カテゴリー: モビリティ

国土交通省はタクシーの「相乗りサービス」制度を2021年11月から導入した。その仕組みやメリットとは？　今後「相乗りサービス」はどこに住んでいても使えるようになるのだろうか？　先陣を切って参入し、実際に同サービスを2022年2月24日から開始した、タクシーの相乗りサービスを手がけるNearMe（ニアミー）の髙原幸一郎社長と、事業開発担当の真弓聖悟さんに話を伺い、今後の展開を探った。

アプリなどを使い同乗者をマッチングするサービス

国土交通省が2021年11月から導入したタクシーの「相乗りサービス」制度とは、配車アプリなどを使い、目的地が近い利用者同士をマッチングして、タクシーに相乗りできるようにする制度。従来は客同士が事前に相談して相乗りするケースはあっても、システムとして運用されるのは初めてとなる。国としては、このサービスによってタクシー事業者の生産性向上を図るのが狙いだ。

（写真提供／NearMe）

（画像提供／NearMe）

原則として乗車距離に応じて利用者ごとに料金が案分される（下図参照）。そのため利用者としては割安にタクシーを利用できる。これまでタクシーの相乗りといえば、多くは同じ方面を利用する知り合い同士での利用に限られていたうえ、先に降りる人が最後まで乗る人に「なんとなく案分」して支払っていたが、このサービスを利用すれば明朗会計できるというわけだ。

（画像提供／国土交通省）

さらに「自宅から勤務先など、相乗りタクシーによるドアツードアが普及すれば、朝晩などの需要の多いときに配車ができない状況を減らすことができ、相乗りをすることで環境負荷の削減になります。また電車やバスなど公共交通機関の混雑の解消にもつながりますし、東日本大震災の時のように災害等で公共交通機関が止まってしまった場合、『自由に移動できる車』をシェアすることで、たくさんの人が恩恵を受けやすくなります」とNearMe（ニアミー）の髙原社長。

同社はタクシーの相乗りサービス解禁を受けて、いち早く2022年2月24日から「nearMe.Town（ニアミータウン）」を開始した。サービスエリアは東京都の中央区・千代田区・港区・江東区の４区だ。同社は従来から自宅やホテルと空港をドアツードアで送迎する「nearMe.Airport（ニアミーエアポート）」サービスなどを展開している交通関連サービス事業者だ。
タクシーの相乗りサービス「ニアミータウン」を利用するには、まず専用アプリやウェブサイトからの会員登録が必要だ。その後アプリやウェブサイト上で利用したい日時と乗降場所を設定する。すると24時間以内に配車可否のメールが届くので、あとはそれを見て利用する。支払は登録しておいたクレジットカードで乗車後に決済されるので、誰一人タクシー内で財布を出す必要はない。

（写真提供／NearMe）

（画像提供／NearMe）

電車やバスよりも同乗者を特定しやすいので安心

実際どんな人が利用しているのだろう。同社の真弓さんによれば「ニアミータウンの利用者の約40％は通勤や通学に利用される方です。また買い物や子どもの塾への送迎など、昼間の利用も意外と多いようです」という。

利用者からは「一人でタクシーを使うより安く使えて便利」という声だけでなく、「通勤時のストレスが緩和された」「乗り替えをしなくていいから便利」「コロナ禍で混雑を避けたいが、これなら安心」といった声が上がっているそうだ。

（写真提供／NearMe）

一方で「どれくらいの金額や時間で利用できるのかわからない」「相乗りはなんだか不安」といった声もあるという。これに対して同社では「申し込み画面に『このくらいの距離なら料金はこれくらい』といった事例を挙げるなど、利用イメージが湧きやすいよう随時改善しています」（真弓さん）。さらにサイトには問い合わせ用のチャットも用意されている。

また、見知らぬ人とのタクシーの相乗りは、確かに不安に思う人も多いかもしれない。しかし「会員登録は2段階認証ですし、いつ誰がどこで乗ったか把握できます。電車やバスも、広い意味で『相乗り』ですが、それらよりも追跡しやすいサービスです」（真弓さん）。決済とつながっていることからも、素性のわからない人が利用することがなく、万が一の際でも、相手を特定することが容易というわけだ。

「実際ニアミータウンより先に、私たちは約２年前から空港と自宅やホテルを結ぶ同様の相乗りサービス『ニアミーエアポート』を運用していますが、これまでにトラブルは起きていません」（真弓さん）

公共交通機関のほかに「割安に乗れるタクシー」が加わった

タクシーの相乗りサービス制度がもたらす恩恵を考えるためにも、既存の交通機関との相違点をもう少し細かく見てみよう。まず従来のタクシーとの違いは先述の通り「安く利用できる」という点だ。一方複数人で利用するため、一人で乗るよりも多少到着時間は読みにくくなる。ただし「ニアミータウン」のAIが、何人かいる利用者の中から最適なマッチングと、それによる最適なルートを提示するので、それほど心配する必要はないだろう。

また電車やバスといった公共交通機関よりも時間や乗降場所の融通が効き、混雑した車内とも無縁であることは言うまでもない。

（写真／PIXTA）

一方で最近流行の「ラストワンマイル」の乗り物、例えばシェアリングの自転車や電動キックボードなどと比べると、長距離を移動できるという違いがある。現状「ニアミータウン」の利用者は5km前後の移動にこのサービスを使うことが多いという。電動キックボード等で移動するにはハードな距離だし、特に雨の日はタクシーのほうが楽だ。そもそも「ラストワンマイル」とは駅や停留所からの「あとワンマイル」なのだから。

「今はサービスエリアが４区のみですが、今後エリアが拡大すればもっと利用距離が延びる可能性はあります」（真弓さん）

ちなみに以前紹介したシェアリングのタクシー利用サービス「mobi」も、特定エリアの半径2km以内が基本のラストワンマイルサービスだ。そのため同じタクシーでも、自宅と勤務先のドアツードアで利用できる「ニアミータウン」とは自然と利用目的が異なる。

またカーシェアリングと違い、車を取りに行ったり、行き先で駐車場を探したり、そもそも自分で運転する必要がないのもタクシーの相乗りサービスの特徴だ。

つまり「タクシーの相乗りサービス」は我々利用者にとって、文字どおりタクシーの利便性をそのまま享受でき、多少時間は読みにくくなる可能性はあるが、利用料金が安くなるというサービス。ラストワンマイルの乗り物とは距離がまったく違うため、公共交通機関とは違う新たな移動の選択肢が増えた、あるいはタクシーの新しい利用方法が生まれた、と捉えるとわかりやすいだろう。

（写真提供／NearMe）

新しい街づくりに欠かせない!?タクシー相乗り

先述の通り、現在は中央区・千代田区・港区・江東区の４区でサービスが展開されている「ニアミータウン」だが、今後は「なるべく早い時期に東京都の23区にサービスエリアを広げていき、将来的には全国各地で展開したいと考えています」（髙原社長）という。

「ただし人口密度が低く、シェアする人が少ないエリアでは現状のビジネスモデルでは成り立ちません。過疎地での高齢者の通院など、顕在化している社会問題をこのサービスを使って解決したいと考えていますが、そういったエリアでは行政とタッグを組むなど、プラスアルファの施策を考える必要があります」（髙原社長）

一方で「これから生まれる新しい街」には、最初から「ニアミータウン」が利用できる可能性があるかもしれないという。現在「ニアミータウン」は三井不動産とShareTomorrowが提供しているモビリティサービス「＆MOVE」と連携しているが、実はこうした不動産ディベロッパーとのタッグが、「移動が便利な新しい街づくり」にひと役買いそうなのだ。

（写真提供／NearMe）

三井不動産とShareTomorrowの「＆MOVE」は三井不動産が手がけたホテルやマンション、商業施設等の利用者に提供されているもので、例えば自宅マンションから商業施設へ行く際に、これまで専用アプリを使ってタクシーやカーシェアリング、シェアリングサイクルといった「移動手段」を提供していたのだが、その選択肢の１つに「ニアミータウン」が加えられた。

ここから見えてきたのが、駅から多少離れているマンションでも、タクシー相乗りサービスがあれば移動の不安が解消されるというメリットだ。例えば「眺望はいいけれど駅から少し離れたエリア」にも、マンションが建てられる可能性があるというわけだ。そうなると『徒歩何分』という従来のマンションの価値の１つが希薄になる。

しかも大規模なマンションほどシェアする人が増える、つまり人口密度が高くなるので、タクシー相乗りサービスはその利便性を発揮しやすい。また大規模なマンションができれば、近くにレストランやスーパーをはじめ、様々な商業施設もできるだろうし、そうなればちょっとした街が１つ出来上がる。そんな「これから生まれる新しい街」づくりに、タクシー相乗りサービスがひと役買う可能性があるというわけだ。

タクシーの新しい乗り方は、単に利用料金を安く抑えられるというメリットがあるだけでなく、新しい街を作る可能性も秘めている。今後どんな場所に「移動が便利な新しい街」が生まれるのか、注目してみたい。

●取材協力
株式会社NearMe
nearMe.Airportサービスサイト
nearMe.Townサービスサイト

都内へのアクセスがよく、暮らしやすいこともあって毎年１万人ほど人口が増加している埼玉県さいたま市。しかし、東京に通うばかりで地元を顧みない「埼玉都民」も多く暮らしています。そんなさいたま市民向けに、地元の魅力を掘り起こし発信するワークショップが開催されました。
 

連載名：全国に広がるサードコミュニティ
自宅や学校、職場でもなく、はたまた自治会や青年会など地域にもともとある団体でもない。加入も退会もしやすくて、地域のしがらみが比較的少ない「第三のコミュニティ」のありかを、『ローカルメディアのつくりかた』などの著書で知られる編集者の影山裕樹さんが探ります。

埼玉―東京の縦の移動だけでなく、市内の“横”の循環を

JR京浜東北線、JR埼京線、JR宇都宮線、埼玉高速鉄道線などが乗り入れ、東京都心部へのアクセスが良く、転入超過数で毎年上位にランクインする埼玉県さいたま市。特にファミリー層の転入が多く、浦和や大宮などには商業施設が集積し、暮らしやすいイメージがあります。

しかし実際のところ、平日は都内へ通勤・通学のため通い、休みの日も都内で遊び、地元には寝に帰るだけ、な人も多いです。そんな人々のことを「埼玉都民」と呼ぶこともあります。実際、遊びに出かけようとしても、東京―さいたまの“縦”の移動はたやすいけれど、さいたま市内の“横”のアクセスは難しく、バスか車、自転車など移動手段が限られているのが現状です。緑豊かな見沼エリアや全長２kmもある大宮氷川参道など、さいたま市内には数多くの観光スポットがあるにもかかわらず、そのことを知らない人も多いのではないでしょうか。

大宮氷川参道の鳥居（写真提供／サーキュレーションさいたま）

見沼区の自然あふれる風景（写真提供／サーキュレーションさいたま）

まさに、こうしたさいたま市内の“横の回遊”を促進するコミュニティや市民活動を生み出す、一般市民向けのワークショップ「サーキュレーションさいたま」が2019年にスタートしました。「サーキュレーション」とは聞き慣れない言葉ですが、「循環」という意味で、さいたま市の内側でぐるぐる人が循環するような状況を生み出したいという思いで名づけられました。

地域の文化的遺伝子を掘り当てることで、その地域らしい活動が生まれる

2019年9月のキックオフを経て、建築家、会社員、公務員から学生まで、世代も職業も異なる約30人の市民が集まり、市内の公共空間を活用したイベントなどを考える「公共空間」、市内の新しい人の流路を生み出す「モビリティ」、排除のない関係を生み出す「ソーシャルインクルージョン」の三つのテーマに分かれ、今年11月の最終プレゼンテーションに至るまで、実に1年以上にわたって活動を続けてきました。

サーキュレーションさいたまメインビジュアル

僕はこのプロジェクトのディレクターとして全体の企画・運営に携わりました。また、神戸で介護付きシェアハウス「はっぴーの家」を運営する首藤義敬さん、日本最大級のクラウドファンディングプラットフォームmotion gallery代表の大高健志さんをはじめ、多彩なゲストを招聘し月に２回ほどレクチャーを開催するほか、レンタサイクリングサービスHELLO CYCLINGさん、浦和美園駅始発の埼玉高速鉄道さんなど企業のメンターの協力のもと、グループごとに自主的に集まってもらい、プレゼンテーションに向けたプランを構想していきました。

ワークショップの流れとしてはまず、さいたま“らしさ”を見つけるところから始まります。地域で部活を立ち上げたり事業を生み出したりするのに、どこにでもあるカフェやゲストハウスをつくっても面白くない。そこで、その地域ならではの「文化的遺伝子」を見つけるレクチャーを行いました。

グループごとに分かれてワークショップを進めていく（写真提供／サーキュレーションさいたま）

その中で、例えば公共空間を考えるチームは、さいたまには江戸時代「農民師匠」と呼ばれる人がたくさん存在していたことを突き止めました。お坊さんだけでなく農民自身が、土地を読み自ら考え行動する、「生きるための力」を授ける寺子屋が広く存在していたそうなのです。メンバーの一人・福田さんはこう語ります。

「今のさいたまをみてみると、子どもたちはみな受験戦争に駆られ、週末の大宮図書館には場所取りのための行列ができるんです。学ぶ目的も学ぶ場も画一化されてしまった現代のさいたまで、のびのびと生きた学びを受け取れる場をつくりたい。農民師匠ならぬ『市民師匠』を集め、市内の公共空間のさまざまな場所でイベントを開催していきたいと考え、Learned-Scape Saightamaというチームを立ち上げました」（「Learned-Scape Saightama」チーム・福田さん）

自習する場所取りのための行列ができる図書館（写真提供／「Learned-Scape Saightama」チーム）

地元企業の後押しを受けて社会実装を目指す

2019年12月には、一般の市民に開かれた公開プレゼンテーションを行いました。そこでもう一つの公共空間チームが、埼玉スタジアム2002でのサッカーの試合の日以外、主に混雑時緩和のため使用される埼玉高速鉄道の浦和美園駅の３番ホームを開放し、マルシェを開催するプランを発表。名づけて「タツノコ商店街」。「2020年春に実際に開催します！」と発表された際は大きな歓声が上がりました。

サーキュレーションさいたま公開プレゼンテーションの様子（photo:Mika Kitamura）

しかし、折しも新型コロナウイルスの影響で中止に。「タツノコ商店街」チームに埼玉高速鉄道の社員として参加していた大川さんは、当時を振り返りこう語ります。

「開催のせまった2020年春の段階はみんな熱量があったのですが、その後コロナで中止、チームの雰囲気も停滞。でも、メンターを務めてくださった公・民・学連携拠点であるアーバンデザインセンターみそのさんの計らいで、浦和美園の住人の方々との縁をつないでいただきました。依然コロナの影響はありますが、2021年の開催に向けて、浦和美園の人たちとの関係を育んでいきたいと考えています」（「タツノコ商店街」チーム、大川さん）

（画像提供／「タツノコ商店街」チーム）

自発的な市民の構想が公共政策に影響を与える可能性

しかし、立ちはだかるのはコロナだけではありませんでした。ソーシャルインクルージョンがテーマのチームは、大宮氷川参道にかつてあった闇市「参道仲見世」をリサーチし、そこには混沌としながらも排除のない「おたがいさま」の精神があったことを突き止めました。しかし、そんな社会包摂をテーマとするチームにもかかわらず、メンバー間で軋轢がおこり、一時期は不穏な空気もながれました。

それもそのはず、2001年に浦和市、大宮市、与野市、岩槻市の4市が合併した比較的新しい行政区分である「さいたま市」には、地域ごとの特色が微妙に異なります。例えば、浦和と大宮にそれぞれあるサッカーチームを応援する人が同じチームに投げ込まれ、一年以上も一緒にいる。その中で、普通に生活していたら意識することのない地域間の文化や暮らしの違いが可視化され、その違いを乗り越え融和する「時間」もワークショップの醍醐味でした。

2019年の夏にキックオフしたサーキュレーションさいたま（写真提供／サーキュレーションさいたま）

普段出会わない人々が同じ空間に存在し、互いに理解を示し合う機会をつくることは市民活動を続けるうえでとても重要です。結果として、チームの結束は強まり、現在も活動を続けています。さきほど紹介した「Learned-Scape Sightama」チームは2020年夏、発酵ジンジャーエールの事業化を目指す株式会社しょうがのむし代表の周東さんを「市民師匠」に見立て、発酵ジンジャエールをつくるワークショップを開催。また、12月には「たつのこ商店街」チームが、一般社団法人うらわclipが主催するイベント「うらわLOOP」に参加。それぞれ仕事や学業で忙しいなか、無理をせず仲間同士で自主的に集まって、さいたまらしい文化をつくっていく。とても頼もしいメンバーたちです。

うらわLOOPに出展した「たつのこ商店街」チーム（写真提供／「Learned-Scape Saightama」チーム）

また、モビリティをテーマにしたチームは、シェアサイクリングのアプリ上にツアーコンテンツを仕込み、自転車とセットで予約してもらうシステムを考案し社会実装を目指す「ヌゥリズム」というプランを発表しました。

アプリ上で乗り物とツアーコンテンツを同時に予約（画像提供／「ヌゥリズム」チーム）

コロナウイルスの影響で、電車通勤に抵抗を感じ、シェアサイクルをいつもより長距離利用する人が増えたというデータもあります。いまこそ、子育て世代の親御さんが、休日に近隣のスポットにシェアサイクルを利用して行きたくなるようなコンテンツが必要だと言えるでしょう。例えば、芋掘り体験だったり、紅葉ツアーだったり。このチームでメンターを務めてくださった、HELLO CYCLINGの工藤智彰さんはこう語ります。

「弊社はさいたま市スマートシティ推進コンソーシアムに参画しており、シェア型マルチモビリティのサービスを企画しております。このモビリティの用途の一つとしてこのプランを紹介したところ、関係者からとても良い反応を得られました。大宮・さいたま新都心地区でのスマートシティ推進事業は国交省の先行プロジェクトとして採択されており、今後『ヌゥリズム』を実現するインフラも実現できそうです。利害関係のない市民の自発的な構想には、行政を動かす説得力があるのだと気付かされたワークショップでした」（工藤さん）

（画像提供／「ヌゥリズム」チーム）

地域振興にはコミュニティの持続可能性が問われている

サーキュレーションさいたまは、2020年に開催された「さいたま国際芸術祭2020」のプログラムの一つとして生まれました。「さいたま国際芸術祭2020」キュレーターの一人で、さいたま市でまちづくりNPOを運営する三浦匡史さんは、サーキュレーションさいたまを開催した目的についてこう話します。

「2016年の『さいたまトリエンナーレ2016』で、さいたまスタディーズというプログラムを開催しました。外部の研究者による連続講座を開催し、さいたま市がもともと海だったことなど、普通に暮らしていては意識されない歴史を掘り起こしました。第二回目の今回の芸術祭では、識者やアーティストの話を受け身で聞くのではなく、市民自身が表現し発信するプログラムを入れたかったんです」（三浦さん）

多額の予算を計上し大規模に開催される行政主導の芸術祭が2000年ごろより全国各地で開催されることが増えてきました。そうした芸術祭に関わってきた僕自身、作家が作品を発表し、期間が終わると街に何も残らないことに問題意識を持ってきました。やはりそこに暮らす市民が、アーティストに触発され自らクリエイティブな活動を起こす、そんな機会をつくり、会期後も継続的なコミュニティや事業として残っていくこと。そこにアートを活用した地域振興の可能性があるのではないか。そんな思いで、サーキュレーションさいたまというプログラムを考案したのです。

さいたま国際芸術祭2020での展示風景（写真提供／サーキュレーションさいたま）

地域を元気にするのは、必ずしも経済的な面だけではないと思います。地元を愛し、地元を楽しめる市民を増やすこと。そのための仲間たちを増やすこと。いわば、“サードコミュニティ”を生み出すことが大事でしょう。東京に通い、埼玉には寝に帰るだけ。そんな「埼玉都民」が地元を好きになり、鉄道網がないエリアも自転車や車に乗って縦横無尽に循環し、互いに親睦を深めること。その地道な交流が5年後10年後の地域を形づくっていくのだと思います。

LOCAL MEME Projectsのロゴ

僕は今、全国各地で同様のワークショップを開催しており、それらはLOCAL MEME Projectsというサイトにまとまっています。MEME（ミーム）とはちなみに、「文化的遺伝子」という意味です。地域ならではの文化的遺伝子を掘り起こし、未来へと引き継ぐ、がコンセプト。このサイトではサーキュレーションさいたまを含む、過去のプログラムから生まれた活動や、公開プレゼンテーションの動画リンクもまとまっておりますので、興味のある方はぜひご覧ください。

●参考
CIRCULATION SAITAMA
LOCAL MEME Projects

人口減少や高齢化によって、地方の公共交通機関が危機に瀕しているのは周知の事実。当然、さまざまな施策で「住民の足の確保」に取り組んでいるのですが、そんななかで今、富山県朝日町の実証実験に注目が集まっています。一体どんな仕組みなのでしょう？　同町の寺崎壮さんに話を伺いました。
よくある地方の課題に、新しい乗合サービスで挑む

新潟県との境にある富山県朝日町。東京23区の面積の約１／３ほどに、ヒスイの取れる海岸から北アルプスの標高3000ｍ級の山々まである町です。現在約1万1200人が美しい自然に囲まれて暮らしていますが、ご多分に漏れず、人口の減少や高齢化によって公共交通の維持管理が難しい局面に立たされています。そこで同町は2020年8月3日から「ノッカルあさひまち」という新しい公共交通の実証実験を開始しました。

市街地から離れた里山の風景（写真提供／富山県朝日町）

街の中の様子（写真提供／富山県朝日町）

その仕組みは、分かりやすくいえばUberやグラブなどに代表されるようなライドシェアに似ています。ライドシェアとは車を持っている人が移動する際に、他の人を乗せてあげるというサービスのこと。日本では規制があり、あまり普及していませんが、既に欧米や中国、東南アジアなど海外では多くの人々に利用されています。

「ノッカルあさひまち」がUberやグラブと大きく異なるのは、民間企業ではなく同町が運営主体だということ。つまりちょっとした自治体が運営する乗合サービス、というわけです。サービスの開発にあたっての実証実験は、朝日町・スズキ株式会社・株式会社博報堂が参画する協議会のもと運営されています。「町では公共交通についてさまざまな角度で検討していたのですが、その折に地方の移動問題の解決に取り組んでいる博報堂さんとスズキさんに、今回ご協力を頂く機会を得たのです」（寺崎さん）。博報堂とスズキは日本各地の地方部で地域活性化に貢献したいという思いを共有しており、このサービスを今後ほかの地域でも活用したいと考えているとのことです。特に、地方部においては自動車の販売台数全体に占める軽自動車の割合が高く、軽自動車やコンパクトカーを主に販売しているスズキ株式会社にとって地方部が元気であることは非常に重要です。

「ノッカルあさひまち」の仕組み（画像提供／富山県朝日町）

「ノッカルあさひまち」が行われる以前から、そして現在も町のコミュニティバスが１日40便運行されています。それでも“住民の足の確保”という観点からすれば、多くの課題を抱えていました。例えば地区によっては次のバスまで4～5時間空いてしまいます。

だからといってバスの本数を増やそうとなると、車両もドライバーも必要になりますが、30人乗りなら１台につき購入費が約2000万円、8人程度が乗れるワンボックスタイプでも約500万円が必要になります。またドライバーなどの人件費や燃料費、整備費用等維持費は１台あたり年間でざっと1000万円という計算です。

ほかにも、高齢者にとっては自宅や目的地からのバス停までの距離があり、歩くのが大変というケースもあります。また山間部の道路は通常のバスはもちろん、ワンボックスタイプ（実際に導入済み）でも通行が難しい場所もあり、ルート設定にも制限があります。

集落のなかにはバスが運行できないところも（画像提供／富山県朝日町）

朝日町のコミュニティバス（写真提供／富山県朝日町）

ワンボックスタイプのバス（写真提供／富山県朝日町）

こうした状況もあって同町では、近隣同士で「よかったら乗っていく？」「ありがとう、じゃあお願い」と乗り合いをすること自体、以前から珍しくはなかったそう。そこで「町が仕組みをつくることで『乗せてもいい』『乗りたい』を顕在化させ、公共交通の補足として活用できないかと考えたのです」

安心して『乗せてもいい』『乗りたい』といえる仕組みに

ノッカルあさひまちは、海外にあるような既存のライドシェアサービスとは運用面で異なる点がたくさんあります。
まずは町民が町民のために運行するということ。ドライバーを町民に担ってもらい、町民の移動の手助けをしてもらう、助け合いの精神が前提になっています。

一般ドライバー運行時の車両イメージ（写真提供／富山県朝日町）

しかし、町民なら誰でもドライバーになれるのかと言えば、そうではありません。「海外のライドシェアサービスと違い、無料の実証実験を経た後は、われわれは『自家用有償旅客運送』という道路輸送法に基づいた制度を活用して、有料で運行することを目指しています」

自家用有償旅客運送とは「既存のバス・タクシー事業者による輸送サービスの提供が困難な場合」に自治体やNPO法人などが、自家用車を用いて提供する運送サービスのこと。そのためドライバーも、タクシードライバーのように第二種免許を持っている人か、国の定めた講習を受講した人に限られます。これなら運転に不安のあるような人がドライバーとなることがなくなります（ただし「有償」の文字の通り、サービスが有料の場合。無料の実証実験等は除く）。

さらに海外のライドシェアでは、ドライバーと利用者とのトラブル（暴力や強盗など）という話もよく耳にしますが、例えば協議会が問題のある人物だと判断したら、採用時にふるいにかけて落とすこともできます。万が一トラブルが起こったとしたら、ドライバーと利用者とで直接解決するのではなく、朝日町が主体となってトラブル解決に当たります。このように利用者は安心して利用することができます。

もう一つ「ノッカルあさひまち」ならではの、既存サービスとの違いがあります。それは地元タクシー会社とタッグを組んで行うサービスだということ。実証実験段階では地元のタクシー会社に「ノッカルあさひまち」の予約受付や配車の実務が委託されていますが、町では将来的に運営サービスそのものを委託しようと考えています。

実証実験の様子（写真提供／富山県朝日町）

国は、交通事業者が実施主体に参画し、運行業務の委託を受けることで地域の交通事業者の合意形成手続きを簡素化することを目的とした「交通事業者協力型自家用有償旅客運送制度」を含む法律を2020年5月27日に成立させ、2020年6月3日に公布しました。
朝日町は、この制度をいち早く活用し、地元のタクシー会社と協力し地域一体となって自家用有償旅客運送を行うこととしたのです。

ライドシェアサービスは、タクシーと乗客を取り合いになるとして海外では問題になっています。日本でもそのような意見もあり、自家用車を活用した乗合サービスがなかなか普及しない理由のひとつになっていますが、なぜ朝日町ではタクシー会社が協力してくれるのでしょうか。

「もともと朝日町にはタクシー会社は１社しかなく、人口減の問題は、タクシー会社としても町と同じ危機感を持っています」。このまま町の人口が減り、交通網が少なくなっていくのを黙って見ているのではなく、町の人が気軽に乗れる新しい交通サービスをつくり出して、町に貢献するとともに、新しい仕事に進出することで企業の存続を図ろうと「ノッカルあさひまち」に協力しているというわけです。

実際、先述した町のコミュニティバスの運営は、既に同じタクシー会社が請け負っています。またヒスイの取れる美しい海岸や北アルプス登山など観光資源のある朝日町は、北陸新幹線の黒部宇奈月温泉駅から予約制のバスを運行していますが、このバスも同社が業務委託されています。

春の朝日町の風景（写真提供／富山県朝日町）

実証実験の第一段階で見えて来たいくつかの課題

こうしてみると、既存のライドシェアサービスよりも安心して利用でき、タクシー会社とも協力的なため、万事が上手くいきそうな「ノッカルあさひまち」なのですが、やはりそうは簡単にいかないようです。

2020年8月3日から9月末にかけて、まずスズキが提供してくれた3台の軽自動車を使い、町の職員がドライバーになって実証実験が行われました。同年10月26日からは、町民ドライバー＋自家用車による運行という無料の実証実験で、より本来のサービスに近い内容で第二段階の実験がスタートしました。さらに来年2021年1月からは第三段階として有料による実証実験を行うことを想定しています。

（写真提供／富山県朝日町）

これらのスケジュールは今のところ予定通りですが、9月末までの実証実験ですでにいくつかの課題が見つかりました。

「まず予約の取り方です。当初はインターネットを活用してスマートフォンによる予約を主に想定していましたが、高齢者の方ほどスマートフォンの操作に不慣れなため、結局は電話による予約が大半を占めました」

電話による予約となると、車両手配のオペレーション上、どうしても利用前日の午前中までに予約しないとなりません。「利用者からはそれが面倒、不便というご意見をいただきました」。特に通院の場合、行きはまだいいのですが、帰りは診療次第で時間が変わるので予約できない=利用できないのです。

「ノッカルあさひまち」実証実験で使用されている車両。実証実験後は各家庭の自家用車が使用される予定（写真提供／富山県朝日町）

予約ページとドライバー紹介ページ

これはドライバー側も同じで、「車で通院するから誰か乗りますか？」という場合、何月何日はこの時間・ルートでと、事前に登録できますが、帰りの時間を事前登録できません。

また現在は12月までは無料サービスによる実証実験ですが「有料の場合、いくらが適正なのかを決めないとなりません。現在アンケート集計も合わせて行っていて、おそらくバスよりも高く、タクシーより安いというレベルになるとは思いますが……」

寺崎さんの歯切れが悪いのは、「どのような仕組みにすれば事業の持続性が保てるのか」という点です。自家用車で町民を乗せてくれるドライバーにも報酬は必要か、その場合いくらが適切で、そのためには料金をどうすればいいか。さらに保険など運用するための経費も考慮する必要があります。

こうした予約・ドライバーの事前登録のあり方や、料金設定が今のところ見えてきた主な課題です。

商業の活性化や旅行者、移住者の増加に繋がれ！

一方、９月末までの実証実験（ドライバーは町の職員）における利用者、つまり乗る側の反応はどうでしょうか。第一段階での利用者数は１週間で5～6人。「バスだとあちこちのバス停を回ってから、ようやく目的地に着くけれど、これならまっすぐ向かえるので助かる」「タクシーより安い料金なら利用したい」という声のほか「ドライバーとおしゃべりをしながら外へ出掛けられるのは楽しい」、高齢者から「久しぶりに外出するきっかけになった」という声もあったそう。利便性の向上とは別の、うれしい成果も見つかりました。

協議会メンバーによる仕組みづくり会議の様子（写真提供／富山県朝日町）

また、先述の通り通院ニーズに対しては課題が浮かび上がりましたが、ドライバー・利用者とも買い物ニーズについては概ね好評で、今後は「ノッカルあさひまちのドライバーや利用者がお買い物の際におトクになるような仕組みを考え、それによる町の商業施設や商店街などが潤う施策も考えられます」

このように「ノッカルあさひまち」は、全国の高齢化や過疎化に悩む地方に先駆けて、自治体が主導する自家用車を活用した乗合サービスを公共交通の補足として使えないかと、船出をしたばかり。今後の実証実験の第二、第三段階で、さらに課題が見つかることもあるでしょうが、そもそもライドシェアサービスは、世界中で利用されているほど成功しているビジネスモデル。しかも以前から近隣同士では「よかったら乗っていく？」「ありがとう、じゃあお願い」という土壌のあった朝日町です。そうした地方ならではの強いコミュニティが存在しているのですから、自治体が主導する乗合サービスが成功する可能性は大いにありそうです。

また冒頭でお話したように観光資源の豊かな朝日町ですから、「ノッカルあさひまち」による観光事業の活用も考えられます。さらに昨今のコロナ禍で、地方への移住が注目されていますが“高齢になっても移動の自由が見込める朝日町”になれば、移住先の候補に入っても不思議ではありません。こうした旅行者や移住者の増加は、もちろん町の活性化に繋がります。そんな可能性を秘めた「ノッカルあさひまち」。今後も目が離せません。

●取材協力
富山県朝日町
ノッカルあさひまち

ポルシェがスポーツカーの「電気自動車」を販売するほど、乗りものが地球に優しくなっていくなか、2018年度から、国土交通省は特定の電気自動車を使った自治体への支援事業を開始している。その目的は？　反響は？　国土交通省総合政策局環境政策課の多田佐和子さんに話を伺った。
「グリーンスローモビリティ」とは？

今年100歳を迎えたおばあさんをはじめ、高齢者たちの楽しそうな声が聞こえてくる。7人乗りの「グリーンスローモビリティ」からだ。高齢者の交通手段や地域活動への参加等を目的に、2019年の10月末から11月末までの約1カ月間にかけて、国土交通省から千葉県松戸市へ無償貸与された、この見慣れない乗りもの。窓がなく、電気自動車だからエンジン音もしないため、乗員の笑い声のほうがよく響く。20km/h未満の低速で、のんびりと、友人とのおしゃべりを楽しみながら街を幾度も移動した。

松戸市の実証実験で使用したのはヤマハ製の7人乗りカート。今年度100歳を迎えられた百寿者（センテナリアン）が乗車した際の記念写真（写真提供／千葉県松戸市）

たった1カ月間の実証運行だったにも関わらず、地元ではこの乗りものを讃えるオリジナルソング『グリスロ賛歌』が生まれ、地域の方々が合唱して、新聞をはじめとしたマスコミに取り上げられた。昔は「オラが村に鉄道が通った！」と、初開通の折には村を挙げて踊りや歌を披露した自治体がよくあったが、それに近い感情なのかもしれない。

国土交通省では、2018年度から「グリーンスローモビリティの活用検討に向けた実証調査支援事業」を行っている。グリーンスローモビリティ（以下グリスロ）とは「20km/h未満で公道を走る4人乗り以上の電動パブリックモビリティ」のこと。電気自動車の技術が急速に進んだことで生まれた、新しい乗りものだ。2020年の6月17日現在で、55地域でグリスロの走行実績がある。

電気自動車なので環境に優しいのはもちろん、自動車より低速だから、万が一何かにぶつかっても大きな事故になりにくく、小型車両のため狭い道もスイスイと走れる。高齢者がよく利用している1人乗りのハンドル付き電動車いす（シニアカー）と比べて、多人数で移動できるほか、シニアカーと同様に窓ガラスやシートベルトがなくてもいいから、オープンカーのように開放感がある。

国土交通省の実証実験では、「ゴルフカート（定員：４人もしくは７人）：最大２台」または「ｅＣＯＭ‐８（定員：１０人）：最大１台」のグリスロ車両が用意されている。先述の松戸市は上記「小型自動車」の7人乗りを使用（写真提供／国土交通省）

一方で普通の自動車と比べてデメリットとなるのが、窓がないため、雨の日はエンクロージャー（ビニール製シートなどの囲い込むもの）が必要なことや、エアコンが使えないこと。厳冬下では膝掛けなど対策が必要だ。またスピードが遅く、1回の充電で走れる距離が短い電気自動車だから、長距離輸送には向かない。だから単純に「廃止された路線バスの代わりに」というわけにはいかないのだ。

「低速」で道路を走るなら、他の車の邪魔になるなど、交通の妨げになるのではないか？と国土交通省の担当者である多田さんに意地悪な質問をぶつけてみたが「一人ひとりが一台ずつ車やシニアカーに乗るのと比べ、多人数乗車によって交通量を抑えやすくなりますし、運転手に“安全に他車に追い抜かれる方法”など安全な運転技術を、講習でレクチャーしています。運行主体も、なるべく交通の妨げにならないような運行ルートを検討していますし、ルートは事前に警察等に連絡するなどしていることもあり、今のところ事故は一度もありません」という。

（写真提供／国土交通省）

そもそも、こうしたメリット・デメリットを踏まえた上で、「既存の交通機関を補完する新たな輸送サービスとして、地域住民のラスト／ファーストワンマイル（※）や観光客向けの新しいモビリティ、地域のにぎわい創出などの活用」の可能性を調査するべく、グリスロの支援事業は始まった。簡単にいえば、既存の乗りものに、グリスロが加わることで、地域にどんなうれしい変化を起こせるのかを探るためだ。
（※）鉄道の駅やバス停などから目的地への最終移動、またその逆で自宅からの移動

「支援の申請は各自治体が行います。それぞれの地域でグリスロにはどんな活用法が期待できるか、車両を購入する前に無料で借りてテストすることで、今後事業化する際にどんなニーズや課題があるのかなどを考察することができます」と多田さん。

グリスロなら、もしかしたら自分たちの地域の課題を解決できるのではないか。そう考えた各自治体が応募し、2018年度は5地域、2019年度は先述の松戸市を含む7地域が選ばれた。

グリスロは、高齢者の生きがいに繋がる？

では応募した自治体は、どんなグリスロの活用方法を検証したのだろう。先述の松戸市の場合「加齢などにより移動に不自由を感じている方々の社会参加を促進し、それにより地域活動がより活性化できるか」をテーマに実証を調査したという。その結果が先述の通り。オリジナルソングまで生まれて合唱まで行ったのだから、「社会参加」や「地域活動の活性化」については一定の効果があることが分かったといえそうだ。

東京都町田市では4人乗りのゴルフカート型グリスロを2台使って事業化がスタート。地域住民らでつくる「鶴川団地地域支えあい連絡会」への事前登録が必要（登録料は年間500円）（写真提供／モビリティワークス）

実証実験を終え、既に事業化をスタートしている例もある。東京都町田市では、社会福祉法人悠々会が運行団体となって2019年12月から自家用有償旅客運送として運用をスタート。4人乗りのゴルフカート型の2台のグリスロが、多摩丘陵に位置する鶴川団地と、丘の下の商店街とを結ぶ。利用料金は年間500円。一見、グリスロによって高齢者が坂の上り下りをしなくても買い物に行ける、と思いがちだが、「実は利用する高齢の方々はあまり買い物に困ってはいませんでした。今ならスーパーの配送サービスをはじめ、買い物にはいろんな手段があるからでしょう」と多田さん。

ではなぜ高齢者はグリスロに乗るのだろう。「グリスロで出掛けること自体に意味があるようです」。グリスロに乗って出掛ければ、顔なじみの運転手さんやお客さんに会える。窓のない開放的な車内でみんなとおしゃべりを楽しみ、笑顔を咲かせる。用事を済ませて、また楽しく皆で戻る。また明日、晴れたら。そんな感じのコミュニティの場として、グリスロがあるようだ。「島根県松江市のほうでも、同様の事業化が2020年4月から始まりました。こちらは当初運賃が無料だったのですが、利用者のほうから『無料では申し訳ない』と申し出があり、結局午後の運行のみ1日100円となりました」

さらにグリスロは、普通の車よりも運転が簡単で速度も出ないため、正しい研修を受ければ、地域のシニアボランティアや障害をもつ人が運転手になることもできる。そうなれば地域の担い手としての生きがいにも繋がる。

（写真提供／社会福祉法人　みずうみ）

世界中で高齢化が進んでいるが、中でも日本の高齢化率は、現在世界一だ（65歳以上の人口比率が世界で最も高い）。高齢によって足腰が弱ると、どうしても外に出るのが億劫になりがちだし、一人暮らしともなればなおさらだ。だからといって外に出ないとさらに筋肉が衰えて、ますます出不精になり……と悪循環に陥ってしまう。この負のサイクルを断ち切る方法の１つに、グリスロがなれるのではないだろうか。グリスロが、地域住民の健康寿命を延ばす仕掛けになれるのでは？　ちなみに紹介した町田市も松江市も、運営主体は社会福祉法人。地域の高齢者事情をよく分かっている人々だからこそ、グリスロのこうした利用価値に気づいたのだろう。

観光による町おこしやスマートシティのパーツとして？

（写真提供／広島県福山市）

もう1つ、グリスロの事業化例として紹介したいのが、広島県福山市だ。同市には景勝地として有名な「鞆の浦」や「福山城」などがある。一方で、瀬戸内海に面した同市は狭い道や急峻な坂道が多い。だから「小型」「低速＝ゆっくり」「開放的」なグリスロは、「観光地をゆっくりと風景を眺めながら巡る乗りもの」としては通常のタクシーよりも適している、というわけだ。

（写真提供／広島県福山市）

運行しているのは地元のタクシー会社で、料金は通常のタクシーと同じ。通常のセダン型やワゴン型タクシーとともに、4人乗りのゴルフカート型グリスロを用意している。こちらは2019年4月から運用が始まった。グリスロでたくさんの観光客に喜んでもらえれば、観光地としての人気が高まるかもしれない。それは福山市の地域活性化にも繋がる。

さらに、このグリスロの実証調査支援事業には、環境省も支援するケースがある。1つは「IoT技術等を活用したグリーンスローモビリティの効果的導入実証事業」であり、もう1つは「グリーンスローモビリティ導入促進事業（車両購入費補助）」というものだ。簡単に言えば、グリスロと最先端技術を組みあわせ、例えばいつ・どんな時に・どんな人が・どれだけ移動したか、といったデータを取ることで、バスなども含めた公共交通機関の構築に役立てたり……と、さまざまな“未来の街”の検証に、グリスロを活用するというものだ。

実際、福島県いわき市では地元企業や大手通信会社、広告代理店などと連携した「次世代交通システム」の実証実験が、つい先日から始まった。グリスロをスマホから予約できるほか、AIを使って予約状況に応じた最適なルートを運行したり、地域内で使える電子クーポンをグリスロの車内で発行し、地域商店街の活性に役立てる……といった、いわばスマートシティの実証実験を行っている。

地域内に設置されている23カ所の乗降ポイントの中から、乗車したい地点と降りたい地点、日時と人数を入力して予約する。予約状況に応じて、当日でも可能。

地域の課題を解決するためのワンピース

「グリーンスローモビリティの活用検討に向けた実証調査支援事業」は、先述したように2018年度から始まったばかり。そのため、本来はもっと多くの実証調査の結果を集めてから課題を整理すべきだろうが、今の時点で挙げるとすれば「事業化に向けた収支をどうするか」だろう。

福山市の事業例のように、通常のタクシー料金と同じであればまだしも、町田市や松江市のように「年間500円」や「1日100円」といった運賃だけでは、事業としては成り立たない。持続可能な事業にするためには、運賃以外の広告費等の収入や、有志から駐車場の無償提供を受けるなど固定費の抑制が必要だ。

といってもこの「収支」の問題は、赤字の鉄道やバス路線の撤退が進んでいるように、既存の公共交通機関も同じこと。グリスロだけでなく、バスやタクシー、鉄道も含めて、地域の交通をどうしていくのか。各地域は今回のグリスロの無償貸与を通して、地域交通の課題を洗い出し、可能性を探るためのトライ&エラーがしやすいはずだ。実際見てきたように、グリスロには「地域のコミュニティの場」としての価値や、「観光による町おこし」という既存の交通機関にはない新しい価値が見えつつある。

（写真提供／社会福祉法人　みずうみ）

何しろ100歳のおばあちゃんが笑顔になれるグリスロだ。課題の多い地域交通状況を、もしも多くの公共交通機関の組み合わせというパズルで解決するなら、そのワンピースになる魅力は十分にありそうだ。

●取材協力
国土交通省