カテゴリー: 自転車

環境先進国として有名なデンマーク。その先進性の一翼を担っているのが、自転車です。古くから最も人間にとって身近な移動手段であった自転車の存在が、デンマークでますます輝きを増しています。コペンハーゲンなど都市部の人にとっては、もはやなくてはならない生活ツール。今回は、デンマーク人がなぜ、これほど自転車に魅了され続けているのかについて、探求してみたいと思います。

そこのけ、そこのけ！自転車が通る!!

コペンハーゲンで街歩きをしていて、信号待ちをしたり、バスの乗降をしようとするとき、猛スピードの自転車にぶつかりそうになったり、ベルを激しく鳴らして通り過ぎていく自転車に呆然とすることがあります。特に、自転車専用道路の存在に慣れていない私たち日本人にとっては、歩道と車道の間に広がるかなり大きめなその空間を、つい歩道だと勘違いしてしまいがち。

ブルーの塗装が施された部分が自転車道。何台も並走できるほどの幅がある（写真撮影／ニールセン北村朋子）

カーゴバイクも人気。自転車レーンは車道と同じ幅やそれよりも広い幅の通りも増えている（写真撮影／ニールセン北村朋子）

The inner harbour bridgeは、自転車と歩行者専用橋。これができてクリスチャンハウンや運河の向こう側のエリアへの移動が楽ちんに(C)Troels Heien

デンマークでは誰でも、どんな天気でも自転車に乗ります。大人も、子どもも、王室の方も、政治家も。通勤、通学、子どもの送り迎え、買い物、レジャー、引越し。自転車の霊柩車もあるほどです。とにかく、自転車はみんなのものなのです。そして、いつもとても感心するのが、誰もが、停まるときや曲がるときに手信号で合図すること。そして、自分の体型や乗り方に合ったサドルやハンドルの高さにきちんと調整していること（デンマークで自転車に乗っている人はとても姿勢が良いのです。これは、学校で低学年で正式に公道デビューするときにサドルやハンドルの高さが自分と合っているかを確認することを教わるから）。これは、自分も相手も守る、自転車のルールの基本。当たり前のことを、きちんと当たり前にやっています。

ちなみに、コペンハーゲン市の自転車に関するデータを最新の情報から拾ってみると、全市民が平日にコペンハーゲンを走る自転車の総距離は約140万km。コペンハーゲン市で登録されている自転車の数は約74万5千台で、市の人口（約63万3千人）を上回ります。コペンハーゲン市の自転車専用道路の総距離数は約380kmで、市内を網の目のように結ぶ自転車や歩行者の専用橋は24箇所。もちろん、自転車専用信号も各交差点に設置され、現在では、自転車道の幅が自動車道の車線の幅と同じくらい広くなっているところも多く存在します。

コペンハーゲン市民の通勤通学の手段。55％の人が、自転車を利用している（「Mobilitetsredegoerelse 2023」より）

思い思いのファッションで自転車に乗る人たち。自転車専用レーンの幅も車道と同じくらいのサイズ（写真撮影／ニールセン北村朋子）

デンマークでは、私が移住した20数年前もすでに自転車が多いなと感じる国でしたが、ここ15年ほどはさらにそれに拍車がかかり、特にコペンハーゲンやその近郊、オーデンセ、オーフスなどの大きな都市では、上記のように、自転車と徒歩の人にとって暮らしやすく、車では移動しにくい街づくりへとどんどん「進化」しているのが感じられます。私は時折、日本のメディアの撮影をコーディネートすることがあるのですが、そのときにも、例えばコペンハーゲン市や、現地のカメラマンなどには、車ではなく、自転車で取材をすることを勧められることがあります。実際に、カーゴバイクを数台借りて、その荷台から撮影したことも何度かあります。

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車の便利さを取るか、自転車＆歩きやすい憩いの街を取るか、それが問題だ

そうは言っても、デンマークもずっと昔から自転車国家だったわけではありません。世界的にも車が増えはじめた1970年代には、コペンハーゲンでも車があふれ、高速道路の建設や駐車場の増設が次々に計画されていました。しかし、1980年代～90年代にかけて、コペンハーゲン市で都市エンジニアをしていたイェンス・ロアベックさんは、こうした市議会の決定に疑問を投げかけます。
「コペンハーゲンに住むみなさんや、コペンハーゲンを訪れる人たちは、たくさんの車を見るためだけにそこにいるのですか？」
「街中に高速道路を通したり、そんなにたくさんの駐車場をつくることが本当に必要で、そんな街を私たちは求めているのでしょうか？」

1970～80年代にかけて、コペンハーゲンは車との向き合い方を考えなくてはならなくなった（画像提供／Jens Roerbech）

そこから、市民の間に街のあり方や車との付き合い方の議論が活発になり、その勢いを受けて、コペンハーゲン市のアーバンデザインと自転車インフラを司る専門家としてまちづくりを主導していたロアベックさんは次々にコペンハーゲンの街角を車から解放して、人が徒歩や自転車で街をめぐり、憩うことができる広場や場所を取り戻すまちづくりを進めていき、今のコペンハーゲンの姿に近づいていったのです。

例えば、みなさんもよく知っている、コペンハーゲンの運河沿いにあるカラフルな街、ニューハウン。今は、通りに面したレストランやカフェにテーブルや椅子が所狭しと並べられ、食事やビールを楽しむ人でにぎわう一大観光地のひとつです。でも、実はここも70年代はすべて車で埋め尽くされた駐車場だったのです。当時、議会の決定ではさらに駐車場を増やす予定でしたが、その決定を覆して逆に駐車場を取っ払い、人々の憩いの場にするという当時の思い切った決断のおかげで、今はすっかりデンマークを代表するランドマークとなって、一年中、徒歩や自転車で訪れる人が絶えません。

1970年代のニューハウン。川べりはかつてぎっしり駐車場だったが……（画像提供／Jens Roerbech）

1980年代の議論によって、駐車場をなくして人気の観光地となったニューハウン（画像提供／Jens Roerbech）

「こんなのがあったらいいな」を次々に形に！

デンマークでは、90年代から、環境や気候変動への意識の高まりから、国と都市が連携して、市民の一般車両を利用しての移動を減らし、徒歩、自転車、公共交通の利用を促す政策が打ち出されるようになりました。

コペンハーゲン市では1996年以来、2年ごとに「自転車会計白書」を発行して、市の自転車政策や目標に対して、どれくらい実現できているかを調査・公表。2011年には、2025年に世界一の自転車都市を目指して、自転車政策を発表し、ここ10年間で約2億ドル（約287億円）を自転車インフラに投資しています。

デンマーク政府も2014年に「デンマーク、自転車に乗ろう！」という国の自転車政策を打ち出し、ツール・ド・フランスの開幕地を務めた昨年は、今後の新たな全国規模の自転車インフラ構築のために4億5800万ドル（約658億円）の拠出を決定しています。

こうした予算を投じてつくられてきたユニークで便利なインフラの数々の代表的な例をいくつかご紹介しましょう。

まずはバイシクル・スネイク。ビルの合間を縫うように運河を越えて走る、自転車専用の高架橋です。くねくね曲がったその様子がヘビのようだからと、こんな名前がついています。この橋が2014年にできたおかげで、その先の自転車と歩行者専用のBrygge橋にスムーズにつながり、HavneholmenエリアとIslands Bryggeエリアが、あっという間に行き来できる場所になりました。

バイシクル・スネイク　(C) Ewell Castle DT

バイシクル・スネイク。大きな運河もあっという間に渡れる便利さと快適さ（(c)Cykelslangen (2014) – Dissing+Weitling. Photographer: Kim Wyon）

そして、サイクル・スーパーハイウェイも特徴的なインフラのひとつ。コペンハーゲンとその近郊の29自治体を結ぶ、850km強の自転車専用高速道路です。住宅エリアと通勤、通学エリアを、ほとんど途中で止まることなく、通過する自治体に関係なく同じクオリティ（走行速度や自転車レーンの幅、交差点での信号の設置など）の走りができるのが大きな特徴です。日本でも、車専用の高速道路は、自治体をまたいでも同じクオリティですよね。そうでなければ、利用しにくいし、事故も起きやすい。その考えをすっぽり自転車に応用したのが、このサイクル・スーパーハイウェイなのです。コペンハーゲン市内の多くの職場も、サイクル・スーパーハイウェイを利用した通勤を奨励しているところも多く、職場には移動後に服を乾かす部屋やシャワーやサウナが併設されているという話もよく聞きます。

サイクル・スーパーハイウェイ。長距離の通勤通学やレジャーにも、スムーズに早く安全に目的地にたどり着ける（(C) Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen）

最近は、自転車専用レーンを走る乗り物の種類もさまざま。一般的な二輪の自転車に加え、市民の自転車での走行距離が延びていることもあり、E-バイク（電動自転車）も急増。そして、二輪や三輪で前に荷台がついているカーゴバイクや電動カーゴバイクも人気です。電動キックボードだけでなく、デンマークではスクーターも自転車専用レーンを走るのがルールです。自転車も、街の要所要所にレンタサイクルや電動シティバイクがあり、シティバイクはナビゲーションもついていてとても便利です。

お天気がくるくる変わりやすいデンマークですが、それでもやはり便利な自転車に乗りたい人は多く、ファッションも四季折々、みな工夫をこらして、おしゃれに乗りこなしています。

デンマークでは、たいていのホテルで自転車をレンタルしているので、みなさんにもぜひ一度、自転車で街を巡る体験をしてほしいと思っています。自転車に乗って実際に整備された自転車専用レーンを走ってみると、いかに快適で、安全に、車よりも早く目的地に着けるのが実感できますし、風を切って走りながら、気になったところでさっと自転車を降りて散策できるという自由さも、自転車と自転車インフラは叶えてくれます。もし、いきなり自分だけでまわるのが難しいかな、と感じる人は、例えば自転車でコペンハーゲンのGXを体感するツアーや、デンマークを代表する建築を回るツアーなどもあるので、ぜひ参加してみてくださいね。きっと、デンマークという国が、もっとわかる、ワクワクする体験になるはずです！

●取材協力
・コペンハーゲン市
・Jens Roerbech
●参考資料
「Mobilitetsredegoerelse 2023」

コロナ禍で公共交通機関を避け、通勤も含めて自転車を利用する人が増えているようだ。一方で、近年の自転車ブームもあり事故も増加傾向に。安心して自転車に乗れる街づくりのために、何が必要なのか？　自宅から会社まで直接自転車で通勤する人を「自転車ツーキニスト」と呼び、そのスタイルを提唱。自転車に関する著述活動を行っている疋田智さんに話を伺った。
駐輪場や自転車通行帯等の整備は進んでいるのだが……

自転車産業復興協会によれば2020年6月の1店舗あたりの新車平均販売台数は前年同月比で＋8.1台。1店舗につき前年同月より平均8台以上も売れているということ。コロナ禍で満員電車をはじめ公共交通機関を避ける動きが現れている一例だろう。

疋田智さん（写真提供／疋田智さん）

「確かに、日ごろから自転車通勤している私の体感として、自転車ユーザー（サイクリスト）は少し増えているように思います。それに比例するように、交通ルールを守らない人も目立つようになりました。これは、今まで自転車に乗っていなかった人が増えたからではないでしょうか」

そもそも2011年の東日本大震災を機に、サイクリストがグンと増えたと疋田さん。それを受けるかのように、2012年から警視庁（管轄は東京都）が「自転車ナビマーク・自転車ナビライン」の設置を開始するなど、自転車の通行帯を整備する動きが加速している。多くの人が車道の路肩や歩道内に、自転車が通行できることを示すマーク等を見かけるようになったのではないだろうか。

自転車の通行帯は、地方独自のものもあり、さまざまな種類がある。写真は警視庁（東京都）の「自転車ナビマーク・自転車ナビライン」（写真／PIXTA）

また駐輪場の整備も進んでいる。なかには定位置に自転車を置いて、ボタンを押すだけでそのまま地下に吸い込まれていく機械式駐輪システムもあり、「日本はハイテクだ！」と海外でも話題になったほどだ。東京都だけを見ると、山手線の駅はほぼ全てに地下駐輪場が設けられ、駅前の違法駐輪が随分と解消されている。

品川駅港南口（東口）にある地下駐輪場（こうなん星の公園自転車駐車場）。5基あり1020台収納可能。自転車に取る付けるICタグを機械に読み込ませて入庫させ、出庫時はICカードで操作する（撮影／SUUMOジャーナル編集部）

「京都市も中心街の地下に大きな駐輪場を設置しています。過去には雨でも傘を差さず安全に運転できるよう100円でカッパを買えるような試みもしていて（現在は撤去済み）、現在も自転車ユーザーが快適に利用できるような施策を常に模索しています」。このように日本の駐輪環境は、進化しつづけていると言っていいだろう。

御射山自転車等駐輪場（写真提供／疋田智さん）

かつて雨具を販売する試みも行っていた（写真提供／疋田智さん）

コロナ禍で見えてきた、日本の自転車環境の問題

一方で、ここ数年の自転車事故が全事故に占める割合は増加傾向にある。「サイクリストや車のドライバーを含め、日本人があまり自転車走行のルールをよく分かっていないことが原因だと思います」と疋田さん。
そこには日本人の「自転車観」が大きく影響しているという。そもそも自転車は「軽車両」。リヤカーや人力車などと同じカテゴリーの「車両」の1種であり、道路交通法では自動車などと一括りに「車両等」と表記される。また「車両等」であるから、原則は車と同様、車道の左側に寄って走ることと、道路交通法にも定められている。「世界的にも、車と自転車は同一方向を走ることが義務付けられています」

（写真／PIXTA）

ところが多くの人は、「自転車は自動車と同じカテゴリーではなく、歩行者に近い存在の乗りものだと捉えています」。この認識のズレが、歩道を走ったり車道の右側を走るサイクリストが絶えない原因であり、交通事故を増やす要因の一つになっているのだ。

「え、でも自転車は歩道を走れるでしょ？」と思うかもしれないが、実は「一定の条件下」と道路交通法では定められているのだ。その一定の条件とは1.道路標識などにより通行できることが示されている歩道2.自転車の運転手が、児童や幼児、高齢者、障碍者など、車道を通行すると危険だと政令で定められた者であるとき3.政令で定められた場合以外でも、安全に走るためには歩道を走行してもやむを得ないと認められるとき、の３つ。しかも全ての場合で徐行が義務づけられている。とはいえ、あまり知られていないのが実情だ。

「まずは、自転車は車道を走る“車両”であるという認識から再スタートしないと、いつまでたっても事故は減らないのではないでしょうか」と疋田さんは警鐘を鳴らす。

京都市から見えてきた「自転車の乗りやすい街づくり」のヒント

ここまで見てきたように、日本のサイクリスト人口は確実に増え、駐輪環境は整備されつつあるものの、交通ルールの徹底がまだまだ行き届いていない。だからこそ自転車が関わる事故が、今後も増えてしまう危険がある。

もちろん、誰もが手をこまねいているわけではない。例えば京都市。2014年度を「自転車政策元年」と位置付け、さまざまな自転車の走行環境整備などを進めている。車道や歩道内の自転車の通行帯の多くは、例えば渋谷駅から六本木駅を結ぶ国道246号の路肩など、Ａ地点からＢ地点を結ぶ“線”で設置されることが多いが、京都市の場合は「まずは〇〇通と〇〇通に囲まれた街区」というように、“面”で設置していると疋田さん。

京都の道路（写真提供／疋田智さん）

（写真提供／疋田智さん）

色のついたエリアが京都市の自転車走行の環境が整備された箇所。このように「面展開」されている(画像出典：「京都市サイクルサイト」より)

「細い路地の多い街区なので、みんなが左側通行を守り、速度も出さない（出せない）ため事故も減りました。それを隣の街区、さらに隣へという具合に面展開しているのです」。設置された街区で頭でも体でもルールを覚えたサイクリストたちは、エリアが広がっても同様にルールを守るようになる。「ここ10年間の自転車に関する施策の中で一番のヒットだと思います」

また世界中のサイクリストから人気の高い「しまなみ海道」を擁する愛媛県では、2015年から県立高校で自転車通学する生徒のヘルメット着用を義務化。ここまでは他地域でも昔からよくある話だが、その際に、かつての白くて丸いヘルメットではなく、ロードバイク用の安全性や空力性、デザイン性を考慮したヘルメットを無償提供したこともある（2015年度。2016、2017年度は購入費用の一部補助）。「だから学生が、田舎くさく見えない。爽やかだし、カッコいいんです」

こうしたヘルメットで自転車に乗ることを覚えた高校生は、大人になっても「ヘルメット=ダサい」いう感覚がないため、大人になっても被り続けるようになると疋田さん。実際、疋田さんも参加している「自転車ヘルメット委員会」の2020年7月に実施した全国調査によれば、47都道府県でヘルメット着用率の1位は29％で愛媛県がトップだった。以下長崎県の26％、鳥取県の18％と続く。

ヘルメット装着によって実際に死亡事故が防がれている。なかには、追突された衝撃で頭部がフロントガラスにぶつかり、フロントガラスが割れるなどの事故が起こったが、ヘルメットをきちんとかぶっていたために、命を守ることができたそう（写真提供／愛媛県教育委員会）

自転車先進国には「車の進入禁止」エリアもある

海外からヒントを学ぶ方法もある。「自転車先進国とよく言われるのはデンマーク、オランダ、ドイツです。これらの国々には“ゾーン30”と呼ばれるエリアがたくさん設定されています」

ゾーン30とは歩行者から車まで、すべてが30km/h以内で移動しなければならないエリア。「そこではウサイン・ボルト（ロンドンオリンピック決勝時の最高速度は約45km/h）も全速力で走ってはいけないんです（笑）」

30km/h以下ならお互いが衝突を避けやすく、万が一ぶつかっても死亡事故に至る確率も低い。「さらに自家用車の進入を禁止したゾーン30もあります。例えばドイツのミュンスターやフライブルクなどがそうです。エリア内に住む人々の自家用車の駐車場はゾーン30の外に設定し、中に入れるのは物流用トラックと公共機関のバスだけ。おかげで交通事故や渋滞が減ったのはもちろん、空気がきれいになり、住民の健康寿命が延びて医療費が抑えられたという話も。ゾーン30にしたおかげでいくつもの果実を得られた例です」

（写真／PIXTA）

ドイツ・ミュンスターにて。“ここから先は歩行者限定”ということを表す標識（写真提供／疋田智さん）

日本にも住宅地を中心にゾーン30が設定されているエリアはいくつもあるが、自家用車まで規制しているところはない。

そもそも一定条件下とはいえ、歩道を通れるようになったのは、高度経済成長期の道路交通法の改正によるもの。当時の急激なモータリゼーションの高まりから、クルマの数が激増し、自転車との事故が増えた。このため自転車を緊急避難的に歩道に上げてしまった。要するに車道に自転車レーンを設けるインフラ整備が追いつかないための苦肉の策だったわけだ。

地震大国日本にとって自転車は強力な武器になる

しかも自転車環境を整備していくメリットは、事故を減らすだけはない。地震大国である日本にとって、自転車は減災の大きな武器になるようだ。「東京大学大学院（都市工学）にいたころ、構造計画研究所と共同で、宮崎県日南市を例に、地震による津波が発生した場合のシミュレーションを行ったのですが、自転車による避難がとても有効であることが分かりました」

日南市（写真提供／疋田智さん）

日南市油津近くの海岸通り（写真提供／疋田智さん）

それによると、25分以内に避難しなければならないと仮定した場合の避難完了率、つまり逃げ遅れが最も少ない順は、1位が欧州仕様の電動アシスト自転車（24km/h以上でもモーターがアシストしてくれる）で、次いで日本の電動アシスト自転車（24km/hまでモーターがアシストしてくれる）、普通の自転車、徒歩、車という順位になった。これは5つの手段の利用割合がいずれも20％としてシミュレーションした結果で、「車の利用率が十分低くて渋滞が起こらなければ一番早いのですが、渋滞が起こるほど交通量が増えると一番遅くなるのです」

シミュレーションの設定条件次第では上記の順位は変わるが、少なくとも自転車は徒歩より早く津波から逃げられる。地震大国日本の避難方法としては有効な手段だし、素早く避難するためにも、やはり交通ルールの徹底など自転車の利用環境の整備をすることは、減災に繋がると言えるではないだろうか。

それに自転車が走りやすくなれば、サイクリストも増えるだろう。それは健康な人が増える、ということでもある。疋田さんの例で言えば「84kgの体重が1年で67kgに減り、コレステロール値や中性脂肪値、尿酸値、空腹時血糖値などが、すべてC判定からＡ判定になりました」。健康な人が増えれば、医療費の抑制にも繋がる。

このように自転車環境を整えるということはメリットがたくさんある。では、今後日本で自転車環境を整えていくには、何が必要か。まずは、一見遠回りに思えるかもしれないが、自転車は車両である、という原点を再認識することから始めることではないだろうか。「そこから左側走行をはじめとした原則を再確認すれば、交通ルールの徹底や、自転車環境整備も進みやすくなり、事故も減ると思います」。自転車先進国だけでなく、日本にとって多くの果実を生む可能性のある自転車。丁寧にその環境を育てる時期にきているようだ。

●取材協力
疋田智さん
1966年生まれ。自転車で通勤する人=「自転車ツーキニスト」NPO法人自転車活用推進研究会理事、学習院生涯学習センター非常勤講師、某TV局プロデューサーも兼ねる。メールマガジン「週刊自転車ツーキニスト」は2006年の“メルマガオブザイヤー”総合大賞を受賞。
＞疋田智の週刊自転車ツーキニスト

京都市
「京都市サイクルサイト」
愛媛県

日本で二番目に大きな湖である霞ヶ浦。そのすぐほとりに位置する茨城県土浦市では、今日本各地からサイクリストが集まりつつある。官民一体となってのまちづくりが功を奏している証拠だ。一体、どのような取り組みが成されているのか、土浦市へ向かってみた。
サイクリングロードをきっかけとして始まった取り組みとは

土浦市が、本格的にサイクリングに特化したまちづくりを始めたのは、2016年のこと。土浦市政策企画課の東郷裕人さんが教えてくれた。
「それまで、主なサイクリングロードは２つありました。筑波山方面の一本と、霞ヶ浦を回るルートです。それが茨城県の事業として合体することになり、全長180kmになる『つくば霞ヶ浦りんりんロード』として生まれ変わりました」

霞ヶ浦周辺をぐるりと楽しめるサイクリングロード。車の往来はそれほどないので、安心して自転車も走行できる（写真撮影／相馬ミナ）

筑波山の麓まで行ってもよし、霞ヶ浦をぐるり一周するもよし、もちろん全てのルートを回ってもいい。茨城県を代表する風景を楽しめるサイクリングロードができたことで、土浦市はサイクリストが集う街への道を走り始めたというわけだ。

まず、環境整備としては、つくば霞ヶ浦りんりんロードに限らず、周辺の道は県道もあれば市町村それぞれが管理する道もある。各自治体で話し合い、統一のデザインで自転車走行の場所や方向を示すように整備された。サインクリングロードには、どこにも青い矢羽根が描かれている。

ちなみに霞ヶ浦の一周は約140km。アップダウンが少ない平坦な道ゆえに風景を楽しみながら、途中の温泉に寄ったり、道の駅で買い物をしたりと、ゆっくり走るのもいいだろう。しかし、子連れにはちょっと長い距離かもしれない。

商工観光課の中村良さんが話を続ける。

「一周するのが大変という方は『霞ヶ浦広域サイクルーズ』もおすすめです。自転車を乗せることができる遊覧船でショートカットする方法もあるので、そちらを利用してもらってもいいですね」

小さな子どもがいる人にも、さらには途中で雨が降ってきて早く戻らなくてはならなくなっても、遊覧船があれば安心だ。あらゆる状況を想定してサイクリングを楽しめるように考えられていることが分かる。

商工観光課の中村さん。自らも自転車に乗る機会が増えたという（写真撮影／相馬ミナ）

さまざまなニーズに対応すべく考えた施策

このように多角的な視点から「サイクリング」に取り組んでいることが伝わってくる。レンタサイクルは、市が運営するものもあれば、民間のものもあり、それぞれしっかり差別化されている。

例えば、貸出場所と返却場所は別でも大丈夫という乗り捨て可能なレンタサイクルもあれば、事前予約をするとレンタルできる今人気のスポーツタイプの電動アシスト自転車などの最新機種がそろうお店もある。さらには、専用アプリに会員登録をすれば早朝や深夜に借りたり返したりできる無人のステーションも。

一面ガラス張りで開放感のある「りんりんポート土浦」。自転車に特化した施設は、市として初めての試み（写真撮影／相馬ミナ）

「特徴を分かりやすくお伝えすることで、使い道にあった場所で借りていただければ、と考えています。さらに、サイクリストの憩いの場として、拠点となる施設である『りんりんポート土浦』もつくりました。トイレやシャワールーム、更衣室もあれば、自転車のメンテナンスができる道具やスペースもあります」（中村さん）

施設内にある自動販売機は、エネルギー補給のスイーツのほか、メンテナンス用の道具も販売されている（写真撮影／相馬ミナ）

この『りんりんポート土浦』以外にも、まちなかの店舗や施設に『サイクルサポートステーション』というのぼりが立っている。そこではサイクリストに休憩場所を提供していたり、トイレを貸し出したり、空気入れや工具を用意していたりする。

休憩しながら、ルートを考えたり、他のサイクリストとコミュニケーションをとったりできるスペースになっている（写真撮影／相馬ミナ）

「こうして少しずつ施設が増えることで、市全体でサイクリングを盛り上げようという意識が高まってきています。カフェメニューに自転車をかたどったスイーツをつくっていたり、パンクや鍵の紛失などに対応する自転車のロードサービスもできてきました」（中村さん）

ベースキャンプとなる駅ビルの開発

その流れの拠点となっているのが、土浦駅に直結している駅ビルである「PLAYatré TSUCHIURA」だ。

駅直結の「PLAYatré TSUCHIURA」は、市外からの玄関口になっている（写真撮影／相馬ミナ）

「日本最大級のサイクリングリゾート」をコンセプトに立ち上げたという。主任の髙梨将克さんに話を聞いた。

「土浦駅はサイクリングコースの『つくば霞ヶ浦りんりんロード』のスタート地点として考えています。首都圏からの玄関口でもあるので、ここをベースキャンプとしてみなさんに楽しんでもらえたら、という考えでサイクリングに特化した施設になっています」

「PLAYatré TSUCHIURA」の１階にある「りんりんスクエア土浦」内に店舗を構える「le.cyc土浦店」。レンタサイクルや販売のほか、修理や情報発信、さらにはサイクルイベントも行っている（写真撮影／相馬ミナ）

「PLAYatré TSUCHIURA」の１階と地下にある「りんりんスクエア土浦」は、茨城県が事業主体となり、JR東日本、アトレが連携して管理運営を行っている施設。先ほど説明した最新モデルのロードバイク等が借りられるレンタサイクルのほか、アプリ連携での無人のレンタサイクル、コインロッカーやシャワールームなど、手ぶらで来てもサイクリングを楽しめるような設備が整っている。

地下1階にある無人のレンタサイクルのエリアにも、シャワー室がある。入り口には防犯カメラもしっかりついていて安心して使える（写真撮影／相馬ミナ）

ここを拠点にしてほしいという思いの表れとしての情報発信スペースもあり、ここからどう回ればいいか、さまざまなルートのパンフレットがそろっている。

「le.cyc土浦店」内の情報発信スペース。それぞれの能力や希望に合わせたルートを提案している（写真撮影／相馬ミナ）

日本初のサイクリストに向けた駅ビルとは

見てください、と髙梨さんが指差した足元にはブルーのラインが描かれている。

「館内はどのフロアも自転車の持ち込みが可能なんです。そのルートを表しているのがこのライン。館内の店にはサイクルスタンドが設置されているので、自身の自転車のそばで安心して過ごしてもらえるようになっています」

青いラインが館内の各フロアに敷設されている。手前にある「PLAYatré」の刻印の入ったサイクルスタンドはビル内に設置されている（写真撮影／相馬ミナ）

サイクリストは、自分の自転車に愛着を持っているものだ。お金をかけている人も多いだろう。外の駐輪場よりも、そばのスタンドに置けることで安心というわけだ。サイクリストの心理に寄り添って細やかな配慮がされている施設であることが分かる。

「TULLY’S COFFEE」はイタリアの自転車メーカー「Bianchi」とコラボレーションした内装で、チェレステカラーを使ったサイクルスタンドがある（写真撮影／相馬ミナ）

館内にはカフェやレストラン、学習スペースのほか、茨城の良さを広く知ってもらおうと、地元で人気のベーカリーショップやスイーツを扱う店や、ワークショップを開催する書店が並ぶエリアもある。スタンドに自転車を置いて店内へ行く人もいれば、広いスペースで折りたたんで颯爽と駅構内へ向かう人もいる。

「従来、サイクリストが電車に乗るには、自転車を折りたたんだり広げたりするスペースがなくて大変だったんです。そういうサイクリストの声を一つ一つ拾って、どんな施設が必要かを考えてできた施設なんです」（髙梨さん）

レストランフロアも充実していて、自転車にまつわるディスプレーが目を引く（写真撮影／相馬ミナ）

「通り過ぎるのではなく、滞在する場所にしたくて」という髙梨さんの言葉通り、飲食店でも書店でも、学習スペースでも、たくさんの人がゆったりと過ごしているのが印象的だ。さらに2020年3月には、サイクリングや観光を楽しむためのホテル「星野リゾート BEB5　土浦」も完成する。

土浦市がサイクリングへ特化した取り組みを始めて２年。地元で自転車を利用する人や、首都圏からサイクリングに訪れる数もかなり増えてきている。官民一体となって走り続けてきた取り組みが、しっかりと根付いている証しだ。

●取材協力
土浦市
PLAYatré TSUCHIURA

ここ数年、東京の街角でよく見かけるようになった赤いシェアサイクル。このサービスの利便性と可能性に惹かれ、生活の中心に据えて暮らしているというAさんに、その魅力と住まい選びへの影響について聞きました。
「シェアサイクルのポートが近くにあったこと」が家探しの決め手に

「ポートに近かったことが、今の物件に住むことにした決め手です」

そう語るのは東京都内に住む30代前半の男性、Aさんです。渋谷区に暮らすAさんは、2019年初頭に渋谷区内で引越しを経験。その際、セキュリティや築年数、日当たりなどといった要素と同じように重視した、通常の物件情報からは読み取れないポイントがあったといいます。

「今の物件は駅近で間取りや広さも希望通りだったのですが、似たような物件はほかにもいくつかありました。そんななかこの物件にした決め手になったのが徒歩圏内にシェアサイクルのポート（借り出しと返却が可能な無人の駐輪場）があることでした。駅近であり、チャリ近の物件だったんです」

Aさんのいうシェアサイクルとは、2019年7月現在、東京都内10区（千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、江東区、品川区、目黒区、大田区、渋谷区）主導で行われている自転車シェアリング事業実証実験のこと。都内にお住まいの方には「Uber Eats（ウーバーイーツ）の配達員がよく乗っている赤い自転車」と言えば分かりやすいでしょうか。先述の10区内に設置された専用ポートであれば、いつどこで借りて、どこに返却してもOK。しかも電動なので、坂道の多い東京の街でも体力を奪われることはありません。Aさんは2年前に使い始めて以来ほぼ毎日利用していて、もはやシェアサイクルのない生活は考えられないといいます。

（写真撮影／今井雄紀）

「通勤はもちろん、買い物や通院などにも利用しています。ポートにしか返せないと聞くとめんどうに思われる方もいるかもしれませんが、駐輪場を探す手間がないとも言えます。渋谷や新宿といったエリアに行くとき、停める場所の心配がないのは快適です。また、終電後もすごく便利ですね。わたしはお酒を飲まないので、会食後で遅くなっても自転車の運転ができます。ポートを探して多少歩くことはありますが、自転車を見つければ1回30分150円の料金で帰れる。深夜にタクシーに乗ることはほとんどなくなりました」

また、シェアサイクルは手軽に利用できるのが魅力とのこと。

「スマホさえあれば、すでにアカウントのある人なら1分以内に、アカウント未登録の状態からでも5分以内には手続きが完了してすぐ乗車することができると思います。毎朝指定業者が各ポートまでトラックでやってきて、自転車を回収し、充電とメンテナンスをしてくれるため、管理のストレスもありません。

料金も手ごろで、支払いも簡単です。初乗り150円の料金は、その後30分経過ごとに100円ずつ課金されます。例えば70分乗ったら、最初の150円＋200円で350円の利用料。基本料金などは不要で、これがいちばんライトな使い方で、他に、初乗り分が乗り放題になる（30分ごとの100円課金は有り）月額会員もあります。いずれも、入会時に登録したクレジットカードから引き落とされるので楽ちんです。月4000円で完全乗り放題となる法人会員制度もありますよ」（Aさん）

便利で手軽なだけでなく、自転車を使うことによる「たのしみ」も

かように便利で手軽に利用できるのはもちろん、それ以外にも「たのしみ」があるとAさんは続けます。

「公共交通機関を利用するときにはなかなか体感しづらい、街やスポットの位置関係の把握ができるのはおもしろいですね。神田・秋葉原・神保町ってこんなに近いんだ、とか。あとこれは乗ってから分かったことなんですが、自転車のいいところって簡単に“停まれる”ことなんですよね。ちょっと気になるお店があったら片足をおろして表にあるメニューをながめたり、いい感じの公園を見つけたらGoogleマップにピンを立てておいて、休日にゆっくり訪ねるなんてこともできます。そういう発見があるので、天気のいい日なんかは移動自体がたのしみになりますね」

Aさんのご友人には、同じように日常的にシェアサイクルを利用している方が何名もいらっしゃるといいます。時には、このシステムを使ってちょっとしたあそびをやることもあるとか。

（写真撮影／今井雄紀）

「いつも集まる同世代の男性10人ぐらいのグループがあるんですが、そこでは8割の人間がシェアサイクルのアカウントを持っています。一昨年の10月ぐらいかな、ようやく涼しくなった日の深夜、それぞれが自転車を借りて日本武道館に集合し、みんなで都内を“流した”こともありました。あてもなく移動してたまたま見つけた銭湯に入って、深夜までやってる町中華を見つけて夜食を食べて、また適当に帰る。普段とは違う速度で移動すると街の見え方が全然ちがって、すごくたのしかったです」

改善点はありつつも、似たような物件があったら絶対ポートに近いほうに住みたい

シェアサイクルのおかげで東京という街をこれまで以上にきめ細かく知ることができ、より好きになったと語るAさん。課題はないのでしょうか。

「改善してほしいところはたくさんあります。ポートの数はその筆頭ですね。渋谷区は後発ということもありますが、まだまだ十分な数とは言えません。それと、これは利用者が増える以上仕方のないことだと思いますが、メンテナンス不良の車両を見かけることが多くなりました。パンクしていたり、サドルが壊れていたり。多少利用料金が値上がりしてもいいのでそこはしっかり対応してほしいなと思います。あとこれは友人の話なのですが、同じようにポートに近いからと物件を選んだらそのポートが閉鎖されてしまって……あれはかわいそうでしたね」

Aさんが不足していると語る、渋谷近辺のポート網（写真撮影／今井雄紀）

最後に「次に引越しするとき似たような物件があって、家賃の差が数千円なら、絶対ポートに近い方を選びますね」と語ってくれたAさん。駅近の物件の価値がすぐに変わるといったことはないかと思いますが、「駅徒歩15分（でもシェアサイクルのポートには徒歩2分）」といった風に、シェアサイクルのポートに近いことが、物件の付加価値になるなど、住まいの選びかたが変わっていく可能性を感じたインタビューでした。

（写真撮影／今井雄紀）