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日本の新規サービス規制に思う事

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先日、日本国内の民泊に対する規制強化でAirbnbの足元の登録件数が約8割減の1万3800件まで減ったというニュースを見た。 関連: エアビーが日本で予約をキャンセル-民泊施設への規制強化で 自分でも頻繁に利用しているサービスでもあり、これには大変大きなショックを受けた。この動きは、これは「ユーザーのためになる = 正義」の概念が強いサンフランシスコに住んでいると、大きな謎である。 正直、今回の規制は、ユーザーに素晴らしい体験を広めるのを全力で阻止しているようにしか感じられなかった。 おそらく、内情としては様々な事情があり、お偉いさん達の正当な言い分もあるのであろうが、いちユーザーとしてみれば、この動きは弊害でしかない。

短期的な既得権益保護が長期的な崩壊を招く

それと同時に、おそらく今後海外から日本にくる方々や、国内で空いた物件を効率的に活用することで、生活の足しにしていた方々などにも大きな影響が出るであろう。そして、長期的に考えると、日本という国が自分で自分の首を絞めることで、自己破滅を招く原因にもなりかねない。

イノベーション後進国まっしぐら

この状況で政府主導のオープンイノベーションに対する取り組みなんて、ダブルスタンダード極まりないし、ちゃんちゃらおかしいと思われても仕方ないだろう。行政的な仕組みや動きがない中で、建前だけの取り組みをしたところで、焼け石に水である。

テクノロジーで社会問題を解決… できねーじゃん!

もともとAirbnbは、イベントなどで急激に同じ都市に人が集まった際の救済策として始まった。そもそもホテルの部屋数が足りないし、ゲリラ的に人の家に泊まる危険性と不便性をテクノロジープラットフォームの力で改善するのが目的だった。そして、その素晴らしい体験を通じてユーザーにそこに住むように旅行をしてもらおうというのが最終的なゴールになっている。 急激なニーズでホテルの値段が不当につり上がったり、そもそも足りない部屋数など、社会的な問題をテクノロジーの力で解決するという、スタートアップの存在意義として最も正当な考え方だろう。しかし、それに対して政府の強い力で押さえつけてしまうと、その目的が達成できなくなるだけではなく、次から起業家を目指す人のモチベーションも下がってしまう

アメリカでも出る杭は打たれるが

そもそも、新しいサービスが出てくると注目が集まり、そして叩かれる。これはアメリカでも日本でも、どこの国でも変わらないだろう。実際、Airbnbの本社のあるサンフランシスコでも、政府とのせめぎ合いは確実にある。現にUberもAirbnbも確かにグレーゾーンで始まったことで、行政からの圧力は半端なかった。 それに対して例えば、Airbnbは定期的にホストユーザーを一斉にサンフランシスコの本社に集め、無料で食事を振舞いながら、行政に対しての働きかけの勉強会を提供し、より良い環境づくりを目指している。 そこでは、どの政治家にどのようにアピールするべきか、その理由の提示方法や、有権者としてのプレッシャーの掛け方などをしっかりと説明することで、自分たちのサービスの継続を実現している。

新規サービスが原因じゃない。ユーザーが正しい選択をしているだけだ

海外でUberを一度でも使ったことのある人であれば、その便利さと卓越したユーザー体験に感動したことと思う。もちろん日本国内だとタクシーの台数も多いし、サービスも良い。それでも、”Uberがあったらなー”と思う瞬間は少なくない。これは、根本的にUberがタクシーの代わりになっているわけではなくて、そもそも体験が格段に良いからである。 同じく、Airbnbに泊まる人がホテルよりも高い価値を感じているのであれば、ホテルに泊まらなくなるのは自然な流れ。 例えば、アメリカでは下記のような新しいサービスが提供されてから既存のプレイヤーがどんどん消えていっている。しかしその原因は既存業者にもある。
  • : Netflixによってビデオレンタルが消滅 > : 延滞料金が高すぎた
  • : Uberによってタクシー業者が倒産 > : 横柄なドライバーと面倒なチップのシステム
  • : iTunesがCD販売を激減 > : お店に出向いてアルバム単位で高いお金を払って買わなければならない
  • : Amazonによって実店舗が大打撃 > : わかりにくいレイアウトと質の低いカスタマーサービス
  • : Airbnbによってホテル業界が大打撃 > : 物件の少なさ、時期によってのぼったくり価格
  • : スマホの出現でガラケーが消滅 > : 金儲け優先のクローズドなエコシステム
消費者は単純により良い体験を得る方を選ぶのである。その点においては、既存のサービスの不振を新規参入業者のせいにするべきではない。そもそも既存のサービスの努力が足りないのが原因なのだから。 自由競争の中では、消費者がより良い体験のサービスを選ぶのは当然であって、そこを行政の力でねじ伏せようとするのは、強い重力で強烈に落下しているのに、それに対して無理に抵抗しようとしているのと同じで、結果的にはユーザーに対しての嫌がらせに近い状況を生み出してしまう。 そして、既存の業者を過剰に保護すれば、より良い体験を提供しなくても良くなり、サービス低下を招き、最終的にワリを食うのは消費者になってしまう。

どんどん不便になっていく日本での生活

今回のエアビー問題のように、新しいテクノロジーを活用してより良い生活を実現するようなサービスを日本で展開するのは至難の技だろう。現にUberもSpotifyなどの企業もかなり苦戦している。 その結果、ユーザーとして海外では日常生活になくてはならないようなサービスが使えなかったり、仕事でも便利なクラウド系のサービス利用禁止だったり、キャッシュレスが一向に進んでいなかったりなど、何かと不便が多すぎる。 こんなことが続きすぎると、生活インフラの欠如に近い状態になり、世界においていかれる国になってう。そして長期的に見ると、海外からの旅行客や移民が減るだけでなく、もともと住んでいる人もやってられなくなるだろう。 ラップにするなら、

"Uberもねー、エアビもねー。

コンビニは、あるけれど、キャッシュレス、進んでねー。

おらこんな国やだー。おらこんな国やだー。

海外さ出るーだー。"

ってなりそうである。

"上が決めたことだ、しょうがない”をやめよう

今回の件に対して”行政が決めたことだからしょうがない。それに従おうとしなかったAirbnbが悪い”といった意見もあるようだが、この”しょうがない”文化がある限り、新しいイノベーションはなかなか生み出されないだろう。 以前の「アメリカ企業が日本企業に勝っている一つの事」でも紹介したが、アメリカ人の感覚ではこの、”しょうがない”という感覚が薄く、絶対にどこかに打開策があるはずだ、と信じて進めるケースが多い。 と、言いながらも、結局はイノベーションには卓越したロビイング活動が不可欠っていうことなんでしょうね。

新しいイノベーションを作り出すには海外で取り組む方が良いかも

こんな状況の日本国内では、イノベーションを生み出すようなカルチャー、マインドセットを醸成するのは非常に難しく、やっぱ国内だけで生み出すのには限界があると感じる。 対して、それこそシリコンバレーなど海外の環境に触れることで出てくる新たなアイディアやビジネスモデルも絶対にあるだろう。そして、それをアーリーアダプターにぶつけることで新規事業を生み出す仕組みが必要だと考えている。btraxが提供するイノベーションブースターのプログラムもまさにそれをゴールとしている。

"一番の支援は助成金や政府が運営するインキュベーション施設などではなく、起業やスタートアップコミュニティが生まれやすくするために旧態然とした法規制や商習慣の排除。支援をするよりも邪魔するのをやめる方が近道なのかもしれない。”

参考: スタートアップ育成のためにサンフランシスコ市が行なっている事 日本が大好きだからこその憂いである。

筆者: Brandon K. Hill / CEO, btrax, Inc.

シェアサイクル事業問題から見るサンフランシスコ市の意思決定の早さ

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サンフランシスコ市では2013年より市交通局を主体として、『ベイエリア・バイクシェア・パイロットプロジェクト』を実施している。 このプロジェクトでは、サンフランシスコ市交通局と民間のシェアサイクル運営会社である「Motivate」が提携し、シェアサイクルの普及・拡大を促進させ、
  • 交通渋滞の緩和
  • 移動効率の改善
  • 市民の健康管理
などを目的としている。 2017年の夏には、「Ford Mortor Company」によるスポンサーシップなどにより、「Ford GoBike」として、320ほどのステーションと4,500台ほどのシェアサイクルが導入されている。 fordgobikestation 「Ford GoBike」のステーションマップ - 公式サイトより こうして現在シェアサイクルはサンフランシスコ市民にとって馴染みのあるものになっているのだが、2018年に入り、
  • どこでも乗り捨て可能なステーションレス型のシェアサイクルである「JUMP Bike」(1月)
  • 同様に乗り捨て可能な電動シェアスクーターの「LimeBike」「Bird」 「Spin」(4月)
が突如として市街地に現れた。 「Ford Gobike」と同様に、「JUMP Bike」はサンフランシスコ市交通局と協力体制を得て実証実験を行っているが、電動シェアスクーターの運営会社である「LimeBike」、「Bird」、「Spin」の3社は市の許可を得ずに運営を始めた。 サンフランシスコ市民は新しいテクノロジーやモノに寛容なため、すぐにサービスを利用するユーザーが多く、それが違法だということにもかかわらず、あたかも電動シェアスクーターが数年前から存在していたように錯覚してしまう。 「さすがはサンフランシスコ。日本とは違ってそういったことには行政も寛容なのだろう。」と思われるかもしれないが、当初サンフランシスコ市は怒っていた。 その後裏側でしっかりとしたプロセスを踏み、驚異的な早さで意思決定と法整備を行った。 では具体的にどういった問題が発生し、市としてどのような問題解決を行っているのだろうか?また、これらの問題からシェアサイクル事業の課題点について言及したい。

ステーションレス型電動シェアスクーター「LimeBike」「Bird」「Spin」とは

limebikes-bird奥からLimeBike、Bird 現在、サンフランシスコ市街では上記の画像のようなステーションレス型の電動シェアスクーターが点在している。乗り方はとてもシンプルで、アプリを起動し、近くのスクーターを探し、QRコードをかざすだけだ。

ステーションレス型は投資評価額が高い

electricscooter-company 引用: CB insights 「LimeBike」「Bird」「Spin」3社はともに投資を受けている。 「LimeBike」はすでに世界各国でシェアサイクル事業を展開しており、投資額が高い。同様に「Bird」も巨額の投資を受けている。ちなみに同社のCEOはTravis VanderZanden氏であり、過去には「Lyft」のCOO、「Uber」ではVP of Global Driver Growthを経験した人物だ。 bike-share-funding引用: CB insights 上記のグラフのように、2017年はシェアサイクル業界への関心が高く、全体の投資額が上昇したことも各社が巨額の投資を受けたの要因となっている。 その中でも、ステーションレス型のシェアサイクルは、コストの削減や、地理的なサービス展開の容易さ、ユーザビリティの観点から特に注目を集めている。「Bird」が2018年に入ってから巨額投資を受けたことからも、この傾向は続くと言えるだろう。 では、実際にユーザビリティが優れているのかを検証するために、一般的なステーション型のシェアサイクルである「Ford GoBike」を利用したことのある筆者が「LimeBike」「 Bird」「Spin」を利用してみた。 limebikes-testdrive アプリをダウンロードしたあと、実際にQRコードをスキャンし、各社の電動シェアスクーターに試乗してみた。最初のひと蹴りのあとに、アクセルとなるハンドル部のレバーを親指で押すだけでスムーズに加速するのは確かに心地が良く、本体も小さく軽いため、とても軽快に感じた。 ステーション型よりもはるかに楽で、ステーションを探す手間や、ステーションの空きがないなどの心配をすることがなく、完全なストレスフリーであった。

「LimeBike」「 Bird」「Spin」の3社の違い

limebikes-bird-spin-uiホーム画面 左からLimeBike, Bird, Spin limebikes-bird-lime-menuメニュー画面 左からLimeBike, Bird, Spin アプリのUI, UXデザインにはすぐに改善できるような違いしかなかった。さらに、3社とも、シェアリング・エコノミー業界を牽引してきたUberのアプリUIデザインに影響を受けていた。 また、料金設定や最高時速の制限も同様に3社ともに、
  • 最高時速 22km毎時
  • 基本料金1ドル + 1分毎に15セント
と設定されていた。さらには、「Bird」「Spin」の2社は「Xiaomi M365」という電動スクーターを流用しているため、スクーター本体の性能は完全に同じであった。

なぜ3社が同時にサンフランシスコ市に現れたのか?

「Bird」はサンフランシスコ市に進出する以前に同カリフォルニア州内のサンタモニカ市でも市の承認なしにサービスを提供していた。現在は和解金(300,000ドル)を支払い、正式にサービスを運営している。 こういった動きは、初期の「Uber」を思い浮かばせる。 「市にも交通緩和などの利点があり、ユーザーにとっても便利であれば、市の承認なしでもサービスが受け入れられるだろう。なおかつこれが一番手っ取り早い」というスタンスは、おそらく、CEOのTravis VanderZanden氏の「Uber」での経験からきたものだろうと筆者はみている。 そうしてサンフランシスコ市にも承認なしで進出し、「LimeBike」「Spin」の2社はこの動きを察知し「Bird」と同時に現れたのではないだろうか。 もしも、「Bird」の1社が市の正式な許可を得てサービスを先行した場合、ユーザー数との適切な電動シェアスクーターの個体数を設置されることで、完全にサンフランシスコ市という市場をコントロールされてしまうためである。 中国のシェアサイクルの廃棄が問題になっていたように、行政が個数を管理しなければ二の舞になりかねないため、おそらくサンフランシスコ市は次の電動シェアスクーター運営会社の承認を出さないか、個体数を制限する可能性があるからだ。 実際にサンフランシスコ市交通局が18ヶ月間のテストプログラムの期間中の現在、「Jump Bikes」以外のステーションレス型のシェアサイクルを認めないとしている。

ステーションレス型電動シェアスクーターの問題

電動シェアスクーターでは、
  • 18歳以上である事
  • 免許証の所持
  • ヘルメットの着用
  • 車道を走る
  • 駐車は歩道の妨げにならないように
などが義務付けられており、乗車する際は必ずアプリ内に注意事項として表示される。 electricscooter-problem路上に横たわる「Spin」- 引用:SF Examiner しかし、実際には「ヘルメットを着用しない、歩道を走っている、歩道の中心に駐車する、二人乗り」などが見られ、市民から苦情が出ている。特に上記の画像のような状態はよくみられ、車椅子の妨げになるなどの問題がある。 「Bird」では安全の呼びかけや、ユーザーに無料でヘルメットを配るなどを行っているが、現段階では問題解決にはつながっていない。

ユーザーのサービス利用意識はシェアリング・エコノミー型サービスの共通の問題

そもそもシェアリング・エコノミーとは個人の所有物を個人間で共有するという意味合いが強く、企業が所有しているシェアサイクルや、電動シェアスクーターをシェアする場合は、レンタルの要素が強い。 レンタルの場合は、貸主個人の顔が見えないために使用者の意識が下がり、いたずらや問題が起きてしまう可能性が高くなる。 例えば実際に時間貸しのカーシェアリングを行っていた「RelayRides」という会社は、2011年当初はオーナーと顔を合わせることなく車に搭載されたカードリーダーに会員証をかざすだけで利用できるという仕組みだったが、当時はオーナーからの損害請求等が多かったという。 しかし、2012年に別の理由でカードリーダーを廃止し、借り手とオーナーが直接キーを渡したり、車両を点検するように変更した。 その結果、オーナーからの損害請求は減り、借り手もオーナーに対し、満足度の高い評価をつけるようになったという。 また、シェアリング・エコノミー業界を牽引する「Lyft」では、乗客に後部座席ではなく、助手席に座ることを推奨していたり、「Airbnb」では、ホストに対してプロフィールに自身が大きく写った写真を載せることを推奨し、必ずゲストと宿泊前にコミュニケーションを取るように求めている。 これらのことから、フェイストゥフェイスでコミュニケーションをとることで、ユーザーに対して「サービスを正しく利用する」という意識を高められることがわかる。 実際に中国のシェアサイクルでは、いたずらや破損の多発が相次いで問題になっていたが、サンフランシスコでも同様に起きており、ステーション型であるFord GoBikeが放置されていたり、電動シェアスクーターが海に投げ捨てられたりしている。 fordgobike-problem放置されている「Ford GoBike」 scooter-problem海に投げ捨てられている「Spin」「LimeBike」 引用: @SRobertsKRON4 こうした問題をサンフランシスコ市と企業が連携し、解決していくことが重要な課題といえる。

電動シェアスクーターに対するサンフランシスコ市の対応

electric-scooter-track回収される電気シェアスクーター 4月中旬にサンフランシスコ市は「LimeBike」「Bird」「Spin」の3社に対し、公共への安全性を配慮していないとした上で法に違反しているとし、一時的に電気シェアスクーターを回収した。 それに対し、「Bird」はユーザーに利用後の電動シェアスクーターの写真を撮るよう求めることを検討しているなど、前向きな解決姿勢を見せていた。 それが4月下旬になり、サンフランシスコ市の関係者が新しいガイドラインを提案し、「電子シェアスクーター5社の運営を許可する。ただし、台数は各社500台までとし、2年間のテストプログラムを行う」と発表した。つまり、サンフランシスコ市内では2500台以下の電子シェアスクーターが許可されることになった。 しかし、いくつか条件があり、
  • ユーザーに安全の配慮を呼びかけ
  • 手数料(5,000ドル + 1年ごとに25,000ドル)の支払い
  • 不適切に駐車された電子シェアスクーターの保管や、公共物の損害などをカバーするためのメンテナンス費用として10,000ドルの支払い
  • 低所得者のための計画を提供する
などの必要があるとしている。 サンフランシスコ市もサンタモニカ市と同様に、サービスの承認に対して前向きな姿勢を見せているが、あくまでテストプログラムであるため、これから市民に受け入れられるかが重要である。

まとめ

ステーションレス型のシェアサイクルは、歩道や駐輪スペースを埋め尽くしてしまうなどしないように配慮する必要があるほか、ステーション型の場合はステーションの密度が重要になるため、行政と協力することは不可欠であると考えられる。 日本では行政と協力となると手が出しづらいイメージがあるが、今回ご紹介したようにサンフランシスコ市は、承認をしていない電動シェアスクーターが現れた同月に一時規制を行い、新たなテストプログラムの提案を行うなど、意思決定が早く、法律に影響を与えるサービスなどでも柔軟に法整備をしていることがわかる。 サンフランシスコ市で新たなサービスが次々と生まれる背景には、このような行政対応もあることがおわかりいただけたのではないだろうか。今後、サンフランシスコ市がどのようにシェアサイクル事業の問題解決を行っていくか動向をチェックしていきたい。