本誌でお馴染みの評論家やインフルエンサーたちに“いま欲しいモノ”をオールジャンルでリサーチ。今回は、アウトドア初心者でも扱いやすいストーブや、家族に最適なキャンピングカー、クルマ好きが一目置いているスポーツカーもイッキに紹介。新生活のお買い物計画に役立てていただきたい!!

※こちらは「GetNavi」2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

その1 手軽に火を起こせるペレットストーブが初心者にオススメ！

アウトドアライター佐久間亮介さんの買い物リスト

ライター、モデル、キャンプコーディネーター。全国250か所以上のキャンプ場を巡り、初心者向けの情報を発信する。

 

【ペレット燃料ストーブ】

UNIFLAME

UFペレットストーブ

4万9900円

ペレット燃料を投入し、炉内に置いた着火材に火を点けるだけの手軽なストーブ。薪ストーブのように組み直す必要もなく、扉を閉めると安定的に燃焼する。使用後は少量の残留灰を捨てるだけの簡単清掃で、後片付けもラク。

 

 

 

全国のキャンプ場に足を運びキャンプコーディネーターとして活動しながら、その知識を生かし初心者に向けた情報発信を行う佐久間亮介さんに、初心者でも使いやすいというペレットストーブの魅力を語ってもらった。

「本製品は燃料のペレットを入れて、着火剤に火をつければ10分ほど待つだけで火が起こせます。薪ストーブに比べて圧倒的な手軽さ。ペレットは薪よりも軽くて持ち運びやすい点も大きなメリットです。薪を上手に使って火を点ける薪ストーブももちろん良いですが、初心者は簡単に暖を取れるペレットストーブも選択肢に。燃焼効率が良く、灰の処理も簡便です」

初心者以外のキャンパーでは？

「面倒くさがりな人や、薪ストーブは難しいけれどアウトドアでストーブを使ってみたい人にオススメ。アウトドア用に小型化を図りながらも、価格を抑えている点には企業努力が感じられます」

 

【私はこう使う】天面を調理に活用して火を眺めながら晩酌

最大約350度に達する天面では、鍋やフライパンをのせて調理可能。ケトルをのせてお湯を沸かし、サイドから火を覗きながら、ウイスキーのお湯割りを楽しみたいです。

 

その2 コレも欲しい！

【オールインワン足湯】

DOD

ロケットサブマリン フットバス!!

2万4200円

ロケットストーブに足湯を組み合わせたその発想に脱帽。外気温3度の環境下でも、約30分で水から40度のお湯を沸かせるので、秋・冬の寒い時期のキャンプをさらに楽しめるアイテムです。

 

 

その3 子ども連れでも安心して新しいアウトドア体験を！

キャンプライター澄田直子さんの買い物リスト

キャンプ歴15年のベテランキャンプライター。夫と3歳の子どもとの3人家族で、近年は車中泊が定番スタイル。

 

【キャンピングカー】

AtoZ

AMITY

437万8000円～

コンパクトながら広々とした居住空間で、最大6人就寝できるキャンピングカー。ベッドが常設のため、就寝時に煩わしいセッティングが不要だ。車体カラーやインテリアの素材が異なる3つのタイプを用意（写真はFioreシリーズ）。

SPEC●全長×全幅×全高：4690×1950×2770mm●パワーユニット：1798cc直列4気筒●最高出力：102PS（75kW）／5300rpm●最大トルク：15.0kg-m（147Nm）／4000rpm

 

 

最近は家族での車中泊スタイルがマイブームというキャンプライター・澄田直子さんは、バンシェアサービスで出会ったキャンピングカーに心を奪われたという。

「車高や全長がほどほどのサイズで、日本の道路や駐車場での取り回しがラク。キャンピングカーにしては手ごろな価格も魅力です。広々とした車内にはテーブルとイスを備え電源も使えるので、キャンプ場でも高速道路の駐車場でも、好きな場所でテレワークができます。子どもが産まれてから冬のテント泊は難しいなと感じていましたが、たとえ屋外が氷点下でも快適に就寝できるキャンピングカーがあれば、子ども連れでも冬のアウトドアが可能。小さな子どもがいてキャンピングカーライフに興味があるなら絶対オススメです！」

 

 

【私はこう使う】ホテル施設を利用しつつ車中泊の非日常を楽しむ

バンクベッドに登るだけでも子どもにとってはワクワク。子どもと一緒にたくさん旅をしたいです。最近は車中泊歓迎のホテルも多く、施設内のレストランや浴場を利用する新しい楽しみ方も◎。

 

その4 クルマ好きが最後に辿り着く日本の国宝級スポーツカー！

モータージャーナリスト清水草一さんの買い物リスト

フェラーリから軽自動車まで所有経験のある自動車ライター。道路交通ジャーナリストとしても活動している。

 

【スポーツカー】

マツダ

ロードスター 特別仕様車 990S

289万3000円

軽快な走りを楽しめる、ロードスターの特別仕様車。車名の通り、車体重量990kgまで軽量化を実現した。ダンパー、スプリング、電動パワーステアリング、PCM（エンジン制御ユニット）に専用のセッティングを施したプレミアムな1台。

SPEC【990S】●全長×全幅×全高：3915×1735×1235mm●パワーユニット：1496cc直列4気筒●最高出力：132PS（97kw）／7000rpm●最大トルク：15.5kg-m（152Nm）／4500rpm

 

あらゆるクルマを知り尽くす清水草一さんでも、ロードスターは特別な存在だと語る。

「低い速度でも走りを楽しめる、パワーを追わない軽量スポーツカーは、いまや世界でロードスターだけになっています。本当に貴重な、日本が誇る“国宝”スポーツカーと言えます。常に注目してきたロードスターの特別仕様車がこの990S。車体重量990kgという軽さを保ったまま、ブレンボ製ブレーキキャリパーや高級アルミホイールを装備し、プレミアム性を高めたところが素敵です。色々なクルマに乗った末に辿り着く、終着駅のような一台。クルマ好きの中高年にとっては、最後の“青い鳥”になるのではないでしょうか」

 

 

【私はこう使う】頬に風を感じながら空いた首都高を流す

ソフトトップを後方にスライドさせて簡単にオープンにできる仕様。空いた首都高をオープンで流したいです。日曜日の午前中、あるいは夜も良いですね。頬に風を感じながら思いきり走りたい！

本稿では「コレ押さえときゃ間違いない!!」的ブランドと、そのアイコニックなモデルをフィーチャー。生まれては姿を消していく商品が多いなかで、世代を超えて愛され、文化的価値さえ備えた一流のクルマ、フィアット「500」にクローズアップしました。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

進歩とは無関係なクルマ だからこそ不老不死なのだ

フィアット

500（チンクエチェント）

DATA

初代モデル発売　1936年
累計販売台数　約630万台（推定）
現行ラインナップ数　5モデル（うち2モデルはアバルト）

フィアット

500 チンクエチェント

221万円（税込）〜

大ヒットした2代目500のデビューから半世紀後の、2007年に登場した現行モデル。デザインは往年のモデルをオマージュしたもの。16年にマイナーチェンジして現在に至る。221万円〜という身近な価格設定も人気の理由だ。

SPEC【500 1.2 CULT】●全長×全幅×全高：3570×1625×1515mm●車両重量：990kg●パワーユニット：1240cc直列４気筒SOHC●最高出力：69PS／5500rpm●最大トルク：10.4kg-m／3300rpm●WLTCモード燃費：18.0km／L

 

現行の3代目フィアット「500」は、登場からすでに15年も経つが、まったく年を取らない。なぜなら、もともと不老不死の仙人みたいに、浮世離れしたクルマだからだ。

 

初代、そして2代目のフィアット500は、イタリアのモータリゼーションを支えた最小限の大衆車だったが、現行モデルは、ある意味最大限の趣味グルマ。後席や荷室の狭さを見ればわかるように、最初から実用性をかなり無視したレトロ感あふれるモデルで、一種の愛玩物と言える。テクノロジーの進歩とも無関係。逆に2気筒エンジン＋ターボなどという、現代では考えられない古臭〜い（失礼！）メカニズムも採用して、それが逆に濃い味わいになっている。

 

フィアット500は、欧米ではすでに新型のEVモデルが発売されているが、現行のガソリンモデルはこのままガソリン車が製造禁止となるまで生産され、終了後も長くアイコンとして愛されるだろう。まさにタイムレスな名車だ。

 

 

 

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

トヨタ自動車は、新型BEV（電気自動車）の「bZ4X」を5月12日に発売すると発表しました。

 

世界的なEVへの移行がすすむ中、EVラインナップの少なさが指摘されていたトヨタ。同社は現時点で純電気自動車（BEV）として法人向けの「C+pod（シー・ポッド）」をリース販売していますが、そんな同社にとってbZ4Xは初となる量産型のBEVです。

専用のプラットフォームはSUBARUと共同開発し、本格SUVとしての走破性を追求。ボディは省エネ性能を向上させる形状により、Cd値が0.28という空力性能を実現しています。

 

車体では薄型大容量電池パックを床下・平置きに配置することで低重心化を実現。モーター、トランスアクスル、インバーターを一体化した「eAxle」や、充電機能と電力分配機能を集約したElectricity Supply Unit（ESU）を採用しています。

 

安全機能としては、車両、歩行者、自転車運転者に自動二輪（昼）の衝突回避を行う「プリクラッシュセーフティ」を搭載。加えて、状況に応じてステアリング・ブレーキ操作をサポートし、歩行者や自転車、駐車車両に近づきすぎないようにする「プロアクティブドライビングアシスト」も搭載します。

 

電費性能は128Wh/kmで、599kmの航続距離（FWDモデル）を実現。さらに「10年後に90%」というトップレベルの電池容量維持率を達成しています。急速充電にも対応しており、90kW充電器では40分で80%までの充電が可能。普通充電（200V、6kW・30A）では約12時間でフル充電が完了します。

 

bZ4XはFWDモデルが600万円（税込）で、4WDモデルが650万円。個人向けにはサブスクリプションサービス「KINTO」の専用プランで販売されます。

 

本稿では「コレ押さえときゃ間違いない!!」的ブランドと、そのアイコニックなモデルをフィーチャー。生まれては姿を消していく商品が多いなかで、世代を超えて愛され、文化的価値さえ備えた一流のクルマ、トヨタ・「カローラ」にクローズアップしました。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

トヨタ カローラ

DATA

初代モデル発売　1966年
累計販売台数　約5100万台
現行ラインナップ数　6モデル

 

世界累計5000万台超を販売！ ニッポンが誇る偉大なファミリーカー

トヨタ

カローラ クロス

199万9000円〜319万9000円

カローラシリーズ初のSUVで、RAV4とヤリス クロスの中間に位置するモデル。プラットフォームやパワートレインはカローラと同じものを採用した。エントリーモデルは200万円を下回る価格設定に設定され、幅広いユーザーに人気。

SPEC【ハイブリッドZ（2WD）】●全長×全幅×全高：4490×1825×1620mm●車両重量：1410kg●パワーユニット：1797cc直列４気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［72］PS/5200rpm●最大トルク：14.5［16.6］kg-m／3600rpm●WLTCモード燃費：26.2km／L
●［　］内は電気モーターの数値

 

常に“ライバルの少し上”へ 今後はSUVが主役になる？

生誕から55年余りで5000万台超が国内外で親しまれてきたカローラは、日本でもかつて“国民車”と呼ばれ、33年連続で国内の年間販売ランキング首位の座を維持した、定番の中の定番に違いない。

 

当初掲げた“80点主義＋α”の思想を受け継ぎ、ただ欠点が少ないだけでなく、プラス100ccの余裕や充実した装備などに象徴されるように、ライバルに対して常に少し上を行っていたのも特徴だ。

 

よく普通のクルマの代名詞としてカローラの車名が用いられるのは、それだけソツがなく信頼性が高いことの裏返しでもある。

 

現行モデルにはついにカローラの名の付くSUVまで加わった。従来のカローラシリーズと共通こそあれど一線を画したモデルだが、実はこのクルマこそ将来のカローラの中心になる存在とトヨタでは位置づけている。定番であり続けるためには、むしろ変えていくことが大事と考えているのだ。

 

 

 

 

 

時代に呼応した名車がズラリ！ 歴代カローララインナップ

カローラは2021年に世界累計販売台数が累計5000万台を超える大ベストセラーモデル。時代のニーズに応えた歴代の各モデルを紹介していこう。

 

【1966】初代

マイカー元年をもたらした金字塔的な初代

まだ珍しかったフロアシフトやセパレートメーターを採用。排気量を1.1Lにアップさせるなどファミリーカーの存在需要を掘り起こし大ヒットした。

 

【1970】2代目

高速巡航を視野に大きく快適になったモデル

高速巡航性能や快適性能の向上を目的にエンジンやボディが大きくなった2代目。スポーツモデルのレビン／トレノも派生車種として登場した。

 

【1974】3代目

海外への輸出を本格化し車名別生産台数世界一を達成

当初は先代が並行販売される異色のモデルチェンジだった。排ガス規制をクリアし、国内だけでなく海外でも大ヒット。幅広い世代に人気だった。

 

【1979】4代目

ボディのバリエーションはカローラ史上最多となった

全長はカローラ初の4mに。ボディバリエーションも豊富で、セダン、ハードトップ、クーペ、リフトバック、バンなど全部で7種類も用意された。

 

【1983】5代目

カローラ初のFFに変更して居住性が格段にアップした

セダンモデルはそれまでのFRから室内区間に利のあるFFに変更。1.6Lモデルにはクラス初となる電子制御式4ATを採用した。

 

【1987】6代目

コンパクトカーのクラスを超えた世界のハイクオリティ車となる

5ドアリフトバックが廃止され、2BOXのFXがデビュー。同車初の4WDも登場。開発テーマに沿う、クラスを超えた装備と品質が支持されたモデルだ。

 

【1991】7代目

高級化路線をたどった頂点に相応しいモデル

開発時期がバブル経済だったこともあり、金メッキ処理の配線電気式のメーターを採用。高級車並みの先進技術が惜しみなく投入された。

 

【1995】8代目

軽量化を実現してコンパクトセダンの原点回帰へ

主要コンポーネントの多くは7代目から継承したが、50kgの軽量化を実現。軽量化の恩恵もありクラストップの低燃費車に。安全性能も向上した。

 

【2000】9代目

ミレニアムに登場した9代目は室内の快適性が大きく向上

プラットフォームをはじめ、エンジンなど主要コンポーネンツを一新。上位モデルのプレミオと同じ全幅になるなど室内の快適性も大きく向上した。

 

【2006】10代目

アクシオのサブネームが付いた日本専用設計に変更したモデル

先代までは世界共通のプラットフォームを採用していたが、日本専用設計に変更して5ナンバー枠を維持。バックモニターを全車に標準装着した。

 

【2012】11代目

カローラシリーズ初となるハイブリッド車が設定された

同車の原点でもある「大人4人が安心、安全、快適に長距離移動できるコンパクトカー」をテーマに開発された。ハイブリッド車の登場もトピックだ。

 

【2018】12代目（現行）

カローラ史上初となる3ナンバーサイズに進化

世界共通のTNGAプラットフォームで3ナンバー化。しかし最小回転半径は先代と同様で日本の道路事情に配慮するなど、使い勝手は良いままだ。

 

数字で驚く！ カローラトリビア

V33

ニーズへのきめ細かい対応や、世界一と誉れ高い信頼性などそのクオリティが評価され、1969年から2001年までの33年間、連続国内登録車販売台数1位を記録した。また世界累計販売台数も1位だ。

 

150か国以上

日本仕様のイメージのあるカローラだが、実は世界で販売されるワールドワイドな1台で、トヨタの重要な世界戦略車だ。最初の展開は1966年のオーストラリア。デビュー当初から海外で販売されていた。

 

約34秒に1台

シリーズ累計販売台数は2021年になんと5000万台を達成した。1966年の初代発売から21年7月までの累計秒数をもとに計算すると、カローラは約34秒に1台も販売されてきたことになるのだ！

 

チーフエンジニアに聞く　カローラってこんなクルマ

トヨタ自動車株式会社
TC製品企画ZE チーフエンジニア
上田泰史さん

1991年トヨタ自動車入社。駆動関係の実験部署に配属。その後製品企画を経て、2011年より欧州開発拠点TMEに赴任した。15年、日本に帰任しカローラの開発を担当。

 

累計5000万台以上販売した“世界のカローラ”について、チーフエンジニアが語る

 

Q　カローラに携わる前の印象は？

A　私の叔父2人が、それぞれカローラ（6代目）、カローラFX（初代）を乗っていて、とても身近な憧れの存在でした。カローラの主査を任命されたときは、大変そうだなぁと思うと同時にワクワクしたのを憶えています。

 

Q カローラらしさを貫いている点は？

A ひとつは良品廉価。より良いクルマを手に入りやすい価格で、より多くのお客様に提供することです。2つ目が、時代ごとのお客様の期待の半歩先にある価値を加えること。3つ目の価値が、時代に応じて変わっていくことです。

 

Q 現行モデルの狙いはどこにある？

A 若い方にも乗っていただけるようなクルマを目指して開発しました。ワクワクするクルマ、見てカッコ良い、乗って楽しいクルマを目指し、カローラをステップアップさせています。走りが楽しいカローラにご注目ください！

 

Q どんなところにカローラらしさを感じてもらいたい？

A より多くの方にクルマに乗る楽しさを感じていただきたいです。1クラス上の性能を、できるだけお求めやすい価格で提供できればと考えています。お客様がカローラと生活を共にすることで、暮らしが豊かになれば幸いです。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

本誌でお馴染みの評論家やインフルエンサーたちに“いま欲しいモノ”をオールジャンルでリサーチ。今回は、モータージャーナリスト清水草一さんの買い物リストから、スポーツカーを紹介！

※こちらは「GetNavi」2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

クルマ好きが最後に辿り着く日本の国宝級スポーツカー！

モータージャーナリスト清水草一さんの買い物リスト

フェラーリから軽自動車まで所有経験のある自動車ライター。道路交通ジャーナリストとしても活動している。

 

【スポーツカー】

マツダ

ロードスター 特別仕様車 990S

289万3000円

軽快な走りを楽しめる、ロードスターの特別仕様車。車名の通り、車体重量990kgまで軽量化を実現した。ダンパー、スプリング、電動パワーステアリング、PCM（エンジン制御ユニット）に専用のセッティングを施したプレミアムな1台。

SPEC【990S】●全長×全幅×全高：3915×1735×1235mm●パワーユニット：1496cc直列4気筒●最高出力：132PS（97kw）／7000rpm●最大トルク：15.5kg-m（152Nm）／4500rpm

 

あらゆるクルマを知り尽くす清水草一さんでも、ロードスターは特別な存在だと語る。

「低い速度でも走りを楽しめる、パワーを追わない軽量スポーツカーは、いまや世界でロードスターだけになっています。本当に貴重な、日本が誇る“国宝”スポーツカーと言えます。常に注目してきたロードスターの特別仕様車がこの990S。車体重量990kgという軽さを保ったまま、ブレンボ製ブレーキキャリパーや高級アルミホイールを装備し、プレミアム性を高めたところが素敵です。色々なクルマに乗った末に辿り着く、終着駅のような一台。クルマ好きの中高年にとっては、最後の“青い鳥”になるのではないでしょうか」

 

 

【私はこう使う】頬に風を感じながら空いた首都高を流す

ソフトトップを後方にスライドさせて簡単にオープンにできる仕様。空いた首都高をオープンで流したいです。日曜日の午前中、あるいは夜も良いですね。頬に風を感じながら思いきり走りたい！

「カローラ」は2021年に世界累計販売台数が累計5000万台を超える大ベストセラーモデル。時代のニーズに応えた歴代の各モデルを紹介していこう。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【1966】初代

マイカー元年をもたらした金字塔的な初代

まだ珍しかったフロアシフトやセパレートメーターを採用。排気量を1.1Lにアップさせるなどファミリーカーの存在需要を掘り起こし大ヒットした。

 

【1970】2代目

高速巡航を視野に大きく快適になったモデル

高速巡航性能や快適性能の向上を目的にエンジンやボディが大きくなった2代目。スポーツモデルのカローラレビン／スプリンタートレノも派生車種として登場した。

 

【1974】3代目

海外への輸出を本格化し車名別生産台数世界一を達成

当初は先代が並行販売される異色のモデルチェンジだった。排ガス規制をクリアし、国内だけでなく海外でも大ヒット。幅広い世代に人気だった。

 

【1979】4代目

ボディのバリエーションはカローラ史上最多となった

全長はカローラ初の4mに。ボディバリエーションも豊富で、セダン、ハードトップ、クーペ、リフトバック、バンなど全部で7種類も用意された。

 

【1983】5代目

カローラ初のFFに変更して居住性が格段にアップした

セダンモデルはそれまでのFRから室内区間に利のあるFFに変更。1.6Lモデルにはクラス初となる電子制御式4ATを採用した。

 

【1987】6代目

コンパクトカーのクラスを超えた世界のハイクオリティ車となる

5ドアリフトバックが廃止され、2BOXのFXがデビュー。同車初の4WDも登場。開発テーマに沿う、クラスを超えた装備と品質が支持されたモデルだ。

 

【1991】7代目

高級化路線をたどった頂点に相応しいモデル

開発時期がバブル経済だったこともあり、金メッキ処理の配線電気式のメーターを採用。高級車並みの先進技術が惜しみなく投入された。

 

【1995】8代目

軽量化を実現してコンパクトセダンの原点回帰へ

主要コンポーネントの多くは7代目から継承したが、50kgの軽量化を実現。軽量化の恩恵もありクラストップの低燃費車に。安全性能も向上した。

 

【2000】9代目

ミレニアムに登場した9代目は室内の快適性が大きく向上

プラットフォームをはじめ、エンジンなど主要コンポーネンツを一新。上位モデルのプレミオと同じ全幅になるなど室内の快適性も大きく向上した。

 

【2006】10代目

アクシオのサブネームが付いた日本専用設計に変更したモデル

先代までは世界共通のプラットフォームを採用していたが、日本専用設計に変更して5ナンバー枠を維持。バックモニターを全車に標準装着した。

 

【2012】11代目

カローラシリーズ初となるハイブリッド車が設定された

同車の原点でもある「大人4人が安心、安全、快適に長距離移動できるコンパクトカー」をテーマに開発された。ハイブリッド車の登場もトピックだ。

 

【2018】12代目（現行）

カローラ史上初となる3ナンバーサイズに進化

世界共通のTNGAプラットフォームで3ナンバー化。しかし最小回転半径は先代と同様で日本の道路事情に配慮するなど、使い勝手は良いままだ。

 

数字で驚く！ カローラトリビア

V33

ニーズへのきめ細かい対応や、世界一と誉れ高い信頼性などそのクオリティが評価され、1969年から2001年までの33年間、連続国内登録車販売台数1位を記録した。また世界累計販売台数も1位だ。

 

150か国以上

日本仕様のイメージのあるカローラだが、実は世界で販売されるワールドワイドな1台で、トヨタの重要な世界戦略車だ。最初の展開は1966年のオーストラリア。デビュー当初から海外で販売されていた。

 

約34秒に1台

シリーズ累計販売台数は2021年になんと5000万台を達成した。1966年の初代発売から21年7月までの累計秒数をもとに計算すると、カローラは約34秒に1台も販売されてきたことになるのだ！

 

チーフエンジニアに聞く。カローラってこんなクルマ

トヨタ自動車株式会社
TC製品企画ZE チーフエンジニア
上田泰史さん

1991年トヨタ自動車入社。駆動関係の実験部署に配属。その後製品企画を経て、2011年より欧州開発拠点TMEに赴任した。15年、日本に帰任しカローラの開発を担当。

 

累計5000万台以上販売した“世界のカローラ”について、チーフエンジニアが語る

 

Q　カローラに携わる前の印象は？

A　私の叔父2人が、それぞれカローラ（6代目）、カローラFX（初代）を乗っていて、とても身近な憧れの存在でした。カローラの主査を任命されたときは、大変そうだなぁと思うと同時にワクワクしたのを憶えています。

 

Q カローラらしさを貫いている点は？

A ひとつは良品廉価。より良いクルマを手に入りやすい価格で、より多くのお客様に提供することです。2つ目が、時代ごとのお客様の期待の半歩先にある価値を加えること。3つ目の価値が、時代に応じて変わっていくことです。

 

Q 現行モデルの狙いはどこにある？

A 若い方にも乗っていただけるようなクルマを目指して開発しました。ワクワクするクルマ、見てカッコ良い、乗って楽しいクルマを目指し、カローラをステップアップさせています。走りが楽しいカローラにご注目ください！

 

Q どんなところにカローラらしさを感じてもらいたい？

A より多くの方にクルマに乗る楽しさを感じていただきたいです。1クラス上の性能を、できるだけお求めやすい価格で提供できればと考えています。お客様がカローラと生活を共にすることで、暮らしが豊かになれば幸いです。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

本稿では「コレ押さえときゃ間違いない!!」的ブランドと、そのアイコニックなモデルをフィーチャー。生まれては姿を消していく商品が多いなかで、世代を超えて愛され、文化的価値さえ備えた一流のクルマ、トヨタ・「カローラ」にクローズアップしました。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

常に“ライバルの少し上”へ 今後はSUVが主役になる？

トヨタ カローラ

DATA

初代モデル発売　1966年
累計販売台数　約5100万台
現行ラインナップ数　6モデル

トヨタ

カローラ クロス

199万9000円〜319万9000円（税込）

カローラシリーズ初のSUVで、「RAV4」と「ヤリス クロス」の中間に位置するモデル。プラットフォームやパワートレインはカローラと同じものを採用した。エントリーモデルは200万円を下回る価格に設定され、幅広いユーザーに人気。

SPEC【ハイブリッドZ（2WD）】●全長×全幅×全高：4490×1825×1620mm●車両重量：1410kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［72］PS／5200rpm●最大トルク：14.5［16.6］kg-m／3600rpm●WLTCモード燃費：26.2km／L
●［　］内は電気モーターの数値

 

生誕から55年余りで5000万台超が国内外で親しまれてきたカローラは、日本でもかつて“国民車”と呼ばれ、33年連続で国内の年間販売ランキング首位の座を維持した、定番の中の定番に違いない。

 

当初掲げた“80点主義＋α”の思想を受け継ぎ、ただ欠点が少ないだけでなく、プラス100ccの余裕や充実した装備などに象徴されるように、ライバルに対して常に少し上を行っていたのも特徴だ。

 

よく普通のクルマの代名詞としてカローラの車名が用いられるのは、それだけソツがなく信頼性が高いことの裏返しでもある。

 

現行モデルにはついにカローラの名の付くSUVまで加わった。従来のカローラシリーズと共通こそあれど一線を画したモデルだが、実はこのクルマこそ将来のカローラの中心になる存在とトヨタでは位置づけている。定番であり続けるためには、むしろ変えていくことが大事と考えているのだ。

 

 

 

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

1LクラスのコンパクトなSUVとして、兄弟車のトヨタ「ライズ」とともに人気を博しているダイハツ「ロッキー」。そんなモデルにハイブリッドモデルと、1.2Lのエンジンを搭載したモデルが新たに加わりました。特にハイブリッドモデルは、自社製の「e-SMART HYBRID」と呼ばれるユニットを搭載した意欲作です。

 

【今回紹介するクルマ】

ダイハツ／ロッキー

※試乗車：Premium G／Premium G HEV

価格：166万7000円〜236万7900円（税込）

 

コンパクトでも小さく感じない外観と室内

5ナンバーサイズのコンパクトなSUVである「ロッキー」。コンパクトSUVとしてはトヨタの「ヤリス クロス」と比較されることも多いですが、ヤリス クロスは3ナンバーサイズであることを考えると、ロッキーは並ぶもののない存在です。外観デザインは、SUVらしい車高を確保し、デザインもフェンダーの張り出しを強調したラインなど存在感のあるもので、見た目で小ささは感じません。

 

 

 

車内に入っても、意外なほど狭さは感じません。運転席からの視界が広く確保されていることが、車室内を広く感じるのに一役買っているようです。リアシートに移っても、前席との隙間が確保され、足元もヘッドスペースも狭さを感じさせないものです。ファミリーカーとして購入しても、後席から不満が出ることはないでしょう。

 

 

ラゲッジスペースは後席を使用した状態で369L（2WD／ガソリンエンジン車）と十分な容量を確保。アンダーラゲッジが深く、キャンプなどの荷物も詰め込むことができます。2段階可変式のデッキボードも設置でき、荷物を上下に分けて収納することも可能です。

 

 

 

ダイハツが自社開発したハイブリッドユニット

従来のパワーユニットは996ccの3気筒ターボのみでしたが、新たに1196cc3気筒NAエンジンと、ハイブリッドが追加に。特に注目されるのがダイハツが自社開発したハイブリッドユニットで、エンジンを発電機として用い、駆動はモーターで行うシリーズ式とされています。トヨタからの提供ではなく、自社で新たにハイブリッドシステムを開発したのは、将来的に軽自動車への搭載も視野に入れているためでしょう。搭載される「e-SMART HYBRID」では1196ccのエンジンを搭載していますが、発電機として使用するシリーズ式なら軽自動車にも転用しやすそうです。

 

 

 

駆動はモーターで行うため、出だしから機敏な加速が味わえます。バッテリー電力のみでの走行距離は限られていて、アクセルを少し踏み込むとすぐにエンジンがかかりますが、システムでの燃費はWLTCモードで28km／Lなので、1.2Lエンジンの20.7km／L、1Lエンジンの17.4km／Lと比べるとかなり伸びています。

 

モーターの最高出力は106PS、最大トルクは170Nmとシリーズの中では最もパワフル。一般道から高速道路まで走行しましたが、コンパクトな車体をしっかり加速させ、追い越し加速でも余裕のあるものでした。アクセルに対するレスポンスの良さは、モーターならではのもので俊敏な加速が味わえます。アクセルを戻すと、回生ブレーキが効く設定で、停止までは行かないものの、ある程度はワンペダルでの走行も可能。加減速の多い街中では便利なシステムです。

 

1.2Lエンジンも試乗しましたが、こちらも低速トルクに余裕があり、NAエンジンらしい吹き上がりも感じられて一般道から高速道路まで不満は感じません。ハンドリングはSUVらしいストロークの長さが感じられ、それでいて車体はコンパクトなので狭い街中での取り回しも良好。SUVに乗りたいけれども、普段は細い道を走る機会も多いという人には、またとない選択肢でしょう。

 

コンパクトカーを得意とするダイハツらしい完成度の高さで、独自のシェアを築いている「ロッキー」。ハイブリッドが選択肢に加わったことで、さらに魅力を増しています。ハイブリッドモデルになると、価格的に「ヤリス クロス」も視野に入ってくるところですが、5ナンバーサイズに収まるボディは大きなアドバンテージ。夫婦でクルマを共用し、SUVがほしいけれど普段は奥さんが運転する機会が多いというような人には、ありがたい選択肢となるでしょう。

 

SPEC【Premium G／Premium G HEV】●全長×全幅×全高：3995×1695×1620mm●車両重量：980kg（1070kg）●パワーユニット：水冷1.2L直3気筒12バルブDOHC横置●最高出力：64kW［87PS］／6000rpm（60kW［82PS］／5600rpm【モーター78kW［106PS］／4372〜6329rpm】）●最大トルク：113N・m［11.5kgf・m］／4500rpm（105N・m［10.7kgf・m］／3200〜5200rpm【モーター170N・m［17.3kgf・m］／0〜4372rpm】）●WLTCモード燃費：20.7km／L（28.0km／L）

※（）内はPremium G HEVの数値

 

撮影／松川 忍

 

 

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1972年の初代モデル発売から、今年で50周年を迎え、累計販売台数は2700万台を超えるホンダの「シビック」。世代によって、この車名を聞いてイメージする姿はそれぞれでしょう。40代半ばの筆者が真っ先に思い起こすのは、コンパクトなハッチバックのシルエット。免許を取って間もない若者でも乗りやすく、それでいて走りも良いクルマというイメージでした。

 

そんな時代からすると、サイズも大きくなり車格も上がった現行の「シビック」。約7年間の日本で販売されない期間（「タイプR」のみ限定で販売）を経て、先代モデルで日本市場に復帰し、今回乗ったモデルは11代目に当ります。世界的に見るとホンダ車の中で2番目に売れているという現行「シビック」の完成度を探りました。

 

【今回紹介するクルマ】

ホンダ／シビック

※試乗車：EX

価格：319万円／353万9800円（税込）

 

上質さと落ち着きを感じさせる外観・内装デザイン

現行「シビック」で国内販売されるのは、5ドアハッチバックのボディタイプ。グレードは「EX」と「LX」の2種類が用意されますが、今回乗ったのは上位の「EX」グレードです。低く抑えられたボンネットから、リアに向けて水平基調で伸びるラインはシャープで、キャビンの形状はクーペライクなもの。20世紀に販売されていた「シビック」のハッチバックと比べると、大人向けのデザインになったと感じます。

 

 

フロントウィンドウは見るからに広く、視界が良さそう。車内に移動しても、開放感のある視界が実感できます。「EX」グレードは内装にレッドステッチや合成皮革が多用され、上質な仕上がり。落ち着ける空間が演出されています。

 

 

 

シートに身を沈めると、適度なホールド感と、それでいてどこにも窮屈さを感じさせない座り心地が味わえます。昨今流行りのSUVに比べると明確に低い着座位置に、ワクワクしてしまうのは世代のせいでしょうか。レザー製で適度な太さのステアリングホイールも、握り心地が良く、ドライビングへの期待感を盛り上げます。

 

爽快さを存分に味わえるドライブフィール

搭載されるエンジンは1.5Lの直噴VTECターボ。最高出力は182PS/6000rpmで最大トルクは240Nmを1700〜4500rpmという低回転から広い領域で発揮します。組み合わせられるのは6速MTとCVTの2種類で、この時代に初期受注の約4割がMTという比率の高さに驚かされます。

 

まずドライブしたのは6速MTのほう。先代モデルもMTの出来が良く「乗るならMTがいい」と強く感じたものですが（販売台数の約3割がMTだったとの事）、その印象はさらに強まりました。手首の動きだけでシフトが決まり、コクっとゲートに収まるフィーリングも良くなっているので、低速でも適度なクルマを操っている感が味わえます。また、エンジンも高回転になるほどレスポンスが高まるので、シフトを駆使して気持ちの良い回転数を維持するのが本当に爽快です。

 

 

CVTに乗り換えても、爽快なフィーリングは変わらず。CVTにありがちなエンジンとタイヤの間にクッションがあるような感覚ではなく、ダイレクトに駆動力が伝わっているような印象です。特にアクセルを大きく開けた加速時や、ブレーキング時には段階的な変速を行う、ステップアップ／ダウンシフト制御が搭載されているので、エンジンの気持ちよさを存分に味わうことができました。

 

足回りは硬さは感じないものの、全体的にしっかりしていて、絶大な接地感が伝わってきます。低速で市街地を走っていても、ゴツゴツした印象は一切ないものの、確実に路面を捉えている感覚。高速道路では直進安定性が高く、「Honda SENSING」と相まって、長距離ドライブの疲労は確実に少ないでしょう。ワインディングでもしなやかに動く感覚は変わりませんが、荷重の増える分、路面にタイヤを押し付ける感覚が強まり、速度に合わせてスポーツしている感覚も高まってきます。ステアリングを切ると、低いノーズがスッとインに向いてくれて意のままに操れる感覚はまさに爽快。現行「シビック」の開発コンセプトである“爽快”をまさに体現する走りです。

 

高いユーティリティ性も確保

スポーツカー並みに楽しい走りが味わえる「シビック」ですが、居住性やユーティリティ性も高次元で両立しています。クーペのようなシルエットではありますが、実際にリアシートに座ってみると、ヘッドスペースに窮屈さは全く感じません。足元の空間も広く、家族をリアシートに乗せても不満が出る心配は皆無でしょう。

 

ラゲッジスペースは合計452Lと大容量。かつ開口部も広いので荷物の出し入れはしやすく、使い勝手はかなり良さそう。シートは6:4分割式で倒すとフラットに近いスペースを作り出すことができます。同クラスのSUVと比べても遜色のない容量と使い勝手で、気を使う部分といえば車高が低い分、重い荷物の積み下ろしで腰をかがめる必要があるくらいでしょう。ちなみに、シートを倒した状態で寝転んでみましたが、大人1人が体を伸ばして寝られる広さはありますが、途中に高低差があるので、流行りの車中泊にはちょっと向かないかもしれません。

 

 

 

街中では乗り心地が良く、高速道路では疲労の少ない安定感があり、ワインディングでは爽快な走りが味わえる。それでいて、ラゲッジスペースも広くて使い勝手も良いので、この価格帯ではライバルとなるであろうSUV勢に対しても劣るところがありません。使い勝手の良さと走りの楽しさを高次元で両立しているのは、歴代「シビック」の共通点ですが、現行モデルはさらに上質さが加わっている印象です。

 

違いのわかる大人向けのクルマと言いたいところですが、海外では若い世代に売れているとのこと。これが現在の世界のスタンダードだということでしょう。確かに、ここまで走らせる楽しさを味わえ、使い勝手と上質さも併せ持つクルマはなかなか思い浮かびません。国内での販売計画台数は月1000台と控えめですが、現行モデルのシビックはもっと売れてしかるべきと感じた試乗体験でした。

 

SPEC【EX】●全長×全幅×全高：4550×1800×1415mm●車両重量：1360kg【6速MT1330kg】●パワーユニット：1.5L直4 DOHC 16バルブ●最高出力：134kW［182PS］/6000rpm●最大トルク：240N・m［24.5kgf・m］/1700〜4500rpm●WLTCモード燃費：16.3km/L

 

撮影／松川 忍

 

 

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韓国の現代（ヒョンデ）自動車が12年ぶりに日本市場へ再参入を果たしました。そのメイン車種としてラインナップしたのがBEV（バッテリー電気自動車）「IONIQ（アイオニック） 5」です。今回はその日本仕様を個人間シェアリング「Anyca（エニカ）」で借り、2日間にわたって試乗してみました。

 

試乗は個人間シェアリング「Anyca」を利用

ヒョンデが日本市場に再参入するにあたってラインナップしたのは、このアイオニック5以外にFCV（燃料電池車）「NEXO（ネッソ）」を加えた2車種です。いずれもZEV（ゼロエミッションヴィークル）を意識した投入となりました。そんな中でアイオニック5は、デザインから足回りに至るまで同社の欧州チームが開発したという、いわば生粋の欧州生まれ。韓国車といえども、その仕上がりには大いに期待が持てます。

 

ただ、ヒョンデは日本市場での販売にあたり、いずれも自社ウェブサイト／アプリからのオンライン販売のみとしています。リアルな体験拠点としては、神奈川県・横浜市内に「Hyundai カスタマーエクスペリエンスセンター」を2022年夏に開業する予定ですが、多くの輸入車のようにディーラー網は展開しません。これは購入希望者にとっては残念な点です。購入すれば500万円前後の出費となるだけに、誰もが実車を見たいでしょうし、もちろん試乗だってしたいでしょう。

 

そんな声に応えるべくヒョンデが採った策が個人間シェアリングのエニカと提携することでした。つまり、ここで有料での体験試乗できるプランを用意したのです。これなら一般的な短時間の試乗だけでなく、ロングドライブに出掛けることもでき、普段の使い方に近い形で実力をチェックすることも可能です。今回はこのエニカのプランを利用しての試乗となりました。

 

日本において韓国車は総じて関心が低いですが、グローバルに視点を移すと想像以上に評価が高いことも知っておかねばなりません。特に「KIA」を傘下に持つ現代自動車グループは世界5位の生産台数を誇り、アメリカでは「ホンダ」を上回る勢いです。そんなヒョンデが思うように実績を伸ばせないでいるのがアジア地区。中でも日本は12年前に乗用車市場から撤退した苦い経験があります。そこで今後の伸びしろがあって、日本車が手薄なZEVに絞り込むことで再進出を図ったのです。

 

個性的なデザインは注目度抜群！ インテリアの質感も高い

アイオニック5のグレードは4タイプが用意され、もっとも廉価なベースグレードが58kWhであるものの、それ以外の3タイプはすべて72.6kWhと大容量バッテリーが搭載されています。その中で今回の試乗車は下から2番目の大容量バッテリーを搭載する「Voyage（ボイヤージ）」を選びました。

 

ボイヤージは上級グレードに比べるとサンルーフや車内アンビエントライトが搭載されておらず、シートも本革仕様でなく、助手席シートにパワー機構が搭載されていないなどの違いがあります。しかし、ボイヤージでも装備はかなりの充実ぶりで、装備表を見なかったらボイヤージでも充分満足できるレベルにありました。

 

アイオニック5を前にして、まず外観の個性的なスタイルに惹かれました。逆Z型のプレスラインを持ったサイドビューは一度見たら忘れられない独創性を伝えてきますし、「パラメトリックピクセル」と呼ばれる前後のLEDランプのデザインもデジタルピクセルにアナログな感性を加えたユニークなもの。特にリアエンドは方眼をあしらったデザインで、後続車からの注目度も相当に高いはずです。

 

インテリアも質の高さで評価が高い欧州勢と遜色ないレベルにあります。運転席に座れば明るく開放感があって、ダッシュボードは水平基調のシンプルなデザイン。そこに大型で見やすい12.3インチのナビゲーション＋12.3インチのフル液晶デジタルメーターが並んで収まります。物理スイッチは必要最低限に抑える一方で、素材からして高品質で触れた感触がとても居心地がいいのもポイントです。

 

 

 

キャビンは広々としており、どの席に座っても足をゆったり伸ばせます。バッテリーをフロア下に置いた関係でフロアは若干高めですが、ドライビングポジションに窮屈さは感じられません。これはアイオニック5に採用したE-GMP効果によるものだそうです。

 

シートはたっぷりとしたサイズで、前席のシートにはオットマンが装備されていました。充電時の待ち時間をくつろいで過ごせるよう配慮した「リラクゼーションコンフォートシート」で、充電で待ち時間が欠かせないBEVらしい装備とも言えます。さらにセンターコンソールは前後に140mmスライドできる機構が備えられ、それを後方にスライドさせれば平らなフロアのおかげで、左右どちらのドアからも容易に乗降できるようになります。

 

強烈な加速に驚き！ 荒れた路面での突き上げが少し大きめ

ここからは走り出しての感想です。起動スイッチを押し、ステアリングコラムから右に出ているシフトダイヤルを回して“D”に入れると、スムーズに加速していきます。アクセルに対する反応もリニアで、踏み込んだだけ素直に速度が上がっていく感じです。一方で、アクセルを少し強めに踏み込むとBEVらしい強烈な加速が味わえました。この加速感はガソリン車では得られない感覚です。回生ブレーキを使ったワンペダルも自然でした。

 

一方で乗り心地はやや路面の突き上げを感じやすい印象です。一般道の路面の荒れ具合が、そのまま伝わってくる感じでした。ただ、高速道路に入るとその印象はほぼなくなり、むしろ安定感が増して快適に走ることができました。全車速追従システムも完成度が高く、車線の中央部を維持してくれるので長距離での疲労度はかなり低減されるでしょう。

 

カーナビはゼンリン製地図データを使って日本仕様にローカライズし、さらにドライブレコーダー機能も装備されています。ウインカーも日本市場に合わせた右側仕様となっており、このあたりからもアイオニック5へのヒョンデの本気度が伝わってきました。ただ、カーナビの交通情報は通信によるオンデマンドVICSとなっているようで、試乗車は通信契約が行われていなかったため、それを反映することはできませんでした。

 

 

 

 

ちなみにCHAdeMO（チャデモ）での急速充電（90kW）では80％充電まで32分で可能だということです。航続距離は満充電で618km（WLTCモード※ボイヤージの場合）と表記されており、実用でも500km程度は走れそうな感じです。また、充電はCHAdeMOによる急速充電と普通充電に対応し、最大1600Wを出力できるAC電源やV2H（Vehicle to Home）を使った給電も可能となっています。

 

 

まとめ

2日間試乗した印象として、クルマとしての出来はかなりハイレベルであったことは確かです。アイオニック5の直接のライバルは、トヨタの「bZ4X」やスバルの「ソルテラ」、日産の「ARIYA」などが想定されるでしょう。販売体制を踏まえればテスラの「モデル3」の方がより近い存在かもしれません。メンテナンスが協力工場で行うという部分がどこまで納得できるかによりますが、クルマとしてだけ考えれば間違いなく選びたくなるクルマの一つと言えます。まずは、エニカで会員になり、ぜひ試乗して体験してみることをオススメします！

 

 

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気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」は伝統の日本ブランドが放つ最新作をピックアップ。トヨタの「カローラ クロス」は、シリーズ初のSUV。新型「アルト」は、累計で500万台以上を販売しているロングセラーの9代目。いずれも、定番モデルらしい持ち味が実感できる出来栄えだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】「世界のカローラ」に相応しい扱いやすさが魅力！

SUV

トヨタ

カローラ クロス

SPEC【ハイブリッドZ（2WD）】●全長×全幅×全高：4490×1825×1620mm●車両重量：1410kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［72］PS/5200rpm●最大トルク：14.5［16.6］kg-m/3600rpm●WLTCモード燃費：26.2km/L

●［　］内は電気モーターの数値

 

すべてに不足がない作りだがカローラらしくリーズナブル

多くのSUVをラインナップしているトヨタに、新たに「カローラ」の名が付くSUVが加わった。サイズ的には、「ヤリス クロス」と「RAV4」の間。その仕上がりをひと言で表すと、カローラらしくすべてにおいて不足がない。他のシリーズとの共通性を感じさせる内外装は、多くの人に受け入れられるデザイン。後席や荷室も十分な広さで、ゴルフバッグは4個積載可能。また、装備面では本革を組み合わせた上質なシートや、大開口パノラマルーフのオプションも選べる。

 

「C-HR」と同じTNGA-Cプラットフォームをベースとしつつ、2WDのリアサスはマルチリンクに代わって新たにトーションビーム式を採用したのが特徴。引き締まった乗り味ながら快適性も十分で、動きが素直で乗りやすい。1.8Lハイブリッド、特にE-Fourは上質感が、一方のガソリンモデルは軽快な走りが魅力的だ。これだけ充実した性能ながら価格はカローラらしくリーズナブル。爆売れしているのも納得だ。

 

[Point 1] 車室内はSUVらしい広さを確保

背の高いスクエアなボディ形状とあって、室内はSUVに相応しい広さを確保。フロントにはスポーティな形状のハイバック形状のシートを採用し、カジュアルな雰囲気も演出する。

 

[Point 2] 荷室容量もトップクラス

2WD車の荷室容量は、5名乗車時でも439〜487Lとクラストップレベル。4WDモデルでも407Lを確保する。高機能収納ボックスも備わり、ユーティリティにも優れる。

 

[Point 3] 新開発の足回りで走りもしなやか

2WD車には新開発のリアサスペンションを採用。しなやかで快適なライド感を実現している。最小回転半径を5.2mに抑えたことで、街なかでの使い勝手も上々だ。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

G“X”：1.8L／2WD／CVT／199万9000円

G：1.8L／2WD／CVT／224万円

S：1.8L／2WD／CVT／240万円

Z：1.8L／2WD／CVT／264万円

ハイブリッドG：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／259万円、279万9000円（※）

ハイブリッドS：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／275万円、295万9000円（※）

ハイブリッドZ：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／299万円、319万9000円（※）

※：4WD（E-Four）の価格

 

 

【その2】「素」の魅力が味わえるスズキ伝統のベーシック

軽ハッチバック

スズキ

アルト

SPEC【ハイブリッドX（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1525mm●車両重量：710kg●パワーユニット：657cc直列3気筒DOHC●最高出力：49PS/6500rpm●最大トルク：5.9kg-m/5000rpm●WLTCモード燃費：27.7km/L

 

ハッチバックモデルらしい素直な操縦性も魅力的

「アルト」は、初代が1979年に登場したスズキ伝統のモデル。9代目となる新型モデルでも、軽自動車における基本の“き”とも言うべき堅実な作りは健在だ。ボディは、先代よりスクエアな形状となり室内空間が拡大。同時に内外装の質感が目に見えて向上したこともポイントとなっている。

 

搭載するエンジンは、自然吸気のみ。組み合わせるトランスミッションもCVTの1択だが、アルトでは初めてマイルドハイブリッド仕様を設定。燃費は、軽自動車トップとなる27.7km/Lをマークする。また、最新モデルらしく運転支援系の装備も充実。独自のデュアルカメラブレーキサポートなどは、全車で標準装備となる。

 

今回は2WD仕様に試乗したが、走りは日常を共にするベーシックカーとして満足できる出来栄えだ。現在、軽自動車で主流となっているトールワゴン系より軽量ということもあって常用域の力強さも申し分ない。また、先代より全高が高くなったとはいえ、ハッチバックと呼べる水準に収まるので操縦性も実に素直。日常域はもちろん、望めば積極的に操る場面にも対応できる。前述の質感向上に加え、この新型アルトではボディカラーの選択肢も豊富なだけに、気の利いた普段使いの相棒としても狙い目の1台と言える。

 

[Point 1] 2トーンを含めてボディカラーも多彩

ボディカラーは、新色となる写真のブルーをはじめとする8色。そのうち4色で、2トーンとなるホワイトのルーフも選べる。外観は先代より親しみやすさが強調された。

 

[Point 2] 燃費性能は軽自動車随一

搭載するパワーユニットは自然吸気のみだが、アルトでは初となるマイルドハイブリッド仕様を設定。軽自動車ではトップクラスとなるWLTCモード燃費を実現している。

 

[Point 3] 親しみやすさは室内でもアピール

立体的造形のインパネ回りは、収納スペースも豊富。シートにはデニムをイメージさせる生地を採用。背面のカラーを変えて、カジュアルで親しみやすいイメージも演出できる。

 

[Point 4] 使い勝手も着実に進化

荷室は、開口部の地上高を下げて積載性が向上。先代と比較すると、わずかながら荷室長も拡大されている。リアの背もたれは分割可倒式ではないが、後席を畳めば容量は大幅に拡大できる。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

A：0.66L／2WD、4WD／CVT／94万3800円、107万5800円（※）

L：0.66L／2WD、4WD／CVT／99万8800円、112万9700円（※）

ハイブリッドS：0.66L／2WD、4WD／CVT／109万7800円、122万8700円（※）

ハイブリッドX：0.66L／2WD、4WD／CVT／125万9500円、137万9400円（※）

※：4WDの価格

 

文／岡本幸一郎、小野泰治　撮影／郡 大二郎、宮越孝政

 

 

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気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」は伝統の日本ブランドが放つ最新作をピックアップ。新型アルトは、累計で500万台以上を販売しているロングセラーの9代目。定番モデルらしい持ち味が実感できる出来栄えだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ハッチバックモデルらしい素直な操縦性も魅力的

軽ハッチバック

スズキ

アルト

SPEC【ハイブリッドX（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1525mm●車両重量：710kg●パワーユニット：657cc直列3気筒DOHC●最高出力：49PS/6500rpm●最大トルク：5.9kg-m/5000rpm●WLTCモード燃費：27.7km/L

 

「アルト」は、初代が1979年に登場したスズキ伝統のモデル。9代目となる新型モデルでも、軽自動車における基本の“き”とも言うべき堅実な作りは健在だ。ボディは、先代よりスクエアな形状となり室内空間が拡大。同時に内外装の質感が目に見えて向上したこともポイントとなっている。

 

搭載するエンジンは、自然吸気のみ。組み合わせるトランスミッションもCVTの1択だが、アルトでは初めてマイルドハイブリッド仕様を設定。燃費は、軽自動車トップとなる27.7km/Lをマークする。また、最新モデルらしく運転支援系の装備も充実。独自のデュアルカメラブレーキサポートなどは、全車で標準装備となる。

 

今回は2WD仕様に試乗したが、走りは日常を共にするベーシックカーとして満足できる出来栄えだ。現在、軽自動車で主流となっているトールワゴン系より軽量ということもあって常用域の力強さも申し分ない。また、先代より全高が高くなったとはいえ、ハッチバックと呼べる水準に収まるので操縦性も実に素直。日常域はもちろん、望めば積極的に操る場面にも対応できる。前述の質感向上に加え、この新型アルトではボディカラーの選択肢も豊富なだけに、気の利いた普段使いの相棒としても狙い目の1台と言える。

 

[Point 1] 2トーンを含めてボディカラーも多彩

ボディカラーは、新色となる写真のブルーをはじめとする8色。そのうち4色で、2トーンとなるホワイトのルーフも選べる。外観は先代より親しみやすさが強調された。

 

[Point 2] 燃費性能は軽自動車随一

搭載するパワーユニットは自然吸気のみだが、アルトでは初となるマイルドハイブリッド仕様を設定。軽自動車ではトップクラスとなるWLTCモード燃費を実現している。

 

[Point 3] 親しみやすさは室内でもアピール

立体的造形のインパネ回りは、収納スペースも豊富。シートにはデニムをイメージさせる生地を採用。背面のカラーを変えて、カジュアルで親しみやすいイメージも演出できる。

 

[Point 4] 使い勝手も着実に進化

荷室は、開口部の地上高を下げて積載性が向上。先代と比較すると、わずかながら荷室長も拡大されている。リアの背もたれは分割可倒式ではないが、後席を畳めば容量は大幅に拡大できる。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

A：0.66L／2WD、4WD／CVT／94万3800円、107万5800円（※）

L：0.66L／2WD、4WD／CVT／99万8800円、112万9700円（※）

ハイブリッドS：0.66L／2WD、4WD／CVT／109万7800円、122万8700円（※）

ハイブリッドX：0.66L／2WD、4WD／CVT／125万9500円、137万9400円（※）

※：4WDの価格

 

文／小野泰治　撮影／宮越孝政

 

 

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気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」は伝統の日本ブランドが放つ最新作をピックアップ。トヨタのカローラ クロスは、シリーズ初のSUV。定番モデルらしい持ち味が実感できる出来栄えだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

すべてに不足がない作りだがカローラらしくリーズナブル

SUV

トヨタ

カローラ クロス

SPEC【ハイブリッドZ（2WD）】●全長×全幅×全高：4490×1825×1620mm●車両重量：1410kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［72］PS/5200rpm●最大トルク：14.5［16.6］kg-m/3600rpm●WLTCモード燃費：26.2km/L

●［　］内は電気モーターの数値

 

多くのSUVをラインナップしているトヨタに、新たにカローラの名が付くSUVが加わった。サイズ的には、「ヤリス クロス」と「RAV4」の間。その仕上がりをひと言で表すと、カローラらしくすべてにおいて不足がない。他のシリーズとの共通性を感じさせる内外装は、多くの人に受け入れられるデザイン。後席や荷室も十分な広さで、ゴルフバッグは4個積載可能。また、装備面では本革を組み合わせた上質なシートや、大開口パノラマルーフのオプションも選べる。

 

「C-HR」と同じTNGA-Cプラットフォームをベースとしつつ、2WDのリアサスはマルチリンクに代わって新たにトーションビーム式を採用したのが特徴。引き締まった乗り味ながら快適性も十分で、動きが素直で乗りやすい。1.8Lハイブリッド、特にE-Fourは上質感が、一方のガソリンモデルは軽快な走りが魅力的だ。これだけ充実した性能ながら価格はカローラらしくリーズナブル。爆売れしているのも納得だ。

 

[Point 1] 車室内はSUVらしい広さを確保

背の高いスクエアなボディ形状とあって、室内はSUVに相応しい広さを確保。フロントにはスポーティな形状のハイバック形状のシートを採用し、カジュアルな雰囲気も演出する。

 

[Point 2] 荷室容量もトップクラス

2WD車の荷室容量は、5名乗車時でも439〜487Lとクラストップレベル。4WDモデルでも407Lを確保する。高機能収納ボックスも備わり、ユーティリティにも優れる。

 

[Point 3] 新開発の足回りで走りもしなやか

2WD車には新開発のリアサスペンションを採用。しなやかで快適なライド感を実現している。最小回転半径を5.2mに抑えたことで、街なかでの使い勝手も上々だ。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

G“X”：1.8L／2WD／CVT／199万9000円

G：1.8L／2WD／CVT／224万円

S：1.8L／2WD／CVT／240万円

Z：1.8L／2WD／CVT／264万円

ハイブリッドG：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／259万円、279万9000円（※）

ハイブリッドS：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／275万円、295万9000円（※）

ハイブリッドZ：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／299万円、319万9000円（※）

※：4WD（E-Four）の価格

 

文／岡本幸一郎　撮影／郡 大二郎

 

 

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ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、2年以上の納車待ちになっていると言われる“砂漠のロールスロイス”、新型ランドクルーザーを取り上げる！

※こちらは「GetNavi」 2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】トヨタ／ランドクルーザー

SPEC【ZX 7人乗り】●全長×全幅×全高：4985×1980×1925mm●車両重量：2500kg●パワーユニット：3.5LV型6気筒＋ツインターボ●最高出力：415PS（305kW）/5200rpm●最大トルク：650Nm/2000〜3600rpm●WLTCモード燃費：7.9km/L

510万〜800万円（税込）

 

デカいボディと“オラオラ顔”が人目を引くカッコ良さ

安ド「殿！ 新型ランクルはやっぱりスゴいですね！」

 

永福「うむ」

 

安ド「まず、デカさがハンパないです！ なにしろ全長約5m、全幅約2mですから！」

 

永福「たしかにデカいな」

 

安ド「パジェロのロングに乗ってる僕も、デカさにビビリました！」

 

永福「カウンタックを持っている私もビビッたぞ。しかしサイズは、先代ランクルとほとんど変わっていないのだ」

 

安ド「そ、そーなんですか!? ランクルって前からこんなにデカかったですか!?」

 

永福「そうらしい。正確な数値は覚えていないが」

 

安ド「あと、顔のオラオラ感がスゴいです！」

 

永福「男前のオラオラ顔だな。頬髭のような周囲のグリルがカッコ良いぞ」

 

安ド「自宅の近所でリフトアップしたランドクルーザー プラドに乗るタトゥー入りのニーチャンに、『超カッコ良いっすね！』と話しかけられました！」

 

永福「いまは新型ランクルに乗っていればヒーローだな」

 

安ド「なにしろ納車まで2年待ちとも、4年待ちとも言われてますからね！」

 

永福「街を走っていても注目度が凄まじい。カウンタックより振り返る人が多かったくらいだ」

 

安ド「ホントですか？」

 

永福「メルセデス・ベンツ Gクラスのドライバーからも強烈な視線が突き刺さった。新型ランクルにはGクラスもたじたじなのだ」

 

安ド「日本人として誇らしい気持ちになれますね！」

 

永福「付け加えると、アルファードのオーナーからも凄まじい勢いで注目されている」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「これまでオラオラ顔の帝王は同社のアルファードだったが、新型ランクルの登場で、王座が入れ替わったのだ」

 

安ド「そうだったんですか！」

 

永福「アルファードのオーナーの多くが、ランクルに買い替えたがっているらしい」

 

安ド「考えてみればランクルには、7人乗りがありますからね！」

 

永福「実はミニバンの代わりも務まるのだ」

 

安ド「ただ、燃費はイマイチですね。3.5LV6ツインターボで415馬力。カタログ燃費は7.9km/Lですけど、実燃費は5km/Lちょいでした！」

 

永福「先代型は4.6LのV8で、4km/Lくらいしか走らなかったから、かなりの改善だがな」

 

安ド「あと怖かったのは、周囲から『盗まれるから注意しろ』って言われたことです。借りている間じゅう、ハラハラドキドキでした」

 

永福「私も、一度もクルマから離れなかったくらいだ」

 

安ド「新型は指紋認証システムが導入されましたけど、果たして盗難防止に役立ちますかね？」

 

永福「ドロボウさんに聞いてみないとわからんな」

 

【GOD PARTS 1】指紋認証スタートスイッチ

窃盗団もお手上げ？ の新世代盗難防止機能

先代のころから「盗難車ナンバーワンモデル」という不名誉な称号を獲得していたランクルが導入した新兵器です。3人までの指紋を登録できて、それ以外のユーザーがスタートスイッチをタッチしてもエンジンが始動しません。

 

【GOD PARTS 2】盗難防止グッズ

アナログアイテムで視覚的にもクルマを守る

撮影車には「ハンドルロック」と「タイヤロック」が搭載されていました。メーカーが用意してくれる広報車を長年借りてきましたが、初の経験です。物理的な盗難防止グッズというのは、窃盗団に心理的な抑止力をかけられて効果的です。

 

【GOD PARTS 3】10速AT

ゴツい見た目でスムーズな変速を実現

ATは段数が多いほど変速時のつながりが滑らかになりますが、10段というのはなかなかレアです。まあATなのでシフトチェンジは機械が行ってくれますが、MTだったら大変なところでした。脇には副変速機の操作レバーなどもあります。

 

【GOD PARTS 4】後席用コントロールパネル

ボタンも数多く高級車らしい

車幅がかなり広いクルマなので、フロントシート間にあるセンターコンソールボックスも大型です。両開き構造のため後席からでも使いやすく、デザイン的にも重厚な雰囲気ですが、背面にはボタンがたくさんあって高級車らしいです。

 

【GOD PARTS 5】ドライブモードダイヤル

アナログ感覚の操作でモードセレクト

ドライブモードは「AUTO（自動調整）」「DIRT（未舗装路）」「SAND（砂地）」「MUD（泥濘路）」「DEEP SNOW（深雪路）」「ROCK（岩場）」があり、路面に合わせて6つのモードからセレクトできます。ダイヤルや上下のボタンで設定しますが、ダイヤルというのはアナログ感があって良い感じです。

 

【GOD PARTS 6】アンダーフロアビュー

激烈な悪路では足下を確認して走る

ディスプレイに車体下の画像「アンダーフロアビュー」を表示できます。これが何のために必要かといえば、悪路を走る際に路面の凸凹や前輪の位置などを確認するためです。相当な荒地でも安全に配慮しながら走行できるのです。

 

【GOD PARTS 7】エンジン

排気量を小さくして環境性能を向上

SUVにピッタリの個性を持つディーゼルエンジンと、ガソリンエンジン（写真）が設定されています。後者は先代型より排気量が減って3.5LV6になりました。アクセルを踏み込むと多少ウルサイですが、そのぶん環境性能は良いと思います。

 

【GOD PARTS 8】スペアタイヤ

シティ派を気取りつつも車体下にしっかり搭載

オフローダーながら、スペアタイヤをボディ背面ではなく車体後部のボディ下に搭載しています。ジムニーやパジェロなどとは違い、そこは都会的なスタイルを崩さないようです。ただ、車高が高いので取り外しはラクそうです。

 

【GOD PARTS 9】3列シート

ミニバンから乗り換えても安心

車内への乗り込み方など、ミニバンと比べると利用しにくい部分はありますが、3列シートの存在を頼りにミニバンから乗り替えるユーザーもいるようです。電動収納式で荷室側からボタン操作で完全収納できます。

 

【これぞ感動の細部だ！】フロントデザイン

何本もの水平ラインで重厚さをアピール

オフロード走行が得意なクルマですが、高級車ということもあって、重厚に何段も組まれた大型グリルが採用されています。人を寄せ付けないオラオラさがありながら、シャープで品格のようなものも感じられます。かなり凸凹していそうですが、実際に触れてみると意外と平坦でした。

 

撮影／我妻慶一

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

人生初となるクルマ選びは、大きな決断となることに間違いはありません。そんな重大な決断をテレビ番組に委ねたのが今回、お話を聞いたお笑いコンビ「レインボー」の池田直人さん。「芸人さんだから、ネタのためだからでしょ！」と早合点することなかれ。番組に依頼した裏側には、亡き父親の知られざる思い出を探るという理由もあったのだ。

（構成・撮影：丸山剛史／執筆：手束 毅）

 

 

酔った勢いで『探偵！ナイトスクープ』へ応募

——まず聞きたいのが、なぜ番組に依頼されたかということです。池田さんは関西圏で絶大な人気を誇り、視聴者からの依頼を探偵局員が調査し解決する『探偵！ナイトスクープ』（ABCテレビ）へ「他界した父は、単身赴任中、クルマの部品を作っていたそうです。初めて購入するクルマは、父の作った部品が使われたクルマがいいので、探すのを手伝って欲しい」と依頼されていましたよね？

 

池田　まず、大前提として僕も亡くなった父さんもあの番組が大好きだったんです。僕は配信サイトで過去、放映された番組を全部見返すくらい好きで、視聴者からの依頼を一緒に調査してくれる素敵な番組やなあと。応募する直接の理由は、自動車免許を昨年3月に取ったんですよ。

僕のまわりは自動車免許を持っていてもクルマを所有していないペーパードライバーばかり。せっかく免許を取ったのにクルマを買わないと僕もペーパドライバーになってしまうと購入に向けて探しはじめていたんです。

どんなクルマを買えばいいかと探すうち、ふと「亡くなった父さんがクルマの製造に関わる仕事をしていたなあ」みたいなことを思い出したのですが、それはちょうど番組を観ていたときのことでした。

あの番組って最後に「視聴者からの募集で成り立っています」ってエンドロールが流れるじゃないですか。なら、番組で父さんが関わったクルマを探してもらおうと思いついたんです。

ただ、自分が芸人なので躊躇もしました。でも、ちょっと酒が入っていたので「よし、応募しちゃえ」と依頼文を作ってすぐに送ったんですよ。

まあ、採用されなくていいや、くらいに思っていたんですけど、別の収録でテレビ局に入っていた時に楽屋をコンコンとノックされ「『探偵！ナイトスクープ』のもんです」みたいな感じでスタッフさんがいらっしゃいました。

 

——依頼されるときお名前も芸名を名乗ったのですか？

 

池田　はい、レインボーの池田ですと名乗り応募しました。なので「本当に依頼文を送られましたか？ もしかしたらあなたの名前を使って応募した人がいるかもしれないですよ」とスタッフさんから問い合わせされましたが、いや、俺が送りましたと。僕のマネージャーや相方も知らなかったので、いつの間に送ったんやと驚かれました。

 

——芸人の方が番組に依頼されたと聞くと、出演がすでに決まっていたと思ってしまいますがそうではなかったのですね。

 

池田　そうではなかったです。でも最初、僕は芸人ですという態度をとるつもりだったんですけど、実際に後で番組を観たら芸人感なさすぎて……。テレビ画面の中に映っていたのは普通の好青年でした（笑）。

 

——お笑いの世界に入って一番のサプライズだったのではないかと思いますが、採用された時どうでしたか。

 

池田　「え？ やった！ 僕でいいっんすか」みたいな感じでした。採用されなくて当たり前ぐらいに思っていたので、めっちゃうれしかったです。

 

——番組では、お父様がお亡くなりになった時、池田さんのお母様がパニックとなり遺品となるものを全て処分されたとお話されていました。実際、番組のスタッフが来た時、お父様がどこで働いていたなど、どれくらい理解していましたか。

 

池田　実は父さんの仕事内容はあまり知らなかったんです。転勤とか仕事を転職したとか、九州にある工場へ技術を教えに行っていたくらいは聞いていたのですが……。

 

——番組のスタッフがお父様の会社を突き止め、実際に工場へ訪問されていましたね。作業されていた工場へ行った時はどういう心境でした？

 

池田　もしかしたら父さんは僕に適当なことを言っただけで嘘かもしれないと不安を抱える中、大勢のスタッフさんを連れて行くのが申し訳なさすぎて……。もし、職種が違っていたり、職場が見つからなかったらどうしよう、というプレッシャーの方が強かったですね。

もう10年前くらいの記憶だったので、間違っていたどうしようかな、みたいなのが収録中はずっと付き纏っていました。

 

父が関わったクルマはレクサスCT200hだった！

——お父様がクルマの金型、詳しくいうと「レクサスCT200h」のフロントガラスのフレームに関わる金型を作っていることがわかりました。生前、お父様は仕事の話をすることはなかったのでしょうか。

 

池田　全然しなかったですね。本当に家庭に仕事のことを持ち帰るような父親じゃなかったので。唯一聞いたのが「クルマを作ってんで」くらいの話。クルマの金型や何かっていうことは言っていたのですけど、ちっちゃいながらに覚えているのが「俺が関わったクルマが世の中を走ってる」。それだけの言葉を握りしめながら収録に挑んでいました。

 

——お父様が仕事で関わっていたクルマを買えば、お父様が触っていた部品が必ず使われている、と番組でお話されていましたがある意味“形見“とのいえる車種がわかりました。番組のスタッフが車両を販売している中古車屋さんまで見つけましたが、対象となるクルマがレクサスCT200hと聞いても、あまりピンときていないようでしたね。

 

池田　レクサスCT200hとざっくり聞いても、「ああ、レクサスといえば高級車だな」と、それだけはわかりました。実際に車両を見せてもらったときも、値段を最初に教えてくれなかったので「えっ、レクサスを買うのは無理やで……」、とずっと心の中で思っていました。

高級車がどれくらいの価格相場なのかもわかっていなかったんですよ。中古車だから相場は300万円くらいじゃないかだとか、もしかしたら500万円って言われるかもしれないなと。だから放送を見た方ならわかると思いますが「150万円です」といわれたときにすごく安堵しているんですよ、僕（笑）。この値段ならなんか頑張れそうだなと。そのときはそんな感情でしたね。

探してもらったクルマが高すぎたらどうしようと。でも、これだけみんなで中古車屋さんに来ているから買わないわけにはいかないな、って感じでした。

 

——たしかに、レクサスといえば高級車のイメージですもんね。

 

池田　あの番組のスタッフさんが凄いのは、その場でいろいろと調べてくれるんですよ。「ここの中古車センターにはクルマがありそうだからここに行きましょう」みたいな感じで、父親が働いていた工場がある福岡県の飯塚から久留米までクルマで1時間ぐらいかけて行ったんです。

「レクサスCT200hを見つけましたよ！ しかも10年前に走っていたもので親父さんが金型を作っていた時期の車両なので、もう（依頼され希望していたクルマ）そのまんまっすよ！」って。

 

——実際にクルマを見たときの印象はどうでした？

 

池田　やった、見つかったと。しかも父さんが働いていた時期に作られたものだと聞いた上でお店に行ったら、ボディカラーが真っ赤。「え、赤！」というのが第一印象でした（笑）。よりによって赤っすか、みたいな。もっと目立たないシンプルなカラーでよかったのに、というのが第一印象です。

 

——ボディカラーは別として外観やサイズなどいかがでしたか。

 

池田　レクサスと聞いた時、運転免許を取って間もなく、しかも運転に慣れていないのでボディが大きかったら嫌だなというのがあったんですが、いざ車両を見たら何か本当にかわいらしいいい感じで、乗りやすそうだなという印象でした。

実際、乗ってみても運転しやすくて小回りが利くしハイブリッド車で静かやしと、何かいいとこだらけだなって感じがして、めちゃくちゃ気に入りました。

 

実はクルマへのこだわりは……

——人生初となるクルマを手に入れたわけですが、池田さん的に手に入れたかったクルマへのこだわりはなかったのでしょうか？

 

池田　実は、薄々お気づきかもしれないですけどクルマに興味があまりなくて……（苦笑）。将来子どもができたらミニバンに乗りたいなとかのイメージはあったんですけどね。

今は中古車やし、父さんの形見とも言えるこのクルマで運転やクルマに慣れていこうかなと思っています。正直、番組でレクサスというブランドを出されてもピンとこなかったぐらい全然クルマに疎いので……。

 

——なるほど、池田さんくらいの年代だとクルマ好きと話すとオタクだと認識されるとも聞きますもんね。子どものころ、亡くなったお父様とドライブに行かれることはありませんでした？

 

池田　めっちゃあります。父さんはクルマだけでなく、ずっとバイクに乗っていたので、後ろに乗っけてくれたりとか。2人とも温泉大好きだったので、夜8時ぐらいに父さんが仕事から帰ってきて「今から温泉に行くけど一緒に行くか？」と2人でクルマに乗って出かけたり。そういう感じで、父さんとドライブはよくしていた記憶があります。

 

——話を番組の取材時に戻しますが、実際にお父様が働いていた工場に足を踏み入れた時、どう感じましたか。

 

池田　工場で製造現場も見せてもらったのですけど、鉄を敷いて上からプレス機で“バコン”と金型を作るみたいな感じの工場でした。迫力に圧倒されましたね。その際、社員の方が言っていたのですけど、僕が金型を作るところに立たせてもらったら「マジで親父さんみたいですね……」とみんな目がうるうるしてきたんですよ……。

今でもそんなに慕われているほどしっかり働いていたんやなと。いまスマホの待ち受け画像はその金型工場で撮った写真なんですけど、ここで親父は働いていたんやなと、僕も仕事を頑張りたいという熱量は入りました。

 

——番組をきっかけにクルマをその場で購入することになりました。番組の収録が昨年の6月、実際に手元に届いたのが8月でしたよね。

 

池田　購入時はもちろん、その後も駐車場が見つかってなくて購入後の手続きが進まなかったんですよ。それでマンションの下の駐車場が空くかもと、抽選待ちみたいな感じで待っていたのですが、見事8月の頭に当たって。じゃあ車庫登録もできるし早く車両を持ってきてくださいとお願いしました。マンションの駐車場が契約できたのはラッキーでしたね。

 

——納車されたとき、初めてのドライブをレインボーのYouTubeチャンネル（レインボーサブチャンネル）で収録・公開していましたよね。

 

池田　初めて運転した時はめっちゃ怖かったです。いきなり海に行こうみたいな感じになったので、無事に辿り着けるんかな、と。本当に何を触っていいのかわからず、クルマ特有のこれなんのボタンやみたいな。かなり戸惑いましたね。

 

——確かガソリンスタンドで給油をした後、目的地の海辺にある駐車場に停めた時、ボンネットが開いていたような……。

 

池田　僕は気がつかなかったのですが、そうらしかったです。ボンネットだけでなく、給油口のカバーがずっと開いてもいました。いらんところをいっぱい触っちゃいましたね。

 

——納車されてから約半年経ちましたが、もう運転には慣れましたか？

 

池田　はい、慣れました。ガソリンスタンドも、ちっちゃいころから両親の運転に同行していたのでやり方を覚えていたのか、いまはセルフでの給油も全然大丈夫です。ただ、年明けにガソリンスタンドを出るとき縁石にクルマのリアドアとフェンダーを擦ってしまいました……。そのことをSNSに上げたらけっこう反響があって、お笑いライブでもいじられぱなしでした（苦笑）。

 

——けっこうクルマの運転はされているのですか？

 

池田　そうでもなくて週1、2回くらいです。自宅からライブを行う埼玉県の大宮や千葉県の幕張にある劇場までの移動が主な目的です。初めて首都高乗った時は怖かったですが、運転自体もう慣れました。むしろ、首都高よりも細い道のほうが不安を感じます。以前、友達の家に向かうとき細い道に入っちゃって、大変な思いをしたんですよ。東京の住宅地は、ほんとうに道が細いし一方通行が多いので大変です……。また、渋滞に1回はまりましたけど、なんか嬉しかったです。ああ、これが渋滞だな、初渋滞だと（笑）。

 

——クルマを擦った以外でトラブルはとくになかったですか？

 

池田　気がつかないうちに、ヘッドライトをハイビームにしていたらしく、前のクルマを煽っていると勘違いされたことがありました。前に停車していたクルマが、信号が赤から青に変わっても全然進まなくて、警告音を鳴らしたら運転手が降りてきて「ねえ、ライトが眩しいの、わかってる？」って。最初、意味が全然わからなくて戸惑っていたら、「ああ初心者か、じゃあいいや」みたいな感じで戻っていったんですけど、それはめっちゃ怖かったです。

 

マジでドライブデートがしたい！

 

——クルマを所有したことで、いままでとは世界が変わった！なんて感じることはありますか。

 

池田　移動手段が公共交通機関やタクシーだけでなく、新たに1つ増えたことで行動範囲が広がりましたね。深夜に友達に会いに行けたり、サウナが好きなんですけど入った後は電車に乗りたくないんじゃないですか。それもクルマがあることで解決できるのがうれしかったりと、生活がすごく優雅にはなりました（笑）。

ただ、クルマの維持費は高いです……。月極の駐車料金や自動車の保険はめっちゃ高いっすね。こんなにかかってしまうんだと驚きました……。

 

——確かに維持費は高いですよね……。そういう意味ではクルマを持ったことはプラスマイナスでいうとどうでしょう？

 

池田　将来子どもができたときとかにミニバンを買ったとして、そこで初めて運転をするのは怖いし、彼女できたとき、いきなりレンタカーを借りてドキドキしながら運転するのは恥ずかしいので、このクルマを購入したことは将来への投資やと思ってるんですよ。なのでプラスではあると思っています。

 

——さっきから家族ができたらミニバンと、繰り返されてますね（笑）

 

池田　確かに、めっちゃ言ってますね（笑）。自分の両親はほんと仲が良くて、その影響で家族を持ちたいという願望は強いかもしれません。

小さいころ、月に何度かおばあちゃんの家に1人で行かされることがあったのです。当時は僕のお出かけできるための訓練だと聞かされていましたが、いま思えばきっと両親二人で旅行などに行っていたのかもしれないですね。微笑ましいです（笑）。

 

——先ほど、ライブ会場までクルマで向かうと話されていましたが移動中にネタを考えるなどされることはあるのですか。

 

池田　まだ運転に集中しないといけないという意識が高いので、そこまでの余裕はないですね。ただ、運転すると性格が変わるとよく聞くんですけど僕は変わらなくて、なんなら人を乗せた時はトークスキル上がるぐらいの感じなんですよ。

普段だと何かこういう話をしようかなとか、次はこうした方がいいかなと頭の中で組み立てながら話していたりとか、あの話をしたいなとかよぎる瞬間があるのですが、集中して運転してると思ったことをポンポンポンと言えたりとか。

同乗しているみんなも運転手にちょっと優しくなる気がしてくれて、なんか逆に話しやすいなとかは感じています。

 

——クルマに芸人さんなどを同乗させることは多い？

 

池田　あんま喋ったことがない後輩とかを、劇場から新宿まででよければみたいな感じで乗せると、電車では話せない会話を車内でできるんですよ。乗せたコから僕があまり知らない芸人についての話を聞くと、それは面白いな、そいつと今度しゃべりたいな、みたいに劇場からの帰りが楽しくなりました。

 

——ドライブデートもやるようになったとか？

 

池田　ほんと、このクルマにまだ女の子を乗せていないんですよ……。マジでドライブデートしたいですね。

ただ、僕がクルマを購入してやりたかったのが幕張の劇場までみんなを乗せたりとか、羽田空港とかもみんなで一緒に移動できると楽やな、とかだったんですよ。そういう意味ではやりたいことをやれているし、クルマが一種のコミュニケーションツールになっているなという感じがしました。

今後、クルマでやってみたいことは、北海道とかに行くとき、みんなとクルマをフェリーに乗せて目的地を周り、帰りはまたクルマに乗って帰るみたいなことですね。楽しそうだなと。

 

——デートではないですが、池田さんといえばお母様を大切にされていることでも有名です。このクルマにお母様を乗せてドライブされたことはないのですか？

 

池田　大阪の実家に帰った時、駅までクルマでお母さんが迎えに来てくれた時、実家のクルマを運転したことはあります。ただ、このクルマではまだないですね。

自分のクルマを大阪まで運転して帰るのが辛そうだし、また大阪からの帰りはもっと辛そうだし。なによりまだお母さんが僕の運転を怖がるんですよ……。このクルマでお母さんとのドライブはまだタイミング的に早いかと。

 

——最後に、番組を通して購入したクルマですが今後、どのように付き合おうと思っていますか？ 簡単には手放せないですよね？

 

池田　いやでも、10年前のクルマだし、車検が2年に1回ですよね。今後、車検のタイミングで買い換えるかもしれません。

 

——え？ まだ走行距離はたしか2万kmそこそこですよね。まだ当分乗れますよ。

 

池田　そうなんですか！ じゃあ見積もりが高くて躊躇している擦ったボディを綺麗にしようかな。でも、家族ができたらミニバンに即、買い替えます（笑）。

 

 

 

長野県・女神胡で日産自動車（以下、日産）が主催するメディア向け氷上試乗会「NISSAN Intelligent Winter Drive」が開催されました。真冬のど真ん中、1月に最新の「ノート e-POWER」や「GT-R」など日産の最新技術が詰まったクルマたちに一気乗りできるこのイベント、ツルツルと滑る氷上＆雪上で日産車たちがどう制御して立ち向かうか、体感して参りました。

 

氷上＆雪上の環境下で駆動方式やシステムの違いを体感

このイベントの目的は、次世代パワートレーンの普及を目指す日産が、駆動方式やシステムの違いによって、氷上や雪上という運転が難しい環境下でクルマの挙動や運転のしやすさがどう変化するのかを体験することにあります。雪道で“滑る”こと自体、公道走行では危険をはらむわけで、そうしたクルマの挙動を存分に体感する機会はそう簡単に得られるものではありません。今回、限定エリアコースを設定することでその体験ができる、極めてユニークで貴重な走行会として準備されたのです。

 

用意されたコースは外周路をメインとして、スラロームや円形コースがあり、それぞれに特徴のある体験が行えるようプログラムされていました。

氷上試乗会「NISSAN Intelligent Winter Drive」会場全景

 

この試乗会で一番の注目は、ノートとノートオーラに設定されたe-POWER 4WDの体験走行です。ノートもノートオーラも1.2Lエンジンで発電してモーターで車輪を駆動するシリーズ型ハイブリッド方式を採用します。そのメリットは電気モーターを駆動することで、ガソリン車よりもはるかに緻密なトルク制御が行えることにあります。その制御は1万分の1秒単位で行われ、状況に応じて最適なトルクを配分できるようになり、滑らかな走りに貢献するというわけです。

 

ノート／ノートオーラは共に前輪駆動（FF）を基本としながら、e-POWER 4WDでは後輪も電気モーターで走行していることが見逃せません。先代ノートのe-POWERでも4WDはラインナップされていましたが、新型ではこの後輪用電気モーターのパワーを大きく増強した電動パワートレーンが搭載されたのです。

 

その後輪用モーターのスペックを先代と比較すると明らかな違いがあります。先代は最高出力4.8PS、最大トルク15Nmにとどまり、それはあくまで雪道などでの発進を補助するためのシステムでしかありませんでした。それが新型では最高出力68PS、最大トルク100Nmと大幅に増強され、このパワーが速度域を選ばず、前後輪の挙動に対して緻密なコントロールを可能にしたのです。

 

想像以上に扱いやすくスムーズに走れた「e-POWER 4WD」

ノートオーラで走ってみると、この制御がうまく働いているせいもあり、クルマの挙動に唐突感がなくとてもコントロールがしやすい。ステアリングを切って雪上で滑り出しても慌てることなく冷静に対処でき、コーナリングごとにチャレンジする方法を変えてみる余裕も生まれたほどでした。また、アクセルを強めに踏み込んでもシステムが路面状態を把握しながら瞬時に細かく制御してくれるので、十分なパワーを感じながらスムーズな発進ができたのです。

 

ノート／ノートオーラの雪上走行ではe-POWERによる回生ブレーキ（e-Pedal）も大きな効果を発揮してくれました。ブレーキをかけるのとは違い、タイヤが雪上でロックすることなくスムーズに、しかも確実に減速できたのです。雪道では減速が思うようにできず、慌ててブレーキを踏んで制御不能となることがあります。このe-Pedalを使うことでそうした状況に陥ることはほとんどなくなるのです。まさにe-POWERの制御が、特に今回のような雪上で大きな安心感を生み出してくれたと言っていいでしょう。

 

ノート／ノート オーラのe-POWERは、FFモデルでも高い走破性、安定性を実現していました。アクセルをオフにした時のe-Pedalで得られる確実な減速は、ここでも大きな安心感を生んでくれており、これはおそらく先代の4WDよりも確実に停止できるのではないでしょうか。

 

ただ、発進では4WDとの差を実感させます。4WDモデルでは後ろから押し出すようにスムーズに、しかも力強く発進してくれましたが、FFモデルでは少し強めに踏み込んだだけで前輪が空転して前へ進むことができなかったのです。その意味でも4WDモデルは雪上で圧倒的にスムーズかつラクに、しかも速く走ることができました。その安定感には大きな差を実感した次第です。

横滑り防止装置をオフにして円形の氷上路をグルグルと回る「ノート e-POWER 4WD」

 

安定した挙動で安心感のある走りを見せた「GT-R」

続いて日産が誇るスーパースポーツカー「GT-R」に試乗してみました。このクルマ、お値段はベースグレードでも1000万円を超える知る人ぞ知るクルマですが、今回の試乗で用意されていたのは、世界最大級のカーボンセラミックブレーキを搭載した特別仕様車「GT-R プレミアムエディション Tスペック」です。こちらのお値段は1590万4900円（税込）！ まさにスーパースポーツカーを氷上で体験試乗することができたのです。

 

凄まじいパワーを発揮するだけに、最初は恐る恐るアクセルを踏み込んだわけですが、実際に走り出せば想像以上にコントロールがしやすいのにビックリ！ 4WDであることもあって、クルマの状況が把握しやすく、アクセルを踏み込んでも後輪でしっかりと前へ進みます。一方で、テールが滑る状態になると駆動力が前輪にも配分されて車両を安定へと向かわせてもいました。

 

ただ、後輪駆動である「スカイライン GT」ではコントロールはかなり難しかった印象です。エンジンがハイパワーであるターボ仕様ということもあって、アクセル操作をかなり伸長に行わないとステアリング操作をしても追いつかず、アッという間に向きが変わってしまいました。駆動方式の違いが明らかに違う挙動を示すことを身を以て体感できたわけです。

 

この日は日産が展開する幅広い駆動方式を、雪上＆氷上で体験したわけですが、改めて「e-4ORCE」と同じ思想で開発されたe-POWER 4WDの実力の高さを思い知らされました。e-4ORCEは間もなく本格的に市場投入される日産「アリア」にも搭載されます。アリアはどんな走りを見せてくれるのでしょうか。その登場がますます楽しみになってきました。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、国産らしい独自性が際立つ2モデル。SUBARU「BRZ」は、いまや世界的にも希少な後輪駆動クーペ。トヨタ「アクア」は、自慢のハイブリッドシステムに一層の磨きがかかっている。両車とも、まさにいまが旬のニューモデルだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年2月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【No.1】自然吸気エンジンが生む操舵性の高さが秀逸！

クーペ

SUBARU

BRZ

SPEC【Ｓ（6MT）】●全長×全幅×全高：4265×1775×1310mm●車両重量：1270kg●パワーユニット：2387cc水平対向4気筒DOHC●最高出力：235PS／7000rpm●最大トルク：25.5kg-m／3700rpm●WLTCモード燃費：11.9km/L

 

新しい2.4Lエンジンは積極的に操りたくなる！

新型BRZは、先代とほぼ変わらないサイズのボディに後輪駆動（FR）レイアウトを継承。また、エンジンは自然吸気の水平対向4気筒を搭載する世界的にも希少なコンパクトクーペだ。先代と大きく違うのは、そのエンジンが2Lから2.4Lに排気量を拡大されたことだが、走らせればそれがよくわかるほど余裕を感じられる。

 

パワー、トルクともにアップしたことで扱いやすさが増しているのはもちろん、何よりもうれしいのは、積極的に回す喜びが見出せること。アクセル操作に対する自然な反応も、自然吸気エンジンならではだ。ターボなどの過給機付きが当然の現在では、このエンジンだけでも味わう価値は十分にある。

 

それを受け止めるシャーシ回りも、先代より格段に洗練度が増した。スポーティでいながら、決して乗り心地が荒くない点はオトナのクルマ好きも納得の出来映え。FR駆動、という点まで含めればまさにクルマへの感度が高い幅広い層にオススメできる。

 

[Point 1]先代のイメージを踏襲しつつ質感はアップ！

全体の佇まいは先代のイメージを継承しつつ、外観はクーペとしての質感が向上。グレードはRとSの2タイプで、ボディカラーは写真のレッドを含めて合計7色を揃える。

 

[Point 2]いまや貴重な自然吸気の2.4L

先代の2Lに代わり、新型では排気量を2.4Lに拡大した自然吸気の水平対向4気筒を採用。ターボが主流の現代にあっては、もはや貴重な存在だ。

 

[Point 3]クーペとしては実用的な広さが確保

トランク容量は237Lと、2人分程度の荷物なら十分に収容できる広さ。後席を畳めば長尺物やスポーツ走行用のタイヤなども積むことができる。

 

[Point 4]室内はスポーティなブラック基調

室内はスポーツクーペらしい、適度なタイト感を演出。後席は完全な非常用だが、前席の広さは必要にして十分。液晶ディスプレイのメーターは、走行モードに応じて表示が変わる。

 

[ラインナップ]

R：2.4L／2WD／6速MTまたは6速AT／308万円（税込）【324万5000円（税込）】

S：2.4L／2WD／6速MTまたは6速AT／326万7000円（税込）【343万2000円（税込）】

●【　】内は6速ATの価格

 

 

【No.2】新型はハイブリッド専用モデルらしさを実感！

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トヨタ

アクア

SPEC【Ｚ（2WD）】●全長×全幅×全高：4050×1695×1485mm●車両重量：1130kg●パワーユニット：1490cc直列３気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：91［80］PS／5500rpm●最大トルク：12.2［14.4］kg-m／3800〜4800rpm●WLTCモード燃費：33.6km/L

●［　］内は電気モーターの数値

 

ダウンサイザーを意識した充実装備と高い質感も嬉しい

プリウスの弟分だった初代の登場から約10年。トヨタ内でも多くの車種にハイブリッドが用意され、なかでもヤリスとの差別化を明確にする必要に迫られたアクアは、この新型でよりダウンサイザーに配慮したクルマになった。

 

ホイールベースと全高を拡大し、後席の居住空間をより広く確保すると同時に、ややチープだった内外装も質感が大幅に向上。その結果、新型は車格が上がった印象を受けるほど。乗り心地も快適性重視に味付けされているが専用のスウィングバルブダンパーを備えた「Ｚ」だけは、欧州車のようなキビキビとした走りが楽しめる。装備面では、トヨタのコンパクトカー初の10.5インチ大型ディスプレイオーディオやヘッドアップディスプレイ、電子制御インパネシフトの設定も新しい。最新の予防安全パッケージはもちろん、ボタン操作で全自動駐車する「アドバンストパーク」も秀逸だ。

 

エンジンとモーターはヤリス系と共通だが、大きな電流を瞬時に出せるバイポーラ型ニッケル水素バッテリーの採用が効いて、瞬発力は段違い。加速の鈍さに閉口した初代とは別物になった。さらに、降雪地ユーザー待望の4WDがようやく設定されたのも朗報だ。

 

時代の要望を積極的に取り入れたアクアが、人気なのも頷ける。

 

[Point 1]ホイールベースは先代より50mm延長

ボディサイズは先代と変わらないが、ホイールベースは50mm拡大。外観は上質感を高めるとともに、一層伸びやかな佇まいになった。基本骨格にもトヨタ最新のTNGAを採用。

 

[Point 2]ハイブリッドはさらに高効率に！

ハイブリッドシステムには、最高レベルの熱効率を誇る1.5Lエンジンやバイポーラ型ニッケル水素電池を搭載。2WDのWLTCモード燃費は33.6〜35.8km/Lと高いレベルを実現する。

 

[Point 3]荷室は必要にして十分な容量

荷室容量は205〜691L。コンパクトなハッチバックとしては、必要にして十分な容量が確保されている。2WDのフロアは、高さも変えられる仕様となり、使い勝手の良さも上々だ。

 

[Point 4]サイズはそのままに室内を拡大

ホイールベースを50mm拡大したことで、特に後席は居住空間が拡大。グレードによっては、シート表皮のデザイン性が高くなった。

 

[Point 5]室内もクラスレスといえる質感に

コンパクトカーに相応しい使い勝手を確保しつつ、室内はクラスを超える上質感も追求されている。トヨタのハイブリッド車を象徴するシフトセレクターも新意匠に変更された。

 

[ラインナップ]

B：1.5L＋電気モーター／2WDまたは4WD／電気式無段変速／198万円（税込）【217万8000円（税込）】

X：1.5L＋電気モーター／2WDまたは4WD／電気式無段変速／209万円（税込）【228万8000円（税込）】

G：1.5L＋電気モーター／2WDまたは4WD／電気式無段変速／223万円（税込）【242万8000円（税込）】

Z：1.5L＋電気モーター／2WDまたは4WD／電気式無段変速／240万円（税込）【259万8000円（税込）】

●【　】内は4WD（E-Four）の価格

 

文／小野泰治、岡本幸一郎　撮影／市 健治、小林俊樹

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、トヨタ「アクア」。自慢のハイブリッドシステムに一層の磨きがかかっている、まさにいまが旬のニューモデルだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年2月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ダウンサイザーを意識した充実装備と高い質感も嬉しい

ハッチバック

トヨタ

アクア

SPEC【Ｚ（2WD）】●全長×全幅×全高：4050×1695×1485mm●車両重量：1130kg●パワーユニット：1490cc直列3気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：91［80］PS／5500rpm●最大トルク：12.2［14.4］kg-m／3800〜4800rpm●WLTCモード燃費：33.6km/L

●［　］内は電気モーターの数値

 

プリウスの弟分だった初代の登場から約10年。トヨタ内でも多くの車種にハイブリッドが用意され、なかでもヤリスとの差別化を明確にする必要に迫られたアクアは、この新型でよりダウンサイザーに配慮したクルマになった。

 

ホイールベースと全高を拡大し、後席の居住空間をより広く確保すると同時に、ややチープだった内外装も質感が大幅に向上。その結果、新型は車格が上がった印象を受けるほど。乗り心地も快適性重視に味付けされているが専用のスウィングバルブダンパーを備えた「Ｚ」だけは、欧州車のようなキビキビとした走りが楽しめる。装備面では、トヨタのコンパクトカー初の10.5インチ大型ディスプレイオーディオやヘッドアップディスプレイ、電子制御インパネシフトの設定も新しい。最新の予防安全パッケージはもちろん、ボタン操作で全自動駐車する「アドバンストパーク」も秀逸だ。

 

エンジンとモーターはヤリス系と共通だが、大きな電流を瞬時に出せるバイポーラ型ニッケル水素バッテリーの採用が効いて、瞬発力は段違い。加速の鈍さに閉口した初代とは別物になった。さらに、降雪地ユーザー待望の4WDがようやく設定されたのも朗報だ。

 

時代の要望を積極的に取り入れたアクアが、人気なのも頷ける。

 

[Point 1]ホイールベースは先代より50mm延長

ボディサイズは先代と変わらないが、ホイールベースは50mm拡大。外観は上質感を高めるとともに、一層伸びやかな佇まいになった。基本骨格にもトヨタ最新のTNGAを採用。

 

[Point 2]ハイブリッドはさらに高効率に！

ハイブリッドシステムには、最高レベルの熱効率を誇る1.5Lエンジンやバイポーラ型ニッケル水素電池を搭載。2WDのWLTCモード燃費は33.6〜35.8km/Lと高いレベルを実現する。

 

[Point 3]荷室は必要にして十分な容量

荷室容量は205〜691L。コンパクトなハッチバックとしては、必要にして十分な容量が確保されている。2WDのフロアは、高さも変えられる仕様となり、使い勝手の良さも上々だ。

 

[Point 4]サイズはそのままに室内を拡大

ホイールベースを50mm拡大したことで、特に後席は居住空間が拡大。グレードによっては、シート表皮のデザイン性が高くなった。

 

[Point 5]室内もクラスレスといえる質感に

コンパクトカーに相応しい使い勝手を確保しつつ、室内はクラスを超える上質感も追求されている。トヨタのハイブリッド車を象徴するシフトセレクターも新意匠に変更された。

 

[ラインナップ]

B：1.5L＋電気モーター／2WDまたは4WD／電気式無段変速／198万円（税込）【217万8000円（税込）】

X：1.5L＋電気モーター／2WDまたは4WD／電気式無段変速／209万円（税込）【228万8000円（税込）】

G：1.5L＋電気モーター／2WDまたは4WD／電気式無段変速／223万円税込（税込）【242万8000円（税込）】

Z：1.5L＋電気モーター／2WDまたは4WD／電気式無段変速／240万円税込（税込）【259万8000円（税込）】

●【　】内は4WD（E-Four）の価格

 

文／岡本幸一郎　撮影／小林俊樹

 

 

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今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、国産らしい独自性が際立つクーペ。SUBARU「BRZ」は、いまや世界的にも希少な後輪駆動クーペで、まさにいまが旬のニューモデルだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年2月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

新しい2.4Lエンジンは積極的に操りたくなる！

クーペ

SUBARU

BRZ

SPEC【Ｓ（6MT）】●全長×全幅×全高：4265×1775×1310mm●車両重量：1270kg●パワーユニット：2387cc水平対向4気筒DOHC●最高出力：235PS／7000rpm●最大トルク：25.5kg-m／3700rpm●WLTCモード燃費：11.9km/L

 

新型BRZは、先代とほぼ変わらないサイズのボディに後輪駆動（FR）レイアウトを継承。また、エンジンは自然吸気の水平対向4気筒を搭載する世界的にも希少なコンパクトクーペだ。先代と大きく違うのは、そのエンジンが2Lから2.4Lに排気量を拡大されたことだが、走らせればそれがよくわかるほど余裕を感じられる。

 

パワー、トルクともにアップしたことで扱いやすさが増しているのはもちろん、何よりもうれしいのは、積極的に回す喜びが見出せること。アクセル操作に対する自然な反応も、自然吸気エンジンならではだ。ターボなどの過給機付きが当然の現在では、このエンジンだけでも味わう価値は十分にある。

 

それを受け止めるシャーシ回りも、先代より格段に洗練度が増した。スポーティでいながら、決して乗り心地が荒くない点はオトナのクルマ好きも納得の出来映え。FR駆動、という点まで含めればまさにクルマへの感度が高い幅広い層にオススメできる。

 

[Point 1]先代のイメージを踏襲しつつ質感はアップ！

全体の佇まいは先代のイメージを継承しつつ、外観はクーペとしての質感が向上。グレードはRとSの2タイプで、ボディカラーは写真のレッドを含めて合計7色を揃える。

 

[Point 2]いまや貴重な自然吸気の2.4L

先代の2Lに代わり、新型では排気量を2.4Lに拡大した自然吸気の水平対向4気筒を採用。ターボが主流の現代にあっては、もはや貴重な存在だ。

 

[Point 3]クーペとしては実用的な広さが確保

トランク容量は237Lと、2人分程度の荷物なら十分に収容できる広さ。後席を畳めば長尺物やスポーツ走行用のタイヤなども積むことができる。

 

[Point 4]室内はスポーティなブラック基調

室内はスポーツクーペらしい、適度なタイト感を演出。後席は完全な非常用だが、前席の広さは必要にして十分。液晶ディスプレイのメーターは、走行モードに応じて表示が変わる。

 

[ラインナップ]

R：2.4L／2WD／6速MTまたは6速AT／308万円（税込）【324万5000円（税込）】

S：2.4L／2WD／6速MTまたは6速AT／326万7000円（税込）【343万2000円（税込）】

●【　】内は6速ATの価格

 

文／小野泰治　撮影／市 健治

 

 

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カーナビゲーションもドライブレコーダーもすべてが音声で使える！ そんな画期的なシステムがパイオニアから登場しました。それが“会話するドライブパートナー”「NP1」です。なにやらパイオニアが1990年に発売した日本初のカーナビゲーション「AVIC-1」を彷彿させるような名称ですね。3月発売予定のNP1とはいったいどんなシステムなのでしょうか？

 

音声インターフェースでナビ機能など操作のすべてを完結

これまでのカーナビゲーションといえば、ディスプレイがあって、そこに地図を表示して音声と共にルートガイドするのが基本スタイル。しかし、それらの操作は高機能化が進むほど複雑化し、実はそれがドライバーにとって大きなストレスとなっていました。そのストレスを音声によって解決しようと誕生したのが、今回のNP1なのです。

本体は小さめの弁当箱サイズ。これをフロントウインドウの上部に取り付け、電源はシガーソケットから取るだけ。それ以外に接続するものは何もありません。本体には前後2つのカメラを備え、これがドライブレコーダーとしての役割を果たします。音声でやり取りするためのマイクやスピーカーも内蔵したことで、音声認識によるインターフェースを実現しているのです。

 

ポイントはこれらの機能すべてに通信を使っていることにあります。入力された音声を、サーバーにある高性能な音声認識エンジンが即座に理解し、あいまいなコマンドにも最適な対応をします。さらにサーバーにある最新のデータをリアルタイムに取得したり、NP1で撮影したデータをアップロードも可能。専用アプリ「My NP1」を活用しながら、常にサーバーとつながることでその能力をどんどん拡張できるのがNP1最大の魅力です。

 

あいまいなコマンドもクラウド側の音声エンジンが即座に理解

ではカーナビ機能を例にNP1のメリットを紹介しましょう。まずはカーナビで定番の目的地設定から。ここでは行きたい場所を音声でNP1に伝えるだけです。「NP1、○○へ行きたい」と発すると、NP1からは「直線距離で○km先に○○が見つかりました。ここへ行きますか？」と返してきます。ここで「はい」と答えれば目的地までのルートが探索されて案内がスタートします。基本操作はこれだけです。今までのカーナビのようにメニューを開いて、ジャンルやエリアでの絞り込みをする必要はありません。

 

目的地探しでは、複雑なコマンドにも音声で対応できます。「○○が食べたい」「○系ラーメン店を探して」と音声で発すると、その内容を理解して候補を即座にリストアップしてくれるのです。また、“Retty”を使った評判の良いお店を探せるのもこの機能のポイントです。さらに目的地設定後に追加すれば、自動的に立ち寄り地点として登録されるのも便利ですね。

 

案内中も音声によるインターフェースが大活躍します。分岐点に近づくと、走行すべき車線を交差点ごとに3つ手前から案内するので、初めての道でも余裕を持って対応できます。案内中に分岐点を知りたかったら「次どこ曲がるの？」と聞くだけで曲がるポイントまでの距離と方向を案内してくれ、もし聞き逃しても聞き返せば何度でも答えてくれます。これまでのカーナビのように、メニュー画面からコマンドを入力するといった煩わしい操作なしに使えるのです。

 

 

案内中のルートは最新の交通情報を基に、一番早く目的地に到着する「スーパールート探索」にも対応し、目的地付近の駐車場も空き状況をリアルタイムに考慮して音声で案内してくれます。この機能で何より嬉しいのは、走行中でも簡単に目的地が設定できること。音声を使っていることで、今までのように設定のため、わざわざクルマを停止する必要がないんです。これは実際に使ってみるとその便利さをすぐに実感できると思います。

 

突然のアクシデントにもクラウド保存で録り逃しなし！

そして、その機能はカーナビだけにとどまりません。ドライブレコーダー機能では走行中の映像を前後2つのカメラで、前方はフロントガラス越しに、後方は車内越しに撮影してくれます。

 

アクシデントに遭遇して衝撃を検知すると、その映像は自動的に指定のスマホやクラウドにアップロード。慌てふためいているときでも確実にその映像を残しておけるのです。もちろん、一般的なドラレコと同じように気に入ったシーンを動画や静止画で残すこともできます。その時は音声で「動画を撮って」「写真撮って」と告げるだけ。後からいつでもスマホ側から見られるようになるのです。

 

ドラレコ機能に通信が伴ったことで便利！ と感じるのが駐車監視です。今まではクルマに戻ってからアクシデントに気付いていましたが、NP1では衝撃を検知すると指定したスマホに映像と共に通知されます。これならトラブルへの解決も迅速に対応できるというわけです。もちろん、スマホから遠隔操作でいつでも動画や写真を撮ることもできるのは言うまでもありません。

 

ドライブがもっと楽しくなるプラスαの機能も備えています。初めての場所へ行ったとき、周辺に名所スポットがあることにはなかなか気付きにくいですよね。NP1はそんな時も「ドライブトピック」という機能で適宜案内してくれます。その収録件数は全国で約7600か所。時間や位置、地図を組み合わせて、その時々に最適な情報を案内してくれるので、出掛け先で気付くこともきっと多くなるでしょう。筆者的にはわかり切った自宅付近の道は、あえて案内しない配慮付きというのが気に入りました。

 

また、友人宅を訪ねる時などに役立ちそうなのが専用アプリMy NP1上で使う「ドライブコール」です。あらかじめ互いの連絡先を登録しておくことで、アプリ上から連絡すると相手に着信。相手のスマホには自車の位置やNP1で撮影した映像が映し出され、それを使いながら道案内をしてくれるのです。映像はリアルタイムの動画で送られるので、「もっと先、そこを右……」といった案内を聞きながら目的地にたどり着くことができるんですね。今までありそうでなかった機能、NP1ならこれが実現できてしまうんです。

 

最初のアップデートでAmazonアレクサにも対応

これらを実現する通信機能ですが、最初の1年間は無料。2年目からは有料となりますが、これだけの機能が使えるなら延長しても損はしないはず。というか、NP1は通信機能が使えなければ、ほぼ“単なる箱”となってしまいます。まだ延長時の通信料は決まっていませんが、パイオニアによれば「負担感を感じない設定にしたい」とも話していました。NP1を存分に楽しむためにも延長は必須ですね。

 

NP1では「In Car Connect」にも標準で対応していることも見逃せません。車内にNTTドコモのLTE回線のWi-Fi環境をもたらし、接続したスマホやゲーム機などは車内で使い放題となるのですから。NP1なら新たに機材を購入せずともこのサービスに対応できます。これもNP1の大きなメリットと言えるしょう。

 

そのほか、NP1は4月にはリリースされるアップデートにより、Amazon アレクサへの対応を果たす予定です。この対応によって、NP1はニュースや天気予報、音楽再生などにも対応できるようになります。特に音楽はBluetooth経由でカーオーディオに接続すれば、迫力あるサウンドが楽しめるのです。もちろん、アレクサを使った自宅の照明やエアコンのON/OFFも可能。これもぜひ試してみたいですね。

 

パイオニアによればNP1のアップデートは今後も随時予定していくとのこと。つまり、時期を追うごとにNP1は魅力的な機能を備えていくことになるんですね。その意味でもNP1はまさにドライブに役立つ“魔法の小箱”そのもの。ドライブがますます楽しくなることは間違いなし。NP1が発売される3月が今から待ち遠しいですね。気になる価格は、バリュープラン（通信＋サービス利用料3年分付）9万3500円（税込）、ベーシックプラン（通信＋サービス利用料1年分付）6万5780円（税込）です。

 

 

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今回は、ポルシェのタイカン・クロスツーリスモと三菱・新型アウトランダーPHEVをピックアップ。前者はピュアEV、後者はプラグイン・ハイブリッドで、どちらも加速するクルマの電動化を象徴するプレミアムなモデルだ。両車とも独自性は高い。

※こちらは「GetNavi」 2022年1月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】高速域でも静粛なのはさすがポルシェ！

EV

ポルシェ

タイカン・クロスツーリスモ

SPEC【タイカン4 クロスツーリスモ】●全長×全幅×全高：4974×1967×1409mm●車両重量：2245kg●パワーユニット：電気モーター×2●最高出力：380［476］PS●最大トルク：51.0kg-m●一充電走行距離：360km

●［　］内はオーバーブースト時

 

ポルシェでありながらSUV的な快適性も実感！

クロスツーリスモは、セダンのタイカンに続くポルシェのピュアEVの第二弾。タイカンをワゴン化したボディにはSUV風の装備がプラスされ、唯一無二の個性的な外観が最大の特徴となる。日本仕様のパワーユニットは、グレードを問わず電気モーターを前後に搭載。駆動方式が4WDのみとなるほか、バッテリーも93.4kWhの総電力量を持つ仕様に統一される点が、セダンのタイカンとは異なるポイントだ。

 

今回はスペック的に最も控えめなタイカン4に試乗したが、動力性能はそれでもスポーティと呼べる水準。静粛にして滑らかなEVらしさはもちろん、それが高速域でも衰えない点はポルシェらしい。一方、足回りはセダンのタイカンとは異なり、スポーツ性が若干ながらマイルドな味付けになっている。これはダート路面なども守備範囲となる使用環境を想定した結果だが、それだけにSUV資質も上々。贅沢な日常の足としても、自信を持ってオススメできる。

 

[Point 1]  ワゴンボディでもスタイリッシュ！

ワゴン化と言っても外観はスタイリッシュ路線。近年の欧州勢で流行しているシューティングブレーク仕立てとなる。そこにSUV的な装備を追加したことで独自性は十分だ。

 

[Point 2] SUVらしい用途にもしっかり対応

荷室容量はタイカン4の場合でフロント側が84L。リア側は446〜1212Lで、セダンモデルを大幅に上回る。

 

[Point 3] 後席は頭上回りの空間が拡大

前席回りの作りは、基本的にセダンのタイカンと同じ。助手席側にもタッチパネル式のディスプレイが追加できる。後席はワゴン化することで頭上スペースが拡大された。

 

[ラインナップ]

タイカン4：電気モーター×2／4WD／1341万円（税込）
タイカン4S：電気モーター×2／4WD／1534万円（税込）
タイカン・ターボ：電気モーター×2／4WD／2056万円（税込）

 

【その2】これぞ電気駆動モデル最強のオールラウンダー！

SUV

三菱

アウトランダーPHEV

SPEC【P】●全長×全幅×全高：4710×1860×1745mm●車両重量：2110kg●パワーユニット：2359cc直列気筒DOHC＋ツインモーター●最高出力：133［116／136］PS／5000rpm●最大トルク：19.9［26.0／19.9］kg-m／4300rpm●WLTCモード燃費：16.2km/L●EV走行換算距離：83km

●［　］内は電気モーター（前／後）の数値

 

自慢の車両制御技術で走りも十分楽しめる！

SUVのプラグイン・ハイブリッド車としては、世界的ヒット作となったアウトランダーPHEV。2021年12月に正式発売となった2代目では、その万能選手ぶりに一層の磨きがかかっている。

 

まず、2.4Lガソリンエンジン＋前後電気モーターという駆動システムの基本構成こそ先代と変わらないが、電気モーターは前後とも大幅に出力が向上。エンジンも高効率化されたほか、駆動用バッテリーは総電力量が13.8kWhから20kWhへと大容量化。EV走行時の最大航続距離は60km台だった先代を大幅に凌ぐ最大87kmを実現し、走行性能も底上げされた。また、電力の供給能力も最大では一般家庭の約12日ぶんに相当するという（先代は約10日ぶん）。

 

しかし、実際に試乗して何よりも新鮮だったのは電動化や4WD技術に長けた三菱の最新作らしい走りだ。実に7つもの選択肢を用意する走行モード切り替えは、走りのキャラクターを鮮やかに変化させてドライバーを楽しませる。今回は舗装路のみでの試乗だったが、例えばターマックモード選択時の身のこなしなどはSUVとは思えないほどスポーティ。その一方、通常時は走行性能も快適で質感も上々。このクラスのSUVとして、いかに魅力的な存在であるかは言うまでもないだろう。

 

[Point 1] 室内は上質感もアピール

シンプルなデザインだが、細部に至る作り込みで先代より質感が格段に向上。もちろん、最新モデルらしく運転支援システムなども充実している。走行モード切り替えはダイヤルを採用しワンタッチだ。

 

[Point 2] モード切り替えの恩恵を実感できる走り

今回はサーキットでの試乗のみだったが、舗装路用のモード切り替えだけでも走りのキャラクターは鮮やかに変化。SUVとは思えない楽しさを実感できた。

 

[Point 3] グレードによって7人乗りも用意

先代のPHEVモデルは5人乗りのみだったが、新型では3列シートの7人乗りも選択可能に。もちろん3列目は小柄な人向けだが、SUVとしては見逃せないメリットとなりそうだ。

 

[Point 4] 使い勝手も期待通り

荷室は、このクラスのSUVとしては十分に実用的。容量は3列目使用時こそ258〜284Lだが、3列目収納時では634〜646L、後席をすべて畳めば1373〜1390Lまで拡大する。

 

[Point 5] 三菱車の旗艦に相応しい仕立てに

駆動システムだけでなく骨格や足回りも着実に進化。外観も格段に存在感が高められた新型は、三菱のフラッグシップモデルという役割も担う。

 

[ラインナップ]

Ｍ：2.4L＋前後電気モーター／4WD／462万1100円（税込）
Ｇ：2.4L＋前後電気モーター／4WD／490万4900円（税込）（※）
Ｐ：2.4L＋前後電気モーター／4WD／532万700円（税込）
※：7人乗りの価格は499万6200円（税込）

 

文／小野泰治　撮影／篠原晃一、小林俊樹

 

 

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今回は、三菱・新型アウトランダーPHEVをピックアップ。プラグイン・ハイブリッドで、加速するクルマの電動化を象徴するプレミアムなモデルだ。独自性は高い。

※こちらは「GetNavi」 2022年1月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

自慢の車両制御技術で走りも十分楽しめる！

SUV

三菱

アウトランダーPHEV

SPEC【P】●全長×全幅×全高：4710×1860×1745mm●車両重量：2110kg●パワーユニット：2359cc直列気筒DOHC＋ツインモーター●最高出力：133［116／136］PS／5000rpm●最大トルク：19.9［26.0／19.9］kg-m／4300rpm●WLTCモード燃費：16.2km/L●EV走行換算距離：83km

●［　］内は電気モーター（前／後）の数値

SUVのプラグイン・ハイブリッド車としては、世界的ヒット作となった「アウトランダーPHEV」。2021年12月に正式発売となった2代目では、その万能選手ぶりに一層の磨きがかかっている。

 

まず、2.4Lガソリンエンジン＋前後電気モーターという駆動システムの基本構成こそ先代と変わらないが、電気モーターは前後とも大幅に出力が向上。エンジンも高効率化されたほか、駆動用バッテリーは総電力量が13.8kWhから20kWhへと大容量化。EV走行時の最大航続距離は60km台だった先代を大幅に凌ぐ最大87kmを実現し、走行性能も底上げされた。また、電力の供給能力も最大では一般家庭の約12日ぶんに相当するという（先代は約10日ぶん）。

 

しかし、実際に試乗して何よりも新鮮だったのは電動化や4WD技術に長けた三菱の最新作らしい走りだ。実に7つもの選択肢を用意する走行モード切り替えは、走りのキャラクターを鮮やかに変化させてドライバーを楽しませる。今回は舗装路のみでの試乗だったが、例えばターマックモード選択時の身のこなしなどはSUVとは思えないほどスポーティ。その一方、通常時は走行性能も快適で質感も上々。このクラスのSUVとして、いかに魅力的な存在であるかは言うまでもないだろう。

 

[Point 1] 室内は上質感もアピール

シンプルなデザインだが、細部に至る作り込みで先代より質感が格段に向上。もちろん、最新モデルらしく運転支援システムなども充実している。走行モード切り替えはダイヤルを採用しワンタッチだ。

 

[Point 2] モード切り替えの恩恵を実感できる走り

今回はサーキットでの試乗のみだったが、舗装路用のモード切り替えだけでも走りのキャラクターは鮮やかに変化。SUVとは思えない楽しさを実感できた。

 

[Point 3] グレードによって7人乗りも用意

先代のPHEVモデルは5人乗りのみだったが、新型では3列シートの7人乗りも選択可能に。もちろん3列目は小柄な人向けだが、SUVとしては見逃せないメリットとなりそうだ。

 

[Point 4] 使い勝手も期待通り

荷室は、このクラスのSUVとしては十分に実用的。容量は3列目使用時こそ258〜284Lだが、3列目収納時では634〜646L、後席をすべて畳めば1373〜1390Lまで拡大する。

 

[Point 5] 三菱車の旗艦に相応しい仕立てに

駆動システムだけでなく骨格や足回りも着実に進化。外観も格段に存在感が高められた新型は、三菱のフラッグシップモデルという役割も担う。

 

[ラインナップ]

Ｍ：2.4L＋前後電気モーター／4WD／462万1100円（税込）
Ｇ：2.4L＋前後電気モーター／4WD／490万4900円（税込）（※）
Ｐ：2.4L＋前後電気モーター／4WD／532万700円（税込）
※：7人乗りの価格は499万6200円（税込）

 

文／小野泰治　撮影／小林俊樹

 

 

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今回は、ポルシェのタイカン・クロスツーリスモをピックアップ。ピュアEVで、加速するクルマの電動化を象徴するプレミアムなモデルだ。独自性は高い。

※こちらは「GetNavi」 2022年1月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ポルシェでありながらSUV的な快適性も実感！

EV

ポルシェ

タイカン・クロスツーリスモ

SPEC【タイカン4 クロスツーリスモ】●全長×全幅×全高：4974×1967×1409mm●車両重量：2245kg●パワーユニット：電気モーター×2●最高出力：380［476］PS●最大トルク：51.0kg-m●一充電走行距離：360km

●［　］内はオーバーブースト時

クロスツーリスモは、セダンのタイカンに続くポルシェのピュアEVの第二弾。タイカンをワゴン化したボディにはSUV風の装備がプラスされ、唯一無二の個性的な外観が最大の特徴となる。日本仕様のパワーユニットは、グレードを問わず電気モーターを前後に搭載。駆動方式が4WDのみとなるほか、バッテリーも93.4kWhの総電力量を持つ仕様に統一される点が、セダンのタイカンとは異なるポイントだ。

 

今回はスペック的に最も控えめなタイカン4に試乗したが、動力性能はそれでもスポーティと呼べる水準。静粛にして滑らかなEVらしさはもちろん、それが高速域でも衰えない点はポルシェらしい。一方、足回りはセダンのタイカンとは異なり、スポーツ性が若干ながらマイルドな味付けになっている。これはダート路面なども守備範囲となる使用環境を想定した結果だが、それだけにSUV資質も上々。贅沢な日常の足としても、自信を持ってオススメできる。

 

[Point 1]  ワゴンボディでもスタイリッシュ！

ワゴン化と言っても外観はスタイリッシュ路線。近年の欧州勢で流行しているシューティングブレーク仕立てとなる。そこにSUV的な装備を追加したことで独自性は十分だ。

 

[Point 2] SUVらしい用途にもしっかり対応

荷室容量はタイカン4の場合でフロント側が84L。リア側は446〜1212Lで、セダンモデルを大幅に上回る。

 

[Point 3] 後席は頭上回りの空間が拡大

前席回りの作りは、基本的にセダンのタイカンと同じ。助手席側にもタッチパネル式のディスプレイが追加できる。後席はワゴン化することで頭上スペースが拡大された。

 

[ラインナップ]

タイカン4：電気モーター×2／4WD／1341万円（税込）
タイカン4S：電気モーター×2／4WD／1534万円（税込）
タイカン・ターボ：電気モーター×2／4WD／2056万円（税込）

 

文／小野泰治　撮影／篠原晃一

 

 

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ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、2021年夏にフルモデルチェンジして新型が発売されたFRスポーツクーペ、新型BRZの魅力を解剖する！

※こちらは「GetNavi」 2022年1月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】SUBARU／BRZ

SPEC【S 6MT】●全長×全幅×全高：4265×1775×1310mm●車両重量：1270kg●パワーユニット：2.4L水平対向エンジン●最高出力：235PS（173kW）／7000rpm●最大トルク：25.5kg-m（250Nm）／3700rpm●WLTCモード燃費:11.9km/L

308万（税込）〜343万2000円（税込）

 

抜群の乗り味を誇る最高のスポーツクーペ

安ド「殿！ 新型『BRZ』は、いかがですか」

 

永福「せっかくのスポーツクーペなのに、なんと凡庸なデザインかと失望したが……」

 

安ド「失望したんですか！」

 

永福「失望したが、乗ってみたら最高にすばらしかった」

 

安ド「すばらしかったんですね！」

 

永福「とにかく走りがすばらしい。足まわりもエンジンも最高だ」

 

安ド「スポーツクーペなのに、街乗りでも全然乗り心地が悪くなくて、びっくりしました！」

 

永福「それでいて、コーナーを攻めればウルトラ安定しているし、限界も高い。文句のつけようがないぞ」

 

安ド「2.4Lになった水平対向エンジンも、トルクが太くなっていて良いですね！」

 

永福「すまさじく良いエンジンだ。スバルの水平対向エンジンのなかでも、最高傑作ではないか」

 

安ド「そこまで良いですか！」

 

永福「そこまで良い」

 

安ド「今回試乗したのは6速MTモデルでしたが、MTも扱いやすかったです。MTに慣れてない人でも、エンストしにくいのではないでしょうか！」

 

永福「全体的に、ウルトラ扱いやすいのにウルトラ仕上がりが良く、ディープなカーマニアでもウルトラ満足できる、最高のスポーツクーペだ」

 

安ド「スポーツクーペの新型って、すごく貴重になってますしね！」

 

永福「安ドはこれまでスポーツクーペに何台乗ってきた？」

 

安ド「最初の愛車は『フェアレディZ』の2＋2でした。あと、『クーペフィアット』にも乗りました。その他、2シーターのオープンに2台乗りました！」

 

永福「なかなか乗っておるな。わしは……。『フェラーリ』13台と『カウンタック』2台、すべて2シーターのクーペやオープンだが、実は最初の愛車は、日産『ガゼール』という2＋2のクーペだった」

 

安ド「『シルビア』の兄弟車ですね！」

 

永福「当時の若者はみんなスポーツクーペに乗りたがったから、速くもないカッコだけのスポーツクーペがたくさんあったのだ」

 

安ド「なるほど！ いまのSUVみたいなものですね！」

 

永福「実は今回、BRZの後席にも乗ってみた」

 

安ド「えっ！ ものすごく狭くなかったですか？」

 

永福「いや、前席を少し前に出せば、思ったより広かったぞ。あれなら男4人でもなんとかなる」

 

安ド「ホントですか!?」

 

永福「若いころは、狭いガゼールに男4〜5人乗り込んで、色々な場所に行ったものだ。今回BRZの後席に座ってみて、そんな青春時代が蘇った」

 

安ド「僕はフェアレディZの後席に、友人を乗せたことはなかったです！」

 

永福「そうなのか」

 

安ド「でも、車内でカー〇ックスしたことがあります！」

 

永福「それこそ真の青春だな」

 

【GOD PARTS 1】エアコンインターフェイス

質感を向上させたアナログ感が良い感じ

ダイヤルが3つ並び、その下に各種スイッチが横並びになるという配置は、先代型とあまり変わりませんが、比べて見ると明らかに質感が向上しています。デジタル全盛の時代にあえてアナログ式のスイッチ類で好印象です。

 

【GOD PARTS 2】アクティブサウンドコントロール

作られたサウンドでスポーティさを演出

アクセルを踏み込むと、スポーティなエンジンサウンドが正面から聞こえてきます。しかしこれ、実はエンジンの回転数に合わせてデジタルサウンドを再生しているそうです。確かに、よく聞くと若干時差を感じたりもします。

 

【GOD PARTS 3】パーキングブレーキ

昔ながらの手引き式でドリフトだって可能

近年は電動パーキングブレーキが主流になっていて、スバルも他車では採用しています。しかし、新型BRZでは古典的な手で引き上げるタイプの、いわゆる“サイドブレーキ”が採用されています。初心者がドリフトするためでしょうか。

 

【GOD PARTS 4】トランク

しっかり使える容量でクーペと侮るなかれ

2＋2座席のため、主な物を置く場所は後席になりがちですが、237Lの容量を誇るトランクもしっかり用意されています。後席背もたれを前に倒せば長尺物も積載することができるので、実用性は決して低くありません。

 

【GOD PARTS 5】6速MT

少数派となったMT好きを変わらず応援

いまや国産新車のAT比率は99％超えと言われているなか、しっかり6速MTモデルが設定されていました。世界の名だたるスーパーカーでさえ2ペダルのみになっていく時代ですが、カーマニアにとってはありがたいことです。

 

【GOD PARTS 6】フロントシート

スポーツカーらしいホールド性で上質感も高い

シート形状はホールド性が高く、スポーティな走りにピッタリですが、クッションも厚みがあって座り心地も良好です。さらに、スエード地と本革を組み合わせたコンビネーション表皮が採用されていて、質感が高いです。

 

【GOD PARTS 7】エンジン

ノンターボの良さをよくわかっている！

2.0L直噴ターボだった先代型から、新型では排気量がアップされ、2.4Lのノンターボエンジンが搭載されています。水平対向式は変わりませんが、以前より低回転域から力強いトルクを感じられるようになりました。高回転域も伸びが良いです。

 

【GOD PARTS 8】リアシート

非常用や物置き場としてあるだけマシと考える

2＋2シートのため一応後席は装備していますが、なかなか厄介です。フロントシートを前に出さないと足が入りませんし、大柄な人だと頭を真っ直ぐ上へ伸ばせません。とはいえ、乗れないことはないので、あるだけマシだと思いましょう。

 

【GOD PARTS 9】タイヤ

プレミアムタイヤで走りの質感を向上

タイヤは走りの質にも乗り心地にも影響する大変重要なパーツです。今回のBRZには、なんと名門ミシュランの「パイロットスポーツ4」という超優良ブランドが装着されていました。高価ですが、これだけで走りの質感が2段階ほど上がります。

 

【これぞ感動の細部だ！】TRACKモード

クルマの介入を抑制して運転者の腕を見せつける

センターコンソール上にあるボタンを長押しすることで、車両安定制御システム「VSC」の制御介入タイミングを遅らせる「TRACKモード」に変更できます。これはつまり、スポーティに走らせたときの、クルマによる自動制御の範囲を減らすことで、運転がよりドライバーの腕頼みになってくるということです。運転に自信のあるドライバーのためのボタンですね。

 

撮影／我妻慶一

 

 

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昨年9月、世界No.1のタイヤメーカーであるブリヂストンから、乗用車用の最新スタッドレスタイヤ「BLIZZAK VRX3（ブリザック ヴイアールエックススリー）」が発売しました。4年ぶりにモデルチェンジされたこのタイヤは、“新次元のプレミアムブリザック”と位置付けられているだけに、その能力の高さは大いに気になるところです。今回は北海道での試乗を通してその実力を体験して参りました。

 

北海道と東北北部の主要五都市で2台に1台が装着

そもそもブリザックといえば1988年に登場以来、33年にわたって進化を重ねてきた歴史あるスタッドレスタイヤです。その評価は特に積雪地で高く、ブリヂストンの調査によれば、北海道と東北北部の主要五都市での一般車装着率はほぼ2台に1台に近い46.2％。札幌市のタクシー装着率に至っては69.5%にものぼる高い装着率！ このデータからはブリザックがいかに多くの人から信頼性を獲得しているかが推察できると思います。

 

BLIZZAK VRX3はその最新モデルとして、そうした実績を踏まえてさらなる「氷上性能の大幅向上、ライフ性能、効き持ちの向上を実現した新次元のプレミアムブリザック」として誕生しました。ブリヂストンによれば、氷上制動性能を先代「VRX 2」比で20％向上させながら、耐摩耗性などライフ性能も17％も向上させているとのこと。開発陣としては、そのほかにもメインの氷上性能だけでなく、ドライ路面や雪混じりの路面など、非積雪地域での性能向上にも努めたそうで、その性能もぜひ体験して欲しいとも話していました。

 

 

中でもライフ性能についてはユーザーがもっとも求めることです。しかし、スタッドレスタイヤの構造上、氷上や積雪路でもグリップ力を高めれば摩耗はしやすくなり、早いタイミングでの交換が必要になります。そこでVRX3ではこの相反するテーマにあえて挑戦。積雪路や氷上での水はけ能力を高めつつ、タイヤブロックのサイズを均一にして接地圧を路面に行き渡らせるなどして偏摩耗性を向上させたのです。

 

 

ドライのオンロードで乗り心地の良さや高い静粛性を実感

さて、今回の試乗、“冬の北海道”ということでスノードライブを予想していました。ところが、訪問した12月中旬は道路上に積雪がゼロ！ というあいにくのコンディション。雪上試験はテストコースに人工降雪機で雪を降らせてやっとコースを作り上げたという状態でした。つまり、期せずして開発陣が話していた、積雪路とドライ路面での実力を同時に北海道の地で体験することになったのです。

 

オンロードでの試乗はフォルクスワーゲン「ポロ」とアウディ「A4アバント」の2台。ポロはFFで185/65R15サイズを、A4アバントは4WDで245/40R18サイズを装着していました。

 

ポロは元々、路面からの反応がキツメに出る傾向にありましたが、それがVRX3を履くことでそれをいなしてくれているようにも感じました。それでいてステアリングの応答性が良いものだから、スタッドレスタイヤではありがちなグニャッとした曖昧さはなく、ドイツ車らしいキレの良いフィーリングとして体感できたのです。

 

A4アバントでは、走り出すとしっかりとしたフィールがすぐに感じ取ることができました。スタート時にはA4アバントが発生する太いトルクを確実に路面へ反映させて、コーナリングでも腰くだけするような印象はありません。気持ち良いハンドリングを体験させてくれたのです。中でも驚いたのが乗り心地の良さと静粛性です。荒れた路面でもその振動を和らげてくれている印象で、さらに静粛性の高さはスタッドレスタイヤとは思えないハイレベルなものでした。これならバッテリーEVで使った場合でもそのメリットを十分感じ取れるはずです。

 

わだちのあるシャーベット状の積雪路でも安心して走れる心強さ

続いては、人工雪で作られたテストコースでの試乗です。雪質としてはほぼ“雪解け”状態の、わだちも多い条件の良いものではありませんでした。むしろこの状態は、日本の非積雪地で大雪が降った翌日あたりに生まれるシャーベット状の路面にも似ています。そういった意味では除雪がされない都会での走行をリアルに再現されたコンディションともいえます。

 

試乗は軽自動車から上級サルーンまですべて4WDという多彩な車種での体験となりました。ここで実感したのは車種を問わず、トラクションがしっかり効いていたことです。車重の軽い軽自動車である日産「デイズ」でこそ、わだちで跳ねるような印象がありましたが、そんな状態でも路面のグリップはしっかりキープ。4WDということもあって、ステアリングを勢いよく切った場合でもコントロールは極めてしやすく、安心して走行することができたのです。

 

また、メルセデス・ベンツ「Eクラス」ではFR系4WDとして別のフィーリングを味わうことができました。このクルマでは基本的に後輪の駆動力をメインとした上で、ステアリングを切ったときは前輪でグリップしながら操舵していく感じになりますが、この状況にもVRX3はしっかりと対応してくれます。重めの車重が功を奏している面もあるかとは思いますが、感覚としてはグリップ力に余裕を生み出したと言った感じでしょう。この余裕がいざという時の助けにつながるのです。

 

今回、スケート場での氷上試乗と合わせ、異なった3パターンでの体験ができたわけですが、それを通して理解できたのは。VRX3があらゆるシーンで高い能力を発揮するスタッドレスタイヤであるということです。氷上でも前モデル「VRX2」からの進化を感じさせましたが、ドライ路面での乗り心地の良さや静粛性を、シャーベット状の積雪路ではコントロールしやすさはまさにプレミアム感を実感できるものでした。こうした着実な進化があるからこそ、VRXシリーズが多くのユーザーから支持される理由なのだと再認識した次第です。

 

 

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ガーミンジャパンは、海外で先行発売中の、サーキット・トラックでのドライビングパフォーマンスを計測・分析するデバイス「Catalyst（カタリスト）」を、1月20日に発売します。税込価格は15万円。

 

同製品は、あらゆるレベルのドライバーのために開発された、レーシングコーチ・デバイス。世界中のサーキットコースを収録したトラックデータベースがあらかじめセットされており、コースごとにトラックドライビングのパフォーマンス分析ができます。

 

あらゆる条件で精密なGPSデータを計測できる同社の技術を活用し、コーナーリング走行やラップタイムなど詳細データを取得。それらを分析することで、コーナーを曲がるときの最適なライン取りや、他の走行データと比較した、改善のアドバイスを提案します。また、TRUE OPTIMAL LAP技術により、各トラックセグメントでの最短時間と実際の走行ラインに基づいた目標ラップタイムも毎回表示し、リアルタイムとアフターセッションの両面でパフォーマンス向上をサポートします。

 

サーキットコースは手動で追加が可能で、走行中のドライビングアドバイスはヘッドホンやBluetoothを経由したカーステレオでの音声ナビゲートも提供。本体デバイスは7インチのディスプレイを備えており、走行後すぐにデータを確認できます。

 

アクテビティ記録は、スマートフォン用アプリ「Garmin Connect Mobile」で確認可能。同アプリでは、同社のウェアラブルデバイスを利用して、自身の健康状態をモニタリングすることもできます。

近年、「クロスオーバーSUV」の人気は高く、SUVといえばクロスオーバーSUVを指す場合も多く見られます。クロスオーバーSUVとはクロスカントリー車の高い走破性と、乗用車の快適性を「融合（クロスオーバー）させる」という意味が込められています。

 

そのクロスオーバーSUVのジャンルのひとつであるのが、コンパクトSUV。ボディサイズはミドルサイズSUVよりも小さくてコンパクトカーサイズ、欧州でいうとBセグメントにあたります。日本では近年、ラインアップが拡充しており、人気ジャンルのひとつとなっています。今回は自動車評論家の岡本幸一郎さんが断言する、2021年に登場した「買って間違いなし！」のコンパクトSUVを5台紹介します。

 

【その1】このサイズの中で考えられることはすべてやりつくした

ホンダ

ヴェゼル e:HEV Z（4WD）

311万8500円（税込）

2021年4月に「ヴェゼル」の2代目モデルが発売した。このサイズの中で考えられることはすべてやりつくしたという完成度が光る1台。手ごろなサイズを初代から踏襲しながらも、これがヴェゼル!? と思うほど雰囲気はガラリと変わって、まるで車格が上がったかのよう。流麗なクーペスタイルながらも車内は広く開放的で、独自のセンタータンクレイアウトによる低くフラットなフロアのおかげで高さのある荷物もラクに積み下ろし可能。エアコンの「そよ風モード」のようなユニークなアイデアも光る。

 

初代とは別物の「e:HEV」によるスムーズな加速と低燃費も魅力。乗り心地もいたって快適で、実は4WD性能も想像以上に高い。見た目のオシャレな「PLaY」も魅力的だが、なぜか4WDの設定がなく、納期にも時間を要することから、現時点では「Z」の4WDをイチオシとしたい。

 

 

【その2】カローラの名にふさわしくあらゆる面でそつのない仕上がり

トヨタ

カローラ クロス ハイブリッド（4WD）

279万9000円（税込）〜

トヨタは2021年9月、カローラシリーズ初のSUVである「カローラクロス」を発売した。コンパクトとミドルの中間的なサイズ感だが、充実した装備内容のわりに価格はコンパクトクラス並みにリーズナブル。一連のカローラシリーズとの共通性を感じさせるスッキリした内外装デザインをはじめ、各部の広さも走りもカローラの名にふさわしくあらゆる面でそつのない仕上がりで、なんら気になるところがない。

 

SUVとしてのニーズに応えるべく居住空間も荷室も十分な広さが確保されていて、リアシートを倒すとロードバイクだって積めるほどだ。ガソリン車とハイブリッドのどちらにもよさがあるが、イチオシはハイブリッドの後輪をモーターで駆動するE-Four。非常時給電モードを備えたAC100V／1500W電源コンセントが設定されているのも魅力。

 

 

【その3】ノートの魅力をさらに昇華させる上品さも感じられる

日産

ノート AUTECH CROSSOVER FOUR（4WD）

279万6200円（税込）

バリエーションを多彩に揃える新型「ノート」。そのラインアップのひとつとして加わったのがカスタムグレードの「AUTECH」で、コンパクトSUVクラスに数ある車種の中でも異彩を放っている。AUTECHブランドの一員と位置づけているのは、カタログモデルにはない特別感を表現するため。

 

とっつきやすいコンパクトなサイズ感はそのままに、専用に仕立てられた内外装は、並み居る競合車に対してひと味違う雰囲気を感じさせる。動力源をe-POWERのみにわりきったのも特徴で、内燃エンジン車にはない瞬発力のある加速はモーター駆動ならでは。さらに、従来車とは別でリアに高出力モーターを配した現行型の4WDは、ハンドリングの仕上がりも抜群によくなっていてオススメだ。

 

 

【その4】新型は粗削りだった走りも洗練された

ダイハツ／トヨタ

ロッキー ハイブリッド（2WD）／ライズ ハイブリッド（2WD）

211万6000円〜（税込）／216万3000円〜（税込）

ダイハツの5ナンバーサイズのSUVが「ロッキー」。トヨタ「ライズ」は、ロッキーのOEM車になる。貴重な5ナンバーのSUVであり、最小回転半径が5.0mと小回りが利きながらも、クロカンテイストのたくましいフォルムと、5ナンバーサイズながら車内や荷室の十分な広さが確保されているのが強み。予想していたとおり大人気を博す。

 

発売から2年が経過。これまでエンジンが1.0Lターボのみだったが、2021年に1.2Lの自然吸気とハイブリッドが加わった。当初は全体的に粗削りだった走りも最新版はずいぶん洗練されていて、「e-SMART」と名づけられたダイハツ独自のシリーズ式ハイブリッドは、バッテリー容量もモーター性能も控えめでエンジンは頻繁にかかるものの、モータードライブならではのスムーズで静かで上質な走りを実現している。

 

 

【その5】キャプチャーを選ぶなら「インテンス テックパック」

ルノー

キャプチャー インテンス テックパック

319万円（税込）

ルノー「キャプチャー」はすでに欧州ベストセラーSUVになったほどの実力の持ち主で、あらゆる点でクラスを超えている。スタリッシュな外観は見てのとおりで、内装の質感もなかなか高い。上級車からのダウンサイザーに向けて最適なスペースを確保すべく全長とホイールベースが長く確保されているほか、リアシートが16cmも前後にスライド可能で、荷室容量はクラストップの536Lと圧倒的な広さを誇る。

 

このクラスの量販モデルとしてはかなり速い154PSで270Nmを発揮する1.3L直4ターボエンジンは、4気筒らしい上質な吹け上がりを実現。極めて俊敏なハンドリングも持ち味。20万円差で操舵支援や電動レザーシートの付く「インテンス テックパック」を選ばない手はない。

 

 

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『電波少年シリーズ』（日本テレビ系）といったバラエティ番組をはじめとするテレビ番組やラジオ、またまた歌手としてのライブ活動など多忙を極める松本明子さん。

 

そんな松本さんが軽自動車をベースとする軽キャンピングカーのレンタカー「オフィスアムズ」をオープンしたと聞き、本人にその真意を直撃！アポなし、とはいかなかったものの、ひと味変わったレンタカー屋さんの実態をうかがいました。

（撮影・構成：丸山剛史／執筆：手束 毅）

 

 

開業のきっかけは「もっとお手軽に登山をしてほしい」から!?

──私もそうですが、読者が一番知りたいのは松本さんがどうしてキャンピングカーのレンタル業を始めたかです。きっかけは何だったのですか？

 

松本　これはですね、去年の9月の末に山登り初心者だった私が、長野県と富山県にまたがる北アルプスの名峰「唐松岳」に初めて本格的な登山を経験したのですよ。標高が2696mで往復7時間くらいかけて登った頂上はまさに絶景でした！

 

頂上で味わった感動を胸に下山し自宅に戻ったのですが、今日の登山で私は何人の方とすれ違ったかなとふと振り返ったら1000人はいたなと。1回の登山で1000人の方とすれ違うって凄いなと思うとともに、そんな人達がもっとお手軽にリーズナブルに登山できる方法はないかと思いついたのです。

 

というのも、その時、私は登山のために前乗り前泊し宿泊、最寄り駅からレンタカーを借りてもいましたから結構お金がかかったんですね……。

 

また、2700m近くの山に登るのに重いリュックを背負ってテント泊をする人は大変だなと。もうちょっとリーズナブルにお手軽に、あと移動と宿泊を一緒くたにできないかとそのときから考えはじめました。

 

──そこで思いついたのが軽キャンピングカーのレンタル業だったと。

 

松本　例えば軽トラの荷台にテントを載せてそこで寝るのはどうだろうと、イラストを描いてみたのですが、よくよく考えたら走行中にテントが吹き飛ばされてしまうじゃんとか、そんなうまくいかないよねとネットで検索してみたらあったんですよ、軽トラの荷台にテントを載せた車両が！

 

それがバグトラ（※販売先の正式名称はBug-truck Camper Pro.）で、青森県の「カーファクトリー・ターボー」さんが製作・販売されていた車両なのですが、もう一目惚れをしちゃって。

 

すぐに「タレントの松本明子と申しますけれど、バグトラを手に入れるのはどうしたらいいのでしょうか？」と“アポなし”で電話をかけたところ、関東エリアで神奈川県にある「ブロー」さんという車両の架装会社が販売していると教えてくれて、翌日にはそのお店にうかがいました。

 

お店にはバグトラ以外にも車両があり、ネコバス風のブギーライダーもありますよと紹介されて、その車両も一目惚れしちゃったんですよ！

 

どちらも車中泊できます、とのことだったのでその2車種を揃えてレンタカー業を開こうと決めました。

 

ターゲットは大学生とか若い夫婦やカップル

──お店では現在、バグトラックとブギーライダー、それぞれ2車種が用意されています。これらの特徴を教えてください。

 

松本　まず、バグトラは軽トラック「ダイハツ・ハイゼットジャンボ」をベースに、荷台には網戸付きテントキットを装着した軽キャンピングカーです。荷台には木製フロアキットを装備し、マットを敷くことで車中泊が可能なスペースになります。

 

あと、キャビンと荷台の境目にある背面ガラスをスライド式にしたので、座席シート裏に置いた荷物などを寝室から取り出すことやキャビンの熱や冷風を荷台スペースに入れることもできます。

 

もうひとつのブギーライダーは軽1BOXバン「スズキ・エブリイ」をブローさんがアメリカンスクールバス風にカスタムした車両です。私は「ネコバス」と呼んでいますけど（笑）。

 

リアシートを倒すとフルフラットな空間となり、ベッドキットを取りだせば大人2人がゆったりとくつろげる広々スペースが現れます。

 

そちら2車種4台には運転時にあるとうれしいバックモニター付きドラレコ、ETC、カーナビ、USBポートが標準装備されているのも特徴です。

 

──それぞれ、2台ずつ用意されていますね。違いはあるのですか？

 

 

松本　バグトラ2号はオーバーフェンダーや鹿よけグリルガードを装着して1号と比べ、よりワイルドに仕上げました。かっこいいでしょ！

 

ブギーライダーは1号、2号のボディカラーがまず違います。2号のグリーンは可愛いと、とくに女性の方に人気ですね。

 

あと、ブギーライダー1号にはタワー型ルーフテントを装着しているので乗車定員4名が車中泊できるようになりました。

 

 

──当初、ブギーライダー1号にはルーフテントがなかったと記憶していますが、車両に改良が加えられているのですね。

 

松本　そうなんですよ！ お客様からの要望などから少しずつではありますが内外装に手を加えています。ブギーライダーの車内に設置したサイドテーブルは、私が東急ハンズで材料を購入し自作しました（笑）

 

──それは凄い！お店では軽キャンピングカーを用意していますがお客さんはどのような層をメインターゲットにして開業したのでしょうか。

 

松本　やっぱり東京に住んでいる大学生とか若い夫婦とかカップルとか、免許は持っているんだけどクルマを持つことが難しい方が中心かなと想定していました。都内は駐車場が1台あたり月額3万円くらい、それ以外の維持費もかかるしで簡単に所有できないですからね……。

 

そういう方にレンタカーを利用していただき、借りる車両も軽自動車ベースなので安い。なるべくリーズナブルに登山やキャンプをするお供に使って貰えればうれしいなと思って。

 

利用者の3割は海外からの観光客

──とはいえ、開業までの苦労もあったと思います。

 

松本　苦労というわけではないのですが、お店を開こうと思ってから準備に時間がかかりました。レンタカー業に必要な「自家用自動車有償貸渡業の許可」を取得するため手続きを司法書士さんに依頼し、運輸局の審査、許可の取得、車両の登録などそれらの工程が半年くらいかかりました。

 

──そうやってキャンピングカーを扱うビジネスを展開しはじめられましたが、以前からアウトドアやキャンプに興味があったのですか？

 

松本　ソロキャンプでおなじみのヒロシさんではないので、もうアウトドア初心者ですけど河原でバーベキューくらいはやっていました。

 

でも、もともと天気が良くなると出かけたくなる症候群があったみたいで。それは四国の田舎町で育ったことが原点にあるのかもしれないですね。

 

──現在、空前のキャンピングカーブームとも言われていますが、軽自動車をベースとしたキャンピングカー以外の車種を用意する予定はありました？

 

松本　レンタカー業を始めるにあたりキャンピングカーショーに行きいろいろな車両を見たのですが、大きくてゴージャスなキャンピングカーだと女性ドライバーが敬遠すると聞いたことや、私自身も利用者側に立つと運転免許はあるものの大型のキャンピングカーを借りて運転するのはちょっと……と躊躇しちゃいますよね。

 

軽キャンピングカーも車内に水回りの設備や調理台がある車両もあったのですが、とにかく気軽に、そう、車中泊だけできる、女性にも運転が苦にならない軽キャンピングカーをという思いが強いのでいまの2車種に決めました。

 

──どちらかというと、アウトドアの達人ではなく「そこまでアウトドアを頑張らない」人のほうが合いますね。

 

松本　そうですね。そう、先日アウトドア初心者ですという22歳の男子がクルマを借りてくれて「車中泊、凄く楽しかったです♪」と返却時に喜んでくれたんですよ！

 

あと、バグトラのファンの方がけっこういるみたいで「車両を売ってくれませんか？」と問い合わせや試乗したいと借りるお客様もいました（笑）。

 

そうそう、オープンからお客様の3割くらいが外国の方なんですよ。イギリス、タイ、インドネシア、中国、台湾、韓国、フランスなどの方々なのですが休日の取り方が日本と違い長く取るみたいですね。ホリデーだからと2週間まとめて借りる方や、パソコンが有ればワーケーションできると長い期間借りてくれる方もいます。

 

先日はIT関連の仕事をされている外国の方が「東北に2週間行ってきます！」とクルマを借りていただいたり、北海道2週間まわったり、四国や広島、しまなみ海道を回ったりと長期利用していただくお客様はみんな外国の方でした。

 

お客様が笑顔で帰ってくるのを見ると本当にうれしい

──先程もブギーライダーのサイドテーブルを自作されたとお聞きしましたが、車両も日々進化しているように思えます。

 

松本　そもそもブギーライダー1号にルーフテントをつけたのは、「子どもを含めた4人でキャンプに行きたいのですが車中泊ができるのは2人までですか？ 4人で行きたいんですけど……」というお客様からのオーダーを泣く泣くお断りをすることが何件かあって……。これはなんとかしないといけないと、急いでルーフにテントをつけて4人車中泊できるようにしようと、設置できるテントを走り回って探して取り付けましたね。

 

──あと、車両だけじゃなくアウトドア用のレンタル用品も充実していますよね。

 

松本　そうなんですよ！レンタル用品もお客さんのリクエストにお応えしたものが多くて、例えば冷蔵庫。北海道へ長期間、旅行に行く予定の女性のお客様から「冷蔵庫のレンタルはないですか？」と問い合わせがあり、保冷用のクーラーボックスならあるのだけど冷蔵庫が用意してないなと、すぐに購入しました。冷蔵庫本体だけでなく、シガーソケットからつないで電気を供給するためのインバーター、さらにエンジンを停止したあとでも使うことができるバッテリーも揃えています。

 

問い合わせされたお客様には「冷蔵庫を購入しましたからレンタルできます、大丈夫です！」とお伝えすると大変喜んでいただけました。

 

──気になるのがこれからの季節に重要となる防寒対策です。

 

松本　私も実際にバグトラで車中泊をしてみたのですがやっぱり冬は寒くて……。本当は温風が出るヒーターも用意するべきかと思ったのですけどバッテリーの問題や専用の電源コードなどを揃えると購入金額が40万円くらいになっちゃうんです。そうなると気軽にレンタルできるものではなくなってしまうんですよね……。

 

そのため、私どもができる範囲で、例えば寒さから身体を守るキャンプ用の銀マットを貸し出したり、車中泊スペースに洗濯ロープを設置できるフックを装着し四隅に毛布を吊る「毛布カーテン」ができるように工夫するなど、少しでも暖かく車中泊できるものを探して試している最中です。

 

──お客さんからの声や要望には柔軟に対応することもテーマにしていると。

 

松本　そうですね。レンタル品でいうと最初にBBQセットみたいなものはないのですかという問い合わせがあってすぐに買いに行きましたが、車両もそうですがレンタル品って、本当にお客様のリクエストでニーズがある製品に気がつくことが多かったですね。

 

──また、驚くのがキャンピングカーという付加価値がある車両にもかかわらず料金が安いこと。正直、採算が取れるか心配になります。

 

松本　大手のレンタカーさんの料金とか見ると、軽自動車の貸出価格はやっぱりリーズナブルなんですよね。そこを飛び出してお客様が高いなと思わないような料金設定にしました。当初、設定していた価格よりもっとリーズナブルに……正直、我慢しました、はい。

 

はっきり言って黒字にはならないです（苦笑）。希に黒字になるのは、そうですね、夏休みなどのアウトドアやレジャーのハイシーズンになった時ぐらいですけども、あとはもう本当に経費とトントンぐらいで稼働している感じです……。

 

でも、お客様が笑顔で帰ってくるのを見ると本当にうれしくなっちゃって、なんかもういっぱいサービスしたくなっちゃうんですよね。

 

あと40代以上の方だと、私と一緒に写真を撮ってくださいとか言ってくれる方がいらっしゃって、それはうれしいですね。外国人の方と20代の方、大学生の方はまったく松本明子と分かっていませんから（苦笑）。

 

一緒に楽しむお店づくりを目指す

──将来的な展望として、まずお店を知ってもらうことは当然として、他になにか考えていることはありますか？

 

松本　近い将来ですけれども、やっぱり地球温暖化や環境問題を理由にクルマの世界も徐々に変わっていくかと思っているのでどこかのタイミングでEV（電気自動車）の導入も考えなくてはいけないと思っています。

 

いまの自動車業界の変革によってレンタカー業界も変わっていくと思うので、そこはこちらもうまく取り入れたいです。

 

──最後に、この記事を読んでお店に興味を持った読者にオフィスアムズのアピールをどうぞ！

 

松本　ありがとうございます。私どもはアウトドアやキャンピングカー、レンタカー業もすべて初心者で、私が思う「こんなクルマがあったらいいな♪」という車両やお店を作りました。これからは皆さんがレジャーを気軽に、手軽に、安く楽しんでいただけるようなレンタカー店作りや車両作りを目指したいと思っています。

 

若い方、女性、ファミリー、カップル、それからソロでキャンプやレジャーを楽しみたい方など年齢性別問わずに私と一緒に多様な楽しみ方を実践したり提案してくれる方は大歓迎です。皆様の楽しみ方に合わせて、私もいろいろ発見できるようにがんばりますので、一緒に楽しんでください。

 

──いわば借り手の思い通りにカスタムや進化することができるレンタカー屋さんですね。

 

松本　そうですね。例えばバグトラ2号をワイルドにカスタムしたのも、そもそもはお客様からのリクエストでした。「もっとワイルドな車両はないですか？」との問い合わせにフェンダーと鹿よけのバンパーを装着、本当は車高も上げたかったのですが1号に比べると少しはワイルドに仕上がったと思います。

 

こんな感じでリクエストしていただければ、私達のできる範囲となりますがいろいろなことに対応していきますのでご活用ください！

【オフィスアムズについて詳しくはコチラ】

 

【INFORMATION】

松本明⼦presents ⻩⾦の80 年代アイドルうたつなぎ
〜うれしなつかし胸キュンコンサート〜

アイドル⻩⾦期の1980 年代において「不作の83年組」にデビューを果たした松本明⼦がキュレーターとなり、同時代に活躍したスーパーアイドルたちと、華々しい時代の名曲たちをスペシャルなトークとともにお届けするコンサート企画。

日時：2022年1⽉23⽇（日）（昼公演・開場12:30 開演13:30／夜公演・開場17:00 開演18:00）
会場：東京・かつしかシンフォニーヒルズモーツァルトホール
料金：全席指定8000円（税込）
出演：松本明⼦、浅⾹唯、森尾由美、布川敏和、⻄村知美

チケットは、BSフジチケット・チケットぴあ・ローチケ(e +、CNプレイガイド、楽天チケット)などで発売中。

お問い合わせはBSフジイベントお問い合わせ(event@bsfuji.co.jp)まで。

韓国・現代（HYUNDAI=ヒョンデ）自動車の燃料電池自動車（FCV）『NEXO（ネッソ）』に日本で乗れる！そんな話をいただいたのは11月始め。個人間カーシェアリングを展開している「Anyca（エニカ）」がディーラー車の貸出車両としてネッソを登録しており、その試乗レポートをお届けします。

 

ネッソは燃料電池車初のSUVとして誕生

私がネッソに最初に遭遇したのは2018年1月に訪れた米国・ラスベガスで開催されたCES会場です。当時はトヨタが『MIRAI（ミライ）』を発売した後、FCVについてはしばらく動きがなかった中での登場に驚きを感じたものでした。その後、ネッソは2018年3月に韓国国内で発売。そして、私は同年12月にはマレーシア・クアラルンプールで開催されたモーターショーで再び遭遇したのです。個人的にも興味を抱いていただけにこの話はまさに“渡りに船”。その場で試乗を快諾させていただいたというわけです。

 

FCVとは酸素との化学反応によって発生させた電気エネルギーでモーターを駆動して走らせるクルマのことです。水素は燃焼させても排出するのは水だけなので、走行時に限れば世界的な課題として俎上に上がっているCO2は一切発生させません。水素がある限り自分で電気を発生して走ることができるので、電気自動車（EV）のような充電は不要。その意味で環境に優しく理想に近いクルマというわけです。

 

そのFCVを採用したネッソは、FCVとして初めてグローバルで人気が高いSUVを形状に採用しました。トヨタのミライはフォーマルなスタイルの4ドアセダンであるため、スペースユーティリティでは明らかにネッソの方が有利。車内は広々とした空間が広がり、カーゴルームもフロア面はやや高めであるものの、SUVらしいスペースが確保されています。環境に優しく、クルマとしての使い勝手も高めた。ここにネッソならではの魅力があるのです。

 

内装は品質が高く落ち着いた雰囲気

ネッソに試乗するためにキーで解錠ボタンを押すと、ドアの取っ手が自動的に手前に迫り出してきます。最近は空力特性を向上させるために。この手の「オートフラッシュドアハンドル」を採用するクルマが増え始めていますが、ネッソはいち早くこれを採用し、ここでもネッソは未来感に富んだコンセプトを持って開発されたことがわかります。

 

運転席に座ると中央にビルトインされたコンソールと、正面の液晶ディスプレイに取り囲まれた先進的な雰囲気を伝えてきます。手で触れる部分は品質が高くしっとりした感触で、内装はグレー系でまとめられて落ち着いた雰囲気を醸し出しています。クルマからのインフォメーションは正面とダッシュボード中央の2か所に配置されたディスプレイが使われ、中央部の12.3インチディスプレイではエネルギーモニターやBGMとしてのイメージ映像、エアコンの作動状況などが映し出されます。

 

 

一方で、操作系では、中央コンソールにあるボタンが多すぎる気がしました。文字も小さめで、光の当たり具合ではその文字すら見えにくくなります。「HOME」ボタンがコンソール上に2つあるのも迷いがち。さらにミッションの切り替えスイッチもこのデザイン中に含まれており、少なくともこれぐらいはもっとメリハリのある別デザインにしてほしかったと思いました。

 

 

走行可能距離は820kmと十分

さて、そのネッソを行動で走らせてみます。ヒョンデによれば水素をフル充填すると走行可能距離は820km（WLTC）ということで、これをエアコンの利用などを考慮して7割と見積もっても500kmは超えます。同じFCVであるミライは850km（グレードGの場合・WLTC）」と少し上回りますが、その差はわずかでいずれも十分に長い距離を走れるクルマと言えるでしょう。

 

電気モーターで発生するパワースペックは、最高出力120kWと最大トルク395Nm。それだけにアクセルを少し踏んだだけでモーターらしい太いトルクが伝わり、車重1870kgのボディを軽々と運んでくれました。モーターらしいフラットなトルクはどの速度域でも俊敏に反応してくれ、市街地はもちろん、高速道路の流入でも力不足は微塵も感じさせません。これは内燃機関とは大きく違う点です。

 

乗り心地もすこぶる快適でした。路面の凹凸をしっかり吸収しており、荒れた路面でもフラットな感覚で上手にいなしてくれるのです。若干、フワついた印象もありあますが、それは軽めのステアリングがそう感じさせるのかも知れません。300kmほど少し遠乗りもしてみましたが、同乗者からも乗り心地に不満は一切出ませんでした。SUVとしての走りは十分な満足度が得られそうです。

 

 

車外からリモコン操作で自動駐車

先進安全運転支援（ADAS）の機能も十分なものでした。センシングは単眼カメラとミリ波レーダーによる組み合わせで行う一般的なものですが、レーンキーピングではフラつくこともなく自然に進んでくれましたし、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）での先行車追従でも車間を安定して制御していました。

 

運転中のアシストとして感心したのが「ブラインドスポットビューモニター」です。一般的にこの機能はミラーにオレンジ色の警告表示が出るだけですが、ネッソではウインカーを出すと同時に、出した側の様子を映像でウインドウ風に表示するのです。この映像を通して死角をなくそうというわけです。

 

そして、自動で駐車できる「リモートスマートパーキングシステム」にも注目です。これは駐車可能なスペースを自動的に検出した後、車外からコントロールして駐車枠内に自動で収める機能です。作動中はリモコン操作で外部からコントロールするので、車内はまったくの無人。これで切り返しをしながら自動的に駐車するのだから驚きです。

 

操作手順としては、機能をONにしてゆっくり走ると、自動的に駐車できる枠を検出して停止するので、そこで並列駐車か縦列駐車するかを選びます。また、この機能は運転席に座った状態も可能で、その時はコンソールにあるリモートスマートパーキングシステムのボタンを押すだけです。まさに先進性をコンセプトにしたネッソらしい機能といえます。

 

ネッソを借りたいなら個人間カーシェアリング「エニカ」で

ではこの先進性あふれるネッソにはどうすれば日本で乗れるのでしょうか。ヒュンダイモーターコーポレーションの日本法人「ヒョンデ・ジャパン」によれば、韓国での価格は「約650万円から750万円」とのことですが、残念ながら日本での販売は今のところ未定。2010年に同社が日本市場から撤退して以降、その後、大型バスなどは展開しているものの、乗用車を再び販売するという話はまだ具体化されていないのです。

 

そんな中、唯一ネッソに乗れる方法が、冒頭でも触れた個人間カーシェアリングAnyca（エニカ）の会員になることです。エニカは個人が所有する車両を融通し合って貸し借りするカーシェアリングサービスです。多くのカーシェアリングは、レンタカーと同様の車両を貸し出すのと違い、個人が所有するオリジナリティあふれるクルマを借りられることが大きな特徴となっています。

 

 

 

 

そして、もう一つの大きな特徴が自動車会社が所有するディーラー車をシェアするサービスも行っていることです。実はネッソもそのサービスの一環として展開しているものなので、これは「購入を想定したクルマを少し長めに試乗してから購入を決めたい」という声に応えて有料でサービスが始まったもの。すでに多くの自動車販売店が登録済みで、今回のネッソもヒョンデ・ジャパンが提供しているものなのです。エニカに登録して、日本ではなかなかお目にかかれないユニークなクルマに乗ってみるのも面白いと思います。

 

 

本記事では、個性と走りが際立つモデルをピックアップ。フォルクスワーゲンのフラッグシップ「アルテオン」がマイナーチェンジし、このタイミングで登場したステーションワゴン「アルテオン シューティングブレーク」に試乗してみました。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

エレガントな風情は4ドアクーペを凌ぐ個性

ステーションワゴン

フォルクスワーゲン

アルテオン シューティングブレーク

SPEC【TSI 4モーション Rライン・アドバンス】●全長×全幅×全高：4870×1875×1445mm●車両重量：1720kg●パワーユニット：1984cc直列4気筒DOHC＋ターボ●最高出力：272PS／5500〜6500rpm●最大トルク：35.7kg-m／2000〜5400rpm●WLTCモード燃費：11.5km/L

その最大の特徴は、やはりエレガントな風情を感じさせる外観だ。ボディサイズは4ドアクーペ版の「アルテオン」とまったく同じだが、この「シューティングブレーク」では伸びやかなルーフ形状が前後の長さを一層強調している。現行のフォルクスワーゲンでは、いま一番“攻めた”デザインであることは間違いないだろう。

 

シューティングブレークの導入を機に運転支援システムや内外装の細部こそアップデートされたが、2Lガソリンターボエンジンをはじめとする基本的ハードウエアは従来通り。駆動方式は4WDのみだが、それだけに走りは全方位的にソツのない仕上がりだ。ひと味違うワゴンとしても、狙い目の1台と言うことができる。

 

[Point 1] ワゴンとしての実用性も高い！

デザイン重視とはいえ、フォルクスワーゲンらしく実用度もハイレベル。荷室容量は通常時でも565L、最大では1632Lに達する。

 

[Point 2] 前後の長さと低さを強調する外観

外観は前後の長さと車高の低さが印象的。4ドアクーペ版（ファストバック）より大きく見えるが、ボディサイズは全高に至るまでまったく同じだ。

 

[Point 3] インパネ回りはワイド感を強調

インパネ回りは、マイナーチェンジでワイド感を強調する造形に。運転支援系の装備は、最新のフォルクスワーゲン他モデルと同じく最先端レベルだ。

 

[ラインナップ]

Rライン：2.0L＋ターボ／4WD／7速DCT／587万9000円（税込）

Rライン アドバンス：2.0L＋ターボ／4WD／7速DCT／644万6000円（税込）

エレガンス：2.0L＋ターボ／4WD／7速DCT／644万6000円（税込）

 

 

文／小野泰治　撮影／小林俊樹

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

日産のプレミアムコンパクトであるオーラをベースとした「オーラ ニスモ」。新世代のニスモ デザインに、次世代e-POWERのシームレスで強い加速力と、それに呼応するシャープで強烈なハンドリングをもつノートオーラニスモに試乗してみた。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

しなやかな乗り心地は国際級と言える出来映え！

ハッチバック

日産

オーラ ニスモ

SPEC【オーラ ニスモ】●全長×全幅×全高：4125×1735×1505mm●車両重量：1270kg●パワーユニット：電気モーター＋1198cc直列3気筒DOHC●最高出力：136［82］PS／3183〜8500［6000］rpm●最大トルク：30.6［10.5］kg-m／0〜3183［4800］rpm●WLTCモード燃費：23.3km/L

●［　］内はガソリンエンジンの数値

先代は「ノート」をベースとしていたが、新型はノートの上位モデルに当たる「オーラ」に、独自のチューニングを施すニスモ仕様。ノート時代は走りとスタイリングが好評だったので、新型でもこの2点は入念に仕上げられた。外観は空力性能向上にも貢献する本格的なエアロパーツや、オーラよりリム幅を拡げた専用ホイールなどを装備。内装も、シックな装いのオーラから一転、スポーティな仕立てとなる。

 

シリーズ特有のハイブリッドのeパワーはニスモ独自の制御となり、足回りも独自セッティングを採用。それに合わせてボディもリア回りが強化されている。

 

その走りはスポーティでありつつも上質なライド感が印象的。特に日常域ではしなやかさを感じさせる足回りの動きや、一層の磨きがかかったアクセル操作に対するレスポンスは、オーラの特別モデルに相応しい。この完成度なら、「ノート ニスモ」のオーナーだけでなく、輸入車コンパクトオーナーをも納得させるに違いない。

 

[Point 1] 空力パーツはモータースポーツ由来

ニスモ・レーシングと共同開発されたエアロパーツは、フォーミュラEを彷彿とさせる精悍なイメージだけでなく、実際の空力性能も向上。専用ホイールは、オーラよりリムが拡大された。オーラ ニスモの車両価値はモノグレード設定で286万9900円（税込）。

 

[Point 2] レッドのアクセントでスポーティな仕立てに

内装は、レッドのアクセントとダークトーンの組み合わせでスポーティに仕上げられた。多彩な表示機能を持つデジタルディスプレイのメーターも、ニスモ独自のグラフィックに。

 

[Point 3] レカロ製シートは日常での走行にも適する

オプションとなる専用仕立ての「レカロシート」は、スポーツ走行時のホールド性だけでなく日常域の走行にも配慮した作りとなっている。座り心地も上々だ。

 

 

文／小野泰治　撮影／篠原晃一

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなクルマのスゴさをプロが証言！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

プロがそのタフさを証言！ 世界を走破するタフなヤツら！

【その1】高級・高性能でどんな道も快適！ すべてがオーバースペックすぎる

メルセデス・ベンツ

Gクラス

1080万円～1530万円（税込）

1979年に初代モデルが登場して以来、メルセデスの本格的オフローダーを一手に担うGクラス。数々の装備による悪路走破性はピカイチだが、その変わらない無骨なデザインも人気で、オンロードユース層からも人気が高い。

SPEC【G 350d】●全長×全幅×全高：4725×1860×1970mm●パワーユニット：2986ccV型6気筒ディーゼルターボ●最高出力：245PS（118kw）／3600rpm●最大トルク：61.2kg-m（600Nm）／1600～2400rpm●JC08モード燃費：10.8km／L

 

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

日本に6台しかない「6×6」や希少なカブリオレなど、様々なG

時代とともに高級化しても受け継ぐ本質は変わらない

40年余り前、元々NATOのために開発された軍用車を民生用にアレンジしたのがGクラスのはじまりだ。そう聞いただけでもどれほどタフであるかがうかがい知れよう。当初のGクラスは、まさしく質実剛健なオフローダーだったのだが、やはりメルセデスの一員らしく高級感や快適性が求められるようになり、時間の経過とともに高級SUVとして進化してきた。

 

とはいえ2018年にアップデートした現行型でも、屈強なラダーフレームにリアリジッドアクスル、LOWモードギアに前後と中央の3つのデフといった伝統の基本構成は変わっていない。それでいて世のオフローダーでダントツの性能を誇るAMGモデルがあるのもGクラスならではである。

 

街なかで乗るにはすべてがオーバースペックに違いない。その点がまたGクラスの魅力でもあるのだ。

 

【岡本さんが証言！】なぜGクラスはタフなのか

[証言1] 鋼鉄製ラダーフレームにフロント独立懸架を直付け

ロの字型の鋼材をMAG溶接した新設計ラダーフレームを採用。ダブルウィッシュボーン化したフロントサスをサブフレームを介さずに取り付け、十分な地上高を確保する。

 

[証言2]「LOWレンジ」モードでは最大の悪路走破性を実現

デフロック、もしくは通常の2倍以上の駆動力を発揮するオフロード向けの低速ギアのLOWレンジを搭載。選択すると足まわりやアクセル特性を最適化できる。

 

[証言3] 3つのデフの作動／解除はワンタッチで自由自在

通常のオフローダーではデフロックの作動／解除には面倒な操作が必要。Gクラスはスイッチひとつで3つのデフを個別にメカニカルロックできる伝統の機能を備える。

 

[証言4] 悪路で役立つ情報を表示するオフロードスクリーン

外見とは逆にインテリアは先進的に。12.3インチワイドディスプレイには勾配、傾き、方位、舵角、デフロックの状況など悪路走行に特化した情報を表示できる。

 

【その2】一輪さえ接地していれば走行可能な世界屈指の絶対的オフローダー

ジープ

ラングラー アンリミテッド ルビコン

658万円（税込）

ジープ ラングラーのなかでも最強の悪路走破性を誇るのがルビコン。2WD／4WD-H／4WD-Lの切り替えができる副変速機はルビコン専用で、最終変速比は4.100。他のラングラーモデルよりも、さらに力強い走破性を生む。

SPEC●全長×全幅×全高：4870×1895×1850mm●パワーユニット：3604ccV型6気筒●最高出力：284PS（209kw）／6400rpm●最大トルク：35.4kg-m（347Nm）／4100rpm●WLTCモード燃費：8.0km／L

 

環境・自動車ジャーナリスト

川端由美さん

工学修士。エンジニアから自動車雑誌の編集記者を経て、自動車ジャーナリストに転身。ルビコン・トレイルを走破した猛者でもある。

世界屈指のオフローダーは難コースで走破性を鍛える

タフなことで知られるジープにおいて抜きん出たオフロード性能を持つのがラングラーであり、そのなかでも最上級の走破性を誇るのがルビコンである。その名の由来は、ルビコン・トレイルと呼ばれるアメリカの難関オフロードコースに由来しており、ここで鍛え上げられた証なのだ。

 

四角四面のスタイリングは、運転席からの見晴らしを重視した設計で、無骨なバンパーも簡単に外せる。機能の詳細を挙げるとキリがないが、実際にルビコンを走破した経験から言えば、一輪が接地しているだけでも走れたり、砂が浮いた岩場のような滑りやすい路面でも駆け上がれたり、ビーバーの住む深い川にジャブジャブ突っ込んだりと、まさに「道なき道を走る」ことができるのが本車だ。

 

ルビコンに乗らずして、タフなクルマを語るなかれ、である。

 

【川端さんが証言！】なぜラングラー アンリミテッド ルビコンはタフなのか

[証言1] スタビライザーを解除して悪路走破性を高められる

電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステムを搭載。悪路でスタビライザーを任意に解除し、フロントアクスルの動きを拡大。走破性を一層高めている。

 

[証言2] ほぼフラットになる荷室にガンガン荷物が積める

2列目シートを前方に倒せば、ほぼフラットになる広大な荷室が登場。その容量は4ドアモデルで最大約2000L。キャンプでも大きな荷物をガンガン積載できる。

 

[証言3] 悪路走破性の高いギア比はルビコンだけのシステム

独自の4WDシステムである「ロックトラックフルタイム4×4システム」。4Lのギア比を4：1の低レンジにすることで、オフロードの走破性をより向上している。

 

[証言4] バンパーを簡単に外してアングル角を拡大できる

アプローチアングルやデパーチャーアングルは元々大きいが、バンパーを取り外すことでより拡大できる。ラチェットハンドルと対応ソケットがあれば簡単に行える。

 

【その3】タフさはそのまま受け継ぎスタイリッシュに進化！

ランドローバー

ディフェンダー

551万円～1171万円（税込）

70年にわたるランドローバーの歴史を象徴するモデルが、昨年登場した新型ディフェンダーだ。先代のタフな魅力はそのままに、堅牢性をさらに向上。もちろん快適性は天文学的にアップしており、まさに無敵のタフネスだ。

SPEC【110 X-Dynamic SE D300】●全長×全幅×全高：4945×1995×1970mm●パワーユニット：2993cc直列6気筒ディーゼルターボ●最高出力：300PS（221kw）／4000rpm●最大トルク：66.3kg-m（650Nm）／1500～2500rpm●WLTCモード燃費：9.9km／L

 

自動車ライター

清水草一さん

『そのフェラーリください！』をはじめとするお笑いフェラーリ文学のほか、自動車ライター／道路交通ジャーナリストとして活動。

無敵のタフネスを受け継ぎ都会でも超絶ハマる

先代ディフェンダーは、元をたどれば70年以上作り続けられたイギリスのジープ的存在。世界各国の軍用車両や警察、消防車両などに多数採用され続けてきたモデルで、タフさのカタマリである。

 

新型は、先代のタフさをそのまま受け継ぎつつ、都会にも完璧にマッチするスタイリッシュなデザインと、洗練された快適な乗り味を手に入れた。そのエレガントなボディの至るところに、先代譲りの超タフなメカや意匠が散りばめられている。

 

もちろん悪路の走破性は無敵だ。日本ではサイズが大きすぎて、林道では取り回しに苦労しそうだが、これも真のタフなクルマだと思えば納得。超ヘビーデューティな4WD機構はもちろんのこと、ピカイチなのはその渡河性能だ。なんと水深90cmまで耐えられるように設計されているのである。

 

【清水さんが証言！】なぜディフェンダーはタフなのか

[証言1] クリアサイトグラウンドビューで車体の下を確認可

3つのカメラの映像をリアルタイムで合成し、ボンネットの下の状況をモニターに映し出す。クルマの下にある轍や岩を確認できる、魔法使いのような機能だ。

 

[証言2] ほぼ垂直に切り立ったテールラインが印象的

徹底的に実用性を重視すると、車体は限りなく直方体に近づく。先代ディフェンダーもテールラインは垂直だったが、新型もその設計を受け継いでいる。

 

[証言3] 実用的かつスムーズな直6ディーゼルターボ

エンジンは、2L4気筒ガソリンターボのほかに、3L直6ディーゼルを用意。この性能が素晴らしく、しかもディーゼルとは思えない超絶なる滑らかさだ。

 

[証言4] 電子制御エアサス搭載で水深90cmまで走行可

電子制御エアサスペンションを搭載。標準車高より40mm低いアクセス向け車高から、75mmアップのオフロード向け車高まで変更できる。渡河性能は最大90cmだ。

 

タフなクルマこそキレイな車内を！ ナノイーで清潔空間を保てる

ランドローバーの多くのモデルで、カビや菌、花粉、ニオイを抑制できるパナソニックのナノイーを搭載。過酷な道を進むタフなクルマにこそ望まれる装備だ。さらに将来的には、新型コロナウイルスへの抑制効果が検証されているナノイーXの搭載も検討中。今後の進化にも期待だ。

 

 

【その4】狭い道でも分け入ることができるコンパクトボディとタフな走り

スズキ

ジムニー

148万5000円～190万3000円（税込）

4代目の現行型も、新開発されたラダーフレームをはじめ、FRベースの副変速機付パートタイム4WD、3リンクリジッドアクスル式サスペンションという伝統に則っている。衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全装備も設定。

SPEC【XC 5MT】●全長×全幅×全高：3395×1475×1725mm●パワーユニット：658cc直列3気筒＋ターボ●最高出力：64PS（47kw）／6000rpm●最大トルク：9.8kg-m（96Nm）／3500rpm●WLTCモード燃費：16.2km／L

 

自動車ライター

塚田勝弘さん

新車、中古車、カーナビゲーションなどのカー用品などを中心に取材、執筆している自動車ライター。元GetNavi編集部の乗り物担当。

小さくて軽いのが最大の武器大型トラックでも救出できる

数あるオフローダーのなかでもひときわコンパクトなボディを生かして、林道でもあぜ道でも狭い住宅街でも躊躇なく走れるのがジムニーの魅力だ。軽さも武器で、深い雪でも泥濘路でも容易に発進可能。しかも力持ちで、動画サイトでは歴代ジムニーが雪にハマった大型トラックを牽引して救出している様子を見られる。さらに現行型は、ブレーキLSDトラクションコントロールを標準化し、左右輪どちらかがスリップした際でも脱出しやすくなった。雪深い狭い山道を走らせたら世界最強だろう。

 

ラダーフレームによる高い耐久性やメンテナンス性はもちろん、修理できる専門ショップもパーツも多く、メンテナンスしながら長い年月乗れるタフさもある。中古車を手に入れて直して乗ったり、カスタマイズしながら楽しんだりする愛好家が多いのが特徴だ。

 

【塚田さんが証言！】なぜジムニーはタフなのか

[証言1] 大きな段差でもバンパーや車体の下側に接触しない

悪路走破時に重要な3アングル（アプローチ/ランプブレークオーバー/デパーチャー）に十分な余裕がある。岩場でも、見上げるような急勾配でも楽にクリア可能だ。

 

[証言2] 一定速で坂を降りられるヒルディセントコントロール

凍結した下り坂など滑りやすい路面でも4WD時にスイッチをオンにすることで、ブレーキを踏まなくても一定速でクリアできる機能。ステアリング操作に専念できる。

 

[証言3] いざというとき頼れるのが4WD低速用の「4L」

通常は2WD走行が基本で、豪雨時に「4H」にすれば安定した走りが可能。泥濘路や急勾配、他車を救出する際は「4L」にすることで通常の約2倍の駆動力が得られる。

 

[証言4] 剛性と耐久性を備えるタフなラダーフレーム

ラダー（はしご）型の強固なフレームに車体を載せる。現行型は中央部にX型のフレーム、前後にクロスメンバーを追加し、ねじり剛性を先代よりも約1.5倍向上させた。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなスズキ「ジムニー」のスゴさをプロが証言！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

小さくて軽いのが最大の武器大型トラックでも救出できる

スズキ

ジムニー

148万5000円～190万3000円（税込）

4代目の現行型も、新開発されたラダーフレームをはじめ、FRベースの副変速機付パートタイム4WD、3リンクリジッドアクスル式サスペンションという伝統に則っている。衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全装備も設定。

SPEC【XC 5MT】●全長×全幅×全高：3395×1475×1725mm●パワーユニット：658cc直列3気筒＋ターボ●最高出力：64PS（47kw）／6000rpm●最大トルク：9.8kg-m（96Nm）／3500rpm●WLTCモード燃費：16.2km／L

 

プロがそのタフさを証言！

自動車ライター

塚田勝弘さん

新車、中古車、カーナビゲーションなどのカー用品などを中心に取材、執筆している自動車ライター。元GetNavi編集部の乗り物担当。

 

数あるオフローダーのなかでもひときわコンパクトなボディを生かして、林道でもあぜ道でも狭い住宅街でも躊躇なく走れるのがジムニーの魅力だ。軽さも武器で、深い雪でも泥濘路でも容易に発進可能。しかも力持ちで、動画サイトでは歴代ジムニーが雪にハマった大型トラックを牽引して救出している様子を見られる。さらに現行型は、ブレーキLSDトラクションコントロールを標準化し、左右輪どちらかがスリップした際でも脱出しやすくなった。雪深い狭い山道を走らせたら世界最強だろう。

 

ラダーフレームによる高い耐久性やメンテナンス性はもちろん、修理できる専門ショップもパーツも多く、メンテナンスしながら長い年月乗れるタフさもある。中古車を手に入れて直して乗ったり、カスタマイズしながら楽しんだりする愛好家が多いのが特徴だ。

 

【塚田さんが証言！】なぜジムニーはタフなのか

[証言1] 大きな段差でもバンパーや車体の下側に接触しない

悪路走破時に重要な3アングル（アプローチ/ランプブレークオーバー/デパーチャー）に十分な余裕がある。岩場でも、見上げるような急勾配でも楽にクリア可能だ。

 

[証言2] 一定速で坂を降りられるヒルディセントコントロール

凍結した下り坂など滑りやすい路面でも4WD時にスイッチをオンにすることで、ブレーキを踏まなくても一定速でクリアできる機能。ステアリング操作に専念できる。

 

[証言3] いざというとき頼れるのが4WD低速用の「4L」

通常は2WD走行が基本で、豪雨時に「4H」にすれば安定した走りが可能。泥濘路や急勾配、他車を救出する際は「4L」にすることで通常の約2倍の駆動力が得られる。

 

[証言4] 剛性と耐久性を備えるタフなラダーフレーム

ラダー（はしご）型の強固なフレームに車体を載せる。現行型は中央部にX型のフレーム、前後にクロスメンバーを追加し、ねじり剛性を先代よりも約1.5倍向上させた。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなジープ「ラングラー アンリミテッド ルビコン」のスゴさをプロが証言！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

世界屈指のオフローダーは難コースで走破性を鍛える

ジープ

ラングラー アンリミテッド ルビコン

658万円（税込）

ジープ ラングラーのなかでも最強の悪路走破性を誇るのがルビコン。2WD／4WD-H／4WD-Lの切り替えができる副変速機はルビコン専用で、最終変速比は4.100。他のラングラーモデルよりも、さらに力強い走破性を生む。

SPEC●全長×全幅×全高：4870×1895×1850mm●パワーユニット：3604ccV型6気筒●最高出力：284PS（209kw）／6400rpm●最大トルク：35.4kg-m（347Nm）／4100rpm●WLTCモード燃費：8.0km／L

 

プロがそのタフさを証言！

環境・自動車ジャーナリスト

川端由美さん

工学修士。エンジニアから自動車雑誌の編集記者を経て、自動車ジャーナリストに転身。ルビコン・トレイルを走破した猛者でもある。

 

タフなことで知られるジープにおいて抜きん出たオフロード性能を持つのがラングラーであり、そのなかでも最上級の走破性を誇るのがルビコンである。その名の由来は、ルビコン・トレイルと呼ばれるアメリカの難関オフロードコースに由来しており、ここで鍛え上げられた証なのだ。

 

四角四面のスタイリングは、運転席からの見晴らしを重視した設計で、無骨なバンパーも簡単に外せる。機能の詳細を挙げるとキリがないが、実際にルビコンを走破した経験から言えば、一輪が接地しているだけでも走れたり、砂が浮いた岩場のような滑りやすい路面でも駆け上がれたり、ビーバーの住む深い川にジャブジャブ突っ込んだりと、まさに「道なき道を走る」ことができるのが本車だ。

 

ルビコンに乗らずして、タフなクルマを語るなかれ、である。

 

【川端さんが証言！】なぜラングラー アンリミテッド ルビコンはタフなのか

[証言1] スタビライザーを解除して悪路走破性を高められる

電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステムを搭載。悪路でスタビライザーを任意に解除し、フロントアクスルの動きを拡大。走破性を一層高めている。

 

[証言2] ほぼフラットになる荷室にガンガン荷物が積める

2列目シートを前方に倒せば、ほぼフラットになる広大な荷室が登場。その容量は4ドアモデルで最大約2000L。キャンプでも大きな荷物をガンガン積載できる。

 

[証言3] 悪路走破性の高いギア比はルビコンだけのシステム

独自の4WDシステムである「ロックトラックフルタイム4×4システム」。4Lのギア比を4：1の低レンジにすることで、オフロードの走破性をより向上している。

 

[証言4] バンパーを簡単に外してアングル角を拡大できる

アプローチアングルやデパーチャーアングルは元々大きいが、バンパーを取り外すことでより拡大できる。ラチェットハンドルと対応ソケットがあれば簡単に行える。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなメルセデス・ベンツ「Gクラス」のスゴさをプロが証言！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

時代とともに高級化しても受け継ぐ本質は変わらない

メルセデス・ベンツ

Gクラス

1080万円～1530万円（税込）

1979年に初代モデルが登場して以来、メルセデスの本格的オフローダーを一手に担うGクラス。数々の装備による悪路走破性はピカイチだが、その変わらない無骨なデザインも人気で、オンロードユース層からも人気が高い。

SPEC【G 350d】●全長×全幅×全高：4725×1860×1970mm●パワーユニット：2986ccV型6気筒ディーゼルターボ●最高出力：245PS（118kw）／3600rpm●最大トルク：61.2kg-m（600Nm）／1600～2400rpm●JC08モード燃費：10.8km／L

 

プロがそのタフさを証言！

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

日本に6台しかない「6×6」や希少なカブリオレなど、様々なGクラスに試乗経験あり。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員の一人。

40年余り前、元々NATOのために開発された軍用車を民生用にアレンジしたのがGクラスのはじまりだ。そう聞いただけでもどれほどタフであるかがうかがい知れよう。当初のGクラスは、まさしく質実剛健なオフローダーだったのだが、やはりメルセデスの一員らしく高級感や快適性が求められるようになり、時間の経過とともに高級SUVとして進化してきた。

 

とはいえ2018年にアップデートした現行型でも、屈強なラダーフレームにリアリジッドアクスル、LOWモードギアに前後と中央の3つのデフといった伝統の基本構成は変わっていない。それでいて世のオフローダーでダントツの性能を誇るAMGモデルがあるのもGクラスならではである。

 

街なかで乗るにはすべてがオーバースペックに違いない。その点がまたGクラスの魅力でもあるのだ。

 

【岡本さんが証言！】なぜGクラスはタフなのか

[証言1] 鋼鉄製ラダーフレームにフロント独立懸架を直付け

ロの字型の鋼材をMAG溶接した新設計ラダーフレームを採用。ダブルウィッシュボーン化したフロントサスをサブフレームを介さずに取り付け、十分な地上高を確保する。

 

[証言2]「LOWレンジ」モードでは最大の悪路走破性を実現

デフロック、もしくは通常の2倍以上の駆動力を発揮するオフロード向けの低速ギアのLOWレンジを搭載。選択すると足まわりやアクセル特性を最適化できる。

 

[証言3] 3つのデフの作動／解除はワンタッチで自由自在

通常のオフローダーではデフロックの作動／解除には面倒な操作が必要。Gクラスはスイッチひとつで3つのデフを個別にメカニカルロックできる伝統の機能を備える。

 

[証言4] 悪路で役立つ情報を表示するオフロードスクリーン

外見とは逆にインテリアは先進的に。12.3インチワイドディスプレイには勾配、傾き、方位、舵角、デフロックの状況など悪路走行に特化した情報を表示できる。

 

 

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オーストラリアの環境は、過酷だ。北部の熱帯雨林地域では雨季に道路が冠水したり、内陸部では乾燥した赤土のダート路を延々と走らされたりすることもしばしば。オーストラリア向けに作られたトヨタ・ランドクルーザーに乗るオーナーに、そのタフさを聞いた。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

オーストラリアで活躍する姿を見てひと目惚れ！ その強さに絶対の信頼を寄せる

「タフなクルマだからこその飾り気のなさも魅力です」（白柏さん）

 

この人に聞きました！

白柏信弥（しらかし しんや）さん

「トゥループキャリアーズ・オブ・ジャパン」という会に携わり、オーナーが集まるイベントなどで主催者として活躍している。趣味はキャンプと料理。

 

豪雪地帯でも余裕の走破性と積載力の高さが最大の魅力

茨城県在住の白柏信弥さんは、ランドクルーザーのオーストラリア向け、なかでもトゥループキャリアというレア車を所有している。

 

「いまは単身赴任で茨城在住ですが、自宅は新潟です。豪雪地帯のため、走破性の高さは絶対に必要。以前はランドクルーザー70系の77、その前は73と、ずっとランドクルーザーです」（白柏さん）

 

現在所有するトゥループキャリアは、雑誌などで情報を仕入れてオーストラリアのケアンズまで足を運び、実車を見てひと目惚れ。帰国後日本のショップで購入した。

 

「2000年式で、購入時で8万6000kmの走行歴。ですが現在も快適に走ります。1HZというディーゼルエンジンが名機で、信頼を寄せています」（白柏さん）

 

トゥループキャリアの特徴は、対面式の座席を配置したリア部分。大きくて重いキャンプ道具をどんどん載せても、まったく苦にしない走行性能の高さは特筆モノだ。

 

「現代のクルマにはない、飾り気のなさも魅力です。タフでもありシンプルなクルマなので、いじり甲斐がある。大切に乗って、息子に継がせたいですね」（白柏さん）

 

【ランドクルーザートゥループキャリアとは？】

通称“トゥルーピー”と呼ばれるランドクルーザーの限定仕様車。直訳すると「軍隊輸送車」の名の通り、リア部分は対面式の横向きシートを装備する。観音扉のロングボディが特徴で、カーマニア憧れのモデルとなっている。

 

このタフさにホレた！ 白柏さんお気に入りポイント

【Point 1】シンプルなインパネと視界の良さでストレスフリー

インパネまわりはムダを削ぎ落としたシンプルなデザイン。高い車高による視界の良さもポイントで、悪路走行時でも先が見やすい。渋滞時でも数台先が見えるので、イライラも減少するという。

 

【Point 2】絶対的な信頼を寄せているディーゼルエンジンの名機

ディーゼル車を好む白柏さんが信頼する4.2L直列6気筒の1HZ型ディーゼルエンジン。最高出力135PS、最大トルク28.5kg-mのパワーを誇り、大きなボディに重い荷物を載せても余裕だ。

 

【Point 3】余裕の高さと太いタイヤで雪道や砂地での走行も安心

元々トゥループキャリアは最低地上高が高いが、スプリングコイルを入れてさらに車高を上げている。これに太いタイヤを組み合わせることで、豪雪地帯や砂地でも安心して走行できる。

 

【point 4】奥行きと幅のある荷室は荷物の積載も車中泊も余裕

トゥループキャリアの特徴は奥行きと幅のある荷室。キャンプ道具をどんどん積載しても余裕で収納できる。対面型のベンチシートを活用し、ボードを渡して車中泊を楽しむことも可能だ。

 

 

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中東やオーストラリア、ロシア、アフリカなど世界で絶大なる信頼を得ているランドクルーザーが14年ぶりに刷新。高い剛性を確保しつつ大幅な軽量化を実現し、オンロードでの操縦安定性や乗り心地と、悪路走破性を両立する。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

誕生から70年を迎えた“陸の巡洋艦”が14年ぶりにフルモデルチェンジ！

トヨタ

ランドクルーザー

510万円～800万円（税込）

この夏、14年ぶりに待望のフルモデルチェンジ。エンジンは全モデルV6に変更され、ディーゼルエンジンモデルも復活した。GR SPORTグレードが加わったことでも話題を呼び、早くも納車まで1年以上かかるほどの人気だ。

SPEC【ZX ガソリンエンジン】●全長×全幅×全高：4985×1980×1925mm●車両重量：2500kg●パワーユニット：3444ccV型6気筒＋ターボ●最高出力：415PS／5200rpm●最大トルク：66.3kg-m／2000～3600rpm●WLTCモード燃費：7.9km/L

 

自動車ライター

寺田昌弘さん

ランドクルーザーでダカールラリー参戦をはじめ、5大陸を走破している世界を旅するライター。愛車は70系とプラドの2台のランクル。

威風堂々たる存在感が圧巻！ 意のままに走る爽快感に感動

タフなクルマの代表格ランドクルーザーは、開発において信頼性、耐久性、悪路走破性の高さを鍛え上げ、唯一無二のクルマとして世界じゅうで愛されている。

 

新型ランドクルーザーは、新設計のラダーフレームや一部ボディのアルミニウム化、コンパクトで高出力のエンジンの搭載により約200kgの軽量化を実現した。そしてパワートレインをより低くセンターに搭載することで低重心化。さらにリアサスペンションのショックアブソーバーをより縦位置に配置し、乗り心地の良さと操縦安定性が格段に向上している。

 

エンジンは3.5LV6ツインターボに加え、国内待望の3.3LV6ツインターボディーゼルエンジンも選べる。試乗したところ、低回転から発揮する大きなトルクが軽量化されたランドクルーザーを軽々と走らせる。油圧に電動式アクチュエーターを組み合わせたパワーステアリングや電子制御ブレーキのおかげで、ドライバーの意のままだ。ランドクルーザーを構成するすべてを磨き上げたことで素性を刷新し、疲れないドライビングを実現しているのである。

 

【Check Point 1】デザイン

空力性能と悪路走破性を考え洗練された大人の魅力を表現

最上級SUVとしての洗練された風格と、オフロードでライトを破損しにくい上部に配置したりバンパーコーナーを絞ったりする伝統の機能美を融合。空力性能を上げるためにキャビンやリアコーナーを絞るなど、歴代のヘリテージを継承しながら機能性を追求している。

 

 

【Check Point 2】インテリア

ドライビングの高揚感と最上級の快適性を演出

ボリューム感あるセンターコンソールと、操作性に優れるレイアウトの各スイッチ類のおかげでドライビングに集中できる運転席。車両の傾斜がわかりやすいよう水平を基調としたインテリアデザインが、ランドクルーザーに乗っていることを実感させてくれる。

 

 

【Check Point 3】新型モデルの注目ポイント

指紋認証スタートスイッチと前後デフロックが唯一無二

世界的に人気のランドクルーザーはセキュリティ対策にも注力。指紋を登録したドライバーがスマートキーを持ち、ブレーキを踏んで指紋認証してようやくエンジン始動できる。本格派オフローダーの証ともいえる前後デフロックをGR SPORTに装備する点にも注目だ。

 

 

【Check Point 4】走破性

200kg軽量化し、サスペンションとエンジンの刷新で意のままに走る

伝統のラダーフレーム構造を継承しながら、TNGAの考えに基づくGA-Fプラットフォームを採用。日本の匠の高い溶接技術で堅牢性、高剛性と軽量化を両立した。剛性が上がったことでサスペンションのセッティングがしやすくなり、特にリアサスペンションのレイアウトを最適化。路面からの衝撃にリニアに反応し、優れた乗り心地と操縦安定性、悪路走破性を実現。

 

 

 

【Column】ランドクルーザーは高速のパトロールカーとしても活躍中

高速道路で見かける黄色いパトロールカーにはランドクルーザーが多い。走行性能の高さはもちろんだが、牽引力の高さも理由。故障などで止まってしまった大型トラックを牽引して渋滞発生を防ぐこともある。

 

 

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ハイブリッドやEVが主役の昨今だが、道なき道を走破できるタフなクルマの魅力は不変。ジープをはじめとした“ガチ”でタフなクルマのスゴさを紹介する。見たことのない世界へ、さあ行こう！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

未舗装路を想定し開発されたクルマに宿る本気装備を見よ

大流行中のSUVも、そのルーツを辿るとタフなオフロード系のモデルに行き着く。未舗装路や岩場などでも走れる高い最低地上高は必須条件。そのほかパートタイム4WDやラダーフレームなど、過酷な使用にも耐える、独特かつ必須のメカニズムを備えることがキモだ。

ジープ

ラングラー アンリミテッド ルビコン

658万円（税込）

ジープブランドのなかでも本格派オフローダーとして名高い、ラングラーの最強モデル。車名の“ルビコン”はテストコースとしても使われる、ネバダ州からカリフォルニア州のタホ湖に抜ける険しい花崗岩の道、ルビコン・トレイルにちなむ。

自動車ライター

海野大介さん

クルマや船の雑誌編集部を経てフリーランスに。JAFの国内A級ライセンス保持。雑誌、ウェブなどに多数寄稿している。

 

タフと呼ばれる所以は特有の構造と装備にある

文字通り道なき道を行くオフローダーの所以は、大地を四輪でしっかりと掴む力強さと、悪路での走破性の高さだ。それを可能にするための装備がタフなクルマの条件。特にラダーフレーム、リジッドサスペンション、パートタイム4WDからなるメカニズムが三種の神器だ。堅牢なラダーフレームと組み合わされるリジッドサスペンションは凸凹道でも片輪をしっかりと路面に接地させ、駆動力を生み出せる。パートタイム4WDにより任意で4WDにできれば、燃料のロスも少ない。

 

大きな障害物を乗り越えるときは地面と十分なクリアランスを保つ高い地上最低高もポイント。障害物に対してバンパーやボディと地面が接しない大きなアプローチアングルやデパーチャーアングルはタフさを計る物差しでもある。

 

スタックしたときに頼れる、デフギアをロックして脱出するデフロックや、シャックルなどを掛けやすい大きな牽引フックがあればさらに本気仕様。これらは岩登りや渡河もこなせる“タフの機能美”なのだ。

 

【条件1】パートタイム4WD

路面状況に応じて駆動輪を切り替えられる必須装備！

確実にパワーを路面に伝える本格派オフローダーに必須の装備。ドライバーの意思で2WDと4WDを選択できる。前輪と後輪の回転差を吸収するセンターデフは搭載されない。そのため4WD時にはコーナーなど旋回時に前後タイヤの回転差でブレーキがかかったようになることもある。

 

【条件2】デフロック機構

片輪が空転しても大丈夫！ スタック回避の最終手段

デフギアは左右（前後）車輪の回転差を吸収したり、回転抵抗の少ない方に多くの回転を与えたりするもの。悪路などで1本のタイヤがスリップするとデフの特性上、その1本だけが空転し、ほかに動力がかからなくなってしまう。デフロックなら反対側に動力を伝えて走破性能を高められる。

 

【条件3】リジッドサスペンション

常に一定のクリアランスを保てるのがメリット

車軸を通して左右の車輪が直接的につながっているサスペンションのこと。未舗装路などサスが深くストロークするような場面でも最低地上高が変化せず、片輪が縮むとてこの原理で伸びた側のタイヤを押し付け、グリップ力を高められるメリットがある。まさにタフなクルマのサスだ。

 

【条件4】ラダーフレーム

タフなクルマの象徴とも言える独特の車体構造

ボディを支えるラダー（はしご）状のフレーム。未舗装路をはじめとした悪路ではタイヤやサスペンションを大きく動かす必要があるが、ラダーフレームはタイヤとタイヤハウスの距離を大きく取れて、丈夫なフレームで衝撃を吸収してくれる。ボディとシャーシが別構造なのも特徴だ。

 

【条件5】アプローチアングル

悪路走破性能を計る物差しとなる数値

凹凸道を走破するには、高い最低地上高と、障害物に対してバンパーが十分なクリアランスを保つことが条件。バンパーとタイヤをつないだ線が地面となす角度をアングルと言うが、フロント側がアプローチアングル、リア側がデパーチャーアングルとして表示される。

 

【条件6】牽引フック

荷重のかかる牽引も安心！ フックはタフなクルマの証

一般的な乗用車にもフックはあるが、過大な衝撃や荷重のかかる牽引には厳しい。タフなクルマはわかりやすい位置に頑丈な牽引フックがあったり、アフターパーツで用意されたりして実用的。フックやシャックルを直接掛けられるオフローダーの装備品としても定番で、脱出時に必須だ。

 

 

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ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、かつて日本のベストセラーとなったハイブリッド専用コンパクトカー、アクアの新型を取り上げる！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】トヨタ／アクア

SPEC【Z 2WD】●全長×全幅×全高：4050×1695×1485mm●車両重量：1130kg●パワーユニット：1.5Lエンジン＋モーター●エンジン最高出力：91PS（67kW）／5500rpm●エンジン最大トルク：12.2kg-m（120Nm）／3800〜4800rpm●WLTCモード燃費:33.6km/L

198万（税込）〜259万8000円（税込）

 

先代より断然洗練されたデザインに加え、走りも燃費も高水準と死角なし

安ド「殿！ 殿は先代アクアのオーナーでしたね！」

 

永福「うむ。ディーラーで一番に予約して新車を購入し、4年半乗った」

 

安ド「フェラーリ乗りで有名な殿がなぜアクアに？ というのは、皆に言われたと思いますが、一体なぜですか？」

 

永福「10年前、私は“燃費”に燃えていた。プリウスより軽くて小さいアクアは、プリウスより燃費が良いはず。つまり世界一燃費が良いはずだ！ と思って買ったのだ」

 

安ド「で、どうでした？」

 

永福「4年半の平均でリッター20kmほど。プリウスよりほんのわずか下だったようだ。その点は期待外れだったが、先代アクアは見かけによらずハンドリングが非常に良かった」

 

安ド「そういうイメージ、ないですよね！」

 

永福「世間的には、すごく平凡なクルマ、というイメージだったが、クルマは見かけによらないな」

 

安ド「で、新型はどうですか？」

 

永福「まったく弱点のない、素晴らしいクルマだ」

 

安ド「素晴らしいですか！」

 

永福「何よりもまず、デザインが良くなった。キープコンセプトだが、先代のアクアより数段洗練されている」

 

安ド「ヌメッとしてるけど、どことなく上品ですよね」

 

永福「写真ではわからないかもしれないが、実物はフランス車のようなエスプリがある」

 

安ド「走りも良いですね！ きっと遅いんだろうと思って乗ったら、加速の反応が良いので驚きました」

 

永福「パワープラスモードに入れると、アクセルの反応がシャープになり、日産『ノート』のように、回生ブレーキも強くなる。つまり、アクセルだけでかなり速度をコントロールできるから、ブレーキを踏む回数が減るな」

 

安ド「あれは楽しいですね！」

 

永福「運転していると楽しいが、助手席では若干クルマ酔いしてしまった」

 

安ド「えっ!? 自動車評論家なのにクルマ酔いですか？」

 

永福「実は乗り物に弱いのだ。しかし燃費はスバラシイ！」

 

安ド「今度こそ世界一でしょうか？」

 

永福「いや、新型は『ヤリスハイブリッド』に負けているが、その差はわずかだ。気合の燃費アタックを行えば、リッター40km近くいくぞ」

 

安ド「さすがトヨタのハイブリッドカーですね！」

 

永福「EVよりもエコだ。しかもAC100V給電システムが標準装備されている」

 

安ド「キャンプで便利そうです！」

 

永福「私はキャンプはしない。使うとしたら災害による停電時だ」

 

安ド「車内で生活するんですか？」

 

永福「いや、アクアの車内から延長コードを伸ばして自宅に引き込み、冷蔵庫を稼働させるのだ」

 

安ド「なるほど！ 食料をダメにせずに済みますね！」

 

【GOD PARTS 1】マルチインフォメーションディスプレイ

中央にドーンと構えたインテリアの象徴

インテリアの中心には、トヨタのコンパクトカーとしては初採用となる10.5インチの大型ディスプレイが鎮座しています。同ディスプレイを中心に操作系が並べられていてクリーンな印象です。

 

【GOD PARTS 2】ハイブリッドシステム

ヤリスと同様のシステムながら走りには違いが見られる

ヤリスハイブリッドとほぼ同じシステムを積んでいますが、車重が少々（約40kg）重いため、燃費は若干負けています。一方で重心は低く、ヤリスより走りに安定感があります。乗り心地もアクアのほうがしなやかで上質でした。

 

【GOD PARTS 3】アクセサリーコンセント

非常時には電池として活躍してくれる！

いつ大災害が起きてもおかしくない国ニッポン！ ということで、国内専用車となるこのアクアには、停電などの際に家庭用電気製品が使えるAC100V電源が全車標準装備されています（1500Wまで使用可能）。

 

【GOD PARTS 4】バイポーラ型ニッケル水素電池

新型電池の採用はモーターにも良い影響を与える

従来はニッケル水素電池でしたが、新型アクアでは、不足気味のレアメタルをあまり使わずに作れるバイポーラ型のニッケル水素電池が採用されました。これにより出力が向上し、EV走行可能速度域も拡大されています。

 

【GOD PARTS 5】ボディカラー

ゴールドを除けば地味で大人向けの色味ばかり

新型では全9色がラインナップ。この「プラスゴールドメタリック」を除いて、だいぶ平凡なラインナップです。「アーバンカーキ」は素敵な色でしたが、やはり地味系。ヤリスと比べると、大人向けなクルマだからでしょうか。

 

【GOD PARTS 6】カラーヘッドアップディスプレイ

視線を逸らさずに運転できる便利な表示

新型は先代型のようなセンターメーターではなく、オーソドックスなメーターです。フロントガラスに各種情報が映し出されるヘッドアップディスプレイもオプションで選べます。

 

【GOD PARTS 7】快感ペダル

アクセルを緩めると減速する、日産同様のシステム

走行モードで「POWER＋」を選択すると、アクセルペダルを緩めた際に回生ブレーキの減速感が強まります。エンジンブレーキのような感覚で、日産『ノートe-POWER』のワンペダルと同様のシステムですが、ノートより減速度は弱く、マイルドな味つけです。

 

【GOD PARTS 8】室内スペース

先代アクアと比べて前後に広くなった

ボディサイズをほとんど変えることなく、先代モデルよりホイールベース（前後タイヤ間の距離）を拡大したことで、ヤリスよりも広い室内空間を確保しています。特にリアシートの居住空間は広めで、足元も窮屈な感じはありません。

 

【GOD PARTS 9】アドバンスト パーク

手足を離したまま自動で駐車スペースへ

駐車が苦手な人にうれしい駐車支援システムがオプション設定されています。かつては高級車向け機能でしたが、これはアクアが小型車のなかでも上質なモデルということでしょう。動きは素早く正確で、実用的でした。

 

【これぞ感動の細部だ！】リアデザイン

まるでフランス車のような上質な雰囲気

初代アクアのデザインはいま思うとダサかったのですが、新型アクアはキープコンセプトながら、格段に洗練されました。ボディサイドは抑揚が増し、スピード感が強調されています。そしてリアまわりは、張り出したフェンダーと嫌味のないリアライト形状の組み合わせが、シンプルかつ知性を感じさせる仕上がり。見れば見るほど好きになる上質な雰囲気で、まるでフランス車のような趣が感じられます。

 

撮影／我妻慶一

 

 

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ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、今年新たにプラグインハイブリッドモデルが追加されたプジョーの508を取り上げる！

※こちらは「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】プジョー／508 GT ハイブリッド

SPEC【GT HYBRID】●全長×全幅×全高：4750×1860×1420mm●車両重量：1790kg●パワーユニット：1.6Lターボエンジン＋モーター●エンジン最高出力：180PS（133kW）／6000rpm●エンジン最大トルク：30.6kg-m（300Nm／3000rpm）●EV航続可能距離：56km

607万8000円（税込）

 

シャープな王道デザインは魅力的だが、日本ではガソリン車に軍配が上がる

安ド「殿！ 今回は殿が希望していたプジョー508 GT ハイブリッドを借りてきました！」

 

永福「うむ。やはり508 GTはカッコいいな」

 

安ド「ちょっとふくよかなのに、シャープな印象を受けますね」

 

永福「それは、ショルダーを深く取っているからだ。重心も低く見えるから、結果的にシャープな印象になる。これぞスポーツセダンの王道デザインだ！」

 

安ド「なるほど！ セダンのようで実はハッチバックというのも、オシャレさんですよね」

 

永福「例えれば、背広でキメたフランスのギャング。このクルマはアラン・ドロンだ」

 

安ド「ドロンパですか？」

 

永福「それはオバケのQ太郎。アラン・ドロンはフランスの超二枚目俳優だ」

 

安ド「失礼しました！ ところでこの508 GTはプラグインハイブリッドですが、急速充電はできないんですね」

 

永福「充電は、自宅や会社の普通充電器で行う。ヨーロッパではそれがスタンダードらしい」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「あちらでは、会社が幹部社員に通勤用のクルマを買い与えるケースが多く、そういう需要に応える設計になっている」

 

安ド「なるほど。会社に普通充電器があれば、急速充電でなくてもEVモードで通勤できるってことですね」

 

永福「わざわざ急速充電したところで、EVモードの航続距離は、実質的に50kmくらいだしな」

 

安ド「EVモードで走っていると、アッという間に航続距離が減っていくので、ソワソワしちゃいます」

 

永福「ヨーロッパでは、1日の平均走行距離は40kmだから、50km走れれば良いのだそうだ」

 

安ド「そうなんですね！ でも、ガソリン車より100万円くらい高いですけど、元が取れるんでしょうか？」

 

永福「いまやあちらの会社は、社用車でガソリン車を選んでいると、“投資不適格”とされてしまう。補助金もかなり出るので、こういったプラグインハイブリッド車の需要が大きいのだ」

 

安ド「そういう事情があったんですか！」

 

永福「しかし日本では通用しない」

 

安ド「通用しませんか！」

 

永福「会社がクルマを買い与えてくれることなんてないし、自宅にも会社にも普通充電器はまずない。補助金もたいして出ない。マイカーとして買うなら、ガソリンやディーゼルの508 GTのほうが良いに決まっている」

 

安ド「決まっていますか！」

 

永福「私はガソリンエンジンの508 GTが大好きなのだ。身のこなしが羽毛のように軽やかで、最高の二枚目だ。しかもこのハイブリッドは300kgも重い。その見返りはほんのわずか。充電してない状態だと、燃費も12km／Lくらいしかいかないしな」

 

安ド「目からウロコです！」

 

【GOD PARTS 1】ガラスルーフ

クルマの美観を高めるちょっと贅沢な装備

購入時のみに選択できるオプションのガラスルーフは、まさに伊達男な装備。見た目もルーフラインにアクセントを与えるので、ファストバックスタイルの508 GTならさらに映えます。もちろん日差し除けのシェードも付いています。

 

【GOD PARTS 2】サッシュレスウインドウ

窓枠をなくしてボディサイドを美しく見せる

窓枠がないサッシュレスウインドウが508 GTにも採用されています。これにより、ボディ側面のデザインがスッキリ美しく見えます。ボディ強度が不安視された時代もありましたが、きっと最新技術で克服されているのでしょう。

 

【GOD PARTS 3】モニタースイッチ

ピアノの鍵盤のような美しさで車内の美観を高める

大型のセンターモニターの下には、まるでピアノの鍵盤のようなスイッチ類が並びます。これらは1枚1枚シルバーで加飾され、押した感触も良く好印象。モニターは若干ドライバー側に傾けられていますが、助手席からも見て触れられる素敵な装備です。

 

【GOD PARTS 4】8速AT

モーターとエンジンのための専用システム

通常の「トルコンAT」ではなく、プラグインハイブリッド専用のATが取り付けられています。8速とはいっても変速時にショックのない無段変速機のようなもので、モーターとエンジン、2つの動力をうまくミックスしてくれます。

 

【GOD PARTS 5】充電ソケット

急速じゃないけど充電できます

給油口のようなフタの下には充電ソケットがあります。日本では「外出先では急速充電で」という流れになりつつありますが、欧州ではあまり急速充電が求められていないようで、このモデルも普通充電のみ対応となっています。

 

【GOD PARTS 6】センターコンソール

トンネルの下にスマホなどを置ける

プジョーやボルボなど、ちょっと気の利いたデザインのブランドで採用されている、トンネル式のセンターコンソールが採用されています。ちょっと出し入れしにくいですが（笑）、トンネル下にはスマホの充電装置も設置されています。

 

【GOD PARTS 7】ファストバック

美しいラインが特徴の独特なスタイリング

後席があり4枚ドアというセダンタイプの構造でありながら、滑らかなラインを描く美しいルーフラインも備えています。その理由は、荷室が後席部分まで繋がっているファストバックタイプだから。大きな荷物も積みやすいです。

 

【GOD PARTS 8】フロント＆リアライト

ライオンの牙と爪痕がエンブレムを想起させる

フルLEDのフロントライトの下には、まるで獣の牙のようなLEDデイライトが。リアも縦方向に赤いラインが浮かび上がるデザインで、こちらは爪痕なのだとか。ライオンのブランドモチーフを大事にするプジョーならではのデザインです。

 

【GOD PARTS 9】シートステッチ

上質かつスポーティなしつらえと形状

質感の高いレザーシートが全車標準で搭載されています。ステッチも個性的かつ上品なしつらえで、ラグジュアリーでありながら、シート自体の形状も相まってスポーティな印象を受けます。伊達男なクルマですから、これくらい当然なのかもしれません。

 

【これぞ感動の細部だ！】ハイブリッドシステム

追加されたハイブリッドモデルはEV走行が得意！

508 GT自体は2018年から販売されていましたが、今年6月にプラグインハイブリッドモデルが追加されました。「プラグイン」というのは、充電できるということで、電気モーターのみを使用したEV走行（エレクトリックモード）も可能。毎日、充電満タンで航続可能距離内の走行であれば、ガソリンが減りません。ただし、スポーツモードにすると普通に減ります。急速充電には対応していません。

 

撮影／我妻慶一

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

脱炭素社会の実現へ向けて、クルマの電動化への動きがにわかに活発化するなか、中国ではテスラをしのぐ人気の電気自動車（EV）が話題を呼んでいます。そのEVとは日本円で100万円前後のEVなのですが、そんな中で特に注目を浴びているのが「宏光Mini EV」（宏光：ホングアン＝Hongguang）です。今回はその試乗体験レポートをお届けします。

 

エアコン付きで60万円を実現！ “2+2”として使える十分なサイズ

宏光Mini EVは、中国の上海汽車と米国ゼネラルモータースが合弁で設立した上汽通用五菱が開発した小型EVです。中国国内で昨年7月より発売を開始し、エアコンを装備した最上位グレードでも60万円相当で、エアコンレスのベース車なら50万円を切る価格を実現しています。その低価格ゆえに、すでに車種別台数ではテスラ「Model 3」を上回る人気を集めているほどなのです。ちなみに日本では販売されておりません。

 

上汽通用五菱のホームページによると、宏光Mini EVのボディサイズは全長2920mm×全幅1493mm×全高1621mmで、日本の軽自動車と比べると、全長で短く（−480mm）、幅でわずかに広く（+13mm）なっています。そのため、定員を4名とするものの、十分な広さを感じるのは前席だけ。後席は大人2人が座るにはかなり窮屈で、実際には“+2”的な使い方となるでしょう。カーゴスペースとしても、後席をたたんでやっと実用になるという感じです。

 

タイヤサイズは12インチ、145／70タイヤを装着し、ブレーキはフロントがディスク、後輪はドラム式。ヘッドライトはハロゲンランプで、左右ドアにはパワーウインドウが備わり、バックドアの開閉は電気式スイッチ式です。

 

運転席に座ると車内は無駄がないプレーンな印象です。ダッシュボードは手前を低くしつつ、ライトグレーの配色とも相まって圧迫感もなく、十分な広さを感じさせます。内装はプラスチック感は否めませんが、樹脂成型の工夫で、質感はそこそこ。この日は何故かエアコンが作動できませんでしたが、エアコンの吹き出し口は左右いっぱいに拡がっており、作動時の冷房効率は良さそうです。

 

シートは運転席／助手席ともポジションを合わせるのには十分な調整が可能で、シートを倒したときのロックもしっかりとしています。ロック機構は後席にもあり、ロック解除オフ時にはビクとも動きませんでした。この辺りの安全対策は十分ですね。

 

コスト削減の割り切りなのか？ 安全装備と呼べるのはABSぐらい

驚いたのが、ペダルの位置です。どういうわけか、全体がかなり右側（助手席側）にオフセットしていて、運転席に座ってペダルを踏むには身体を右側に傾ける必要に迫られるのです。ステアリングシャフトの影響なのかもしれませんが、これは踏み間違えを誘発する原因になるのではないかと心配になりました。だからなのか、ペダルには機能を間違えないように、アクセルが「＋」、ブレーキが「－」の表記が大きくされていました。

 

一方で日本では、装備が一般的となっているエアバッグや衝突被害軽減ブレーキといった安全装備は非搭載です。それでもABS（Anti-lock Brake System）は搭載されていますが、この辺りも低価格を実現するための割り切りなのだと思います。聞くところによれば欧州のラトビアでは、この車両に安全装備を加えて販売する車体メーカーがあり、その状態での販売価格は130万円ほど。日本でも安全装備を加えれば、やはり最低限そのぐらいにはなるのかもしれませんね。

 

バッテリーは最上グレードのみが13.9kwhですが、試乗できたグレードは9.3kwhとかなり控えめ。電圧も93Vと、EV用としてはかなり低めで、かなり低価格のバッテリーを使っていることがわかります。ただ、100kg近くあるバッテリーを載せているにも関わらず車体重量は700kg未満。そのためか、スペック上の航続距離は120kmと容量の割に長めです。しかも最高速度は100km／hで、中国では高速道路も走れます。なお、充電機能は普通充電のみで、急速充電器には非対応でした。

 

 

踏み込みにリアルに反応。加速感も想像以上にスムーズ

さて、いよいよ試乗です。電源ONするには、キーシリンダーに鍵を挿入して回す懐かしい形式となっていました。思わず「EVなのに？」と思ってしまいましたが、古くても使えるものはそのまま活かす、コスト切り詰め感が伝わってきますね。運転モードはセンターコンソールにある回転式ダイヤルでR（後退）N（中立）D（前進）を選択し、あとはパーキングブレーキを解除してアクセルを踏めばスタートします。

 

走り出すとフロント付近から「クォーン」という擬音が聞こえてきました。日本でいう車両接近通報装置に相当するものだと思いますが、これは走行中の車内でもはっきり聞こえてきます。うるさく感じるほどではないですが、遮音についてはあまり配慮されていないのでしょう。また、電動車ならではの回生ブレーキは装備されず、エネルギーを回収する機構は装備されていません。この辺りはコストを徹底して切り詰めた感アリアリですね。

 

試乗では決められたコースを数回走ることができたので、最初は控えめにアクセルを踏み、後半は少し強めにアクセルを踏み換えて試してみました。走り始めた印象は踏み込みにリアルに反応し、パワフル感はないものの、スムーズにスルスルッと走り出す感じです。足回りもそれほどヤワな感じはありません。アクセルを踏み込むと、それでもスムーズさは変わらず、ストレスなく速度が上がっていきました。

 

最高で40km／h+αまで出してみましたが、加速に不満は感じませんでした。ただ、試乗コースはそれほど広くはないので、アッという間にコースの終端に到着し、そこでブレーキ。この時は踏みしろの遊びがやや大きめかな？ と思いましたが、制動そのものはスムーズで不安はありませんでした。割とキツメのブレーキングでもフロントが大きく沈むことなく停止。これならタウンユースで使う分には十分な能力を発揮してくれると実感した次第です。

 

試乗した印象は、価格以上によくできたEVというのが正直な気持ちです。衝突時の衝撃吸収がどの程度まで仕上がっているかはまったく不明ですが、少なくとも機能的には日本が来年から本格的に一般販売する超小型モビリティで十分に参考になると思いました。より高い信頼性の下、日本らしい小型EVのカテゴリーが発展していくことを期待したいと思います。

 

 

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“いま”爆売れ中の日産のクロスオーバーEV「アリア リミテッド」。EVの特性を活かした静粛性を兼ね備え、室内はラウンジのような心地よい高級感溢れるデザインです。アリア リミテッドのヒットの背景を本誌編集部の乗り物担当・上岡が解説!!

※こちらの記事は「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ハンズオフ運転対応の「プロパイロット2.0」を標準装備

【EV】2021年6月予約注文開始

日産

アリア limited

660万円〜790万200円（税込）

昨年7月に発表された日産の新型EV。バッテリー容量は66kWhと91kWhの2種類があり、最大航続可能距離は610km。日本限定車limitedは、高速道路でのハンズオフ運転が可能な「プロパイロット2.0」が標準で装備される。

 

本誌クルマ担当

上岡 篤

EVの圧倒的なトルクに魅力を感じるクルマ担当。だが集合住宅住まいなので実際の導入には尻込みしてしまう。

日本限定車のみに搭載される先進運転支援技術が魅力

6月に予約注文受付が開始された日産・アリア リミテッドが人気を集めている。

 

「モデルごとの詳細な価格が判明し、購入へのきっかけになりました。EVは受けられる補助額も大きいので、価格以上の割安感が人気を後押ししています」（上岡）

 

さらに日本限定車では、通常モデルではオプションとなる「プロパイロット2.0」が標準装備されるのも魅力だ。

 

「『プロパイロット』は通常モデルで標準搭載ですが、ハンズオフ運転可能な『プロパイロット2.0』が欲しいという人が多い。これも人気の要因のひとつです」（上岡）

 

 

 

【トレンドのツボ】日産の新EVに対する期待大で10日間で約4000台を受注！

リーフ以来の日産の新EV。そのスタイルや日本文化を生かしたインテリアなどは、リーフにはない質感の高さ。航続距離の長さも評価され、10日間で約4000台を受注した。

 

 

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“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなクルマのスゴさをプロが証言！　プチ連載形式でお届けしている本記事、今回はランドローバーのディフェンダーを清水草一さんがレポートします。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

タフさはそのまま受け継ぎスタイリッシュに進化！

ランドローバー

ディフェンダー

551万円～1171万円

70年にわたるランドローバーの歴史を象徴するモデルが、昨年登場した新型ディフェンダーだ。先代のタフな魅力はそのままに、堅牢性をさらに向上。もちろん快適性は天文学的にアップしており、まさに無敵のタフネスだ。

SPEC【110 X-Dynamic SE D300】●全長×全幅×全高：4945×1995×1970mm●パワーユニット：2993cc直列6気筒ディーゼルターボ●最高出力：300PS（221kw）／4000rpm●最大トルク：66.3kg-m（650Nm）／1500～2500rpm●WLTCモード燃費：9.9km／L

 

自動車ライター

清水草一さん

『そのフェラーリください！』をはじめとするお笑いフェラーリ文学のほか、自動車ライター／道路交通ジャーナリストとして活動。

 

無敵のタフネスを受け継ぎ都会でも超絶ハマる

先代ディフェンダーは、元をたどれば70年以上作り続けられたイギリスのジープ的存在。世界各国の軍用車両や警察、消防車両などに多数採用され続けてきたモデルで、タフさのカタマリである。

 

新型は、先代のタフさをそのまま受け継ぎつつ、都会にも完璧にマッチするスタイリッシュなデザインと、洗練された快適な乗り味を手に入れた。そのエレガントなボディの至るところに、先代譲りの超タフなメカや意匠が散りばめられている。

 

もちろん悪路の走破性は無敵だ。日本ではサイズが大きすぎて、林道では取り回しに苦労しそうだが、これも真のタフなクルマだと思えば納得。超ヘビーデューティな4WD機構はもちろんのこと、ピカイチなのはその渡河性能だ。なんと水深90cmまで耐えられるように設計されているのである。

 

【清水さんが証言！】なぜディフェンダーはタフなのか

[証言1] クリアサイトグラウンドビューで車体の下を確認可

3つのカメラの映像をリアルタイムで合成し、ボンネットの下の状況をモニターに映し出す。クルマの下にある轍や岩を確認できる、魔法使いのような機能だ。

 

[証言2] ほぼ垂直に切り立ったテールラインが印象的

徹底的に実用性を重視すると、車体は限りなく直方体に近づく。先代ディフェンダーもテールラインは垂直だったが、新型もその設計を受け継いでいる。

 

[証言3] 実用的かつスムーズな直6ディーゼルターボ

エンジンは、2L4気筒ガソリンターボのほかに、3L直6ディーゼルを用意。この性能が素晴らしく、しかもディーゼルとは思えない超絶なる滑らかさだ。

 

[証言4] 電子制御エアサス搭載で水深90cmまで走行可

電子制御エアサスペンションを搭載。標準車高より40mm低いアクセス向け車高から、75mmアップのオフロード向け車高まで変更できる。渡河性能は最大90cmだ。

 

タフなクルマこそキレイな車内を！ ナノイーで清潔空間を保てる

ランドローバーの多くのモデルで、カビや菌、花粉、ニオイを抑制できるパナソニックのナノイーを搭載。過酷な道を進むタフなクルマにこそ望まれる装備だ。さらに将来的には、新型コロナウイルスへの抑制効果が検証されているナノイーXの搭載も検討中。今後の進化にも期待だ。

 

 

 

パナソニック オートモーティブ社は、カーナビステーション「ストラーダ」3機種『CN-F1X10BHD』『CN-F1X10HD』『CN-F1D9HD』を、12月上旬から発売します。価格はいずれもオープン価格。

 

 

 

同シリーズでは、全モデルで映像と地図をHD解像度での表示に対応し高画質化。高精細なHD描画に対応した「HD美次元マップ」は、視認性を考慮した配色の新デザインを採用し、ビルの明かりや影までリアルに表現する3D地図描写が特長です。

 

処理能力の高いCPUにより、起動時間やルート探索の時間を、従来モデル（2020年モデルCN-F1X10BLD/F1X10LD/F1D9VD）から大幅に短縮。直感的な操作をスマートフォン感覚で心地よく行える高速レスポンスが可能で、さらに位置精度も向上させています。

 

有機ELパネルを搭載した10V型、新たにHD液晶を搭載した9V型の大画面ディスプレイは、470車種以上に取り付けることが可能です。

 

また、スタンダードモデル4機種も、12月中旬から発売（いずれもオープン価格）。スタンダードモデルはフルモデルチェンジでユーザーニーズの高い地図・映像の高画質化に対応し、HD画質モデルのラインアップを普及価格帯まで拡充しています。ラインナップは、以下のギャラリーをご覧ください。

“いま”爆売れ中のモノを「乗り物」からセレクト。モータージャーナリスト清水草一さんがヒットの背景を解説する。消費者ニーズに“ビッタビタ”な“ゴン攻め”クルマの数々、知らないとマジでヤバいです!!

※こちらは「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】電気出力“倍ブリッド”コンパクト

出力が2倍になったバッテリーでEV走行がより快適に！

滑らかに減速できる「快感ペダル」が大好評！

【コンパクトハイブリッド】2021年7月発売

トヨタ

アクア

198万円〜259万8000円（税込）

初のフルモデルチェンジを果たしたハイブリッド専用コンパクト。アクセルペダルを緩めるだけで回生によって減速度を増大させ、滑らかに減速することが可能な「快感ペダル」を採用する。燃費を20％向上させ、35.8km／Lを達成した。

 

モータージャーナリスト

清水草一さん

フェラーリ、ランボルギーニから軽自動車まで所有経験あり。常にコスパを優先して愛車をチョイスしている。

すべてを兼ね備えた日本のためのコンパクトカー

初代アクアは10年間売れ続けたモンスターだったが、7月に登場したばかりの新型アクアはさらに魅力的。すべてを満たす超お買い得カーだ。ボディはコンパクトで使い勝手の良いサイズが自慢。

 

「同じトヨタのヤリスに比べると、後席やラゲージの余裕が段違い。ボディサイズはそのままに、全モデルよりホイールベースを50mm拡大したので、より余裕が生まれています」（清水さん）

 

パワーユニットはヤリスと同じ3気筒1.5Lのハイブリッド。だが新型アクアは出力が先代の約2倍となったバッテリーを搭載し、EVでの走行速度域を向上させた。

 

安全装備も最新バージョンへ進化し、トヨタセーフティセンスを標準装備。オプションのパーキングサポートブレーキは、車両周囲の静止物への衝突も回避してくれる。

 

「100V電源を全グレードで標準装備しています。ガソリン満タンなら、5日間くらいは家庭用電源として活用でき、災害時の停電対策にもなります」（清水さん）

 

これらの装備はすべて、日本市場の要望に応えたもの。アクアは近年珍しい、日本のために開発されたコンパクトカーである。

 

 

 

 

 

【トレンドのツボ】登場から10年が経っても販売台数上位に食い込む怪物

初代アクアは2011年の登場から順調に販売台数を伸ばし、一時期はプリウスと首位を競っていた。モデル末期の2018年に登録車の販売台数では2位に入るほど人気。新型が販売台数上位に食い込むのは必至だ。

 

【その2】進化した名8バック

“世界基準”モデルの8代目は電動化とデジタル化を実現

先進のデジタル技術で実現する使いやすい心地良さ

【ハッチバック】2021年7月発売

フォルクスワーゲン

ゴルフ

291万6000円〜390万3000円（税込）

跳ね上げ式のバックドアを持つ、ハッチバックのベンチマークがフルモデルチェンジ。全モデルでマイルドハイブリッドを採用。タッチ操作可能な10インチのモニターやフルデジタルメーターにより、運転席まわりのデジタル化を実現した。

 

 

 

【トレンドのツボ】1か月で予約は1000台を超えベンチマークモデルへの期待大

2月に早くも予約注文が開始されたが、1か月で1000台を突破。マイルドハイブリッドやデジタルコクピットなどを導入した、ハッチバックのベンチマーク的存在に期待が集まる。

 

【その3】高い走行性能の秘ケツは低姿勢

ルーフやフードにアルミ素材を使用し低重心化を図ったピュアスポーツ

2代目はよりハイパワー化した水平対向エンジンを搭載

【スポーツカー】2021年7月発売

SUBARU

BRZ

308万円〜343万2000円（税込）

トヨタとスバルの共同開発によるスポーツカーの2代目が登場。心臓部にはスバルのメカニカルアイデンティティでもある水平対向エンジンを搭載する。初代モデルより400cc拡大された排気量で、伸びのある加速フィールが味わえる。

 

 

【トレンドのツボ】希少な国産ピュアスポーツは月産500台で人気沸騰必至！

いまや国産のピュアスポーツカーは希少。兄弟車となるトヨタ86も間もなく登場する予定だが、BRZは月産500台。前モデルからの乗り換えも考えると、人気沸騰は間違いない。

 

【その4】完成度はウルトラC!

人気輸入車ランキングの常連モデルが7年ぶりにフルモデルチェンジ！

Sクラス譲りのデザインと最新テクノロジーが満載

【セダン／ステーションワゴン】2021年8月発売

メルセデス・ベンツ

Cクラス

654万円〜705万円（税込）

1993年にデビューした初代Cクラス。今回7年ぶりのフルモデルチェンジで5代目に進化した。新型はマイルドハイブリッドもしくはプラグインハイブリッドで全モデルが電動化。Sクラス並みの豪華な装備にも注目だ。

 

 

 

【トレンドのツボ】　輸入車Dセグメントの雄は一段とコスパが向上

2015〜19年の5年連続で輸入車Dセグメントナンバー1に輝いた基幹モデル。上位Sクラスのデザイン思想を取り入れたなか、安全運転技術も大幅に向上し、コスパの高さが魅力だ。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

8月に発売したばかりのメルセデス・ベンツの新型「Cクラス」。7年ぶりにフルモデルチェンジし、5代目にあたるW206型は全車のエンジンに電動化技術を採用。Sクラスに通じるデザインと、ふんだんに投入された先進技術により、今人気の輸入車です。

※こちらは「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

Sクラス譲りのデザインと最新テクノロジーが満載

【セダン／ステーションワゴン】2021年8月発売

メルセデス・ベンツ

Cクラス

654万円〜705万円（税込）

1993年にデビューした初代Cクラス。今回7年ぶりのフルモデルチェンジで5代目に進化した。新型はマイルドハイブリッドもしくはプラグインハイブリッドで全モデルが電動化。Sクラス並みの豪華な装備にも注目だ。

 

 

 

【トレンドのツボ】輸入車Dセグメントの雄は一段とコスパが向上

2015〜19年の5年連続で輸入車Dセグメントナンバー1に輝いた基幹モデル。上位Sクラスのデザイン思想を取り入れたなか、安全運転技術も大幅に向上し、コスパの高さが魅力だ。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

「誰もが愉（たの）しめる究極のFRピュアスポーツカー」を実現したというスバル「BRZ」。トヨタの「GR 86」とベースとなる部分は共有しつつ、スバルブランドの個性を重視して走りの特性やデザインの一部を差異化しています。今、話題のスポーツカーにクローズアップ！

※こちらは「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

2代目はよりハイパワー化した水平対向エンジンを搭載

【スポーツカー】2021年7月発売

SUBARU

BRZ

308万円〜343万2000円（税込）

トヨタとスバルの共同開発によるスポーツカーの2代目が登場。心臓部にはスバルのメカニカルアイデンティティでもある水平対向エンジンを搭載する。初代モデルより400cc拡大された排気量で、伸びのある加速フィールが味わえる。

 

 

【トレンドのツボ】希少な国産ピュアスポーツは月産500台で人気沸騰必至！

いまや国産のピュアスポーツカーは希少。兄弟車となるトヨタ86も間もなく登場する予定だが、BRZは月産500台。前モデルからの乗り換えも考えると、人気沸騰は間違いない。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

フォルクスワーゲン「ゴルフ」の8代目が日本に導入されました。ラインナップは1リットル3気筒エンジン搭載の「アクティブ」と呼ばれるモデルと、1.5リットル4気筒エンジンを搭載する「スタイル」及び「Rライン」。新型ゴルフは、インポートカーの中でも今人気なんです。

※こちらは「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

先進のデジタル技術で実現する使いやすい心地良さ

【ハッチバック】2021年7月発売

フォルクスワーゲン

ゴルフ

291万6000円〜390万3000円（税込）

跳ね上げ式のバックドアを持つ、ハッチバックのベンチマークがフルモデルチェンジ。全モデルでマイルドハイブリッドを採用。タッチ操作可能な10インチのモニターやフルデジタルメーターにより、運転席まわりのデジタル化を実現した。

 

 

 

【トレンドのツボ】1か月で予約は1000台を超えベンチマークモデルへの期待大

2月に早くも予約注文が開始されたが、1か月で1000台を突破。マイルドハイブリッドやデジタルコクピットなどを導入した、ハッチバックのベンチマーク的存在に期待が集まる。

 

 

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ランドクルーザーは世界170か国で愛されるSUVの“王様”。その走破性に寄せられる信頼は絶対のものになっている。誕生から70年の今年、14年ぶりにフルモデルチェンジ。「どこへでも行き、生きて帰ってこられるクルマ」を使命とする同車の新型は、早くも人気沸騰中だ。

※こちらは「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【SUV】2021年8月発売

トヨタ

ランドクルーザー

510万円～800万円

運転しやすく、疲れないクルマを目指した世界屈指の4WD。パワーユニットは先代のV8が姿を消し、全モデルV6エンジンに変更。ディーゼルエンジン搭載車の復活や、GR SPORTグレードが加わったことが話題になっている。

 

SPEC【ZX ガソリンエンジン】●全長×全幅×全高：4985×1980×1925mm●車両重量：2500kg●パワーユニット：3444ccV型6気筒＋ツインターボ●最高出力：415PS／5200rpm●最大トルク：66.3kg-m／2000～3600rpm●WLTCモード燃費：7.9km/L

 

モータージャーナリスト

清水草一さん

フェラーリと首都高をこよなく愛する自動車ライター。クルマのほか交通ジャーナリストとしても活動中。メディア連載も多数。

 

伝統はしっかり継承しつつ悪路走破性をさらに高めた

ランドクルーザーは「キング・オブ・SUV」。日本ではオフロードを走る機会はめったにないが、中東諸国や途上国では絶対的な信頼とステータスを得ている。特にアフリカでは4WD＝ランドクルーザーと言われるほどだ。

 

「道路事情の悪い国では、ランドクルーザーこそ最強であり最高級。途上国での絶大な人気が日本など先進国にも飛び火し、名声は高まる一方です」（清水さん）

 

新型の開発テーマは“継承と進化”。耐荷重性、耐衝撃性に優れたラダーフレームは剛性を上げながら軽量化して継承。さらにボディ各所にアルミ材を使用することで、車両重量を約kg軽量化した。

 

「オフロードでは車両の軽さは重要で、ぬかるみにはまったときも脱出しやすくなります。ランドクルーザーはさらに生きます」（清水さん）

 

路面状況に合わせて最適なドライブモードを選べる「マルチテレインセレクト」はさらに進化し、利用可能なシーンがより広がっている。

 

エンジンはガソリン、ディーゼルともにV6に変更された。

 

「燃費の良さを求められるクルマではありませんが、新型では向上しました。特に復活したディーゼルターボモデルは、力強いトルクと9.7km／L（WLTCモード）という燃費を実現していて、環境性能も向上しています」（清水さん）

 

【トレンドのツボ】世界じゅうで争奪戦がぼっ発？ 日本では納車まで1年以上の見込み

ランドクルーザーは世界各国で使われており、このクルマでないと安心して走行できないという地域も多い。早くも世界じゅうからオーダーが入っており、争奪戦となっている。日本では納車まで1年以上かかる見込みとアナウンスされた。

 

新型ランドクルーザーはココが進化！

新型モデルでは絶対的な悪路走破性をさらに高め、安心してオフロード走行ができるように進化。先代から14年を経たフルモデルチェンジの革新はココに凝縮されている。

 

1.高剛性を高めながら大幅な軽量化を実現

新開発のGA-Fプラットフォームを採用。伝統のラダーフレームは剛性を高めつつ軽量化。さらにルーフや全ドアパネルの素材をアルミ化することで、車両重量が従来より約200kg軽量に。

 

 

 

2.充実したマルチテレイン性能でオフロード走行をサポート

悪路走破性を高めるマルチテレインセレクトを全モデルに標準装備。路面状況に合わせて走行モードを選択すれば、駆動力やサスペンション、ブレーキなどを自動で制御し、走破性を確保してくれる。

 

 

 

3.GR SPORTグレードにはラリーで培った技術を投入

新型モデルの目玉がGR SPORTグレードの設定。いままでにないほどオフローダーとしての性能を重視しているのが特徴だ。ダカールラリー参戦ドライバーの声を反映した専用装備が設定される。

 

 

 

【Column】ランドクルーザーを撮り続けているカメラマンがそのタフさを語る！

 

カメラマン

難波 毅さん

新聞社のカメラマンを経てフリーに。オーストラリアでランドクルーザーに出会い、以来過酷な環境下で働く姿を撮り続けている。

 

ランドクルーザーが止まればオーストラリアの生活が止まる

オーストラリアはランドクルーザーがランドクルーザーらしく活躍する場所。地下の銅鉱山では悪路、泥水、高湿度という環境で一生を過ごし、未整地の牧場では人車一体となって牛の群れを追う。産業界や官公庁で広く利用されており、「ランドクルーザーが止まればオーストラリアの生活が止まる」といっても過言ではないほどの信頼度だ。

 

 

 

LAND CRUISER 70 YEARS HISTORY

1951

ジープBJ

自衛隊の前身である警察予備隊向けに開発された。車名の由来はB型エンジン搭載のジープ型モデル。性能は十分だったが、実績から納入は見送られた。

 

1955

ランドクルーザー 20

乗用車テイストに変化。ホイールベース違いのモデルもラインナップしていた。末期にはバンモデルも導入し、海外への輸出も本格的に開始された。

 

1967

ランドクルーザー 55

それまでのタフさ一辺倒ではなく、ランドクルーザーに求められた快適さを具現化したモデルが55型。高い快適性を持つステーションワゴンとなった。

 

1980

ランドクルーザー 60

55型の後継モデルが60型。より快適性能が向上した。エアコンやパワステ、国産4WDとしては初のATを採用するなど、より個人ユーザー向けになった。

 

1984

ランドクルーザー 70

悪路走破性能を保ちつつ快適性は乗用車と同様レベルに向上。日本での販売は終了してしまったが少しずつ進化し、海外ではいまも第一線で活躍中だ。

 

1989

ランドクルーザー 80

ラグジュアリー系RVとして地位を確立。仕様や装備は高級セダンと遜色ないうえ、耐久性や走破性能もランドクルーザーの名に恥じないものだった。

 

1998

ランドクルーザー 100

その異名は「悪路のセルシオ」。高級4WDモデルとして豪華な装備を誇った。海外ではレクサスブランドとして「シグナス」も追加されている。

 

2007

ランドクルーザー 200

ボディサイズを100型より拡大した200型。悪路などで超低速域を維持するクロールコントロールなど、先進機能を多く装備するのも特徴だった。

“いま”爆売れ中のモノを「乗り物」からセレクト。モータージャーナリスト清水草一さんがヒットの背景を解説する。消費者ニーズに“ビッタビタ”な“ゴン攻め”クルマの数々、知らないとマジでヤバいです!!

※こちらは「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

滑らかに減速できる「快感ペダル」が大好評！

【コンパクトハイブリッド】2021年7月発売

トヨタ

アクア

198万円〜259万8000円（税込）

初のフルモデルチェンジを果たしたハイブリッド専用コンパクト。アクセルペダルを緩めるだけで回生によって減速度を増大させ、滑らかに減速することが可能な「快感ペダル」を採用する。燃費を20％向上させ、35.8km／Lを達成した。

 

モータージャーナリスト

清水草一さん

フェラーリ、ランボルギーニから軽自動車まで所有経験あり。常にコスパを優先して愛車をチョイスしている。

すべてを兼ね備えた日本のためのコンパクトカー

初代アクアは10年間売れ続けたモンスターだったが、7月に登場したばかりの新型アクアはさらに魅力的。すべてを満たす超お買い得カーだ。ボディはコンパクトで使い勝手の良いサイズが自慢。

 

「同じトヨタのヤリスに比べると、後席やラゲージの余裕が段違い。ボディサイズはそのままに、全モデルよりホイールベースを50mm拡大したので、より余裕が生まれています」（清水さん）

 

パワーユニットはヤリスと同じ3気筒1.5Lのハイブリッド。だが新型アクアは出力が先代の約2倍となったバッテリーを搭載し、EVでの走行速度域を向上させた。

 

安全装備も最新バージョンへ進化し、トヨタセーフティセンスを標準装備。オプションのパーキングサポートブレーキは、車両周囲の静止物への衝突も回避してくれる。

 

「100V電源を全グレードで標準装備しています。ガソリン満タンなら、5日間くらいは家庭用電源として活用でき、災害時の停電対策にもなります」（清水さん）

 

これらの装備はすべて、日本市場の要望に応えたもの。アクアは近年珍しい、日本のために開発されたコンパクトカーである。

 

 

 

 

 

【トレンドのツボ】登場から10年が経っても販売台数上位に食い込む怪物

初代アクアは2011年の登場から順調に販売台数を伸ばし、一時期はプリウスと首位を競っていた。モデル末期の2018年に登録車の販売台数では2位に入るほど人気。新型が販売台数上位に食い込むのは必至だ。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

“いま”爆売れ中のモノを「乗り物」からセレクトしてみました。モータージャーナリストの岡本幸一郎さんが、ホンダ「Nシリーズ」のヒットの背景を解説します。消費者ニーズに“ビッタビタ”な“ゴン攻め”の軽自動車の雄、知らないとマジでヤバいです!!

※こちらは「GetNavi」 2021年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

1年で平均約30万台を販売する軽自動車の雄

【軽自動車】　2017年9月発売

ホンダ

Nシリーズ

Nシリーズは若い子育て世代やミニバンなどからの乗り換え層も納得の豊富なバリエーションを誇る。軽自動車の限られたサイズを最大限に生かす工夫が満載の室内空間や、荷室の使い勝手の良さが支持され、ロングヒット中だ。

 

N-BOX

142万8900円〜194万2600円（税込）

軽自動車離れした室内の広さで人気のスーパーハイトワゴンの金字塔。抜群のスペース効率や走りの良さ、扱いやすさが支持されている。シンプルなデザインも好評だ。

 

N-BOX Custom

176万9900円〜215万2700円（税込）

アッパーグリルのメッキを立体化し、よりフロントマスクを強調したことで硬派な印象に。以前は運転席寄りだったフロントのナンバープレートをセンターに配しているのも特徴だ。

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

大型輸入車から軽自動車まで、使う人目線で見るのがモットー。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員も務める。

 

徹底的なリサーチとホンダの技術力が融合

一時は軽自動車からの撤退も考えたというホンダが、一転、やるからには頂点を極めるという決意で送り出したのがＮシリーズだ。

 

「代表的存在のN-BOXは、軽ハイトワゴンがどのように使われ、何が求められているのか。徹底的なリサーチに基づく企画力と、数々の金字塔を打ち立てた第2期ホンダF1直系の技術力の融合で生まれた傑作です」（岡本さん）

 

販売台数は6年連続で首位をキープするなど実績は輝かしい。シンプルなデザインも人気の理由だが、それだけではない。乗れば誰でもわかる気持ちの良い走りや、いち早く標準搭載した先進運転支援システム。軽の常識を打破した充実の性能が国民の心を惹き付けて止まないのだ。

 

ラインナップも豊富！

N-WGN

129万8000円〜182万7100円（税込）

シンプルなデザインのN-WGNは2019年に2代目が登場。最新の運転支援技術「Honda SENSING」を全車に標準装備する。

 

N-VAN

127万6000円〜187万2200円（税込）

軽商用バンとしてレアなFF車。ピラーレスのスライドドアで開口部が広く、床はフラットで使い勝手が良い。

 

N-ONE

159万9400円〜202万2900円（税込）

ボディパネルを先代から流用したデザインが話題になった2代目。6MTを導入するなど操る楽しさも備える。

 

岡本さんが語る！ Nシリーズ3つの魅力

【その1】低床設計が生み出すバツグンの使いやすさ

ホンダ独自のセンタータンクレイアウトを採用。通常は燃料タンクのある後部座席の下が平らになるため、荷室フロアが競合車よりもずっと低く、リアシートをチップアップすることもできる。

 

【その2】軽自動車の水準を超えた高い予防安全技術

いち早くミリ波レーダーと単眼カメラを用いた高度なシステムを全車標準装備としたのが画期的。JNCAPの衝突安全性能についても、N-BOX、N-WGNが最高ランクの5つ星を獲得している。

 

【その3】豊富なラインナップで多様な使い方ができる

同じシリーズながら4モデルそれぞれがまったく異なるキャラクターの持ち主である点もポイント。商用車の新しい姿を目指したというN-VANは、キャンパーとしても人気を集めている。

 

【トレンドのツボ】N-BOXは6年連続軽自動車販売台数トップ！

中核を担うN-BOX・N-BOX Customは、2015年度から6年連続で軽自動車販売台数No.1。2017〜20年度は、登録車（小型車・普通車）を含めた台数でも4年連続でトップに輝き、21年も絶好調だ。

●出典：全国軽自動車協会連合会の年度別新車販売台数データ

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回取り上げるのは、先代モデルのヒットに続き、新型も売れに売れている「ヴェゼル」。イメージを一新したデザインや使い勝手、インテリアの質感はどうなのか？

※こちらは「GetNavi」 2021年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】ホンダ／ヴェゼル

SPEC【e:HEV PLaY】●全長×全幅×全高：4330×1790×1590mm●車両重量：1400kg●パワーユニット：1.5LDOHCエンジン＋モーター●エンジン最高出力：106PS（78kW）／6000〜6400rpm［モーター最高出力：131PS（96kW）／4000〜8000rpm］●エンジン最大トルク：13.0kg-m／4500〜5000rpm［モーター最大トルク：25.8kg-m／0〜3500rpm］●WLTCモード燃費：24.8km/L

227万9200円（税込）〜329万8900円（税込）

 

外観同様に、走りも内装も上質な高級感

安ド「殿！ 新型『ヴェゼル』が売れまくっているそうです！」

 

永福「うむ」

 

安ド「写真をひと目見たときから、良いなと思ってましたけど、実物はさらに良いですね！」

 

永福「同感だ。写真をひと目見た時から良いなと思っていたが、実物はさらに良い」

 

安ド「僕と同じことを言わないでください！（笑）」

 

永福「同じことを思ったのだから仕方なかろう」

 

安ド「ヴェゼルのデザインは、具体的にはどこが良いんでしょう？」

 

永福「まずシンプルであることだ。余計なラインやらえぐりやら、あるいはギラギラしたデコレーションがまったくない」

 

安ド「ボディ同色グリルもですか？」

 

永福「あれも、よりシンプルな方向だ。ボディと同じ色なのだから」

 

安ド「なるほど！」

 

永福「そして、ウエストラインがほぼ水平だ。これが、スピード感や威厳を強調しないニュートラルな雰囲気を醸し出し、日本人好みの清潔感につながっている」

 

安ド「だから良いデザインに見えるんですね！」

 

永福「うむ。海外でこのデザインがウケるかどうかはわからないが、日本人の深層心理には強く訴えかけてくる。初代『ソアラ』のように」

 

安ド「初代ソアラ！ 僕はまだ子どもでした」

 

永福「わしですら10代だった」

 

安ド「僕はこのデザイン、ホンダの『HR-V』みたいに、縦方向に潰れた感じが好きなんですけど」

 

永福「HR-Vも相当古いぞ」

 

安ド「若い読者にはチンプンカンプンでしょうか」

 

永福「お互い、例えが古くてイカンな」

 

安ド「走りも内装も上質ですよね。『フィット』のSUV版とは思えない高級感でした」

 

永福「うむ。見た目同様、すべてが上品で清潔感がある。しかも室内が広い」

 

安ド「燃費も良かったですよ。実測で19km／Lくらい走りました」

 

永福「フィットとほぼ同じハイブリッドシステムだからな」

 

安ド「このクルマ、良いところずくめですね！」

 

永福「うむ。若干価格は張るが、一般の皆様には手放しでオススメできる。まぁオススメするまでもなく売れているが」

 

安ド「じゃ、殿のようなカーマニアは、こういうクルマ、欲しいと思いますか」

 

永福「安ドはどうだ？」

 

安ド「僕ですか？ 僕はいりませんよ。MTがないですから」

 

永福「MT車しか買わないとは、不便な人生よのう。わしはATでもいいぞ」

 

安ド「じゃ殿は買いますか？」

 

永福「買うわけがなかろう。なにせヴェゼルには、カーマニアにとって一番大事なものがない」

 

安ド「それはなんですか？」

 

永福「欠点だ。欠点のないクルマなど、面白いはずがなかろう」

 

【GOD PARTS 1】ボディサイドライン

水平に引かれたラインでシンプルさを演出

先代より全長が拡大されたことで前後に長い印象を受けるデザインですが、ボディサイドに一本通されたウエストラインが、それをさらに強調しています。この水平基調のラインが、スッキリとした印象を演出しているのです。

 

【GOD PARTS 2】シート生地

クールで上質な印象を与える特別な素材を採用

上級グレードの「PLaY」には、プライムスムース素材とファブリック素材を組み合わせた「グレージュ」と呼ばれるシート表皮が採用されています。派手過ぎることもなく、大人っぽくて、コンパクトSUVとは思えない高級感が味わえます。

 

【GOD PARTS 3】LEDルームランプ

静電式なのでそっと触れるだけ

パッと見たところルームランプの周囲にスイッチが見つかりませんが、なんと静電式で、ランプの周辺をそっと触れれば点灯できます。暗いなかでもなんとなくそのあたりに触れるだけで良い、ユーザーに優しい装備です。

 

【GOD PARTS 4】そよ風アウトレット

エアコンからの風が直接身体に当たらない

エアコン吹き出し口中央のツマミを操作することで、風向きを自在に変更できます。外側の細長い「そよ風アウトレット」を選べば、風が乗員に直接当たらず、身体を包み込むような流れに。ほど良い心地良さを味わえます。

 

【GOD PARTS 5】エアコンコントロールパネル

触りたくなるアナログなダイヤル

最近はなんでもデジタルでタッチパネルになりつつありますが、ヴェゼルのエアコン操作系は、節度感の良いダイヤルとボタンで構成されていて、良い雰囲気です。左右下にはUSBソケットが配置されています。

 

【GOD PARTS 6】リアシート

ユーティリティ性に優れたシート設計

 

 

 

燃料タンクを車体中央下に配置したホンダ独自の「センタータンクレイアウト」によって、ボディサイズのわりに室内空間は広めです。リアシートはチップアップ（跳ね上げ）とダイブダウンができるので、スペースを巧みに使うことができます。

 

【GOD PARTS 7】リアコンビランプ

あのクルマみたいなデザイン

左右のかたまりが一直線に結ばれたデザインの、リアコンビネーションランプが採用されています。天地方向の幅はかなり薄型ですが、ワイド感が強調されクールな印象です。一部では、昨年発売されたトヨタのハリアーに似ているとも言われています。

 

【GOD PARTS 8】減速セレクター

パドル操作で自在にエンブレ感覚を調整可能

ATシフトを「D」レンジから「B」レンジへ切り替えれば、アクセルを離した際の減速感をステアリング奥のパドルで調整できる状態になります。4段階にコントロールできますが、最大にしても日産のe-POWERほど強烈ではありません。

 

【GOD PARTS 9】パノラマルーフ

紫外線や熱をカットする特殊なガラス素材を採用

一部グレードに設定されるパノラマルーフには、「Low-Eガラス」なるものが採用されています。これは赤外線や紫外線をほぼ遮断しつつ、日差しによる熱も従来比約50％カットしてくれるもの。フロントは電動、リアは手動でカバーを外せます。

 

【これぞ感動の細部だ！】ボディ同色グリル

シンプルで飾らない印象を与えるセンスフルなデザイン

フレームレスのボディ同色グリルは、一見、印象が薄いように感じますが、慣れるとこれがなかなか素敵です。そもそもグリルという構造物は、デザイン的にはクルマのフロントフェイスに威厳や迫力を与えるものですが、ここをシンプルにしたことで、逆に洗練された印象を受けるのです。向かって右上部にさりげなく配置されたトリコロールの「カラーオーバーオーナメント」もオシャレです。

 

撮影／我妻慶一

 

 

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横浜ゴムは7月29日、4年ぶりとなる乗用車用スタッドレスタイヤの新製品「iceGUARD 7（アイスガード セブン）」を9月1日より発売すると発表しました。アイスガードは誕生以来、今年で20年目に入り、より氷上性能を高めた“第7世代”として登場。横浜ゴムではアイスガード セブンを“ヨコハマスタッドレスタイヤ史上最高の氷上性能”を発揮する新製品として市場投入します。ラインナップは全89サイズで、すべてオープンプライスです。

 

従来製品比で「氷上性能」を14％、「雪上性能」を3％向上

アイスガード セブンが持つ最大のポイントは、新開発の専用パターンと「ウルトラ吸水ゴム」の相乗効果によって、従来製品「iceGUARD 6（アイスガード シックス）」に比べて、「氷上性能」を14％、「雪上性能」を3％向上させていることです。さらに「性能持続性」や「ころがり抵抗」、ウェットに効く「ウェット性能」、音に効く「静粛性能」などの各分野では、アイスガード シックスと同等の能力を確保。その結果、総合性能ではアイスガード シックスを上回るスタッドレスタイヤとして誕生したのです。

 

横浜ゴムがユーザーを対象に調査したところによると、スタッドレスタイヤに求める性能のトップ3は、「氷上制動性能」がトップで、続いて「雪上性能」「性能持続性」の順だったとのこと。

 

実際、横浜ゴム 取締役常務執行役員 兼 技術統括の野呂政樹氏は発表会の席上、「北海道の冬季気温が年々上昇して降雪量も徐々に減少し、これによって降り積もった雪が日中で溶けて夕方以降に凍結する要因を生み出している」ことに言及。その対策として「今後のスタッドレスタイヤにはより氷上性能が求められるようになる」と予想し、これがアイスガード セブンの開発コンセプトとなったことを明らかにしました。

 

その意味でアイスガード セブンは、ユーザーのニーズをしっかりと捉えた中で誕生したことがわかります。

 

ただ、アイスガード セブンが特徴としている「氷上性能」と「雪上性能」を両立させることはかなり困難を極めたようです。たとえば氷上性能では凍結路面に密着させられる接地面積が重要ですが、これを広げれば雪上で求められる溝面積の減少につながってしまいます。一方で雪上性能を高めるために溝面積を増やせば、接地面積が減ってしまい氷上性能が落ちてしまうことになります。つまり、「氷上性能」と「雪上性能」では相反する関係にあり、アイスガード セブンの開発にあたってはまずこれを解決することが求められたわけです。

 

新トレッドパターンの開発で「氷上性能」と「雪上性能」を両立

そのために進めたのが、「接地とエッジの両立技術」を駆使した新たなトレッドパターンの開発でした。これによってヨコハマタイヤのスタッドレスタイヤでは史上最大となる接地面積と溝エッジ量を確保したのです。たとえば、氷上性能のレベルアップを図るために採用した「マルチベルトブロックEX」「コレクティブビッグブロックEX」は、接地面積の拡大とブロック剛性の向上に寄与しています。また、「マルチダイアゴナルグルーブ」「トリプルライトニンググルーブ」は溝エッジ量を増大させており、これが優れた雪上性能をもたらしたというわけです。

 

 

加えてこの効果を長持ちさせるために、50％摩耗時にサイプが太くなる新形状の「クワトロピラミッド グロウンサイプ」を採用したことで、使用後期まで氷上性能をキープ。一方で新開発の「ダブルエッジマイクログルーブ」の採用は、装着初期の氷上性能も高める効果にもつながっています。

 

 

コンパウンドは「アイスガード セブン」専用の「ウルトラ吸水ゴム」を開発して対応しました。実績のある「新マイクロ吸水バルーン」に加え、新たに「吸水スーパーゲル」を採用し、これによって氷上で滑る原因となる氷表面の水膜を素早く吸水します。さらに新採用の「ホワイトポリマーII」が「シリカ」を均一に分散させ、ゴムがしなやかになって氷への密着度向上を図りました。加えて新採用の「マイクロエッジスティック」が氷や雪を噛むエッジ効果を発揮させて、さらに実績のある「オレンジオイルS」がゴムのしなやかさを維持する劣化抑制効果を発揮することにもつながっているということです。

 

新CMで深田恭子さんとウルトラセブンが共演。凍った路面での安心感と信頼感をアピール

アイスガード セブンの発売にあたってはテレビCMにも注目です。これまでも登場していた俳優の深田恭子さんに加え、新たにウルトラセブンが共演。アイスガード セブンの新テレビCM「セブンのうた」編を、8月26日より北海道エリアを皮切りに順次放映される予定です。テレビCMの製作には円谷プロも全面協力し、その内容は冬の凍った路面でも「ちゃんと曲がる、ちゃんと止まる」安心感と信頼感を表現した内容になっています。「ウルトラセブンのうた」をアレンジしたオリジナルメロディも楽しいですよ。

 

 

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UDトラックスは7月1日、自動運転にもつながる技術「UDアクティブステアリング」を同社の大型トラック『クオン（Quon）』に搭載したことを発表しました。このUDアクティブステアリングはドライバーの運転環境を改善することを最大の目的に開発され、CG後軸エアサス WB 7520mm車、GK WB 3200mm車にオプション設定されます。

 

低速走行時には取り回しが軽く、積み荷や路面状況、横風などにも左右されない

このUDアクティブステアリングは、従来の油圧式ステアリングギアの上部に新たに搭載し、電気モーターを活用した運転支援機能として誕生しました。具体的には、電気モーターに付随する電子制御ユニット（ECU）が、1秒間に約2000回の頻度で様々なセンサーから運転環境を感知して走行方向とドライバーの意図を判断。あらゆる走行条件下において、ドライバーの運転操作をアクティブにサポートする機構となっています。

 

特徴的なのは、後退・右左折・旋回などの低速走行時には取り回しが軽く、速度が上がるにつれてステアリングの安定感が増していくことです。積み荷や路面状況、横風などにも左右されない安定したステアリングを実現できるため、これがドライバーにとって疲労軽減と安全に大きく貢献することにつながるというわけです。

 

その特徴は大きく以下の5つがあります。

1．低速走行時の軽いステアリング。重量物輸送時でも軽い力で操舵でき、疲労を大きく軽減。

2．高速走行時の直進安定性。スピードに応じて、ステアリングを適度な重さになるよう制御することで、直進走行時にドライバーの緊張感を軽減。

3．不整路走行時の路面状況の影響軽減。路面の凹凸から受ける影響を自動補正し、振動や意図しないステアリングの動きを軽減。

4．横風発生時の走行補正。横風の影響によるタイヤの微細な動きを素早く感知し、自動補正で直進走行をサポート。

5．後退・右左折時の自然なハンドル戻り。後退時や交差点の旋回時にステアリングは自動でニュートラル位置に戻る。

 

■UDアクティブステアリングがもたらす5つのポイント。

UDトラックスではこれらの効果を測る実証実験を行い、その結果、UDアクティブステアリング搭載車の方が運転時のストレスが低く、さらに過度な集中力を必要とせずに操作できることがわかったということです。また、搭載車では腕の力をより楽にして操作を行え、特に駐車時や路面の凹凸が激しい道路を走行する場合でも筋力を使わずにハンドル操作ができることもわかったそうです。

 

大型トラックにも関わらず、ステアリングを指1本でも回せることに驚き！

発表会後、実際にその効果のうち、「1」「3」「5」を体験する機会も提供されました。

 

まず「1」の体験として、スタートしてスラロームを低速で走ることにしました。ここでは指1本でもステアリングが回転する極めて軽いフィールを実感。大型トラックとは思えない驚くほどの軽さを体験しました。従来のトラックではこれら低速時のステアリング操作が重く、これがドライバーに大きな負担になっていたそうで、これだけでも運転環境は大幅な改善につながると思われます。

 

「3」では、波状路を想定した凹凸を左側の車輪で連続して乗り越える体験。本来ならこうした凹凸を乗り越えると、その度にステアリングが影響を受けて方向が定まらなくなってしまい、ドライバーはその修正を余儀なくされます。が、UDアクティブステアリングではキャビンが大きく左右に振られても、ステアリングだけはまるで目標物があるかのように真っ直ぐ進んでいったのです。これは本当に見事なものでした。

 

「5」は車庫入れでの体験です。「1」で体験したようにステアリング操作はとても軽く、左右への切り返しも楽に行えました。特に秀逸なのが手を離すとセンターポジションへステアリングが自然に戻っていくことです。今までトラックの操舵ではドライバーが元へ戻す必要がありました。トラックのドライバーは、荷物の積み卸し作業のためにドライバーは指定場所へバックで収めることが求められますが、ここまでステアリング操舵が軽ければ、かなり負担軽減につながるのではないでしょうか。

 

UDアクティブステアリングが人材不足の解決につながることを期待

記者発表会に登壇したUDトラックス 代表取締役社長 酒巻孝光氏は、「ここ数年、ドライバーの有効求人倍率は全業種平均の約2倍と圧倒的に高く、その要因は少子高齢化、若者のクルマ離れ、給料、長時間労働や荷役作業のような体力的に過酷な労働環境など様々なことが考えられますが、UDトラックスができることはドライバーに常に寄り添ってその解決方法を常に考えること。我々は運ぶことをもっと楽に、そして豊かな気持ちで運んでもらえるよう、今後も技術力でサポートしていきたい」と語りました。

 

また、同社開発部門統括責任者 ダグラス・ナカノ氏は、「これは自動運転につながる技術。技術は人のために進化します。（UDアクティブステアリングは）ドライバーの疲労を軽減し、快適に運転できるトラックを提供することにつながり、それが人材の多様化やドライバー不足の貢献につながります」と、UDアクティブステアリングが運送業界の人材不足問題解消の一助になる可能性を挙げました。

 

 

このUDアクティブステアリングのオプション価格は46万円。乗用車ユーザーからすれば高く感じますが、そもそも大型トラックは2000万円ほどはする高額車両なので、それをベースにするとこの価格は決して高額とはなりません。むしろ、ドライバー不足に悩む物流業界にとっては、この出費で人材が確保できるようになれば安いものとなるでしょう。このオプションが物流業界の発展に寄与することを期待したいと思います。

 

■UDアクティブステアリングの制御精度を示すデモンストレーション。クオンのトレーラーヘッドには筒状のホルダーを介して大型の筆が取り付けられ、正確さが求められる書道に挑んだ。

 

 

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スマホをナビに使うこともある昨今、クルマの中で安定してスマホを置くには、専用の車載ホルダーを使うのが便利。車載ホルダーにはマグネットタイプ、エアコン吹き出し口取付タイプなどさまざまな種類がありますが、今回は好みの位置に手軽に設置できる吸盤タイプをご紹介！

 

目次

• お手頃価格！エレコム 車載ホルダー EC-SH03BK
• 角度が自由自在！RAM Mounts ツイストロック式 吸盤ベース RAP-B-166-2-UN7U
• 伸縮アームを搭載！SmartTap EasyOneTouch3 HLCRIO130

 

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2000円以下でも安定感バツグン！

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エレコム 車載ホルダー EC-SH03BK

ホルダーをしっかり吸着固定することができる強力ゲル吸盤タイプで、Amazonでは1499円とお手ごろなのもうれしいところ。ワンタッチボタンにスマートフォンを押し当てることで取り付けができ、解除バーを押し込むことでスマホを取り外すことが可能。スマートフォンをしっかり支えられるフットパーツがあるのも便利です。約50mm延長できる伸縮アームと、アーム全体が約245度回転する機構を備えており、長さも向きも自由自在に調整可能。ポールジョイントを採用しており、360度回転や自由な角度に調整して固定することもできます。ユーザーからは「とても安定していてほんとにガッチリ支えてくれます！ 吸盤部分の粘着力も高く、アームが伸びるのもありがたい」と評価も上々。

【詳細情報】
サイズ：106×162×110mm（最大時）
重量：約165g

 

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弾性のゴムボール搭載でほぼ無制限で角度調整可能

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RAM Mounts ツイストロック式 吸盤ベース RAP-B-166-2-UN7U

弾性のゴムボールを中央部に据えたボールソケット型マウントを採用し、ほぼ無制限で角度調整できます。2.75インチのツイストロック式吸盤をベースとしており、ガラス面や粘着ディスクなど、通気性のないプラスチック面で強力に固定できるよう設計されています。2つのソケットを搭載したシステムです。付属のX-Gripホルダーは精巧な4脚式のデザイン。ホルダーにはバネが搭載されており、自在に伸縮することで、携帯電話が隠れることなく、強力なホールド力を発揮します。

【詳細情報】
サイズ：最大幅8.2×奥行2.2cm（ホルダー部）
重量：186g

 

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6.3cm伸縮する「伸縮アーム機能」を搭載！

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SmartTap EasyOneTouch3 HLCRIO130

ワンタッチロック&リリース機能は特許を取得。指で軽く押すだけで簡単にスマホをホールドし、着脱がスムーズです。また、6.3cm伸縮する伸縮アーム機能と、充電コードに干渉しない可動式ボトムフット機能を備えています。ドイツ製のゲル吸盤はシボの粗いダッシュボードにも設置でき、湾曲部分にも設置可能です。ユーザーからも「取り付けのアームの強度が他社よりしっかりしている感じで、ジェルの接着部分も問題はありません」と高評価。

【詳細情報】
サイズ：7.7×7×4.6cm
重量：220g

 

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新しい生活様式の1つとして、近年急速に人気を集めているのがキャンピングカー。人混みを避け、家族やパートナーとともに旅を楽しめるのが人気の理由ですが、いきなり大型のキャンピングカーを購入するのは、ハードルが高いと感じている人も少なくないのではないでしょうか？

 

そんな人におすすめしたいのがゴードンミラーのリリースする「GMLVAN」シリーズ。使い勝手の良いサイズ感ながら、快適な車中泊旅ができる工夫が凝らされています。今回はその中から、インテリアショップjournal standard Furnitureとのコラボで生み出された「GMLVAN C-01JSF」を紹介します。

 

【フォトギャラリー（一部SNSでは表示されません。本サイトでご覧いただけます）】

 

 

【今回紹介するクルマ】

ゴードンミラー／GMLVAN C-01JSF

価格　421万3000円〜

 

 

シンプルで使いやすい車中泊仕様

キャンピングカーというと、大きく背の高いキャビンのものを思い浮かべる人が多いかと思いますが、これは「キャブコン」と呼ばれるカテゴリー。居住性は高く、快適なのですが、その分サイズが大きく駐車場所や普段の運転には気を遣います。

 

日常の買い物などを想定すると、これ1台ですべてをまかなうのは難しいところ。そんなこともあり、近年のキャンピングカーの人気の中心は「バンコン」と呼ばれるバンタイプをベースとしたモデルになっています。

 

「GMLVAN」シリーズにはバンコンの中でも装備をシンプルにした“車中泊仕様”と呼ぶべき存在。トヨタ「ハイエース」をベースとした「GMLVAN V-01」と、日産「NV200」がベースの「GMLVAN C-01」がラインナップされています。

 

今回紹介する「GMLVAN C-01JSF」は「C-01」にjournal standard Furniture（JSF）のエッセンスを加えたモデル。Living Room on Wheels.をコンセプトに、リラックスできる洒脱なリビングルームをそのままクルマに持ち込んだような1台に仕上がっています。

 

 

「GMLVAN」シリーズは、過剰な装備は備えず快適に車中泊できるフラットな空間が作れることと、天然木を使った車内空間が特徴。海外では「VAN LIFE」と呼ばれる、DIYで木材を内装に貼り付けたようなスタイルが人気ですが、その雰囲気をクオリティ高く再現しています。

 

 

木材のパネルを組み合わせることで、フラットな就寝スペースを作り出したり、テーブルを備えたリビングに展開できるのは「GMLVAN」の基本スタイル。この機構は「GMLVAN C-01JSF」にも受け継がれています。ラゲッジ後端にはフラップ式のテーブルが追加され、より家具っぽい印象が強まりました。

 

 

 

 

内外装にJSFのエッセンスを注入

ボディカラーは標準の「C-01」と同じく、日産の純正と同じ工場で塗装されたもの。メーカー純正と同じクオリティと耐久性を実現しています。「JSF」モデルはさらにサイドラインや給油口のパネルなどを装備。フロントグリルはゴードンミラーのオリジナルで、「NV200」の商用車っぽさを廃しています。

 

 

 

 

内装の大きなポイントとなっているのはシート表皮の生地。ACME Furnitureオリジナルの生地「AC-08」を採用することで、一気に洒脱な雰囲気となっています。リアシートはもちろん、同じ生地を用いたクッションも付属します。この生地はとある映画の中に登場するソファの張地をイメージしたものだとか。

 

 

 

 

 

車中泊も車内仕事も快適にこなせる

シンプルながら、落ち着ける内装と、小回りの効くサイズ感が絶妙の「GMLVAN C-01JSF」。実際に郊外まで出掛けてみましたが、運転がしやすく、ちょっと景色の良さそうなポイントまで気軽にアクセスできます。

 

気持ちの良い風景の中で、テーブルを展開し、ノートPCを広げれば仕事もはかどりそう。最近は、リモートワークの拡大でクルマの中で仕事をしている人も少なくないと聞きますが、こういうクルマがあるとちょっと気分転換に出掛けていつもと違う場所で仕事することも気軽にできますね。

 

また、リアシートとパネルでフラットな空間を作れるので、寝心地もかなり快適。キャンプ用のマットや寝袋がなくても、この季節だと毛布やタオルケットを持ち込むだけで気持ち良く眠れます。実際に泊まってみましたが、日が昇るとデニム地のカーテン越しに心地よい日差しが入ってきて、気分良く目覚めることができました。眩しくないけど、外の明るさを感じられる絶妙な配色ですね。

 

撮影した車両には、オプションのルーフキャリアやサイドオーニングも装備されていました。かさばる荷物はキャリアに載せておけば車内で邪魔になることもありませんし、手軽に日差しを避けられるオーニングは付いていると、車内の快適な空間を拡張できて便利。こういうクルマが1台あると、ライフスタイルが一気に広がりそうです。

 

 

世界No.1タイヤメーカーのブリヂストンから、今年9月、最新の技術を投入したスタッドレス「BLIZZAK VRX3（ブリザック ヴイアールエックススリー）」が4年ぶりに発売されることが、本日7月15日に発表されました。同社によればこのVRX3を“新次元のプレミアムブリザック”としており、その実力の一端を先駆けて体験して参りました。

 

氷上性能の大幅向上、ライフ性能、効き持ちの向上を実現

「ブリザック」は1988年に誕生し、変化するユーザーの声を反映しながら今やダントツの氷上性能を発揮。それが北海道や北東北5都市では20年連続装着率No.1 という実績につながり、ほぼ2台に1台がブリザックを装着するまでになりました。中でも見逃せないのが業務で使うタクシー業界で7割もの車両に装着されていることです。これはまさにブリザックに対する高い信頼性がもたらした結果と言えるでしょう。

 

そうした実績を踏まえ、さらなる「氷上性能の大幅向上、ライフ性能、効き持ちの向上を実現した」（ブリヂストン）のがVRX3なのです。

 

VRX3の商品コンセプトは、氷上性能の大幅な向上と、ライフ性能、効き持ちの向上を実現した「新次元のプレミアムブリザック」です。ブリヂストンによれば、近年の暖冬化傾向により降雪量は年々減少傾向にあり、積雪はないものの、凍結路面に遭遇するシーンが特に増えていると言います。VRX3は特にそういったシーンでの“効きの良さ”を高めることを最大のテーマとして登場したのです。

 

また、VRX3はスタッドレスとしての効果を長持ちさせることにもトライしています。一般的にスタッドレスタイヤは柔らかいコンパウンドを使用しているため、寿命は短くなるのが常識。ユーザーも長持ちして欲しいという思いはありながら、この効果を維持するために我慢してきた部分でもあります。そこで、ユーザーの切実な思いに応えようと、VRX3の開発にあたってはこの相反する部分にも敢えてトライしたというわけです。

 

滑りの原因を毛細管現象で除去する発泡素材を採用

そもそもタイヤはどうして氷の上で滑るのでしょうか？ その原因は氷の表面に発生する「水の膜」にあります。この膜がタイヤと氷の間にすき間を生み出し、これが原因となって滑るのです。スタッドレスタイヤでは氷が溶け出す温度で発生する現象であり、仮に氷が溶け出さない北極圏のような厳寒地ではこうした状況は発生しません。むしろ、氷の上でもタイヤはしっかりとグリップします。日本の降雪／積雪地は全般に氷が溶ける気温であることが多い事に加え、降雪量も多い。その意味では世界でも特殊な環境にあるんだそうです。

 

さて、そうした日本の環境に向けて誕生したVRX3ですが、氷上での効果を発揮するためにまず実施しているのは水の除去（除水）です。水を可能な限り取り除くことで、滑りの要因を低減。次に路面にしっかりと接地させて摩擦・ひっかきを働かせることでグリップ力を高めます。ただ、これらは従来製品でも実施してきたことでもあります。今回はその性能を進化させるために新たな素材として、新タイプの発泡ゴムを採用。これが除水性能と接地性の向上に大きく寄与したと言います。

 

発泡ゴム進化の秘密はその形状にありました。従来は球状の発泡と水路の発泡で水の膜を除水していましたが、VRX3ではその断面形状を楕円形に変更しているのです。これが毛細管現象をさらに際立たせることにつながり、吸水力の大幅アップに成功。接地面積をミクロ単位で拡大させ、グリップ力の向上をもたらしたというわけです。

 

スタッドレスタイヤの柔らかさを長期間にわたって維持する新素材を配合

また、この新発泡ゴムにはゴム部分に従来使っていたオイルよりも分子量が高い新素材を配合しています。これも見逃せないポイントです。

 

実はスタッドレスタイヤのグリップ力確保に柔らかさはとても重要で、これはオイルなどを配合して対応するのが一般的です。しかし、オイルは時間と共に抜けてしまい、それによりゴムは徐々に硬化していってしまいます。ブリザックではここに気泡を含ませることで柔らかさを維持してきましたが、それでもオイル抜けは発生します。そこで、VRX3では新素材の配合で対応することにしたのです。これはオイルと違って経年による抜けが発生しにくく、柔らかさを長期間にわたって維持できるという特徴を持ちます。これによって氷上での“効き”を長期間にわたって確保したのです。

 

それだけではありません。トレッドパタンの変更により、確かな除水と高剛性化を進めているのです。突起つきブロック・端止めサイプを採用することで、除水した水を再び侵入することを抑制し、これがパタン全体として接地性アップにつながってグリップ力向上に貢献しました。さらにサイプ角度を見直してパタン剛性をコントロールすると共に、リブの配置やブロック形状の均等化によって接地圧を均一化することでタイヤと路面の滑りをさらに抑えることにも成功したそうです。

 

 

横方向への滑りで旧モデルとの違いを実感！ 発進やブレーキングでも効果

では、これらを装備したVRX3の実力はどうなのか。体験したのは横浜市にある新横浜スケートセンターです。試乗車は現行プリウス2台。前モデルであるVRX2と比較しながらの体験となりました。スケートセンター内ということもあり、速度域は最高で15km/hまでで、メニューは主に直線での発進とブレーキング時のグリップ力と、コーナーでの横方向への滑りの体験。実際に走行してその違いを感じ取ることにしました。

 

最初はVRX2からスタートです。アクセルを控えめに踏むと、スケートセンターでの氷上は管理が行き届いているせいでしょうか、予想していたよりもしっかりと発進していきます。最初のコーナーではゆっくりと切りはじめ、最後に円を描く周回へと移ります。周回ではおよそ10～15km/h程度で走りましたが、VRX2でも結構粘ってくれます。ただ、15km/hに近づくあたりから外へと脹らみ出し、何回か周回するうちにスピンアウトも体験してしまいました。

 

VRX3ではどうでしょう。ここは予想以上の違いを感じました。VRX2では外へ膨らみ出した速度域でもVRX3はしっかりと踏ん張ってくれるのです。さすがに15km/hを超えると完全にアウトでしたが、それまでの速度域ではVRX3の方が明らかに周回がスムーズに行えたのです。つまり、これは横方向のグリップ力が向上していることの証しなのだと思います。ステアリングの操舵感もVRX3の方がしっかりとした印象で、それがコーナリングでの安心感を与えてくれたのでしょう。

 

次に直線路での発進とブレーキングで、速度は15km/h。所定位置からフルブレーキングし、目印位置からどの程度で停止できるかを試しました。結果はVRX2でも十分なグリップ力を感じることができ、不安な印象はほとんどありません。次に試乗したVRX3と比較した印象では、いくらかVRX3の方がしっかりとした感じで止まってくれるかな？ という程度の違いでした。ただ、いざという時に、このわずかな差が命取りになる可能性はあります。少しでもグリップ力が高い方が良いことはより大きな安心感につながるのです。

 

ウインタードライブでの安心感と楽しさをアップするブリザック「VRX3」

今回の試乗で感じたのは、本来ならわずかな差でしかないスタッドレスタイヤのスペックの中で得た氷上での確かな進化です。ステアリングを切ったときのしっかり感は次元の違いすら感じます。ブリザックVRX3は、氷上性能の大幅な向上と、ライフ性能のさらなる進化を遂げることで効き持ちの向上を実現しました。節約志向の人でもウインタードライブでの安心感と楽しさを十分感じ取れる新次元のスタッドレスタイヤと言えるでしょう。

 

ブリザックVRX3の発売は2021年9月1日を予定。ラインナップは111サイズを用意し、タイヤの速度記号はすべて「Qレンジ（最高速度160km/h）」となっています。

 

 

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ANI、SHINCOととも3人からなるラップグループ「スチャダラパー」のMCを担当するBoseさんは、80〜90年代の欧州コンパクトを愛するクルマ好きとしても有名です。そんなBoseさんの愛車遍歴やこだわり、またおすすめのカーギアについて語ってもらいました。

（構成・撮影：丸山剛史／執筆：手束 毅）

 

 

クルマにとって造形は重要

――Boseさんといえば、クルマ好きとして自動車メディアやファンの間では有名ですが、子どものころから興味があったのですか？

 

Bose　世代的にも小さいころはミニカーなどで遊んだり当然のようにしてたんだけど、本格的に興味を持ったのはPlayStationのソフト「グランツーリスモ」で遊んでからかな。あのゲームって市販されているクルマや旧車をいじって楽しむものじゃないですか。本物と変わらないシミュレーターだよな、と感心しながらプレイしていたら、小さいころ、好きだったスーパーカーなどと繋がって。そうしていくうちに実車も少し変わったもののほうが面白いなと思うようになってたんですよ。

 

――なるほど。いただいた車歴を見るとそのことがよくわかります。最初に乗ったのは5代目三菱ミニカなんですよね。

 

Bose　うん。24歳のころ、弟と共同で家を借りた時、近所にあった駐車場も借りることができたんだけど、そこは軽自動車ならなんとか停めることができるくらいの狭いとこ。中古車情報誌で探した近所の販売店で一番安く売っていたミニカを購入したんです。安かったけどいま見てもデザインが可愛かったし、何より終電の後も、クラブに遊びに行けるようになったりとミニカを所有したことで一気に遊び方が変わりましたね。ただ、デザインは良かったもののいまでは考えられないくらいボディがやわだし走りもそれなりだったかな……。

 

――その次がホンダ・シティカブリオレ。

 

Bose　確か10年落ちくらいの車両で、その当時45万円くらいで販売されてたんですよ。その価格帯でクルマを買おうとしたらセダンくらいしか買えなかったんだけど、シティカブリオレなら人とは違うテイストのわりにはコスパが良い。面白味があることを重視したクルマ選びでした。このシティには2〜3年乗ったんだけど、スチャダラパーのメンバー3人でトップを開けて遊びに行ったりドライブしたりと楽しい思い出が詰まっています。

 

――シティの次に乗ったのがゴルフカブリオレ。コンパクトな欧州車好きなBose さんらしいクルマに乗り換えましたね。

Bose　当時ゴルフは2代目になっていましたが、購入したカブリオレは初代ゴルフのボディそのままにエンジンなど2代目のパーツを取り入れた92年式のクラシックラインと呼ばれるクルマでした。シティーに乗ってたころに、スチャダラパーがそこそこ仕事になり始めてクルマを買い替えてもいいかなと。そこで選択したのが5年落ちにもかかわらずけっこういい値段がついていたゴルフカブリオレ。とにかくイタリアを代表するデザイナーのジョルジェット・ジウジアーロが手掛けたデザインが格好良くて。やっぱりクルマにとって造形は重要なんだなと思い知りました。

ゴルフカブリオレはかなり気に入ってたこともあり10年くらい乗ったんだけど、最終的に故障が頻発しちゃって……。その当時、フォルクスワーゲンのインポーターや国内ディーラーがいろいろと変わったこともあったせいなのか販売店に修理を依頼したら「すぐには直りませんね、ちゃんと直すには外部に依頼するので3か月くらいかかります」と言われたことで乗り続けることを諦めました。

 

――ゴルフカブリオレの後は欧州車が続きますね。

 

Bose　ゴルフに乗り続けるのが厳しいと感じてから、当時、魅力的な車種が次々と登場したことで活況だった欧州コンパクトカーに試乗しまくったんですよ。初代パンダ、シトロエンC2＆C3、ルノー・ルーテシアなど全部試乗した結果、選んだのがアルファロメオ147。乗り味がよく、上級モデルの156に通じるフロントマスクなどのデザインが良かったのが決め手でした。あとバナナ色の本革シートが黒のボディカラーとも良く合っていたし。ただ、あのクルマはめちゃくちゃ壊れた（苦笑）。あれ？ 販売店の人から壊れないって聞いたんだけどなと思いながら乗り続けたんだけど何度も運転中に止まってしまう…。4年位乗ったんだけど、とにかく壊れたなという印象です。

 

――Boseさんの車歴を見て「？」と思ったのがその次に選んだいすゞ117クーペです。欧州車でもないしコンパクトでもない、旧車中の旧車ですよね。なぜ選んだんですか？

 

Bose　じつは旧車には前から興味があったんですよ。旧車を楽しむ趣味を持つなら40歳の手前で始めないといけない、なんて焦りがありクルマを2台持ちにしようとアルファロメオ・ジュリアやジュリア・スーパーなどを候補に旧車を探したけどどれも価格が高くて……。でも購入した95年式117クーペは、希少価値が高い「ハンドメイドモデル」ではない1973年以降に生産された第二期モデル。しかもエンジンがSOHCだったのでけっこう安かったんですよ。旧車の中では手が出しやすいことやジウジアーロのデザインが好きだったこともあり手に入れました。いすゞの旧車を専門に扱うお店を探して、そこで買えば壊れてもなんとかなるなと思い切って購入したら、当時、まだ所有していたアルファロメオ147のほうが壊れる始末（笑）。2年位乗ったけど、117クーペは意外と壊れなかったですね。

 

――その後、アルファロメオ147を初代フィアット・パンダに乗り換えたそうですが117クーペも手放していますね。

 

Bose　アルファロメオ147から初代パンダに乗り換えて、これは最高だとクルマライフを楽しんでいたら東日本大震災が起こったことでクルマ2台持ち、しかも旧車2台というのはどうかなと考えちゃいました。どちらかを手放しクルマを整理しようと考えたとき117クーペは購入した専門店が信頼できるお店なので一旦手放しても5年後、もっといえば10年後も良い状態のまま乗れるなと思いパンダを残したんです。パンダは気軽に乗れるし壊れない。インパネ下部に吊り下げてたクーラーが心配なくらいだったかな。あと遅く見えるけど高速道路でもけして遅くないところもよかった。

 

――その後、選択したのは2代目ルノー・カングーですね。

 

Bose　当時、結婚して子どもが生まれるタイミングだったためパンダだとチャイルドシートが付けにくいことが問題になったのと、奥さんが運転免許を取ったばかりでMTだったパンダを運転するのはどうだろう、ということで選択したのがカングー。手頃なサイズだし、チャイルドシートも装着しやすく、かがまずに立ったまま子どもを乗せることができるリヤスライドシートが備わってる、とその時の環境にばっちりハマったチョイスでした。荷物もガンガン積めるし、ラゲッジはベビーカーを畳まずに収納できる。スライドシート付きのミニバンが売れる理由がわかりました。ただ、デザイン的にゆずれないところがあるので国産ミニバンは選ぶことはなかったけど（苦笑）。

 

――パンダに乗っていたのなら6人乗りのフィアット・ムルティプラという選択肢はなかったのですか？ あの車もけっこう、運転が楽しかったですよ。

 

Bose　僕としてはその選択でもよかったのだけど、MTしか設定されていないので奥さんが乗りにくいかなと選択肢から外しました。奥さんにはマニュアル免許を取得してもらったんだけど、いきなりあの車を所有・運転するとなるとさすがに乗りにくいしね。もっとマイナーなカングーのライバル、フィアット・ドブロも考えたんだけどやはりカングーがいいのかなと。

 

――そのカングーを所有しながら、2代目パンダ100HPもBoseさんは手に入れています。きっかけはなんだったのですか？

Bose　カングーを手に入れて奥さんと子どもを乗せることができるようになり便利になった一方で、なんか物足りなさを感じ始めたんですよ。そのころ、鎌倉に引っ越すことを決めたり仕事の関係で京都にも家を借りていたことから車の2台持ちもいいかと思ったのがきっかけですね。1台カングーがあることで、もう1台は完全に自分の遊び用としてMTの欧州車がいいなといろいろな車を観た中で見つけたのがパンダ100HP。以前、所有していた初代パンダより速いし全長3m弱しかないわりには4ドアでしっかりと荷物も積める。6速MTのギアもすこすこ入ると出来の良さを感じた反面、初代パンダと比べると出来が良すぎて操ってる感が薄い。逆の物足りなさを覚えたというか、車を使いこなせなかったことが手放すきかっけになりました。

 

――その後はいまでも所有している2代目ゴルフとフィアット・ウーノを手に入れることになりますが、手に入れた経緯を教えてください。

 

Bose　2代目ゴルフを手に入れたのは僕が持っている中古車専門誌の連載で訪れた専門店の存在が大きかった。117クーペを買ったお店もそうでしたが、ここで買えば購入後も安心できると、そこの社長とLINEで繋がり、いい個体が出たら教えてくださいなんて言ってたら、これいいなという2代目ゴルフが出てきたんですよ。そのクルマの元オーナーは知り合いのミュージシャンだったことも購入のきっかけになりました。クルマについてどうだったか直接聞けるのはありがたいし。

 

ウーノについては欧州車が得意な販売店に、もし出物があれば買いますよと言っていたら何年か後に本当に出てきちゃって。その時、駐車場のあてもなかったんだけど出たら買うと言ったしどうしようかと思っていたら近所に空いてる駐車場を見つけたんですよ。これは買ってもいいってことなんだと自分自身を納得させて購入しちゃいました（笑）。

 

――この2台はデビューからけっこう年数が経っているクルマたちですが壊れたりしませんか？

 

Bose　ウーノは買った瞬間にお店から「あまり乗らないようにしましょうね」と言われてて、どういうこっちゃ、こういう売り方があるのかと（笑）。確かにエンジンとかゴム類がなかなかやばくて、夏場は乗れない。ただ、この時代のフィアット車って他のイタリア車の値段が上がっていく中で取り残されているし走ってるクルマも見ないから残しておかないといけないとの使命感があるんですよ。だから、パーツもオリジナルにこだわるなんて言ってる場合ではなくOEMでもなんでもあればいい。燃料タンクがだめになったからアルミで製作したまったく違うものを付けたり、劣化したプラスチックパーツ、たとえばバリバリになったウインカーレバーを販売店にある他の車両から借りてきて型を取り、FRPで作り直し貼り付ける。本来、カチャッとうまくハマるパーツなのに接着剤で貼ることに……そんな感じで対応してます（苦笑）。

逆に2代目ゴルフは、スイッチなどの細かい部品ですらある。壊れやすいパーツはたいていありますね。下手するとそこら辺の国産ディーラーより早くパーツが入手出来て修理も早い。見てくれているお店が2代目ゴルフ専門店だからということもあるけど、これって素晴らしいことかと。

 

開発当初から関わったリノカ・ユーロボックス

――そんな2台を所有していたBoseさんですが、新たな車を入手しましたね。

 

Bose　普段使いはもちろん、仕事に行く時もクルマを使うんだけどゴルフやウーノだと絶対に遅れてはいけないロケなどに行く時、かなり危険なんですよ。自分の心配よりクルマの心配をしてしまう（苦笑）。

この2台に加えて、新たにトヨタ・プロボックスをベースにしたリノカ・ユーロボックスを新たに加えました。このクルマなら仕事に遅れる心配もなく、所有してみて旧車乗りじゃない自動車ユーザーは、クルマで心配することなんてないのが普通の感覚なんだとはじめてわかりました（笑）

 

――このクルマはランドクルーザーやハイエースなどの専門店を展開しているフレックが手掛けるリノベーションカーのひとつで、中古車をベースに内外装をカスタムした車両ですよね。Boseさんも開発当初から関わっていたとか。

 

Bose　元々、プロボックスはトヨタ車の中でとくに気になっていたんですよ。スチャダラパーの機材車は以前、ワンボックスバンだったけど僕らみたいな人数のグループならプロボックスがぴったりじゃないかと買い替えたら機材や人を乗せても高速道路でめちゃめちゃ速いし燃費が全然違う。そんなプロボックスを普段使いやカスタムするのもいいなあという思いを抱えてたのです。

 

そんな中、フレックスにハイエースベースのリノベーションカー（コーストライン・ナロー）の取材へ行った際、雑談でプロボックスをベースにリノベカーどうですかと提案したら、向こうもプロボックスでやろうと思っていると。じゃあ一緒にやりましょうとなって、そこからのんびり話が進んでいったんです。

 

――クルマを作り上げる楽しさを味わえたわけですがBoseさんのこだわりなんかはどこに反映されているのですか？

 

Bose　当初、外観をもっとトリッキーな角目2灯にしようなんて考えたりしたんだけど、最終的に現行の丸目にしたりとデザイナーのやまざきたかゆきさんと一緒に考えていきました。

ボディカラーも売れ筋のベージュやグレーなどを選んでいく中でソリッドなカラーも欲しいねとなった時、80〜90年代の欧州車に採用されていた赤にしましょうと。黒や白もいいけど、目立つ赤も可愛いなと、結果的にソリッドな赤をカラーに加えたことは良かったかな。

ただ、実際に販売されているユーロボックスには付いてないものとして僕のクルマのリヤハッチは、プロボックスの兄弟車サクシードのものを装着したりと微妙にデザインが違うんですよ。ただ、そのリヤハッチは兄弟車のものだから簡単に付くかと思いきや、形状が違うので付けるのに苦労したみたい。

1リットルの牛乳パックが入るドリンクホルダーやコンビニの袋を吊り下げることができるフックなどが付いているプロボックスの内装自体は気に入って、とくに余計なことはしてないです。ただシートがちょっとしょぼいしリヤシートも人を乗せるにはいまいち。そこでゴルフGTIをイメージするチェック柄にしたんですよ。完成前の車両でチェックの色味を試したり、天井などにも貼れないかなんて考えたり、あと皮っぽいビニールシートもいいねなんてことも話していたなあ。

 

――リノカのサイトにあるユーロボックスとBoseさんの車ではフロントグリルも違いますね。

 

Bose　市販モデルはリノカのエンブレムが付くんだけど、僕の車にはFJクルーザーから流用した「TOYOTA」マークを付けてます。このためだけに、FJクルーザーのフロントグリルを購入するという無駄使い（笑）。

あと、以前からリフトアップ仕様を作りたいと考えていたから自分の車の車高を上げてます。いまは約10cmリフトアップし、タイヤもごつごつ系に履き替えたら見た目がSUVぽくなってそれも凄くいいな〜と感じてます。

 

車内での音楽との向き合い方

――いまでは安心して仕事に行けるユーロボックスも手に入れたBoseさんですが、プライベート空間でもある車内ではミュージシャンとして音楽とどう向き合っていますか？

 

Bose　いまはプロボックスだけじゃなくゴルフなどにもBluetoothで繋がるオーディオを入れてるのですが、レコーディングしたばかりの音源をクラウドに入れてスマホから聴くことができるので、自宅に帰る時、すぐ聴くことができる。なんだったらスマホにメモできるから歌詞を思いついたら書くこともあるし、フレーズを思いついたら録音することもある。そういう意味では車内は貴重な時間ですね。

ただ、アンプやスピーカーにこだわってすごくいい音にする必要もないかなとも思ってます。良すぎると他で音楽を聞いたときにしょぼく感じることもあるから満足しすぎない程度の環境でいい。ただ、ユーロボックスは僕に合わせて『BOSE』製のクラシックなスピーカーを付けてくれたんだけど、車用じゃないのでサイズが大きすぎて……（苦笑）。音も、良くも悪くも昔の感じで、別の物に付け替えてもいいのかも(笑)。

 

――職業柄、よく聞かれるかもしれないですがドライブでおすすめの曲はありますか？

 

Bose　僕は移動中、スマホの音楽アプリなどにある自分が聴きたいプレイリストをよく利用するんですよ。例えばロックステディとかヒップホップとかのテーマからジャンルごとのプレイリストを検索して選ぶ。以前だったらCDをとにかくいっぱい車に積んで同じようなことをやってたんだけど、それの無限版みたいな感じ。仕事を終えたあと東京から鎌倉の自宅までの約1時間はリラックスできるような軽いレゲエのプレイリストだったり、最近は映画『フィッシュマンズ』を観てよかったなとその音楽を探したり、またザ・ベストテンなんかのフォルダーにある寺尾 聰さんの曲を「ゴルフと同時代の歌は相性いいな〜」と熱唱したりしながら帰るとか（笑）。

そういう意味でおすすめはそれらの音楽アプリでミュージシャンやDJが選択しているプレイリストですね。国内はもちろん海外のミュージシャンがセレクトしているものもあるし、ラジオ局がやっているものもある。ただ、AIがおすすめするプレイリストはいまいちしっくりこない。まだコンピュータが選ぶリストより、自分が好きなミュージシャンやDJが担当しているプレイリストの方が新しい発見も多くておすすめできます。

 

――なるほど、ありがとうございました。あと、Boseさん的なカスタムのこだわり、またおすすめの自動車向けのグッズやギアはありますか？

 

Bose　どうだろう。まず僕は古いクルマを所有しているけどそこまでオリジナルにはこだわらないんです。あと、上級グレードだったりボディをカスタムしてピカピカに仕上げたいとかもあまりないですね。ノーマルちょい化粧、くらいが好きかな。

なので古いクルマにもBluetooth付きのオーディオを装着したりするけど、ただナビを付けるなら、それを買うお金でいろいろなパーツを付けることができるから気分があがるものを装着しますね。ユーロボックスにはナルディーのハンドルやシフトノブを付けてるけどやっぱり手触りなんかがとても良い。

 

ギアといえばついついBluetoothスピーカーを買っちゃうんですよ。これは旧車乗りも同様で電源はシガーソケットから取ればオーディオなしでも音が聴けるとなると下手にいろいろ装着するより気軽に音楽を鳴らすことができる。車を降りてもそのまま遊びに持っていけることもあって、けっこういいギアなんですよ。僕はソニーのこぶりなスピーカーなんかを見つけたら買いがち。何個もいらないのにね（笑）。

 

――たしかにオリジナルにこだわりたい旧車乗りにとっても、最新のオーディオに載せ替えずにすみますね。

 

Bose　あと車内泊やアウトドアのレジャーに便利なのがBluetooth付きのランタン。USBで充電するタイプのスピーカー付きランタンなら、車内に吊り下げられるし音楽も聴ける。可愛いのも多いしおすすめです。

 

――確かにスピーカー付きランタンは機能性も利便性も高いですね。最後に聞きたいのですが、現在旧車2台とユーロボックス、また奥さん用のフィアット500を所有しているBoseさんですが、次に乗りたいと考えているクルマはなんでしょう。

 

Bose　次に乗り換えるとしたらゴルフかウーノのどちらかの入れ替えになるかな。

候補というわけでもないんだけどお店で販売されていたピカピカのゴルフカントリーがあってずっと憧れていたことを思い出したりとか。ただ600万円という値段がついていて、そんな値段になっちゃうのかと（苦笑）。

本気でクルマを入れ替えるとしたら、2代目ゴルフGTIの綺麗なやつもいいし、ウーノよりもっと古くてコンパクトなアバルトA112とかルノー5GTターボとかちょっと速くて希少価値が高い車と変えていくような気がしますね。あとは旧ミニ。ずっと乗りたいけどなかなか乗れなかったのでといろいろな車種が頭に浮かんじゃいます。

とにかく奥さん用の車を含めて4台はキープできることがわかった……いや、わかってるかどうかは微妙だけどユーロボックスがあるので、あとの車は古くてもどうにでもなることだけはわかってます（笑）。

 

 

今年3月の受注開始以来、すでに約3万台もの受注を集めているホンダの新型「ヴェゼル」。世界的に人気の高いコンパクトSUV市場の中にあっても、厚い支持を集め続けているモデルです。イメージを一新し、ホンダの新しい“顔”となるモデルがどんな魅力を持っているのか、実車で体感してきました。

 

【今回紹介するクルマ】

ホンダ／ヴェゼル

※試乗車：e:HEV Z（FF）

価格　227万9200円〜329万8900円（税込）

 

 

写真で見るより実車はカッコいい

従来モデルから大きくイメージを変えたのが外観デザインです。大きめのフロントグリルと切れ長のライトを組み合わせたフロントフェイスは、発表時に写真で見た限りではあまり良い印象を持っていませんでした。しかし、実車を目の前にすると、この印象を覆すほどカッコいい。特に少し角度をつけて斜め前から見ると、グリルの微妙な凹凸が付けられたデザインにグッときます。平面で見る写真では、この辺りの3Dなデザインが伝わりにくいのが、当初の印象の要因だったようです。

 

SUVでありながら、クーペ風に絞り込まれたシルエットは従来モデルから継承されていますが、新型はテールランプが水平基調となり、さらにスマートな印象となっています。

 

 

 

広くなったように感じるインテリア

車内に足を踏み入れると、前モデルよりも広くなったように感じます。全幅は20mm広くなっていますが（「RS」「Touring」グレードとは同一）車体サイズはほぼ同一なので、インテリアのデザインが、「フィット」などと同じく水平基調で高さを抑えたものになっているこのが要因でしょう。個人的には華美な装飾を抑えた、オーセンティックな作りが好印象です。

 

リアシートに乗り込むと、広くなったという印象はさらに強くなります。ヘッドスペースは大きく変わりませんが、足元、特にヒザの辺りの空間が広くなっているのです。聞けば先代モデルより35mm広くなっているとのこと。コンパクトSUVは後席の居住性がやや狭く感じるものも少なくありませんが、この広さは特筆モノです。

 

もう1つ触れておきたいのがラゲッジスペースです。6:4分割のリアシートは前に倒すと座面ごとダイブダウンするので、限りなくフラットな荷室空間が出現します。これだけフラットになるSUVの荷室はなかなかありません。荷物の積み下ろしがしやすいだけでなく、車中泊もできそうです。試しに寝転んでみましたが、見た目以上にフラットで、大人1人であれば快適に寝られそうでした。

 

 

細かい部分にも配慮を感じる

細部に目を向けても車内で快適に過ごすための配慮が行き届いているのが感じられます。フロント左右のエアコン吹き出しには「そよ風アウトレット」と呼ばれる機構を装備。これは、通常のエアコン吹き出し口の外側に、もう1つのアウトレットを備え、乗員の体に直接風を当てることなく車内を涼しく（冬は暖かく）保てるものです。

 

ドアのデザインは、ステップ部分まで覆う形状に。これはオフロードなどを走った際などに、ステップの部分に泥が付くことを防ぐための構造。乗り降りの際に、ステップの汚れが服の裾などに付かないようにというSUVらしい配慮です。

 

 

 

クラスを超えた走行性能

今回試乗したのは「e:HEV」と呼ばれるハイブリッド・パワートレーンを搭載したグレード。先代モデルのハイブリッドは「i-DCD」という1モーターのパワートレーンでしたが、e:HEVは2モーターです。基本的にはエンジンを発電用に用い、駆動はモーターが担うシステムですが、エンジンの効率が高くなる高速クルーズ時だけは、エンジンを駆動に用います。加速力に優れるモーターと、一定速でのクルージングで効率が高まるエンジンの得意なところをそれぞれ活かしたパワートレーンといえます。

 

「i-MMD」と呼ばれていた頃から、そのパワートレーンを搭載したモデルはいくつも乗ってきましたが、完成度にますます磨きがかけられている印象です。発進時はモーターらしい力強い加速が味わえ、中間速度での加減速もスムーズ。過去にドライブした際には、発電機として用いているため、アクセル開度に関わらず一定回転で回り続けているようなエンジン音に違和感をおぼえたこともありましたが、新型「ヴェゼル」ではそうした違和感もほぼ払拭されています。

 

そして、最も感心したのが足回り。大径ホイールを履き、サスペンションのストロークが長いSUVは舗装路を一定以上のペースで走るとフワフワと落ち着かない印象を受けたり、逆にサスペンションを締めすぎているように感じるモデルも少なくありません。しかし、新型「ヴェゼル」は足回りがしなやかに動きつつも、しっかりと路面を捉え、速度が上がってもタイヤを路面に押し付け続けてくれている印象。低速域では路面の凹凸をいなすように乗り心地が良く、高速域ではしっかり踏ん張ってくれるような足回りです。

 

2019年、先代モデルに「TOURING」グレードが追加された際、コーナーリング性能の向上に驚いた記憶が鮮明に残っていますが、聞けば新型はこの「TOURING」と同等のボディ剛性を基本に、足回りをさらに煮詰めているとのこと。ボディ剛性を高めることで、サスペンションは柔らかくすることができ、しなやかな動きを実現しているのです。足回りの完成度だけで言えば、2クラスくらい上の高級SUVにも勝るとも劣らない印象でした。

 

試乗の最後に、限られた時間ですがパワートレインがガソリンエンジンの「G」グレードにも乗ってみました。受注状況は「e:HEV」が93%を占めるとのことでしたが、ガソリンモデルも好印象。出だしの加速や、しっとりした走行感はハイブリッドに分がありますが、バッテリーを積んでいない軽さからくる素直なハンドリングに、こちらも捨てがたいと感じました。メーカー担当者いわく「素うどんのような」グレードとのことでしたが、その分、このクルマの素性の良さが味わえた気がしました。これから選ぶのであれば、どちらも一度乗ってみることをおすすめします。

 

SPEC【e:HEV Z（FF）】●全長×全幅×全高：4330×1790×1590mm●車両重量：1380kg●パワーユニット：1496cc直列4気筒DOHC＋e:HEV（i-MMD）●最高出力：78kW［106PS］/6000〜6400rpm【モーター96kW［131PS］/4000〜8000rpm】●最大トルク：127N・m［13.0kgf・m］/4500〜5000rpm【モーター253N・m［25.8kgf・m］/0〜3500rpm】●WLTCモード燃費：24.8km/L

 

撮影／松川 忍

 

 

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スマートフォンを、クルマのダッシュボードやエアコンの吹出口に設置することができる車載ホルダー。吸盤タイプや粘着シールで貼り付けるタイプなど、様々な設置方法があります。

 

今回はエアコンの吹き出し口に取り付けられる車載ホルダーを紹介します。大きい端末を取り付けても視界を遮らず、運転の邪魔にならないのがメリット。新たに購入を検討している方はもちろん、買い替えを考えている方もチェックしてみてくださいね。

 

目次

• 縦・横問わず設置できる！Lomicall 車載スマホホルダー
• 充電しながらでも使える！VANMASS 車載ホルダー
• オートロック機能を搭載！Syncwire 車載ホルダー SW-CH484
• 安定感抜群！SmartTap オートホールド式 車載ホルダー EasyOneTouch mini HLCRIO124
• ゲル吸盤式を兼用！DesertWest 粘着ゲル吸盤＆エアコン吹き出し口式兼用車載ホルダー

 

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360度回転仕様だから縦・横問わず設置できる！

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Lomicall 車載スマホホルダー

ワンクリップ式の車載ホルダーよりも安定性に優れたツークリップ式。スマホを挟む爪に滑り止めが付いており、振動で揺れても落下の心配がありません。4.7～6.5インチのスマートフォンにのみ対応するので、サイズには注意しましょう。取り付け方はエアコンの吹き出し口に挟み込むだけ。360度回転式により、縦でも横でも設置可能です。購入者からは「十分しっかりとスマホを固定できるし、着脱も簡単！」と好評の声が上がっていました。なお、丸型のルーバーには対応していません。

【詳細情報】
サイズ：60～85×10×50mm
重量：50g
カラー：ブラック・グレー・シルバー

 

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スマホを充電しながらでも使える！

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VANMASS 車載ホルダー

スマホスタンド裏面のボタンを押すだけでアームが自動的に開くので、携帯の着脱が片手でできます。また、挟むアームはスクリーンを遮らないように設計されており、邪魔になりません。ネジ式螺旋クリップとバネ式三段階クリップの、二つのクリップが付属していて、シーンにより固定方法を変えることができます。下部には充電口があり、スマホを充電しながら使用できるのもポイントです。

【詳細情報】
サイズ：8.2×9.4×12.4cm
重量：200g

 

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スマホの重みを感知してホールドするオートロック機能を搭載！

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Syncwire 車載ホルダー SW-CH484

スマホの自重によって作動するオートロック機能を搭載しており、置いたスマホをしっかりホールドします。取り付け方はクリップと粘着ゲル吸盤の2種類で、エアコンの吹き出し口だけではなく、ダッシュボードやフロントガラスにも設置できます。画面サイズ4.7インチ～6.5インチのスマートフォンに対応。360度ボールジョイントにより、角度を自由に調整可能です。購入者からは「運転中でも落ちない安定感があったのがうれしいです」という声が上がっていました。

【詳細情報】
サイズ：15.24×12.19×5.08cm
重量：113g

 

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設置面積が広いから安定感抜群！

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SmartTap オートホールド式 車載ホルダー EasyOneTouch mini HLCRIO124

台座の中心にある「Smart Lock」ボタンを押し込むと、両側の固定アームがスマートフォンをロック。面倒な組み立ても不要で、誰でも簡単にエアコンの通風口に取り付け・取り外しが可能です。360°回転ボールジョイントを採用しているため角度を自在に調整でき、縦置きと横置きでの利用が可能です。

【詳細情報】
サイズ：6×9.5×12cm
重量：88g

 

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吹き出し口式とゲル吸盤式を兼用した車載ホルダー

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DesertWest 粘着ゲル吸盤＆エアコン吹き出し口式兼用車載ホルダー

側面のボタン一つで、取り付けや取り外しが簡単にできるワンタッチ式。エアコンの吹き出し口だけではなく、吸盤でフロントガラスなど平滑面にも取り付けられます。強力な真空吸盤と三角構造を採用しているので、大きく揺れてもしっかり固定でき、厚みのある手帳型ケースをつけたままでも安定感があります。また、付属の超粘着性のあるダッシュボードシートで、多少凹凸のあるところにも問題なく取り付けられます。

【詳細情報】
サイズ：‎12.5×12.4×8 cm
重量：300g

 

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