ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、ドイツのニュルブルクリンク北コースで、量産FF車最速記録を更新したメガーヌR.S.を掘り下げる！

※こちらは「GetNavi」 2020年12月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】ルノー／メガーヌ R.S.

SPEC【トロフィー MT】●全長×全幅×全高：4410×1875×1435mm ●車両重量：1450kg ●パワーユニット：1.8L直列4気筒ターボエンジン ●最高出力：300PS（221kW）/6000rpm ●最大トルク:400Nm/3200rpm ●WLTCモード燃費：13.4km/l

448万1000円〜499万円

 

ルノーのエンジニアが日本の道路事情に合わせてチューニング

安ド「殿！ このクルマ、最高ですね！」

 

永福「安ドは速いクルマが好きだな」

 

安ド「300馬力のパワーと、ターボエンジンのぶっといトルクを味わいながら、滑るように走れました！」

 

永福「滑るようにとは、乗り心地のことか？」

 

安ド「そうです！ このスポーツ性とコンフォート性のバランスは素晴らしいと思います！」

 

永福「確かに、車名にトロフィーと付くハイパフォーマンス仕様にしては、乗り心地は悪くない」

 

安ド「ですよね！」

 

永福「日本には熱狂的なマニアが多く、メガーヌのR.S.に限っては、世界で何番目かによく売れている国だそうだ」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「スポーツカー熱は冷め切っているように見えるが、実は日本は、スポーツカーマニアが非常に多い国なのだ」

 

安ド「良かったです！」

 

永福「わざわざルノーのエンジニアが来日し、入念に日本の道路事情を調査して、それに合わせたサスペンションチューニングをしたという」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「具体的には、首都高のジョイント。ああいうものは欧州にはないので、通過した時の乗り心地に特に配慮したそうだ」

 

安ド「マジですか！」

 

永福「なぜ欧州にああいうものがないかというと、地震が少ないからだ」

 

安ド「あれは地震対策なんですか！」

 

永福「大地震の際、橋げたが分割されていたほうが、力を逃がしやすいのだ」

 

安ド「さすが、殿は首都高研究家ですからね！」

 

永福「話がそれた。私はやはり、こういうクルマはMTに限ると思ったぞ」

 

安ド「やっぱりMTは楽しいですね！」

 

永福「2年前のR.S.日本導入時はATしか設定がなく、なんだかあんまり楽しくなかったのだ」

 

安ド「そうなんですね！」

 

永福「あの時は『MTを出す予定はない』と聞いたが、その後ルノーは考えを変えたらしい」

 

安ド「良かったです！」

 

永福「こういうクルマはラクして速く走りたいわけではない。存在そのものが趣味なのだから、やることは多いほうがいい」

 

安ド「デザインもカッコいいですよね！ フォグランプとかフロント中央、ルノーのエンブレム下のトロフィーデカールの位置とか、細かいところまで凝ってます！」

 

永福「神は細部に宿る、だな」

 

安ド「5ドアなので、実用性もあります！」

 

永福「限定車の『トロフィーR』だと、5ドアなのに後席がないぞ」

 

安ド「えっ！ なぜっすか!?」

 

永福「軽くするためだ」

 

安ド「僕は後席アリがいいです！」

 

【GOD PARTS 1】スポーツエキゾーストマフラー

切り替えて楽しめる迫力のスポーツサウンド

マフラーには「アクティブバルブ」をR.S.モデル史上初搭載。これはサウンド切り替え機能で、スポーツモードにすれば、エンジンパフォーマンスを向上させながら、迫力のサウンドも楽しめます。パンパン鳴ってちょっとヤンチャですが（笑）。

 

【GOD PARTS 2】R.S.ビジョン

クルマ好きなら気になるチェッカーフラッグ型

フォグランプのデザインはチェッカーフラッグ型で、カーマニアの気持ちを高ぶらせてくれます。ちなみに「R.S.」は「ルノー・スポール」の略で、ルノーがこれまでレース活動で培ってきた知見が注ぎ込まれたモデルであることを示しています。

 

【GOD PARTS 3】インパネ

赤いステッチがドライバーの気持ちを高める

ステアリングやシートなど、各部に赤いステッチが施されているのはR.S.専用で、いかにもスポーティな雰囲気です。さらにカーナビの設定がないところもストイックで、運転に集中したいマニア向けのポイントではないでしょうか。

 

【GOD PARTS 4】5ドアボディ

ドアが左右2枚ずつ増えて使い勝手が良くなった

先代型メガーヌの「R.S.」は、3ドア、つまりボディ左右のドアが1枚ずつでした。しかし今回は5ドアです。この結果、使い勝手や利便性が向上しました。もちろん肝心のスタイルもスポーティ感を損なうことなく、きれいにまとめられています。

 

【GOD PARTS 5】エアアウトレット

空気の排出口が前にも後ろにも存在？

       

前後のフェンダー（タイヤの周囲を取り囲むボディのふくらみ）には、それぞれ後方にエアアウトレット（空気の排出口）が備わっています。ただよく見ると、フロントは穴が開いていますが、リアは穴がふさがっていてハリボテのようです。

 

【GOD PARTS 6】1.8Lターボエンジン

元から強力なエンジンをさらにパワーアップ！

ベースの「R.S.」がすでに279馬力なのに、「トロフィー」は専用チューニングが施され、300馬力にまで向上されています。組み合わせられるトランスミッションに6速MTの設定があることもうれしいですし、フィーリングも優れていて扱いやすいです！

 

【GOD PARTS 7】走行モード

ボタンひとつでよりハードなマシンに

   

ディスプレイ下に設置されている「R.S.ドライブ」ボタンを押せば、スポーツモードやレースモードへと切り替えられます。トランスミッションや車両制御装置、ステアリングなどのプログラムが変更され、走りがよりハードに変わります。

 

【GOD PARTS 8】ハンズフリーカードキー

ビックリするほど軽くてちょっと厚めのカードキー

現代のトレンドでもあるカードキーが採用されていますが、実際に持ってみるとかなり軽くてビックリします。カード型にしては少し厚みがあるので、ポケットに入れているとかさばりそうです。裏側に施錠／解錠ボタンが付いています。

 

【GOD PARTS 9】バケットシート

老舗が作った特製シートは触り心地も良し

バケットシート界の老舗ブランド「RECARO（レカロ）」社の特製シートがトロフィー専用装備として搭載されています。表面生地も、高級素材の代表的な存在であるアルカンタラが使用され、スウェードのような柔らかな感触を味わえます。

 

【これぞ感動の細部だ！】足まわり

硬めでも乗り心地は悪くないベストセッティング

乗ってすぐに感じられる、サスペンション設計の素晴らしさは感涙モノです。スポーツモデルらしく硬めですが、乗り心地は決して悪くありません。きっとカーマニアなら「快適！」と絶賛することでしょう。もちろん、サーキットでは素晴らしいコーナリング性能を引き出してくれます。さらに後輪操舵機能「4コントロール」も搭載されていて、小回り性能と安定性を両立しています。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、ドイツのニュルブルクリンク北コースで、量産FF車最速記録を更新したメガーヌR.S.を掘り下げる！

※こちらは「GetNavi」 2020年12月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】ルノー／メガーヌ R.S.

SPEC【トロフィー MT】●全長×全幅×全高：4410×1875×1435mm ●車両重量：1450kg ●パワーユニット：1.8L直列4気筒ターボエンジン ●最高出力：300PS（221kW）/6000rpm ●最大トルク:400Nm/3200rpm ●WLTCモード燃費：13.4km/l

448万1000円〜499万円

 

ルノーのエンジニアが日本の道路事情に合わせてチューニング

安ド「殿！ このクルマ、最高ですね！」

 

永福「安ドは速いクルマが好きだな」

 

安ド「300馬力のパワーと、ターボエンジンのぶっといトルクを味わいながら、滑るように走れました！」

 

永福「滑るようにとは、乗り心地のことか？」

 

安ド「そうです！ このスポーツ性とコンフォート性のバランスは素晴らしいと思います！」

 

永福「確かに、車名にトロフィーと付くハイパフォーマンス仕様にしては、乗り心地は悪くない」

 

安ド「ですよね！」

 

永福「日本には熱狂的なマニアが多く、メガーヌのR.S.に限っては、世界で何番目かによく売れている国だそうだ」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「スポーツカー熱は冷め切っているように見えるが、実は日本は、スポーツカーマニアが非常に多い国なのだ」

 

安ド「良かったです！」

 

永福「わざわざルノーのエンジニアが来日し、入念に日本の道路事情を調査して、それに合わせたサスペンションチューニングをしたという」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「具体的には、首都高のジョイント。ああいうものは欧州にはないので、通過した時の乗り心地に特に配慮したそうだ」

 

安ド「マジですか！」

 

永福「なぜ欧州にああいうものがないかというと、地震が少ないからだ」

 

安ド「あれは地震対策なんですか！」

 

永福「大地震の際、橋げたが分割されていたほうが、力を逃がしやすいのだ」

 

安ド「さすが、殿は首都高研究家ですからね！」

 

永福「話がそれた。私はやはり、こういうクルマはMTに限ると思ったぞ」

 

安ド「やっぱりMTは楽しいですね！」

 

永福「2年前のR.S.日本導入時はATしか設定がなく、なんだかあんまり楽しくなかったのだ」

 

安ド「そうなんですね！」

 

永福「あの時は『MTを出す予定はない』と聞いたが、その後ルノーは考えを変えたらしい」

 

安ド「良かったです！」

 

永福「こういうクルマはラクして速く走りたいわけではない。存在そのものが趣味なのだから、やることは多いほうがいい」

 

安ド「デザインもカッコいいですよね！ フォグランプとかフロント中央、ルノーのエンブレム下のトロフィーデカールの位置とか、細かいところまで凝ってます！」

 

永福「神は細部に宿る、だな」

 

安ド「5ドアなので、実用性もあります！」

 

永福「限定車の『トロフィーR』だと、5ドアなのに後席がないぞ」

 

安ド「えっ！ なぜっすか!?」

 

永福「軽くするためだ」

 

安ド「僕は後席アリがいいです！」

 

【GOD PARTS 1】スポーツエキゾーストマフラー

切り替えて楽しめる迫力のスポーツサウンド

マフラーには「アクティブバルブ」をR.S.モデル史上初搭載。これはサウンド切り替え機能で、スポーツモードにすれば、エンジンパフォーマンスを向上させながら、迫力のサウンドも楽しめます。パンパン鳴ってちょっとヤンチャですが（笑）。

 

【GOD PARTS 2】R.S.ビジョン

クルマ好きなら気になるチェッカーフラッグ型

フォグランプのデザインはチェッカーフラッグ型で、カーマニアの気持ちを高ぶらせてくれます。ちなみに「R.S.」は「ルノー・スポール」の略で、ルノーがこれまでレース活動で培ってきた知見が注ぎ込まれたモデルであることを示しています。

 

【GOD PARTS 3】インパネ

赤いステッチがドライバーの気持ちを高める

ステアリングやシートなど、各部に赤いステッチが施されているのはR.S.専用で、いかにもスポーティな雰囲気です。さらにカーナビの設定がないところもストイックで、運転に集中したいマニア向けのポイントではないでしょうか。

 

【GOD PARTS 4】5ドアボディ

ドアが左右2枚ずつ増えて使い勝手が良くなった

先代型メガーヌの「R.S.」は、3ドア、つまりボディ左右のドアが1枚ずつでした。しかし今回は5ドアです。この結果、使い勝手や利便性が向上しました。もちろん肝心のスタイルもスポーティ感を損なうことなく、きれいにまとめられています。

 

【GOD PARTS 5】エアアウトレット

空気の排出口が前にも後ろにも存在？

       

前後のフェンダー（タイヤの周囲を取り囲むボディのふくらみ）には、それぞれ後方にエアアウトレット（空気の排出口）が備わっています。ただよく見ると、フロントは穴が開いていますが、リアは穴がふさがっていてハリボテのようです。

 

【GOD PARTS 6】1.8Lターボエンジン

元から強力なエンジンをさらにパワーアップ！

ベースの「R.S.」がすでに279馬力なのに、「トロフィー」は専用チューニングが施され、300馬力にまで向上されています。組み合わせられるトランスミッションに6速MTの設定があることもうれしいですし、フィーリングも優れていて扱いやすいです！

 

【GOD PARTS 7】走行モード

ボタンひとつでよりハードなマシンに

   

ディスプレイ下に設置されている「R.S.ドライブ」ボタンを押せば、スポーツモードやレースモードへと切り替えられます。トランスミッションや車両制御装置、ステアリングなどのプログラムが変更され、走りがよりハードに変わります。

 

【GOD PARTS 8】ハンズフリーカードキー

ビックリするほど軽くてちょっと厚めのカードキー

現代のトレンドでもあるカードキーが採用されていますが、実際に持ってみるとかなり軽くてビックリします。カード型にしては少し厚みがあるので、ポケットに入れているとかさばりそうです。裏側に施錠／解錠ボタンが付いています。

 

【GOD PARTS 9】バケットシート

老舗が作った特製シートは触り心地も良し

バケットシート界の老舗ブランド「RECARO（レカロ）」社の特製シートがトロフィー専用装備として搭載されています。表面生地も、高級素材の代表的な存在であるアルカンタラが使用され、スウェードのような柔らかな感触を味わえます。

 

【これぞ感動の細部だ！】足まわり

硬めでも乗り心地は悪くないベストセッティング

乗ってすぐに感じられる、サスペンション設計の素晴らしさは感涙モノです。スポーツモデルらしく硬めですが、乗り心地は決して悪くありません。きっとカーマニアなら「快適！」と絶賛することでしょう。もちろん、サーキットでは素晴らしいコーナリング性能を引き出してくれます。さらに後輪操舵機能「4コントロール」も搭載されていて、小回り性能と安定性を両立しています。

近年大きく広がりを見せているEV。次にクルマを買い換えるときはEVを選択したいと考えている人は多いのではないだろうか。そこでいち早く乗り換えたEVオーナーに、ランニングコストの変化、EVへの満足度、さらに生活がどのように変わったか話を聞いた。

※こちらは「GetNavi」 2020年12月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

リーフなら遠出も安心です。次はアリアを狙っています（和弘さん）

近場を頻繁に走るならEV以外は考えられません（郁子さん）

 

藤田郁子さん　藤田和弘さん

9年目となるi-MiEVと、4年目の現行リーフを所有。普段は郁子さんが近所の移動でi-MiEVを使うことが多い。週末は主に和弘さんの運転でリーフに乗っている。

 

街乗りも遠出もEVにしたら乗り方もコストも大きく変化

EVが続々と登場して選択肢になりつつあるなか、いち早くEVライフを満喫しているのが、東京都郊外に住む藤田さん夫妻だ。

 

「8年前、三菱i-MiEVの試乗会で、モーターがダイレクトにつながったEV特有の走りの良さを味わいました」（和弘さん）

 

これからはEVだと確信した和弘さんはi-MiEVを購入。3年後には日産リーフも購入し、完全なEVライフをスタートさせた。

 

それ以来、EVならではの走りを満喫している。ガソリン車と比較してスピードやエアコンのオン/オフなど、走り方や使い方で電費が大きく変わるのも面白い点だ。

 

「リーフで大阪に帰るときは途中で2、3回充電しています。家族は待ち時間に不満があるかもしれませんが、運転手にとってはちょうど良い休憩時間です。さらにバッテリー容量が大きい新しいEVなら1回の充電で大阪まで行けそう。充電にかかる時間をそれほど気にせず走れますよ」（和弘さん）

 

【Q.1】EVに乗るようになって、以前とランニングコストはどのくらい変わりましたか？

A.私は年間で約16万5000円節約できました。いま契約できるプランでも半額以下になると思います。

 

年3、4回の帰省を含めて、年間1万5000kmを走行する藤田家。燃費9.5km/L、ガソリン代を130円/Lで計算すると、1年間に約20万5000円のガソリン代が必要だった。

 

「2台のEV車はおトクな夜間電気代プラン（12.48円/kWh）で充電しています。この電気代と外出先で充電するための充電カードプランの費用が月額2200円。すべて足すと年間のコストは約4万円です。私のプランは現在新規契約できませんが、それでも半額以下になると思います」（和弘さん）

 

 

【Q.2】EVは定期的に充電が必要ですが、その作業は面倒ではないですか？

A.購入当初は充電し忘れたこともありましたが、いまでは習慣化して面倒に感じることもありません

 

「i-MiEVに乗り換えてすぐは、充電を忘れて翌日にバッテリーが少なくて困ったこともありましたが、もう習慣化しました」（郁子さん）

 

「電気代の安い夜間時間帯になると自動的に充電するシステムがあるので、帰宅後にプラグを挿すだけです」（和弘さん）

 

 

【Q.3】EVの走りには満足できていますか？

A.振動がない、エンジン熱がない、燃料の臭いもしないし、トルクにも大満足……楽しいコトばかりです

 

「初めてi-MiEVに乗ったときのモーターの走りに感激して購入しました。ゼロからトルクのある走りができるのはEVならでは」（和弘さん）

 

「振動やガソリンの臭いがないのが何より良いですね。車検のときなどに代車でエンジン車に乗りますが、戻れないと痛感します」（郁子さん）

 

 

【Q.4】長距離ドライブでは出先で充電が必要になります。充電場所探しに困ることはありませんか？

A.充電網が整備されているので安心ですし、充電を考慮したルートが設定できるので困りません

 

リーフはフル充電で実質約200km以上走行可能で、充電できる場所もスマホアプリで簡単に探せる。

 

「9年前と違っていまは充電網が整備されていて困ることはありません。リーフのカーナビでは充電スポットを考慮したルート探索もできますよ」（和弘さん）

 

 

【Q.5】EVに変えて良かった！ と思うことを教えてください

A.家庭の電源としても使えるのはとても便利ですね。EVを通じて仲間も増えました。加えて電気のありがたみも意識するようになりました

 

i-MiEVの購入と合わせて自宅にソーラーパネルを設置するなど、一気に生活を電化した藤田家。

 

「日中の家の電気はリーフのバッテリーから給電しています。おかげで電気代は月8000円前後。EVを通して仲間も増え、情報交換ができています」（和弘さん）

 

 

【COLUMN】多くの自治体と協定を締結し災害時は電源車として活躍する

リーフは他のデバイスに給電することも可能。そのため日産は多くの自治体と災害時に停電が発生した場合の給電に、リーフを活用する協定を締結している。昨年10月、台風により大規模な停電が発生した千葉県でも活躍した。

アルパインは、ディスプレイオーディオ（DA）の新ラインナップ「フローティングBIG DA」シリーズを発表しました。発表されたラインナップはフローティングスタイルの大画面モニターを備えた11型「DAF11V」と9型のモデル「DAF9V」、インダッシュスタイルの7型モデル「DA7」を含む全3タイプです。全モデルが2021年1月上旬よりアルパインストア限定で発売されます。

 

スマホ連携でナビからエンタメまですべてを大画面で楽しめる

3モデルとも基本機能は共通となっており、予算やスタイルに応じて好みの一台が選べるラインナップとなっています。なかでも注目なのは要であるスマホとの連携が充実していることです。iPhone接続時にはApple CarPlayが、Android接続時にはAndroid Autoが起動して、ナビやオーディオ、メッセージなどスマホにインストールされている対応アプリの機能を利用できるのです。操作はタッチパネルと音声認識によるものとなっています。

 

 

 

ナビ機能はスマホアプリを利用します。Apple CarPlayとAndroid Autoそれぞれのナビアプリを使うこととなりますが、いずれも目的地検索やルート案内はナビアプリに依存します。測位について最近はディスプレイオーディオでも車速パルスを反映できる機種が一部で登場していますが、アルパインによれば3モデルとも車速パルスの対応はしていないとのこと。測位は基本的にGPSで行われると考えていいでしょう。

 

ディスプレイオーディオだけに多彩なエンタメ系機能も搭載されました。Apple CarPlayとAndroid Autoによる再生が楽しめるほか、Bluetoothオーディオ再生では手持ちのスマホやデジタルプレーヤーを連携させて楽しめます。USBメモリー再生（音楽／動画）にも対応していますから、あらかじめ楽曲を収録しておいたコンテンツをいつでも好きな時に再生して楽しめます。ただ、ディスプレイの解像度がWVGAだったのは惜しいですね。

 

スマホ2台を接続して前席でカーナビ、後席でエンタメを同時に楽しめる

また、11型と9型はHDMI入出力を備えており、別売の地デジチューナーやポータブルDVDプレーヤーを接続して楽しむことも可能です。さらにHDMI出力を後席モニターにつなげば、たとえば後席でYoutubeを楽しんだりもできます。見逃せないのは、スマホとの接続がBluetoothとケーブルの同時接続に対応していることで、これによって運転席ではカーナビを利用し、後席ではスマホの動画コンテンツを別々に楽しむことが可能になるのです。

 

 

より迫力あるサウンドとして楽しむために、組み合わせ可能なハイパワーデジタルアンプも用意されました。DA本体にはイコライザーなど音響調整機能が装備されていますが、プリ出力を備えたことで外部アンプをつなぐことができるのです。また、RCAのカメラ入力端子も備え、別売りのバックカメラを組み合わせれば大画面で後方が確認できるようになります。これは安全の観点でも有効な機能と言えます。

 

そしてアルパインならではのカスタマイズ化も大きな魅力です。車種別の壁紙データをインストールすることで、起動時にはオリジナルのアニメーションや壁紙が表示させることができるようになるのです。その数は240車種にも及び、それぞれの車種のヘッドライトとフロントグリルのシルエット写真に車名のタイトルが入ります。ここまでこだわってやり抜くのは今やアルパインだけ。ここにこそアルパインならではの魅力があると言えるでしょう。

 

発表会ではそれぞれが「フローティングBIG DA」の魅力を語り尽くす

オンライン発表会では司会進行としてアルパインストアで製品を紹介している実演販売士のボス水野氏が登場し、アルパインマーケティング イノベーション開発グループの中村謙介氏が製品概要を説明。自動車系YouTuberとして活躍する「Motorz」の内原 優氏がデモカーでの使用レポートを行いました。

 

中村氏は上位2モデルの画面が大きいことを訴え、特にDAとして業界最大サイズである11型はスマホの3.4倍、9型でも2.2倍の大画面で楽しめることを強調。システムアップとして、別売りの地デジチューナーユニットは「カーライフシーンにはなくてはならない必需品」として紹介がありました。また、アルパインならではのサウンド重視の設計として、本製品と組み合わせ可能なデジタルアンプによる高音質化についても語ってくれました。

 

続いて「Motorz」の内原氏が用意されたデモカーから、アルパインのフローティングBIG DAを紹介しました。内原氏がiPhoneを接続して大きな画面でカーナビアプリを表示させて操作し、その表示から「大画面のカーナビに遜色ない操作性と視認性を実現している」と評価しました。

 

最後は司会進行役であったボス水野氏がアルパインストアでの販売価格を発表。発売記念として、オプションとのセットパッケージで1万円引きされることも実演販売さながらの軽快な口調で紹介しました。さらに「サプライズ」の先行予約キャンペーン（2021年1月31日まで）として、3タイプ各100台については、購入後に5000円（税込）クーポンがプレゼントされることも紹介され、オンライン発表会は終了しました。

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

クルマのキャラクターを「深く」理解する上で一番有効なのは、やはりそのクルマと長く接すること。そこで今回は2020年秋のアップデートで全グレードが電動化されたボルボのクロスオーバーSUV、V90クロスカントリーで北陸を目指してみました。プレミアムにして個性的選択でもあるこのモデル、果たしてどんな一面を見せてくれるのでしょうか？

 

ボルボV90クロスカントリー

744万円～904万円（試乗車：B6 AWD Pro　904万円）

SPEC【B6 AWD Pro】●全長×全幅×全高：4960×1905×1545mm●車両重量：1920kg●パワーユニット：1968cc直列４気筒DOHCターボ＋電動スーパーチャージャー＋電気モーター●最高出力：300ps/5400rpm●最大トルク：420Nm/2100～4800rpm●WLTCモード燃費：11.3km/L

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

2020年のボルボは日本仕様の全モデルをハイブリッドとプラグインハイブリッドに！

プレミアムブランドの中では、早々にパワーユニットのフル電動化に向けたビジョンを明確にしたボルボ。2020年も主力モデルが矢継ぎ早にアップデートされ、日本導入モデルはガソリンのハイブリッド、もしくはプラグイン・ハイブリッドにすべて置き換えられました。その結果、本格導入からさほど経っていないクリーンディーゼル仕様はすでに新車販売のラインナップからドロップしています。

 

ディーゼルはガソリンとは別途で整備体制を整えねばならない等、導入に際しては相応のコストが生じているはず。さらに近年、新車販売の主流となっているSUVカテゴリーではディーゼル人気が高いことまで含めると、個人的には初めて日本向けボルボのディーゼル撤退という話を耳にした際に「なんてもったいない！」という印象を抱きました。

 

ディーゼル版ボルボの商品力が決して衰えていなかったことを思えば、それはなおさらの話です。ですが今回、ハイブリッドとなったV90クロスカントリーに接したことで少なからず考え方が変わりました。なぜなら“プレミアム級”SUVのパワーユニットとして、ガソリンのハイブリッドがピッタリといえる仕事ぶりを披露してくれたからです。

 

V90クロスカントリーのパワーユニットは48V電装を組み合わせたガソリンのハイブリッドに統一

さて、導入以来初の大幅アップデートとなったV90シリーズにおける最大のトピックは、先述の通りパワーユニットが一新されたことです。純内燃機関だったガソリン仕様の「T5」と「T6」、そしてクリーンディーゼルの「D4」に代わり、高効率な48V電装を組み合わせたガソリンハイブリッドの「B5」と、それに電動スーパーチャージャーを組み合わせた「B6」を新採用。また、ステーションワゴンのV90にはプラグインハイブリッドの「リチャージ・プラグイン・ハイブリッドT8」が新設定。導入される全グレードが、電動化モデルとなりました。

 

V90をベースとしたクロスオーバーSUV、V90クロスカントリーが搭載するのは250ps／350Nmを発揮するガソリンターボ＋電気モーターのB5と300ps／420NmのB6。ハイブリッド化にあたって、2Lのガソリンターボは実に90％ものパーツが新設計。シリンダー表面処理の改良などで摩擦抵抗の低減を図るなど、高効率化と洗練度が高められたほか、条件に応じて2気筒での走行を可能にする気筒休止システムも組み合わせて経済性を向上させています。

 

また、48V電装の導入によって可能となったB6の電動スーパーチャージャーは絶対的なパフォーマンス向上に加え、従来のT6に採用されていたルーツ式スーパーチャージャー比でエンジン重量の低減や快適性の向上などにも貢献しています。

 

安全性に定評あるボルボらしい新機軸としては180km/hの最高速度リミッターとケア・キー導入もニュースのひとつ。どちらもボルボ乗車中の死亡事故、重傷者の発生をゼロにすることを目的に採用されたもので、後者は運転経験が浅い、あるいは不慣れなドライバーに貸し出す際などに最高速度をリミッターより低く設定できるもの。人によっては「余計なお世話」と感じるかもしれませんが、古くから独自の事故調査チームを組織して安全性向上に取り組んできた、他ならぬボルボの決定だと思えば納得する人は多いはずです。また、日本の環境で走らせる限り、リミッターやケア・キーで不利益を被るユーザーはいないでしょう。むしろ、ケア・キーについては不測の事態における暴走抑止するという意味でのメリットも期待できるはずです。

 

持ち前の安全性の高さ、という点でも新しいV90シリーズは万全です。ボルボらしい「対向車対応機能」に代表される衝突回避・被害軽減ブレーキの最新版「シティセーフティ」に加え、全車速追従機能付きアダプティブ・クルーズコントロール（ACC）や車線維持支援機能、道路逸脱回避機能などは全車に標準で装備されています。

 

 

プレミアムなハイブリッド車に相応しい静粛性と振動の少なさでディーゼルとの違いをアピール！

今回北陸までの試乗に供されたのはV90クロスカントリーのトップグレードとなる「B6 AWD Pro」。名前の通り、搭載するパワーユニットは2Lガソリンターボ＋電動スーパーチャージャー＋電気モーターという“フルコンボ”状態。これに8速ATを組み合わせて、駆動はSUVモデルらしい4WDとなります。ちなみにB5を搭載するV90クロスカントリーも、トランスミッションと駆動方式はB6と同じ。装備内容がほぼ同じ仕様も選べますから、B5とB6のどちらを選ぶかは絶対性能の要求水準（と予算）次第というところでしょう。

 

試乗の行程に関する指定は特になし。東京を出発したら、あとは夜までに金沢に到着すればOKという、良い意味で緩いものでした。そこで、カメラマン氏の提案により経由地を飛騨市に設定。今回は古典的な日本の風景とV90クロスカントリーの組み合わせで行こう、ということに。

 

まずは、都内から首都高速を経て中央道を目指したのですが、走り出して最初に実感したのは黒子に徹するエンジンの仕事ぶりでした。いまや音や振動が煩わしいディーゼルなど、少なくともプレミアムを自認するブランドのクルマでは皆無。ボルボのディーゼルもその例に漏れませんでしたが、新しいB6はそれに輪をかけて静粛、かつ振動の類がありません。快適性の点においてガソリンとディーゼルに極端な差がないのはいまや常識。とはいえ、たとえばエンジン違いの同じクルマで比較すれば、音にしろ振動にしろガソリンの優位がついぞ揺らがなかったのもまた事実。

 

ディーゼルといえば経済性の高さや持ち前の大トルクを活かした日常域の力強いドライブフィールも魅力ですが、低速でストップ＆ゴーを繰り返す使用環境なら洗練度は良質なガソリンエンジンの方が一枚上手。B6は、そんなことを改めて実感させてくれる出来映えです。構造上、EVを彷彿とさせる電気駆動モデルらしさはソコソコといったところですが、エンジン自体が静粛なことに加え、アイドリングストップ＆スタート時の振動も上手に抑え込まれているのでプレミアムSUVらしい高級感に不満を抱くことはありませんでした。

 

そんな好印象は、随所にアップダウンが存在する中央道に入っても変わりません。今回の旅程は担当編集氏と前述のカメラマン氏が同乗するオジサン3名＋撮影機材＋1泊分の私物×3という状況でしたが、当然ながら動力性能は余裕たっぷり。アクセルを深く踏み込む領域でこそロードノイズをかき分けて室内に進入したエンジン音を意識することになりますが、それとて絶対的なボリュームは最小限。音質も不快な類ではありませんから、積極的に走らせる場面ではほど良いBGMにもなり得ます。

 

また、当日はコロナ渦ながら交通量が多めということでACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を筆頭とする運転支援機能もあれこれと試したのですが、制御の洗練度が高いことも印象的でした。この種の機能は、ドライバーの運転スタイルに合わないと嫌われる傾向があったりもするのですが、V90クロスカントリーのそれはクルマ任せにしてもストレスを感じない水準にあります。寄る年波のせいなのか、もはや自分のペースで走れない環境だと運転することが面倒になってきている筆者のような人種には、ロングドライブの疲労を軽減する上でも間違いなく有効な機能になり得ていました。

 

オーディオなどの快適装備もアップグレード！ シャシー性能も熟成の域に到達

飛騨に直行する場合、ルートは中央道から上信越道に入り松本ICまで利用するのが普通ですが、今回は諸般の事情から岡谷ICで降りて一般道から上高地をかすめて高山、飛騨に至る国道158号線を目指しました。東京を出発してすでに数時間。雑談のネタも尽きてきたのでオーディオのBGMで気分転換を図りました。

 

試乗車にはオプションのB&Wプレミアムサウンド・オーディオシステムが装備されていたのですが、出てきた音に早速反応したのが音楽好きの担当編集氏。実は今回のマイナーチェンジで、B&Wのシステムもアップデート。ウーファーのコーン素材が変更されたほか、ツィーターも新しいダブルドームに。さらにアンプが強化されDSPのモードも一層充実したものとなっています。その昔、カーオーディオの別冊を作っていた筆者の場合、その変更内容は理解できても従来型と比較して音がどう変わったのかは分かりかねたのですが、とりあえず走行する車内でもクリアな音質で、かつ聞いていて気分を高揚させる音作りであることは確認できました。また、装備面ではワイヤレス・スマートフォン・チャージも標準化されたので、Apple CarPlayなどのリンク機能を活用すれば手持ちのライブラリーを気軽、かつ高音質で楽しめるようになったことも朗報といえそうです。

 

国道158号線は典型的な山越えの国道、ということで、その折々で今回は操縦性も簡単にではありますがチェックしました。クロスカントリーも含めたV90シリーズは、ボルボの主力プラットフォームである「SPA（スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー）」を採用。電動化や自動運転時代に対応するとともに、シャシー性能もそれ以前のボルボ車より大幅に底上げされたのですが、新しいV90クロスカントリーでは洗練度も着実にアップしていることが確認できました。

 

以前、SPAを採用した初期のXC90に試乗した際は十二分な剛性感が確認できる一方、ステアリングに伝わるフィードバックなどに粗さを感じたものですが、それももはや昔の話。いざ乗り手がスポーティに振る舞おうと思えば、それに応えられる能力はしっかりと備わっています。また、ベースとなるV90より大幅に地上高を高めたクロスカントリーですが、ロールを筆頭とする挙動は基本的にナチュラル。B6搭載車のタイヤは45扁平の20インチという好戦的なサイズですが、乗り心地もプレミアムなSUVとして満足できる仕上がりでした。

 

 

 

十二分な存在感を発揮しながら、日本の風景にもマッチするフォーマルさも両立

さて、そんなロングドライブのひと区切りとなる飛騨市に到着したのは昼を大幅に過ぎた時間帯。遅めの昼食を済ませ、早速“フォトセッション”に突入したのですが古風な飛騨の町並みとの相性はご覧の通り。ボルボによれば、V60をステーションワゴンの本流とするなら、このクルマのベースとなったV90はスタイリッシュな風情を重視したスペシャルティ系ワゴンとのことですが、そこにSUVテイストをプラスしたV90クロスカントリーは個性派でいながらフォーマル性も兼ね備えた仕上がりといえるでしょうか。

 

ワゴンベースのクロスオーバーとしては異例に高い地上高（本格SUVに匹敵する210mmもあります）と、天地が薄く、そして前後に長いボディの組み合わせは好き嫌いがはっきり分かれるであろう“攻めた”佇まい。ですが、存在感を主張しつつも決して悪目立ちする造形ではないことは飛騨市内に佇む写真からも明らかです。いまやSUVはコンパクトからプレミアム級まで選択肢が豊富ですが、それだけに単にSUVというだけで個性的な選択にはなり得なくなっているのも事実。その意味では、サイズ（とクラス）相応の落ち着きを確保しつつ、普通のSUVとは明らかに違うカタチのV90クロスカントリーは狙い目の1台といえるでしょう。

 

 

残る行程、飛騨から金沢まではせっかくなので後席に居場所を移しました。一般的な乗用車の場合、前席と後席を比較すると純粋な乗り心地は前後のタイヤから距離が取れる前席が勝るというのが普通。そこで、巨大でロープロファイルなタイヤを履いたV90クロスカントリーではどの程度の落差があるのかという、少し意地悪な視点で試してみたのですが結果的には十分に快適でした。

 

大ぶりなサイズ、なおかつワゴン用としてはホールド性にも優れたリアシートは秀逸な座り心地で、心配されたタイヤからの入力も許容範囲内。長いホイールベースの恩恵でフラットなライド感が満喫できました。ファミリー層を筆頭に、この種のモデルは後席の使用頻度が高くなるはずですが、この出来映えなら後席に座る家族から不満が出ることはないでしょう。

 

……と、後席のツッコミどころをあれこれ探している間に目的地である金沢へは夕食前のタイミングで到着。ほぼ1日中走り続けの状態で、普段の新車試乗会と比較すれば格段に長い時間をクルマと過ごしたわけですが、結果的には定評あるボルボの長所ばかりが目立ったというのが正直な感想です。

 

ちなみに、全行程を通じた燃費は11km/L弱。カタログのWLTCモード燃費が11.3km/Lであることや、なにひとつ燃費を考慮した走らせ方をしなかったことを思えば秀逸な結果です。日本では軽油がガソリンより圧倒的に安いので、純粋な燃料費で依然ディーゼルが優位なのは確か。ですが、おそらくV90クロスカントリーを選ぶユーザーにしてみれば、その差はもはや誤差の範囲内といえるかもしれません。

 

ボルボのディーゼルを所有する担当編集がB6に乗って思ったこと

担当編集・尾島の愛車はボルボのディーゼル車です（2019年式）。近い将来ボルボのラインナップからディーゼルが落ちると聞きつけ、「これはなんとしても手に入れておかねば」と清水の舞台から飛び降りる勢いで購入しました。泉のごとく湧き出るトルク、優秀な燃費、ランニングコストの安さからディーゼルにはとても満足していたわけですが、そんな折、ついにボルボのラインナップからディーゼルがなくなる日がやってきました。

これはぜひとも今後ボルボの主役となる48V電装搭載ガソリンハイブリッドを試さねばなるまい、となかば使命感から参加した今回の試乗会（なんなら、やっぱりディーゼル買っておいてよかった～と思いたかったのです）。実際に試乗して何を感じたのかというと、静粛性とそれがもたらす終始高級車然としたふるまいの上品さ。ディーゼルも乗り込むうちに音や振動はあまり気にならなくなりますが、いざ乗り比べればガソリンハイブリッドの圧倒的な静粛性が際立ちます。加えて電動スーパーチャージャーを追加しているB6はパワーもトルクの厚みも充分で、踏み込めばハッキリと速い。その気になればこの大柄で重たいボディを実に機敏に走らせます。

燃費とランニングコストはディーゼルに軍配が上がりますが、この価格帯のプレミアムカーを購入する層はそこまで目くじらを立てないだろうとも思われ、むしろワインディングをがんがん走った今回の試乗でも11km/Lを余裕で上回る燃費をたたき出すのだから経済性だって合格点。これはガソリンハイブリッド、ありだなぁと思った次第です。ボルボを検討中の皆さん、ディーゼルの不在を嘆く必要はなさそうですよ！（尾島信一）

 

撮影／神村 聖

 

エンジン車への規制が強まるなか、各社の威信を賭けたスポーツカーが生まれている。燃費規制という環境対応を見据えつつ開発されるのが、ネオ・スポーツカーだ。

※こちらは「GetNavi」 2021年2月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

環境に配慮した「ネオ・スポーツカー」

世界各国でエンジンを搭載したクルマへの規制が強まっている。アメリカや欧州で始まった「CAFE」という燃費規制が、日本でも2020年の燃費基準から導入されている。

 

CAFEとは自動車の燃費規制で、車種別ではなくメーカー全体で出荷台数を加味した平均燃費を算出し、規制をかける方式。ある車種では燃費基準を達成できなくても、そのほかの車種の燃費を向上させることでカバーできるというものだ。

 

燃費基準を大きく上回るEVやPHVなどを開発してCAFEの規制値をメーカー全体の出荷台数でクリアすれば良いので、規制値までの余剰分で走りやスタイルを楽しめる新たなスポーツカーが登場する。それが「ネオ・スポーツカー」である。

 

EVやハイブリッド、スタイルではSUVが全盛だが、2021年は注目モデルが続々登場する。メーカーが環境への対応を視野に入れるなかで登場する次世代のスポーツカーが与えてくれる夢に、期待せずにはいられない。

 

【その1】伝統のデザインを継承しパワフルな走りも健在

日産

フェアレディZ

価格・発売日未定

長いノーズと切り立つテールエンドは歴代フェアレディZのデザインそのもの。ヘッドライトは2代目の240ZGに用いられたドーム型レンズを再現するなど、レトロモダンなテイストだ。3.0L V6エンジンのパワーに期待したい。

 

【ちなみに日産のエコカーの代表選手】

リーフ

332万6400円～499万8400円

初代モデルが登場してから10年を迎えた今年、累計販売台数が50万台を突破。2017年には62kWhバッテリーを搭載して航続距離を大きく伸ばしたリーフe＋も登場している。

 

【その2】水平対向エンジンを継承し意のままに操れるFRマシン

スバル

BRZ

価格・発売日未定

力強い加速とフィーリングの良さを両立した、2.4L水平対向エンジンを搭載。新プラットフォームを基に生まれたボディは剛性が増し、ステアリング操作への応答性を高めている。アイサイトも初搭載となる。

 

【ちなみにスバルのエコカーの代表選手】

インプレッサ スポーツ

200万2000円～278万3000円

水平対向エンジンと電動技術を組み合わせたパワーユニット「e-BOXER」搭載モデルをグレード設定。スムーズな加速を実現している。

 

【その3】マツダの新たな歴史はこのモデルが作り出す

マツダ

RX-9

価格・発売日未定

2017年の東京モーターショーで世界初公開となったVISIONCOUPE。そのスタイルの流麗さに多くの人が魅了された。RX-9という名称が有力だが、100周年を迎えたマツダの新たな歴史を作る1台として期待したい。

 

【ちなみにマツダのエコカーの代表選手】

マツダ3

222万1389円～368万8463円

ガソリンをディーゼルエンジンのように圧着点火させる「SKYACTIV-X」と、クリーンディーゼルエンジンモデルがラインナップ。環境性能に優れた1台だ。

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、英国の伝統的ブランド「ランドローバー」が、1948年以来70年以上も販売してきた、ディフェンダーの新型をチェック！

 

【関連記事】

永福ランプこと清水草一さんの連載記事はコチラ

 

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のクルマ】ランドローバー／ディフェンダー

SPEC【110 SE】●全長×全幅×全高：4945×1995×1970mm●車両重量：2240kg●パワーユニット：2.0L直列4気筒＋ターボ●最高出力：300PS（221kW）/5500rpm●最大トルク:400Nm/2000rpm●WLTCモード燃費：8.3km/L

529万円～1124万円

 

【ランドローバー「ディフェンダー」を写真で先見せ（画像をタップすると拡大画像が表示されます）】

 

安ド「殿！ ディフェンダーと言えば、キング・オブ・オフローダーですね！」

永福「そうなのか？」

安ド「レンジローバーは砂漠のロールスロイスですけど、オフロードでの走破性なら、ディフェンダーがキングじゃないでしょうか！」

永福「真のキングはランドクルーザーではないか」

安ド「ランドクルーザーの愛称はランクルで、キング・オブ・オフローダーはディフェンダーです！」

永福「そうなのか」

安ド「そのディフェンダーが72年ぶりにフルモデルチェンジしました！」

永福「うむ」

安ド「先代もカッコ良かったですけど、新型も猛烈にカッコ良いですね！」

永福「それは違うだろう」

安ド「違いますか？」

永福「お前は、旧国鉄の旧型車両、たとえばキハ40形を見てカッコ良いと思うか」

安ド「キハ……何ですか？」

永福「あまりにも古臭いがゆえに情緒満点ではあるが、あれをカッコ良いというのは正確には違うはず。新型ディフェンダーは、そのあまりにも古臭くて情緒満点の旧型デザインモチーフを取り入れている。それは、シブいとかステキとかセンスが良いとは言えるが、カッコ良いというのはちょっと違う」

安ド「シブくてステキでカッコ良いです！」

永福「そうか。それにしてもデカいな」

安ド「デカいですか？」

永福「グレードによっては全幅2008mm。全長も5mを超えている。すさまじいデカさだ」

安ド「僕はふだんパジェロに乗っているので、デカさは気になりませんでした」

永福「確かに、走っているときはそれほど大きく感じない。ボディは真四角だし見切りもいい。しかし、駐車の時は大変だ。左右幅が駐車枠パンパンになってしまうし、デカすぎてコインパーキングに停められない」

安ド「停められませんか？」

永福「ほとんどのコインパーキングは、全幅1.9m、全長5mまでなのだ。一応、規約上は」

安ド「実際にはそれよりデカいのも停まってますよね？」

永福「まあな」

安ド「それより僕は、サイドステップがないのが気になりました。しかも前席のピラーに取っ手もない。乗り降りに苦労します」

永福「高齢者はまず乗り降り不可能だな」

安ド「殿は新型ディフェンダーに否定的なんですか？」

永福「いや、スバラシイ！」

安ド「具体的にはどこが」

永福「ソフトに威張りが効いて、ちょいレトロでステキなデザインで、乗り心地が良くて、走りも十分。しかもそのわりに値段が驚くほど安い！」

安ド「最後で一気に来ましたね！」

 

【注目ポイントその1／グラブバーハンドル】悪路での安心感を高める助手席前の“つかむところ”

ダッシュボードには、助手席の人がつかむことができるバー状のデザインが施されています。なぜかといえば、オフロード走行中に車体が揺れるから。絶対必要かどうかはともかく、つかんでいるだけで安心感が増してきます。

 

【注目ポイントその2／ラゲッジルーム】荷室は広くフラットで機能性は抜かりなし

オフロード走行やアウトドア愛好家御用達のモデルだけに、荷室はかなり広く、汚れが付きにくい表面素材が採用されています。さらに、後席は座面を跳ね上げて前方へ倒せる構造で、荷室のフラット化に貢献します。

 

【注目ポイントその3／ボンネット】お茶を濁すような謎の凸凹模様

旧型のデザインを受け継いでいる部分は散見されますが、凹凸ボンネットは流石に再現が難しかったようです。代わりに……なのかわかりませんが、このようなアウトドア感あふれる模様のカザリ板が付いていました。意味はないと思います。

 

【注目ポイントその4／ボルト】オフローダーっぽい内装の剥き出しデザイン

インテリアデザインは、あえてボルトを剥き出しにするなど、いい意味でゴツくて荒々しい雰囲気にまとめられていて、いかにもオフローダーらしいイメージ。もちろん、素材感や角が取れた感じなど、全体的にはモダンなんですけどね。

 

【注目ポイントその5／エアサスペンション】ボタン操作だけで高くも低くもできる

岩場や凹凸路などを走破するため、ボタン操作で自在に車高が変えられるエアサスペンションが搭載されています。なお、舗装路を走っているとびっくりするほど乗り心地が良くて、他のオフロードSUVより快適性が高いです。

 

【注目ポイントその6／3Dサラウンドカメラ】ありえないはずの角度から車体を見ることができる

車庫入れ中、センターディスプレイには3D映像が！ 車体各部に取り付けらたカメラから得られた画像をその場で合成して、車両斜め上の角度からの映像を映し出してくれます。なお、車体下の映像を映し出すこともできます。

 

【注目ポイントその7／アルパインウィンドウ】後席の斜め上に設置された明かりとり

後席から天井を見上げると、ポッカリとお空を見られる小窓が設置されています。これは「アルパインウィンドウ」と呼ばれるディフェンダーならではの装備で、やはり旧型から受け継いだもの。車内が明るい雰囲気になりますね。

 

【注目ポイントその8／リアライト】後方に見られる素朴なライト

オフローダーの間ではカリスマ的な存在だった旧型ディフェンダーですが、日本ではあまりその姿が知られていません。リアライトがポコポコと置かれている感じは、旧型をモチーフとしたニューデザインです。旧型では愛らしい小さな丸型でしたが。

 

【注目ポイントその9／エンジン】気になるエンジンラインナップ

日本導入当初は、この2.0L直列4気筒ガソリンターボエンジンのみでしたが、2020年11月に3.0L直列6気筒ディーゼルエンジンが追加設定されました。この2.0Lガソリンでも十分走るのですが、カーマニアとしてはディーゼルが気になります！

 

【これぞ感動の細部だ！／リアの直角デザイン】唯一無二のデザインをオリジナルから受け継ぐ

見てくださいこの絶壁！ まるでエベレストかベン・ネビス山かというくらいの直角デザインです。これも旧型から受け継いだデザインモチーフですが、現在流行中のクロスオーバーSUVではこのような形状は見られません。唯一、メルセデスのGクラスは平らに近いですが、それでも若干前方に傾いています。タイヤを背負っているモデルも少数派になりました。

 

撮影／我妻慶一

前回の記事では、ノート、ヤリス、フィットをガチ採点したが、国産コンパクトカーの注目モデルはそれだけにとどまらない。本記事では、自動車評論家の清水草一さんに登場いただき、最新モデルから登場から10年近く経つモデル末期のものまで、現行車種の中から、コンパクトカー十傑をピックアップした。

※こちらは「GetNavi」 2021年2月号に掲載された記事を再編集したものです。

モータージャーナリスト

清水草一さん

編集者を経て自動車ライターに。大乗フェラーリ教開祖を名乗りつつ、道路交通ジャーナリストとしても活動。

 

【関連記事】

ノート、ヤリス、フィットーー「国内3強コンパクトカー」を厳しく採点! 一番よかったのは?

 

 

【ハッチバック編】

サイズに制限のあるコンパクトカーでも後席を倒して多くの荷物を積め、高い実用性を誇る。サイズ感もつかみやすく運転しやすい。

 

【その01】トヨタの定番小型ハッチバックは欧州で人気アリ！

トヨタ

カローラ スポーツ

216万9000円〜284万1000円

ワイド&ローのスポーティなシルエットのボディに用意されたパワーユニットは、ハイブリッドと1.2Lターボの2種。1.2LターボにはiMTと呼ばれるMTも設定。同社のコネクティッドカーとしての顔も持つ。

 

【ココがスゴイ!】バランスは抜群！ 基本性能の高さに納得

カローラというと、日本ではツーリングが人気だが、欧州では断然コレ。ガソリン車にMTが用意されているのも欧州風味でイイ！（清水）

 

【その02】ホンダのEVは原点回帰のシンプルデザイン

ホンダ

Honda e

451万円〜495万円

ホンダの新型EVはタウンユースを強く意識し、1充電あたりの走行距離は最長283km。それまでのEVと違い走行距離を伸ばすよりも、短時間の充電で走れる距離を重視。その結果、わずか30分の充電で200kmを走行可能だ。

 

【ココがスゴイ!】後輪駆動ゆえの小回り性能に驚愕

航続距離は短めだが、それはシティコミューターに徹しているから。軽より小回りが利いて感動！ デザインはシンプルの極致で美味だ。（清水）

 

【その03】スズキらしい個性が光る隠れた傑作!

スズキ

イグニス

 142万3400円〜203万600円

クロスオーバーSUV風のコンパクトカー。軽自動車並みの3.7mの全長は街なかで扱いやすいサイズだ。今年の仕様変更ではデュアルカメラブレーキサポートや助手席のシートヒーター、オートライトが全車標準装備となった。

 

【ココがスゴイ!】室内の広さよりも走りとデザインを優先

やんちゃな顔つきに大地を踏ん張る台形のフォルムは、いかにも走りそう。インテリアはイタリアの小型車みたいでセンス抜群だぜ！（清水）

 

【その04】クラス唯一のクリーンディーゼル搭載で我が道を行く

マツダ

マツダ 2

 145万9150円〜266万7500円

デミオから改称された同車は、パワーユニットは直噴ガソリンエンジンとディーゼルエンジンをラインナップ。特にディーゼルモデルはクラス唯一の搭載車種で、その静粛性能には定評がある。落ち着いたデザインも好評だ。

 

【ココがスゴイ!】唯一無二を掲げるマツダの真骨頂

ディーゼルエンジンを積んだコンパクトカーは、世界的に貴重になりつつある。豊かなトルクとしっかりした足周りは長距離向きだ。（清水）

 

【その05】痛快！ そして便利！ 国民車にもなれる万能型ホットハッチ

スズキ

スイフト スポーツ

 187万4400円〜214万1700円

エスクード用のエンジンに専用チューンを施した140PSを誇る1.4L直噴ターボを搭載。MT比率が比較的高いのも特徴のモデル。後席も使える実用性と軽快な走りは多くのユーザーが認めるところ。200万円以下からという価格設定も魅力だ。

 

【ココがスゴイ!】走りが楽しい！ それでいて弱点なし

1.4L直噴ターボエンジンの加速は痛快そのもの。６速ＭＴはもちろん、６速トルコンATでも十分楽しめる。広さや燃費にも不満ナシさ。（清水）

 

【その06】モデル末期でも魅力が褪せないハイブリッドカー

トヨタ

アクア

181万8300円〜219万8900円

2011年デビューのハイブリッド専用車。車両価格も手の届きやすいハイブリッドカーとしてロングセラーに。パワートレインは２代目プリウスをベースにし燃費面でも高評価。低重心で、シャープなハンドリングも意外な魅力だ。

 

【ココがスゴイ!】登場から10年でも売れ続けるモンスター

ものすごくフツーのクルマに見えて、実は重心が低く、曲がるのが得意。ハイブリッドバッテリーの重量配分の妙だ。いまだに魅力アリ！（清水）

 

【SUV編】

SUVは魅力的だけれども、大きなボディはちょっと……と考えるユーザーにはピッタリのコンパクトカー。その視界の良さは特筆モノだ。

 

【その07】無敵の小型オフローダーは世界中で大ヒット

スズキ

ジムニー シエラ

 179万3000円〜205万7000円

クロカンモデルらしい武骨なスタイリングやラダーフレームなど多くの“本格”装備を持つクルマ。ミッションは信頼性の高い5MTと4ATを設定する。欧州にも輸出されるモデルなので、高速走行も構えることなく巡行可能。

 

【ココがスゴイ!】無骨なデザインが走破性能とマッチ

“ミニGクラス”ともいえる武骨なデザインが、シンプルで実にカッコイイ。悪路の走破性能は世界の一級品。無敵の小ささも強力な武器だ。（清水）

 

【その08】ゴツい顔した優しいヤツ、地味だけど憎めないね

ダイハツ

ロッキー

 170万5000円〜236万7200円

ダイハツのクルマづくりの新コンセプト、DNGAに基づいたSUV。エンジンは1Lの直3ターボで98PS。組み合わされるミッションはCVTのみで、すべてのモデルに4WDが設定されている。トヨタ・ライズとは兄弟車。

 

【ココがスゴイ!】走りも居住性も満足のコンパクト

目立ったところはゼロだが、走りも乗り心地も居住性も適度に満足。SUVだと構えずに、フツーの小型車として買って間違いなし。（清水）

 

【その09】ヤリスに足りない部分をすべて満足させました

トヨタ

ヤリス クロス

 179万8000円〜281万5000円

ヤリスとメカニカルコンポーネンツを共有するSUV。コンパクトな分類に入るが全幅で1700mmを超えるので3ナンバーサイズだ。パワーユニットは1.5Lガソリンエンジンとハイブリッドの2本立てで先進安全装備も充実。

 

【ココがスゴイ!】コンパクトだけれど押し出し感は十分さ

大ヒット中のヤリスの弱点は、後席の狭さ。でもヤリス クロスならまったく問題ナシ。見た目もカッコイイし、4WDも選べるぜ。（清水）

 

【その10】オシャレな都会派ながらキラリと光るスバルイズム

スバル

SUBARU XV

220万円〜292万6000円

現行モデルは2017年登場。2020年9月に大幅な改良が加えられた。基本メカニズムはスバルの伝統、水平対向エンジンにシンメトリカルAWDを組み合わせたもの。スバルの先進安全装備アイサイトを全モデルに標準装備。

 

【ココがスゴイ!】オシャレSUVだが走りは本物

XVに乗っていると、オシャレでアクティブな遊び上手に見えるから不思議だよね。もちろんスバル車だけに、走りは地味に本物さ。（清水）

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

ヴィッツの名を改称したトヨタ・ヤリス、ホンダ・フィット、日産・ノートが揃ってフルモデルチェンジ。販売台数でトップを競う国内3強コンパクトカーがもたらす衝撃度を、プロが厳しい目でジャッジ。採点項目は、デザイン／走り／インテリアの上質さ／コスパ／安全性能の5項目で各20点満点で評価した。

 

※こちらは「GetNavi」 2021年2月号に掲載された記事を再編集したものです。

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

軽自動車から高級輸入車まで、ユーザー視点をモットーに広く深く網羅。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

【その1】日産ならではの先進技術を満載した未来感あふれる新顔

日産

ノート e-POWER

202万9500円〜218万6800円

モーターは先代ノートに比べ、トルクを10%、出力を6%向上。よりパワフルで気持ちの良い発進加速と、中高速からの追い越しでの力強い加速感を実現する。エンジンの作動頻度低減や、車体の遮音性能向上により静粛性もアップ。

SPEC【X】●全長×全幅×全高：4045×1695×1520mm●車両重量：1220kg●パワーユニット：電気モーター+1198cc直列3気筒DOHC●最高出力：116［82］PS／2900〜10341rpm●最大トルク：28.6[10.5]kg-m／0〜2900rpm●WLTCモード燃費：28.4km/L　※［　］内は発電用エンジンの数値

 

動力源はe-POWERのみ！ プロパイロット搭載も魅力

8年ぶりにモデルチェンジしたばかりのノートは、ガラリと雰囲気が変わった。フラットながら豊かな面の抑揚を持つ斬新な外観とともに、ハイテク感満載のインテリアもかつてない雰囲気。個性的な柄のシートの質感も高い。

 

動力源は、日産お得意のエンジンで発電した電気により100％モーターで走るe-POWERのみという割り切りよう。既存の簡易版ではなく、前後に2基の強力なモーターを搭載して4輪を駆動する本格電動4WDが選べるのも新しい。

 

高速道路での自動制御を行う「プロパイロット」をコンパクトカーとして初搭載。しかもカーナビと連携して急なカーブの手前であらかじめ減速する等の、日産初の機能を備える点にも注目だ！

 

日産独自のVモーションが精悍な顔つきを作り出す

 

直線的なラインが印象的な上質感あふれるインテリア

 

360度に渡り周囲を見回す全方位運転支援システム

 

岡本’s ジャッジ
ついにこのクラスにもプロパイロットを搭載！ 先進的なインテリアの質感は上々だが、斬新なスタイリングは好みが分かれるかも。e-POWERのみとなり価格が上がったのは否めず。
【衝撃度21】
・デザイン　4
・走り（予想）　4
・インテリアの上質さ　4.5
・安全性能　5
・コスパ　3.5
※各項目5点満点、計25点満点で採点（以下同）

 

【その2】改名とTNGA化で心機一転！キャラの立つデザインも光る

トヨタ

ヤリス

139万5000円〜249万3000円

コンパクトカー向け新プラットフォーム「TNGA」を採用し、軽量かつ高剛性、低重心なボディを実現。軽快なハンドリングを実現するとともに、ハイブリッド車では最高36.0㎞／Lの燃費を誇る。

SPEC【HYBRID X・2WD】●全長×全幅×全高：3940×1695×1500mm●車両重量：1050kg●パワーユニット：1490cc直列3気筒＋モーター●最高出力：91[80]PS／5500rpm●最大トルク:12.2［14.4］kg-m／3800〜4800rpm●WLTCモード燃費：36.0km／L 　※［　］内はモーターの数値

 

どの動力でも驚異の低燃費！ ハイブリッドは瞬発力抜群

他の2モデルよりもコンパクトで、内外装とも個性的なデザインが光る。車内は前席重視のつくりで、ファミリー層には不向き。その意味では他の2モデルと市場で競合するものの、ガチンコのライバルではなさそう。ワンタッチで好みのポジションに戻せる運転席シートはアイデア賞モノだ。

 

高いボディ剛性は走りの良さにも寄与している。3種類から選べるパワーソースの燃費はいずれも上々で、ハイブリッドは意外なほど瞬発力にも優れる。3モデルで唯一MTの設定があるのも特徴だ。

 

ボタンを押すだけで駐車操作をアシストする

 

ムダをそぎ落として高い操縦安定性を実現

 

岡本’s ジャッジ
燃費は驚異的。思い切った内外装デザインや、トヨタのハイブリッドの先入観を打破する瞬発力ある走りにも驚いた。半面、インテリアや走り味がややチープなところが気になる。
【衝撃度18】
・デザイン　4.5
・走り　3
・インテリアの上質さ　3
・安全性能　3.5
・コスパ　4

 

【その3】「心地良さ」をテーマに開発された万能モデル

ホンダ

フィット

155万7600円〜253万6600円

視界の広さや、座りやすさ、運転しやすさといったユーザビリティを追求。特に低床設計が生む使い心地の良さは特筆モノで、多彩なシートアレンジが可能。長いモノから背の高いモノまで余裕で積載できる。異なる5つのタイプから選べるのも◎。

SPEC【e:HEV BASIC・2WD】●全長×全幅×全高：3995×1695×1515mm●車両重量：1180kg●パワーユニット：1496cc直列3気筒＋モーター●最高出力：98［109］PS／5600〜6400rpm●最大トルク:13.0［25.8］kg-m／4500〜5000rpm●WLTCモード燃費：29.4km／L　※［　］内はモーターの数値

 

低いフロアが生む広い室内が優れた使い心地を実現する

独自のセンタータンクレイアウトによる低いフロアを実現。コンパクトながら、広々とした室内空間をより有効に使えるのが特徴だ。後席の居住性には特に優れ、シートを跳ね上げて背の高い荷物を積むこともできる。

 

e:HEVのエンジンは高速クルーズ時など以外はほぼ発電機として機能し、モーターが駆動力を担う仕組み。リニアで効率にも優れている。柴犬をイメージしたという親しみやすい外観が想起させる通り、触れるほどにジワジワと心地良さを実感させるモデルだ。

 

モーター＋エンジンでパワフルな走行が可能

 

使い勝手の良い荷室は十分な高さを確保する

 

岡本’s ジャッジ
プラットフォームは他モデルの流用ながら、完成度の高い快適な走り味を楽しめる。極細ピラーにより視界が極めて良好で、車内は外見から想像するよりも広々としているのも強み。
【衝撃度21.5】
・デザイン　4
・走り　4.5
・インテリアの上質さ　4
・安全性能　4.5
・コスパ　4.5

 

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、発売後1か月で目標販売台数の10倍以上もの受注を獲得した、トヨタのラグジュアリーSUVについて論じる！

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】トヨタ／ハリアー

SPEC【ガソリン・G・2WD】●全長×全幅×全高：4740×1855×1660mm ●車両重量：1570kg ●パワーユニット：2.0L直列4気筒エンジン ●最高出力：171PS（126kW）/6600rpm ●最大トルク：207Nm/4800rpm ●WLTCモード燃費：15.4km/L

299万円〜504万円

 

内装の質感は段違いに高いし、装備も満点

永福「安ドよ。ハリアーが売れているそうだな」

 

安ド「7月は乗用車販売台数第4位だったみたいです！」

 

永福「1位ヤリス、2位ライズ、3位カローラ、そして4位がハリアー。6位にはアルファードもいる。ハリアーとアルファードは、現代のハイソカーだな」

 

安ド「殿の言われるハイソカーとは、かつてのマーク2に代表される、バブル期に大流行した国産高級車のことですね！」

 

永福「うむ。当時ハイソカーは若者の憧れで、女子にも大人気だったから、みんな無理して買ったものだ。いまハリアーを買っているのは、さすがに若者中心とは言えまいが」

 

安ド「トヨタは、『幅広い年齢層からご注文をいただいている』と言ってます！」

 

永福「つまり、高額なクルマにもかかわらず、比較的若い層も購入しているということだろう」

 

安ド「このクルマ、カッコいいし、モテそうですもんね」

 

永福「つまりハリアーは、現代のスペシャルティカーでもある」

 

安ド「現代のソアラですね！」

 

永福「当時のソアラのようにはいかんだろうが、少なくとも女子に喜ばれることは間違いない」

 

安ド「イマドキの女子は、どんなクルマを喜ぶのでしょう」

 

永福「それはもう、ひたすらカイテキであることだ。加えて車高が高く、見下ろし感があること。これは災害に強そうな安心感にも結び付く」

 

安ド「僕の愛車のパジェロがまさにそれですね！」

 

永福「たぶんな。オーナーの腹が出ていなければ」

 

安ド「すいません、出てます」

 

永福「とにかく、カイテキであることが第一だ」

 

安ド「確かにすごく快適ですし、室内もビックリするほど高級感がありました」

 

永福「私も驚いた。これは先代ハリアーとは大違いだ」

 

安ド「先代もゴージャスで人気ありましたよね？」

 

永福「人気はあったが、合成皮革の質感をはじめとして、かなりニセモノぽかった。走りも、特にガソリン車は全体にヌルく、シロート騙しのクルマだった」

 

安ド「キビシイですね！」

 

永福「私は6年前、この連載ではっきりそう言っているから、確認してみなさい」

 

安ド「でも、新型は違うんですね！」

 

永福「うむ。新型はまるで違う。内装の質感は段違いに高いし、装備も満点。そして、ガソリン車でも十分走りに満足できる。乗り心地はしなやかで高級だ。ただ、今日の撮影車には、惜しい点がひとつだけある」

 

安ド「何でしょう？」

 

永福「超カイテキなシートベンチレーションが付いていないグレードなのだ。あれほど女子にウケる装備はないからな」

 

安ド「惜しいですね！」

 

【GOD PARTS 1】リアシート

リクライニング可能でゆったり座れる

快適さが魅力のクルマらしく、リアシートは広く、座り心地も良好です。さらに、若干の角度ながら後方にリクライニングさせることができます。また、前方に背もたれを倒せばラゲッジルームを拡大して使うことも可能です。

 

【GOD PARTS 2】ドライブモードスイッチ

ドライバーの意思に合わせて最適な走りを選べる

高級、ラグジュアリーなどと謳いつつ、ドライブモードを選ぶためのスイッチもこっそり付けられています。燃費優先の走りから、鋭い加速感を味わえるスポーティな走りまで、ドライバーの意思に合わせて走行モードを選ぶことが可能です。

 

【GOD PARTS 3】パワーユニット

ダイレクト感があって好フィーリング

新型ハリアーにラインナップされるのは、2.5Lエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドと、2.0Lエンジン。特に今回乗らせてもらった2.0Lエンジンはかなりフィーリングが良く、CVTとの相性も抜群でした。

 

【GOD PARTS 4】フロントフェイス

シャープな造形がエレガントさを主張

一体化したライトとグリルが先代型よりシャープになって、よりクールな印象になりました。L字型のデイランプも個性的です。力強いイメージのSUVが多いなかで、ハリアーは知的でエレガントな雰囲気を主張しています。

 

【GOD PARTS 5】エンジンスイッチ

重要なスイッチだから強調されている？

エンジンをスタート／ストップさせるスイッチは、インパネ中央の右下あたりに配置されていますが、この部分だけ上からぶら下がる特異な形で独立しています。それだけこのスイッチはほかのスイッチより重要ということなのかもしれません。

 

【GOD PARTS 6】フロントシート

寒さも暑さもなんのその 快適仕様シートを設定

中央部に色や模様が施され、形状も高級感のある雰囲気にまとめられています。また、グレードにもよりますが、シートヒーター＆ベンチレーション（送風）機能が設定されているので、寒い日も暑い日も快適にドライブを楽しめます。

 

【GOD PARTS 7】ドア内張り

上質な空間を演出する内装の素材と加飾

ハリアーを高級SUVたらしめているのが、この内装の質感の高さです。肌触りの良い素材にパイピングオーナメントが飾られ、ドイツ製の高級SUVにも匹敵するほどの上質感を演出しています。内装色はブラウン、グレー、ブラックから選べます。

 

【GOD PARTS 8】デジタルインナーミラー

カメラ画像を表示して記録だってできちゃう

ドライブレコーダー（前後方録画）機能付きのミラーは、デジタルインナーミラーということで、車両後方のカメラが捉えた映像を映し出すことができます。どちらの機能も、きっとこれから主流になっていくのでしょう。

 

【GOD PARTS 9】USBソケット

モバイル機器を車内で使うための必需品

今回の試乗車には前席用に2つ、後席用に2つ、合計4つもUSBソケットがついていました。時代に即した装備です。また、ラゲッジルーム内には、1500W以下の電気製品が使えるコンセントを装着することも可能だそうです。

 

【これぞ感動の細部だ！】リアスタイル

クーペのような美しいボディラインは見事な出来映え

ボディサイドの抑揚ある美しいラインが、Bピラー（前席と後席のウインドウ間の柱部分）からCピラー（後席とリアのウインドウ間の柱部分）にかけて流れるように絞り込まれてくるラインと、リアで見事に結実しています。シャークフィンアンテナやリアスポイラー、薄型のリアライトも流線型を強調していて、とにかくスタイリッシュです。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、メルセデス・ベンツのエントリーモデルであるAクラスをピックアップ。永福ランプが久々に試したかったこととは？

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】メルセデス・ベンツ／Aクラス

SPEC【A180スタイル】●全長×全幅×全高：4420×1800×1420mm ●車両重量：1430kg ●パワーユニット：1.3L直列4気筒＋ターボ ●最高出力：136PS（100kW）/5500rpm ●最大トルク：200Nm/1460〜4000rpm ●WLTCモード燃費：15.4km/L

●337万円〜798万円

 

ベンツの中では一番安い部類

安ド「殿！ 今回はなぜA180なのですか」

 

永福「ダメか？」

 

安ド「いえ、AクラスならセダンやAMGなど新しいモデルもあるのに、なぜ1年以上前に出たA180ハッチバックを希望されたのかと」

 

永福「それはもちろん、A180が一番お安いからだ」

 

安ド「なぜ一番安いモデルを？」

 

永福「それは言うまでもない。安いほうがサイフにやさしいではないか！」

 

安ド「実際に買うなら安いに越したことはありませんが……」

 

永福「A180は、一応337万円から買える。このA180スタイルだと380万円。オプションのレーダーセーフティパッケージが25万3000円、ナビゲーションパッケージが18万9000円。このふたつの装備を付けない人はおるまい。その他のオプションも含めると、今回の撮影車両は合計515万円にもなっておったが、それでもベンツの中では一番お安い部類なのだ！」

 

安ド「ハハー！」

 

永福「それにな、私は例の『ハ〜イ、メルセデス！』をもう一度やってみたかったのだ」

 

安ド「会話で操作できるMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザー エクスペリエンス）ですね。それならほかのメルセデスにも付いていると思いますが……」

 

永福「いや、Aクラスが出たとき、『この機能は学習によって成長するので、子どもを育てる気持ちで』と聞いていたから、1年半後の成長を見てみたかったのだ」

 

安ド「さすが深いお考えです！ で、成長してました？」

 

永福「いや、成長しておらなんだ」

 

安ド「ええ〜〜〜っ！」

 

永福「メルセデスではない、私が成長しておらなんだ。相変わらずメルセデス君がちょっと物わかりが悪いと、『ボタンで操作したほうが早いじゃね〜かよ！』などと、すぐキレてしまってのう」

 

安ド「なるほどぉ！ 僕は、『意外とすぐ理解してくれるなぁ』と思いましたが」

 

永福「うむむ……」

 

安ド「『ハイ、メルセデス。アンビエントライトを紫にして』と言ったら、一発でやってくれました」

 

永福「それを聞いていたので、同じことを言ってみたが私はダメだった」

 

安ド「ダメでしたか!?」

 

永福「アンビエントライトをアンビエントコントローラーと言い間違えたのだ。そしたらハネられた」

 

安ド「ですか……」

 

永福「クルマとお話するのは、中高年にはハードルが高いな」

 

安ド「ですか……」

 

永福「それと、メルセデスなのに高速道路で3回もアオられた」

 

安ド「えっ！」

 

永福「後姿が控えめで、国産の小型車っぽく見えるからだろうか」

 

安ド「う〜ん、顔はCLSなどと同じなんですけどねぇ」

 

永福「無念だ」

 

【GOD PARTS 1】ヘッドライト

ツリ上がったライトはシャープで都会的な印象

新世代メルセデスの特徴であるツリ目フェイスが採用されています。シャープで都会的な雰囲気ですが、ほかのモデルも造形が似ていて（よく見ると違うけど）、一般の人は見分けがつかないのではないかと心配になります。

 

【GOD PARTS 2】アンビエントライト

室内を艶やかに彩る照明は64色から選べる

間接照明のような淡い光で車内を彩る「アンビエントライト」がオプション装着されています。64色に変えられるそうですが、MBUXで言葉で伝えようとすると（下記参照）、そんなに色の名前を知らないため、結局、「赤」や「紫」になってしまいます。

 

【GOD PARTS 3】AMGホイール

ワルっぽさをプンプン放つ大型のアルミホイール

今回のモデルには、26万円もする「AMGライン」が装着されていました。「AMG」は、ハイパフォーマンスモデルを制作するメルセデスのサブブランドで、このホイールはAMG仕様。大径サイズで黒とシルバーに塗られ、いかにもワルそうです。

【GOD PARTS 4】大型ディスプレイ

シンプルな造形は煩わしくなくて好ましい

ドライバーの目の前には、非常に大きな横長ディスプレイが鎮座しています。インパネのデザインを損なわないシンプルな造形は好感が持てますが、実は表示は左右2面になっていて、メチャクチャ横に長い一枚絵が見られるわけではありません。

 

【GOD PARTS 5】タッチパッド

手元を見ることなくスマホのように操作可能

センターコンソール上にはコントローラーが設置されていて、センターディスプレイ上に表示されるカーナビなどの操作を、手元を見ずに行うことができます。近年のモデルではタッチパッドまで付き、指先だけでポインターを動かせます。

 

【GOD PARTS 6】エンジン

3種類のパワーユニットを設定

メルセデスはひとつのモデルに複数種類のエンジンを設定することが多いのですが、このAクラスも1.3Lターボのガソリンと2.0Lターボのディーゼルに加え、2.0Lターボのガソリン（AMG A35）と3種類をラインナップ。1.3Lでも十分速いです。

 

【GOD PARTS 7】MBUX

呼べば答えてくれる会話できるクルマ

「ハイ、メルセデス！」と呼べば答える、自動対話式音声認識インターフェイス「MBUX」が未来を感じさせます。「天気を教えて」など、フランクに話しても答えてくれますが、「ハイ、ベンツ！」では起動しません。何か気に障ったのでしょうか。

 

【GOD PARTS 8】フロントシート

スポーティさと高級感との両立を狙う

「AMGレザーエクスクルーシブパッケージ」では、本革シートはツートーンカラーです。赤と黒でスポーティさと高級感の両方を求めているようですね。座面の先端は前にせり出させることができるので、太ももが長い人には好都合です。

 

【GOD PARTS 9】リアシート

3分割の可倒式で自由に荷室アレンジ

先代モデルより広くなった後席ですが、もちろん前方に倒すことができます。荷室とつなげることで長尺の荷物を積めるようになり、40：20：40の割合で3分割できるので、載せたい荷物に合わせて、自在にアレンジできるのが便利です。

 

【これぞ感動の細部だ！】リアスタイル

攻撃性がまったく感じられないリアまわり

全体的にシンプルなスタイリングで徹底されていますが、フロントまわりはちょっとキツめな印象です。一方、ボディ後方に回ると、まったく別のクルマかのように柔らかなデザインが採用されていて、凡庸ながらも安心感があり、個人的にはこのお尻に好感が持てます。2019年にはセダンモデルも追加されていますが、こちらもトランクが付いて出っぱっただけで、やはりほんわかしています。

 

 

撮影／我妻慶一

最近のクルマは至れり尽くせりで便利なアイテムが付いているが、ドライブをより快適にするアイテムは数多くある。遊べるクルマの“格上げ”を約束するアイテムを用途ごとに紹介しよう！

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【安心ドライブを格上げ】

360度全方位記録可能でまさかのときの録り逃しナシ

ケンウッド

DRV-C750

実売価格4万3010円

あおり運転が厳罰化されてもゼロにはならないのが現状で、ドライブレコーダーの需要もますます高くなっている。オススメは360度対応のドライブレコーダー。あおり運転の録画だけでなく、事故の際も録り逃しがない。

SPEC ●液晶：2.4型フルカラーTFT ●撮像素子：1/2. 5型 フルカラーCMOS ●最大記録画角：水平360度／垂直240度 ●記録モード最大解像度：1856×1856（ラウンドモード）●録画フォーマット：MP4（H.264）●サイズ／質量：W74×H86.1×D32mm／129g

 

 

【車内の空気を格上げ】

車内の消臭だけでなく集中力もアップさせる！

シャープ

車載用プラズマクラスターイオン発生機　IG-MX15

実売価格1万6330円

従来機比でイオン濃度が約20％アップしたプラズマクラスターNEXTにより、カビ臭、汗臭、体臭、食べ物臭、タバコ臭、ペット臭の車内6大付着臭を素早く除去。運転時に集中力を高める環境づくりもサポートする。

SPEC ●プラズマクラスター適用面積：約3.6m2 ●運転モード：ターボプラス、中、静音 ●電源コードの長さ：約1.5m ●サイズ／質量：W78×H165×D76mm（上部）、下部直径65mm／約295g

 

 

【車内BGMを格上げ】

ハイレゾ音源のネイティブ再生に対応し圧倒的な臨場感を味わえる

ケンウッド

彩速ナビ　MDV-M907HDF

実売価格14万2230円

高速レスポンスの彩速テクノロジーを搭載した大画面ナビ。ドライバーに必要なドライブメッセージで安全運転をサポートする。画面はスマホ感覚で操作可能。ハイレゾ音源のネイティブ再生に対応し、臨場感のある音を楽しめる。

SPEC ●画面サイズ：9V型（1280×720）●ハイレゾ対応フォーマット：DSD、WAV、FLAC ●Bluetooth対応コーデック：LDACほか ●サイズ／質量：W178×H100×D155mm／2.3kg

 

 

【動画鑑賞を格上げ】

9V型の大画面でYouTubeも存分に楽しめる！

パイオニア

1Dメインユニット DMH-SF700

実売価格9万8380円

9V型の大画面を採用したディスプレイオーディオ。各スマホアプリに対応する。Wi-Fiテザリングによるワイヤレス接続でWEBブラウザへのアクセスができ、車内でYouTubeなどの動画サイトを大画面で楽しめる。

SPEC ●画面サイズ：9V型（1280×720）●対応ビデオフォーマット：H.264、H.263、DviX、MPEG4、MPEG2他 ●サイズ／質量：W178×H50×D165mm（取り付け寸法）／1.4kg

 

 

【後席居住性を格上げ】

車内の段差を解消してリアシートがベッドに変身

液晶王国

車中泊専用エアーマット

4600円

後席足元のスペースを埋め、ベッドとして使用できるエアーマット。セダンやワゴンでも、子どもや小柄な大人なら足を伸ばして寝られるスペースが生まれる。付属の電動ポンプで空気を入れるだけとセットも簡単。

 

 

【食材管理を格上げ】

わずか40分で-18℃にスピード冷却食材の保管もおまかせ

オウルテック

冷凍冷蔵庫 ICECO T12S-WH

実売価格6万280円

わずか40分で庫内を-18℃に冷やすことができる冷凍冷蔵庫。タッチ式の操作パネルで温度調節も簡単に行える。エンジンを止めれば製品の電源も切れ、クルマのバッテリー上がりを防止する機能も備わる。

SPEC ●内容積：12L ●使用電源：DC12V、DC24V、AC100V ●温度設定範囲：-18℃～10℃ ●サイズ／質量W570×H230×D320mm／約8.7kg

 

 

【暑さ対策を格上げ】

常時取り付けのサンシェードで面倒な着脱から解放される！

シンプラス

シンシェード

9900円

炎天下に停める際の必需品でもあるフロントのサンシェードだが、着脱や収納は結構面倒。シンシェードならサンバイザーの金具に常時取り付けた状態で、使用時は引っ張るだけでOK。収納はボタンひと押しで完了する。

 

 

【収納スペースを格上げ】

飲み物が置けない悩みを解決する“倍増”ドリンクホルダー

槌屋ヤック

Wドリンクイン コンパクト

実売価格1180円

1本ぶんのドリンクホルダーを2本ぶんにできる便利アイテム。ペットボトルとカップのコーヒーなどを同時に入れることが可能だ。後席用のドリンクホルダーが中央部にひとつしかないクルマでも便利に使える。

 

 

【車内の涼しさを格上げ】

連続9時間冷却可能で暑い車中泊とオサラバ！

ショップジャパン

パーソナルクーラー ここひえ R2

8778円

夏場の車中泊で重宝するパーソナルクーラー。気化熱現象を利用した冷却方法で効率良く冷却できる。風量は3段階で切り替え可能、防カビ抗菌フィルター完備の本格派で、連続9時間の運転を行えるのもポイントだ。

SPEC ●風量切替：3段階（強・中・弱）●タンク容量：約600ml ●消費電力：6W（風量「強」の場合）●サイズ／質量：W176×H181×D173mm／約1.03kg（フィルター含む）

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

遊べるクルマに“泊まる”という使い方をプラスできるのがキャンピングカー。手ごろな軽キャンパーから、“走る生活空間”とも言える大型モデルまで、こだわりが凝縮された個性的なモデルばかりだ。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

キャンピングカーライター

岩田一成さん

キャンピングカーでの旅はこれまで1000泊以上。その経験をベースに、雑誌、WEB、テレビなどでキャンピングカーの魅力を発信する。

幅広い用途で使える最強のマルチツール！

キャンピングカー人気が年々高まりを見せている。その最大の要因は、様々なライフスタイルや使い方に対応できること。キャンピングカーは、移動手段としての「クルマ」と、居住空間としての「家」という2つの要素を兼ね備えた乗り物。キッチン、トイレ、ベッド、生活用電源などが完備されているため、車内で家と同じように快適な生活を送れる。

 

その特性を生かせば、キャンプや旅行はもちろん、アウトドアレジャーや趣味のベース基地としてなど、ユーザーのライフスタイルに合わせて幅広い用途で利用可能。最近では、移動オフィスや非常用シェルターなど、レジャー用途以外のニーズも高まっている。

 

軽自動車をベースにした軽キャンパーから、ハイエンドな輸入モーターホームまで、価格やサイズのバリエーションが豊富に揃っているのも大きな魅力。「クルマを停めた場所がどこでも“家”になる」キャンピングカーは、まさに「遊べるクルマの究極形」だ。

 

大人5人がゆったり就寝できファミリーでの使用にピッタリ

アネックス

リバティ 52 DB

936万1000円～

トヨタのカムロードをベースとしたモデル。広いダイネット（リビング）スペースと車内前部のスライド式バンクベッド、後部の2段ベッドを備える。大人5人が余裕で就寝できる、余裕の室内スペースが自慢のモデルだ。

SPEC●全長×全幅×全高：5230×2040×2880mm●パワーユニット：2982cc直列4気筒＋ディーゼルターボ●最大出力：144PS（106kW）／3400rpm●最大トルク300Nm（30.6kg-m）／1200～3200rpm

 

■大型モデルは余裕の空間が魅力、まさに走る住居！

十分な車内高が生み出す余裕ある居住スペース

大人でも立てるほどの室内高が、余裕ある居住スペースを生んでいる車内。コンパクトでありながら必要十分な機能を備えるギャレーも完備。

 

大人2人が余裕で寝られるスライド式バンクベッド

前方には就寝時に引き出して使うバンクベッドを装備。拡張時のベッドサイズは1940×1740mmで、大人2人が余裕で横になれるサイズだ。

 

テーブルを挟んで会話も盛り上がる

ダイネットには向かい合わせのシートが置かれ、会話も弾む。伸縮式のテーブルを下げてシートを転換すれば、1800×900mmのベッドになる。

 

電化製品も余裕で使えるリチウムイオンバッテリー

大パワーを生み出す高エネルギーが特徴のリチウムイオンバッテリー。エンジン停止時でも冷蔵庫や床暖房、エアコンなどを安心して使える。

 

車内で快適に過ごせるエアコンも標準で搭載

家庭用エアコンを標準装備し、暑い夏でも快適に過ごせる。外部電源に接続していないときは、リチウムイオンバッテリーで運転が可能だ。

 

★岩田さんはココに惹かれた！

家庭用エアコンで夏のクルマ旅も快適！

「比較的運転しやすい全長5.2mのボディに最新技術を詰め込んだハイエンドモデル。ソーラー＆リチウムイオンバッテリーで家庭用エアコンも使えるので、暑い夏でも快適に過ごせます」

 

■関東キャンピングカー商談会には個性派モデルが勢揃い！

今年7月に開催された関東キャンピングカー商談会。新型コロナウイルスの影響によりイベントが次々と中止になるなかで、久しぶりに開催されたカーイベントだ。全国のビルダーが作った個性派モデルを紹介しよう！

 

【No.1】コンパクトながら余裕あるスペースを実現

ドコデモライフ

N-i（エヌアイ）

240万6800円～

大人2人が快適に過ごせる室内空間がアウトドアライフをサポート。ベッドやテーブル、収納も多く、創意工夫が満載だ。

 

 

 

★岩田さんはココに惹かれた！

気軽に乗れるシンプル仕様

「家具を最低限にして、限られた室内空間を効率的に利用。純正リアシートを残しているので普段使いもラクです」

 

【No.2】ハイエースがベースで普段使いにも便利

ティピーアウトドアデザイン

トラボイ HJ200WS

459万8000円～

7人が前向きで乗車できるので日常的な使い勝手も抜群。後部を2段ベッドにすることで大人3人が就寝することが可能。

 

 

 

★岩田さんはココに惹かれた！

日常使いできる仕様が便利

「大きすぎないハイエース・ワイドミドルがベース。ミニバン的に乗り回せて自走式立体駐車場にも入庫できます」

 

【No.3】ポップアップ式の快適就寝スペース

東和モータース

インディ 108

315万1500円～

ベース車両はハイゼット トラック。ポップアップ式のルーフベッドを備えるなど大型キャンパー並みの快適装備が満載。

 

 

 

★岩田さんはココに惹かれた！

ポップな意匠が魅力的

「ポップアップルーフで実現した開放的な室内空間。街にも自然にも溶け込むオシャレなデザインもウリです！」

 

【No.4】シェルを載せればキャンパーに変身！

山春

ブリーズ

96万8000円～（ボックスのみの価格）

軽量素材を使用し、着脱可能な軽トラック用キャンピングシェル。普段は軽トラとして、週末はキャンパーとして使える

 

 

 

★岩田さんはココに惹かれた！

居住空間を積む工夫に脱帽

「キャンパーシェルを降ろせば軽トラ単体で使え、シェルを載せればキャンパーに早変わり。2Way仕様はお見事！」

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

最近の軽自動車は安全性能の進化もスゴいが、限られたボディサイズにメーカーのアイデアがキラリと光る装備が施されている。“遊べる“軽の代表的な個性派5台を紹介しよう。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【No.01】軽クロスオーバーの先駆者は室内も遊び心があふれる

スズキ

ハスラー

128万400円～179万800円

軽クロスオーバーというジャンルを築いたパイオニア。現行モデルのデザインは、タフさを演出する直線基調となり、より力強さが増した。2トーンカラーはクロカンモデルの幌がヒント。遊び心をより演出する。

SPEC【HYBRID Xターボ 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1680mm●車両重量：830kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／6000rpm［モーター3.1PS（2.3Kw／1000rpm］●最大トルク：98Nm（10.0kg-m）／3000rpm［モーター50Nm（5.1kg-m）／100rpm］●WLTCモード燃費：22.6km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　広い荷室は自転車も積める

アウトドアを遊び尽くせるようサイクルキャリアやベルトもオプションで用意される。限られた空間でも工夫次第で楽しみ方は無限大。

 

悪路走行性能も本格的

全モデル地上最低高は180mmと高く設定され、急坂にも十分対応できる前後のアングルを確保する4WDならばより高い走破性を実現している。

 

【No.02】開放感抜群！ 自由自在に使える工夫も満載

ダイハツ

タフト

135万3000円～173万2500円

「タフト復活」と思った貴兄はかなりのダイハツ通。1974年の初代は本格的なクロカンモデルだったが現代のタフトは開放的な空間が自慢のクロスオーバーモデル。135万3000円～の価格設定はコスパ抜群だ。

SPEC【Gターボ 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1630mm●車両重量：840kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／6400rpm●最大トルク：100Nm（10.2kg-m）／3600rpm●WLTCモード燃費：20.2km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　テーブルとしても活用可能

オプションのフレキシブルボード2段モード取付キット。マルチフックとラゲージバー2本を組み合わせて、テーブルとしても使えて便利だ。

 

汚れを気にせず収納OK

こちらもオプションのラゲージBOX。泥などで汚れた靴や濡れた衣類などを収納できる。クルマからBOXごと取り外して持ち運べるのも魅力だ。

 

【No.03】力強いデザインと自由自在に使えるスペースが自慢

三菱

ekクロス スペース

165万5500円～199万1000円

力強いデザインが特徴のekクロスよりもSUV色を強めたモデル。後席スライド長は最大350mmで、乗る人や荷物の量に応じて自由自在に使えるのがポイントだ。先進安全運転支援技術「マイパイロット」も搭載可能。

SPEC【T 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1780mm●車両重量：970kg●パワーユニット：659cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／5600rpm［モーター2.7PS（2.0kW／1200rpm］●最大トルク：100Nm（10.2kg-m）／2400～4000rpm［モーター40Nm（4.1kg-m）／100rpm］●WLTCモード燃費：18.8km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　汚れを気にせず使える荷室

樹脂仕様のラゲッジボードとPVC仕様の後席シートバックを設定。汚れたアウトドア用品なども気にせず積めて便利だ。

 

【No.04】軽ハイトワゴンとSUVを融合させたアクティブモデル

スズキ

スペーシア ギア

164万4500円～189万900円

広い室内が人気の軽ハイトワゴンにSUVのアクティブさをプラスしたモデル。ベースはスペーシアだが、内外装に専用パーツを採用するなど、こだわった1台。発進時にモーターのみで走行可能なマイルドハイブリッド搭載。

SPEC【HYBRID XZターボ 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1800mm●車両重量：890kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／6000rpm［モーター3.1PS（2.3Kw／1000rpm］●最大トルク：98Nm（10.0kg-m）／3000rpm［モーター50Nm（5.1kg-m）／100rpm］●JC08モード燃費：25.6km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　シート下にも収納スペース！

助手席座面下にも靴などが入れられる収納スペースを装備。樹脂性なので汚れに強く、持ち出して洗うこともできる。

 

【No.05】レジャーのプロと開発したことで抜群の使い勝手を実現

ダイハツ

ウェイク

137万5000円～187万5500円

キャンプや釣りなど、レジャー人口の多いジャンルのプロたちとコミュニケーションを取りながら開発。最適な形にアレンジしやすいラゲージルームや、最大の特徴である背の高さが、アウトドアや車中泊を快適なものにしてくれる。

SPEC【Gターボ“SAⅢ” 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1835mm●車両重量：1020kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／6400rpm●最大トルク：92Nm（9.4kg-m）／3200rpm●WLTCモード燃費：16.9km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　高い車内高を有効活用でき便利に使える

荷室高は1140mmで大きな荷物も長い荷物も同時に積める（左）。オプションのデッキボードで2段積みも可能だ（右）。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

スズキ・ハスラーやダイハツ・タフトのように“遊び”を打ち出すクルマが増えてきた。でも、人それぞれの遊び方が異なるように、遊べるクルマの概念も違うはず。ここでは4人の識者が考える“遊べるクルマ”を語ってもらおう。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【No.1】岡本幸一郎にとって、“遊べる”クルマとは

目的地に着くための移動手段ではなく走ることを存分に楽しめるクルマ

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

新型車を幅広く網羅し、あらゆるジャンルのクルマに精通。これまで25台のクルマを乗り継ぐ。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

スズキ

スイフトスポーツ

187万4400円～214万1700円

スイフトのなかでもスポーツ性能をとことん追求したモデル。軽量高剛性の新プラットフォーム「HEARTECT（ハーテクト）」と直噴ターボエンジン、970kgの軽量ボディが生み出す“意のままの走り”を楽しめるモデルだ。

SPEC●全長×全幅×全高：3890×1735×1500mm●車両重量：970kg（6MT）●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋ターボ●最高出力：140PS（103kW）／5500rpm●最大トルク：230Nm（23.4kg-m）／2500～3500rpm●WLTCモード燃費：17.6km/L（6MT）

 

意のままに操れる楽しみは走ることを遊びにする

“遊べる”にも色々あるけれど、クルマを使って何かをするのではなく、運転したときの感覚が楽しいので、走ることそのものが遊びになるのがスイフトスポーツだ。このクラスの日本車では珍しいターボ付きのエンジンはとってもパワフルで、6速に刻まれたMTのシフトフィールも気持ちイイ。ハンドリングも刺激的で、行きたい方向にスイスイと曲がれるのも楽しい。小柄で軽いからすべて手の内で意のままに操れる感覚もある。目的地までの移動手段ではなく、アクセルを踏んでシフトチェンジしてステアリングを切って、ただ走っているだけで存分に楽しめてしまう。しかもリーズナブルな価格なのもうれしいじゃないか！

 

 

 

【No.2】並木政孝にとって、“遊べる”クルマとは

ガンガン積めて、ガンガン走れて相棒になれるクルマ

自動車ライター

並木政孝さん

輸入車雑誌編集長を経たのちフリーライターへ。クルマはもちろんバイク、自転車など幅広い乗り物に精通する。最近はe-bikeも好み。

ダイハツ

ハイゼット トラック ジャンボ

111万6500円～143万5500円

キャビン長を拡大してリクライニングできるシートを備えた、くつろげる軽トラック。荷台長は1650mmと十分で、長尺物の積載に便利なスペースを確保し、1990mmの荷台フロア長も実現している。

SPEC【ジャンボ SAⅢ 4WD 4AT】●全長×全幅×全高：3395×1475×1885mm●車両重量：850kg●パワーユニット：直列3気筒DOHC●最高出力：53PS（39kW）／7200rpm●最大トルク：60Nm（6.1kg-m）／4000rpm●JC08モード燃費：17.4km/L

 

日本が誇る元祖SUVはひとり遊びの強い味方

ボクにとって遊べるクルマの定義は「ひとり遊び」ができること。最近は密を避けることが当たり前だが、ひとりで遊べる趣味を持っているとコロナのストレスなど微塵も感じない。趣味であるキャンプや釣りは仲間たちと楽しむこともできる一方、ひとりで楽しむこともできる。そう考えると、日本が誇る元祖SUV、ハイゼット トラック ジャンボがベストな選択。居住スペースは余裕があり、リクライニングができるので快適。その気になれば荷台にテントを張ってキャンプもできる！ 車重の軽い軽トラは悪路にも強く、4WDを選べば鬼に金棒。最近はカラバリも豊富で、商用車のイメージが薄くなっているのも大きな魅力だ。

 

 

 

【No.3】清水草一にとって、“遊べる”クルマとは

ただそこにある、走るだけで非日常を味わえるクルマ

モータージャーナリスト

清水草一さん

世界中のクルマメーカーのへの取材経験を持つジャーナリスト。スーパーカーをはじめあらゆるジャンルのクルマに精通。

マツダ

ロードスター

260万1500円～333万4100円

風と一体になる喜びを体感できるライトウェイトオープンスポーツ。どこから見ても美しいエクステリアデザインと、ドライビングを楽しむためにシンプルにまとめあげられたインテリアデザインの調和も美しい。FR専用設計の1.5Lガソリンエンジンで、軽快な走りを楽しめる。

SPEC【S Leather Package 6EC-AT】●全長×全幅×全高：3915×1735×1235mm●車両重量：1060kg●パワーユニット：1496cc直列4気筒DOHC●最高出力：132PS（97kW）/7000rpm●最大トルク：152Nm（15.5kg-m）/4500rpm●WLTCモード燃費：17.2km/L

 

走るだけで楽しく美しい　世界で見ても稀有なモデル

クルマで遊ぶというと、何か荷物を積んで、というのが一般的だけど、クルマは本来走るだけで遊びになる。ボディが美しければ、洗うのも遊び。いや、見るだけでも遊びと言える！ ロードスターは、ただ走るだけでいろいろ遊べる。オープンにして良し、クローズにして良し。真夏の夜のオープンドライブはまさに非日常だし、ロングドライブはちょっとした冒険気分。2シーターのオープンスポーツに、どう荷物を積もうか思案するのも遊びだ。そして、ロードスターは美しい。全世界の現行モデルのなかで、ナンバーワンではないだろうか？ このサイズでこのグラマラスなボディ。そこにあるだけで遊びになるのだ。

 

 

 

【No.4】上岡篤にとって、“遊べる”クルマとは

目的地に確実にたどり着き無事に帰って来られるクルマ

GetNaviクルマ担当

上岡 篤

クルマだけでなく乗り物全般はデカいモノが好き。ただし全幅1980mmのランクルで世田谷区の狭い路地に手こずった経験アリ。

トヨタ

ランドクルーザー

482万6800円～697万4000円

世界170か国以上で愛されている最強4駆SUV。現行モデルでは5つの路面状況に応じたブレーキ油圧制御と最適な4輪駆動配分を行う「マルチテレインセレクト」を搭載。ドライバーはセレクトスイッチを操作するだけだ。

SPEC【ZX】●全長×全幅×全高：4950×1980×1870mm●車両重量：2690kg●パワーユニット：4608ccV型8気筒●最高出力：318PS（234kW）／5600rpm●最大トルク：460Nm（46.9kg-m）／3400rpm●WLTCモード燃費：6.7km/L

 

絶対的な走破性能は行動範囲を広げてくれる

ランドクルーザーは目的地に確実にたどり着き、そして無事に帰って来られることを使命とするクルマだ。高度なテクニックがなくとも、スイッチ操作ひとつで悪路を突破できることへの安心感は絶大。さらにはモニターを通じて現在のタイヤ位置と進むべき道も教えてくれる。頼れるランクルは、行動範囲をグンと広げてくれる。

 

世界でもその信頼は高く、中東ドバイなどで催行されるデザートサファリ（砂漠ツアー）で使われるのは、ほぼランクル。砂漠のど真ん中で壊れてしまえば、それは死に直結する危険になる。そんな遊びにランクルが使われるのも、無事に帰って来られる走破性能を有しているからだ。

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

今、世界的に人気が高まっているのがコンパクトSUV。その流れは軽自動車にも波及しています。その先駆的存在であるスズキ「ハスラー」のライバルに当たるのが、先日発売されたダイハツの「タフト」。そのターボとNAエンジンに試乗するとともに、内装やラゲッジスペースについてもチェックしてみました。

 

【今回紹介するクルマ】

ダイハツ／タフト

※試乗車：Gターボ／160万6000円～173万2500円

※試乗車：G／148万5000円～161万1500円

 

アウトドアギア感のある外観と遊び心を感じるインテリア

タフトの外観デザインはなかなか存在感があります。一見すると軽自動車と思えないくらい。フェンダー部分をブラックアウトするなど、軽自動車サイズの中でうまくSUVの雰囲気を作り出しています。ライトやフェンダーのラインはスクエアで、丸目ライトを基調としたハスラーとは対極的ですが、この辺りは好みの部分でしょう。

 

 

タフトのボディカラーはレイクブルーメタリックやフォレストカーキメタリック、サンドベージュメタリックなどポップな色合いを含めて全9色設定されています。Xグレードのみ、選択できるボディカラーは5色。自分らしさを追求したいユーザーに向けて、さらにオプションのメッキパックなどを装着することでコーディネートが楽しめます。こういうのはダイハツらしい遊び心ですね。

 

 

 

インテリアデザインもユニークで遊び心を感じさせるものです。インパネのデザインは外観と同じくスクエア基調で、随所にアクセントカラーが配されています。このアクセントカラーはシートにも施され、座面の配色パターンと合わせてアウトドア感を高めてくれます。シートのホールド感も良好で、ドライバーズシートに座るとSUVらしい囲まれ感もあるコックピットです。

 

 

インテリアのハイライトは全グレードに標準装備される「スカイフィールトップ」。固定式のガラスルーフですが、ルーフの前方まで広がっていてドライバーの視界に入るくらいなので、運転していても開放感が感じられます。ヘッドスペースもハイトワゴンに匹敵するくらい広いのですが、さらに広く感じさせる演出です。

 

 

ラゲッジも広く車中泊も可能

ラゲッジスペースの広さやフレキシブルさも、SUVの名に恥じないものです。リアシート裏のスペースは、一般的な軽ハイトワゴンと同レベルですが、底面の「フレキシブルボード」を外すことで荷室を深くできます。このボードは底面に敷くことも、シートの背面に立てかけることもでき、底面に敷いた場合は140mm、立てかけた場合は165mm標準状態よりも荷室を深くすることが可能。高さのある荷物を収納する場合に重宝する機能です。

 

 

後席を前方に倒せば、フラットで広大なラゲッジスペースを作り出すことが可能です。かさばるキャンプ道具などを積むのに都合が良さそう。後席は左右分割で倒すことができるので、2人乗車で荷室容量を確保することも、乗員を優先して3人乗車とすることもできます。

 

前席をリクライニングさせれば、流行りの車中泊も可能です。フロントのシートバックとリアシートの座面がフラットになるので、クッションのある面に寝ることが可能です。大人2人は並んで寝ることができそう。ただ、ちょっと残念なのがハスラーは後席と前席をどちらも前に倒してフラットな面に寝ることも可能なのに対して、タフトはそのタイプのシートアレンジに対応していないことでしょうか。

 

 

小回りの効くハンドリングが心地いい

実際にドライビングシートに腰掛けてみると、視界はなかなか良好。SUVらしく着座位置が高めなのが効いているようです。スクエアな形状のボンネットは両端が視界に入るので、狭い道などでの見切りも良い。シートのホールド感も高いので、長時間のドライブでも疲れが少なそうです。

 

今回は一般道での試乗が中心だったのですが、街中では取り回しの良さが光ります。聞けばタイヤが軽自動車としては大径な15インチであるにも関わらず、最小回転半径は4.8mに抑えているとのこと。SUVとしての走破性を高めながら小回りが効くので、キャンプ場に向かう狭い道などでも安心して運転できそうです。

 

エンジンはターボとNA（自然吸気）の2種類。最高出力は前者が64PS、後者が52PSですが、NAモデルも十分にパワフルで非力さを感じることはありませんでした。ターボモデルは出だしの加速が良く、高速道路の合流などでも余裕を持って走れるので、遠出を考えている人にはこちらがおすすめ。燃費に大きな差はないので、予算に余裕があればターボを選びたいところです。

 

 

 

カスタマイズ向けのアクセサリーパーツが豊富に用意されているのも「タフト」の魅力の1つ。ダイハツではメッキパーツを多用したものから、アウトドアイメージを高めたものやクラシカルな雰囲気のものなど、3つのスタイルを提案しています。

 

 

 

 

フラットなラゲッジスペースと、タイトなコックピットやドライブフィール、そして開放感のある車室など、遊び心を高めてくれる魅力を多く持った新型タフト。日常の使い勝手と、アウトドアに出かけたくなる非日常のイメージを絶妙に両立しているのが一番の魅力だと感じました。近年は新車販売台数の過半を占めるほど人気の高まっている軽自動車ですが、こうしたSUV的なイメージの選択肢が増えたことを歓迎するユーザーは多いはず。平日は買い物や足代わりに使える利便性があり、休日は荷物を積み込んでキャンプやアウトドアに出かけるといった使い方にピッタリの1台です。

 

SPEC【Gターボ（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1630mm●車両重量：840kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：47kw［64PS］/6400rpm●最大トルク：100N・m［10.2kg・m］/3600 rpm●WLTCモード燃費：20.2km/L

 

SPEC【G（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1630mm●車両重量：830kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC●最高出力：38kw［52PS］/6900rpm●最大トルク：60N・m［6.1kg・m］/3600 rpm●WLTCモード燃費：25.7km/L

 

撮影／松川 忍

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

屋外で仕事をするとき、欠かせないのがネット環境だ。クルマ移動時、通信量を気にしながらスマホのテザリングを利用しているという人は多いだろう。そんな人にオススメなのが車載用Wi-Fiルーター。ここでは、その莫大な利点をオンとオフのシーンを挙げながら紹介しよう。

 

【今回紹介する製品】

パイオニア　カロッツェリア

DCT-WR100D

2万7500円　12月発売予定

NTTドコモの4G/LTE通信網を利用可能な車内向けインターネット接続サービス「docomo in Car Connect」に対応した車載用Wi-Fiルーター。2年有効なSIMカードが付属し、別途契約すれば定額でLTE通信を利用できる。

SPEC●対応通信規格：4G/LTE（NTTドコモ回線）●無線LAN：IEEE 802.11b/g/n（2.4GHzのみ）●最大同時接続台数：5台●動作保証温度：-10°C〜+60°C●サイズ：W91.5×H16×D44.5mm

★商品の詳細はコチラ！

 

 

 

【ONの利用シーン01】急ぎのメール返信もサッとPCで対応できる

突如来たメールに急ぎで対応しなくてはならない場面は、一日に何度もあるだろう。そんなとき、車載用Wi-Fiルーターを使っていれば、PCを即座に立ち上げ、効率的に対応できる。スマホでチマチマと返答する必要はないのだ。

 

【ONの利用シーン02】車内ビデオ会議で時間も場所も効率化

安定した4G/LTE回線を利用するため、ビデオ会議も余裕でこなせる。移動と移動の隙間時間でウェビナーに参加するなんてことも可能。また、自室での対応が難しいタイミングに車内から会議に参加といった使い方も可能だ。

 

【ONの利用シーン03】PCとタブの併用時もWi-Fi接続だから快適

PCとタブレットを併用しているときに困るのが、データのやり取り。車載用Wi-Fiルーターを使う場合、同一LAN内に両端末が存在するため、アプリのWi-Fi共有機能などを使って、作業中のデータをよりスムーズに扱える。

 

【OFFの利用シーン01】ゲーム機などもネットに繋げて楽しめる！

車載用Wi-FiルーターはNintendo Switchのようなゲーム機などもWi-Fi接続可能で、プライベートでも重宝する。すぐに車内の環境に飽きてしまう後部座席の子どもたちも、ネットゲームなど多彩なエンタメを楽しむことができる。

 

【OFFの利用シーン02】通信量を心配せずにサブスク動画を見放題

「docomo in Car Connect」は定額使い放題のプランとなっているため、車内のモニターでサブスク動画サービスのコンテンツも見放題。スマホのテザリングなどと違って通信量を心配する必要がなく、長時間のドライブでも安心だ。

 

＜ビジネスの最前線からも車載Wi-Fiへ熱視線！＞

事業戦略家

山口豪志さん

安定したドコモ回線を利用できるのは大いに魅力的。出社が制限されているけれど家では仕事に集中できないという方には、車内で仕事やビデオ会議が可能になる本機は要注目アイテムでしょう。また昨今では、ワーケーションのひとつの形として、キャンピングカーや大型バンの後部座席に机を置いて仕事する起業家などが増えてきています。こうした人にも、本機はピッタリだと思います（※）。さらに、複数人で社用車に乗って移動するときにも後部座席でビデオ会議ができるなど、仕事効率をアップできそうです。

※：DCT-WR100Dは車載用のため、走行中と一部の停車中のみWi-Fiサービスを利用できます。詳細は下記の図を参照

 

【「docomo in Car Connect」って何？】

クルマの中でLTE通信が使い放題になる車内向けインターネット接続サービス。事務手数料や固定の月額がなく、利用形態に合わせて使いたいときだけ必要なぶんをチャージできる。1日プラン、1か月プラン、１年プランの3種が用意され、1日プランは500円、1か月プランは1500円、1年プランは1万2000円となる。１年プランは、ひと月あたりの料金が1000円と非常にリーズナブルだ。専用サイトから手軽に申し込める。

１日プラン：500円／1か月プラン：1500円／1年プラン：1万2000円

●利用料金はすべて税抜価格

 

★カロッツェリア DCT-WR100Dの詳細はコチラ！

 

イラスト／勝間田しげる

インフォテイメントシステムに「ディスプレイオーディオ（DA）」を採用する動きが活発化しています。これまではカーナビゲーションが人気の中心でしたが、低価格で手に入れられ、使い勝手も高まったDAの認知度が高まっているのです。そんな状況もあり、市販カーオーディオメーカーからも同様の製品が相次いで登場するようになりました。今回はその中でも期待の新製品である、ケンウッド「DDX5020S」を紹介します。

 

DDX5020S、3つの特徴

まず「ディスプレイオーディオ（以下、DA）」について簡単に説明します。DAは基本的にナビ機能を省いたディスプレイ付きオーディオと言っていいでしょう。その上で、有線／無線で接続したスマートフォン内のコンテンツとして、iPhoneなら「Apple CarPlay」、Androidなら「Android Auto」を使います。そのため、本体にあるのは映像を表示するディスプレイと、音声をスピーカーで鳴らすためのアンプを搭載するのみ。これがDAと呼ばれる所以です。

 

 

DDX5020SはDAとして大きく3つの特徴を備えています。1つは他のDAと同様、Apple CarPlayとAndroid Autoに対応していることです。iPhoneやAndroid端末を有線接続すると、それぞれApple CarPlay、Android Autoが自動的に起動。起動したらあとは見慣れたアイコンが画面上に表示されます。スマートフォン内のすべてのアプリが反映できるわけではありませんが、カーナビ機能や音楽再生、さらには通話機能などが6.8型の大きな画面で使えるようになるのです。車載という環境下では操作環境が著しく制限されますが、それを大きな画面で操作できるようになることで使い勝手が大幅に向上するわけです。

 

加えて音声でのコントロールが可能になることも大きなポイントです。Apple CarPlayなら「Siri」が、Android Autoなら「Googleアシスタント」が使え、それによって運転中であってもスケジュール管理や音楽再生、周辺スポットのチェックなどもハンズフリーのままで行えます。特に便利さを感じるのがカーナビ機能で目的地を探す時で、操作は音声で検索するワードを入力するだけ。一発で行きたいところを表示します。従来のカーナビのようにメニューからカテゴリーを絞って…なんてことは不要です。

 

2つ目は「USBミラーリング機能」への対応です。Android専用の機能ですが、スマートフォンで表示された動画内容がそのままディスプレイ上に表示されます。たとえば映像系のストリーミングサービスをスマートフォンで受信した場合、その映像が大きなディスプレイで見られるのです。操作はスマートフォン側で行いますが、音声は車載スピーカーから再生されます。ただし、著作権が保護されているコンテンツは対象外です。

 

そして3つ目が高画質＆高音質であるということです。DDX5020Sの6.8型ディスプレイは表面に光沢処理が施されており、深みのある映像が再現できています。昼間は角度によって反射が気になることがありそうですが、色再現性では優れた一面を見せてくれるでしょう。操作キーは左側に縦一列で配置。各キーはピアノブラック調のフラットなベゼル上にホワイトイルミで表示されます。触った感じは良好な反応で、ボリューム操作やHOME画面の呼び出しが簡単にできました。

 

サウンド系では、デジタルtoアナログ変換を高精度に行える24bit DACを搭載。内蔵アンプは45W×4chと十分なパワーを備え、これを13バンドのグライコできめ細かく調整することができます。マニュアル設定にはなりますが、タイムアライメント機能も装備。低出力時に低音を心地よく聴かせるラウドネス、バスブースト機能も備えました。もちろんBluetoothにも対応し、スマートフォンに収録した音源をワイヤレスで転送。接続した際は再生中の楽曲タイトルなども表示可能です。

 

 

ナビは良くも悪くもアプリの個性が出る！

iPhoneをDDX5020Sに接続するとホーム画面にApple CarPlayで使えるお馴染みのアプリのアイコンが表示されます。Android AutoではGoogleが用意した純正ナビアプリと日本ではあまり馴染みがない「waze」が使えるだけですが、Apple CarPlayではApple純正ナビアプリの他、Yahoo!ナビやNAVITIMEなどメジャーなアプリが使えます。そういう意味ではApple CarPlayの方が利用範囲はずっと幅広いということになるでしょうね。

 

 

ただ、本機DAでカーナビアプリを使うとき知っておくべきことがあります。それは自車位置の測位はGPSでのみ行われているということです。Android Autoの純正ナビアプリではGPS信号をロストしたときの速度を元にした自車位置の表示を続けますが、Apple CarPlayでは基本的に測位を停止してしまいます。なので、トンネルの中では測位をストップ。さらにビルが建ち並ぶ都市部では、GPSがビルの影響を受けて位置を大きくずらしてしまう可能性もあるのです。

 

それと案内ルートについても、良く言えば個性的な、悪く言えば不都合な案内をすることも少なからずあります。極端にショートカットするためにクルマ同士がすれ違えない狭い道を案内したり、高速道路をほとんど使わず一般道を経由して案内することもあります。さらに交通情報もApple CarPlayの純正ナビアプリは今もなお非対応ですし、Android Autoの交通情報も独自のプローブによるもの。馴染みのあるVICSの情報がすべて正しいとは言いませんが、カーナビアプリは全国レベルで安定した情報が提供できているとは限らないのです。

 

その状況さえ納得できればDAはかなり魅力的です。特に私がDDX5020Sを評価したいのはDVD/CDドライブを備えていることです。最近は自動車メーカー系DAでさえ、これを省く傾向が続いているだけに、定番のメディアが再生できるメリットは大きいと思います。しかも、ハイレゾ音源である192kHz/24bitのflacやwavファイルの再生が可能で、Bluetoothオーディオにも対応しているので、多彩なソースを楽しみたい人にも最適です。

 

DDX5020Sの価格は実売で4万円弱と少し高めのカーオーディオ並み。普段は通勤や買い物など、知っている道しか走らない。しかし、いざ遠くに出掛けるときにナビ機能は欲しい。そんな人に本機は打ってつけの一台になることでしょう。

 

 

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カー用品を手がけるセイワは、ARカメラで撮影した映像にカーナビゲーションのルートガイドや安全運転支援機能を重ねる、PIXYDA（ピクシーダ）次世代型ポータブルナビゲーション「PNM87AR」を発売しました。AR技術を活用したバーチャル案内で、走行ルートを安全かつ分かりやすくドライバーに伝えてくれるカーナビゲーションとして注目されています。

 

地図更新は2023年7月31日までに1回無料で行え、AR機能搭載のPNM87ARは実売価格4万9800円前後。AR機能非搭載のスタンダードモデル「PNM87F」も同3万7800円前後で発売しています。

 

ARカメラと連携させた次世代型ナビ

この製品で実現したAR機能は大きく2つあります。一つはゼンリンデータコムと共同開発したAR機能をベースとするルートガイド機能です。ポータブルナビ本体にはゼンリンデータコム製の地図データがインストールされており、このデータから抽出したガイドをARカメラで撮影した映像に重ねてルートガイドします。地図データは2020年春版の全国市街地図データを収録した詳細版で、全国にわたってこのガイドを利用可能としています。

 

もう一つはARカメラで撮影したデータを元に3つの安全運転を支援するというものです。それは「車線逸脱警告」「前方車両発進」「前方衝突警報」の各機能で、それらの警告を画面とアラートで知らせてくれます。最近の新型車には同様の機能が搭載されていますが、本機を装着することでそれに近い機能が利用可能になるというわけです。

 

この機能に利用するARカメラは垂直のアングル調整が可能な単眼式で、フロントガラス上部に密着させて取り付けます。レンズ周りを覆うことでガラスの映り込みも防止。ナビ本体とは付属ケーブルでUSB接続し、カメラの電源もここから供給されます。なので、ナビ本体で電源を取るだけで、他に電源の取り回しは一切不要です。

 

それではこのシステムを早速取り付けてみます。取り付けたのはダイハツの軽自動車「ムーブ カスタム」です。エアバッグと干渉しないダッシュボード中央にナビ本体をセットすることにしました。電源はシガーライターソケットから取ります。アダプターの挿入が少しきつめでしたが、むしろこの程度のきつさがあれば不用意に電源が抜けてしまう心配もないでしょう。

 

ARカメラは基本的に運転席側のフロントガラス上部に取り付けます。この時の注意点としては、取り付け位置がワイパーで拭き取れる場所を選ぶことと、映像が水平になるようナビ本体で確認することです。場所を確定する前に仮止めし、それで大丈夫か一旦確認しておくといいかもしれません。カメラの角度調整は付属の六角レンチを使います。

 

起動して真っ先に驚くのはモニターの鮮明さ。その理由は8V型のモニターの解像度はポータブル型ナビで一般的なWVGAよりもさらに高解像度な「WXGAモニター」（1280×800ドット）を採用しているからです。モニターの表面は光沢タイプなので反射が少し気になりますが、視野角が広いので反射しない角度で固定するといいでしょう。

 

 

矢印のアニメーションで方向を示してくれるので分かりやすい

ARモード中はARカメラで撮影した映像と地図を同時に表示します。そのAR映像は極めて高精細で、先行車のナンバーもハッキリと読み取れるほどです。このままドラレコとしても機能してくれればいいのに…と思ってしまうほど。直進で進んでいるときは矢印のアニメーションで進む方向を示してくれ、その未来感あふれる映像は視認性が良いです。

 

分岐点に近づくと、画面上には分岐点までの距離が表示され、よく見ると交差点拡大図もAR画面上に表示されています。やがて音声案内と共にAR画面上には曲がる方向が流れる矢印で示されるようになり、右側の地図上には交差点の拡大図を表示。さらに分岐点に近づいていくと、もう一つの矢印がポップアップされて曲がる方向をガイドしていました。

 

ただ、ARカメラの画角はそれほど広くなく、少し広めの交差点では先の道路までは映像内に収まっていません。AR映像からはおおよその方角が分かる程度です。そのため、現場では交差点拡大図と併用しながら使う形となるでしょう。

 

安全運転支援機能は、先行車との関係となる「前方車両発進」「前方衝突警報」についてはかなり頻繁に警告してくれました。「前方車両発進」は先行車がスタートするとすぐに画面とアラートで知らせてくれましたし、その数値が正確かどうかは不明ですが、先行車との距離も実距離が画面上に表示されます。また、先行車との距離を縮めると「前方衝突警報」がすぐに出て警告してくれました。

 

 

一方で反応がイマイチだったのが「車線逸脱警告」です。メニューに感度を設定する項目があるのですが、もしこの機能を活用したいならここで敏感な設定にしておくとイイでしょう。ただ、車線逸脱警報は標準で装着されている新型車でも認識精度はあまり高くないという現状もあるので、現状では本機の性能も許容範囲。今後の性能進化に期待したいところです。

 

それとこのナビシステムにはタテ表示機能も備えています。この場合、上下に二分割されてARは上側に表示されます。下の地図は方面ガイドも表示されるので、機能面では使いやすいのですが、取り付けたムーブの場合はダッシュボードが高めであり、8V型画面をタテ表示にすると視界が大きく妨げられることになってしまいました。タテ表示を使う時はそういった利用環境に合わせて使うことをオススメします。

 

それと、このナビは交通情報を表示することができません。なので渋滞を避けたルートガイドを期待する人には不向きでしょう。しかし、ルートガイド中の案内は適切で、リルートした際の再探索もかなりスピーディに行います。道を間違えたときの安心感はとても大きいですね。

 

 

 

ピクシーダの次世代型ポータブルナビゲーションPNM87ARの価格は、実売4万円台と8V型としてお買い得な部類に入ります。交通情報が受信できないのは残念ですが、“AR”というややギミックの愉しさを期待する人、TV放送を含めて美しい映像にこだわる人にぜひ使ってみて欲しいポータブル型ナビと言えるでしょう。

 

 

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いよいよ10月末にリリースされるHonda初の市販電気自動車「Honda e」に試乗するチャンスが巡ってきました。ホンダが横浜に用意した特設会場は全長800m、コース幅は3.5m。白く綺麗な段ボールを積み重ねまるで道幅の狭い教習所のようでした。試乗コースが屋内というのはEVならではのこと。ゼロ・エミッションだからこそ可能としています。

 

Honda eはデザイナーの遊び心が溢れている

最初に、ボディサイズのおさらい。軽自動車クラスのようにすら感じられるHonda eのスリーサイズは、全長×全幅×高さ=3895×1750×1510mm。Honda Fitより100mm短く55mm幅広で5mm低く、乗車定員4名の5ドアハッチバックです。ホイールベースは2530mmとなります。ここで特筆すべきなのがHonda eの最小回転半径の小ささです。わずか4.3mという数値はホイールベース2520mmのN-BOXでも4.5m〜4.7mなのですから、いかに小回りが効くかが分かります。

 

コース上のクルマに乗り込む前に、本田技研工業の広報担当三橋文章主任にHonda eの概要説明を受け基本的なことを教えていただき、三橋氏から渡されたFind Honda e Challengeカードの出題を解きます。個性的なHonda eはアイコン化されていて、サイドビューのシルエットがクルマの前後に3か所、隠されているのだそう。そして、市販車全てにこのアイコンが隠されているのだそうです。これはぜひ、皆さんもHonda eを見かけたら探してみてください。かなり小さなアイコンですが必ず入っています。Honda eのデザイナーとのコミュニケーションともいえる部分です。

 

登録されたスマートフォンがキーの代わりに

Honda eでは自前のスマートフォンに専用アプリ（Hondaリモート操作）をダウンロードし登録することでスマートキー機能を持たせることが可能です。そのスマホを携帯し、ドアに近づくと自動的にドアノブがポップアップし、ノブを引けばロックが解除されスムーズに乗り込むことができます。Honda eではそこで終わりではなく、国産車初で、エンジンの始動までが可能となりました。いつものように部屋からスマホを携帯してクルマに近寄ればドアが開けられ、エンジンの始動までできるのです。さらにオーディオやエアコンのコントロールも可能なので、例えば暑い夏の日、お出かけ時には、家でHonda eの充電をしている状態で電力負荷の大きいエアコンの初期作動をさせることができます。乗り込み時に快適な室内環境を作っておけるだけでなく、走行用の電力の確保もできるのです。

 

さて、いよいよHonda eに乗り込みました。私のように規格外に大きな体型でも十分に受け入れてくれる室内はブラック、グレイ、効果的なアクセントに用いられるブラウン、木目の色合いが基調の落ち着いた雰囲気です。家のリビングからの延長のようなイメージで、日常の生活の中でそのまま自然にHonda eがいる感覚です。それがシームレスということなのです。

 

インテリアでまず目を引くのが車室幅一杯に広がっている5連のモニターです。左右外側のモニターにはドアミラー代わりのサイドカメラミラーシステムからの映像がクリアに映し出されます。ドライバーの目線から見て自然なレイアウトのため、後方視界の違和感や不安はなく良い感じ。荒天時も雨の雫がカメラに付着しない設計になっていること、雨粒の付いたガラスを通して外のミラーを見る必要がないので、クリアな後方視界が期待できそうです。

 

 

 

 

迷路コースを難なくクリアする理由

エンジンがかかり、Dボタンを押すことで走行可能となります。アクセルペダルを踏み込めば通常のクルマ同様に前進。このコースでは走り始めるとすぐに最初の直角カーブが迫ります。クルマの四隅に気を配りますが、モニターでの内側の確認にも、ハンドルの切れる感じにも違和感はなく静かにすっと曲がります。きついと思っていた狭い直角カーブもスルスルとスムーズにクリア。最小回転半径4.3mを実現させる裏にはEV専用設計のシャーシの恩恵があります。

 

ガソリンエンジン、ハイブリッドカーはシャーシレイアウトのベースをガソリン車のものとしているのがほとんどです。対して、Honda eは当初からEV。重量物のバッテリーは低重心化し、もしもの事故の衝撃から守るためにフロア下に敷き詰められるようにレイアウトされました。当初考えられていた前輪駆動から発想を変更。駆動輪を後ろにし、モーターもリアマウントにすることで、フロントにスペースの余裕をつくりました。通常のガソリン車よりも構造材の間隔を短くし、フロントサスペンション部に有効なスペースを生みました。

 

そうして有効なスペースを利用してよく切れるステアリング機構となったHonda eが生まれました。しかしこのままではハンドルを切る量（=回転量）が増えてしまいます。Honda eでは可変ギアレシオを使い、小蛇角の時と大きくハンドルを切る時のステアリングギア比が変わりロック トゥ ロックは3.1回転で不自然さのないステアリング機構を生み出しています。地味な部分かもしれませんがHonda eの実用的な走りの魅力を大きく上げる機構といえるでしょう。

 

Honda e Advanceの高トルクと大パワー

Honda eにはベーシックグレードのHonda eとハイパワーグレードHonda e Advanceの2種類があります。今回試乗したのはハイパワー版のAdvanceでした。最高出力は113kW（154PS）と最大トルクが315N・m（32.1kgf・m）はこのコースでその実力を試すことはできませんでしたが、小回りがきくHonda eとこのコースに慣れてくると、かなり思い切った走りができるようになってきます。アクセルを深く踏み込むとレスポンスよく高トルクが発生され、見た目の可愛さを遥かに超えた加速をします。ノーマルモードとスポーツモードの実力はまた別の機会に広い道で試してみたいと思いました。

 

Honda eは減速時にも楽しいドライビングを提供。通常のAT車のようなアクセル、ブレーキの2ペダル運転とシングルペダル運転の選択ができます。その選択もボタンを押すだけで完了。アクセルペダルを離すだけで減速が行われます。ハンドルの奥にあるパドル式の減速セレクターによってブレーキの効き具合を3段階にコントロールできます。これによりアクセルワークに集中できるスポーティーなドライビングが可能なことを確認することができました。

 

ドライバーだけでなく同乗者を退屈させない

出先での充電時やドライブ中もHonda eはドライバーだけでなく、同乗者も退屈させません。5面のHonda Connectディスプレーは充電中にも走行中にも助手席の同乗者にも扱いやすく使用が可能です。また、ナビの情報など左右のモニターの情報を簡単にドライバーにも見やすく提供することができます。今回の迷路試乗では『街なかベスト』な乗り味の確認がメインでした。Honda eにはまだまだ魅力的なコンテンツが沢山あります。別のシーンでも試してみたいと感じました。その魅力が十分にあることは確かです。

 

Honda e 451万円（税込）／Honda e Advance  495万円（税込）

試乗車SPEC【Advance】●全長×全幅×全高：3895×1750×1510mm●車両重量：1540kg●モーター：交流同期電動機●最高出力：113kW（154PS）／3497〜10000rpm●最大トルク：315N・m（32.1kgf-m）／0〜2000 rpm●一充電走行距離WLTCモード：259km●交流電力量消費率WLTCモード：138Wh/km

 

 

撮影／野田楊次郎

 

 

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京セラは9月29日、独自デバイスを数多く搭載したコンセプトカー「Moeye（モアイ）」を発表しました。京セラは2018年にトミーカイラZZをベースとしたスポーツEVコンセプトカーを開発しましたが、このモアイはそれに続く第二弾となります。

 

外観はクラシック、だけど車室空間は最先端！

2020年は1月にソニーがCES2020で「VISION-S」を発表して注目を浴びましたが、このモアイの場合も京セラが培ってきた車載向け技術を対外的にアピールするショーケースとしての役割を担います。京セラは自動運転化やMaaSの普及が進むなかで、車室内空間の重要性に着目。驚きと快適をもたらす未来のコクピットを完全オリジナルデザインで開発したということです。

 

コンセプトカー「モアイ」イメージビデオ

 

披露されたモアイは突き出たフロントグリルと丸形ヘッドライトを組み合わせ、ボディラインは緩やかな曲線へとつなぎ、それは一見するとクラシックカーのようにも見えます。しかし、このデザインを手がけたFortmareiの石丸竜平氏によれば、開発テーマは「時間を駆け抜けるデザイン」とし、そのスタイルには連綿と続く自動車の歴史における過去、現在、未来とリンクする流れが含まれているのだといいます。

 

 

ドアを開けるとそこは一転、未来的な空間が広がっています。居心地が良さそうなファブリック仕立てのシートが並び、左右に伸びたダッシュボードはメーターもハンドルもありません。それはまさしく自動運転時代の新たな乗り物として提案するもので、クラシカルな外観とはかけ離れた雰囲気を作り上げていたと言えるでしょう。

 

説明会では、京セラの執行役員上席 研究開発本部長 稲垣正祥氏が登壇してモアイの開発コンセプトを紹介しました。業界で注目されているCASEを採り上げ、時代はその方向に進む流れとなっていると認める一方で、「クルマを単なる移動する箱として捉えたくない」想いがあることを告白。

 

そこでモアイを開発するに当たってテーマとしたのが「人間の五感のから味覚を除いた視覚／触覚／聴覚／嗅覚の4つの感覚」を直に感じて楽しむ移動空間だったのです。

 

その中で最も注目される“視覚”の技術が、独自の光学迷彩技術を用いる技術です。これは東京大学 先端科学技術研究センターの稲見昌彦教授と協働して実現したもので、コクピットの一部を透明化してドライバーの視野を拡大することが可能。

 

運転席に座った時、ダッシュボードから下が見えないのは当たり前ですよね？ そこで6台のカメラで前方を撮影し、その様子を3Dプロジェクターでダッシュボードに投影します。周辺の風景を合わせ込むことで、あたかもダッシュボードから下が透明化したように見えるようになるわけです。

 

 

まさに本来なら死角となる部分を映像技術によって“見える化”する画期的な手法と言えますが、課題もあります。それは映像として再現できるまで0.15秒かかということです。つまり、これは現実よりも0.15秒遅れて投影されるわけで、仮に高速で走行していればとても間に合いません。そのため、今後は遅延を限りなくゼロに近づけていく必要があるのです。

 

ただ、駐車するときなら低速ですから現状でも遅延はそれほど気にならないと思いますし、むしろ、周辺をより広く確認できるようになることは大きなメリットを生み出すでしょう。

 

他にも“視覚”に関して、京セラ独自の4つの技術が投入されました。フロントウインドウにオリジナルキャラ“モビすけ”を浮かび上がらせる「空中ディスプレイ」は、ナビゲーション案内などを通してドライバーと様々なやり取りを行うロボット的な役割を果たします。自然光に近い、生体に優しい光を作り出す独自の「LED照明 CERAPHIC（セラフィック）」や、京セラ製「京都オパール（人工オパール）」をドアの内面とセンターコンソールに装飾したのも注目です。

 

コンセプトカー「モアイ」光学迷彩技術

 

 

 

そして、“触覚”には操作した指先に振動が伝わる「HAPTIVITY（ハプティビティ）」が使われ、“嗅覚”として搭載されたのが車室内に5種類の豊かな香り・匂いを噴射させる「アロマ芳香器」です。また、“聴覚”には「ピエゾ素子振動スピーカー」を搭載。薄型である特徴を活かし、ダッシュボードやヘッドレストにも内蔵することで一体感のあるサウンドを提供します。いずれも京セラ独自の技術として紹介されているものです。

 

京セラはモアイが2つめのコンセプトカーになりますが、初代のコンセプトカーと違って残念ながら実際に走行することはできません。その理由は自動運転やMaaSが少しずつ現実のものになっていくとした時、京セラとしてどの分野に力を入れるかを想定した答えがこのコンセプトカーに込められているからなのです。つまり、モアイは車室内空間をいかに魅力的に表現するか、そこに注力するためにあえてコンセプトカーとして走る機能は搭載しなかったというわけです。

 

初代コンセプトカーのイメージビデオで、朝陽を受けながら京都の山岳路を疾走する姿は強烈な印象として今も記憶に残っています。コンセプトカーであっても走ることで初めて分かることも多いはず。第3弾はぜひ走るコンセプトカーで京セラの技術力を見せて欲しいと思います。

 

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その名のとおり、“スーパー”なスタイリングや動力性能を備えるスーパーカーは、クルマ好きたちの心を魅了し、憧れの対象として存在している。最新技術を搭載し、芸術品のようなデザインをまとった、現代の最新スーパーカーを見ていこう。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

解説＆採点

自動車評論家

永福ランプ（清水草一）

スーパーカーは人類の夢である！
本誌連載のほか、様々な媒体で活躍中のベテラン評論家。これまでに購入した49台のクルマのなかには、フェラーリやランボルギーニも含まれ、オーナーならではのリアルな意見を持つ。

 

【SUPER CAR 07】Mercedes-Benz［メルセデス・ベンツ］

ラグジュアリーブランドの代名詞的存在。だが同社のスーパースポーツも世界トップクラスの性能を誇り、その名声は世界中に知れ渡っている。

 

電子デバイス満載の高性能スポーツ

メルセデス・ベンツ

AMG GT

1698万円〜2426万円

アルミを多用したスペースフレーム構造のボディや理想的な前後重量配分などを持つ、2シーターのフラッグシップスポーツモデル。クーペモデルに加えて、オープンモデルの「ロードスター」もラインナップされている。

SPEC【S】●全長×全幅×全高：4545×1940×1290mm●パワーユニット：4.0LV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力：522PS／6250rpm●駆動方式：FR●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

静粛性を確保するソフトトップを採用

クーペから2年遅れで日本導入となった「ロードスター」。軽量かつ静粛性の高いソフトトップを備える。

 

＜永福’s Check＞

エンジンは圧倒的な獰猛さで、高級車の面影はみじんもない。それでいてかなりの大きさのトランクがあり、実用性が高い。

 

子会社がアレンジするスーパースポーツモデル

メルセデス・ベンツを作るダイムラー社は、世界最古の自動車メーカー。自動車の歴史そのものと言ってもいい。メルセデスと言えば高級セダンの代名詞だが、子会社のAMGが手掛けるスポーツモデルは、スーパーカー級の性能を持っている。AMG GTの想定ライバルはあくまでポルシェで、フェラーリやランボルギーニではないが、ルックスはどちらかといえばスーパーカーに近い。

 

AMGエンジンは、アストンマーティンの一部モデルにも搭載されるなど、スーパーカーの世界になくてはならない存在になっている。

 

[OTHER MODEL]

究極のラグジュアリースポーツ

Sクラスクーペ

1566万円〜2899万円

フラッグシップサルーン「Sクラス」をベースとする2ドアモデルで、豪華な装備が満載される。搭載エンジンは3.0LV6と4.0LV8のツインターボ。

 

【SUPER CAR 08】Audi［アウディ］

知的でクールなイメージのアウディのルーツは、モータースポーツで活躍してきたテクノロジーメーカー。その技術を生かしてR8が誕生した。

 

ハイテクスポーツがクルマの未来をアピール

アウディ

R8

3001万円〜3146万円

同ブランドのフラッグシップ・スーパースポーツとして、2006年にデビュー。販売面でも成功を収めて、2016年に現行型となる2代目モデルが登場した。「ASF」と呼ばれる特別なボディ構造や、フルタイム4WDシステムが搭載されている。

SPEC【V10パフォーマンス　5.2FSIクワトロ】●全長×全幅×全高：4430×1940×1240mm●パワーユニット：5.2LV型10気筒エンジン●最高出力：620PS／8000rpm●駆動方式：4WD●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

軽量かつ丈夫な車体設計のオープンモデル

オープントップモデル「スパイダー」も、素材にアルミやカーボンが用いられて、軽量化されている。

 

コックピット風の運転席まわり

運転席を囲うようにデザインされたインテリア。まるで飛行機のコックピットのようだ。

 

＜永福’s Check＞

初代R8はデザインでスーパーカー界に衝撃を与えたが、現在の2代目モデルは初代と見分けが困難なほどソックリ。斬新かつ知的である。

 

 

味付けのまったく異なるランボルギーニの兄弟車

アウディはかつて、「ドイツの農夫が乗るクルマ」などと言われたが、高級路線に転じて大成功し、ランボルギーニの親会社になった。その高い技術力を生かして、ランボルギーニ車の開発にも大いに力を貸している。アウディブランドのR8は、実はランボルギーニ・ウラカンの兄弟車なのだ。

 

ただしウラカンとR8とでは、乗り味はかなり異なる。荒々しい雄牛であるウラカンに対して、R8は知的でエレガント。性能はほぼ同等だ。兄弟車であっても、ブランドイメージによって明確に棲み分けがなされている。

 

【SUPER CAR 09】Aston Martin［アストンマーティン］

英国に端を発する名門ラグジュアリースポーツブランドで、世界トップクラスの性能を備える。映画「007」シリーズでジェームス・ボンドが駆る英国製スポーツカーだ。

 

高性能と快適性を両立したハイパフォーマンスGT

アストンマーティン

DBSスーパーレッジェーラ

3573万600円〜3801万5400円

現在のアストンマーティンにおけるフラッグシップクーペ＆オープン（ヴォランテ）モデル。フロントに搭載される5.2LV12ツインターボエンジンは、725PSを発揮。伸びやかで美しいスタイリングながら、各所に空力への配慮も見られる。

SPEC【クーペ】●全長×全幅×全高：4712×1968×1280mm●パワーユニット：5.2LV型12気筒ツインターボエンジン●最高出力：725PS／6500rpm●駆動方式：FR●最高速度：340km/h

 

＜This is SUPER！＞

オープンでも美しさを追求

「ヴォランテ」と呼ばれるオープンモデルも設定。屋根を開けた状態でも美を追求するアストンマーティンらしい、スキのないデザインだ。

 

洗練されたインテリアデザイン

インテリアは英国車らしいしつらえで、高級感とスポーティさが同居している。「DB11」とは細かな部分が異なるデザインになっている。

 

＜永福’s Check＞

アストンマーティンはどのモデルもデザインが似ていて見分けが難しいが、どれも現代的で美しい。スペック的に現在最もスーパーなモデルがDBSで、725馬力のＶ12ターボには驚愕だ。

 

英国の名門ブランドは美麗なスタイルが信条

アストンマーティンと言えばボンドカー。ジェームズ・ボンドの故国・イギリスが生んだ超名門ブランドだ。一時は長い低迷期にあったが、フォード傘下入りをきっかけに経営の近代化に成功。その後オーナー企業は次々と変わったが、工場の刷新や最新技術の導入などによって、スーパーカーブランドとして完全に蘇った。

 

同ブランド最大の武器はデザインにある。洗練の極致にある美しいクーペボディは、フェラーリのようなハデさを嫌う、静かなる富裕層の支持を得ている。

 

もちろんパフォーマンスも素晴らしいが、それよりも度肝を抜かれるのは、インテリアのエレガントさだ。フェラーリが新興成金なら、アストンマーティンは貴族。あくまで上品に上質に、しつらえで勝負する。アストンマーティンに乗った後でフェラーリを見ると、どこかオモチャ的に見えてしまうから不思議である。

 

[OTHER MODEL]

大きなボディに大出力エンジンを搭載

DB11

2363万円〜2770万円

DBSスーパーレッジェーラとベース車体を共有する大型クーペ＆オープン（ヴォランテ）モデルで、V8＆V12エンジンを搭載する。アグレッシブな外観のハイパフォーマンスグレード「AMR」も設定される。

 

軽快に走るピュアスポーツモデル

ヴァンテージ

1913万円〜2159万円

同社ではエントリーモデル的な位置付けのクーペ＆オープン（ロードスター）モデル。4.0LV8ツインターボエンジンをフロントに搭載し、リアタイヤを駆動する。クーペモデルにはMTの設定もある。

 

【SUPER CAR 10】McLaren［マクラーレン］

F1のコンストラクターとして有名なマクラーレンだが、2009年以降、本格的にロードカー部門を設立。F1の最新技術を搭載したスーパーカーを送り出している。

 

スーパーカーを熟知したメーカーが放つ快速GT

マクラーレン

GT

2645万円

従来の「スポーツ」や「スーパー」シリーズとは異なる、新ラインとして誕生したグランドツーリングカー。高い走行性能を備えつつ、長い道中も快適に乗り続けられるよう設計され、ゴルフバッグが積載可能な広いトランクや、段差を乗り越えるための車高調整機能などを備えている。

SPEC●全長×全幅×全高：4683×2095×1213mm●パワーユニット：4.0LV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力：620PS／7500rpm●駆動方式：MR●最高速度：326km/h

 

＜This is SUPER！＞

走らせるための場所はシンプル

インテリアはいたってシンプルで華美な装飾などは見られない。装備類も必要最小限でまとめられており、これは、ただ「走ること」を目的に開発されたマクラーレンのモデルに一貫している。

 

スーパーカーメーカーの自負

ドアは上方へ開く「ディヘドラルドア」を採用。マクラーレンでは全モデルに同タイプのドアが採用され、この機構こそ多くの人から注目されるべき「スーパーカー」であると自負している。

 

＜永福’s Check＞

クルマでツーリング（旅）に出るためには、荷物を積む必要がある。そこで同車では、ピュアスポーツの720Sをベースとしながら、エンジンの上にまでラゲージ（荷室）が設けられている。

 

約10年の間に数多くのモデルをラインナップ

マクラーレンもフェラーリ同様、F1レースを戦うためのレーシングチームだ。かつて常勝を誇った「マクラーレン・ホンダ」や、それに乗って戦ったアイルトン・セナの名前を知らない者はいないだろう。

 

フェラーリは誕生直後に市販車の生産を始めたが、マクラーレンが本格的に市販車の生産に乗り出したのは、いまからわずか11年前だ。にもかかわらず、早くもスーパーカーの世界で確固たる地位を築いている。スーパーカーの世界では、レースでの実績がブランド力に及ぼす影響は大きいのである。

 

マクラーレンのクルマ作りは、基本的にレーシングカー作りである。つまり、何よりも速さが重要。速く走るために何が必要かを突き詰めているため、レーサーからの評価が非常に高い。

 

ただし、一般ユーザーの要望は、必ずしも速さ第一ではない。マクラーレンはわずか11年間でそのことを賢く学び、サーキット専用の限定モデルをリリースしつつ、一般的なモデルを「スーパーシリーズ（速さ重視）」と「スポーツシリーズ（快適性重視）」に分け、拡充を図ってきた。

 

昨年はそこに、「グランドツアラー（GT）」も加わって、モデル数はさらに増えた。今後も、他メーカーより早い間隔でニューモデルをリリースしていくに違いない。

 

[OTHER MODEL]

十分スーパーなエントリーモデル

540C

2454万円

「スポーツ」シリーズのなかでもエントリーモデルに位置するスポーツクーペ。エントリーモデルとは言いつつも、最高速度は320km/hで、上方へ開くディヘラルドアも採用されており、しっかりスーパーカーらしさを備えている。

 

ツーリングも得意なスポーツモデル

570GT

2862万円

「スポーツ」シリーズに属するモデルで、今年デビューした「GT」的な性格を持つハッチバック。570Sとほぼ同等のスポーティな走行性能を備えていながら、シート後方には荷物の収納場所がしっかり確保されている。

 

スポーツシリーズのスポーツ仕様

570S

2721万円〜2952万円

エントリーレンジである「スポーツ」シリーズのスタンダードモデル。570PＳを発揮する3.8LV8ツインターボエンジンをミッドシップ搭載する。オープンモデルの「スパイダー」もラインナップされている。最高速度は328km/h。

 

動力性能を高めた「スポーツ」モデル

600LT

3055万円〜3286万円

「スポーツ」シリーズのトップエンドモデル。570Sをベースとしながら、軽量化やエンジンの強化が図られ、スポーツ性能を高めている。クーペモデルに加えて、電動ハードトップを備えたオープンモデルの「スパイダー」もラインナップ。

 

独特のスタイルを持つスーパースポーツ

720S

3461万円〜3858万円

「スーパー」シリーズに属するモデルで、全体的にエッジの効いた、どのライバルにも似ていないスタイリング。ヘッドライトとエアインテークがまとまった近未来的なフロントデザインも特徴的だ。オープンモデル「スパイダー」も設定。

 

【SUPER CAR 11】LOTUS［ロータス］

エランやヨーロッパなど、小型スポーツの開発を得意としてきた英国ブランド。現在はエリーゼ、エキシージ、エヴォーラなどを販売する。

 

得意の運動性能が磨かれたGTスポーツ

ロータス

エヴォーラ

1397万〜1536万7000円

同社らしからぬ豪華さを備えた4人乗りクーペで、オール新設計でデビューしてから約10年販売されているロングセラーモデル。エンジンはトヨタ製の3.5LV6がミッドシップ搭載される。「GT410」は走行性能を高めた最新グレード。

SPEC【GT410】●全長×全幅×全高：4390×1850×1240mm●3.5LV型6気筒スーパーチャージャーエンジン●最高出力：416PS／7000rpm●駆動方式：MR●最高速度：305km/h（MT）

 

＜This is SUPER！＞

必要最小限のゴージャスさ

皮張りながらストイックな雰囲気のインテリア。内外装をコーディネイトするカラーパッケージも設定。

 

＜永福’s Check＞

トヨタ製V6エンジンは決してスポーティではないが、それにスーパーチャージャーを追加した。操縦性はロータスらしく秀逸。

 

レースから市販車販売へ小型スーパーカーで成功

ロータスはもともとレーシングカーメーカー。創業者のコーリン・チャップマンの独創的なアイデアによって、レースで奇跡的な好成績を残してきた。

 

市販車に関しては、優れたシャーシ（車体骨格）を設計し、そこに他社のエンジンを積むのが伝統だ。現在は、トヨタが製造したエンジンを独自にチューニングして搭載している。

 

また、軽い車体に小さなエンジンを積み、操縦性で大パワーのスーパーカーを打ち負かすのもまた伝統である。パワーではなく「技」で勝つ。それがロータスの真骨頂なのだ。

 

[OTHER MODEL]

公道向けのレースカー

エキシージ

990万円〜1760万円

同社の最小モデル「エリーゼ」をベースに軽量化し、レース用パーツが装着された。ハードなチューニングが施されたレース仕様のスポーツクーペだ。

 

【SUPER CAR 12】HONDA［ホンダ］

「フェラーリに影響を与えた初めての国産スーパーカー」と言われた初代の登場は1990年。30年が経ち、現行型はハイブリッドカーに。

 

日本初のスーパーカーはハイブリッドで走りを強化

ホンダ

NSX 2420万円

デビューから4年が経過した国産スーパースポーツカー。3.5LV6エンジンに3基のモーターを組み合わせた「SPORT HYBRID SH-AWD」が搭載される。2018年に、サスペンションや各種電子制御の見直しが図られた。

SPEC●全長×全幅×全高：4490×1940×1215mm●3.5LV型6気筒ツインターボエンジン＋モーター●エンジン最高出力：507PS／6500〜7500rpm●駆動方式：4WD

 

＜This is SUPER！＞

ボディ後方が盛り上がるスーパーカーらしい形状

ミッドシップモデルらしいエレガントなサイドシルエット。カーボンパーツも各所に使用される。

 

2種類のパワーソースを協調制御して走行する

エンジンに加えて3基のモーターをパワーユニットとして使用することで、出力特性をさらに強化。

 

＜永福’s Check＞

アメリカホンダ主導で開発されたため、スタイリングにアメリカ人の好みが濃厚に反映されている。初代モデルと違いオリジナリティには欠ける。

 

挑戦的な社風は変わらず、いまもNSXは世界に挑む

創業者の本田宗一郎氏は、まだ四輪車を作り始めたばかりの時期に、いきなりF1に参戦した。そんなチャレンジングな歴史を持つからこそ、同社は軽自動車からスタートしながら、スーパーカーにまで手を伸ばしたのである。

 

ただ、ホンダは量産大衆車メーカー。スーパーカーのようなブランドビジネスのノウハウはなく、初代NSXは歴史に名を残しつつ苦戦した。しかし現在、そのNSXの2代目が登場している。しかも革新的ハイブリッドスーパーカーである。その意気や善し。称賛しないわけにはいかない。

 

【SUPER CAR 13】NISSAN［日産］

いまも「技術の日産」と言われる同社が、威信をかけて開発を続けてきた。国産最強スポーツカーは、世界のライバルと肩を並べる存在に成長した。

 

スーパーカーとしては独創的な形と実用性の高さ

日産

GT-R

1082万8400円〜2420万円

スカイラインの派生車だった従来モデルから、単独車種「GT-R」として2007年に誕生。フロントのボディ中央寄りに搭載された3.8LV6ツインターボエンジンのパワーを、日産独自の4WDシステム「アテーサET-S」でしっかりと路面へ伝える。

SPEC【NISMO】●全長×全幅×全高：4690×1895×1370mm●パワーユニット：3.8LV型6気筒ツインターボエンジン●最高出力：600PS／6800rpm●駆動方式：4WD●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞運転に集中できるドライバー中心の設計

「スカイライン」時代のイメージを色濃く残すインパネデザイン。目的別に区分けされ、操作性は抜群だ。

 

長い年月の間に多くの特別仕様を設定

特別仕様車も数多く設定されてきたが、「GT-R50 by イタルデザイン」は1億円超えの値が付けられた。

 

＜永福’s Check＞

2020年モデルの登場で、その走行性能は完成の極みに達し、すさまじい速さと快適性を両立することに成功した。まもなく消滅するのが実に惜しい。

 

日産が追求してきた独自のスーパーカーの形

日産GT-Rは日本の宝。現代の戦艦大和である。ルーツはスカイラインGT-Rにあり、歴史をたどれば60年代にまでさかのぼる。そこには、日産が国産メーカーとして、海外勢と果敢に戦ってきた歴史がある。

 

そして現在のGT-Rは、13年前、スーパーカーに肩を並べる性能を引っ提げて登場した。現在でも欧州製スーパーカーへのレジスタンスとして、全世界で根強い人気を誇っている。

 

ただ、そのGT-Rも、規制の波に揉まれて2年後には消滅する。次期GT-Rの登場を祈ろう。

 

【SUPER CAR 14】LEXUS［レクサス］

国産メーカーで唯一国内展開をしている高級ブランド「レクサス」のフラッグシップスポーツカーがLC。価格やスタイリングはスーパーカー級だ。

 

2種類のパワーユニットを設定するハイパワークーペ

レクサス

LC

1350万円〜1500万円

レクサスのラグジュアリー性を体現する2ドアクーペ。5.0LV8エンジンと、3.5LV6エンジンベースのハイブリッドシステム、2種類のパワーユニットを設定する。オープンモデルの「コンバーチブル」も追加された。

SPEC【LC500】●全長×全幅×全高：4770×1920×1345mm●パワーユニット：5.0LV型8気筒エンジン●最高出力：477PS／7100rpm●駆動方式：FR●最高速度：非公表

 

<This is SUPER！＞

オープン仕様の追加でさらに選択肢を広げる

今年6月にコンバーチブルモデルを追加。フルオープン状態ではソフトトップが完全収納される。

 

10速ATで滑らかな走行フィーリングを実現

フロントに搭載される5.0LV8エンジンには10速ATが組み合わされ、スムーズな加速を実現する。

 

＜永福’s Check＞

V8エンジンのフィーリングはすばらしい。車体の重さもあってスーパーカーとしての性能は低めだが、実用性は抜群だ。

 

ブランドのイメージをリードするスポーツモデル

レクサスはトヨタの高級車ブランド。一口に高級車ブランドと言うが、大衆メーカーからのし上がってそれを成立させるのはウルトラ難しい。しかしトヨタは成功した。あっぱれである。

 

高級ブランドには、高級スポーツモデルの存在が欠かせない。そこでトヨタは、レクサスブランドでLF-Aを開発したが、500台限定にとどまった。その後登場したLCは、メルセデスでいえばSLやSクラスクーペのような存在。性能はスーパーではないが、手軽なスーパーカー的モデルとして、富裕層に受け入れられている。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

その名のとおり、“スーパー”なスタイリングや動力性能を備えるスーパーカーは、クルマ好きたちの心を魅了し、憧れの対象として存在している。最新技術を搭載し、芸術品のようなデザインをまとった、現代の最新スーパーカーを見ていこう。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

#ハイパワー

#スタイリッシュ

#1000万円オーバー

#2ドアクーペ＆オープン

#スポーティ

#限定車ではない

 

解説＆採点

自動車評論家

永福ランプ（清水草一）

スーパーカーは人類の夢である！
本誌連載のほか、様々な媒体で活躍中のベテラン評論家。これまでに購入した49台のクルマのなかには、フェラーリやランボルギーニも含まれ、オーナーならではのリアルな意見を持つ。

 

勲章かファッションか？ 現代のスーパーカー事情

スーパーカーとは、「他人より圧倒的に速く走りたい」という幻想を物体化したものだ。

 

人類誕生以来、より多くの獲物を得るために、高速移動は最大級の力だった。最初は足の速い者が勝ち、続いて馬などの動物に乗る者が勝ち、それが自動車となった。その自動車において、物理的にも視覚的にも飛び抜けた速さを実現してくれるであろう乗り物。それがスーパーカーなのである。

 

しかし現在、人類のスピードへの情熱は急激に冷めている。これ以上速く走っても何の意味もないことが明白になったからだ。

 

現在のスーパーカーは、それがかつて与えてくれた獲物の幻想を振りまくための、単なる勲章に近づいているが、なぜか需要は、年を追うごとに増加している。

 

かつてスーパーカーは、イタリア人にしか作れないと言われ、イタリアの独占産業だったが、グローバル化の波はここでも例外ではなく、ドイツ人もイギリス人もそして日本人も、スーパーカーの開発に乗り出している。スーパーカーは、買う者だけでなく作る者にも、大きな勲章をもたらしてくれるからだ。

 

ところで、現代のスーパーカーは、本当に単なる勲章、あるいはファッションなのか。

 

否である。

 

乗ってみればわかるはずだ。スーパーカーがやはり人類の夢であることを。他人より速く走れるという事実が、それがたとえ可能性に過ぎなくても、本能的な快楽をもたらしてくれることを。スピードというものは、現実ではなく可能性というだけでも、麻薬的な快感なのだ。

 

ただ、スーパーカーは、基本的には見て楽しむものだと考えている。スーパーカーは、買うには高価すぎても、見るだけでも楽しめるように作られている。だからこそスーパーカーなのだ。

 

いまもイベントには多数の入場者が！

 

【SUPER CAR 01】Ferrari［フェラーリ］

「レースのため」に生まれたスーパーカーブランドは、いまも世界の注目の的。ファンの欲望を満たすためにラインナップは増えたが、根幹にあるものは揺るがない。

 

歴代V8モデルへの敬意が込められた傑作

フェラーリ

F8トリブート

3305万円

488GTBの後継車にして、8気筒ミッドシップシリーズの最新モデル。車名は過去のV8モデルへの敬意を表し、様々な意匠も受け継いでいる。2019年に日本導入が始まったばかりで、まだ公道で見られる機会はほとんどないが、スパイダーモデルもすでにスタンバイ中だ。

SPEC●全長×全幅×全高：4611×1979×1206mm●パワーユニット：3.9LV8ターボエンジン●最高出力：720PS／8000rpm●駆動方式：MR●最高速度：340km/h

 

＜This is SUPER！＞

華麗で開放的なオープンモデル

「F8トリブート」のオープンバージョンとして、約半年遅れで2019年9月に発表されたのが「F8スパイダー」。各種性能はクーペと同等で、電動リトラクタブルハードトップが搭載される。

 

エレクトロニクスと伝統が融合した形

F1レベルで空力性能が追求されたデザインは、フェラーリ社内のデザインチームによるもの。かつてのV8シリーズに搭載されていた、リアの丸型4灯式ランプが採用されている。

 

強化された心臓をボディ中央に搭載

ミッド（車体中央）に搭載されるV型8気筒ターボエンジンは、伝統の赤いヘッドカバーを装着し、先代モデルの488より強力な、最高出力720PS、最大トルク770Nmを発揮。ターボながら息継ぎを感じさせないスムーズな加速を実現する。

 

＜永福’s Check＞

458イタリアをベースに、V8エンジンをターボ化したのが488GTBだが、それをさらに進化させた。デザインは空気力学に基づいたもので、とてつもない速さと操作性を両立させている。

 

F1を戦うメーカーの主役はミッドシップ

フェラーリはクルマの女王。スーパーカー界の頂点に君臨する太陽神である。

 

そのルーツはレースにあり、簡単に言えば、「F1を戦うためのレーシングチームが、資金稼ぎのために市販車も作り始めた」というのが発端だ。市販車をPRするためにレースに参戦している一般的な自動車メーカーとは、そもそも立脚点が違う。だからこそ、世界中から段違いの尊敬を集めているのである。

 

そんなフェラーリも、現在は近代的なビジネスモデルを導入。プレミアム性を維持しつつ販売の拡大を図ったことで、生産台数は年間1万台を超えた。これは、20年前の2倍以上だ。

 

販売台数拡大のため、ラインナップも充実させている。かつては12気筒と8気筒、大小2モデルというのが定番だったが、現在は6モデル（＋限定モデル）。なかでもポルトフィーノとローマは、気軽に乗れるFR（フロントエンジン・リアドライブ）の2＋2オープン＆クーペで、「富裕層の奥様のお買い物用フェラーリ」とも言われる。

 

が、フェラーリの魂はあくまでレースにある。つまり本当の本気モデルは、エンジンを車体中央（運転席の後方）に置く、2人乗りのミッドシップモデルのみ。現行車でいえば、F8トリブートこそ正統な姿だ。

 

[OTHER MODEL]

従来モデルのハイスペック版

488ピスタ

4012万円

2018年に発表された488のハイパフォーマンスバージョン。各所にカーボンパーツを採用して大幅に軽量化されたほか、出力の向上や、空力性能の見直しなども図られ、走りのダイナミックさがレーシングカーレベルにまで引き上げられている。

 

快適なグランドツーリングモデル

ポルトフィーノ

2576万円

3.9LV8ターボエンジンをフロントに搭載した4シーターオープンモデル。電動開閉機能を持つハードトップを備え、排気音を変化させることも可能で、スポーティなクーペの走りと優雅なオープンカーの走りをどちらも楽しめる。

 

最高の性能を備えたフラッグシップ

812スーパーファスト

3910万円

現在のフェラーリの量産車におけるフラッグシップモデルで、最高出力800PSを誇る6.5LV型12気筒エンジンを搭載する。電動パワステや車体電子制御システムなど、数多くのハイテクデバイスも採用され、圧倒的な走行性能を実現している。

 

COMING SOON…

古都の名を冠された美麗クーペ「ローマ」誕生！

2020年に日本で発表されたばかりのフェラーリ最新モデル。フェラーリらしいハイパフォーマンス性能を備えながら、エレガントなデザインが採用された4人乗りクーペモデルで、1950〜60年代のローマで見られた世界観を現代的に造形化した。2021年以降の納車が予定されている。

 

【SUPER CAR 02】Lamborghini［ランボルギーニ］

名車「カウンタック」を生み出した、知名度ナンバーワンブランド。現在V12エンジンとV10エンジンの2車種をラインナップする。

 

後輪駆動も選べるV10モデル

ランボルギーニ

ウラカン

2653万9635円〜3611万362円

現代のランボルギーニでは4WDモデルが主流だが、「RWD」と銘打たれた最新シリーズは後輪駆動。上はオープンモデルの「RWD スパイダー」で、クーペと同じ最高出力610PSを発揮する5.2LV10エンジンが搭載されている。

SPEC【RWD スパイダー】●全長×全幅×全高：4520×1933×1165mm●パワーユニット：5.2LV10エンジン●640hp／8000rpm●駆動方式：MR●最高速度：325km/h

 

＜This is SUPER！＞

後輪駆動仕様の追加で、より軽快な走りを実現

クーペの後輪駆動モデル「ウラカンEVO RWD」。4WDモデルとは異なる外観デザインが施されている。

 

＜永福’s Check＞

Ｖ10エンジンを積むランボルギーニの「小さいほう」だが、トータルの性能ではアヴェンタドールをしのぐピュアスポーツだ。

 

スーパーカーの王様はビジネス的にも大成功

ランボルギーニはスーパーカーの王様。スーパーカー＝ランボルギーニと言ってもいい。創業者は、所有していたフェラーリへの不満から自分自身でスーパーカーを作ってやろうと考え、フェラーリからも多くの技術者を引き抜いて、それを実現したというから驚きだ。

 

現在、スーパーSUV「ウルス」が絶好調で、販売台数でもフェラーリに迫っているが、まもなくアヴェンタドールもフルチェンジし、ハイブリッドスーパーカーに生まれ変わる。もはやスーパーカーも、ハイブリッドでないと生き残れない時代はすぐそこまで来ている。

 

[OTHER MODEL]

不動の人気を誇る名車の現代版

アヴェンタドール

5033万3653円〜6285万7448円

カウンタックの系譜を受け継ぐフラッグシップモデルで、V12エンジンが搭載されている。「S」と「SVJ」、それぞれにクーペとオープンモデルが設定される。

 

【SUPER CAR 03】MASERATI［マセラティ］

エレガントな雰囲気を持つラグジュアリーブランド。グラントゥーリズモの生産は終了し、注目はプロトタイプが公開された次期型に集まる。

 

新型スーパースポーツの最新イメージ！

 

すでに一部発表された新型スーパーモデルの姿

フェラーリやランボルギーニとは趣の異なる、気品あふれるイタリアの伝統的ブランドとして高い人気を誇るのがマセラティだ。現在は、イタリア最大の自動車会社であるフィアットの傘下としてFCAグループに属している。

 

同社のスーパーカーといえば、2ドアクーペ＆オープンのグラントゥーリズモだが、昨年末で生産終了。現在、日本では在庫のみの販売となっている。

 

気になる次期型モデルに関して、マセラティは今春、今年9月の正式発表が予定されている新型スーパースポーツカー「MC20」の写真（上）を一部公開した。

 

プロトタイプということでカムフラージュが貼り付けられており、デザインは判別しづらいが、エアインテーク（空気取入口）がドア後方に位置することなどから、ミッドシップである可能性が高い。そうなれば、さらに一段階上のスポーツ性能も期待される。

 

新規オーダーはすでに終了

2007年の発表以来、世界中で販売されてきたグラントゥーリズモだが、すでに日本ではオーダーストップとなっている。

 

最後の1台はオークションで

最後の特別限定車「グランフィナーレ」。購入はオークション制で入札された。

 

【SUPER CAR 04】CHEVROLET［シボレー］

アメリカで生まれたスポーツカーは、ハイパワーやビッグボディを特徴とする。長い歴史を持つシボレーのハイパフォーマンスモデル、コルベットはその代表格だ。

 

看板車種のミッドシップ化は、同社の歴史を揺るがす大革命

シボレー

コルベット

1180万円〜1400万円（予定）

世界最大の自動車メーカー「GM」のサブブランド「シボレー」が送り出すスーパースポーツカー。新型は8代目となり、歴代モデルで初めてエンジンをミッドシップ搭載。1月の東京オートサロンで実車が日本初公開され、予約受付が開始された。

SPEC●全長×全幅×全高：4630×1934×1234mm●パワーユニット：6.2LV8エンジン●最高出力：495PS／6450rpm●駆動方式：MR●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

トレンドに沿った「見えるエンジン」

新型に合わせて新開発された6.2LV型8気筒エンジンは、リアウインドウ越しに眺めることができる。パフォーマンス向上のため、従来のフロントではなく車体後方に搭載されることに。

 

伝統を大切にして従来ファンも納得

2代目モデルからずっと引き継いできたリアの4灯ライトは新型でも採用。リアデザインも迫力が増している。

 

気持ちを高揚させるコックピット的配置

ドライバーを包み込むコックピットのようなインテリアのデザイン。従来モデルのイメージが引き継がれている。

 

実用性を疎かにしないアメ車らしい合理的設計

エンジンをミッドマウント化するも、ボディ後端にはトランクを設置。写真で見る限りゴルフバッグも収納可能だ。

 

＜永福’s Check＞

新型コルベットは、ミッドシップとされたことで、見た目も性能もまるでフェラーリのようになったが、価格は1180万円からと、フェラーリの半額以下。そう考えると超お買い得である。

 

伝統を守りながら革新的な変化を実践

シボレーはアメリカでは「シェビー」と呼ばれ、広く親しまれているGMの一ブランドだが、アメリカ唯一のスーパーカーともいうべきコルベットを持つ、特別なブランドでもある。

 

コルベットは、アメリカの魂を守るべく、フロントに積まれたローテクなOHV大排気量エンジンにV8重低音を奏でさせて、後輪を駆動するのがお約束だった。

 

ところが今年発表された新型は、欧州のスーパーカー同様、エンジンを車体中央（運転席後方）に置くミッドシップに大変身。ボディ形状がフェラーリのようになり、速さでもフェラーリやランボルギーニとガチで戦う準備を整えた。

 

ただしエンジンは、相変わらずローテクなOHV。「デロデロデロ〜」というアメリカンV8サウンドをキープしている。守るべき伝統を持つことは、スーパーカーにとって必須事項なのである。

 

【SUPER CAR 05】PORSCHE［ポルシェ］

伝統を守りつつ最新モデルをアップデートし続けるドイツの雄。緻密なスポーツマシンでありながら、実用性の高さも備え、いつの時代もトップクラスの人気を誇る。

 

伝統を守りつつ前進し続ける、高精度なジャーマンスポーツ

ポルシェ

911

1398万円〜3180万円

ポルシェの代名詞的なモデル「911」は、丸型ライトやボディ後方に搭載される水平対向エンジンなどの特徴を受け継いできた普遍的なスポーツクーペ。ハイパフォーマンスグレード「ターボS」（上写真）は、今春から予約受注が開始された。

SPEC【ターボS】●全長×全幅×全高：4535×1900×1303mm●パワーユニット：3.8L水平対向6気筒ツインターボエンジン●最高出力：650PS／6750rpm●駆動方式：RR●最高速度：330km/h

 

＜This is SUPER！＞

快適性が損なわれないオープンモデル

スポーツモデルとしてスタンダードなボディ形状である「クーペ」と「カブリオレ」に加え、乗員の上部分のルーフのみ電動開閉する「タルガ」もラインナップ。

 

RRの駆動方式と美麗なルーフライン

リアにエンジンを搭載し、リア駆動する「RR」は、911の伝統のひとつ。同時に、ボディ後端までなだらかなラインを描くリアスタイルも911の特徴となっている。

 

＜永福’s Check＞

圧倒的な動力性能とスーパーカーらしからぬ操縦性。911はいつの時代も911。パッと見、旧型と見分けるのすら難しいが、中身は確実に前進を続けている。それがポルシェ911の真髄なのだ。

 

スーパーカーらしからぬ実用性の高さを備える

ポルシェがスーパーカーであるか否かは、昔からマニアの間で議論されてきたが、現在では「911の上位＆限定モデルは間違いなくスーパーカー」というあたりで決着を見た。

 

911がスーパーカーではないと言われる最大の理由は、そこそこの実用性を持っていることにある。狭いながらも後席があり、子どもや荷物を載せるのに便利。それでいて本格的な速さを持つ、究極の実用スポーツカーなのだ。

 

新型911はまだ出たばかりで、本物のスーパーカーと言えるグレードの登場はこれからだが、通常モデルでもその速さは間違いなくスペシャルだ。

 

なにしろポルシェには、妥協というものがない。作り込みの精度は、スーパーカーの本場・イタリアとはひと味違う。ポルシェはスーパーカーでなくても、ポルシェであればいいのである。それが長年多くのファンを虜にする理由だ。

 

[OTHER MODEL]

4気筒エンジンをミッドシップ搭載

718ケイマン

740万6668〜885万926円

911の弟分として2005年に誕生した2シータースポーツクーペが「ケイマン」。2016年に登場した現行型では「718」のサブネームが付く。4気筒ターボエンジンをミッドシップ搭載し、軽快な走りを堪能できる。

 

オープンドライブを満喫できる小型モデル

718ボクスター

780万3890〜924万8148円

ケイマンに先駆けて1996年にデビューしたのが、2シーターオープンモデルの「ボクスター」だ。現行型は4代目となり、ケイマン同様、「718」が付いた。オープンエアを堪能できる、軽量コンパクトなモデルだ。

 

【SUPER CAR 06】BMW［ビー・エム・ダブリュー］

ラグジュアリーブランドのなかで、最も“走り”のイメージが強いのがBMW。フラッグシップたる2ドアモデルは、スーパーカー級の走行性能を持つ。

 

気品あふれるラグジュアリーGT

BMW

8シリーズクーペ

1193万円〜2444万円

2018年に日本導入が開始された、同ブランドのフラッグシップクーペ＆オープンモデル。ベースモデル登場後、ディーゼル搭載モデル、ハイパフォーマンスな「M」モデル、さらに今春には直列6気筒エンジン搭載モデルも追加されている。

SPEC【M850i xDriveクーペ】●全長×全幅×全高：4855×1900×1345mm●パワーユニット：4.4LV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力：530PS／5500rpm●駆動方式：4WD●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

4人乗りで実用性も高く、快適なドライブも実現

後席には2人乗りシートを備える。快適なクルージングも可能で、他のスーパーカーとは一線を画す実用性の高さを誇る。

 

スポーティな走行性能とオープンの開放感を両立

クーペモデルに加え、オープントップを備えた「カブリオレ」もラインナップ。卓越した走行性能に加え、優雅さを備える。

 

＜永福’s Check＞

さすがにボディが大きくて重いので、ピュアスポーツカーではないが、最上位の「M8」は、スーパーカーと呼ぶにふさわしい。

 

近未来型ハイブリッドスポーツ

BMW

i8

2135万〜2276万円

近未来的なスタイルのボディに革新的なプラグ・イン・ハイブリッドシステムを搭載する、スーパーカーの未来像ともいえるクーペ＆オープンモデル。モーターのみで30km以上の走行が可能。今春で生産が終了し、現在は在庫のみの販売。

SPEC【クーペ】●全長×全幅×全高：4690×1940×1300mm●パワーユニット：1.5L直列3気筒エンジン＋モーター●エンジン最高出力：231PS／5800rpm●駆動方式：4WD●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

ドアの開閉だけでスーパーカー感抜群

BMWが「シザー・ドア」と呼ぶ左右のドアは、上方へ開くタイプ。ドア素材にはカーボン強化樹脂が採用されている。

 

オープン状態でも強烈なスタイリング

オープンモデルの「ロードスター」もラインナップ。シート後方の2つのエアダムが、効果的に空力調整する。

 

＜永福’s Check＞

3気筒の1.5Lと聞くと「えっ!?」となるが、モーターの出力が強力なのでかなり速い。デザインは今でもスーパーカーの頂点級だ。

 

未来を見据えた開発技術でスーパーモデルを生み出す

BMWをスーパーカーメーカーだと考える人は皆無だが、性能やデザインを見れば、スーパーカー級のモデルは存在する。

 

BMWとは、「バイエルンエンジン製造会社」の略で、昔からエンジンに命を懸けている。「シルキー6」と呼ばれる、絹のように滑らかな直列6気筒エンジンがその代表だが、BMWのV8ツインターボエンジンには荒々しいまでのパワー感があり、スーパーカーに十分肩を並べている。

 

一方では電動化にも力を入れており、効率を極めるべく3気筒エンジンの開発にも熱心だ。どこから見てもスーパーカー級にカッコいいi8は、3気筒エンジンを持つプラグ・イン・ハイブリッド車。時代に先駆けすぎたせいであまり売れなかったが、新しい提案だった。スーパーカーはある意味恐竜のような存在だが、BMWはそこで先を行っている。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

昨秋、カロッツェリアのフラッグシップ、サイバーナビの新機能は衝撃だった。NTTドコモの車両用通信サービス「docomo in Car Connect」に対応。定額でLTE通信が使い放題に。クルマの中で、YouTubeや映像系サブスクを観たり、PCを広げて仕事ができたりと、自宅やオフィスと変わらない空間を構築できるようになったのだ。

 

 

特に、新型コロナウイルスの感染拡大を経た今春以降はクルマのあり方が激変。「おうち時間」ならぬ「くるま時間」を充実させるデバイスとして唯一無二の価値を提供しているプロダクトだ。

 

とはいえ、純正カーナビしか付けられない車両が、特に新車では増えているし、カーナビを新しく買い直すという選択肢がない人もいるはず。サイバーナビを導入するという敷居の高さはあったのだ。

 

そんな人がいることをカロッツェリアはしっかりと把握して、次の、そしてまたもや画期的な手を打ってきてくれた。それが今回紹介する車載用Wi-Fiルーター「DCT-WR100D」。発売前に触る機会を得られたので、ファーストインプレッションをお届けしていこう。

 

【今回紹介する商品】

カロッツェリア

車載用Wi-Fiルーター DCT-WR100D

12月発売予定

希望小売価格2万7500円（税込）

 

シガーソケットさえあれば、車内がWi-Fi使い放題に

まず概要をお伝えしていこう。本商品はサイバーナビ同様、「docomo in Car Connect」に対応したデバイス。タブレット菓子のケースほどの小さな本体をセンターコンソールやインパネ周辺に固定。付属の電源ケーブルをシガーソケットに挿す。そして開通設定をすると、その日からNTTドコモのLTE回線が使い放題になる。カーナビではなく、車載用のWi-Fiルーターなのだ。

 

対応車種はシガーソケットがある乗用車なら基本的にOK。新型車だろうが旧車だろうが、どんなクルマもWi-Fi機能を持たせることが可能だ。もちろん、カーナビにWi-Fi接続機能があるモデルの場合、カロッツェリア製品でなくても接続できる。

 

手順はギャラリー形式でまとめたが、機器類が苦手な人でも迷うことなく設定できる内容だった。

【手順ギャラリー（画像をタップすると閲覧できます】

 

さて、1点だけ。本商品、「車載用」を謳うだけあり、動作条件は理解しておく必要がある。下記にテキストと図でまとめてみた。

・走行中は無制限で回線を利用可能（青の部分）

・エンジンスタートから30分間までは回線を利用可能（水色の部分）

・停車後エンジンオンであれば、1時間までは回線利用可能（水色の部分）

・停車中の利用時間が経過するとエンジンオンでも利用不可（ピンク色の部分）

 

要は、走行中は無制限、停車中は一定の制限時間があるということ。実際の利用実態に即した内容にもなっている。

 

確かに、エンジンをスタートして目的地を設定したり、荷物を積み込んだりしても30分以内には出発するだろうし、PA/SAやコンビニで同乗者を乗せたままトイレ休憩や買い物をしても1時間以内には必ず出発する。不便を感じることはないはずだ。

 

スマホつなぎ放題だけじゃない魅力

さて、この車載用Wi-Fiルーター「DCT-WR100D」、実際にどんな使い方ができるのか。もちろん、スマホをWi-Fi接続して通信し放題、というのが筆頭に挙がるのだが、それだけではない。4点ほど試してみたので紹介していこう。ちなみに、様々なケースや場所で通信してみたが、NTTドコモのLTE回線のため、移動中でも通信はまったくストレスなく使えたというのを先にお伝えしておこう。

 

①HDMIケーブルでスマホの映像をナビやディスプレイオーディオに出力

HDMIケーブルが挿せるカーナビやディスプレイオーディオを持っている人にまず楽しんでもらいたいのがこの方法。スマホと本商品をWi-Fi接続し、HDMIケーブルでスマホとカーナビやディスプレイオーディオをつなぐ。これによって、Netflixなどの映像サブスクサービスをスマホ画面でなく大きな画面で楽しむことができる。また、AmazonのFire TV StickをナビやディスプレイオーディオとHDMI接続すれば、Amazonプライム・ビデオの映像を視聴可能だ。

 

個人的におすすめなのが、スマホとWi-Fi接続はしつつ、スマホとナビやディスプレイオーディオとはBluetoothで接続する方法（上写真）。この方法は映像こそ表示されないが、音はカーオーディオから出るので音はバッチリいい。

 

なぜこれがおすすめなのか？ 最近は、オンラインライブなどのアーティストのライブ配信が増えている。多くのライブは生配信後、1週間程度はアーカイブ配信をしているので、配信当日は自宅でしっかりと観て聴く、その後1週間は余韻に浸りながらドライブ中に音を聴くといった楽しみ方ができるのだ。

 

というのは今風の楽しみ方であるが、「運転中は画面が見られないから映像はいらないんだけど、動画の音はいい音で聴きたいんだよね」という人にジャストの使い方と言えるだろう。

 

②後席でもエンタメ映像や音楽を楽しむ

スマホやFire TV StickをHDMI接続して映像サービスを楽しめることは①で説明したが、これは前席だけの特権ではない。後席にプライベートモニターやフリップダウンモニターを設置すれば、後席でも様々なエンタメソースを視聴可能だ。渋滞で同乗者や子どもたちが退屈しても安心というやつである。

 

なお、プライベートモニター自体にもHDMIケーブル端子が用意されているので、スマホやFire TV Stickを接続すれば、後席で単独で映像を楽しむことも可能。飛行機のモニターのように自分の好きなコンテンツで時間を過ごせるのだ。

 

昨今のアウトドア＆キャンプがブームになっており、クルマで移動する時間が長くなっていると感じる。そして、withコロナの時代においては安心・安全の観点からクルマ移動が重視されていくはずで、乗車時間は長くなっていくと予想している。そんなときにクルマに乗っている時間も有効活用したいという人にはうってつけだ。

 

③タブレットやゲーム機などをつなげて遊ぶ

カーナビや後席モニターなどを導入するのはちょっと大掛かりという人でも、すでに持っている端末をWi-Fi接続すれば、あっという間にエンタメ空間に変わるのが、本商品のいいところ。最近の映像コンテンツは本体内にデータをダウンロードして持ち運びできるのが一般的だが、事前に準備し忘れるのが人の性である。また、最近のゲーム機は通信接続を前提としたタイトルも多い。子どもがクルマの中でFortnite（大人気のシューターゲーム）をやりたいと駄々をこねてもパケットを気にすることなく、ゲームを遊ばせることができる。

 

④短時間のPC作業や移動しながらオンラインミーティングをする

①〜③はオフの使い方がメインだが、④ではオンの使い方も紹介したい。本商品はPCやスマホがつなぎ放題（接続端末は最大5台）なので、仕事もできてしまう。先ほども述べたように、利用条件があるので、丸一日同じ場所で作業するには適さないが、クルマ移動を伴う働き方をしている人にはおすすめ。

 

取引先の訪問を終えて、ちょっとした事務作業を車内で行ったり、次の訪問先の移動時間に音声のみのオンライン会議を行ったり。会社支給のモバイルルーターがあればいいが、自前のスマホでテザリングしている方も少なからず多いと聞く。

 

あとは、これから拡大が見込まれるワーケション。パートナーや友人たちと出かけつつ、同乗メンバーは通信使い放題なので移動中に仕事ができる。クルマ酔いする人は厳しいし、「そこまでしてワーケションしたい？」という人もいるかもしれないが、選択肢の拡大としておすすめしていきたい。

 

クルマを持たない人でも持つ価値がある一台

ここまで、本商品の概要および使い方の例を紹介してきたが、あくまでクルマを持っている人を前提とした内容であった。が、この商品が素晴らしいと思うのは、クルマを持っていない人でも買うべき意味があるという点だ。

 

例えば、カーシェアを契約している人や、たまのクルマ利用はもっぱらレンタカーという人。この商品はシガーソケットさえあれば利用できるので、クルマを使うときに車内に持ち込んで接続すれば、環境を構築できる。週末の日帰り旅行や帰省の際に使えば、余計な通信費を抑えることが可能だ。

 

これまで車内でWi-Fi環境を構築しようと思うと、自前のスマホをテザリングする以外では、モバイルルーターが一番の解決方法であった。もちろん、モバイルルーターもデバイスとしては有効な手段ではあるが、契約が結構手間。解約手続きもかなりしんどいと個人的には思う。その点、この商品は買い切りで接続設定もdアカウントがあれば、すぐに使える。

 

この商品によって、カロッツェリアは「クルマをオンライン化する」を身近なレベルで実現している。本格的なナビゲーションおよびオーディオ環境と併せて使いたい人はサイバーナビを、オンライン環境に特化して構築したい人は本商品を、といったように自分に合った形で選択できるようになったのだ。

 

今後、MaaSといったモビリティの大変革が次々と起こっていくが、移動の手段だけでなく、クルマでの移動中の質を高めるという点で、カロッツェリアのオンライン化商品は非常に価値があるといえるだろう。

10月15日に正式デビューする新型「レヴォーグ」。その目玉は何と言っても最新版「アイサイト」搭載でしょう。すでに始まっている先行予約では、半数以上が「アイサイトX」をオプションとして装備していると伝えられており、新世代アイサイトに対するユーザーの期待値はとても高いことが窺えます。その新世代アイサイトのプリクラッシュブレーキを先行体験する機会がありました。今回はその体験レポートをお届けしたいと思います。

 

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プリクラッシュブレーキに追加された2つの機能

スバルは2030年に死亡事故をゼロにするとの目標を立てています。そのために、まず事故につながらないための技術としてアイサイトを実装。そのアイサイトも今回で4世代目に突入しています。新世代アイサイトでは、オプションで機能を大幅に拡充する「アイサイトX」を用意したことに注目が集まっていますが、実はそのベースとなるアイサイトの進化も目を見張るものがあります。それがプリクラッシュブレーキに追加された新機能です。

 

プリクラッシュブレーキといえば大半が正面にある障害物への衝突を回避・軽減する機能を指します。しかし、新世代アイサイトでは“前側方プリクラッシュブレーキ”と“前側方警戒アシスト”の搭載により、出会い頭の衝突に対するプリクラッシュブレーキを搭載したのです。この実現は2つの新たな技術によってもたらされています。

 

一つはアイサイトの視野角拡大で、二つめは左右側方の障害物を捉える77GHzミリ波レーダーの追加です。この二重のサポートで側方より迫ってくるクルマを早期に捉えて警告。さらに、衝突の可能性が高まっているのに進行を続けると自動的にブレーキを作動させます。これによって交差する車両との衝突回避／軽減を行うのです。

 

体験では新世代アイサイトを搭載した2台の新型レヴォーグを使って行われました。無線で合図を送るともう一台の新型レヴォーグが見通しの悪い交差点へ接近。自車がそろそろと交差点へと進入すると、近づいた新型レヴォーグを検知して警報音でそれを報知したのです。通常ならここで停止して事なきを得ますが、体験ではわざと進行を継続。すると今度は交差点から出る前に、強制的にブレーキがかかって衝突を回避したのです。

 

 

 

このデモはこれだけにはとどまりませんでした。右折時に横断歩道を渡っている歩行者に対してもプリクラッシュブレーキを動作させたのです。交差点で右折をしようとして待っていたとき、交差するクルマが停止して行かせてくれることがあります。譲られた方としては、その感謝に応えようと急いで右折しようとしますよね。しかし、その先には同じように車が止まってくれたことで横断しようとしていた歩行者がいる可能性もあります。もし、この歩行者に気付かなければそれこそ大変な事態に陥ります。新しいアイサイトではこうしたシーンでも歩行者を認識して衝突を回避・軽減してくれるのです。

 

 

新機能“前側方プリクラッシュブレーキ”と“前側方警戒アシスト”

 

ただ、すべてのシーンで対応できるわけではありません。認識できるのはあくまでセンサーが人として認識した場合のみ。歩行者の場合は身長が1m未満の子供や腰の曲がった老人などは認識しにくいようで、もっと言えば傘を差していたりすると形状認識がどうしても難しくなってしまうそうです。システムに100％頼りっきりになるのではなく、これはあくまでドライバーのミスをサポートしてくれるシステムなのです。

 

この体験を終え、一連のシステムの開発に関わった方にお話を聞くこともできました。それによると、このプリクラッシュブレーキを実現するにあたっては従来のシステムでは対応できなかったというのです。それが従来の負圧式のブレーキブースターではなく「電動ブレーキブースター」を採用したことです。

 

シャシー設計部の佐藤 司さんは「今までのブレーキでは反応速度や制動力で限界があった。新世代アイサイトでは、交差点での出会い頭の事故や歩行者との衝突を避けることを目標としており、従来の負圧を利用したブースターでは満足できる性能が発揮できない。コストは上がるけれどもこの実現のために敢えて採用した」と、採用に至った経緯を明かしてくれました。

 

実はガソリン車でプリクラッシュブレーキを動作させる際は、ESC（横滑り防止装置）を使って制動力を発生させています。直線路では時間的にもわずかに余裕があって対応できますが、交差点では制動に必要な距離が短いことから素早い対応が欠かせません。しかし、負圧を発生しない電動車では電動ブレーキブースターが採用されていますが、ガソリン車などでは一部高級車で採用されるのみでした。とはいえ、センシングで認知できても事故につながらないようにしなければ意味がなくなります。新世代アイサイトではこの搭載がコストアップにつながっても、あえてこの採用を決めたというわけです。

 

プリクラッシュブレーキを実際に体験

そして、最後のデモとして用意されたのが、「ぶつからないクルマ」としてアイサイトの存在を一躍知らしめたプリクラッシュブレーキの体験会です。この日は渋滞の最後尾を検知して自動停止するケースを想定して実施されました。新世代アイサイトではぶつからずに停止できる速度域を従来の50km/hから60km/hに引き上げていますが、それを実際に体験するものです。一般的に停止できるまでの制動距離は速度に2乗に比例して長くなりますから、多くのクルマがぶつからないで停止できる速度域を30km/h前後としていることを踏まえれば、この実力は相当なものであると言えます。

 

体験は新型レヴォーグが60km/hまでフル加速し、念のため、オーバーライドを防止するために指定された位置でアクセルを離してデモは進められました。同乗デモでは助手席に乗車して体験。ドライバーからは「仮想車両までノーブレーキで突っ込みますので、カバンなど手荷物はしっかり掴んでいて下さいね」と念押しされてスタートしました。

 

アッという間に速度は予定を超える65km/hにまで上昇。一瞬、これで大丈夫か？ と思う気持ちをよそに目標物を見つけるとシステムは自動的に警報音を作動させ、ドライバーが対応しないでいると制動を効かせて急減速。さらに近づいたところでダメ押しともなる強力な制動力で無事に停止することができました。

 

プリクラッシュブレーキの体験会

 

高速道路ではもっと速度域が高い可能性もありますが、警報を鳴動させることでドライバーに対して注意喚起ができるわけで、仮に間に合わずに最後尾の車両のぶつかってしまった場合でも速度を下げることでダメージを大きく引き下げられるのは間違いありません。

 

他にも新型レヴォーグでは、インプレッサにも採用された「歩行者保護エアバッグ」を標準で搭載しています。事故につながらない予防安全がアイサイトの役割ですが、それでも事故が避けられなかった時にそのダメージを最小限にとどめるべく徹底したこだわりをもって対応しているのです。“2030年の死亡事故ゼロ”を目指すスバルが新型レヴォーグでその目標に向けて大きな一歩を踏み出したと言えるでしょう。

 

 
 

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パナソニックは、SDカーナビステーション「ストラーダ」の10V型有機ELディスプレイ搭載モデル「CN-F1X10BLD」「CN-F1X10LD」と、9V型WVGAディスプレイ搭載モデル「CN-F1D9VD」を10月中旬に発売します。有機ELディスプレイを車載用に採用する例は欧州車で見られますが、国内の市販ナビゲーションに採用したのはこれが初めて。そのポイントを内覧会で取材してきました。

 

有機ELディスプレイを採用

今回、上位機種となるCN-F1X10BLD、CN-F1X10LDの2機種は“F1X プレミアム10／有機EL”というロゴがあしらわれています。その理由はディスプレイに色再現性の高い有機ELパネルを採用したことで、ストラーダ史上もっとも高画質なカーナビとしたからです。

 

有機ELは素子自体が発光するためバックライトが不要です。それが映像の基礎となる“漆黒の黒”を実現し、さらに「AGAR低反射フィルム」「エアレス構造」を採用することで映り込みを低減。これらが一般的な液晶ディスプレイをはるかに上回るコントラスト比をもたらしたのです。これが“プレミアム”たる所以です。

 

実際にそのデモ映像を見ると驚きました。真っ暗な夜空を埋め尽くす提灯のムービーが見事なまでのリアルさで再現されていたのです。今までのストラーダでは夜空にどこか白っぽさがあって提灯が際立ちませんでした。有機ELパネルを採用した“F1X プレミアム10”では、HDの解像度とも相まって、提灯の一つひとつが鮮明に描かれています。これは一般的な液晶パネルと違って光の漏れをゼロにできるからこそ実現できたものであり、単に画面の大きさだけでなく、再現するクオリティにまでこだわった開発陣の意気込みが伝わってきました。

 

 

もちろん、2DINスペースさえあれば大半の車種に取り付けられる、F1シリーズの特徴はそのまま。今回は取り付け可能車種をさらに増やし、業界最多の430車種以上としました。ブルーレイなどの映像メディアもオプションのバックカメラもHD画質で表示できるなど、新たに装備した有機ELディスプレイをフルに活かす仕様となっているのです。

 

バックライトが不要である有機ELディスプレイは、厚さ約4.7mmという驚きの薄さも実現しています。厚みがなくなると強度が不安になるものですが、外装フレームには軽量で高剛性なマグネシウムダイカストを採用し、内部をハニカム構造とすることで軽量化と強度確保を両立。アングル調整や左右15度に振ることができるディスプレイ部のヒンジの強度はそのままながら、耐振性を大幅に向上させているのです。画面が大きいとブレは気になるからここは重要ですね。

 

 

ナビゲーションのプラットフォームは従来モデルを継承したものですが、ソフトウェアでのブラッシュアップはもちろん図られています。もっとも大きな機能アップが市街地図の収録エリアを全国津々浦々までシームレスに表示できるようにしたことでしょう。これにより収録エリアは従来の1295都市から1741都市へと拡大。

 

ほかにも方面案内標識のピクト表示の追加を行い、交差点拡大図で表示される残距離の拡大も図っています。これらは既にパナソニック「ゴリラ」でも実現した機能ですが、こうした細かな案内は不慣れな土地へ出掛けた時こそ役立つもの。高精度な測位能力を合わせ持つストラーダなら、そのメリットがより活かせるようになるでしょう。

 

 

ストラーダの伝統でもある安全・安心運転へのサポートも踏襲されています。一時停止や制限速度を知らせる機能を備え、生活道路区域の「ゾーン30」は色分けして音声と共に警告を発します。さらに重大事故を招く逆走に対しても高速道路のサービスエリアやパーキングエリアで、その行為を検知して警告も行います。

 

また、交通情報システム「VICS WIDE」にも対応しており、FM多重VICSを受信するだけで渋滞を避ける「スイテルート案内」を可能としました。目的地検索ではスマホにインストールした「NaviCon」を活用できるほか、カーナビと対話しながら目的地を設定できる音声認識能にも対応しています。

 

ハイレゾ音源を活かす回路設計の見直しも図られています。グランド・信号・パターン設計などの回路設計を見直した上で、低DCRチョークコイルを新規採用して音質を大きく改善。ノイズ対策としてもDSP/DAC専用アース線構造を追加してノイズの原因となる信号の回り込みを大幅に低減させています。これらによってもたらされた特に高域の音の広がりや音像定位感のアップは、ハイレゾ音源を再生する上で大きなメリットとなるでしょう。また、CN-F1X10BLD、CN-F1X10LDにはHDMI入力が新たに用意され、スマホや「Amazon Fire TV Stick」を接続して動画配信を楽しむことも可能になりました。

 

幅広い拡張性も大きな特徴！

新しいストラーダは、幅広い拡張性も大きな特徴です。CN-F1X10BLD、CN-F1X10LDには連携して使える前後2カメラドライブレコーダー「CA-DR03HTD」と、高画質リアビューカメラ「CY-RC500HD」を用意しました。

 

 

 

中でもCA-DR03HTDのイメージセンサーはフルHD規格に合わせた200万画素CMOSを採用し、カメラにはF1.4の明るいレンズを組み合わせています。画角も水平で117度と広く、万一のアクシデントを広範囲で捉えることができます。ナビ連動タイプならではの使い勝手の良さに加え、多人数乗車やフル積載で後方が見えにくいときのリアビューミラーとしても使えるのも見逃せません。

 

 

各機種ともすべてオープン価格ですが、実売予想価格は10V型HDディスプレイのブルーレイ対応機CN-F1X10BLDが21万円前後、10V型HDディスプレイでブルーレイ非対応機CN-F1X10LDが19万円前後、9V型WVGAディスプレイでブルーレイ非対応機CN-F1D9VDが12万円前後となっています。

 

なお、地図データ更新については3機種とも2023年12月15日（予定）までに全更新が1回無料で更新可能となっていますが、上位2機種だけは2か月に1度の部分更新も無料で付与されます（地点データは4か月ごとに更新）。

 

有機ELディスプレイの採用で、大画面としての真の魅力を実感できる新しいストラーダ。価格もその分だけ少々立派になってしまいましたが、それを超える満足感を味わえるのは間違いありません。ぜひ、店頭でそのクオリティを確かめてみて下さい。

 

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クルマを運転する際に、ナビアプリを使用したり、カーオーディオにワイヤレスで音楽を飛ばして再生したりと、スマートフォンを活用している方も多いのではないでしょうか。そんな方に使ってほしいのが、置くだけでスマホの充電が行える車載用充電ホルダーです。

 

オウルテックの「OWL-CHQI02」は、スマートフォンのセットを自動で行なえる車載用充電ホルダー。スマートフォンを置くと、自動的に固定用ホルダー（クランプ）が閉じてしっかりとホールドできます。また、取り外す時はタッチセンサーに触れるだけで自動的にホルダーが開くので着脱が簡単です。

 

本体に蓄電能力のあるスーパーキャパシターを内蔵しているため、エンジンを停止した後でも数回のホルダー開閉が行なえます。

 

また、Qi規格のワイヤレス充電に対応しており、Android製品は最大15W、iPhoneは最大7.5Wの急速充電が可能となっています（本機の利用には別売のシガーソケット用USB充電器が必要）。

●対応機種：iPhone SE（第2世代）、iPhone 11 Pro、iPhone 11 Pro max、iPhone 11、iPhone XS Max、iPhone XS、iPhone XR、iPhone X、iPhone 8 Plus、iPhone 8、Galaxy S9、Galaxy S9+、Galaxy S8、Galaxy S8+、Galaxy S7 Edge、そのほかAndroidのQi対応機種

※幅が65mm～90mmまでのスマートフォンで使用可能

 

設置は吸盤式で、ダッシュボードなどの平らな面にくっつけることができるほか、カーエアコンに挟んで設置するためのクリップも付属しています。

 

取り扱いは全国の量販店をはじめ、直販サイト「オウルテックダイレクト」でも販売中。直販価格は4980円です。

 

車内でスマホを活用することが多い方、また運転中にスマホの充電をしたい方は、手軽に設置できるオウルテックの車載用充電ホルダーを使ってみてはいかがでしょうか。

 

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9月25日、パイオニアのカーナビ・カーAVブランド「カロッツェリア」のティザーサイトが登場しました。

 

同サイトには、地にOFF→ONというデザインがあしらわれ「あなたのクルマを、オンライン化する。」という意味深なメッセージとともに、「2020.10.08（Thu）」という日付があるので、この日に“なにか”が起こるはず。

 

パイオニアは昨秋、フラッグシップモデル「サイバーナビ」で、NTTドコモの車内向けインターネットサービス「docomo in Car Connect」に対応した、通信し放題の環境を構築しています。

 

そして、なにやら当媒体の編集長・山田が、“カーナビ伝道師”高山正寛氏と対談するらしい……？

 

10月8日まではあと約2週間。どんな情報が公開されるのか楽しみにしたいところです。

 

ティザーサイト：https://jpn.pioneer/ja/carrozzeria/brand_event/brand/online/

2014年の発売以来、6年間で約48万台を販売する大ヒット作となった「スズキ・ハスラー」が2代目へと進化しました。ライバルのダイハツが今年に入り「タフト」を投入。SUV＋軽ワゴンのクロスオーバークラスは、今後覇権争いが激化しそうな風向きですがタフトを迎え撃つ「2代目ハスラー」の出来映えはいかに？

 

［今回紹介するクルマ］

スズキ／ハスラー

128万400円～179万800円

※試乗車：ハイブリッドX（2WD、2トーンカラー仕様車）156万2000円

※試乗車：ハイブリッドXターボ（4WD、2トーンカラー仕様車）179万800円

 

先代を受け継ぎつつ新鮮味もプラス！

ワゴンR級のユーティリティを実現しながらSUVらしい走破性を両立。それらをアイコニックなスタイリングでまとめた初代「ハスラー」は、軽自動車のクロスオーバー市場を活性化させる大ヒットとなりました。その現役時代における月販台数は、平均で6700～6800台。モデル末期ですら5000台水準をキープしていたと聞けば、軽ユーザーの支持がいかに絶大であったかが分かろうというもの。

 

実際、初代ハスラーがデビューした当時、すでに長野（の田舎）に居を移していた筆者も道行くハスラーの増殖ぶりに驚かされた記憶があります。また、先代ユーザーは女性が6割を占めていたそうですが、乗っている人の年齢層を幅広く感じたことも印象的。高齢とおぼしきご夫婦が、鮮やかなボディカラーの初代で颯爽と出かける姿をしばしば見かけたことは新鮮でもありました。

 

そんな人気作の後を受けて登場した2代目は、当然ながら初代のデザイン要素が色濃く引き継がれた外観に仕上げられています。軽規格、ということで3395mmの全長と1475mmの全幅は変わりませんが、ホイールベースは先代比で35mmプラスの2460mm。全高は15mm高い1680mmとなりましたが、丸目2灯のヘッドライトを筆頭に全体のイメージは先代そのまま。

 

とはいえ、決して変わり映えしないわけではありません。ルーフを後端まで延長し、ボンネットフードを高く持ち上げたシルエットはスクエアなイメージを強調。バンパーやフェンダー回りも良い意味でラギッドな造形とすることで、SUVらしさと新しさが巧みに演出されています。

 

リアピラーにクォーターウインドーを新設。2トーンカラー仕様では、ルーフだけでなくこの部分とリアウインドー下端までをボディ色と塗り分けている点も先代と大きく違うポイントです。この塗り分けは、リアクォーターやルーフなどがボディ本体と別パーツになる「ジープ・ラングラー」などに見られる手法ですが、タフなイメージの演出という点では確かに効果的です。

 

初代ハスラーが成功した要因として、その個性的な外観の貢献度が大であることは誰もが認めるところ。となれば、後を受ける2代目が初代のイメージを受け継ぐことは“商品”として必然でもあるわけですが、新鮮味の演出も必須。ヒット作の後継はこのあたりのさじ加減が難題で、クルマに限っても失敗例は数知れず。

 

その点、2代目ハスラーの外観は上出来といえるのでは？ という印象でした。ちなみにSUVとしての機能も着実に進化していて、走破性に影響するフロントのアプローチアングル、リアのディパーチャーアングルは先代比でそれぞれ1度と4度向上した29度と50度となっています。

 

室内はSUVらしい力強さと華やかさを演出！ 装備も充実ぶり

そんな外観と比較すると、室内はSUVらしさを強調するべく一層“攻めた”デザインになりました。インパネはメーター、オーディオ、助手席上部の収納部（アッパーボックス）にシンメトリーを意識させるカラーガーニッシュを組み合わせてタフな世界観を表現。ガーニッシュはボディカラーに応じて3色が用意され、華やかさを演出するのも容易です。シートカラーもブラックを基調としつつ、ガーニッシュと同じ3色のアクセントを揃えて遊び心がアピールされています。

 

 

 

元々広かった室内空間も、新世代骨格の採用やホイールベースの延長などで拡大されています。後席は着座位置が高くなったにもかかわらず頭上空間が拡大、前席も左右乗員間の距離が広くなりました。また、フロントガラス幅の拡大やリアクォーターウインドーの追加などで視界が良くなっていることも、ユーザー層が幅広い軽ワゴンとしては魅力的ポイントといえるでしょう。

 

 

 

最新モデルらしく、運転支援システムも充実しています。衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などがセットになった、「スズキ セーフティ サポート」は全車標準（ベースグレードのみ非装着車を設定）。新型ハスラーのパワーユニットは先代と同じく自然吸気とターボの2本立てですが、後者では全車速追従機能付きのアダプティブクルーズコントロール（ACC）と車線逸脱抑制機能がスズキの軽自動車で初採用されました。

 

また、対応するナビゲーションシステムと組み合わせればクルマを真上から俯瞰したような画像を映し出せる全方位モニターの装備も可能です（オプション）。

 

このほか、SUVとしては先代から引き続いて4WD仕様に滑りやすい下り坂などで威力を発揮するヒルディセントコントロールを搭載。新型では、さらに雪道やアイスバーン路面での発進をサポートするスノーモードも新採用されました。新型ハスラーのボディは前述の通り秀逸な対地アングルを実現。最低地上高も180mmが確保されていますから、ジムニーが本領を発揮するような場所に踏み入れるのでもなければ悪路の走破性も十二分といえるでしょう。

 

新開発の自然吸気エンジン採用。走りのパフォーマンスも進化！

新型ハスラーが搭載するパワーユニットは、前述の通り自然吸気とターボの2種。前者は、燃焼室形状をロングストローク化して燃料噴射インジェクターも気筒当たりでデュアル化。さらにクールドEGRを組み合わせるなどして、全方位的に高効率化された新開発ユニットが奢られました。

 

組み合わせるトランスミッションはどちらもCVTですが、こちらも先代より軽量化や高効率化を実現した新開発品となります。また、近年のスズキ車は電気モーター（ISG）が発進や低速時に駆動をサポートするマイルドHVがデフォになっていますが、新型ハスラーでは先代よりISGの出力が向上。容量こそ変わりませんが、リチウムイオンバッテリーの充放電効率を向上させたことでHV車としての機能が向上しています。

 

 

その走りは、新型車らしく着実な進化を実感できる出来栄えでした。先代も軽ワゴンとしてはなんら不満のないパフォーマンスでしたが、新型ではアクセル操作に対する反応が一層リニアになり静粛性も向上。絶対的な動力性能で選ぶならターボ仕様ですが、日常的な使用環境なら自然吸気でも必要にして十分な動力性能です。

 

新世代プラットフォームのハーテクトや環状骨格構造のボディ、スズキ車で初となった構造用接着剤の採用などの効果か、走りの質感が向上していることも新型の魅力。フロントがストラット、リアはトーションビーム（4WDはI.T.L.＝アイソレーテッド・トレーリング・リンク）というサスペションも、先代よりオンロード志向のセッティングとしたことで特に日常域では自然な身のこなしを実現しています。SUVとのクロスオーバーとはいえ、ハスラーは日常のアシという用途が主体の軽ワゴンのニーズに応えるクルマですから、新型の味付けは理にかなったものといえるでしょう。

 

このように、先代が築いたキャラクターを継承しつつ軽クロスオーバー資質が着実に底上げされた新型ハスラー。とりあえず、ダイハツ・タフトを迎撃する備えは万全といえるのではないでしょうか。

 

SPEC【ハスラー・ハイブリッドX（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1680㎜●車両重量：820㎏●パワーユニット：657㏄直列3気筒DOHC●最高出力：49［2.6］PS/6500［1500］rpm●最大トルク：58［40］Nm/5000［100］ rpm●WLTCモード燃費：25㎞/L

 

SPEC【ハスラー・ハイブリッドXターボ（4WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1680㎜●車両重量：880㎏●パワーユニット：658㏄直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64［3.1］PS/6000［1000］rpm●最大トルク：98［50］Nm/3000［100］rpm●WLTCモード燃費：20.8㎞/L

 

撮影／宮越孝政

 

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いよいよHonda初の市販EV（電気自動車）、「Honda e（ホンダ イー）」が10月30日に発売されることが決定しました。日常ユースに特化したシームレスなモビリティとして登場したHonda e。そのかわいらしい雰囲気には実は開発者の熱い想いと先進技術が詰まっています。

 

人と社会とクルマのシームレスな関係

8月27日のプレス発表では開発責任者の一瀬智史氏が開発コンセプトを語りました。「未来のシームレスな生活パートナーとなるEV」であること。EVが活きるのは街なかだと考え、『街なかベスト』なEVを目指したこと。「他にはないユニークな魅力を持つ、本質を追究したEV」であること。これからの生活のあらゆるシームレス化に対応できるモビリティであること。クルマと社会、お気に入りの生活、行動、情報、あらゆるモノと繋がるのがこれからの世界です。これを「シームレスライフ」と呼び、それを創り上げるのがHonda eと位置づけたのです。

 

これからのコンパクトカーのベンチマークとなるクルマ作りを意識しているのがHonda e。大胆にもEVでありながら航続距離を延ばすことをメインにしていません。航続距離を延ばすためにバッテリーを多く積むことでクルマは大型化し、重量も増してしまう。実際の街でのクルマの使用を考えると本当にこれがベストなのか？ というところに立ち返り開発しています。それを端的に示すのが、長距離移動時は公共交通機関やハイブリッドカーを使用してもらおうという割り切り。これまでのEVの発想を変え、本当の合理性を追求しています。

 

愛らしい顔のあるエクステリアデザイン

まずは特徴的な表情を持つ外観から見て行きましょう。ボディサイズは全長×全幅×高さが3895×1750×1510mmと、Honda Fitより100mm短く55mm幅広で5mm低いことになります。乗車定員は4名で5ドアハッチバックの形状。まさしく街なかベストなサイズです。余計なノイズを廃した機能的でシンプルなボディデザインとなっています。車幅内に収まったサイドカメラミラーシステムや手触りの良いガラスの充電リッドもデザインアクセントとしています。ちょっと恐面のクルマが多い中、Honda eは街を和ませることでしょう。

 

 

インテリアは自宅とシームレスに繋がるイメージ

通常の乗車時に加え、30分の急速充電時にも乗員が車内にいる時間があることも意識し、その時間を快適にしたいという想いと、室内はくつろげる家とのシームレスなイメージを形にしています。シックな色合いのシートやインテリアはリビングにいるかのよう。ブラウンのシートベルトやシートのタグもカラーアクセントとしてモダンな雰囲気を醸し出しています。リビングテーブルのようなウッド調のパネルの上に5つのモニター画面からなるワイドヴィジョンインストルメントパネルが室内幅一杯に広がります。スイッチ類は極力整理され、シンプルなデザインと人に優しい操作性を実現。

 

デザイン上のアクセントとなっているサイドカメラミラーシステムはこれまでのドアミラーに変わるシステムです。両サイドの6インチモニターにはそのシステムからの映像が映し出されます。これまでのドアミラーと違和感のない位置に配置され、ワイドで自然な映像は降雨時のミラーやガラスにつく雨滴の影響を受けることなくクリアに表示します。

 

センターに並ぶ2つの12.3インチの「ワイドスクリーンHonda CONNECTディスプレー」はドライバーだけでなく、助手席の同乗者も操作でき、それぞれに快適な表示機能を選択したり、左右のアプリを入れかえたりなど自在な操作性を実現。スマートフォンとの接続によって音楽アプリやエンターテイメントアプリを表示することも可能です。運転者、同乗者が共に快適で楽しい時間を過ごせそう。

 

スマホをデジタルキーとして使用することも可能に

Honda eは、スマートフォンと連携して様々なコネクテッド機能を活用することができます。スマホから目的地をナビに送ったり、広い駐車場でクルマの位置が分からなくなった時に探したり、ドアロックの解除、充電リッドの開閉なども可能。さらに、遠隔エアコン操作にも対応しており、出発時間に合わせて車内の温度調整もできます。この機能は電力消費の大きいエアコンの最初の温度調整をプラグインの間に行うことで航続距離への影響もおさえる機能となっています。

 

また、専用のアプリをダウンロードすることでスマートフォンをデジタルキーとして使用することが可能に。スマートキー/スマートフォンを持ってクルマに近づくとフラットだったドアノブがポップアップします。シートに座りドアを閉めるとエンジンスタートまでを自動で行うことが可能。また、クラウドAIによる音声認識と情報提供を行う「Hondaパーソナルアシスト」を採用し、「OK,Honda」と呼びかけることで最新のリアルタイム情報を表示可能。シンプルに構成されたインストルメントパネルも含め、Honda eのHMI（ヒューマンマシンインターフェイス）によって快適なドライブが可能となります。

 

優しい雰囲気だけじゃない高トルクモーターの走り

駆動モーターはアコードe:HEVの高トルクモーターを使用。Honda e専用設計の高剛性シャーシのセンターフロアにバッテリーを、モーターはリア荷室下にレイアウトしています。低重心で安定感があるだけでなく、フロントタイヤの切れ角も大きく取ることができ、4.3mという軽自動車以下の最小回転半径を実現し、タウンユースの助けになります。最大トルク315Nm（32.1kgf・m）の大トルクモーターを活用した走りはキビキビとしたものに。スポーツモードやアクセル操作のみの停止までコントロールできるシングルペダルモードなど、道路状況や走行状況に応じ、好みの運転スタイルを選ぶことができます。

 

Honda eには通常の「e」と17インチホイールなどを備えたハイパフォーマンスな「e Advance」の2つのグレードをラインナップ。「e」はフル充電での航続距離がWLTCモード値で283km。JCO8モード値で308km。「e Advance」の最大トルクは「e」と同じものの、「e」の最高出力が100kW（136PS）に対し113kW（154PS）と高出力な分、航続距離はそれぞれWLTCモード値で259km。JCO8モード値で274kmとなります。

 

家庭での200vでのフル充電には10.2時間。夕方充電を開始すると翌朝にはフル充電が終わっている状態となります。また、30分の急速充電では80％の充電が可能となり、202kmの走行が可能となります。街なかベストと銘うっていますが、急速充電をうまく活用することで遠距離の走行に対応できます。

 

 

 

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ニューノーマルの時代に入って、月日が経つのが早い。PCに向かっていたら日が暮れているし、気づいたら1週間が終わっていたし、季節も夏が終わろうとしている。

 

もちろん、好きなアーティストがインスタライブをやったり、ご当地グルメを取り寄せてみたり、家の中を清潔に保ったり、これまでの生活にはなかったこと・できなかったことを楽しんでいるので充実している。

 

が、やはり生活がどこか平坦で単調なのだ。ほんの少し華やかさが欲しい。

 

そう考えたときに、クルマは改めていいツールじゃないかと思い始めた。プライベートな空間で「密」を避けられる。安全に移動できる。自宅の延長スペースとして、好みの空間にアレンジもできる。

 

経済的で、実用的で、彩りを与えてくれるクルマーーと考えたときに、真っ先に浮かんだのがルノーのカングーである。

 

【今回紹介するクルマ】

ルノー

カングー

264万7000円（ZEN EDC）

2列シートで5人乗りのミニバン形状の、正確にはステーションワゴン。パッチリとした目（ヘッドライト）に、車体表面の凹凸が少なく、近年のクルマの特徴であるドギツさがない造形で、万人に愛されるデザインが特徴。2016年からは6速AT（6EDC）と1.2L直噴ターボエンジンの組み合わせを用意。スムーズかつ爽快な走りと低燃費を実現している。

 

【車両のディテール紹介（画像をタップすると詳細が見られます）】

 

カングーは無条件に楽しいクルマだ。Instagramで「#カングー」を調べると、7.5万人ものフォロワーがいて、一人ひとり違った使い方をしていて、見ているだけで心が湧き立つ。単なるクルマではなく、自分らしさを表現するためのキャンバスに近い。

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赤いタープと、ウクレレと、#withkangoo merci! @shacocoro_yu #デイキャンプ #ウクレレ #カングーキャンプ2019 ————- #カングー #ルノー #フランス車 #リグラム #フランス #renault #kangoo #france #ミニバン #輸入車 #外車 #ワンボックス ————- #キャンプ #camp #camping #オートキャンプ #キャンプギア #キャンプ用品 #キャンプ道具 #キャンピング #キャンプカー #キャンピングカー

A post shared by Renault Japon / ルノー・ジャポン (@renault_japon) on Dec 4, 2019 at 4:12am PST

↑ルノージャポンのInstagramより引用。一般ユーザーが様々な楽しみ方をしていて、見ているだけで楽しくなる

 

「カングーのある暮らし」で矢のように流れていく日々に少しでも変化を。ということで、実際に3つの活用法を今回試してみた。実に様々な変化があり、カングーの良さもわかったので、それらをレポートしていこう。

 

【実践術01】カングーを仕事部屋にしてみると「自然の変化を感じるようになった」

私は月の約半分が在宅勤務で、そして自室がない。同じく在宅勤務が多い妻とリビングで仕事をしている。オンライン会議が重なる時は娘の部屋か、娘も自宅にいる場合は、洗面所で会議をしている。

 

たぶん、多くの在宅勤務者と同じように、自室が欲しい。そして、休日も含めると月の75%も自宅にいることになる。働く環境に変化があれば、少しは効率が上がるのではないか。

 

ということで、カングーを仕事部屋にしてみた。仕事部屋といっても、私はウェブ編集という業務上、PC、タブレット、リモートワーク用のマイク付きイヤホン、メモ帳とペン、タンブラーがあれば良い。これにゴミ入れ、そしてポータブル電源を持ち込めば完成だ。

 

以下、カングーで「働く」ことで起こった変化をレポートしていこう。

 

まず、シートからすべてが手に届く範囲にあるので、集中を削ぐものたちが視界に入らなくなり、仕事効率がぐんと向上した。自宅で仕事すると、飲み物を取りにキッチンに行ったり、充電ケーブル挿すためにコンセントのところまで移動したり、と意外に立ったり座ったりを繰り返している。

 

それだけなら良いのだが、ウロウロしているときに床に落ちている髪の毛が気になって掃除したり、「洗濯物干さなきゃ」と思い立って洗面所に行ったり、家事をしているのか仕事をしているのかわからなくなる瞬間がある。

 

でも、クルマの中だとシートに座れば基本、動かない、動けない。自分の手の届く範囲ですべてを済ませられるので、集中力が削がれないのだ。

 

「それって、別にカングー以外のクルマにも言えることでしょ？」という指摘もあるだろう。その点、カングーには様々なアドバンテージがある。前席の頭上に広大な収納スペースが用意されているのだ。

 

PC作業でメモ帳やケーブル類が邪魔なときはここに入れておけばいい。上の写真のように手を伸ばせばすぐに取り出せるので、アクセス性が抜群。私は鼻炎持ちなので、ポケットティッシュではなくボックスティッシュを常備しておきたい派。そんな人にはぴったりすぎるスペースなのだ。

 

そもそも、カングーは商用モデル派生のクルマだ。フランス本国では様々な業種の貨物車として使われ、フランス郵政公社「La Poste」に採用されていることでも有名。つまり、「働く行為」と非常に親和性が高いモデルなのである。

 

ちなみに、さきほどの運転席で仕事している写真。PCを膝の上に載せているから、首が前に出て、背筋が曲がって体勢がキツそうと思った方、カングーは標準でフロントバックテーブルが採用されているから後席でも仕事が可能。

 

会社支給の12インチ前後のノートPCであれば十分に置けるので、リアシートであれば姿勢を正して仕事もできる。テーブル下にはファイル類を収納できるスペースもあるのでご安心を。

 

 

また、後席頭上にも収納スペースがある。なので、前席で作業するときと同様、持ち物を入れておける。なお、3つのボックスのオススメ割り当ては、右が書類や手帳、中央が休憩用のお菓子類、左がお昼寝用のネックピローだ。クルマの中だと在宅勤務と違って布団の誘惑もなく、1時間も2時間も深い眠りに入ってしまうことがない。15分で頭をリフレッシュできるケースが多かったことだけ報告していこう。

 

カングーで在車勤務して仕事効率は上がったが、それ以上に上がったのが気分である。

 

自宅でずっと仕事をしていると外の変化に疎くなるし、在車勤務で駐車場や近隣のパーキングで仕事をしていてもいつかは飽きが来る。それが、たまに、知らない街の駐車場や、近いけど行ったことのなかったスポットに行くだけで気分が上がるし、新しい発見がある。地元の名店に出合うこともできる。カングーは小回りが効く（最小回転半径は5.4メートル）ので、「ちょっと行ってみよう」という衝動を遮らないクルマでもある。機会損失が少ないのだ。

 

さらに、外の変化に疎くなるといったが、在宅勤務の場合、空調が効いた快適な空間にいるので、日々の天気に無関心になる。人間、季節の移ろいを身体で感じられないと時が経つのが早い。カングーも快適な車内だけど、フロントガラスを打つ夕立の雨粒や、夏の終わりと秋の始まりを感じる風を五感で受け取っていると自然の変化を感じられ、何か日々が生き生きとしたものとして感じられる。カングーはそういった意味で、内と外を結ぶ優れた媒介者である。

 

【実践術02】カングーをキャンプサイトにしてみると「記録する行為が蘇った」

ニューノーマルの時代になって、家族と一緒にいる時間は増えたのだけど、家族とコミュニケーションしている時間が増えたかというと疑問だ。仕事をしているから、話しかけられても上の空だったり、オン／オフの切り替えがうまくいかずため息をついてばかりだったり。

 

そんなときには、いっそ場所を変えてしまうのだ得策だ。その点、キャンプやアウトドアはカングーの十八番である。というわけで、幾多の人がこすりまくった企画ではあるが、カングーでキャンプをしてみた。

 

 

以下、カングーを「アウトドアのベース基地」にしたことで起こった変化をレポートしていこう。

 

まず、カングーは絵になる。キャンプ場でラゲッジに家族が腰掛けるだけでなんか幸せな家族の象徴的な構図になるし、クルマの横に立って記念撮影するだけで上質なライフスタイル感が味わえる。家族との思い出作りには最高の相棒なのである。

 

これは私だけでないと思うのだが、先日、スマホの写真フォルダを見返したら、最近の写真が全然なかったのだ。あるのは、メモ用にとったウェブサイトのキャプチャーと、自宅での食事の写真。

 

外出がしにくい時代なので当たり前なのだが、矢のように時間が過ぎていくのも、ここに要因があるだろう。写真に撮りたいと思う、記憶に留めたい出来事が少なくなっているのだ。だから今回、カングーと一緒に過ごすことで、写真を撮るという行為と楽しさを思い出した次第だ。

 

カングーは車中泊ももちろん可能だ。最近、ワークとバケーションを組み合わせた「ワーケーション」という新しいオン・オフの過ごし方がよくピックアップされる。しかし、ワーケーションって意外とハードルがあるのだ。

 

ワーケーションは、金曜日の日中はワーク、金曜日の終業から日曜いっぱいをバケーションとするケースがいまのところ多いそうだが、そうすると木曜日の夜に前泊するか、金曜の早朝に出発するか、という選択肢になる。前泊すれば一泊分の宿泊費がかかるし、金曜日の朝出発するととにかくバタバタする。

 

そういった色んな悩み事もカングーなら解決する。木曜の夜は車中泊スポットに宿泊。金曜日の朝に余裕を持ってワーケーション先にチェックインすればよい。金曜午前にチェックインできない施設なら、そのまま在車勤務をすればいい。といった形で、非常に経済的だ。

 

カングーはATモデルが264万7000円〜、MTモデルが254万6000円〜と国産ミニバン並みの安さ。輸入車の競合モデルが300万円半ばに近い価格と考えると安い。この点も非常に経済的である。なお、9月10日からは2種類の特別仕様車が登場。

 

グレーのカラーリングがいかにも「道具」として使い倒せそうな「アシエ」は限定100台、カングーといえばこの色！という「ラ・ポスト」は限定200台で、ともに価格は通常モデルと同じで、ATが264万7000円、MTが254万6000円となっている。

 

車中泊の話が出たので室内のサイズに関してみていこう。

室内は助手席を倒した状態だとおよそ250センチ、前席を倒さなくても170センチの長さがあるので、多くの人が余裕で寝れるサイズだ。もちろん、フルフラット。室内の高さ1155ミリなので高さ方向の圧迫感もない。

 

2列目下に靴などを入れられるほか、後席頭上の3連式オーバーヘッドボックスもあるので収納もバッチリ。また、ここでもフロントバックテーブルが活躍してくれるので、小物類を置く場所に困らない。

 

室内の幅は1121ミリなので、大人2人と小学生までの子ども1人なら余裕を持って寝れるだろう。上の写真のようにアウトドア用のマットを持ち込めば実に快適だ。

 

今回のコテージ泊の際、私は朝方にカングーに移動してゴロゴロしていたが、観音バックドアから差し込む朝日のまぶしさで身体が目を覚ました。月並みな表現だが、何か尊い時間であった。

 

 

 

【実践術03】カングーを書斎にしてみたら「自分の残りの人生について考えるようになった」

書斎は、男の憧れだ。自分の好きなものを集めて、並べて、愛でて、自分の時間を過ごす。音楽好きの人ならアンプをつなげて楽器練習したり、プラモデル好きの人ならパーツを組み立てたり、読書好きな人は雰囲気のいいランプを立てて普段は読まない本を読んだり。

 

心が洗濯される感覚。こんがらがった自分がシンプルになる気持ちよさ。

 

書斎とは、自分自身を整理する空間だ。なんか抽象的な話をしているが、要は自分だけの部屋が欲しいのである（切実）。娘は自分の部屋があるのに、自分はないから、自分だけの空間が欲しいのだ。自分について振り返るスペースが必要なのだ。オフィスとしても寝室やリビングとしても活躍するカングーに書斎の役割を持たせたら、さらに幸せになれそうじゃないか。

 

というわけで、オフの時間や夜にカングーを走らせてみる、籠ってみる。以下、カングーで「一人ドライブしつつ書斎」にしたレポートしていこう。

 

カングーは、背が高いミニバン的な走行特性かと思うかもしれないが、意外に走る。コーナリングもふわふわ、ふらふらしない。むしろ、ステアリングを切るのが楽しい感覚だ。これは、重心が低く抑えられていることもあるし、ルノーらしい素直なハンドリンクが反映されているということも大きい。

 

家族や大量の荷物を載せていないとパワフルさも感じられる。エンジンは1.2Lの直噴ターボエンジンで115PSでスペックだけで考えると突出したものではないが、走っているときの気持ち良さは十二分に感じられる。

 

【車両のディテール写真02（画像をタップすると詳細が表示されます）】

 

で、夜、カングーに籠もってみたのだが、結構いい。そうそう、こういう空間が欲しかったのだ。ちなみに私がしたのは、超プライベートな話だが、四半世紀ぶりに小学校の先生に連絡を取る機会があり、手紙をしたためるという行為。自分の半生を振り返りながら、手書きで書くから独りになりたかったのだ。ちなみに、居心地の良さは【実践術02】で紹介した通りで、このときもフロントバックテーブルが大活躍した。

 

半生つながりでいうと、Instagramでカングー関連のハッシュタグを見ていて思ったのが、カングーオーナーには色んな人生が送っている人が多いということ。クルマは同じだけど、選んだ人生は本当に様々。

 

ペットとの生活を送っている人もいるし、自転車を載せて各地を2輪と4輪で走っている人もいるし、キッチンカーとして使っている人もいる――カングーのオーナーは自分が想うライフスタイルを実現している人が多いから、つい、自分が選ばなかった人生について考えることもできる。そして、こんな人生を送ってみたいなというアイデアももらえる。こういった「人生の指南役」を得られるのはカングーの特権だろう。

 

【まとめ】

今回は割と定番な3つの実践術にフォーカスして記事をお届けしたが、カングーの器はまだまだデカい。リモートワークがもっと普及が進めば、カングーをベースに日本各地を巡りながら仕事しながら旅をすることもできる。副業やダブルワークがもっと一般的になれば、カングーを店舗にして様々な場所を訪れてショップを開ける。

 

とにかく使い倒しているというのがカングーオーナーの特徴だし、使い倒すことで、行動範囲が広がり、新しい部屋ができ、日々にハリができる。withコロナの時代は今まで当たり前だったものが、リスクを回避しながら能動的に動いていかないとアクセスできない時代だ。カングーはそれに対応できる希少性の高いクルマだろう。

 

 

撮影／中田 悟　撮影協力／PICA富士西湖（山梨県）

BMW、レクサス、メルセデス・ベンツ、ポルシェなどの高級車をはじめ、さまざまな車種の中から最大3泊4日のカーレンタルが無料で可能という「0円カーレント」を体験してきました。冒頭にBMWやレクサス……と書きましたが、実はこのサービス、単に高価なクルマに無料で乗ろうということではありません。クルマとの生活を考え、モビリティと共にある「より良い生活」をシミュレートしてみよう！ ということが大きな目的なのです。

 

電車やバスなどの公共交通機関網の発達した都市部では日常生活でクルマの必要性を感じない人々が増えてきました。大人達は「若者のクルマ離れ」などと言いますが、若者としてはクルマを生活のメインに考える必要がなくなっただけで、便利な生活、憧れる生活のスタイルが変化したということです。クルマが無い生活が当たり前になっているというだけのことです。

 

クルマ不要の生活にインパクトあるシミュレーション

このサービスを運営するIDOMは本企画を通し、最近では当たり前だと思っていた「クルマ不要の生活」に対し、「車のある生活」を気軽にシミュレートすることを可能にしたのです。3泊4日ですが実際の生活の中でクルマを使用し、その有効性や楽しさを気軽に味わうことができます。

 

ではクルマの借り方を通し、もう少し分かりやすくこの0円カーレントサービスに迫ってみましょう。まず事前にストアで相談する方法と、LINEで相談する方法があります。

 

●ストアで相談の流れ

1.マイカー・トライアル 東京ストアに来店

2.コンシェルジュと相談しながら乗りたいクルマと利用日を決定

3.利用日に東京・丸ノ内のマイカー・トライアル 東京ストアに来店

4.クルマの鍵を受け取り、利用開始

 

●LINEで相談の流れ

1.0円カーレント LINEを友達登録（“0円カーレント”で検索）

2.LINE上でコンシェルジュと相談の上、乗りたいクルマと利用日を決定

3.利用日に東京・丸ノ内のマイカー・トライアル 東京ストアに来店

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という2つの方法が大きな流れとなります。このサービスの利用にあたっては、マイカー・トライアル LINEの友達登録が必要となります。

 

 

 

コロナ禍による新たなマイカーシミュレート

IDOMのサービス担当東海林さんが言うには、「本サービスは3月26日に一度始まったのですが、新型コロナウィルス感染症拡大の影響によりわずか3日間で営業を停止する結果となってしまいました。しかし、時が過ぎるにつれ、公共交通機関よりも他者との接触の少ないマイカーでの通勤や子どもたちの送り迎え、しばらく会えなかった家族や仲間との時間を過ごすことのできる「マイカーのある生活」を実感し、見直してもらえると考え、サービスの再開に踏み切りました。withコロナにおけるこれからの安全で快適なライフスタイルを考える機会として多くの皆様にこのサービスを体験してもらっています」。コロナ禍になってマイカーの存在が再認識され、「マイカーのある生活」にファミリー層だけでなく注目が集まるようになったのです。

 

さて、クルマを借りたら一気にロングドライブに出かけてみたいものですが、コロナ禍真っ只中の現在です。せっかくの機会に恵まれましたが遠出は控え、都内での買い物とプチツーリングにとどめました。ハイブリッドカー、トヨタC-HRは約20km/Lと好燃費。エンジンとモーターの切り替わりがスムーズなのに加え、CVTの無段階変速によってスムーズで気持の良い走りを味わえました。クリーンな室内、コンパクトなボディに余裕のあるトルクで乗り始めてすぐに「マイカーのある生活」のイメージが膨らんでいきました。

 

 

 

 

 

第二弾にも期待

0円カーレント キャンペーンはコロナ禍の中に始まり、その中で終了を迎えてしまいます。しかし、今回のサービスはマイカーを生活に取り入れるきっかけ作りに大きく貢献した事でしょう。0円カーレント終了後にも継続してサブスク制のマイカーライフ入門サービス マイカー・トライアルが行われています。1か月から5か月まではレンタカーとして、それ以降の期間の場合はリースとしての契約となります。

 

このサービスの大きな特徴は、一時的にマイカーが欲しい方、マイカーを検討したい方／選び方が分からない方、頻繁にレンタカーを利用する方にとって魅力的なサービスとなっています。例えば、購入を希望するクルマを1か月利用して判断したり、翌月には別のクルマを使用し試してみたりするなどという利用方法もあります。このようなマイカーの使用方法が新たな「マイカーのある生活」を生み出していくのだと思います。

 

「NOREL」のサービスではクルマだけでなく短期間で利用できる駐車場の確保など、ユーザーに優しいサービスの充実を図っています。NORELの盛り上がりが第二、第三のキャンペーンに繋がっていくことになります。あなたもマイカーのある生活をシミュレートしてみませんか。

 

本サービスの詳細はマイカー・トライアル公式サイトをご参照ください。

※0円カーレントは大好評のサービスで期間もあとわずかのため、希望に添えない場合があることを了承ください。また、使用中の駐車場代、燃料代などはユーザーの負担となります。車両返却時まで3万円の預り金を預かります。当サービスの利用は一人一回限りとなります。

 

■マイカー・トライアル 東京ストア

住所：東京都千代田区丸の内1丁目5-1 行幸通り地下1F 新丸ビル前
営業時間：10：00～19：00 （クルマ返却時間は相談可能）※水曜日は休館
期間：2020年9月16日まで　※最終受付は9月12日18:30まで

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

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スバルは8月20日、新型「レヴォーグ」の先行予約を開始。6年ぶりのフルモデルチェンジとなる新型レヴォーグの正式な発表日は10月15日が予定されています。今回は先進安全運転支援システム（ADAS）で大幅な進化を遂げた新世代「EyeSight（アイサイト）」をプロトタイプの事前試乗会で体験して参りました。

 

新型レヴォーグの進化レベルは？

まずは新型レヴォーグの概要を紹介しましょう。ボディサイズは全長4755×全幅1795×全高1500mmで、現行よりも65mm長く、15mm幅広くなりました。それでいて、立体駐車場にも収まるなど国内の使用環境に十分配慮したサイズとなっています。全体にエッジが効いたデザインで身をまとい、立体的なフロントグリルからフェンダーは斬新さを伝えながら新世代レヴォーグであることを実感させてくれます。

 

ラインナップされたエンジンは新開発の水平対向4気筒DOHC 1.8リッター直噴ターボのみとなりました。最高出力130kW（177PS）/5200-5600rpm、最大トルク300Nm（30.6kgfm）/1600-3600rpmを発生し、トランスミッションは新開発のリニアトロニックCVT、駆動方式は4WDを採用します。ラインナップは、基本グレードである「GT」「GT-H」「STI Sport」の3モデルに加え、「アイサイトX」を標準搭載した「GT EX」「GT-H EX」「STI Sport EX」の計6モデルを用意。

 

ダッシュボードはセンターに11.6インチのタテ型ディスプレイを配置し、わずかに高めにシフトしたことで包まれ感を演出。センターコンソールと両サイドのアームレストは素材を合わせ込み、シート表皮はグレードごとに違えても質感を重視した造り込みがされており、その質感は間違いなくクラス随一と断言していいでしょう。しかも、シートは単に座り心地だけにとどまらず、長時間座っていても姿勢が崩れにくくする工夫もされているとのこと。

 

 

先進安全運転支援システム新世代「アイサイト」を体験

そして、ここからが今日の本題。新世代「アイサイト」についてです。本システムでは、広角化したステレオカメラに加えて、フロントバンパー左右に77GHzミリ波レーダー、電動ブレーキブースターを組み合わせたスバル初のシステム。これにより、右折時の対向車、左折時の横断歩行者、横断自転車との衝突回避を新たにサポートできるようになったのです。

 

 

さらに、約80km/h以下では「プリクラッシュステアリングアシスト」がブレーキ制御に加えて操舵制御も行って衝突回避をサポート。前側方から車両が近づくと警報を発してブレーキ制御を行う前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシストもスバルとして初めて搭載しました。また、「リヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）」では、斜め側方から近づく車両に対して音と表示で警告しつつ、それでもなお車線変更をしようとすると、電動パワーステアリングが元の車線に押し戻す力強くアシストします。

 

新型レヴォーグではこれらの機能を全グレードに標準で装備。スバルの安全思想がしっかりと反映されたと言っていいでしょう。

 

加えて新型レヴォーグでは「アイサイトX」と呼ばれる+35万円のオプションも用意しています。準天頂衛星「みちびき」やGPSから得られる情報と3D高精度地図データを利用することで、より高度な運転支援機能が上乗せされるパッケージです。その中にはナビ機能など3つの表示モードを備えるフル液晶パネルメーターも含まれます。しかし、中でももっともインパクトある機能と言えるのが“渋滞時ハンズオフアシスト”でしょう。これは約50km/h以下の渋滞時になるとステアリングから手を離しても先行車に自動追従する機能です。

 

使ってみればその時の快適さは格別なものでした。停止しても10分以内なら先行車に追従して発進してハンズオフ走行が再開。渋滞時だけなの？ と思う人もいるでしょうが、渋滞中こそ運転のストレスはたまりやすいわけで、その低減にこの機能は大きな効果を発揮するのは間違いありません。ただ、スマートフォンを操作するなどして、視線を前方から外すとこの機能は解除されてしまいます。この機能は自動運転を実現したのではなく、あくまで運転の責任がドライバーにある自動運転レベル2のカテゴリーに入るものだからです。

 

 

3D高精度マップには料金所や道路カーブの情報まで収録されており、衛星で測位した高精度な位置情報とリンクして、この時の制御も自動化しました。試乗会では料金所に見立てた場所を用意していましたが、ここに近づくとメーター内にその表示を出して約20km/hまで自動的に減速していきます。カーブでは同じようにカーブがあることを示すアイコンを表示した後、そのコーナーに応じて最適かつ安全な速度で走行するということです。

 

アイサイトXでは、24GHzのマイクロ波レーダーを使った「アクティブレーンチェンジアシスト」も搭載されました。ドライバーがレーンチェンジをしようとウインカーを操作すると、レーダーが斜め後方の車両の存在を検知。システムが安全と判断すると自動的にレーンチェンジへと移行します。この時ドライバーはステアリングに軽く手を添えておけばOK。レーンチェンジが完了すればウインカーは自動的に停止します。このメリットは公道でぜひ試してみたいですね。

 

 

見逃せないのが「ドライバー異常時対応システム」の搭載です。これはダッシュボード中央上部に備えられた赤外線カメラでドライバーの表情を捉え、一定時間、顔の向きがそれたり、ステアリングから手を離し続けたりしていると（ハンズオフ走行時を除く）音と表示で警告を発し、それでもドライバーが反応しない場合には緩やかに減速しながらハザードランプを点灯。約30km/hにまで減速するとホーンまでも断続的に鳴らして周囲に異常を知らせ、停止に至るというものです。

 

ここで注目すべきが停止する場所で、この機能では路肩に寄せることはせず、そのまま同じ車線上で停止します。理由は道路状況を把握できてないまま路肩に寄せたり、車線を跨ぐとなれば危険性はむしろ高くなってしまうからです。そのため、このモードに入ってもカーブでは減速したままで停止せず、車線を維持しながら走行を継続。先が見通せる直線路に入ってから停止する仕様としています。後続車の追突を最小限に抑えながら、ドライバーの異常を知らせる最良の対応を果たしたというわけです。

 

「ドライバー異常時対応システム」の動作状況

 

これまでADASは事故に対する機能アップを中心として続けられてきました。それが新世代アイサイトでは、“X”でドライバー自身に発生するかもしれない異常にまで対応するようになったのです。ドライバーに異常が発生すれば別の事故を誘発する可能性は高く、2030年までに死亡事故ゼロを目指しているスバルにとっては、この問題を避けて通るわけには行かなかったのでしょう。先進技術で着実に安全性を高めているスバルの動向には今後も目が離せそうにありません。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

スバルは8月20日、新型「レヴォーグ」の先行予約を開始。6年ぶりのフルモデルチェンジとなる新型レヴォーグの正式な発表日は10月15日が予定されています。今回は先進安全運転支援システム（ADAS）で大幅な進化を遂げた新世代「EyeSight（アイサイト）」をプロトタイプの事前試乗会で体験して参りました。

 

新型レヴォーグの進化レベルは？

まずは新型レヴォーグの概要を紹介しましょう。ボディサイズは全長4755×全幅1795×全高1500mmで、現行よりも65mm長く、15mm幅広くなりました。それでいて、立体駐車場にも収まるなど国内の使用環境に十分配慮したサイズとなっています。全体にエッジが効いたデザインで身をまとい、立体的なフロントグリルからフェンダーは斬新さを伝えながら新世代レヴォーグであることを実感させてくれます。

 

ラインナップされたエンジンは新開発の水平対向4気筒DOHC 1.8リッター直噴ターボのみとなりました。最高出力130kW（177PS）/5200-5600rpm、最大トルク300Nm（30.6kgfm）/1600-3600rpmを発生し、トランスミッションは新開発のリニアトロニックCVT、駆動方式は4WDを採用します。ラインナップは、基本グレードである「GT」「GT-H」「STI Sport」の3モデルに加え、「アイサイトX」を標準搭載した「GT EX」「GT-H EX」「STI Sport EX」の計6モデルを用意。

 

ダッシュボードはセンターに11.6インチのタテ型ディスプレイを配置し、わずかに高めにシフトしたことで包まれ感を演出。センターコンソールと両サイドのアームレストは素材を合わせ込み、シート表皮はグレードごとに違えても質感を重視した造り込みがされており、その質感は間違いなくクラス随一と断言していいでしょう。しかも、シートは単に座り心地だけにとどまらず、長時間座っていても姿勢が崩れにくくする工夫もされているとのこと。

 

 

先進安全運転支援システム新世代「アイサイト」を体験

そして、ここからが今日の本題。新世代「アイサイト」についてです。本システムでは、広角化したステレオカメラに加えて、フロントバンパー左右に77GHzミリ波レーダー、電動ブレーキブースターを組み合わせたスバル初のシステム。これにより、右折時の対向車、左折時の横断歩行者、横断自転車との衝突回避を新たにサポートできるようになったのです。

 

 

さらに、約80km/h以下では「プリクラッシュステアリングアシスト」がブレーキ制御に加えて操舵制御も行って衝突回避をサポート。前側方から車両が近づくと警報を発してブレーキ制御を行う前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシストもスバルとして初めて搭載しました。また、「リヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）」では、斜め側方から近づく車両に対して音と表示で警告しつつ、それでもなお車線変更をしようとすると、電動パワーステアリングが元の車線に押し戻す力強くアシストします。

 

新型レヴォーグではこれらの機能を全グレードに標準で装備。スバルの安全思想がしっかりと反映されたと言っていいでしょう。

 

加えて新型レヴォーグでは「アイサイトX」と呼ばれる+35万円のオプションも用意しています。準天頂衛星「みちびき」やGPSから得られる情報と3D高精度地図データを利用することで、より高度な運転支援機能が上乗せされるパッケージです。その中にはナビ機能など3つの表示モードを備えるフル液晶パネルメーターも含まれます。しかし、中でももっともインパクトある機能と言えるのが“渋滞時ハンズオフアシスト”でしょう。これは約50km/h以下の渋滞時になるとステアリングから手を離しても先行車に自動追従する機能です。

 

使ってみればその時の快適さは格別なものでした。停止しても10分以内なら先行車に追従して発進してハンズオフ走行が再開。渋滞時だけなの？ と思う人もいるでしょうが、渋滞中こそ運転のストレスはたまりやすいわけで、その低減にこの機能は大きな効果を発揮するのは間違いありません。ただ、スマートフォンを操作するなどして、視線を前方から外すとこの機能は解除されてしまいます。この機能は自動運転を実現したのではなく、あくまで運転の責任がドライバーにある自動運転レベル2のカテゴリーに入るものだからです。

 

 

3D高精度マップには料金所や道路カーブの情報まで収録されており、衛星で測位した高精度な位置情報とリンクして、この時の制御も自動化しました。試乗会では料金所に見立てた場所を用意していましたが、ここに近づくとメーター内にその表示を出して約20km/hまで自動的に減速していきます。カーブでは同じようにカーブがあることを示すアイコンを表示した後、そのコーナーに応じて最適かつ安全な速度で走行するということです。

 

アイサイトXでは、24GHzのマイクロ波レーダーを使った「アクティブレーンチェンジアシスト」も搭載されました。ドライバーがレーンチェンジをしようとウインカーを操作すると、レーダーが斜め後方の車両の存在を検知。システムが安全と判断すると自動的にレーンチェンジへと移行します。この時ドライバーはステアリングに軽く手を添えておけばOK。レーンチェンジが完了すればウインカーは自動的に停止します。このメリットは公道でぜひ試してみたいですね。

 

 

見逃せないのが「ドライバー異常時対応システム」の搭載です。これはダッシュボード中央上部に備えられた赤外線カメラでドライバーの表情を捉え、一定時間、顔の向きがそれたり、ステアリングから手を離し続けたりしていると（ハンズオフ走行時を除く）音と表示で警告を発し、それでもドライバーが反応しない場合には緩やかに減速しながらハザードランプを点灯。約30km/hにまで減速するとホーンまでも断続的に鳴らして周囲に異常を知らせ、停止に至るというものです。

 

ここで注目すべきが停止する場所で、この機能では路肩に寄せることはせず、そのまま同じ車線上で停止します。理由は道路状況を把握できてないまま路肩に寄せたり、車線を跨ぐとなれば危険性はむしろ高くなってしまうからです。そのため、このモードに入ってもカーブでは減速したままで停止せず、車線を維持しながら走行を継続。先が見通せる直線路に入ってから停止する仕様としています。後続車の追突を最小限に抑えながら、ドライバーの異常を知らせる最良の対応を果たしたというわけです。

 

「ドライバー異常時対応システム」の動作状況

 

これまでADASは事故に対する機能アップを中心として続けられてきました。それが新世代アイサイトでは、“X”でドライバー自身に発生するかもしれない異常にまで対応するようになったのです。ドライバーに異常が発生すれば別の事故を誘発する可能性は高く、2030年までに死亡事故ゼロを目指しているスバルにとっては、この問題を避けて通るわけには行かなかったのでしょう。先進技術で着実に安全性を高めているスバルの動向には今後も目が離せそうにありません。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

スバルは8月20日、新型「レヴォーグ」の先行予約を開始。6年ぶりのフルモデルチェンジとなる新型レヴォーグの正式な発表日は10月15日が予定されています。今回は先進安全運転支援システム（ADAS）で大幅な進化を遂げた新世代「EyeSight（アイサイト）」をプロトタイプの事前試乗会で体験して参りました。

 

新型レヴォーグの進化レベルは？

まずは新型レヴォーグの概要を紹介しましょう。ボディサイズは全長4755×全幅1795×全高1500mmで、現行よりも65mm長く、15mm幅広くなりました。それでいて、立体駐車場にも収まるなど国内の使用環境に十分配慮したサイズとなっています。全体にエッジが効いたデザインで身をまとい、立体的なフロントグリルからフェンダーは斬新さを伝えながら新世代レヴォーグであることを実感させてくれます。

 

ラインナップされたエンジンは新開発の水平対向4気筒DOHC 1.8リッター直噴ターボのみとなりました。最高出力130kW（177PS）/5200-5600rpm、最大トルク300Nm（30.6kgfm）/1600-3600rpmを発生し、トランスミッションは新開発のリニアトロニックCVT、駆動方式は4WDを採用します。ラインナップは、基本グレードである「GT」「GT-H」「STI Sport」の3モデルに加え、「アイサイトX」を標準搭載した「GT EX」「GT-H EX」「STI Sport EX」の計6モデルを用意。

 

ダッシュボードはセンターに11.6インチのタテ型ディスプレイを配置し、わずかに高めにシフトしたことで包まれ感を演出。センターコンソールと両サイドのアームレストは素材を合わせ込み、シート表皮はグレードごとに違えても質感を重視した造り込みがされており、その質感は間違いなくクラス随一と断言していいでしょう。しかも、シートは単に座り心地だけにとどまらず、長時間座っていても姿勢が崩れにくくする工夫もされているとのこと。

 

 

先進安全運転支援システム新世代「アイサイト」を体験

そして、ここからが今日の本題。新世代「アイサイト」についてです。本システムでは、広角化したステレオカメラに加えて、フロントバンパー左右に77GHzミリ波レーダー、電動ブレーキブースターを組み合わせたスバル初のシステム。これにより、右折時の対向車、左折時の横断歩行者、横断自転車との衝突回避を新たにサポートできるようになったのです。

 

 

さらに、約80km/h以下では「プリクラッシュステアリングアシスト」がブレーキ制御に加えて操舵制御も行って衝突回避をサポート。前側方から車両が近づくと警報を発してブレーキ制御を行う前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシストもスバルとして初めて搭載しました。また、「リヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）」では、斜め側方から近づく車両に対して音と表示で警告しつつ、それでもなお車線変更をしようとすると、電動パワーステアリングが元の車線に押し戻す力強くアシストします。

 

新型レヴォーグではこれらの機能を全グレードに標準で装備。スバルの安全思想がしっかりと反映されたと言っていいでしょう。

 

加えて新型レヴォーグでは「アイサイトX」と呼ばれる+35万円のオプションも用意しています。準天頂衛星「みちびき」やGPSから得られる情報と3D高精度地図データを利用することで、より高度な運転支援機能が上乗せされるパッケージです。その中にはナビ機能など3つの表示モードを備えるフル液晶パネルメーターも含まれます。しかし、中でももっともインパクトある機能と言えるのが“渋滞時ハンズオフアシスト”でしょう。これは約50km/h以下の渋滞時になるとステアリングから手を離しても先行車に自動追従する機能です。

 

使ってみればその時の快適さは格別なものでした。停止しても10分以内なら先行車に追従して発進してハンズオフ走行が再開。渋滞時だけなの？ と思う人もいるでしょうが、渋滞中こそ運転のストレスはたまりやすいわけで、その低減にこの機能は大きな効果を発揮するのは間違いありません。ただ、スマートフォンを操作するなどして、視線を前方から外すとこの機能は解除されてしまいます。この機能は自動運転を実現したのではなく、あくまで運転の責任がドライバーにある自動運転レベル2のカテゴリーに入るものだからです。

 

 

3D高精度マップには料金所や道路カーブの情報まで収録されており、衛星で測位した高精度な位置情報とリンクして、この時の制御も自動化しました。試乗会では料金所に見立てた場所を用意していましたが、ここに近づくとメーター内にその表示を出して約20km/hまで自動的に減速していきます。カーブでは同じようにカーブがあることを示すアイコンを表示した後、そのコーナーに応じて最適かつ安全な速度で走行するということです。

 

アイサイトXでは、24GHzのマイクロ波レーダーを使った「アクティブレーンチェンジアシスト」も搭載されました。ドライバーがレーンチェンジをしようとウインカーを操作すると、レーダーが斜め後方の車両の存在を検知。システムが安全と判断すると自動的にレーンチェンジへと移行します。この時ドライバーはステアリングに軽く手を添えておけばOK。レーンチェンジが完了すればウインカーは自動的に停止します。このメリットは公道でぜひ試してみたいですね。

 

 

見逃せないのが「ドライバー異常時対応システム」の搭載です。これはダッシュボード中央上部に備えられた赤外線カメラでドライバーの表情を捉え、一定時間、顔の向きがそれたり、ステアリングから手を離し続けたりしていると（ハンズオフ走行時を除く）音と表示で警告を発し、それでもドライバーが反応しない場合には緩やかに減速しながらハザードランプを点灯。約30km/hにまで減速するとホーンまでも断続的に鳴らして周囲に異常を知らせ、停止に至るというものです。

 

ここで注目すべきが停止する場所で、この機能では路肩に寄せることはせず、そのまま同じ車線上で停止します。理由は道路状況を把握できてないまま路肩に寄せたり、車線を跨ぐとなれば危険性はむしろ高くなってしまうからです。そのため、このモードに入ってもカーブでは減速したままで停止せず、車線を維持しながら走行を継続。先が見通せる直線路に入ってから停止する仕様としています。後続車の追突を最小限に抑えながら、ドライバーの異常を知らせる最良の対応を果たしたというわけです。

 

「ドライバー異常時対応システム」の動作状況

 

これまでADASは事故に対する機能アップを中心として続けられてきました。それが新世代アイサイトでは、“X”でドライバー自身に発生するかもしれない異常にまで対応するようになったのです。ドライバーに異常が発生すれば別の事故を誘発する可能性は高く、2030年までに死亡事故ゼロを目指しているスバルにとっては、この問題を避けて通るわけには行かなかったのでしょう。先進技術で着実に安全性を高めているスバルの動向には今後も目が離せそうにありません。

 

 

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たびたびニュースで取り上げられる自動車の煽り運転や、運転中のトラブル。そこで必ずといっていいほど使われるのは、ドライブレコーダーの映像です。予期せぬトラブルに巻き込まれないためにも、クルマをお持ちの方なら絶対設置しておきたい必需品といえるのではないでしょうか。

 

しかし、ドライブレコーダーをクルマの前後に取り付けるのは配線が複雑になったりすることもあるので、取り付けを業者に依頼する方も多いかもしれません。でも実は、ドライブレコーダーの取り付けは誰でも簡単に行えます。今回は、市販のドライブレコーダーを自力で車内に設置することにチャレンジしてみました。

 

協力頂いたのは、PC・スマホ周辺機器からカー用品まで幅広いジャンルの製品を扱うメーカーのOwltech（オウルテック）さん。同社の社用車をお借りし、最新の3カメラドライブレコーダー「OWL-DR803FG-3C」を設置します。

 

この「OWL-DR803FG-3C」は、3つのカメラでクルマの前方・後方・車内の映像を同時に録画できることが最大の特徴。運転中の様々なトラブルをしっかり映像に残すことができます。

 

 

しかも、すべてのカメラがフルHD以上の高解像度なので、クルマのナンバープレートなども確認可能（解像度はフロント2560×1440ドット、リア・車内1920×1080ドット）。さらに、ソニー製のCMOSイメージセンサー「STARVIS」を採用しており、夕暮れどきや夜間でもノイズが少なく明るい画質で撮ることができます。

 

車内用カメラは赤外線対応なので、暗い夜道やトンネルの中では自動で赤外線モードに切り替わり、白黒の映像を録画してくれます。夜間のトラブル時も安心して使えますね。

 

初めてでも簡単に取り付けられる！

さっそく取り付けていきましょう。まずはフロント/車内カメラを、フロントガラスの邪魔にならない位置に設置します。カメラのブランケットには粘着テープがついているので、場所を決めたら貼るだけでOK。

 

続いて、シガーソケットから給電するための電源コードを設置します。コードは車内の内装のすきまに埋め込むようにして隠しながらとり回していきましょう。下まで来たら、フロアカーペットの下を通して、運転の邪魔にならないようにします。

 

 

 

ディスプレイの電源がつくことを確認したら、次はリアカメラの設置。なるべくバックミラーを見たときに邪魔にならない位置に取り付けましょう。こちらもブランケットに粘着テープがついているので、簡単に設置できます。

 

リアカメラを設置したら、フロント/車内カメラに電源供給用のケーブルをつなぎます。このリアカメラ用の電源ケーブルは8mもの長さがあるので、ワンボックスカーやミニバンなどの大きな車種でも大丈夫。余ってしまう場合は、束ねて邪魔にならない場所にしまっておきましょう。

 

リアカメラに電源ケーブルを接続したら、ディスプレイを見ながら、カメラの向きを調整します。バックドアのガラス部分に取り付ける場合は、何度もバックドアを開け閉めしているうちにリアカメラがズレやすいので、説明書を参考にブラケットの固定用ネジをキツめに締めておくとよいでしょう。

 

最後に車内カメラの向きを調整します。車内カメラはフロントカメラの反対側についているので、ディスプレイを見ながらカメラの向きを調整します。

 

これで取り付けは完了！ 実際に作業してみると、わずか15分程度で作業が終わりました。自分でドライブレコーダーを取り付けるのは大変そう……と思っていましたが、これなら1人でも簡単に設置できますね。

 

なお、オウルテックでは、すでにフロントのドライブレコーダーを設置済みの方が、リアだけ追加したい場合に最適なモニターレスタイプのドライブレコーダー「OWL-DR901W」もラインナップしています。こちらはWi-Fiでスマホとワイヤレス接続し、スマホから操作や映像の確認、録画映像のダウンロードなどが行えるため、より手軽に使うことができます。リアカメラの増設をしたいとお考えの方は、こちらもチェックしてみて下さい。

 

さっそくドライブレコーダーの性能をチェック！

ということで、設置したばかりのドライブレコーダーの性能を試すため、オウルテックさんの社用車でちょっとしたドライブへ出かけてみましょう。茅ケ崎を経由して三浦海岸まで134号線の海沿いの道をドライブします。

 

この「OWL-DR803FG-3C」にはGPSが内蔵されているので、専用ビューワー「Cardvr Player A」を使って再生すれば、走ったルートを後からMAP上で確認することもできます。アプリはオウルテックの製品情報ページからダウンロード可能です。

 

ドライブ中に記録された映像を確認してみると、どのカメラが画角が広く、前後だけでなく歩道や隣の車線などもしっかり映っています。もちろんフルHD以上の解像度なので、前後のクルマのナンバーもバッチリ確認可能。これなら、万が一の事故の際にも証拠映像として活用できそうです。

 

【各カメラの映像はこちらから（一部画像加工しています）】

また、ディスプレイに本体上部の操作ボタンの位置が表示されるUIになったことで、ボタンの位置を覚えなくても操作がしやすくなっており、瞬時にカメラの切り替えなどもできるように。例えば駐車時にリアカメラに切り替えれば、補助的に後方の確認が行えます。

 

さて、ドライブの最終目的地は、神奈川県・三浦海岸に店を構える「南風COFFEE」さん。こちらはプロサッカーチーム「横浜F・マリノス」のファン（通称・マリサポ）のあいだで有名なお店なのだとか。

 

三浦海岸へ向かう道中で、神奈川県民なら誰でも知っているというビーカープリンで有名な「マーロウ」の本店に立ち寄り、名物のビーカープリンをテイクアウト。クルマに乗せていた冷凍冷蔵庫「ICECO」で冷やして、ドライブのお土産にします。

 

 

このICECOはAC電源か車載シガーソケットから給電可能なのですが、ポータブル電源を組み合わせることで、屋外やキャンプなどでも使うことができます。ちなみに、バッテリー容量100,500mAhの「LPBL100501」で、ICECOの冷蔵モードが約5時間半使用できました。このICECOがあれば、お刺身などの生モノも冷たいまま持ち帰ることができますね。

 

「マーロウ」を後にしてしばらく走ると、「南風COFFEE」に到着！ こちらの「南風COFFEE」は、京浜急行「三浦海岸駅」からクルマで5分ほどの場所にあるカフェ。コーヒーやデザートのほか、カレーやホットドッグなどの軽食も楽しめます。営業時間は11時～18時で、火曜定休。

 

 

店の目前には三浦海岸があり、店内からもその景色を見ることができます。……しかし、残念ながら今年はコロナ感染予防のため、神奈川県内の海水浴場はすべて閉鎖中。そのため、ビーチには人影もまばらです。

 

こちらの店長はマリサポのあいだでも知られた方で、来店時にマリサポであることを伝えてトリコロールメンバーズの会員証などを提示すると、トリコロールカラーのカップを使ってコーヒーを出してくれるなどの限定サービスを受けられます。

 

店内にはマリサポの方が来店したときに書き込める思い出ノートも。マリサポの方はもちろん、そうでない方も、三浦海岸へお越しの際はぜひ立ち寄ってみて下さい。

 

南風COFFEE

住所：神奈川県三浦市南下浦町菊名25（京急三浦海岸駅より徒歩約15分）

営業時間：11時～18時（火曜定休）

TEL： 090-4168-6983（営業時間内のみ）

URL：https://m.facebook.com/minamikazecoffee/

 

ということで、ドライブレコーダーの設置は無事成功！ 運転中の映像は、事故やトラブル時だけでなく、ドライブの思い出として残すこともできます。まだ自家用車にドライブレコーダーを設置していない方は、ぜひご自分で取り付けに挑戦してみてはいかがでしょうか？ また、古くなったドライブレコーダーを、鮮明な映像が記録できる最新のものに取り換えてみてもいいですね。

 

協力：オウルテック、南風COFFEE

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

 

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ソニーは今年1月、米国ラスベガスで開催されたIT家電ショー「CES 2020」に4人乗りのEVコンセプト「VISION-S」を出展し、大きな注目を浴びました。その際、「次年度中に公道での実証実験を予定」とも説明されていましたが、それから8か月。その車両がついに日本国内で報道関係者に公開され、試乗体験もできることになったのです。

 

「VISION-S」は実車化されるのか？

VISION-Sのボディサイズは、全長4895×全幅1900×全高1450mmとなっていて、ホイールベースは3000mmとメルセデスベンツ「Sクラス」並み。車格としてはかなりハイクラスを意識した造りとも言えます。パワートレーンは200kWのモーターを前後にそれぞれ1基ずつ配置した4WDのEVで、乗車定員は2＋2の4名。フロントシート前方には横長の大型ディスプレイを配置し、タッチ操作や音声認識を活用することで、直観的な操作で様々なエンタテイメント系コンテンツを楽しめます。

 

また、ソニーが競争領域としているセンサーも数多く搭載しました。車内外の人や物体を検知・認識して高度な運転支援を実現するために、車載向けCMOSイメージセンサーをはじめ合計33個を配置。特にセンサーの一つであるLiDARは自動運転の実現に向けて今後の普及が期待されているもので、ソニーとしてもこのVISION-Sを通してこの分野に新参入することをCES 2020で明らかにしています。

 

このVISION-S、製造を担当したのは、自動車部品の大手サプライヤーであるマグナ･インターナショナルの子会社である「マグナ・シュタイア」です。この会社は委託に応じて自動車の開発や組み立てソリューションを提供しており、トヨタの「GRスープラ」もここで開発・製造されたことでも知られます。ソニーはオリジナルのデザインを反映させながら、ここに製造を委託することで公道走行を目指す初のEVコンセプトを開発したのです。

 

では、ソニーがVISION-S EVコンセプトを開発した目的はどこにあるのでしょうか。ソニーの執行役員 AIロボティクスビジネス担当の川西 泉さんは、「センサーでクルマの安全性を担保するには厳しい条件をクリアしなければなりません。VISION-Sを投入することで、実際にクルマを走らせてそのメカニズムを知っていくことが（ソニーにとって）メリットとなるのです」とコメントしました。つまり、VISION-Sでデバイスの信頼性を高めることで、自動車メーカーやサプライヤーなどへ自社技術をソニーとしてアピールしやすくなる。そんな思いがVISION-Sには込められているとみていいでしょう。

 

さて、VISION-Sの体験会は、東京・品川にあるソニー本社の敷地内で行われました。車両を前にまず説明されたのはVISION-Sのデザインテーマ。その最大のポイントは、ボディから車内に至るまですべてが「OVAL（楕円）」で統一されているということです。たとえば、フロントグリルを中心にリアコンビランプにまで至るイルミラインは、スマホでドアロックを開閉すると同時に光が走る仕組みとなっていて、収納式ドアハンドルもそれに応じて動作します。このボディ全体を光のOVALで取り囲むことはソニーのデザイナーのこだわりだったそうです。

 

スマホでドアロックを解除すると、ボディ全体を包むイルミラインの光が走る

 

車内に入ってもOVALデザインのコンセプトは広がります。左右に広がるダッシュボードにはパノラミックスクリーンと呼ばれる高精細ディスプレイが乗員を包み込むようにレイアウト。各表示は必要に応じて左右へ移動してカスタマイズでき、目的地までのルート設定を助手席側でしたい時でも指先で左右へ画面をフリックすればOKです。また、走行中に動画コンテンツを見たいときでも、運転席からは見えにくい助手席側へとその映像を移動させられるのです。

 

 

前席周囲ではダッシュボードのディスプレイが乗員を取り囲むように配置されている

 

オーディオについても車載用として初めて実装した「360 Reality Audio」がサウンドとしてOVALを表現しています。特にこの技術で驚くのは単なるサラウンドではなく、臨場感を伴いながらボーカルや楽器など演奏者の存在を明確にしていることです。しかも、これは各シートごとに再現されますから、乗員すべてが同じ条件で音楽を楽しめるのです。かつてソニーはウォークマンで音楽を聴くスタイルを変えたように、ソニーは再びドライブ中の音楽の聴き方を変えようとしているのではないでしょうか。

 

そして、いよいよ試乗。この日はナンバーが取得できていないためにソニー本社の敷地内で実施されました。走行した場所は石畳が続いており、走る条件としてはプロトタイプの車両には少々きつい条件。それでもVISION-SはEVらしくスムーズにスタートし、ステアリングを切ってもしっかりとした感じが伝わってきました。一方で、ドアを閉める音や走行中に各所から響いてくるギシギシ音はプロトタイプであることを実感させましたが、内装の造り込みは半端じゃなく上質。それだけでの居心地の良さを感じさせてくれるものでした。

 

これまで世の中にないものを数多く生み出してソニーは多くのユーザーを魅了してきました。それだけに、ソニーに対して期待する声は大きく、「このクルマなら欲しい！」という人もいるのではないでしょうか。そう思って川西さんに訊ねると「今のところ販売予定はない」と残念な返事。ただ、プロトタイプを発表したことで自動車メーカーや自動車部品サプライヤーから問い合わせは数多く、ソニーの技術に対する期待値がかなり高いことは実感している様子です。

 

わずか数分ではあったが、日本国内でVISION-Sの初同乗試乗

 

そして最後に川西さんからは新たな情報がもたらされました。それはVISION-Sはこの1台で終わるのではなく、日米欧で公道試乗するために試作車両をマグナ・シュタイアに追加で依頼済みだというのです。VISION-Sを単なる思いつきではなく、真剣にクルマに関わり続けていく。川西さんの話からはそんな力強いソニーの思いを感じ取ることができました。ソニーが得意とするIT技術を結集し、21世紀に相応しい、アッと驚くようなクルマが登場することを期待したいと思います。

 

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社会問題化している“あおり運転”。そんな不安に答えてくれるとして人気急上昇中なのが「360°撮影対応型」ドラレコです。このタイプのドラレコは既に各社から登場していますが、ケンウッドも満を持してついに「DRV-C750」で初参入。8月下旬に発売することになりました。今回はそのプロトタイプのインプレッションレポートをお届けします。

 

運転中、駐車中、クルマのまわり前後左右360°見守ります

360°撮影対応ドラレコは、超広角レンズを下向きにセットすることで、一台で前方・左右に加え、車室内から後方の録画が可能。そのため、併走車による幅寄せをはじめ、万一発生してしまった車内でのトラブルに対しても映像で捉えることができるのです。まさに昨今のあおり運転対策として、活用価値が一気に高まっているのがこのタイプのドラレコと言えるでしょう。

 

とはいえ、念頭に置くべき注意点もあります。1枚のセンサーですべての撮影領域をカバーするため、一部分を切り出すと当然ながら粗い画像となります。ケンウッドが発売するDRV-C750はこうした弱点を、同社が培ってきた映像技術で克服。360°撮影をしても十分な解像度と画質を確保できるドラレコとしているのです。

 

テストでは、DRV-C750を運転席側に取り付けることにしました。なぜかと言うと、一般的にドラレコは視界を妨げないようルームミラー裏側に取り付けることが多いのですが、360°撮影対応であれば運転席の様子も捉えられるようにしないと意味がないからです。ただ、車両によってはルームミラーなどが邪魔になってしまう可能性もあり、少なくともその辺りを考慮して、前方向と左右はきちんと撮影範囲に収まるよう、取り付けることに気をつけたいですね。

 

車両に取り付けたDRV-C750本体は、360°撮影対応ドラレコという割にかなりコンパクト。取り付けるアタッチメントが本体をガラス面に直付けするような格好となっており、これが全体をコンパクトに見せるのに効果を発揮しているのでしょう。さらにこのスタイルだと走行中のブレも抑えられますから、ダブルでメリットをもたらしていると言えます。

 

本体は2.4型モニターを備えた一体型で、カメラ部は本体下に水平360°を撮影する専用カメラを装備。撮影モードは360°を一画面に映し出す「ラウンドモード」のほか、前方から左右を低歪率で再現する「パノラマモード」、クルマの前後を上下2分割の「前後2分割」、クルマの前後左右を4分割する「前後左右4分割（マルチアングル）」の4モードです。どの表示がベストなのか迷うところですが、個人的には通常は前後2分割モードにしておき、必要に応じて「PinP（Picture in Picture）」でリアカメラを挿入するのがベストな使い方のように思えました。

 

 

 

 

このモニター上の表示、各モードは本体右サイドにあるスイッチで切り替えられますが、記録そのものはメニューで設定した録画モードが反映されます。ただ発売までにリリースされる専用アプリを使えば、パソコン上で各モードに切り替えが可能ということです。

 

各設定は右サイドに並んだスイッチによって行います。メニューはケンウッドらしい分かりやすい構成となっており、階層も深くないので各種設定で迷うことは少ないと思います。静止画撮影ボタンや手動撮影（イベント撮影）ボタンも右側面にあり、思いついたときにすぐに押せるのは使いやすかったですね。またデフォルトでは、ディスプレイがONになると設定したモードで撮影した映像がモニターされますが、設定をOFFにすることも可能です。

 

撮影した映像は「DRV-C750」だけでなく、パソコンのWindows Media Playerでも撮影したモードで再生できます。パソコン上で再生してみると、その画質の良さに驚かされました。とにかくその映像が自然なのです。正確には鮮明さという観点では前後2カメラのドラレコよりは劣ります。しかし、発色もきちんとしており、メリハリもあって目で見た雰囲気とそれほど変わらずに再現できていたのです。

 

360°撮影対応ドラレコらしく、前方だけでなく左右もしっかりと捉え、車内は多少暗くなっても十分な明るさで映し出していました。解像度も先行車が遠く離れていなければナンバーもしっかりと視認できるレベル。ただ、この状態では後方の様子はほぼ確認することはできません。そこで、本機では別売りでリアカメラ「CMOS-DR750」を用意しました。

 

このカメラは、リアガラスのスモーク処理に対応する「スモーク・シースルー」機能を備えており、このカメラを組み合わせることで、後方から左右に回ってくる車両の動きまでもつぶさに撮影できるようになるのです。カメラとしても低ノイズであることで、テストの結果、夜間であってもクリアに後方を撮影できていることが確認できました。

※写真はナンバー部に一部加工しております。

 

テストにお借りした機材はプロトタイプであるため、「画質や機能面で不安定さがあるかもしれない」という条件が付いていました。しかし、トラブルはほとんどなく、何よりもこの画質の良さに360°撮影対応ドラレコに対する見方が大きく変わったというのが正直な感想。DRV-C750は“あおり運転”対策というだけでなく、日々の思い出を記録するドラレコとしてもドライブをしっかりとサポートしてくれることでしょう。

 

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日産自動車は、10月23日まで、同社が描く未来のモビリティ社会をインタラクティブに体感できる、体験型エンターテインメント施設「ニッサン パビリオン」を期間限定で、横浜みなとみらい21地区にオープン。夏休みに子どもと行くには持ってこいの遊び場だろうと思い、乗り物担当編集部員・野田が行ってきました。

 

日産が描く近未来の暮らしを体感

ニッサン パビリオンでは、日産自動車の電動化・自動運転化など、「ニッサン インテリジェント モビリティ」が描く未来のモビリティ社会を、さまざまな体験コンテンツを通じて来場者に届けるスポット。

 

コンセプトは「人間の可能性を拡張する」で、技術のイノベーションを通じて日産が描く近未来の暮らしを、「エンターテインメント」「アート」「メディア」など各種コンテンツ、インスタレーション制作で活躍するクリエイターの視点や解釈により具現化しています。ニッサン パビリオン内の5つのコンテンツを簡単に紹介します。

 

【その1】日産 アリア展示・乗車体験

パビリオン内に入ると、まず目に入るのが7月15日に披露した、新型クロスオーバーEV「アリア」。事前予約制ですが、アリアに乗って敷地内の専用路を同乗体験をすることもできます。

 

 

【その2】THE THEATER

「ザ シアター」は、幅32m×高さ6mの4Kプロジェクション大型スクリーンと、ソニーのハプティクス技術（触覚提示技術）による振動する床などを活用し、迫力の空間でクルマの先進技術を感じられるエンターテイメントショーです。

 

実際に日産 アリアが劇場内に入ってきて、実車と映像がリンクする「ARIYA SHOW（アリア ショー）」。100%電動フォーミュラーカーに乗って、レースさながらに世界の都市を駆け巡るバーチャルライドアクション「FOMULA E THE RIDE（フォーミュラ E ザ ライド）」。見えないものを可視化する日産の新技術I2Vを駆使し、大阪なおみ選手の200km／hのサーブを打ち返し、ラリーを繰り広げる「NAOMI BEATS（ナオミ ビーツ）」といった、3つの最新のエンタメが楽しめます。

 

 

 

【その3】THE LIFE

THE LIFEコーナーでは家族や恋人をテーマに、「プロパイロット」をはじめとした先進運転支援技術が可能にする未来を描いた2本のショートムービーを上映。そのうちの1本は、大ヒットアニメ「君の名は。」をはじめ多くの新海誠監督作品を手掛けたプロデューサー・伊藤耕一郎氏による「コネクテッド・ファミリー」。約6分半のアニメです。

 

【その4】THE CITY

THE CITYコーナーでは日産自動車が目指す、交通事故のない社会。そして、クルマに乗っている時も乗っていない時も、クルマと街がより便利につながる社会。その両方の実現に必要なセンシング技術や、クルマからエネルギーや情報が行き渡る様子をモチーフにしたアート空間を体験できます。ビジュアルデザインスタジオWOWがデジタルインスタレーション作品に仕上げました。

 

【その5】 NISSAN CHAYA CAFE

最後に紹介するのは、日産が目指すエネルギーのエコシステム「Nissan Energy（ニッサン エナジー）」を導入した「NISSAN CHAYA CAFE（ニッサン チャヤ カフェ）」。カフェ内では、運転支援技術「プロパイロット」を応用した無人給仕ロボット「プロパイロットウエイター」が料理を運んでくれます。

 

さらに、パナソニックと共同開発した、お皿のICチップに反応してカロリーなどエネルギー情報がアニメーションでテーブル天板に流れる「インタラクティブテーブル」など。食事だけでなく目でも楽しめるハイテク体験でお客さんをおもてなしします。

 

 

 

またパビリオンでは、カフェの屋根に設置された太陽光パネルで発電した再生可能エネルギーを「リーフ」に蓄電し、そのリーフに溜めた電力をカフェの一部の電力として使用しています。

 

ニッサン パビリオンは見て、感じて、ワクワクする、子どもから大人まで幅広いお客さんが楽しめる施設でした。昨年の「東京モーターショー2019」では、トヨタがモビリティメーカーだというメッセージが感じ取れました。対して日産は、この施設で先進技術からアプローチし、未来の人々の暮らしを豊かにするメーカーへと変化していくという意気込みなのでしょう。しかし、この施設が期間限定なんて勿体ないですよ日産！

住所：220-0012 神奈川県横浜市西区みなとみらい6-2-1
オープン期間：2020年8月1日〜10月23日
営業時間：平日11:00～19:00、土日祝10:00〜19:00
料金：無料
休館日：不定期

 

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2020年7月7日、LEXUSのフラッグシップモデル「LS」のニューモデルが世界初公開となりました。日本での発売は2020年初冬を予定しています。

 

LSは1989年のデビュー以来、30年以上にわたりLEXUSのフラッグシップを守。圧倒的な静粛性と快適性は乗ったことがある人なら納得いただけるはず。今回のニューモデルでもその静粛性と乗り心地の大幅な向上がはかられています。そして、単に静かに快適になったというだけではないのがLEXUSの進化であり深化なのです。

 

日本ならではの美意識を具現化

ますは新型LSの外観の主な変更点から見ていきましょう。新色の銀影（ぎんえい）ラスターは、時の移ろいや環境の変化の中で美しいと感じられる「月の道」をモチーフにしています。これは、満月前後の数日に見られる月明かりが海面上で細長い道となり、照らされた波のゆらぎのグラデーションが人を魅了する神秘的な自然現象です。ハイライトの美しい輝きと奥行きを感じる深い陰影感を演出しています。

 

アルミ蒸着を高密度で敷き詰める最新の塗装技術を用い実現したフラッグシップに相応しい新色となります。粒子感を感じさせない滑らかな質感は周囲の僅かな光を繊細にとらえ、様々な表情を見せる上質で特別なシルバーとなりました。

 

この新色だけでなく、新デザインでLEXUSのLを意識させる3眼ランプユニット。そして、そのクリアランスランプの下にはブレードスキャンAHSを搭載し、厚みのあるヘッドランプ形状により鋭く新しい表情を作っています。特徴的なスピンドルグリルのメッシュカラーはダークメタリックに変更され、よりフォーマルなシーンに配慮した上品さを表現しています。

 

リアスタイルはコンビネーションランプ内のメッキモールをピアノブラックに変更して厚みを感じるランプ形状としました。

 

Fスポーツではサブラジエーターグリルのガーニッシュをサイドまで回り込ませることでワイドなスタンスを強調させています。専用色のスピンドルグリルや20インチホイールなどのアイテムなどの採用でスポーティなイメージを際立たせました。

 

続いて、インテリア。

 

外観に合わせコーディネートされ、オーナメントに西陣や箔を新規に設定しています。西陣織の銀糸やプラチナ箔の輝きはまさに「月の道」。12.3インチのワイドディスプレイとスマートフォンを連携させることで画面操作、音声操作が可能なタッチディスプレイを採用しています。ハンドルとセンターコンソールのスイッチ類を黒で統一し、視認性の向上と端正な印象の演出をしています。そして使用頻度の高いシートヒーターやステアリングヒーターの操作画面表示スイッチをセンターコンソールに追加するなど、細かな操作性の向上にも抜かりがありません。

 

Lexus Driving Signatureの深化、上質な走りの追求

新型LSの走行性についてはどうなのでしょうか？ LEXUSのフラッグシップモデルには人の感性を大切にし、進化させることが求められます。ドアをあけ、シートに触れ、座ったときに感じる上質感、安心感。LEXUSの世界はそこから始まっています。今回のモデルチェンジでシート表皮の縫い位置をより深い位置に変更し、ウレタンパッドに低反発素材を採用するなど、細やかに「人」の印象の向上を目指し他進化をしています。

 

シャーシ側では新たにAVSソレノイドを開発し、可変減衰力により減衰力の最適化が計られています。さらにランフラットタイヤの剛性とスタビライザーバーの剛性バランスの見直し、エンジンマウント内のオリフィス変更による減衰特性の変更など、振動の吸収と新たなシートの座り心地がもたらす快適性は筆舌に尽くしがたいものです。ドライバーズシート、それ以外のシートそのどこに座っても感じることのできる「落ち着いた上質」こそがLSの世界といえます。

 

ハイブリッド車のLS500hの加速時のバッテリーアシスト量を見直し、使用頻度の多い走行領域での加速時にパワーアシスト量を増加しています。発進加速時のエンジン回転数も低減させ、余裕を感じさせながら静粛性を増す絶妙なセッティングが施されています。また、ガソリンエンジン車のLS500では使用頻度の多い走行領域でのトルクの立ち上がりを向上させ、加速時のパフォーマンスを大きく向上させています。

 

そのトルク特性の変化によって、シフトスケジュールをより効率よく見直すことに成功しました。各ギアでの加速領域の拡大に伴い、加速時の余計なシフトダウン頻度を低減しています。LS500h、LS500共にANC（Active Noise Control）／ESE（Engine Sound Enhancement）のチューニングの変更による静粛性の違いには驚かされるはずです。

 

LEXUS Teammateって何？

人の感性に寄り添った最新の高度運転支援技術を「LEXUS Teammate」と呼びます。これはクルマが人から運転を奪うのでも、人に取って代わるのでもなく、『人とクルマが気持ちの通った仲間のようにお互いを高め合い。共に走る』というトヨタ自動車独自の「Mobility Teammate Concept」に基づいて開発されています。特にLEXUS TeammateではPerceptive（高い認識性能）、Intelligent（知能化）、Interactive（ドライバーとクルマの対話）、Reliable（信頼性）、Upgradable（ソフトウェア・アップデート）という5つの技術的特徴を備えています。

 

最新の高度運転支援技術によって、ドライバー監視のもと、高速道路などの自動車専用道路での運転において実際の交通状況に応じて車載システムが認知、判断、操作を適切に支援します。車線・車間維持、分岐やレーンチェンジ、追い越しなどをスムーズに実現します。ドライバーに信頼される安全優先の運転操作を追求し、アクセル、ブレーキそしてハンドル操作からも解放され、長時間の運転における疲労軽減が可能となります。それによってより周辺に注意を払った安全な運転を可能としているのです。

 

また、最新の駐車支援技術によって駐車場でのハンドル操作、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジに至るまでの全操作を車輌が支援します。カメラと超音波センサーによる全周囲監視と俯瞰絵像による切り返し位置や目標駐車位置を常に表示して安全/安心でスムーズな駐車を実現しています。

 

他にも、2019年8月にマイナーチェンジしたRXで世界初採用したブレードスキャンAHSを初採用。対向車や先行車を眩惑させることなく適切な配光を行い、ハイビームの広い照射範囲で歩行者や標識の認識を可能としました。さらに高解像度で大型なデジタルインナーミラーを採用し、後方の視認性も向上させています。

 

初代LSから追求してきたものは一貫して変わらない

最後にLEXUS International 佐藤 恒治社長からのメッセージを紹介しておきましょう。

 

「LSは、フラッグシップとしてイノベーションを追求し、常にお客様に新しい技術や価値を提供してまいりました。今回発表した新型の開発においては、初代から一貫して突き詰めてきた静粛性と乗り心地をさらに進化させ、高度運転支援技術Lexus Teammateの採用により、安全かつ安心なこれまでにない移動体験を目指しました。ドライバーは、アクセルやブレーキ、そしてハンドル操作などによる疲労が低減され、より運転に集中できるようになります。またクルマとドライバーの関係を熟知した自動車会社だからこそ出来る、敏腕ドライバーが運転しているような乗り心地を実現した運転支援と、クルマとドライバーが対話し、常にお互いの状況を正しく把握できるHMI（Human Machine Interface）が安心をもたらします。さらに、その開発を突き詰める過程では車両の基本性能も飛躍的に向上し、進化を果たしました。LEXUSは、これからも人間中心の考えのもと挑戦を続け、お客様お一人お一人のライフスタイルを豊かにする体験をお届けして参ります」。

 

人の感性と上質なハードとのコラボレーションを具現化している新型LEXUS LS。人間とクルマのよりよい関係に期待が持て、その発売が待たれます。

 

 

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2020年7月7日、LEXUSのフラッグシップモデル「LS」のニューモデルが世界初公開となりました。日本での発売は2020年初冬を予定しています。

 

LSは1989年のデビュー以来、30年以上にわたりLEXUSのフラッグシップを守。圧倒的な静粛性と快適性は乗ったことがある人なら納得いただけるはず。今回のニューモデルでもその静粛性と乗り心地の大幅な向上がはかられています。そして、単に静かに快適になったというだけではないのがLEXUSの進化であり深化なのです。

 

日本ならではの美意識を具現化

ますは新型LSの外観の主な変更点から見ていきましょう。新色の銀影（ぎんえい）ラスターは、時の移ろいや環境の変化の中で美しいと感じられる「月の道」をモチーフにしています。これは、満月前後の数日に見られる月明かりが海面上で細長い道となり、照らされた波のゆらぎのグラデーションが人を魅了する神秘的な自然現象です。ハイライトの美しい輝きと奥行きを感じる深い陰影感を演出しています。

 

アルミ蒸着を高密度で敷き詰める最新の塗装技術を用い実現したフラッグシップに相応しい新色となります。粒子感を感じさせない滑らかな質感は周囲の僅かな光を繊細にとらえ、様々な表情を見せる上質で特別なシルバーとなりました。

 

この新色だけでなく、新デザインでLEXUSのLを意識させる3眼ランプユニット。そして、そのクリアランスランプの下にはブレードスキャンAHSを搭載し、厚みのあるヘッドランプ形状により鋭く新しい表情を作っています。特徴的なスピンドルグリルのメッシュカラーはダークメタリックに変更され、よりフォーマルなシーンに配慮した上品さを表現しています。

 

リアスタイルはコンビネーションランプ内のメッキモールをピアノブラックに変更して厚みを感じるランプ形状としました。

 

Fスポーツではサブラジエーターグリルのガーニッシュをサイドまで回り込ませることでワイドなスタンスを強調させています。専用色のスピンドルグリルや20インチホイールなどのアイテムなどの採用でスポーティなイメージを際立たせました。

 

続いて、インテリア。

 

外観に合わせコーディネートされ、オーナメントに西陣や箔を新規に設定しています。西陣織の銀糸やプラチナ箔の輝きはまさに「月の道」。12.3インチのワイドディスプレイとスマートフォンを連携させることで画面操作、音声操作が可能なタッチディスプレイを採用しています。ハンドルとセンターコンソールのスイッチ類を黒で統一し、視認性の向上と端正な印象の演出をしています。そして使用頻度の高いシートヒーターやステアリングヒーターの操作画面表示スイッチをセンターコンソールに追加するなど、細かな操作性の向上にも抜かりがありません。

 

Lexus Driving Signatureの深化、上質な走りの追求

新型LSの走行性についてはどうなのでしょうか？ LEXUSのフラッグシップモデルには人の感性を大切にし、進化させることが求められます。ドアをあけ、シートに触れ、座ったときに感じる上質感、安心感。LEXUSの世界はそこから始まっています。今回のモデルチェンジでシート表皮の縫い位置をより深い位置に変更し、ウレタンパッドに低反発素材を採用するなど、細やかに「人」の印象の向上を目指し他進化をしています。

 

シャーシ側では新たにAVSソレノイドを開発し、可変減衰力により減衰力の最適化が計られています。さらにランフラットタイヤの剛性とスタビライザーバーの剛性バランスの見直し、エンジンマウント内のオリフィス変更による減衰特性の変更など、振動の吸収と新たなシートの座り心地がもたらす快適性は筆舌に尽くしがたいものです。ドライバーズシート、それ以外のシートそのどこに座っても感じることのできる「落ち着いた上質」こそがLSの世界といえます。

 

ハイブリッド車のLS500hの加速時のバッテリーアシスト量を見直し、使用頻度の多い走行領域での加速時にパワーアシスト量を増加しています。発進加速時のエンジン回転数も低減させ、余裕を感じさせながら静粛性を増す絶妙なセッティングが施されています。また、ガソリンエンジン車のLS500では使用頻度の多い走行領域でのトルクの立ち上がりを向上させ、加速時のパフォーマンスを大きく向上させています。

 

そのトルク特性の変化によって、シフトスケジュールをより効率よく見直すことに成功しました。各ギアでの加速領域の拡大に伴い、加速時の余計なシフトダウン頻度を低減しています。LS500h、LS500共にANC（Active Noise Control）／ESE（Engine Sound Enhancement）のチューニングの変更による静粛性の違いには驚かされるはずです。

 

LEXUS Teammateって何？

人の感性に寄り添った最新の高度運転支援技術を「LEXUS Teammate」と呼びます。これはクルマが人から運転を奪うのでも、人に取って代わるのでもなく、『人とクルマが気持ちの通った仲間のようにお互いを高め合い。共に走る』というトヨタ自動車独自の「Mobility Teammate Concept」に基づいて開発されています。特にLEXUS TeammateではPerceptive（高い認識性能）、Intelligent（知能化）、Interactive（ドライバーとクルマの対話）、Reliable（信頼性）、Upgradable（ソフトウェア・アップデート）という5つの技術的特徴を備えています。

 

最新の高度運転支援技術によって、ドライバー監視のもと、高速道路などの自動車専用道路での運転において実際の交通状況に応じて車載システムが認知、判断、操作を適切に支援します。車線・車間維持、分岐やレーンチェンジ、追い越しなどをスムーズに実現します。ドライバーに信頼される安全優先の運転操作を追求し、アクセル、ブレーキそしてハンドル操作からも解放され、長時間の運転における疲労軽減が可能となります。それによってより周辺に注意を払った安全な運転を可能としているのです。

 

また、最新の駐車支援技術によって駐車場でのハンドル操作、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジに至るまでの全操作を車輌が支援します。カメラと超音波センサーによる全周囲監視と俯瞰絵像による切り返し位置や目標駐車位置を常に表示して安全/安心でスムーズな駐車を実現しています。

 

他にも、2019年8月にマイナーチェンジしたRXで世界初採用したブレードスキャンAHSを初採用。対向車や先行車を眩惑させることなく適切な配光を行い、ハイビームの広い照射範囲で歩行者や標識の認識を可能としました。さらに高解像度で大型なデジタルインナーミラーを採用し、後方の視認性も向上させています。

 

初代LSから追求してきたものは一貫して変わらない

最後にLEXUS International 佐藤 恒治社長からのメッセージを紹介しておきましょう。

 

「LSは、フラッグシップとしてイノベーションを追求し、常にお客様に新しい技術や価値を提供してまいりました。今回発表した新型の開発においては、初代から一貫して突き詰めてきた静粛性と乗り心地をさらに進化させ、高度運転支援技術Lexus Teammateの採用により、安全かつ安心なこれまでにない移動体験を目指しました。ドライバーは、アクセルやブレーキ、そしてハンドル操作などによる疲労が低減され、より運転に集中できるようになります。またクルマとドライバーの関係を熟知した自動車会社だからこそ出来る、敏腕ドライバーが運転しているような乗り心地を実現した運転支援と、クルマとドライバーが対話し、常にお互いの状況を正しく把握できるHMI（Human Machine Interface）が安心をもたらします。さらに、その開発を突き詰める過程では車両の基本性能も飛躍的に向上し、進化を果たしました。LEXUSは、これからも人間中心の考えのもと挑戦を続け、お客様お一人お一人のライフスタイルを豊かにする体験をお届けして参ります」。

 

人の感性と上質なハードとのコラボレーションを具現化している新型LEXUS LS。人間とクルマのよりよい関係に期待が持て、その発売が待たれます。

 

 

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昨年開催された「東京モーターショー2019」で、三菱ふそうトラック・バスは燃料電池小型トラックのコンセプトモデル『Vision F-CELL』を発表し、大きな注目を浴びました。今年3月にはこの車両を2020年代後半にも量産化することを発表。量産を目指して製作したプロトタイプ『eCanter F-Cell（以下：F-Cell）』も公開し、いよいよ商用車でも水素を燃料とする燃料電池車（FCV）が動き出すスケジュールを明らかにしたのです。その詳細について、試乗レポートも合わせてお届けします。

 

プロトタイプeCanter F-Cellが登場！

F-Cellが担う最大の目的は、燃料電池のパワーを利用することで、電動トラック『eCanter』で課題だった航続距離の問題を解決することです。eCanterは2017年に小型電気トラックとして発表しており、すでに日本、欧州および米国で合計150台以上が既に稼働中です。しかし、航続距離は100km程度にとどまり、搭載バッテリーの重さにより、積載量はディーゼルトラックよりも減ってしまっていました。F-Cellはこの課題を解決する使命を担って開発されたのです。

 

三菱ふそうが明らかにしたところでは、F-Cellには3本の水素タンクを搭載し、目指す航続距離は300km。実にeCanterの3倍もの航続距離を確保し、しかも最大積載量はディーゼルCanterと同等を達成できています（目標値）。そして、使い勝手も良好。水素の充填に要する時間は5～10分程度で済み、eCanterのように長時間にわたる充電時間は不要となるからです。搭載したリチウムイオン電池の容量は40kWhで、システム全体の最高出力は135kW。eCanterと同等のパワーを発揮しながら、それを上回る使い勝手の良さを実現しているのがF-Cellなのです。

 

 

試乗会の会場となったのは川崎市にある三菱ふそう事業所でした。会場にはF-Cellと、その比較試乗のためにeCanterが並んで用意されていました。既に市販されているeCanterは街を走るディーゼルCanterとほとんど違いが分かりませんが、F-CellはコンセプトモデルということもあってヘッドライトをLED化し、全体を専用のデカールシートでデザインされ、明らかに別モノということが分かります。

 

 

撮影していると、F-Cellの車体には「Re-Fire」のロゴマークがあることに気付きました。Re-Fireといえば、中国の独立系燃料電池サプライヤーで、世界有数の燃料電池システム開発会社であるカナダのバラード社と技術提携によって成長した会社。F-CellはこのRe-Fire製の燃料電池システムで動作することになっていたのです。

 

この採用について開発者に伺うと、「あくまで東京モーターショーへの出展に間に合わせるためにRe-Fire製システムを採用したのであって、量産化を前提としているたわけではない」とのこと。ならばどうしてグループ内のダイムラー製のシステムは採用しなかったのでしょうか。「ダイムラーは乗用車向け車両で手いっぱいの状況で、製作期間やコストを踏まえ既成システムで展開できるRe-Fire製を採用することにした」とのことでした。

 

いよいよ2台を試乗してみた！

試乗はまずeCanterから行いました。踏み込んだ瞬間から力強いトルクでスタート！荷物を積んでいない状態とはいえ、その後もスムーズに加速していきます。ディーゼル車でも十分なトルク感は感じますが、振動も音もなく加速する様は従来の小型トラックのイメージを大きく覆すものです。まさにEVならではの走りだったと言えるでしょう。

 

続いて、いよいよF-Cellの試乗です。スタート時の力強さはeCanterとほぼ同じ感覚でした。が、その後が続きません。後ろから何かで引っ張られているような感じがして加速が伸びていかないのです。加速時に発生するエアコンプレッサーの音も気になりました。プロトタイプである以上、完成度は当然ながら低いのは仕方がないでしょうけど、走りや快適性でeCanterとの違いは明らかだったのです。

 

試乗後、この印象をF-Cell開発者にぶつけてみると意外な回答が返ってきました。「F-Cellはプロトタイプと言うこともあり、ベースを量産車になる前のeCanterのものを使っている。それだけにコンポーネントのバージョンが古いので、制御がうまくできていないところもある」というのでした。なんと、F-CellはeCanterよりも古い仕様がベースとなっていたのです。開発者いわく、「正直言えば、燃料電池システムの開発にはきわめて高度な技術が要求される。今後はプロトタイプで得た知見を活かして（自社の）技術レベルを上げていきたい」と、量産に向けた意気込みを語っていました。

 

となると、気になるのは量産に向けた動きです。親会社であるダイムラーは将来的なビジョンとして、2029年までには燃料電池車を量産し、2039年までには販売をゼロエミッション車だけにすると発表しています。そのロードマップに従って三菱ふそうが発表したのがeCanter F-Cellでもあるわけです。

 

その中でポイントとなるのは積載量に影響を与えない燃料電池システムの開発です。開発者は「現状でも電池はフレーム内に収まっており、カーゴスペースを犠牲にはしていない。ただ、燃料電池システムのコンパクト化を進めることでタンクの増設が可能になり、航続距離の延長にもメリットが生まれる」と話します。また、調達先も必ずしもダイムラーだけにこだわっていないとも言います。「現状でダイムラーが用意しているのはタンクが太過ぎて4つ入れるのは難しい。システムのコンパクト化を行うなら、グループ外からの調達も視野に入れている」ということでした。

 

 

今、世界中で燃料電池システムへの関心が急速に高まっています。少し前まではほとんど関心を示していなかったドイツまでも1兆円を超える巨額の水素投資の下、官民を挙げて燃料電池システムに本腰を入れ始めています。三菱ふそうがF-Cellの量産を目指す2029年以降、世界は燃料電池システムを巡って熱き戦いが展開されているのかも知れません。

 

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昨年開催された「東京モーターショー2019」で、三菱ふそうトラック・バスは燃料電池小型トラックのコンセプトモデル『Vision F-CELL』を発表し、大きな注目を浴びました。今年3月にはこの車両を2020年代後半にも量産化することを発表。量産を目指して製作したプロトタイプ『eCanter F-Cell（以下：F-Cell）』も公開し、いよいよ商用車でも水素を燃料とする燃料電池車（FCV）が動き出すスケジュールを明らかにしたのです。その詳細について、試乗レポートも合わせてお届けします。

 

プロトタイプeCanter F-Cellが登場！

F-Cellが担う最大の目的は、燃料電池のパワーを利用することで、電動トラック『eCanter』で課題だった航続距離の問題を解決することです。eCanterは2017年に小型電気トラックとして発表しており、すでに日本、欧州および米国で合計150台以上が既に稼働中です。しかし、航続距離は100km程度にとどまり、搭載バッテリーの重さにより、積載量はディーゼルトラックよりも減ってしまっていました。F-Cellはこの課題を解決する使命を担って開発されたのです。

 

三菱ふそうが明らかにしたところでは、F-Cellには3本の水素タンクを搭載し、目指す航続距離は300km。実にeCanterの3倍もの航続距離を確保し、しかも最大積載量はディーゼルCanterと同等を達成できています（目標値）。そして、使い勝手も良好。水素の充填に要する時間は5～10分程度で済み、eCanterのように長時間にわたる充電時間は不要となるからです。搭載したリチウムイオン電池の容量は40kWhで、システム全体の最高出力は135kW。eCanterと同等のパワーを発揮しながら、それを上回る使い勝手の良さを実現しているのがF-Cellなのです。

 

 

試乗会の会場となったのは川崎市にある三菱ふそう事業所でした。会場にはF-Cellと、その比較試乗のためにeCanterが並んで用意されていました。既に市販されているeCanterは街を走るディーゼルCanterとほとんど違いが分かりませんが、F-CellはコンセプトモデルということもあってヘッドライトをLED化し、全体を専用のデカールシートでデザインされ、明らかに別モノということが分かります。

 

 

撮影していると、F-Cellの車体には「Re-Fire」のロゴマークがあることに気付きました。Re-Fireといえば、中国の独立系燃料電池サプライヤーで、世界有数の燃料電池システム開発会社であるカナダのバラード社と技術提携によって成長した会社。F-CellはこのRe-Fire製の燃料電池システムで動作することになっていたのです。

 

この採用について開発者に伺うと、「あくまで東京モーターショーへの出展に間に合わせるためにRe-Fire製システムを採用したのであって、量産化を前提としているたわけではない」とのこと。ならばどうしてグループ内のダイムラー製のシステムは採用しなかったのでしょうか。「ダイムラーは乗用車向け車両で手いっぱいの状況で、製作期間やコストを踏まえ既成システムで展開できるRe-Fire製を採用することにした」とのことでした。

 

いよいよ2台を試乗してみた！

試乗はまずeCanterから行いました。踏み込んだ瞬間から力強いトルクでスタート！荷物を積んでいない状態とはいえ、その後もスムーズに加速していきます。ディーゼル車でも十分なトルク感は感じますが、振動も音もなく加速する様は従来の小型トラックのイメージを大きく覆すものです。まさにEVならではの走りだったと言えるでしょう。

 

続いて、いよいよF-Cellの試乗です。スタート時の力強さはeCanterとほぼ同じ感覚でした。が、その後が続きません。後ろから何かで引っ張られているような感じがして加速が伸びていかないのです。加速時に発生するエアコンプレッサーの音も気になりました。プロトタイプである以上、完成度は当然ながら低いのは仕方がないでしょうけど、走りや快適性でeCanterとの違いは明らかだったのです。

 

試乗後、この印象をF-Cell開発者にぶつけてみると意外な回答が返ってきました。「F-Cellはプロトタイプと言うこともあり、ベースを量産車になる前のeCanterのものを使っている。それだけにコンポーネントのバージョンが古いので、制御がうまくできていないところもある」というのでした。なんと、F-CellはeCanterよりも古い仕様がベースとなっていたのです。開発者いわく、「正直言えば、燃料電池システムの開発にはきわめて高度な技術が要求される。今後はプロトタイプで得た知見を活かして（自社の）技術レベルを上げていきたい」と、量産に向けた意気込みを語っていました。

 

となると、気になるのは量産に向けた動きです。親会社であるダイムラーは将来的なビジョンとして、2029年までには燃料電池車を量産し、2039年までには販売をゼロエミッション車だけにすると発表しています。そのロードマップに従って三菱ふそうが発表したのがeCanter F-Cellでもあるわけです。

 

その中でポイントとなるのは積載量に影響を与えない燃料電池システムの開発です。開発者は「現状でも電池はフレーム内に収まっており、カーゴスペースを犠牲にはしていない。ただ、燃料電池システムのコンパクト化を進めることでタンクの増設が可能になり、航続距離の延長にもメリットが生まれる」と話します。また、調達先も必ずしもダイムラーだけにこだわっていないとも言います。「現状でダイムラーが用意しているのはタンクが太過ぎて4つ入れるのは難しい。システムのコンパクト化を行うなら、グループ外からの調達も視野に入れている」ということでした。

 

 

今、世界中で燃料電池システムへの関心が急速に高まっています。少し前まではほとんど関心を示していなかったドイツまでも1兆円を超える巨額の水素投資の下、官民を挙げて燃料電池システムに本腰を入れ始めています。三菱ふそうがF-Cellの量産を目指す2029年以降、世界は燃料電池システムを巡って熱き戦いが展開されているのかも知れません。

 

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昨年開催された「東京モーターショー2019」で、三菱ふそうトラック・バスは燃料電池小型トラックのコンセプトモデル『Vision F-CELL』を発表し、大きな注目を浴びました。今年3月にはこの車両を2020年代後半にも量産化することを発表。量産を目指して製作したプロトタイプ『eCanter F-Cell（以下：F-Cell）』も公開し、いよいよ商用車でも水素を燃料とする燃料電池車（FCV）が動き出すスケジュールを明らかにしたのです。その詳細について、試乗レポートも合わせてお届けします。

 

プロトタイプeCanter F-Cellが登場！

F-Cellが担う最大の目的は、燃料電池のパワーを利用することで、電動トラック『eCanter』で課題だった航続距離の問題を解決することです。eCanterは2017年に小型電気トラックとして発表しており、すでに日本、欧州および米国で合計150台以上が既に稼働中です。しかし、航続距離は100km程度にとどまり、搭載バッテリーの重さにより、積載量はディーゼルトラックよりも減ってしまっていました。F-Cellはこの課題を解決する使命を担って開発されたのです。

 

三菱ふそうが明らかにしたところでは、F-Cellには3本の水素タンクを搭載し、目指す航続距離は300km。実にeCanterの3倍もの航続距離を確保し、しかも最大積載量はディーゼルCanterと同等を達成できています（目標値）。そして、使い勝手も良好。水素の充填に要する時間は5～10分程度で済み、eCanterのように長時間にわたる充電時間は不要となるからです。搭載したリチウムイオン電池の容量は40kWhで、システム全体の最高出力は135kW。eCanterと同等のパワーを発揮しながら、それを上回る使い勝手の良さを実現しているのがF-Cellなのです。

 

 

試乗会の会場となったのは川崎市にある三菱ふそう事業所でした。会場にはF-Cellと、その比較試乗のためにeCanterが並んで用意されていました。既に市販されているeCanterは街を走るディーゼルCanterとほとんど違いが分かりませんが、F-CellはコンセプトモデルということもあってヘッドライトをLED化し、全体を専用のデカールシートでデザインされ、明らかに別モノということが分かります。

 

 

撮影していると、F-Cellの車体には「Re-Fire」のロゴマークがあることに気付きました。Re-Fireといえば、中国の独立系燃料電池サプライヤーで、世界有数の燃料電池システム開発会社であるカナダのバラード社と技術提携によって成長した会社。F-CellはこのRe-Fire製の燃料電池システムで動作することになっていたのです。

 

この採用について開発者に伺うと、「あくまで東京モーターショーへの出展に間に合わせるためにRe-Fire製システムを採用したのであって、量産化を前提としているたわけではない」とのこと。ならばどうしてグループ内のダイムラー製のシステムは採用しなかったのでしょうか。「ダイムラーは乗用車向け車両で手いっぱいの状況で、製作期間やコストを踏まえ既成システムで展開できるRe-Fire製を採用することにした」とのことでした。

 

いよいよ2台を試乗してみた！

試乗はまずeCanterから行いました。踏み込んだ瞬間から力強いトルクでスタート！荷物を積んでいない状態とはいえ、その後もスムーズに加速していきます。ディーゼル車でも十分なトルク感は感じますが、振動も音もなく加速する様は従来の小型トラックのイメージを大きく覆すものです。まさにEVならではの走りだったと言えるでしょう。

 

続いて、いよいよF-Cellの試乗です。スタート時の力強さはeCanterとほぼ同じ感覚でした。が、その後が続きません。後ろから何かで引っ張られているような感じがして加速が伸びていかないのです。加速時に発生するエアコンプレッサーの音も気になりました。プロトタイプである以上、完成度は当然ながら低いのは仕方がないでしょうけど、走りや快適性でeCanterとの違いは明らかだったのです。

 

試乗後、この印象をF-Cell開発者にぶつけてみると意外な回答が返ってきました。「F-Cellはプロトタイプと言うこともあり、ベースを量産車になる前のeCanterのものを使っている。それだけにコンポーネントのバージョンが古いので、制御がうまくできていないところもある」というのでした。なんと、F-CellはeCanterよりも古い仕様がベースとなっていたのです。開発者いわく、「正直言えば、燃料電池システムの開発にはきわめて高度な技術が要求される。今後はプロトタイプで得た知見を活かして（自社の）技術レベルを上げていきたい」と、量産に向けた意気込みを語っていました。

 

となると、気になるのは量産に向けた動きです。親会社であるダイムラーは将来的なビジョンとして、2029年までには燃料電池車を量産し、2039年までには販売をゼロエミッション車だけにすると発表しています。そのロードマップに従って三菱ふそうが発表したのがeCanter F-Cellでもあるわけです。

 

その中でポイントとなるのは積載量に影響を与えない燃料電池システムの開発です。開発者は「現状でも電池はフレーム内に収まっており、カーゴスペースを犠牲にはしていない。ただ、燃料電池システムのコンパクト化を進めることでタンクの増設が可能になり、航続距離の延長にもメリットが生まれる」と話します。また、調達先も必ずしもダイムラーだけにこだわっていないとも言います。「現状でダイムラーが用意しているのはタンクが太過ぎて4つ入れるのは難しい。システムのコンパクト化を行うなら、グループ外からの調達も視野に入れている」ということでした。

 

 

今、世界中で燃料電池システムへの関心が急速に高まっています。少し前まではほとんど関心を示していなかったドイツまでも1兆円を超える巨額の水素投資の下、官民を挙げて燃料電池システムに本腰を入れ始めています。三菱ふそうがF-Cellの量産を目指す2029年以降、世界は燃料電池システムを巡って熱き戦いが展開されているのかも知れません。

 

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ポータブル型ナビと言えば、ひと昔前、一世を風靡したカーナビゲーションですが、今やスマートフォンに押されてすっかり姿を見なくなってしまいました。しかし、その中でも孤軍奮闘しているのがパナソニック「ゴリラ」です。ゴリラが誕生したのは今から25年前のこと。当時は旧三洋電機が販売していましたが、その流れは今、パナソニックに引き継がれ、累計出荷台数は529万台を突破。今もなお根強い人気を保ち続けているというわけです。

 

そこまでやるか!!の市街地カバーエリア拡大と、3年に一度の“全地図更新”機能

そのゴリラが今年、魅力的な進化を遂げました。その最大のポイントは、市街地図のカバーエリアを全国100％にまで広げたことです。これまでもゴリラは市街地図を1295都市で実現していましたが、2020年モデルではこれを全国すべてを対象とした1741都市へと拡大。カーナビで初めて、都市部だけでなく全国津々浦々、どこまで行っても建物の形状や土地の様子までも確認できるようになったのです。

 

もう一つは、上位機に無料搭載されてきた地図更新を3年に一度の全更新までもサポートしたことです。これまでも3年間にわたって2か月に一度、差分更新することができましたが、今回はそれに加えて、3年間に一度だけ“全地図更新”もサポートすることになったのです。これにより、3年の無料更新期限が近づいたところで全地図更新を行えば、そこから先も新しい地図データの下でゴリラを使い続けられるわけです。

 

今回のテストはダイハツ・ムーブのダッシュボードの上に取り付け、東京都内～千葉市周辺を往復して実施しました。

 

取り付けはとても簡単です。付属する電源ケーブルをシガーライターソケットに差し込み、FM-VICS用アンテナを本体に接続します。次に、付属の取付用プレートをダッシュボード上に貼り、ここに本体に取り付けた吸盤式スタンドを装着すればOKです。これだけでゴリラならではのGジャイロや、トリプル衛星による高精度測位が行われるのです。おそらく15分もあれば誰でも取り付けられるのではないでしょうか。

 

目的地は多彩なカテゴリーから絞り込んで設定。操作に小気味よく反応するので、使っていてストレスはほとんど感じないでしょう。スマホのように音声入力することはできませんが、50音入力は知っている名称の一部を入れれば候補がリスト表示されます。

 

さらに目的地を設定する際に「周辺検索」「ガイドブック」を選べ、ガイドブックではJTBが監修した「るるぶDATA」を呼び出すことが可能。本体にはバッテリーも内蔵されていますから、出かけた先のホテル内で通信環境に左右されず周辺の見どころを簡単に探せます。これもゴリラならではの魅力なのです。

 

 

目的地を設定すると、ルートは条件別に最大5ルートまで候補を表示できます。通常は「自動」で選んでおけば間違いはないでしょう。ゴリラが案内するルートは安心して任せられるほどレベルが高く、スマホナビのような「？」が付くような案内をすることはほとんどありません。

 

さらに、FM-VICSで受信した「VICS-WIDE」による渋滞情報も反映する「スイテルート案内」が機能するので、交通状況の変化にもその都度対応してくれます。テスト中も何度もルート変更を提案し、そこにはどのぐらい時間を短縮できるのかも表示されていました。

 

 

 

きめ細かい交通規制案内も魅力的！

きめ細かな交通規制の案内もゴリラならではの魅力です。一時停止に始まり、速度規制や合流案内、急カーブ、踏切案内、指定方向が禁止案内など、実に多彩な規制を画面上に音声案内を伴いながらポップアップ。交通規制を守るべきなのは言うまでもありませんが、初めての土地へ出掛けた時などは周囲に気を取られてつい見落としがちになります。そんな時でもこの案内があれば大いに助かるというわけです。一軒ずつ家の形や一方通行までがわかる市街地図は50mスケール以下で表示できます。12mスケールでは歩道の状況まで分かります。

 

 

また、高速道路では逆走に対してもしっかりサポートします。サービス／パーキングエリアで休んだ後に走り出すと画面上には「逆走注意アラーム」が音声と画面上で注意してくれるのです。それでも合流部まで進んで逆走を始めたら、アイコンと音声でそれを警告します。テストではさすがに再現は不可能でしたが、スタート時の注意アラームについては確認できました。逆走が社会問題化している現在、この機能の搭載は特に判断が鈍りがちな高齢者にとってもメリットは大きいと思います。

 

 

測位精度はどうでしょうか。ビルが建て込んだ銀座周辺を走ってみましたが、位置がずれることは一度もありませんでした。エンジンを切って再スタートする時でも正確に位置を憶えていて、ここでも問題なし。ただ、地下駐車場に入ってエンジンを切り、再び地上へ出たときは正しい位置を示すのに1分程度かかりました。それでもクルマの向きはかなり早い段階で認識してくれ、どの方角に向かっているかは把握できました。

 

一方、道路の高低差は思ったほど正確ではありませんでした。首都高と一般道が重なる場所で正確に認識できたのは、今回のテストでも数回程度。インダッシュ型ナビのような精度は発揮できないようです。ただ、ゴリラにはこんな時に役立つ「道路切替」ボタンが用意されていて、これを押せばワンタッチで並行している道路に切り替えてくれます。

 

このボタンはデフォルトではメニュー内に用意されてますが、「G-LAUNCHER」ボタン内に設定しておくとより便利に使えると思います。ゴリラは高精度を追求する人にとっては能力的にも不足を感じるでしょう。かといって、停止すると自車位置が不安定になるスマホを使うよりははるかに安心できるとも言えます。

 

 

では、このゴリラはどんな人におすすめなのでしょうか。最適と思えるのが、すでにダッシュボードにオーディオなどが搭載されていて、これを交換せずに簡単にナビを追加したいという人です。運転に不安をおぼえ始めた高齢者などにも、ゴリラのきめ細かな規制案内が役立つでしょう。

 

一方、車速パルスを取ることができない旧車に乗っている人にとっても貴重なナビとなるはずです。全国津々浦々まで市街地図表示を実現し、交通規制までサポートすることで、分かりやすさと安心・安全をもたらした新型ゴリラ。ポータブル型ナビとして見逃せない一台となることは間違いありません。

 

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1980年代前半に大きな問題となった日本と欧米間での自動車の貿易摩擦。国際戦略に力を入れていた日産自動車は、その対応策として西ドイツのフォルクスワーゲン社と協力関係を樹立し、同社のフラッグシップセダンであるサンタナのノックダウン生産を実施する――。今回は初の和製フォルクスワーゲン車として1984年にデビューした「日産VWサンタナ」の話題で一席。

【Vol.87 日産VWサンタナ】

厳しい排出ガス規制と石油ショックを何とか克服した日本の自動車メーカーは、来るべき1980年代に向けて海外市場への本格進出に力を入れ始める。なかでもこの分野での先駆メーカーといえる日産自動車の戦略は、群を抜いて精力的だった。陣頭指揮を執ったのは、1977年に社長に就任していた石原俊氏で、経済マスコミでは同氏のことを“輸出の石原”と称した。

 

■日産自動車の貿易摩擦への対応策

一方、ここで重大な事態が発生する。日本車の進出によって、欧米の自動車メーカーの自国シェアが大幅に減ったのである。同時に、日本市場での輸入車に対する閉鎖性が大きくクローズアップされるようになった。この状況は徐々に深刻になり、やがて時の政府を巻き込んだ自動車の“貿易摩擦”として大問題となる。

 

このままでは海外市場での事業拡大に大きな支障が出る――。日産自動車の首脳陣は様々な議論を重ね、1980年12月には欧州向けの対策プランを実施する。そのプランとは、西ドイツ（現ドイツ）のフォルクスワーゲンAGとの「国際貿易上の問題解決に積極的に貢献することを目的として、全般的な協力関係を樹立する」という合意だった。そして翌81年9月には、日本でフォルクスワーゲン車のノックダウン生産を行い、販売も日産のディーラーが手がける契約を結ぶこととなった。

 

■ノックダウン生産に選ばれた車種はVWのフラッグシップセダン

 

日本でノックダウン生産するクルマを決める際、日産は自社の車種ラインアップになるべくバッティングしないフォルクスワーゲン車を検討する。選ばれたのは、1981年に欧州デビューしていた同社のフラッグシップセダンである「サンタナ（SANTANA）」だった。

 

日産の開発陣はサンタナを日本仕様に仕立てるにあたり、5ナンバーサイズに収めるためにサイドモールを薄型にするなどして1690mmのボディ幅とする（全長×全高は4545×1395mm、ホイールベースは2550mm）。さらに、日本の法規に則したヘッドライトやサイドマーカー、交通環境に応じた導入口の広いラジエターグリルなどを装着した。ハンドル位置は右。駆動レイアウトはFFで、縦置きに積まれるエンジンはアウディの設計によるJ型1994cc直列5気筒OHC（110ps）、フォルクスワーゲン設計のJN型1780cc直列4気筒OHC（100ps）、そしてCY型1588cc直列4気筒ディーゼルターボ（72ps）の3タイプを用意する。5速MTおよび3速ATのトランスミッションやラック＆ピニオン式のステアリングギアなどの主要部品も、フォルクスワーゲン社から供給を受けた。また、エクイップメントに関しては本国でオプション設定の快適装備品をふんだんに盛り込んだ。

 

1984年2月、神奈川県の座間工場に設けた専用ラインで生産され、M30の型式を取得した「日産VWサンタナ」が市場デビューを果たす。グレード展開はJ型エンジンを積むXi5とGi5、JN型エンジン搭載車のGiとLi、CY型エンジン搭載車のGtとLtという計6グレードを設定。トランスミッションはガソリン仕様が5速MTと3速AT、ディーゼル仕様が5速MTだけを組み合わせていた。ちなみに、サンタナの新車記者発表会の席では、当時フォルクスワーゲン車の輸入・販売権を持っていたヤナセも同席。日産のサニー店系列とヤナセの直営店の2体制で日本生産のサンタナを売る旨がアナウンスされた（後にプリンス店系列も販売に加わる）。

 

■販売台数は伸びなかったものの――

 

貿易摩擦の打開策、そして初の和製フォルクスワーゲン車でもあったサンタナは、大きな注目を集めて日本の市場に迎えられる。自動車マスコミからも、高いボディ剛性を芯に据えたしっかりとした乗り心地やハンドリングなどが高く評価された。

 

しかし、実際に蓋を開けてみるとサンタナの販売成績は予想外に伸びなかった。1980年代中盤といえばバブル景気の助走期。日本車はハイテクが積極的に採用され、品質も大きく向上していた。そんな状況下で、サンタナの地味なルックスや質素なインテリア、数値上で見劣りするエンジンスペック、さらに同クラスの国産車に比べて割高な価格設定などが、ユーザーの購入欲を刺激しなかったのである。受け入れたのはドイツ流の固めの足回りが好きで、質実剛健の内外装に惹かれたコアなファンにとどまった。

 

日産はテコ入れ策として、サンタナのラインアップ拡充を実施する。1985年5月には専用セッティングの足回りやスポーツシートなどを装着するXi5アウトバーンを追加。1987年1月にはマイナーチェンジを敢行し、内外装の意匠変更を図った。同時に、Xi5アウトバーンには1994cc直列5気筒DOHCエンジン（140ps）が採用される。1988年1月にはXi5をベースに専用の内外装パーツを組み込んだマイスターベルクを300台限定でリリースした。

 

ところで、日産VWサンタナの広告展開およびグレード名は、当時ドイツ車への憧れが日本の一般ユーザーに広がり始めていたことから、ドイツ・カラーを色濃く打ち出す戦略をとっていた。広告でのキャッチコピーは“アウトバーンから日本の道へ”“ロマンティック街道から”“ドイツの光と風”など。また、デビュー当初は「ドイツの“香り”プレゼント」と称してドイツ産ワインのプレゼント企画も実施した。グレード名には「Xi5アウトバーン」や「マイスターベルク」といったネーミングを採用。Xi5アウトバーン登場時のCMでは、あえてドイツ語でスペック表記を映し出していた。

 

さまざまな改良を施していった和製サンタナ。しかし、販売成績が大きく回復することはなく、そのうちに貿易摩擦の問題も現地生産化などによって次第に改善され、1988年末にはフォルクスワーゲン社との提携も解消される。そしてサンタナのノックダウン生産は中止となり、販売も1990年中には終了した。

 

販売成績の面では低調に終わった日産VWサンタナ。しかし、日産にとって高いロイヤリティを払ったことは決して無駄にはならなかった。当時の開発スタッフによると、「ドイツ流のクルマ造りを細部にわたって学べた。また、ドイツ車に対する日産の強みも把握できた」という。その結果は、以後に登場する日産車のボディ剛性の出し方や足回りのセッティングなどに存分に活かされたのである。

 

【著者プロフィール】
大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。