カテゴリー: 乗り物

1月30日の発表直後から販売計画台数を大きく超える約5万台の注文を受けたことで、注文の受付を一時的に停止しているスズキのオフロード4WD車「ジムニー ノマド」。ここまで大ヒットしているのは、いったいなぜなのか？ 「ノマド」を含む4代目ジムニーシリーズの魅力を語ろう。

 

かつてない現象を巻き起こしている4代目

ジムニーが誕生したのは1970年のこと。車体は小さいながら本格的な悪路走破性を備えた唯一無二の存在として、熱狂的な支持者を生み出してきた。ジープ（Jeep）型のミニという意味を込め、「Jeep」と「Mini」「Tiny」をかけあわせ命名されたもので、メーカーの公式発表でも「発音のしやすさ、覚えやすさなどから作った造語である」とされている。

 

その初代から2018年に発売された現行の4代目まで、わずか3回しかモデルチェンジしていないのも特徴だが、とくにカジュアルなスタイリングをまとい快適性や先進運転支援機能を充実させた4代目は、かつてない現象を巻き起こし、これまでもたびたび話題になってきた。

 

発売当初から納車の遅れがたびたび報じられるほどの爆発的な人気を博したのを、おそらく読者のみなさんも耳にしたことがあることだろう。軽自動車の「ジムニー」はもちろん、とくに小型車の「ジムニー シエラ」の遅れが顕著だった。時間が経過して納車の遅れが多少は改善するかと思われた頃に、ちょうどコロナ禍や半導体不足に見舞われ、再び納車が遅れるなど、なにかと“納車の遅れ”がずっと取り沙汰されてきた。

 

5ドア版ジムニーは海外市場で先行投入されていた

そんな中で、4代目ジムニーには歴代ジムニーにはなかった5ドア版が存在し、海外市場に先行して投入されたことが明らかになると、日本での販売を求める声が噴出した。

 

ところが、3ドア版のジムニーやシエラのバックオーダーを大量にかかえており、スズキは「すでに注文いただいたユーザーへの納車のメドがたたないことには、5ドア版を日本に導入するわけにはいかない」と考えている旨を伝え聞いていた。

 

一方で、日本でも待ちきれないユーザーに向けてショップが独自に逆輸入して販売したものが見受けられたものの、価格がだいぶ高かった上に、数も場所も限られるので誰でも買えるわけではなく、やはり正規モデルの5ドア版の日本導入を求める声は強かった。

 

かたや納車の遅れは、そう簡単に解消しそうな気配が感じられなかったので、5ドア版の導入はまだ先の話なのかと思っていたところに、やや唐突に5ドア版の国内導入が報じられた。海外向けの5ドアにはとくにサブネームが付かないのに対し、日本向けの5ドア版は「ジムニー ノマド」と命名され、2025年1月30日に発表されるや、直後から注文が殺到して、あっというまに5万台に達し、わずか4日半で受注停止となってしまったのだ。

 

このタイミングでノマドを発表したのは、依然として年単位といわれる3ドアのシエラをすでに注文している人でノマドに流れるケースがあり納期の短縮が図れるという見込みもあったようだ。たしかにそうした人もいた一方で、ノマドの導入を心待ちにしていて新たに注文した人が想像をはるかに超えて多かったという。

 

そんなわけで、5ドア版はしばらく注文できそうにないわけだが、そんなに爆発的な人気を誇るのがどういうクルマなのかを、以下で紹介していこう。

 

本格的な悪路走破性を持つ5ドア コンパクトクロカン4ｘ4

商品コンセプトはズバリ、「本格的な悪路走破性を持つ5ドア コンパクトクロカン4ｘ4」だ。現行型には軽自動車規格のジムニーと、小型車規格のシエラがあることは前述のとおりで、ノマドはシエラをベースにホイールベースと全長を340mm延長するとともにリアドアを追加したという成り立ちとなる。

 

 

これにより後席の乗降性はもちろん、後席のヒップポイントを50mm後方に移動することでひざ前のスペースを拡大するとともに、後席左右の乗員間距離を90mm拡大することで、後席乗員の居住性を高めた。さらに、後席ヒップポイントを20mm高くし、シートクッション厚を確保したほか、リアウインドウまわりにトリムを追加することで、より後席乗員の快適性を高めた。ただし、乗車定員が5人乗りではなく4人乗りである点はシエラと同じだ。

 

ホイールベースの延長にともない、4名乗車時の荷室床面長がシエラに対して350mm拡大し、荷室容量が126リットルも拡大するとともに、荷物の滑りにくいカーペットを採用するなど、荷室の使い勝手も大幅に向上している。このように後席の乗降性や利便性を理由にシエラを棄却していたユーザーにも選んでもらえる仕様となっている。ホイールベース延長により乗り心地や操縦安定性が向上することも期待できる。

 

 

エクステリアはジムニーシリーズに通じる5スロットグリルを採用しながらも、クロームの縁取りとガンメタリックの塗装を施した専用のグリルとして上質感を演出している。日本初導入の車体色というメインカラーの「シズリングレッドメタリック/ブラックルーフ」もノマドの雰囲気によく似合っている。

 

1.5リッター直4エンジンはジムニーシエラと共通で、先進予防安全技術についても、衝突被害軽減ブレーキ「デュアルカメラブレーキサポート」を標準装備としたほか、4AT車には標準装備のACCとともに後退時ブレーキサポートや後方誤発進抑制機能を採用するなど、不満のない内容となっている。

 

グレードの区別はなく、車両価格は5MT車が265万1000円、4AT車が275万円となっている。これはシエラの上級グレードである「JC」に対して56万6500円高いことになるが、他メーカーも含め自動車の価格が軒並み上昇する中で、この内容でこの価格なら注文が殺到するのもうなずけるというものだ。

 

即座に受注停止になるほどの人気に対し、スズキは「予想を大きく超える受注により多くのユーザーや関係者に迷惑をかけていることを申し訳なく思っており、これ以上、迷惑をかけないために注文を停止せざるをえなかった」というが、「全社を挙げて取り組み、何とか早くお届けできるように対応に努めております」とのコメントを広報担当氏からもらったことを読者のみなさんにもお伝えしておきたい。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

1月30日の発表直後から販売計画台数を大きく超える約5万台の注文を受けたことで、注文の受付を一時的に停止しているスズキのオフロード4WD車「ジムニー ノマド」。ここまで大ヒットしているのは、いったいなぜなのか？ 「ノマド」を含む4代目ジムニーシリーズの魅力を語ろう。

 

かつてない現象を巻き起こしている4代目

ジムニーが誕生したのは1970年のこと。車体は小さいながら本格的な悪路走破性を備えた唯一無二の存在として、熱狂的な支持者を生み出してきた。ジープ（Jeep）型のミニという意味を込め、「Jeep」と「Mini」「Tiny」をかけあわせ命名されたもので、メーカーの公式発表でも「発音のしやすさ、覚えやすさなどから作った造語である」とされている。

 

その初代から2018年に発売された現行の4代目まで、わずか3回しかモデルチェンジしていないのも特徴だが、とくにカジュアルなスタイリングをまとい快適性や先進運転支援機能を充実させた4代目は、かつてない現象を巻き起こし、これまでもたびたび話題になってきた。

 

発売当初から納車の遅れがたびたび報じられるほどの爆発的な人気を博したのを、おそらく読者のみなさんも耳にしたことがあることだろう。軽自動車の「ジムニー」はもちろん、とくに小型車の「ジムニー シエラ」の遅れが顕著だった。時間が経過して納車の遅れが多少は改善するかと思われた頃に、ちょうどコロナ禍や半導体不足に見舞われ、再び納車が遅れるなど、なにかと“納車の遅れ”がずっと取り沙汰されてきた。

 

5ドア版ジムニーは海外市場で先行投入されていた

そんな中で、4代目ジムニーには歴代ジムニーにはなかった5ドア版が存在し、海外市場に先行して投入されたことが明らかになると、日本での販売を求める声が噴出した。

 

ところが、3ドア版のジムニーやシエラのバックオーダーを大量にかかえており、スズキは「すでに注文いただいたユーザーへの納車のメドがたたないことには、5ドア版を日本に導入するわけにはいかない」と考えている旨を伝え聞いていた。

 

一方で、日本でも待ちきれないユーザーに向けてショップが独自に逆輸入して販売したものが見受けられたものの、価格がだいぶ高かった上に、数も場所も限られるので誰でも買えるわけではなく、やはり正規モデルの5ドア版の日本導入を求める声は強かった。

 

かたや納車の遅れは、そう簡単に解消しそうな気配が感じられなかったので、5ドア版の導入はまだ先の話なのかと思っていたところに、やや唐突に5ドア版の国内導入が報じられた。海外向けの5ドアにはとくにサブネームが付かないのに対し、日本向けの5ドア版は「ジムニー ノマド」と命名され、2025年1月30日に発表されるや、直後から注文が殺到して、あっというまに5万台に達し、わずか4日半で受注停止となってしまったのだ。

 

このタイミングでノマドを発表したのは、依然として年単位といわれる3ドアのシエラをすでに注文している人でノマドに流れるケースがあり納期の短縮が図れるという見込みもあったようだ。たしかにそうした人もいた一方で、ノマドの導入を心待ちにしていて新たに注文した人が想像をはるかに超えて多かったという。

 

そんなわけで、5ドア版はしばらく注文できそうにないわけだが、そんなに爆発的な人気を誇るのがどういうクルマなのかを、以下で紹介していこう。

 

本格的な悪路走破性を持つ5ドア コンパクトクロカン4ｘ4

商品コンセプトはズバリ、「本格的な悪路走破性を持つ5ドア コンパクトクロカン4ｘ4」だ。現行型には軽自動車規格のジムニーと、小型車規格のシエラがあることは前述のとおりで、ノマドはシエラをベースにホイールベースと全長を340mm延長するとともにリアドアを追加したという成り立ちとなる。

 

 

これにより後席の乗降性はもちろん、後席のヒップポイントを50mm後方に移動することでひざ前のスペースを拡大するとともに、後席左右の乗員間距離を90mm拡大することで、後席乗員の居住性を高めた。さらに、後席ヒップポイントを20mm高くし、シートクッション厚を確保したほか、リアウインドウまわりにトリムを追加することで、より後席乗員の快適性を高めた。ただし、乗車定員が5人乗りではなく4人乗りである点はシエラと同じだ。

 

ホイールベースの延長にともない、4名乗車時の荷室床面長がシエラに対して350mm拡大し、荷室容量が126リットルも拡大するとともに、荷物の滑りにくいカーペットを採用するなど、荷室の使い勝手も大幅に向上している。このように後席の乗降性や利便性を理由にシエラを棄却していたユーザーにも選んでもらえる仕様となっている。ホイールベース延長により乗り心地や操縦安定性が向上することも期待できる。

 

 

エクステリアはジムニーシリーズに通じる5スロットグリルを採用しながらも、クロームの縁取りとガンメタリックの塗装を施した専用のグリルとして上質感を演出している。日本初導入の車体色というメインカラーの「シズリングレッドメタリック/ブラックルーフ」もノマドの雰囲気によく似合っている。

 

1.5リッター直4エンジンはジムニーシエラと共通で、先進予防安全技術についても、衝突被害軽減ブレーキ「デュアルカメラブレーキサポート」を標準装備としたほか、4AT車には標準装備のACCとともに後退時ブレーキサポートや後方誤発進抑制機能を採用するなど、不満のない内容となっている。

 

グレードの区別はなく、車両価格は5MT車が265万1000円、4AT車が275万円となっている。これはシエラの上級グレードである「JC」に対して56万6500円高いことになるが、他メーカーも含め自動車の価格が軒並み上昇する中で、この内容でこの価格なら注文が殺到するのもうなずけるというものだ。

 

即座に受注停止になるほどの人気に対し、スズキは「予想を大きく超える受注により多くのユーザーや関係者に迷惑をかけていることを申し訳なく思っており、これ以上、迷惑をかけないために注文を停止せざるをえなかった」というが、「全社を挙げて取り組み、何とか早くお届けできるように対応に努めております」とのコメントを広報担当氏からもらったことを読者のみなさんにもお伝えしておきたい。

 

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日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員の一人でもある、モータージャーナリストの岡本幸一郎さん。その岡本さんがいきなり受注停止のスズキ「ジムニー ノマド」をはじめ、2025年に登場するかもしれない注目すべき国産車5台を紹介します。

 

【その1】発表からわずか4日で受注停止の人気車種

スズキ

ジムニー ノマド

265万1000円（税込）〜

もともと「ジムニー」は、小さいながらも高い走破性能を持つ世界最小の本格的クロスカントリー車として、その性能を本当に必要とする職業や一部のマニアックな層から絶大に支持されていたが、販売台数としてはそれほど多くなかった。ところが、2018年にモデルチェンジした現行型は、愛嬌のあるカジュアルなルックスをはじめ、従来に比べると大幅に改善された乗り心地や周囲に見劣りすることのない先進運転支援装備の採用などが効いて、いきなり一般ユーザーをも巻き込んだ大ヒット車となり、ずっと納車の遅れが伝えられるほどの状況になった。

 

その一方で、現行ジムニーには歴代ジムニーにはなかったロングボディの5ドア版が存在し、先に海外から導入されたことが知られると、日本での販売を望む声がヒートアップした。2025年1月30日、5ドアモデル「ジムニー ノマド」が日本で発売されるや注文が殺到し、発表からわずか4日後にいきなり受注停止という異常事態になった。ただでさえ人気のジムニーに実用性に優れる5ドアがあれば人気が出るのは確実と思っていたら、こんなに早くこうなるとは予想を超えていた。1日も早く受注が再開されるよう願いたい。

 

【その2】6代目フォレスターいよいよ発売！

スバル

フォレスター

価格未定

「日常から非日常まで使えるSUV」をコンセプトに、スバルSUVの中核モデルとしてずっと安定の人気を誇ってきた「フォレスター」。人気の秘訣は、ちょうどよいサイズとクセのないキャラクターとソツのない完成度と使い勝手のよさにある。フォレスターの伝統である、ほどよくスクエアなフォルムや、独自の水平対向エンジンを軸にすべてを左右対称にレイアウトしたシンメトリカルAWD（※）による優れた走行性能に惹かれるファンも少なくない。6代目となる新型もそのあたりをしっかりと受け継いでいる。すでに海外ではモデルチェンジした新型が発売済み。

 

先だって「クロストレック」に初めて搭載され、燃費がよくて力強いことからとても評判のよい2.5リッター水平対向エンジンに、トヨタの技術を応用したスバル独自のシリーズパラレルハイブリッド方式のシステムを組み合わせたストロングハイブリッド「S:HEV」がフォレスターにも搭載されることを期待している人も少なくないはずだ。また、スバルといえば運転支援システム・アイサイトに魅力を感じる人も多い。最新の機能を身に着けたアイサイトが、より安全で快適なドライブを提供してくれるに違いない。

※：スバルによって開発された常時4輪駆動システム

 

【その3】日本車で高級なワゴンがあったら欲しい

トヨタ

クラウンエステート

価格未定

現行16代目「クラウン」は4つの個性がラインアップされるうち、2025年春時点でセダン、スポーツ、クロスオーバーと3つのバリエーションが販売中。残るひとつの「エステート」もそう遠くないうちに発売されるはずだ。エステートと呼ぶとおり、ステーションワゴンとSUVをクロスオーバーさせた新しいタイプの機能的なSUVであり、大人の雰囲気で余裕のある走りとアクティブライフを楽しめるクルマを目指しているという。

 

肝心の荷室スペースは非常に広く、リアシートを倒すとフルフラットデッキになるなど、使い勝手にもこだわっている。パワートレーンは定番の2.5リッターのハイブリッドのほかに、長距離をどっしりゆったりと走れるように味付けされたPHEVが選べる。ワゴンとして見たときに、いまや日本車のワゴンは数えるほどしかないが、輸入プレミアムブランド車は一定の支持を得ていて、日本車で高級なワゴンがあったら欲しいという人は少なくないはずだ。

 

【その4】昭和のデートカーが令和に復活！

ホンダ

プレリュード

価格未定

元祖デートカーとして知られる「プレリュード」が復活するという情報に胸躍らせている人が続出しているようだ。かつて若い頃にプレリュードに乗っていた人たちが結婚し、出産を迎え、子育て時期にはファミリーカーに乗っていた。しかし、実は2ドアクーペに乗りたいと思っていた人は大勢いるだろう。そんな子離れしたタイミングを迎えた2ドアクーペ好きたちが、車名を聞いただけでテンションが爆上がりしそうな魅力的なクーペの登場となる。

 

実車をぜひ見てほしいと感じさせるよう、スタイリッシュさには大いにこだわったという。夫婦で旅行に出かけるときに荷物を積み下ろししやすいよう、過去のモデルとは違ってハッチバックの流麗なファストバックスタイルを採用するのも特徴だ。パワートレーンにはクルマのキャラクターに合わせて専用にチューニングしたハイブリッドのe:HEVを搭載し、4WDもラインアップされる見込みで、走りにも期待できそうだ。

 

【その5】東京オートサロン2025にコンセプトカーが展示されて話題に

ダイハツ

ミライース GRスポーツ

価格未定

東京オートサロン2025にコンセプトカーが展示されて話題となった「ミライース GRスポーツ」。ベーシックな軽自動車である「ミライース」に、強力なターボエンジンと5速MTを搭載するとともに、全日本ラリー選手権の参戦マシンから流用したスポーティなデザインの前後バンパーをまとい、足まわりにはBBS鍛造ホイールとブリヂストンのポテンザRE050A、コクピットにはレカロ製スポーツシートなどを装着。走りに特化したホットハッチに仕立てたというクルマである。

 

位置づけとしては、コペンに続いてGRの一員となるとともに、ダイハツがかねてから力を入れている国内ラリー等のモータースポーツ向けのベースモデルとしても市販化に期待する声は小さくない。件のコンセプトカーの反響が非常に大きいので、おそらく市販されることになりそうだが、願わくはミライースがベースなことだし、価格があまり高くならないよう期待したい。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

スピードメーターなど自動車用計器類大手の日本精機は、後付けで自分でも簡単に装着できるヘッドアップディスプレイ（HUD）「LumieHUD（ルミエハッド）」を205年春より発売します（当初、発売を2月下旬としていましたが延期されました）。カラバリはブルー/グレー/アイボリーの3色を用意し、価格はいずれも2万2000円（税込）。アイボリーのみ少し遅れて春頃の発売になる見込みです。

 

コンパクトカーや軽自動車向けにHUDの機能をコンパクトに一体化

ルミエハッドの最大の特徴は、光を反射させて表示する複雑な構造を持つHUDにも関わらず、それを一体化して大きさを抑えたことにあります。HUDは光学反射の原理を利用して、フロントガラスに映像を投影することで、速度やナビゲーションの案内などの情報を虚像として2m程度先に映し出します。これによりドライバーは視線を移動させることなく自然に情報が得られるのです。

 

 

ただ、これまではコスト上の兼ね合いから、一部の軽自動車（スズキ「スペーシア」など）を除けば高級車を中心に標準搭載されてきたのが実情でした。そうした背景があるためか、日本精機の調査によれば、サイズの小さいコンパクトカーや軽自動車のユーザーには認知度が低い傾向にあります。そこで同社はHUDの普及を図るべく、ルミエハッドの主なユーザー層をここに絞り込んで開発を行ったのです。

 

開発にあたって課題となったのは、「複雑な構造で成り立っていたHUDをいかにコンパクトにするかだった」と開発者は語ります。HUDは一般的に、表示器から発光された表示は反射鏡と凹面鏡で2回反射してフロントウインドウに像を投影する仕組みとなっています。それ故、表示されている像を見ているだけでは想像も付かないほど大型なのです。つまり、この解決こそが開発における最大の課題でした。

 

光学系の大幅な改良で本体のコンパクト化を実現

ポイントは、像を表示するコンバイナに凹面鏡の役割を持たせたことにあります。

 

ダッシュボードに組み込まれるHUDは、光源となる表示器から発出された像を、反射鏡と凹面鏡の2回反射させてフロントウインドウに像を投影する仕組みとなっています。ルミエハッドでは、表示器から発出された光は補正鏡と呼ばれる凸面鏡に1回反射させるだけでコンバイナに像を投影します。つまり、本来なら像を拡大するために必要な凹面鏡と、それを映し出すフロントウインドウの役割を、コンバイナが果たすことでシステムのコンパクト化が実現したのです。

 

光学系を専用設計としたことで、本体のコンパクト化にかかわらず、およそ1.5m先に虚像が浮かび上がることに成功。ダッシュボードの上に置いてもHUDとしてのメリットは十分発揮できるというわけです。

 

また、ダッシュボードに置いて使う以上、冷却にも気遣う必要がありますが、これは表示を速度のみとし、輝度が高く温度が上がりにくい表示器を使用することで対応。さらに、HUDでは一般的に凹面鏡を電動で動かすことがほとんどですが、ルミエハッドではそれを省き、代わりにスペーサーを本体に差し込むことで代用しています。こうした工夫が本体のコンパクト化につながったのです。

 

その本体は、片手でも十分に乗るコンパクトさ（幅121×奥行111×高さ113mm）で、コンバイナと呼ばれる透明のパネルにリアルタイムの走行速度を映し出します。速度は本体に内蔵するGPSユニットで受信した情報を元に計算して表示するため、車両側との接続はUSB（タイプA）から取る電源のみ。これなら、誰でも簡単に取り付けられます。

 

 

前方を見ているだけで、自然に速度表示が視界に入ってくる

発表会場ではデモ機による実演もされていました。車両はホンダ「フリード」。ダッシュボードがメーターも含め、横一線にデザインされていることもあり、ルミエハッドを載せた状態でも違和感なく取り付けられています。特にコンバイナの高さがボンネットの先端あたりに投影されているように見えるので、表示された速度情報は自然に視界に入ってくる感じです。

 

 

会場は屋外でしたが、それでも輝度は十分で、表示はくっきり鮮明に見えます。表示は自動調光されるとのことですが、任意で5段階に調整ができます。これなら日差しが強い時期でも十分に対応できるでしょう。速度は気付かないうちにうっかり超過してしまうもの。この表示によって走行速度が常に視野内に入ってくれば、そんなミスも未然に防ぐことにつながります。その意味でもルミエハッドは安全なドライブに大きく貢献するでしょう。

 

ただ、個人的は、表示が速度だけということで少々物足りなさを感じてしまうのも確かです。私としては、ルミエハッドの登場によってHUDが身近になり、それがより普及につながることへの期待値は大きいと感じています。ただ、可能であれば、スマートフォンと連携して、ナビアプリでの“ターンbyターン”案内にも対応できたりすれば、後付けHUDの魅力も増すのではないでしょうか。

 

日本精機の佐藤浩一社長は、「ルミエハッド はHUDの普及を第1の目的としているため、機能は絞って価格を下げている。今後はルミエハッドをベースに様々な機能をHUDで表示できるようバリエーションを増やし、シリーズ化していきたい」と発言していましたが、HUDの魅力が広く伝わるような商品展開を期待したいと思います。

 

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PHEV（後述）の先駆けともいえる三菱のSUV「アウトランダー」が昨年10月、駆動用バッテリーを刷新するなどのビッグマイナーチェンジを実施しました。外観からはほとんど従来モデルとの違いがわからないほどですが、走りを含めたクルマとしての進化はそれを超える大きなものとなっていました。

今回紹介するクルマ

三菱／アウトランダーPHEV

※試乗グレード：P Executive Package（7人乗り）

価格：526万3500円〜659万4500円（税込）

 

PHEVとは何か？

PHEVとは「プラグインハイブリッド車」のことです。日本で主流となっているハイブリッド車との違いは、この“プラグイン”によりコンセントから充電ができる機能を備えたことにあります。つまりPHEVは、任意に追加充電できるハイブリッド車ということになります。

 

また、ハイブリッド車（HEV）はエンジンによってのみ充電しますが、搭載するバッテリーの容量が小さいこともあって、モーターはエンジンのアシストが中心。ストロングハイブリッド車であってもモーターで走れる時間はあまり長くありません。PHEVではバッテリーを大容量化したことで、モーターで走る時間が長く、バッテリー残量がある時はBEV（電気自動車）と同等の走りを体験できるのもメリットとなります。

 

これにより、自宅でも充電が可能となり、この場合はガソリンよりもエネルギーコストを安くすることができるのです。さらにモーターで走ることでBEVと同等の静かさで走れることもPHEVならではの大きな魅力といえるでしょう。

 

バッテリーを刷新してEV走行距離を大幅に延長。内装も質感アップ

アウトランダーは2012年に登場した2代目でこのPHEVにいち早く参入し、以来、PHEVの先駆者として地位を固めてきました。今回のビッグマイナーチェンジでは、PHEVとしての魅力に磨きをかけ、着実な進化を遂げたモデルとなりました。

 

メインとなる進化のポイントは駆動用バッテリーの刷新です。電池パックの作り直しを行うほど大がかりなもので、その容量は従来の20.0kWhから22.7kWhへと1割以上もアップ。これにより、EVモードでの航続距離は100kmオーバーとなり、これはおそらく国産PHEVの中では最長となるのではないかと思います。

 

そして、この容量アップに伴い床下構造の変更も実施されました。もちろん、一般的に言えば、マイナーチェンジでここまで行うことはありません。しかし、よりモーターで走行する領域を増やし、よりBEVらしい走りに近づけるという開発者の思いが、あえてここまで手を入れさせたというわけです。さらに、三菱自動車によれば「より多くの駆動トルクがタイヤへ伝わるようになり、その対応として駆動系の制御やサスペンションの味付けはすべてやり直した」と言います。まさにフルモデルチェンジ並みの刷新が実施されたのです。

 

一方で、従来モデルとの差をほとんど感じないのが外観です。高速走行中のフードのバタ付きを抑えるために、ボンネットフードをアルミからスチールに変更し、ターンシグナルランプとバックランプをLED化したということで、これは見た目ではわかりづらいところ。とはいえ、よく見ればグリルやバンパーのデザインも変更したことで前から見るとシャープさを増した印象を受けますし、アルミホイールも新デザインに変更されています。また、全高は5mm高くなったことでSUVらしさがより強調されたのは確かです。

 

内装でも進化を遂げています。ダッシュボード中央にあるディスプレイは、12.3インチに大型化され、ここではApple CarPlayやAndroid Autoへの対応も可能。ルームミラーはフレームレスのデジタルミラーとなって先進性をアピールしています。快適性については前席にシートヒーターに加えてベンチレーション機能を装備しています。また、アルミペダルの採用もあり、全体として一段と質感が向上した印象を受けます。

 

モーターが活躍する領域が増えて、トルクフルでスムーズな加速を実現

さて、実際に走ってみましょう。スイッチをONにしてアクセルを踏むと、車体はほとんど音もなく前へと進み出しました。スタート地点から西湘バイパスまでの一般道でエンジンがかかることは一切なく、西湘バイパスの本線へ流入する際、アクセルを少し強めに踏んだところで初めてエンジンが動き出したのです。この加速は極めて力強く、アッという間に本線の流れに乗ることができました。

 

モーターは特性上、ゼロスタートからトルクをフルに出すことができます。つまり、このモーターでの領域が増えたことでその特性をフルに活かせるようになり、それがトルクフルでスムーズな本線への流入につながったのは間違いありません。

 

西湘バイパスに入ってからも車内は極めて静か。時折、海側から吹いてくる強い風がボディを襲いましたが、それでもアウトランダーはびくともせずに快適に車体を走らせます。低速域で若干大きめに聞こえたジェネレータの音もほぼ聞こえなくなり、足腰のしっかりとしたサスペンションは、西湘バイパスの準高速域でも快適な乗り心地を提供してくれました。

 

市街地に入ってからは、この大柄で2t近い重量級のボディとは思えないフットワークの良さが光ります。車線変更はもちろんのこと、交差点での操舵フィールも良好で、ステアリングを操作する度に運転する楽しさを実感させてくれるのです。さらに狭い路地に入っても、ボディの見切りの良さがサイズ感を感じさせないスムーズな走行を可能にしてくれました。このあたりは、「パジェロ」などの大型SUVで培った、三菱ならではの経験が活かされているに違いありません。

 

ぜひ一度は聴いて欲しい、YAMAHAが作った渾身のサウンドシステム

そして、ビッグマイナーチェンジを受けたアウトランダーPHEVで見逃せないのが、YAMAHAサウンドシステムの搭載です。グレードによって、12スピーカー＋デュアルアンプの「Dynamic Sound Yamaha Ultimate」（※「P Executive Package」に標準装備、「G」「P」はオプション）と、8スピーカー「Dynamic Sound Yamaha Premium」（※「M」「G」「P」は標準装備）の違いはあるものの、それぞれが純正オーディオとしてはハイレベルなサウンドを聴かせてくれたのです。

 

 

もちろん、両者を聴き比べればUltimateに軍配が上がります。特に中低域の再現性が高く、女性ボーカルを再生した時はその声質に思わずウットリしてしまったほど。また、背後のベースの量感も豊かで、これはUltimateだけのサブウーファーの搭載が効果を発揮しているのだと思います。とはいえ、どちらもダッシュボード上にステージが展開される様子を見事なまでに再現しており、音楽を楽しむにはいずれも十分に満足がいくレベルでした。

 

ただ、Ultimateには大きなアドバンテージがあります。それは、周囲の騒音を把握して、周波数帯に応じた補正機能を備えていること。ノイズキャンセルではないものの、その補正を加えていくと確かに細部の音が浮かび上がり、より聴きやすくなるのです。これをON/OFFすればその差は歴然。この操作がややわかりにくいのが残念でしたが、この効果は多くの人にぜひ体験してほしいと思いました。

 

SPEC【P Executive Package（7人乗り）】●全長×全幅×全高：4720×1860×1750mm●車両重量：2180kg●パワーユニット：2359cc直列4気筒DOHC 16バルブ●エンジン最高出力：98kW／5000rpm［モーター最高出力：前85kW／後100kW］●エンジン最大トルク：195Nm／4300rpm［モーター最大トルク：前255Nm／後195Nm］●WLTCモード燃費：ハイブリッド燃料消費率17.2km／L・交流電力量消費率227Wh／km●一充電消費電力量：23.22kWh／回

 

撮影／松川 忍

 

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韓国の自動車メーカー、ヒョンデ（現代）自動車が、日本市場において最初のバッテリーEV（BEV・バッテリーに蓄えた電気のみで走行する電気自動車）専用車として提供しているのが「IONIQ（アイオニック）5」です。このモデルは、2022年に日本の乗用車市場へ再参入（かつて2001-10年に日本で展開していた）するにあたり、その主力車種として投入されました。そして、今回の試乗レポートとしてお届けする「IONIQ 5 N」は、それをベースにスポーツモデルの頂点に立つモデルで、Nブランド初のBEVともなります。

今回紹介するクルマ

ヒョンデ／IONIQ 5 N

858万円（税込）〜

 

走りの楽しさを実感させるハイパフォーマンスぶりを発揮

「BEVって走るのがこんなに楽しいんだ！」これがヒョンデ・アイオニック5 Nで箱根の峠道を走った正直な感想です。もともとアイオニック5はシャープな操舵感とトルクフルな走りが魅力のBEVとして、日本だけでなく欧州でも高く評価されてきました。そのアイオニック5の走りを徹底的にチューンナップし、走りの楽しさを実感させるスポーツモデルとして誕生したのがアイオニック5 Nなのです。

 

この“N”の由来は、ヒョンデの開発拠点があるソウル郊外のナムヨンと、足回りを鍛えるためにテストを繰り返したニュルブルクリンクの頭文字を取ったもの。このロゴマークをよく見ると二重に表現されていますが、それはこの二か所を表したものなのだそうです。

 

それだけに、アイオニック5 N は単にパワーの強化だけでなく様々な先進デバイスを加えることで、まさに新時代のスポーツカーと呼べるだけのパフォーマンスを発揮するモデルとして誕生しています。

 

 

そのパワーユニットは前後に2基搭載され、フロントモーターの最高出力は175kW（238PS）/最大トルクが370Nmで、リアモーターは最高出力が303kW（412PS）/最大トルクが400Nmとなっています。中でも注目なのは「N Grin Boost（NGB）」と呼ばれるブースト機能で、10秒間の制限付きではあるものの、システムトータル最高出力は478kW（650PS）、最大トルクは770Nm。最高速度は260km/h、0-100km/h加速は3.4秒というスポーツカー並みの性能を発揮します。

 

このパワーの源泉となる駆動用リチウムイオンバッテリーは、エネルギー密度を高めたヒョンデとしては第4世代となる最新バージョンで、その容量は84.0kWhの大容量。そのため、これだけのハイパフォーマンスを発揮しながらも、一充電走行距離は561kmを達成しているのはうれしいですね。

 

内外装共にハイパフォーマンスモデルにふさわしい装備を満載

サスペンションは、フロントがストラットで、リアはマルチリンクの足まわりにホイールGセンサーと6軸ジャイロセンサーを組み合わせた大容量の可変ダンパーを搭載。リアには電子制御式LSDも装備しています。また、ボディそのものもこのパフォーマンスに耐えられるよう、スポット溶接を42か所増やし、接着剤の使用範囲を広げて剛性を大幅にアップ。それらを受け止めるタイヤには、電動車の大トルクにも耐えられるよう専用開発したピレリ「P ZERO ELECT」の275/35ZR21を組み合わせています。

 

エクステリアにも「N」ならではオリジナルな仕様が施されました。空力性能を向上するためにエアカーテンとアクティブエアフラップ付きの専用バンパーを採用し、スポークからのぞく赤色のブレーキキャリパーやボディ下部のオレンジ色のストライプからは、否応なく高性能ぶりが感じられます。なお、ボディ寸法はベース車と基本的に同じですが、専用エアロパーツによって少しだけ長くなっています。

 

運転席に座ると、ダッシュボードにはN専用グラフィック付き12.3インチカラーLCDメーターをはじめ、ヒーテッド機能付き本革ステアリングホイール、メタルペダルなどインテリアにもN専用品が数多く採用されていることがわかります。シートもヘッドレスト一体型のアルカンターラ＋本革仕様のN専用タイプで、サポート性が高く手触り感も上々。また、ステアリングホイールやドアトリム、アームレストなどはパフォーマンスブルーアクセントが施されるほか、Nエンブレムウェルカムライトも搭載されていました。

 

橋折りを楽しませる多彩なドライブモードと疑似エンジン音

ここからはいよいよアイオニック5 Nの走りを体験となりますが、それをより楽しむためにはステアリングホイールに用意された4つのボタンを使いこなすことがポイントとなります。なにせ、これを使いこなせばBEVを活かした多彩なドライブモードとオーバーブースト機能を設定でき、これらは任意にプリセットも可能となるのです。

 

 

具体的には駆動用モーターの反応のほか、ステアリングの重さやダンパーの硬さを調整でき、電動LSDの効き具合までも任意に設定が可能。しかもこれらを好みの状態にプリセットしておけば、ドライバーは容易に走りを楽しめるようになるというわけです。ただ、これらはじっくりとその効果を試したうえで使いこなすべきもの。正直言えば、今回の限られた時間の試乗枠ではその効果を自在に使いこなせるまではいきませんでした。

 

その中でも、誰でもすぐに使いこなせるのが「Nペダル」です。いわば“ワンペダルドライブ”ともいえるもので、N専用回生ブレーキによって最大減速力0.6Gを実現。これにより、アクセル操作だけで素早い重心移動が可能となり、ほとんどの場合でブレーキを踏むことなくコーナーへの進入ができます。まさに電動車ならではのメリットを実感できるでしょう。

 

それと、走りをさらに楽しい気分にさせてくれるのが、電子合成音で再生される“エンジン音”です。このモードではBEVにもかかわらず、あたかもエンジン車に乗っているかのような疑似音を伴って走行することができます。しかも変速機能を有効にすれば、変速ショックまでリアルに再現するので、同乗者なら間違いなくエンジン車に乗っていると勘違いしてしまうでしょう。選べるモードは3つ。この中にはジェット機のようなサウンドも含まれ、個人的には楽しく体験することができました。

 

スポーツカー並みの性能を発揮しながら乗り心地も上々！

こうしたパフォーマンスを念頭にアクセルを踏むと、2210kgという車重にもかかわらず車体は軽やかに前へと踏み出します。BEVならではのスムーズな加速はまさに淀みなくトルクが湧き出てくる感じで、どの速度域からアクセルを踏み込んでもその俊敏さには圧倒されっぱなし。特に箱根ターンパイクの最初の上り坂では強大なトルクにより速度がどこまでも伸びていってくれそうな、そんな印象を持つほどでした。

 

コーナリングの入り方も実に気持ちがいい。ステアリングはクイックながら電動パワーステアリングの操舵力は一定で、どんなコーナーでも軽く滑らかにコントロールすることが可能。Nペダルによってブレーキを踏むことはほとんどないから、コーナーの通過もスムーズそのものです。ここに疑似エンジン音を加えると、峠道を走る楽しさは倍増！ 箱根の峠道を走る楽しさを改めて呼び起こす思いでした。

 

こんなハイパフォーマンスなアイオニック5 Nですが、一般道を走行すれば硬めではあるものの、電子制御可変ダンパーが巧みに効果を発揮して、乗り心地はむしろベースモデルよりも良いのではないかと思えるほど。広々とした車内はルーミーで明るく、それでいて5人が乗っても480L を確保したカーゴルームは積載量も十分。561kmの航続距離とも相まって、普段使いにも十分対応できるクルマに仕上がっているといえるでしょう。

 

このBEVならではの走りの楽しさを満喫できるアイオニック5 Nの価格は858万円〜。ベース車よりも300万円近くアップすることになりますが、それが妥当かどうかは、まずは試乗してから判断すべきだと思います。もちろん、走りだけを捉えればベース車でも満足してしまうかもしれません。しかし、“N”の圧倒的なパフォーマンスを体感すれば後戻りできなくなるのは確実。ベース車レベルのコスパの高さをとるべきか、アイオニック5 Nの圧倒的な走りの楽しさをとるべきか……。個人的には「悩ましいモデルが登場してくれたなぁ」とマジで思った次第です。

 

SPEC●全長×全幅×全高：4715×1940×1625mm●車両重量：2210kg●パワーユニット：交流同期電動機●最高出力：（フロント）175kW／4600〜1万rpm（リヤ）303kW／7400〜1万400rpm●最大トルク：（フロント）370Nm／0〜4000rpm（リヤ）400Nm／0〜7200rpm一充電走行距離（WLTCモード）：561km

 

撮影／宮越孝政

 

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本稿では2024年、ゲットナビウェブで最も読まれた「乗り物記事ベスト5」をお届けします。新型車のインプレッション記事が並ぶなか、1位となったのはお笑いタレントの安藤なつさんの愛車のインタビュー記事でした。

※2024年1月1日〜2024年12月25日の数値調べ。

 

【第5位】「4WDは超オススメ」期待大のコンパクトSUV スズキ「フロンクス」乗ってみたら予想を超えるデキだった！

第5位は正式発売を前に、日本自動車ジャーナリスト協会会員のカーライフアドバイザー・会田 肇さんが、フロンクスのプロトタイプに試乗したインプレッション記事。2024年秋、スズキから登場したコンパクトSUV「フロンクス」。インドで生産されたこのSUVは、これまでに多くの賞を獲得しており、日本でも大きな期待が寄せられています。

 

【第4位】「都市で乗るならこれで十分」話題の次世代小型モビリティ「Lean3」先行試乗で実用性を実感！

「ジャパンモビリティショー ビズウィーク2024」が10月に開催され、その会場でひときわ注目されたのがLean Mobility（リーンモビリティ）の「Lean3（リーン3）」。航続距離は100km、最高速度が60km/hというスペックも十分の都市型小型EV。第4位はカーライフアドバイザーの会田 肇さんが、そんなリーン3に試乗したインプレッション記事でした。

 

【第3位】免許返納後の「高齢者の足」となれるか？ 16歳以上なら免許なしで乗れるglafitの四輪車試乗レポート

第3位は、電動パーソナルモビリティを提供する「glafit（グラフィット）」の“特定小型原付”四輪車プロトタイプの試乗記事。「この四輪車の商品化が実現できれば、免許を返納して日常の足を必要とする高齢者にとって、新たなモビリティとして役立つことに間違いない」と、カーライフアドバイザーの会田 肇さんは語ります。16歳以上なら、免許不要で誰でも乗れるのも特徴でした。

 

【第2位】クルマ通を唸らすスズキの中で実は売れ筋。「ソリオバンディット」の魅力を改めて深掘りする

第2位は、ライターの安藤修也さんのスズキ「ソリオ」試乗記事。ソリオは2020年末の発売から3年が経とうとしているモデル。それでいて今も販売ランキングベスト20にランクインし続けています（2024年1月）。ライターの安藤さんが試乗した感想は、「ヤングファミリーや独身層が、王道ではないクルマ選びをするには最適の一台」でした。

 

【第1位】安藤なつが愛車・ハーレー・ファットボーイ愛を語る「もう見た目と名前でひと目惚れ。バイクは1台を愛したい」

第1位は、メイプル超合金の安藤なつさんのインタビュー記事。バイク歴20年を誇る安藤なつさん、愛用のハーレーダビットソン・ファットボーイとともに、登場していただきました。アニメ「AKIRA」に出てくるアメリカンバイクへの憧れから始まったバイク愛。これまでのバイク歴を振り返りつつ、ファットボーイへの愛情たっぷりなお話をいただきました。

 

2024年4月から9月までの日産の中間決算は、主力のアメリカ市場での販売不振などから営業利益、最終的な利益ともに90％を超える大幅な減益。日産では経営の立て直しに向けて、世界で生産能力を20％削減し、9000人の人員削減を行う方針を明らかにしました。まさに正念場を迎えている日産。

 

本稿では、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員の一人でもある、モータージャーナリストの岡本幸一郎さんに日産の名車について振り返ってもらいました。

 

昔の日産は名車が多かった

若い方々にはピンと来ないかもしれないが、日産はかつて日本の自動車メーカーとしてトヨタと双璧をなすほどのメーカーだった。たしか80年代初頭には、日産とトヨタはお互いシェア率が30％前後で、最接近したときには約5％しか差がなかったほどだ。

 

ところが、時がたつにつれて差が開いていき、いつしかシェアはトヨタ約48%、日産約14%（2024年3月）というようになったわけだが、販売台数やシェアでは大差がついたものの、記憶に残る名車の数なら、日産もぜんぜん負けていない。むしろ昔は日産車のほうが名車が多かったぐらいだ。

 

そこで今回は、「スカイライン」「フェアレディZ」のような長い伝統を誇る名車や、比較的新しい「エクストレイル」「エルグランド」のように現在まで続いていている車種ではなく、今ではなくなってしまったなかで、印象的だった車種をいくつか紹介したい。

 

80年代終盤から90年代は「元気な日産」

まずは初代「シーマ」。1988年に登場し、当時のバブル景気もあって「シーマ現象」なる言葉を生み出すほど売れに売れた。当時としては相当なハイパワーである255psを発揮したエンジン・VG30DETが生み出す強烈な加速により、リアを下げて離陸するかのように走り去る姿が忘れられない。最近になっても、有名女優さんが長年愛用していることがたびたび報じられているのは、それだけ印象的なクルマだったからにほかならない。

 

その少しあとに出た、「S13シルビア」も大人気を博した。この類いのクルマで月販がコンスタントに1万台を超えていた時期があるのは大したものだ。美しいデザインで女性ウケもよく、デートカーとしてだけでなく、手頃な価格とサイズのパワフルなFR車であることから、兄弟車でよりスポーティなスタイリングの「180SX」とともに走り好きにも大いにもてはやされた。

 

その後シルビアはS14、S15と進化するものの販売は下降線をたどり、消滅してしまったが、いまや中古車市場では新車価格をゆうに超えるものがズラリ。走り好きからずっと支持されつづけている。

 

1990年登場の初代「プリメーラ」も印象的な1台だった。日本車ばなれしたデザインとセダンなのに車内が広々したパッケージングの巧みさに加えて、何より走りが鮮烈だった。FFでここまで極めたクルマはちょっと心当たりがない。開発陣は日本では売れないだろうと思っていたそうだが、ことのほか売れて驚いたそうだ。

 

「Be-1」、「パオ」、「フィガロ」というパイクカー（※）を送り出して人気を博したのもその頃。日産はそうした他社にはあまりないユニークな取り組みもやっていたのだ。それらパイクカーの中古車には、おそるべき高値のついている個体もある。

※レトロ調であったり先鋭的であったりと、スタイリングが特徴的な自動車。

 

それらパイクカーのベースになった「マーチ」は、日産のエントリーモデルとしてこのクラスを支えてきたが、1992年登場の「K11マーチ」は国内と欧州でカー・オブ・ザ・イヤーを受賞するほど高く評価され、販売の面でも最盛期には1年間で約14万2000台が売れたほど非常に人気の高いモデルだった。次の「K12マーチ」もかわいらしいデザインで特に女性から人気を博したが、その次の「K13マーチ」はあまり評価が得られず、尻すぼみで消滅してしまったのは残念だ。

 

80年代終盤から90年代にかけて、「元気な日産」をアピールしていた通り、ここで紹介していない車種も含めて、日産には存在感のある印象的なクルマがいくつもあった。

 

90年代中期から勢いに陰りが現れる

90年代中期には一転して、ちょっと元気がなくなってしまったのだが、そんな中でもいくつか記憶に残る名車がある。

 

1994年に登場した「ラシーン」は、前述のパイクカーの流れをくむ商品企画が受けて、現役時代もそれなりに人気を博したが、その後に絶版車となってから、あらためてその魅力が再認識されて、現在では中古車がプチカルト的な相場となっている。

 

1996年に登場した「ステージア」は、当時のワゴンブームの中で日本勢の頂点に立つことを念頭において開発されたモデルだ。目論見通り、それなりの価格帯でありながら売れ行きは好調だった。97年秋には、「スカイラインGT-R」ゆずりのエンジン・RB26DETTを搭載した、「260RS」まで登場したことには驚いたものだ。

 

21世紀に入ってからの日産

ここからは、現在も販売されているモデルを紹介。おそらく読者のみなさんもまだ記憶に新しいことと思うが、21世紀に入ってからの日産車でやはり際立つのは「R35GT-R」だ。すでに登場から17年が経過するが、その間ずっと絶大な存在感を発揮してきた。

 

2024年は、日本カー・オブ・ザ・イヤーの規定に該当するニューモデルがなく、ノミネートなしというさびしい状況となったが、それでも現行型が発売されていながら長らく滞っていた「アリア」と「フェアレディZ」の受注が正常化されたことや、「アリアNISMO」のような興味深いモデルが加わったのはうれしいニュースだ。

 

一方で、近年の日産はどちらかというとよいニュースよりもよろしくないニュースのほうが多かった印象だ。2024年も、業績の低迷や大規模なリストラでせっかくの創立90周年を祝う空気が吹き飛んでしまったのが残念でならない。要因はいろいろあるには違いないが、とにかくクルマが売れないことに尽きる。

 

「BEV（バッテリー式電気自動車）はあってもハイブリッドカーがないのがいけない」という声もあるが、本格的ハイブリッドカーがなくても北米で成功している他メーカーはある。そのうえ、そもそも日産には発電専用ガソリンエンジンとモーターを融合した「e-POWER」があり、可変圧縮比を実現したVCターボエンジンと組み合わせたことで、苦手といわれた高速燃費を大幅に改善することに成功している。

 

先進運転支援装備については、業界をリードするほど高度なことをすでにやってのけている。

 

個人的にはそれほど悪くないと思うのだが、うまくいっていないのは、商品の微妙なところや売り方に問題があるのではないかと思う。すぐに改善するのは難しいだろうが、ぜひ仕切り直して、いずれ「元気な日産」が再来するよう期待したい。

 

 

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今、自動車業界が「100年の一度の大変革期」にあるということは、誰もが一度は耳にしたことがあるでしょう。そのきっかけとなったのは2016年にドイツ・ダイムラーのディーター・ツェッチェCEO（当時）が、その変革を「CASE（ケース）」の4文字で表現したことに始まります。

 

これは「C=Connected」「A=Autonomous」「S=Shared&Service」「E=Electric」という4つの重要キーワードの頭文字を取った造語で、クルマの使い方や在り方が変わるだけでなく、価値やサービス、産業構造までもが変化していくという考え方に基づきます。つまり、そのうちの「E」に該当する電気自動車（BEV）が走行中にCO2を含む排気ガスを出さず環境面で変化をもたらすとして、世界中で注目されているのです。

 

そのBEVが近年で急速に販売台数を伸ばし始めたのは2020年頃から。ハイブリッド車（HEV）が半数以上を占める日本では、BEVが広く普及していると感じにくいかもしれませんが、海外に目を向ければその状況は大きく違っているのです。

 

世界各国の電気自動車の普及率

では、世界のPHEV（ハイブリッド車に外部からのバッテリー充電機能を追加したクルマ）を含む電気自動車の普及率はどのぐらい進んでいるのでしょうか。EV用充電インフラを手掛ける「ENECHANGE（エネチェンジ）」が国際エネルギー機関（IEA）のデータをもとに公表した「【2024最新版】世界の電気自動車（EV）の動向」から、その動向を紐解いていきましょう。

 

それによると、世界の電気自動車の普及率は、新車販売台数に占める電気自動車（PHEVを含む）の比率として、2023年時点で18％となりました。特に2020年以降の伸び率が大きく、2020年4.2%、2021年9%、2022年14%、2023年18％と一貫して上昇を続けている状況にあります。

 

このレポートでは、世界各国の電気自動車（PHEVを含む）の2023年末での普及率も公表されています。

 

もっとも普及率が高い国はノルウェーで93％、次いでアイスランド71％、スウェーデン60％、フィンランド54%、デンマーク46％、ベルギー41%と北欧を中心としたヨーロッパ諸国が上位を占めており、ヨーロッパ全体で見ると21％の普及率となっているそうです。つまり、ヨーロッパでは5台に1台が電気自動車となっていることがわかります。

 

一方、ヨーロッパ以外での普及率が高いのは中国で38％。次いでイスラエルが19％、ニュージーランドが14％と続きます。ちなみに世界最大の自動車市場を持つアメリカは9.5％で、お隣の韓国では7.9％、日本はそれよりもさらに低い3.6％にとどまりました。

 

各地域の電気自動車の詳細

次に電気自動車の販売台数と保有台数を実数で見てみましょう。

 

ここでトップに立つのが中国です。2023年に世界で販売された電気自動車は約1400万台ですが、このうち中国が60％で810万台、ヨーロッパが25％で約330万台、アメリカは10％で約139万台がそれぞれ販売されました。

 

また、電気自動車は世界ですでに約4000万台が保有されていますが、このうち中国では約2190万台を保有。世界の電気自動車のうち半分以上が中国に存在していることになります。それに続くヨーロッパは28％の1120万台を、アメリカは12％の480万台を保有し、この2か国1地域で世界全体の95％近くを占めていることになるわけです。

 

ちなみに日本はといえば、2023年の電気自動車の販売台数は約14万台で世界のちょうど1％。保有台数は約54万台で、世界の1％強にとどまっています。

 

各地域の電気自動車の詳細

ここからは、電気自動車の普及が著しい各地域の詳細を見ていくことにします。

 

まず中国です。中国政府は新車販売における新エネルギー車（NEV）の割合を2027年までに45％まで引き上げることを目標としています。もともとは25年までに20％以上としていましたが、早々にこの目標を達成してしまったためにこの目標値が23年に引き上げられたのです。その結果、その割合は30年までに40％以上、35年までに50％以上にまで引き上げる目標が設定されています。

 

ただ、この目標を達成できるかは否かはわからない状況です。というのも、目標達成のために2010年から続けられてきた電気自動車の購入補助金を22年末に完全終了したからです。折しも不動産不況による景気悪化の影響も受け、新車販売が鈍化。そのため、中国のEVメーカーは過剰生産状態となり、周辺国やヨーロッパなどへの輸出に力を入れている状況にあります。

 

ヨーロッパはどうでしょうか。欧州連合は2035年までに合成燃料（e-fuel）車を除いて、ガソリンやディーゼルを使う内燃機関搭載車の新車販売を禁止する方針を掲げています。つまり、電気自動車シフトを積極的に推進してきたわけですが、2024年1月～9月の累計で見ると新車販売におけるEV（BEV）のシェアは約14%の約143万台にとどまり、前年比で普及率・販売台数で減少する結果となりました。

 

その要因は2020年以降、ヨーロッパ全体で実施されてきたEV購入支援策の厳格化や打ち切りが相次いで実施されたことが理由です。こうした支援策の変更で販売台数が鈍化するあたりは、EV市場そのものが根付いていないことの証しなのかもしれません。

 

一方でアメリカは意外にも電気自動車の販売が好調です。2022年末時点でのEV新車販売台数比率は、BEVとPHEVを含めて約8％。前年比では1.7倍の伸びとなり、販売台数では約36万台も増えました。見逃せないのがBEVの大幅な増加で、47万台から80万台へと急増。さらに23年になると第一四半期には約8.6％にまで上昇し、それは前年同期比で45.4％の増加となり、BEVだけに絞っても48％増加しているのです。（データ：国際エネルギー機関）

 

ただ、これが今後も続くかは不透明です。アメリカでもこれまで電気自動車に対する税額控除がありましたが、それにも関わらず2024年に入ってその伸びが鈍化しているからです。一方でこの優遇策を廃止することを示唆していたトランプ次期政権でしたが、テスラ社のイーロン・マスク氏の支援を受けたことで、この考えは留保している状況にあります。HEVの販売が伸びている状況もあり、今後、これがどう展開していくのか目が離せない状況にあるといえるでしょう。

 

最後に日本です。日本自動車販売協会連合会によれば、2020年の電気自動車の新車販売比率は0.6％（約1.5万台）だったのに対し、21年は0.9％（約2.1万台）、22年は1.4％（約3.2万台）となり、23年には1.7％（約4.4万台）にまで上昇。さらに欧米などでEVとしてカウントされるPHEVやFCEV（燃料電池車）を含めると、2023年には3.6％（約9.7万台）となり、電動車の新車販売比率は日本でも着実に上がってきています。

 

なかでも日本のEV販売比率向上に大きく貢献したのが軽EVである日産「サクラ」や三菱「ekクロスEV」です。全国軽自動車協会連合会の資料によれば、2023年の販売台数は軽自動車全体の2.2％（約4.4万台）となり、電動車の普及底上げに大きく貢献したといえるでしょう。また、中国のBYDや韓国のヒョンデがBEVで日本市場に参入したことも刺激になったはずです。

 

 

しかし、2024年に入ると日本でも販売台数はマイナスに転じます。2024年11月時点でEVとPHEVを合わせた新車販売比率は2.98％で、前年同月の3.21％から減少していたのです。2026年以降にトヨタやレクサスがEVの投入計画を明らかにしていることから、それが販売増につながる期待もありますが、新車が出なければ途端に販売台数が急減する状況は、ハイブリッド車（HEV）の使い勝手の良さを知り尽くした日本ならではの背景があるといえるのかもしれません。

 

肝心な充電インフラの状況はどうなのか？

電気自動車の使い勝手を高める上で重要なのが充電インフラです。エネチェンジによれば、2023年時点で世界の公共EV充電器は390万台で、もっとも多いのが中国、続いてヨーロッパ、アメリカの順となります。特に中国は普通充電器が150万台、急速充電器が120万台設置されているという充実ぶりです。実際、中国に行くとショッピングセンターなどちょっとした施設にも充電設備が充実しており、高速道路のSAなどでも待つことなく充電できるようでした。

 

 

この状況に大きく後れを取っているのが日本です。2023年時点でその数は普通充電器で2万2000台、急速充電器に至っては9600台しかありません。日本政府は2030年までに公共用の急速充電器3万口を含む30万口の充電インフラを整備することを目指していますが、待ち時間なしで充電するにはこれでも決して十分とはいえないでしょう。

 

 

とはいえ、自動車の電動化への流れは決して止まることはないと思います。現時点でこそ、まだバッテリーの充電に要する時間が負担となっていますが、近い将来、こうした問題も解決されていく方向にあるのは間違いないからです。バッテリーの充電時間が短縮されたら電気自動車の使い勝手は大幅に高まり、小さなバッテリーであっても充電を繰り返す負担も減少してロングドライブもしやすくなるでしょう。それは電気自動車をより身近にできる大きな一歩となるはずです。

 

こういった状況から、すぐに電気動車の使い勝手を高めることが難しいのは事実です。そこで、エンジン車から電気自動車への橋渡し役として位置付けられるのが、日本で普及が進んで圧倒的シェアを持つハイブリッド車（HEV）なのです。【世界のHEV販売台数は約553万台で、新車販売の33.2％。それに対し、日本のHEV販売台数は146万台で、軽自動車を除く新車販売の55.1％。（※2023年時点）】

 

HEVは、エンジンと小さいバッテリーを上手に組み合わせることで、充電が不要な自動車としての使い勝手の良さと環境負荷を可能な限り低くできることを最大の特徴としています。まさにHEVはそうしたバランスの良さを最大限に発揮できるパワーユニットといえるでしょう。

 

このHEVのメリットはグローバルでも徐々に理解されてきているようで、当初はHEVをNEVから対象外としていた中国でさえも今では低燃費車として認定しているほど。欧米でもハイブリッドのメリットが再認識されるようになり、好調な販売を続けていると伝えられています。こうした状況を踏まえると、HEVはもう少し先まで活躍すると考えるのが妥当ではないでしょうか。

 

 

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日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員の一人でもある、モータージャーナリストの岡本幸一郎さん。その岡本さんが2024年に登場したクルマのなかから、比較的手ごろな価格帯を中心に、ファミリー層におすすめしたい国産車を5台紹介します。

 

【その1】こんなに万能なファミリーカーはない

ホンダ

フリード

250万8000円（税込）〜

まずは、日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことでも知られるフリードだ。初代からずっと「ちょうどいい」とアピールしているとおり、狭い場所でも取り回しに苦労しない手頃なサイズでありながら、車内は3列目までしっかり使えるほど広々としている。スライドドアの開口部が幅広く高さも十分に確保されていて、ステップの段差もなく乗り降りしやすい。ファミリーカーとして、たしかにこれほど日本で「ちょうどいい」クルマはない。

 

さらにフリードは走りもいい。新たに搭載したホンダ独自のe:HEVと呼ぶハイブリッドシステムにより、スムーズで力強い走りを実現していて、大人数を乗せてもストレスを感じることもない。しかも燃費が抜群にいい。4WD性能も望外に高くて、降雪地の人も不安に感じる必要はないだろう。

 

一方のガソリン車は軽快な走りが持ち味だ。アクセルを踏み込むと、いかにもホンダらしい元気のいいサウンドを楽しめる。乗り心地が快適で、ハンドリングも素直で意のままに操れて、直進安定性も高く、ボディが小さいながらもロングドライブでも疲れ知らずだ。こんなに万能なファミリーカーはない。デザインは万人向けの「エアー」と、SUVテイストの「クロスター」が選べる。

 

【その2】この雰囲気を乗員全員が味わえると思えば割安にすら思える

マツダ

CX-80

394万3500円（税込）〜

SUVでファミリーカーなら、「CX-80」が最強だろう。ひと足先に登場したCX-60の3列シート版であり、後輪駆動ベースで、直列6気筒のディーゼルエンジンや本格的なPHEVの設定など特徴的な部分を共有しつつ、全長とホイールベースを延長。3列目の十分な居住空間の広さを実現しているのが他のクロスオーバーSUVにはないポイントだ。

 

内外装デザインもなかなか見応えがある。インテリアでこれほど高いクオリティ感を達成するには、ヨーロッパのメーカーだったら軽く1000万円を超えるに違いない。その意味では、CX-80も決して安くはないが、この雰囲気を乗員全員が味わえると思えば割安にすら思えてくる。

 

大柄なサイズで後輪駆動ベースのクルマらしく、ドライブフィールは重厚でありながらスポーティだ。特にいまや貴重な直列6気筒ディーゼルエンジンは、直列6気筒ならではの奥ゆかしい響きを味わわせてくれる。

 

【その3】懐かしいけれど新しいイメージの仕上がり

トヨタ

ランドクルーザー250

520万円（税込）〜

より本格的なクロスカントリー車が好みの人には、「ランドクルーザー250」がある。原点回帰を図り、あえて高級路線ではなく質実剛健を追求したところがポイントだ。中身は最新のSUVそのもので、装備も非常に充実していながらも、見た目や走りは新しいけれど懐かしく、懐かしいけれど新しいイメージに仕上がっている。

 

車内や荷室の広さも十分で、並のSUVに比べると座る位置が高い。着座姿勢も立ち気味で、高い目線から周囲を見下ろす形になるのも特徴だ。

 

悪路走破性はとてつもなく高くて、このクルマで走れない道は日本にはないと思っていいだろう。おそらく本領を発揮させる機会は、普通に過ごしている分には訪れないだろうが、それだけの実力を持ったクルマに乗れるのると思えるのは頼もしいことこの上ない。

 

【その4】アクティブなファミリーにもってこい

スズキ

スペーシア

153万100円（税込）〜

小さなファミリーカーには、各メーカーがそれぞれ腕によりをかけた力作が勢ぞろい。なかでも、2024年末の時点でのイチオシは、「スペーシア」だ。軽ハイトワゴンはどれも概ね同じような方向性でまとめられているなかでも、スペーシアはもっとも軽く、マイルドハイブリッドを搭載していて、軽快な走りとクラストップの低燃費を実現。先進運転支援機能が充実しているという強みもある。

 

車内には収納スペースが豊富に設けられていて、ひとつひとつがより使いやすいよう工夫されている。リアシートにリラックスして座れる「オットマンモード」、座面上の荷物の落下を防ぐ「荷物ストッパーモード」、安定した姿勢を支える「レッグサポートモード」という3通りのモードを選べる「マルチユースフラップ」というユニークな機能を採用したのもポイントだ。

 

SUVテイストのギアは遊び心のある内外装デザインのほか、撥水加工シートや防汚タイプのラゲッジフロアを採用しており、ステアリングヒーターが全車に標準装備されている。アクティブなファミリーにもってこいだ。

 

【その5】EV航続距離が100kmを超えた！

三菱

アウトランダーPHEV

526万3500円（税込）〜

電動化モデルに興味のある人には、マイナーチェンジした「アウトランダーPHEV」をすすめたい。大容量化と高出力化した新開発のバッテリーにより、EV航続距離が100kmを超えたのがうれしいかぎり。ふだんはBEVと同じように乗れて、ガソリンを使うのは遠出するときだけという付き合い方ができる。走りにも磨きがかかって、より静かでなめらかで力強くなり、乗り心地がよくなってハンドリングの一体感も増している。

 

新設定された最上級グレードなら、海外のプレミアムブランドにも負けない高級感あるインテリアや、ヤマハと共同開発したという高性能オーディオシステムの卓越したサウンドが楽しめるのもポイントだ。広くはないが、いざとなれば3列目シートもある。

 

電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）のバッテリーを活用し、家庭の電力供給源として機能させる先進技術V2HやV2Lにも対応。「走る蓄電池」のような使い方も可能だ。

 

 

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ドラゴンクエストのテーマ曲を奏でながら無人ロボットが工場内を走り回る。そんなユニークな環境下で生産が行われているのがパナソニック オートモーティブシステムズの松本工場（長野県松本市）です。同工場が目指すのは、“多品種少量生産”“変動生産”に追随できる生産基地の実現にあります。今回はそんな目標に向けて改革が進む同工場の生産現場を取材しました。

 

パナソニック オートモーティブシステムズ松本工場は操業50周年！

「パナソニック オートモーティブシステムズ（以下、PAS）」は、パナソニックグループにおいてカーナビゲーションなど車載機器事業の開発・生産することを役割としています。その松本工場の敷地面積は東京ドーム1.5個分に相当する6万9000m2で、建屋面積は2万7400m2。従業員数は社員が480名で、これにパートナー会社の派遣を含めると1300～1400人が働いているということです。

 

同工場が操業を開始したのは1974年のことで、当時の主力製品はカーラジオでした。それから今年でちょうど50周年を迎え、その間、生産品目はクルマの進化と共にカーオーディオやカーナビゲーション、ETCなどへと変化。現在は車内のエンタテイメントや車両側の様々な機能を一括してコントロールするIVI（in-vehicle infotainment）を主力とし、その実績は今や同工場で生産される製品の約半分を占めるそうです。

 

PASでは国内生産拠点として松本工場以外に5つの工場を持ちます。車載スイッチやセンサーなどの設計開発、製造を行う福井県敦賀市の「敦賀工場」と、車載カメラやETC車載器の量産開発と製造を行う福島県白河市の「白河工場」も、松本工場と同様、2024年に50周年を迎えました。

 

松本工場を含むこれら3つの工場は、それぞれの生産品目において主力として位置付けられ、最先端のモノづくりを実践。海外10か所にある生産拠点のマザー工場としての役割も担っているということです。なお、松本工場では、これまでカーナビゲーションも生産していましたが、IVIの生産拡大に伴い、カーナビゲーションは2024年4月、新たに生産拠点となる松阪工場（三重県松阪市）へと移管。PASの事業拡大に貢献している状況にあります。

 

この日、挨拶に立ったPASインフォテイメントシステムズ事業部 松本工場の粟澤学工場長は、世界的に進む“SDV（Software Defined Vehicle）”への対応に言及し、「自動車産業は100年に一度という大変革期を迎え、クルマはソフトウェアのアップデートで機能がバーションアップされる時代を迎えています。そこでは走る、曲がる、止まるといった基本性能だけでなく、移動空間の快適性が求められており、それに合わせて車載コクピット領域に異業種からも多くの企業が参入し、競争が激化している状況」との認識を示しました。

 

さらに、そうした中にあっても「松本工場は世界ナンバーワンのシェアを持つディスプレイオーディオと、世界2位のシェアを持つIVIを生産しています」として、同工場での事業が順調に展開されていることに粟澤氏は胸を張りました。

 

では、その成果の背景にはどういった要因があるのでしょうか。それは松本工場が目指す、「多品種少量、変動生産に追随できる業界ナンバーワンのモノづくりイノベーター」としての取り組みにありました。

 

粟澤氏は「消費者ニーズは多様化しており、一つの車種でもディスプレイのサイズが違っていることも少なくありません」と述べました。実際、某カーメーカー向けのIVIシステムの例では、一つのシリーズで500種類以上の多品種少量生産に対応する必要があったそうです。

 

その結果、松本工場で生産しているIVIでは、品番がおよそ700機種にもおよび、生産ロットでは100台以下が生産台数の7割。これによる松本工場の月間の機種切り替え数は、3000回以上に達しました。これはPASが展開するほかの工場と比べても、もっとも多い数字。しかしそのニーズは、すでに従来の生産方法では対応しきれない状況になっていました。

 

とはいえ、普通に考えれば、この多品種少量生産は稼働率の低下に伴ってコストアップにもつながる危険性もはらみます。大量量産こそが低価格を実現する重要な要素である、というのがこれまでの常識だったからです。

 

この点について粟沢工場長は、「我々はこうした状況を（逆に）ビジネスチャンスとして捉え、変種変量生産にジャストインタイムで対応する追従力を高め、高効率生産を実現していく」と語りました。ここに同事業部がグローバルでトップランナーにつながる秘密が隠されていたというわけです。

 

生産現場での“見える化”が重要

では具体的にどのような取り組みをしているのでしょうか。松本工場でまず実践されているのが生産現場での“見える化”です。

 

この実現のために採用したのがタイムスタンプの活用。粟澤氏は「リードタイム（発注から納品まですべての工程にかかる時間）やサイクルタイム（商品の製造にかかる時間）、中間在庫などの見える化につながり、どこがボトルネックになっているのかを把握しやすくなります。これをもとに、リードタイム削減に向けた取り組みを行っていく」というわけです。

 

 

また、2023年から導入した「後補充生産方式」も重要な役割を果たしています。これは、完成品倉庫の販売実績をもとに毎日8日先の1日分の生産計画を確定させるもので、急な減産があっても柔軟に生産調整ができるメリットがあります。一方で「生産開始まで15日かかっていたのが、材料の在庫次第ではあるが8日に短縮できる。この方式は顧客にとってもメリットが生まれる」（粟澤工場長）ということでした。

 

 

また、工場としては社会貢献の意味から、脱炭素化への取り組みを積極的に進めることが欠かせません。松本工場では毎年3％ずつ省エネ率を高める活動を行うと共に、2050年までに再生エネルギー率100％も目指すとのこと。すでにカーポートの屋根に太陽光パネルを組み込む活動を2024年7月から開始し、さらには2024年2月からはオフサイトPPA（Power Purchase Agreement）による電力供給をスタート。2025年度にはオンサイトPPA導入計画も進行中とのことでした。

 

パナソニック オートモーティブシステムズ松本工場。実際の作業工程の一部がコチラ↓

 

「モノを作る前に人を作る」で土台づくり

そして、松本工場で特に重視しているのが、社員一人ひとりによる「土台づくり」への取り組みです。その中核となるのが「ひと繋がり改善活動」で、ここでは「大部屋、小部屋」と呼ぶ仕組みを導入。オフィス内の大部屋はガラス張りで外から見えるようにした上で、社員が誰でも入れるような環境とし、さらに小部屋では現場の困りごとを拾い出して全員で課題を解決。互いに助け合う風土を作り上げようというわけです。これによって、緊急事態の発生や、自然災害による被害に対しても独断即決ができる環境づくりにつながったのです。

 

この根底には、パナソニックの創業者である松下幸之助氏の「モノを作る前に人を作る」という言葉が息づいているとのこと。粟澤氏は「こうした中で一人ひとりが活躍できるような経営を実践し、イキイキワクワクできる松本工場を作り、それが日本のモノづくりへの貢献につながるよう心がけて参りたい」として、この日の説明を締めくくりました。

 

 

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「ジャパンモビリティショー ビズウィーク2024」が10月に開催され、その会場でひときわ注目されたのがLean Mobility（リーンモビリティ）の「Lean3（リーン3）」です。25年中に台湾と日本での発売を予定しているというこのLean3に、いち早く試乗する機会が与えられました。ここではその試乗レポートをお届けします。

 

CEOは在籍中にトヨタ「i-ROAD」の開発にも携わった経験の持ち主

まず、このリーンモビリティという会社ですが、2022年6月にトヨタ自動車出身の谷中壯弘氏が愛知県で立ち上げました。谷中氏はトヨタ在籍中に「C＋pod」や「C＋walk」などを手がけた他、Lean3のたたき台ともなった「i-ROAD」の開発にも携わった経験の持ち主。いわばマイクロモビリティのスペシャリストとして谷中氏はたしかな実績を積んできた方でもあるのです。

 

トヨタ自動車出身者が立ち上げた会社となれば、トヨタとの関係がある会社と考えがちですが、リーンモビリティはトヨタ自動車とは資本関係もまったくない完全独立という立場。それでも最初の資金調達額は28億円に達し、その後も目指す企業理念や開発中の製品に対する評価は高く、2024年10月時点で46億円もの資金を獲得できているそうです。

 

いかに世間の期待値の高いかが、ここからもうかがい知れます。そんなリーンモビリティが新たに手掛けたのがリーン3なのです。

そのボディサイズは全長2470mm×全幅970mm×全高1570mmで、ホイールベースは1800mm。最小回転半径は3.6mとなっています。車体を正面から見ると、丸目のヘッドライトに左右に延びたウィンカーライトとつながるY字のグリルが印象的。サイドには複数のキャラクターラインが施され、これがスタイリッシュかつスポーティさを盛り立ててくれます。その印象はクルマというよりも、キャノピーが付いたバイクに近いといえるのではないでしょうか。

 

 

Lean3で要となる技術が「アクティブ・リーン・システム」

ドアは左側のみ。これは右側通行のエリアを意識したものと思われますが、日本では歩道側から乗り込むことになるので、むしろ都合がよいのではないかと思いました。ドアを開けると、試乗車は2人乗りでしたので、前後1つずつ計2つのシートが装備されていました。これはカテゴリーL5となる台湾や欧州での2人乗りに対応するために用意されたものです。日本では当面、原付ミニカーとして扱われるため、乗車定員は1名になります。

 

 

たた、リーンモビリティによれば、日本でも今後、カテゴリーを超小型モビリティ（型式指定車）として、2人乗り仕様も販売を計画中とのことでした。その場合、原付ミニカーでは不要となっている車検と車庫証明は必要になりますが、個人的には2人用の方が市場では受け入れやすいのではないかと思っています。

 

駆動系はフロント2輪＋リア1輪の3輪車となっています。そのパワートレインは、後輪にインホイールモーターを採用し、その最高出力は8.1kWで最高速度は60km/hです。駆動用バッテリーはリン酸鉄リチウムイオン電池を使い、満充電での航続距離は約100km。ご近所を走るためのマイクロモビリティとして十分な性能と航続距離といえるでしょう。

 

なお、充電に要する時間はAC200Vで約5時間となっていますが、AC100Vでも充電は可能。その場合の充電時間は7時間になるとのこと。※数値はいずれも暫定値

 

そのリーン3で見逃せない技術がフロントの2輪に採用された「アクティブ・リーン・システム」と呼ばれる新技術です。これはGジャイロセンサーによって、車両姿勢を常に把握推定しながら最適なリーン（傾く）姿勢で曲がることを可能にしたサスペンション。ハンドルを切るとセンサーが操舵角と車速を計測して適切な姿勢を計算し、これを元に車体が傾いて前進していきます。これがコーナーでもスムーズに曲がれるポイントとなっています。

 

 

マイクロモビリティでありながら冷暖房エアコンを装備する快適さ

さて、試乗は羽田空港近くのショッピングモールの敷地内に特設されたクローズドコースで行われました。ここを周回して体験するというイメージです。

 

シートに座って周辺を見回すと、その装備は実にシンプル。ステアリングはダッシュボードのほぼ中央に配置され、左側にスタートボタンとハザードボタン、右側にはBluetooth接続が可能な5インチのタッチディスプレイメーター、モバイルデバイス充電（USB Type-C）を装備。また、Lean3ではうれしいことに冷暖房のエアコンまでも装備されています。バイクに近いスタイルながら、一方でバイクでは得られない快適性も装備しているというわけですね。

 

 

運転ポジションは、シートを立ち気味にしてハンドルを抱えるイメージでセットします。アクセルを上から踏み込むスタイルなので、Lean3ではこの方が運転しやすいと感じました。後席は大人が座ると少々窮屈な印象ですが、日常の移動ではそれほど負担にはならないと思います。閉塞感もほとんど感じません。その理由は左右ウインドウと天井のサンルーフによって周囲が見通せるからなんです。このデザインは良く考えられているなぁと思いました。

 

ただ、リアシートの背後にはエアコン用システムなどが搭載されている関係もあり、運転席から後方視界はまったくなし。現状ではモニター上への表示もありません。左右のミラーで確認しながらバックすることになります。市販までにバックカメラの装備はぜひ欲しいところですね。

 

車体を傾けて曲がるハンドル操作はオートバイ感覚に近い

走行するには右側にあるシフトボタンを押して、ニュートラル（N）とドライブ（D）、そして後退時はリバース（R）に切り替える方式です。四輪車で一般的なパーキング（P）はなく、駐車用としては足踏み式パーキングブレーキが備えられています。また、ウインカーは左側となり、このレバーにはワイパーなどのスイッチも備えられていました。

 

ハンドル操作は、4輪車での操舵というよりも2輪の感覚に近いです。というのも、4輪ではハンドルを回して操舵しますが、Lean3では2輪のように左右に傾けて操舵するからです。この時に機能するのが「アクティブ・リーン・システム」。走行中にハンドルを傾けるとLean3は曲がる方向に少しずつ車体を傾けていき、これによってスムーズに曲がっていけるというわけです。この感覚はまさにオートバイに近いのかもしれませんね。

 

ただ、この走り方に当初は戸惑ったというのが正直なところです。ハンドルを曲げて速度を上げていくと、想像していた以上に車体が傾くのです。そのため、ついハンドルを戻してしまうことになり、うまく曲がれません。これに戸惑ってしまったのです。

 

ただ、周回を繰り返して徐々にこの感覚に慣れてくると、思い通りの方向へクイクイッと気持ちよく曲がれるようになりました。コツとしては、曲がる方向に視線を移し、その方向に向かってハンドルを切っていくとスムーズに行けるように思います。また、試しに旋回中にブレーキをかけてみましたが、車体は自動的に傾きを止めるので不安はありませんでした。

 

価格は90万円前後を想定し、2025年中にも発売を予定

それと、Lean3を見て実感したのが、想像していた以上に車体がスリムなことです。これは例えばLean3を2台並べても一般の車両の枠内に収まることになるわけで、これは都市での駐車問題の解決に間違いなくプラスとなるでしょう。よく言われることではありますが、道路上を走行しているクルマに乗っている人は大半が1人か2人。ということは、Lean3のようなモビリティがあれば、都市内の移動には十分なのです。

 

航続距離は100km、最高速度が60km/hというスペックも十分で、バッテリー容量が小さいから、自宅や仕事場で待ち時間に充電しておくことだってできます。むしろ普段はほとんど使わない大容量バッテリーを搭載するB（バッテリー）EVよりも無駄が少なく、製造工程を踏まえてもエコとなるのは間違いありません。

 

このLean3はまず台湾と日本で2025年中にも発売される予定です。リーンモビリティによれば2030年には欧州も含め、トータル10万台の販売目標を掲げているとのこと。また、リーンモビリティは台湾企業との合弁ベンチャーであることから、生産も台湾で行われることが決定しています。特にオートバイ大国でありながら雨が多い台湾では、雨に濡れなくて済むLean3はすでに相当に支持されているようです。

 

日本での価格は90万円前後を予定し、日本国内の販売目標は2030年には年間1万～2万台を想定。日本では今、多くの小型モビリティが誕生し、玉石混交の状態にあるといっても過言ではありません。そうした中で、Lean3はコンセプトが明確で、荷物を載せやすいといった高い実用性も伴っています。Lean3はもっとも身近なマイクロモビリティとして、今後も目が離せそうにありません。

 

撮影／松川 忍

 

 

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世界で最も電気自動車（EV）を販売している会社といえば、アメリカのテスラ社です。2023年の世界シェアでは2割近い19.3%を達成し、2位には中国の比亜迪（BYD）が、3位には中国の上海汽車集団（SAIC Motor）が迫っているものの、同社がグローバルで安定した人気を保っているのは間違いありません。

 

そんなテスラ社が日本で展開する乗用車は計4車種。すべてをEVとし、価格は「Model S」がデュアルモーターAWDで1266万9000円から。SUVとなる「Model X」になると1416万9000円からとなります。一方でもっとも安価な「Model 3」のRWDは531万3000円からで、そのSUVである「Model Y」が533万7000円からとなっています。今回はこのテスラについてご紹介します。

 

そもそもテスラとは？

そもそもテスラ社は2003年、米国テキサス州オースティンにおいて、電動輸送機器やクリーンエネルギーの開発・販売をする会社として設立されました。世間ではEVばかりが注目される同社ですが、実は蓄電池や太陽光発電など電力インフラ系でも世界的な企業として成長しているのです。

 

そのテスラ社の有名人といえば、今や誰もが知っているイーロン・マスクCEOでしょう。2008年にCEOに就任したあとは、積極的にEVの開発や販売を手掛けたほか、宇宙ベンチャーのスペースXへの投資など、その言動や一挙手一投足が常に注目を浴びる存在となりました。EV事業でも順調に実績を残し、今に至っているのは冒頭で述べたとおりです。

 

さて、そのテスラ車、ラインナップ全般でポイントとされるのが、すべてがEV専用ボディとなっていること。そのため、そのデザインはガソリン車にありがちないかついフロントグリルはなく、見た目はかなりスマートです。これは熱源となるエンジンがボンネット内に存在しないからで、バッテリー用のラジエーターにしてもエンジン車に比べればかなりコンパクト。それがスマートなデザインを生み出した理由となっています。

 

また、環境に配慮したパーツを積極的に採用しているのもポイント。たとえばシートをはじめとするインテリアには、石油由来の素材や動物の皮革を使うことなく、植物性樹脂を用いた“ヴィーガンレザー”を採用するなど、サステナブル性を重視した対応を採っています。まさに走行中の排出ガスをゼロとする、EVならではの環境への配慮といえるでしょう。

 

クルマとしての先進性においても目を見張るものがあります。今や高度な運転アシスト機能（ADAS）を備えることは決して珍しくありませんが、テスラ車はこの分野でもAIを活用した先進性を発揮しているのです。センシングは基本的にカメラだけで行いますが、ここにAIを組み合わせることで、広範囲にわたって優れた認知性能を発揮しているのです。

 

【その1 Model 3】テスラ車の魅力を体験するには最適！

現時点（2024年12月時点）でテスラが製造するもっともコンパクトで身近な価格帯となっているEVとなります。とはいえ、国産車のようなコンパクトカーとは一線を画した存在です。なにせボディの全幅（ミラー含まず）は1850mmもあり、この寸法は日産・スカイラインの1820mmを超えます。ただ、それでもテスラ車で唯一、日本の機械式駐車場に入れられるサイズなのはメリット。

 

しかも、この幅の広さが幸いして、後席には大人3人が楽に座れます。運転席回りは、テスラらしく操作ボタンはほとんどなく、スタートボタンすらありません。エアコンをはじめとする様々な車両設定は15.4インチのディスプレイ上で行い、後席に備えた8インチディスプレイからもエアコンなどの設定が行えます。こうしたUIからも先進性を実感するでしょう。

 

また、フロントシートはベンチレーテッド機構付きとなっており、これは事前にスマホからエアコンと連動して作動させることが可能。デュアルサブウーファーを含む最大17スピーカーのオーディオシステムやワイヤレス充電が2台分備わっているのも注目です。

 

Model 3で素晴らしいのはその動力性能です。最大出力は208KW（283PS）で、EVならではのトルク特性により、停止状態から100km/hまで4.4秒（ロングレンジAWD）で到達。高級スポーツカー並みの加速力を発揮します。まさにModel 3は外観からは想像もつかないような走りを身近に味わえるものとなっているのです。

 

身近な価格とはいえ、「RWD」でも531万3000円となりますが、国の補助金65万円を加味すればユーザーの実質負担額は470万円ほど。これに自賠責などの諸経費を加えても500万円以内に収まります。その意味で、Model 3のRWDは、テスラ車の魅力を体験するエントリーモデルとしては最適な一台となりそうです。

 

【その2 Model Y】SUVでパフォーマンスの高いEV

Model 3をベースにSUVとしたのがModel Yです。全長4760mm、全幅（ミラー含まず）1925mmとModel 3を上回るボディサイズとなりましたが、その分だけユーティリティ性を高めているのがポイント。シートは2列／5人乗りで、大人が5人乗車してもゆったりとした空間を確保しています。

 

特にリアシートは折りたためばフラット状態にできるだけでなく、5人乗車時でのラゲッジルームの容積は854L、後席を折りたためば2041Lもの空間が生まれます。加えて、フロントボンネットには117Lの収納スペースが用意され、ラゲッジボードの下にも収納スペースが確保されています。この辺りはまさにEVならではのメリットといえますね。

 

車内では何といっても、空の景色が見通せるパノラマルーフが広々とした風景をもたらし、ドライブの楽しさを盛り上げてくれます。静粛性も高く、ドライブの快適性が一段と高められています。ただし、ホイールベースが2890mmと長くタイヤも太いため、最小回転半径は6.05mとなってしまいました。狭い路地では取り回しが大変かもしれません。

 

コクピットはテスラ車共通で物理スイッチは一切なし。あるものといえば法規上必要となるウィンカーレバーや、コラム式のシフトセレクターぐらい。オーディオや空調など、ほとんどの車載機器はセンターにある液晶パネルで設定するか、音声コマンドで操作する仕組みです。こうした先進的なUIがテスラファンを生み出している理由でしょう。

 

動力性能では、上位グレードの「パフォーマンス」の実力に驚かされます。なにせ158（前）/235（後）kWのシステム出力を発揮しており、これを馬力換算すると535PS！ それだけに0→100km/hはわずか3.7秒で到達します。さらに、一充電走行距離も595km（WLTCモード）という長さ。それだけに価格も697万9000円となりますが、それも十分納得できるパフォーマンスといえるでしょう。

 

ではベースモデルの「RWD」はどうかといえば、リア駆動のみでも220kW（300PS相当）と、これでも十分なパフォーマンス。価格も533万7000円とグッと身近になってきます。SUVでパフォーマンスの高いEVを手軽に欲しい人にはマッチするグレードかもしれません。なお、国の補助金はModel Yすべてが65万円となります。

 

【その3 Model S】テスラ初の量産型として誕生したモデル

テスラ初の量産モデルとして誕生したモデルSは（SLA/SLP）は、フラッグシップモデルとなる4ドアセダンタイプの電気自動車。発売当初は後輪駆動モデルのみでしたが、後に前輪にもモーターを追加したAWDが発売され、2017年以降のモデルはすべてAWDとなっています。全長4978mm×全幅1964mm×全高1440mmのボディサイズでありながら、高出力モーターによる圧倒的な加速性能は、大排気量エンジンを搭載したスーパーカーにも勝ります。価格はデュアルモーターAWDが1266万9000円、対して最強グレードのPlaidは1566万9000円！

 

室内を覗いてみると、上半分がない近未来的なステアリングを採用し、センターコンソールに配置される17インチシネマティックディスプレイは2200×1300の解像度、超高輝度、トゥルーカラーを誇り、素早い応答性を見せます。また、左右に傾けられる機構を備えたことで、どこからでも画面が見やすくなっています。リアトランクは実用性に優れるハッチバック形式で、容量は約750Lもある。

 

ちなみに今年の6月4日、モデルSの最強グレードPlaidが、ドイツ・ニュルブルクリンク北コースでタイムアタックを行い、7分25秒231のラップタイムを計測した、と発表しました。これは量産EVの最速記録になるとのこと。

 

【その4 Model X】アメリカンなサイズを体験するのも悪くはない！

現在、テスラ車が販売するEVの最上位モデルがModel Xです。グレードは「デュアルモーターAWD」（1416万9000円）と「Plaid」（1636万9000円）の2つで、価格も最上位モデルにふさわしい設定となっています。補助金はいずれも52万円。特に、リアドアが上に開く“ファルコンウイングドア”となっており、しかも開くときはドアが中折れし、車体との空間が30cmあれば乗り降りできるよう工夫されているのがありがたいですね。

 

とはいえ、そのサイズは全長5057mm×全高1690mm×全幅（ミラー含まず）2000mmにもなり、まさに“巨大”ともいえるサイズというほかはありません。重量も2.5tに近い重さ。当然、狭い道はもちろん、駐車をはじめとする普段の取り扱いにも苦労するのは間違いないでしょう。米国生まれのEVだけに、どうせならこのアメリカンなサイズを体験するのも悪くはないです。

 

しかも、Model Xにはテスラ車で唯一6人乗りに加えて7人乗りもラインナップ。つまり、テスラ車でミニバン的な使い方ができるのもModel Xだけなのです。シートをたたむと最大2614Lもの巨大な空間が生まれます。Model Xなら多めの家族や仲間とともに、テスラならではの圧倒的なパフォーマンスが楽しめるわけです。

 

最上位モデルだけに、そのパフォーマンスも群を抜いています。最上位のPlaidは重量が2470kgとなりますが、発揮するパフォーマンスは最大出力が623kWで馬力換算だとなんと1020PS！ 最高速度は262km/hに達し、0→100km/hは2.6秒しかかかりません。また、ベースモデルでも最大出力は503kWで馬力換算すると670PS。0→100km/hは3.9秒という高いパフォーマンスを発揮するのです。

 

車内に目を移せば、運転席のステアリングには先進的かつ斬新な「ヨーク型」がオプションで選べるほか、世界最大のパノラミックウィンドシールドと最大7人乗りの広々としたキャビンが楽しめます。また、センターディスプレイは2230×1300ドットの高解像度設計の17インチモニターで、これを22個のスピーカーと組み合わせたオーディオシステムがドライブの楽しさを盛り立てます。

 

テスラの先進性と圧倒的パフォーマンスをすべてにおいて体験したいのなら、Model Xが唯一無二選択となるのは間違いありません。

 

 

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電動車椅子開発で知られるWHILL（ウィル）は9月3日、小回り性能を飛躍的に高めたスクーター型の新型車両「WHILL Model R」（以下、Model R）を発表し、同日より全国1500の自動車販売店で発売を開始しました。発表によれば、使いやすさを第一に訴求したモデルとなっているとのこと。さっそく実車に試乗してみることにしました。

 

免許返納後の新たなモビリティ

Model Rは、日常の移動に支障を来している高齢者や障害者などが乗ることができる“シニアカー”のカテゴリーに入る電動車椅子となります。最高速度6km/hの歩行領域で利用でき、免許なしで誰でも運転できることから免許返納した際の新たなモビリティとしても位置付けられます。

 

WHILLによれば、「高齢化が加速する中、500m以上歩くことにつらさや困難さを抱える歳以上人口は1200万人を超えている」とのこと。一方で、スクーター型電動車椅子の国内出荷台数は年間1.6万台にとどまっている現状もあります。その理由としてあるのが、「ガレージにコンセントがなく、保管や充電が難しい」「マンション住まいで通路幅が狭く、駐車や保有がしづらい」との声が上がっていたそうです。

 

Model Rはそんな声に応えるべく、様々な生活環境にマッチする新機能を搭載し、乗り心地をさらに向上させたモデルとして誕生したのです。

 

国内最小クラスの小回り性能で狭い場所でも取り回し楽々

その第一のポイントが、「国内最小クラスの小回り性能」です。運転席に座ってステアリングを切ると、前輪がほぼ直角に曲がり、後輪を軸にグルッとその場で旋回ができるのです。その最小回転半径は国内最小クラスの97cm！ これなら狭い駐車場や混雑した市街地でも歩行者の通行を妨げずスマートに走行できそうです。

 

 

ただ、真っ直ぐ走っているところからハンドルを切ると、減速と同時に少しギクシャクとした動きを見せます。これは急ハンドルをした際に舵角センサーがステアリング操作を検知し、転倒を未然に防いでくれているから。そこで、一旦停止させてアクセルレバーを操作してみると、そこからは面白いようにスムーズに旋回してくれました。

 

これが実現できたのは、左右の後輪にインホイールモーターを組み込んでいるからです。舵角センサーからステアリングの角度を受け取ると、それに合わせて左右の車輪の回転を制御。これがカーブだけでなく、ステアリングを直角に曲げてもスムーズに回転できる秘密なのです。

 

なお、走行する際は右レバーを握ると前進し、左レバーを握ると後退する簡単な操作で対応できます。しかも、そのレバーは左右でシーソー式につながっており、そのうえで後退時はブザーでそれを知らせるので、誤操作することはほとんどありません。

 

自宅コンセントで充電できる着脱式バッテリーの採用

第二のポイントとなるのが、着脱式バッテリーの採用です。これまでシニアカーは搭載バッテリーに直接、電源ケーブルをつないで充電するのが一般的でした。となれば、車体そのものをコンセントのある場所へ移動させなければ充電はできません。これでは戸建てでガレージがあるような場合でないと対応は難しかったのです。

 

その点、Model Rは車両の後方からワンタッチバッテリーだけを取り出して自宅のコンセントで充電できるようになり、車体の置き場所を選ばなくなりました。これは使い勝手のうえで大きな進化といっていいでしょう。

 

バッテリーは重さが2.7kgで、大きさも電動アシスト自転車のバッテリー並み。このサイズなら自宅にも片手で持ち込め、日常生活の中でストレスなく充電ができるというわけです。ちなみに充電は100Vコンセントで行えて、満充電までの所要時間は5時間。満充電時の航続距離は17.2kmになります。

 

独自のスタビライザーを組み込んだサスがもたらす快適な乗り心地

そして、第三のポイントが快適な乗り心地です。車体にはロールを抑制して安定旋回させるリアスタビライザーや、あらゆる路面状況でも各車輪が個別に地面に接地するフロント＆リアサスペンションを搭載。車重はシニアカーとしては比較的軽めの56.8kgとなっていますが、これらの組み合わせにより走行時の不快な振動を抑えているのです。

 

試乗はウッドデッキとアスファルトの路面で行いました。ウッドデッキでは予想通り、フンワリとしたまろやかな乗り心地。ステアリングのアングルも最適なアングルに調整できるので、楽に運転ができました。続いてアスファルトでは、ステアリングにこそ荒れた路面の状況が伝わってくるものの、シートにはほとんどそれがありません。

 

発進は車体が軽めということもあってか、軽やかでスムーズな印象です。段差乗り越え性能は5cmとなっており、この日も車道から歩道への乗り込みが楽にできました。また、試乗して気付いたのが足元の広さ。しかもフロアが前輪の上まで伸びていて、その位置は盛り上がっていて足の踏ん張りが利くようになっているのです。このちょっとした工夫が楽な運転姿勢を生み出していたともいえるでしょう。

 

カラーリング全4色。専用アプリでスマホでのバッテリー管理も

その他、ステアリング部にはUSBポートが用意されているほか、バッテリー管理などがスマホで行える専用アプリも用意されています。このアプリを使えば、バッテリー残量だけでなく、電源のON/OFFも遠隔で操作できます。これはセキュリティの面でも役に立ちそうですね。また、Model R本体は主要部ごとに5分割することができ、車載で運ぶことも可能ということです。

 

カラーリングはステアリングポールに4色を用意。アイコニックホワイトが35万7000円（税込）と最も安く、シルキーブロンズ／ガーネットレッド／ラビスブルーが37万2000円（税込）。販売網は全国の自動車ディーラー120社1500店舗と提携したほか、大手家電量販店でも取り扱っています。また、日額での短期レンタルにも対応しているとのことで、興味のある方は、まずはレンタルで試してみるのもアリですね。取り回ししやすいうえ、充電しやすく、乗り心地も快適なModel R。免許返納後、歩くのがつらい高齢者の悩みを解決するアイテムとして、大いに注目したいところです。

 

撮影／茂呂幸正

 

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パイオニアは10月10日、カロッツェリアブランドの2024年冬の新製品を発表。大画面ディスプレイオーディオをはじめ、サイバーナビのアップデートや高精細4Kドライブレコーダー、7年ぶりとなるカスタムフィットスピーカーなど、注目のラインナップを取り揃えました。

 

そんな中でもっとも注目された製品が、ディスプレイオーディオ「DMH-SF900」です。発表会でこの製品に触れたところ、その斬新さにぞっこん！ そこで今回は、あえてDMH-SF900に絞ってご紹介することにしました。

 

スマホのコンテンツが車載で楽しめるApple CarPlay／Android Autoに対応

ディスプレイオーディオはその名の通り、ディスプレイを備えたオーディオシステムのことを指します。近年、急速に認知度と需要が高まっているカーAVシステムで、需要が高まる背景には2021年6月より保安基準が改正されたバックカメラの義務化も理由の一つとして挙げられます（能登半島地震の影響を考慮して適用日は24年11月に延期）。

 

バックカメラを取り付ければ、その映像を表示するためのディスプレイは欠かせません。そのためにもディスプレイオーディオは手軽な表示システムとして採用が進みはじめているのです。バックカメラの義務化で先行した欧米ではこの流れが定着しており、海外でレンタカーを借りれば大半がディスプレイオーディオを装備しています。日本でもバックカメラの義務化により、その流れがいよいよ本格化してきたとみていいでしょう。

 

一方でディスプレイオーディオは大半がディスクドラブを非搭載としており、ディスプレイオーディオ単体ではラジオぐらいしか楽しめません。つまり、ディスプレイオーディオはスマートフォンとの接続を前提としており、「Apple CarPlay」や「Android Auto」上で展開することで初めてその機能が活かせるようになるのです。すでにスマートフォンを使って音楽やYouTubeなどストリーミングビデオをサブスクで楽しむ習慣が、利用者の間で根付いていることも大きいでしょう。

 

これは今や車載器では欠かせないカーナビ機能についても同様のことがいえます。これまで車載カーナビは購入費用が相対的に高く、その上で地図データの更新にも費用がかかるという宿命も背負っていました。それがスマホでは無料のコンテンツが誰でも使え、地図データは常に最新版に更新して提供されます。それならば比較的価格が安いディスプレイオーディオで使えば、それで十分と考える人が増えてきているのです。

 

画面サイズは車内で圧倒的な存在感を見せる10.1インチ

そんな中で投入されたDMH-SF900は、ディスプレイオーディオとしての機能をさらに魅力的なものにするため、ディスプレイを10.1インチもの大型サイズとしました。本体はヨコ178mm×タテ50mmの1DINサイズに取り付けが可能で、ここにフローティング構造としたことで、この大画面を実現できたのです。しかも、取り付け可能な車種は392車種（パイオニア発表）にもおよび、大半の車種で好きなコンテンツがこの大画面上で楽しめるのはうれしいポイントです。

 

しかも、ディスプレイは視野角の広いIPS方式を採用した高解像度なHDパネル。ここに高透過率の静電容量方式タッチパネルや高輝度LEDバックライトを組み合わせ、黒色再現性に優れたNormally Black方式の採用とも相まって、鮮明かつ高コントラストな映像表現を実現しています。

 

もちろん、Apple CarPlayやAndroid Autoへの接続も実現していますが、DMH-SF900では、ワイヤレスでの自動接続にも対応。そのため、乗車してすぐにスマホにインストールしたアプリを本体ディスプレイに映し出し、タッチパネルで操作できるのです。その上でSiriやGoogleアシスタントによる音声制御もサポートし、走行中でも画面を注視せずに目的地の検索や音楽再生、ハンズフリー通話、テキストメッセージ送信などが可能となるのです。スマホと連携することでこんなにも多機能になるんですね。

 

 

実用性とエンタメ性を兼ね備えた新発想のイルミ「ルミナスバー」

そして、DMH-SF900には他のディスプレイオーディオにはないユニークな機能も装備されました。それがナビとサウンドを視覚的に補助する「ルミナスバー」です。

 

これは、ディスプレイ部の上側に設置された横長のイルミネーションで、音楽のレベルに応じてフラッシングしたり、ナビアプリのルート案内に連動して点灯するというものになります。再生中の楽曲に合わせて光で演出するのが「ミュージックライド」で、発光色や発光パターンは複数用意し、どこか昭和のカーオーディオの雰囲気を醸し出します。また、「ルートガイダンスサポート」は、連携したナビアプリの右左折案内に合わせて、その方向を発光するもので、直感的に曲がる方向がわかることができるメリットがあります。

 

 

また、Apple CarPlay使用時は、同一画面上に本機や対応アプリを操作するショートカットキー「スプリットスクリーン」を搭載。切り換えボタンをタップするだけで簡単にスプリットスクリーンモードとフルスクリーンモードに変更できるので、画面をいちいち切り替えることなく、スムーズに目的の操作を行えます。この機能は画面右上のタッチボタンでワンタッチに切り替えられるのもいいですね。

 

加えて、新たにDMH-SF900の操作と連携する専用アプリ「PxLink」も提供されています。このアプリを使うことで、楽曲の再生／停止やイコライザー設定、FMラジオへの切り替えなど、よく使うものをスマホ上から操作できるのです。

 

操作対象は40種類。この結果、Apple CarPlay、Android Autoの地図画面を表示したまま、スマホから本体を操作できるようになるのです。さらにこのアプリでは、ショートカットキーのカスタマイズや壁紙の設定のほか、最新ファームウェアへのアップデートにも対応しているのも見逃せません。

 

ハイレゾから圧縮音源まで満足度の高いサウンドを提供

ディスプレイオーディオであれば、“音”についても気になるでしょう。DMH-SF900は音質にこだわる人でも十分満足できる、かなり凝った作りをしています。

 

パーツには高音質をもたらすために「フルカスタム高性能48 bitデュアルコアDSP」を採用して、独自の音質チューニングを実施。そのうえで車室内で最適な音場を創り出す「タイムアライメント」や「13バンドグラフィックイコライザー」「ネットワークモード」などを使うことで、車内に最適なサウンド環境をもたらします。また、ストリーミングやUSBデバイスに保存した圧縮音源をCDに迫る高音質で再生する「アドバンスド・サウンドレトリバー」も搭載する一方、フルHD動画やハイレゾ音源の再生など、幅広い機器やメディア／フォーマットの再生も可能としています。

 

発表会当日は、試聴用デモカーとして、同時発表されたカスタムフィットスピーカーの最新モデル「TS-C1740S」とパワーアンプ「GM-D2400」のほか、サブウーファー「TS-WX140DA」までを装着した現行型スイフトが用意されていました。車内で実際に試聴してみると、サウンドのステージ感がダッシュボードの上に再現され、サウンドそのものの中高域がとてもクリア。そこに低域がほどよく乗ってくるものだから、聴いていてつい気持ちがワクワクしてしまいました。まさにディスプレイオーディオDMH-SF900は、普段使っているスマホのコンテンツをより身近に、高品質で楽しみたい……そんな人に最適な一台となるでしょう。

 

 

 

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韓国のヒョンデが電気自動車（BEV）のコンパクトSUV「コナ」に、スポーティな装備を加えた新グレード「N Line」をラインナップしました。コナといえば、これまではファミリーカーテイストが強かった印象ですが、この装備によって“走り”を強く意識したデザインへと変貌したのです。

 

■今回紹介するクルマ

KONA N Line

506万円（税込）

 

“N”の系譜を受け継いだ新たなスポーティグレード「N Line」

N Lineと聞いて、ヒョンデ「アイオニック5」の“N”との違いが気になると思います。実はアイオニック5のNは、サーキットなどでの走行も想定したスポーツ系モデルに与えられるグレード。それに対して、 N Lineは、パフォーマンスはベース車と同等ながらNで培った空力改善技術に基づいたデザインなどを加えた、いわばNの系譜を受け継いでその雰囲気を演出したスポーティグレードとなります。

 

この N Lineは韓国でも販売されているそうですが、韓国ではコナにガソリン車もラインナップしていることが関係しているのか、ベース車の方がよく売れているとのこと。対する日本ではスポーティ仕様が好まれやすいとの分析があるそうで、その意味でコナの N Lineは期待を持って日本市場に投入されたということでした。

 

N Lineのベース車となったのは、コナのトップグレードとなる「ラウンジ」です。コナはデザインからすると若干大きく見えますが、実寸は全長4385×全幅1825×全高1590mm、ホイールベース2660mmとコンパクトSUVのカテゴリーに入ります。ただ、ベース車のラウンジに N Line専用バンパーを前後に装着したことで、全長は30mm長くなりました。さらに特徴的な専用のウイングタイプリアスポイラーやアルミホイールも装備し、要所をブラックアウトすることで、ラウンジよりスポーティな印象も表現しています。

 

 

 

インテリアでは N Line専用アルカンターラ＋本革コンビシートを採用し、この前席にはラウンジと同じくヒーター＆ベンチレーション機能を装備しつつ、Nならではの差し色ともいえる赤のステッチ＋ストライプを追加。これはベース車との違いをもっとも感じさせる部分といえます。ほかに専用装備として前席メタルドアスカッフプレートやNロゴ付きステアリングなども加えられ、ラウンジと同様、フルスペックのADAS機能や、12.3インチAR機能付ナビ、BOSEプレミアムサウンドシステムなどを装備しているのもポイント。

 

 

使い勝手の良いBEVとして十分なパフォーマンスを発揮

さて、気になる走りですが、コナそのものは「走る」「曲がる」「止まる」といったクルマとして基本性能に長けているといえます。快適性も十分にあり、その意味でバランスに優れたBEVといえるでしょう。

 

パワートレーン系は前述したようにラウンジとスペックは同じです。定格出力50kWのモーターを使って前輪で駆動し、そこから得られる最高出力は204PS・最大トルク255N/m。決してハイスペックなものではありませんが、電動車として不満のない動力性能は獲得できています。搭載したバッテリーもラウンジと同じ容量である64.8kWhで、フル充電時の航続距離はWLTCモード541kmと十分。とはいえ、実際の走行ではエアコンの利用や道路のアップダウンによる負荷もかかるので、その7割程度の航続距離と思った方がよいかもしれません。

 

走り出してまず感じるのが、コナ N Lineは必要にして十分なパワーが得られているということです。電動車にありがちな、低速域からズドーン！というトルクの出方ではなく、トルク感を発揮しながらやんわりとスムーズに加速していく感じです。しかもボディはしっかりとした剛性があり、そのために安心感もあります。ガソリン車からの乗換えでも違和感なく乗れるのがBEVであるコナ共通の美点といえるでしょう。

 

フロアは若干高めとなっていますが、ルーフが高いこともあってヘッドクリアランスも十分確保されており、その分だけ視点が高いため前方の見通しは良好です。ステアリングは若干重めに感じますが、切ったときの取り回しは良好で、市街地でも全幅1825mmの幅広ボディによるハンデをほとんど感じさせずに済みました。

 

ドライブモードは「NORMAL」「ECO」「SPORT」「SNOW」から選択可能。 N Lineらしいスポーティな走りを期待するならSPORT一択です。キビキビとしたアクセルワークとなり、それでいて過敏にならないのが助かります。一方、NORMALでも十分なスムーズに走れるので、個人的には日常ではNORMALで十分ではないかと思いました。また、 N Lineにはパドルシフトも装備されており、これを上手く使えば回生を使ったワンペダルドライブも可能となります。これを峠道で使えば楽しさは倍増するでしょう。

 

フラット感が増して乗り心地が向上。カーナビは未来感満載

コナ N Lineでは乗り心地の良さも向上したようです。シャシーも含め、基本的なスペックはベース車と変更はないとのことでしたが、過去に試乗したラウンジに比べてもフラット感が増している印象なのです。多少、路面のたわみが連続するとサスペンションがバタつく面もありましたが、路面からの突き上げ感もマイルドになっていて快適に乗ることができました。特に高速域では静粛性も高く、振動も少ない印象で、長時間のドライブでも疲れは少ないのではないでしょうか。

 

一方で、走行時には仮想のエンジン音を出すことができる「エレクトリック・アクティブサウンドデザイン（e-ASD）」も装備されていました。エンジンに郷愁を感じる人向けの装備とは思いますが、個人的にはインバータの音を聴きながらBEVならではのフィールを楽しんだ方が良いと思います。まぁ、これも好み次第ですね。

 

ナビゲーションは、スピードメーターからヨコイチに並んだインフォテイメントシステムに含まれています。ポイントはルート案内中に画面上に表示されるAR機能。カメラで撮影した映像に進行方向を流れる矢印によって重ねて表示するものです。かなりギミックな装備となりますが、未来感を感じさせる装備としては楽しいでしょう。

 

その中で私が便利さを感じたのは、ルート案内時に一旦停止すると目的地までのルート全体を一時的に表示してくれる機能で、地図上で目的地までの進み具合が確認できます。また、スケールの異なった地図を2画面で同時表示できるのも良いと感じました。さらに、OTAによって地図データは常に最新版へと自動更新してくれるので、スマホのように常に最新の地図データが使えるのもうれしいですね。

 

コナは、そのデザインこそ個性が強めではありますが、クルマとして実用性の高さはクラスの中でも秀でているのは間違いありません。BEVとしての造り込みの巧さに、ヒョンデの実績が十分に発揮されています。BEVというと、どこか特別感をもってラインナップされる印象がありますが、 N Lineも含め、日本でもコナのような自然体のクルマがもっと登場して欲しいところです。

 

SPEC●全長×全幅×全高：4385×1825×1590mm●車両重量：1790kg●パワーユニット：交流同期電動機●最高出力：150kW／5800〜9000rpm●最大トルク：255Nm／0〜5600rpm一充電走行距離（WLTCモード）：541km

 

撮影／茂呂幸正

 

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2021年、自動車メーカーのホンダは、「特定の条件下でドライバーがハンドルから手を放して運転できる自動運転車」を世界に先駆けて発売しました。これ以降、各国で同様の自動運転車が登場しています。また2024年10月には、愛知県名古屋市で自動運転車の定期運行の実証実験が開始。公道で制限速度や周囲の車の速度に合わせて走行する取り組みは国内初です。このように、自動運転車の公道での実用化はもう目前。

 

自動運転車の最前線とは？　オンラインモーターマガジン『DRIVETHRU』ディレクターの神保匠吾さんに解説いただきます。

 

 

「自動運転」の定義と、技術進化の背景にあるもの

まず、「自動運転」とは何かについておさらいしましょう。

 

「自動運転とは、簡単に言えば、乗り物が自律的に目的地まで運転してくれる技術のことです。乗り物が自律的に動くことから『自律走行』とも呼ばれ、また、運転者がいないため『無人走行』という表現も使われます」（『DRIVETHRU』ディレクター・神保匠吾さん、以下同）

 

ここ数年、自動運転の技術開発が加速していますが、その背景には、ガソリン車から電気自動車（EV）への移行、いわゆる「EVシフト」が密接に関係しているといいます。

 

「車を作動させる仕組みがシンプルであればあるほど、自動運転技術を導入しやすくなります。従来のガソリン車は、エンジンを使ってピストンを動かし、燃焼による爆発でタイヤを回す仕組み。エンジンを安定して稼働させるだけでも高度な技術が求められ、システムが複雑化しています。
一方、EVに使われるモーターは、構造が非常にシンプルです。バッテリーから供給される電力を使ってモーターを回転させ、その動力でタイヤを直接動かします。複雑な工程がないため機械的なトラブルも少ないことが、EVにおける自動運転技術の導入を容易にしているというわけです」

 

「自動運転車」によって実現する未来の形とは？

 

なぜ今、世界中で自動運転技術の開発が進められているのでしょうか？　主に2つの目的が後押ししていると神保さんは言います。

 

1．社会的な課題の解決

「過疎地での移動手段の確保や、運転できない高齢者や免許を持たない人々の移動支援、さらには交通事故の減少などが期待されています」

 

“移動革命”「MaaS(マース)」とは？ モビリティジャーナリストが解説する日本と世界の現状と課題

 

2．SDGsへの対応

「北米やヨーロッパでは、サステナブルではない化石燃料からの脱却を急ぎ、EVへの移行が進められています。現在、EVの充電に使われる電力の多くは化石燃料を利用して発電されており、その段階でCO2が排出されていますが、再生可能エネルギー（太陽光や風力など）に切り替えることで、環境への負荷を大幅に減らすことができます。SDGsに対応してEVシフトが進むほど、自動運転技術の開発も加速するのです」

 

 

実現しているのはレベル3まで。
自動運転技術の5段階

自動運転は、国際規格の分類に基づき、５つのレベルで区分されています。

 

自動運転レベル1

……アクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作のどちらかが、部分的に自動化された状態。
運転操作の主体：運転者
車両の名称：「運転支援車」

 

自動運転レベル2

……アクセル・ブレーキ操作およびハンドル操作の両方が、部分的に自動化された状態。
運転操作の主体：運転者
車両の名称：「運転支援車」

 

自動運転レベル3

……特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。ただし、自動運行装置の作動中、自動運行装置が正常に作動しないおそれがある場合において、運転者に運転操作を促す警報が発せられるので、適切に応答しなければならない。
運転操作の主体：自動運行装置（自動運行装置の作動が困難な場合は運転者）
車両の名称：条件付自動運転車（限定領域）

 

自動運転レベル4

……特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。
運転操作の主体：自動運行装置
車両の名称：自動運転車（限定領域）

 

自動運転レベル5

……全領域において、自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。
運転操作の主体：自動運行装置
車両の名称：完全自動運転車

 

「本当の意味で自動運転と呼べるのは、レベル4と5のみです。レベル1～3とレベル4～5の大きな違いは、“責任の所在”にあります。レベル1～3の車では、運転操作に対してドライバーが責任を持ち、事故が起きた際もその責任はドライバーにあります。レベル4～5では、車のシステムが運転を担うため、システムに責任が生じることになります」

 

現行の市販車はどのレベルにある？

 

現在、公道を走る車の多くには、レベル1～2の自動運転技術が搭載されているのだとか。

 

「トヨタ、ホンダ、日産、メルセデス・ベンツ、BMWなど、主要な自動車メーカーでは、レベル1～2の技術を搭載した車を販売しています。たとえば、自動運転レベル1～2の機能には、先行車との車間距離を維持しながら指定した速度で走行する『アダプティブ・クルーズ・コントロール』、車線を外れそうなときにハンドル操作を補助する『レーンキーピング・アシスト』、急ブレーキを踏んだ際に減速をサポートする『ブレーキアシストシステム』などがあります。これらは自動運転というよりも、“運転支援”という位置付けですね」

 

一方で、レベル3の機能が市販車に搭載されているケースは非常にまれです。

 

「レベル3の技術を先駆けて搭載した市販車は、日本でも海外においてもホンダの『レジェンド』です。この車には、高速道路での渋滞時にドライバーに代わって運転操作を行う『トラフィックジャムパイロット』が搭載されており、2021年に100台限定でリース販売されました。しかし、現在ではレジェンド自体が生産終了しています。海外ではメルセデス・ベンツやBMWなどがレベル3の自動運転車を発表していますが、国ごとの法規制や基準の違いが影響し、まだ広く普及していない状況です」

 

 

レベル4～5の自動運転車が公道を走るためには、さまざまな課題をクリアしなければなりません。とくに大きなハードルとして挙げられるのが、法整備とインフラ整備です。

 

「まず必要なのは法整備でしょう。事故時の責任の所在、運転免許証のあり方、保険の仕組みなど、多くの法的問題を解決する必要があります。自動運転車が普及した未来では、自動運転以外で走行したら保険がおりない、なんてことも起きるでしょうね。
自動運転車がスムーズに走行できるよう、交通標識のデジタル化、信号機との通信、道路状況のリアルタイムマップの更新など、インフラの整備も不可欠です」

 

自動車メーカーだけではつくれない！？
自動運転の鍵となる技術

自動運転は、カメラ、LiDAR（光学レーザー）、ミリ波レーダー、GPS、慣性計測装置（IMU）など、さまざまな技術に支えられています。なかでも重要なのが、カメラとLiDARです。

 

「自動運転車の“目”として、車線、標識、歩行者、信号など、周囲の状況を視覚的に認識するカメラ。光学レーザーを使って環境を3次元でスキャンし、物体までの距離や形状を正確に把握するLiDAR。この2つの技術が、自動運転技術の中核をなします。
そして、カメラやLiDARなどのセンサーから収集された情報は、専用のチップ（プロセッサ）やOSでリアルタイムに処理され、AIがその情報をもとに周囲の状況を判断して車の動きをコントロールするのです」

 

 

注目すべきは、自動運転専用のチップやOSはテクノロジー企業にしか開発できないことだと、神保さんは話します。

 

「自動車メーカーには、それぞれ独自の運転特性やブランドの“乗り味”があります。たとえば、スムーズな加速や減速のタイミングなどですね。自動車メーカーは、自社の自動運転車でもこの乗り味を再現したいと考えています。そのため、NVIDIA社などのAI半導体チップを用いて、乗り味のチューニングを行っているわけです。
つまり、自動運転車は、もはや自動車メーカーだけでは開発できないということ。ここに自動車業界のパラダイムシフトが生まれています。従来、自動車メーカーはエンジンや車体などハードウェアの開発・製造に強みを持っていました。ところが自動運転の時代に求められるのは、センサーやAI、ソフトウェアなどテクノロジーの領域なんです。世界の自動車産業は、その構造を大きく変えようとしているんですね」

 

世界中で進む開発レース！
日米中の動向は？

グローバル市場では、自動車メーカーやテクノロジー企業が、各社の強みと戦略を活かし、技術開発を進めています。ここではとくに、日本、アメリカ、中国における特徴的な動きを紹介します。

 

【日本】

・日産＜日本＞が目指すのは“安心して任せられる”自動運転

「日産は、軽自動車やミニバン、EVなど幅広い車種に自動運転レベル2の技術を搭載。『スカイライン』や『アリア』などの高級モデルには、高速道路でのハンズオフ走行（手放し運転）を可能にする『プロパイロット2.0』を搭載しています。
日産が目指す自動運転技術は、“馬と人間の関係”。馬が人をサポートしながら安全に道を進むように、車もドライバーをサポートし、安心して任せられる存在になることを目標にしているそうです」

 

 

【米国】

・宇宙技術にも支えられたテスラは独自路線で開発を進める

「テスラはEVのパイオニアとして、多くの人に自動運転の可能性を示してきました。最近では、自動運転技術の開発において独自路線を歩んでいます。通常であればカメラとLiDARの併用が必須ですが、カメラのみのシンプルな技術開発を模索しているようです。ちなみに、テスラのCEOであるイーロン・マスク氏が設立した航空宇宙メーカーのSpaceXは、商用ロケットの再使用に世界で初めて成功。その底知れぬ技術力に大きな期待が寄せられています」

 

 

・自動運転タクシー競争

「アメリカでは、自動車メーカー GM（ゼネラルモーターズ）が手がける「Cruise（クルーズ）」と、テクノロジー大手 Google の子会社「Waymo（ウェイモ）」が自動運転タクシーの市場で競り合っています。現在は、限定されたエリアや条件でのみ運行中（自動運転レベル4）。
クルーズは2023年に人身事故を起こし認可停止中ですが、それでも海外市場への進出を模索中で、日本もその候補国のようです。GMはホンダからの出資を受けていて、技術提携も進めています。自動車メーカーとしてのアプローチで自動運転を広げようとしているわけです。
一方、ウェイモはテクノロジー企業として自動運転の開発に早くから着手し、世界中から優秀なエンジニアを集めているのが強みです。現在は既存の車両にセンサーを装着して走行していますが、将来的にはオリジナルの車両の開発も目指しているようです」

 

 

【中国】

・国家戦略による支援と巨大なEV市場に支えられる

「中国はEVの生産・販売が世界トップクラス。その背景には、Huawei（ファーウェイ）やBaidu（バイドゥ）などテクノロジー企業の多さと、政府の国家戦略による強力な後押しがあります。さらに、IT技術を活用した便利で持続可能な都市づくりを目指すスマートシティ構想のもと、インフラ整備や自動運転技術の導入も推進されています。
規模が大きく、ビジネスチャンスも多い中国市場には、世界中のデザイナーやビジネス関係者が熱い視線を送っています。その結果、車のデザインは洗練されてきていますし、自動運転技術を搭載した中国製EVは今、ヨーロッパにどんどん輸出されているんですよ」

 

 

運転から解放される時代、
ライフスタイルはどう変わる？

 

自動運転車が普及した未来、「それは“移動”そのものが新たなライフステージへと変わる瞬間かもしれない」と、神保さんは語ります。

 

「移動中にかかるストレスや不確定要素が減り、移動時間の予測がより正確になるでしょうね。渋滞の発生なども自動運転車同士の連携で緩和され、移動の効率が高まるでしょう。そのため、例えば仕事中の移動、子どもの送り迎え、買い物といった日常の場面での活用が広がり、ライフスタイルは一変しますよね。
シェアリングエコノミーとの融合も進むでしょう。街中の車のほとんどがシェアカーとなり、必要なときに乗って自動運転で目的地に行けるような仕組みが整うかもしれません。タクシーが常に街中を走るのではなくて、必要なときにだけ自動運転車を呼び出して使う、といった新たなパーソナルモビリティの形が生まれるはずです」

 

さらに、自動運転車は「時間」や「行動範囲」の捉え方そのものを変える可能性を秘めています。

 

「これまでは、自分が車を運転しさえすれば、行きたいところに行けました。レベル5の自動運転車が社会実装されたら、自分が寝ていても行きたいところに行ける。車を運転できなかった人でも、好きなところに行けるわけです。それってすごく自由だと思いませんか？
電車や徒歩の移動では、『持ち物はこれだけにしよう』『日帰りできるのはこの距離までだ』と、私たちは無意識にさまざまな制限をかけているでしょう。自動運転車なら、荷物を好きなだけ積み込んで、移動中に家族との団らんを楽しんだり、仕事をしたりできる。自動運転の技術は、時間の使い方や行動範囲の可能性を広げ、私たちの意識そのものに変革をもたらすのではないでしょうか」

 

 

Profile

『DRIVETHRU』ディレクター / 神保匠吾

カエルム株式会社より2014年にオンラインモーターマガジン『DRIVETHRU』を創刊。先進的な領域とカーカルチャーを織り交ぜたエディトリアルを得意とし、インディペンデントなカーブランドのクリエイティブディレクション多数。2021年にコンバートEVにてグッドデザイン金賞を受賞。京都芸術大学「モビリティ学」非常勤講師（2023年）など。
HP

TLVアドバンスは、環境先進国ドイツ・ベルリン発祥の電動アシスト自転車・E-BIKEブランド「Urban Drivestyle（アーバンドライブスタイル）」とTimberlandとのコラボレーション「Unimoke MK（ユニモーク MK）」を発売。

 

今回のコラボレーションのデザインコンセプトは、旅の気分に合わせて簡単にバイクをカスタマイズできること。気の赴くままにバイクに飛び乗り、日常の喧騒から離れた自然の中でサイクリングを楽しむのも一つ。または、エクステンションシートをリアラックに切り替え、専用のトラベルバックを取り付ければ、自由気ままな一泊二日の小旅行もできます。

 

本E-BIKEは、フル充電で最大60キロメートルの走行が可能なバッテリーと、速度を調整できる5段階の電動アシスト機能やクロモリ製フレームを備えたスタイリッシュなバイクです。Timberlandの創業51周年にちなんで全世界51台の限定販売となります。

 

 

 

Timberlandのクラシックなイエローブーツに使用されているヌバックレザーをシートとハンドル全体に採用した大胆なデザインが特徴で、丈夫なステッチパターンが、Unimoke MKのレトロなオールブラックのスチールフレームと美しく融合し、両ブランドのアイデンティティを見事に表現しています。

 

 

本コラボでは、上質なブラックのベジタブルタンニンレザーとTimberlandのクラシックなイエローブーツのヌバックレザーを組み合わせた、2種類のバッグも新たに登場します。一つはUnimokeのリアラックにしっかりと固定できるレザートラベルバッグ。十分な収納力を備え、取り外し可能なジャカードストラップ付きで、手持ち、肩掛け、クロスボディ、リアラックへの固定と、4通りの使い方が可能です。もう一方は、バイクのフレームに取り付けられるバックルと取り外し可能なストラップが付いたレザースクエアバッグで、日常使いとしても、バイク用サイドバッグとしても使える汎用性の高いアイテムです。

 

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提供：パイオニア株式会社

スマートフォンで使うカーナビ用アプリを使う人が増えている中で、パイオニアの「COCCHi（コッチ）」が人気を集めています。そのダウンロード数は登場以来1年でなんと60万超え。支持される理由とはいったい？　家電にガジェットにグルメに……とモノ好きを自認するGetNaviの有料会員向けサービス「GetNavi Salon」のクルマ好きメンバーに、このCOCCHiを2週間にわたって実際に使ってもらい、その人気の秘密を探ってみることにしました。

 

従来の無料アプリとは一線を画する本格的ナビアプリ「COCCHi」

まずはスマートフォン向けカーナビアプリCOCCHiの基本的な特徴について、GetNavi乗り物担当の上岡が解説していきます。

プロの目線で解説！
GetNavi乗り物担当・上岡 篤

2023年は撮影絡みのキャンプしかできず残念。仮にデリカミニを所有したらどんな体験ができるのだろうと想像を膨らませて、2024年こそはキャンプに出かけようと計画中。

パイオニアといえば、1990年に日本で初めてGPS信号を使ったカーナビ「AVIC-1」を発売したメーカーとしても知られます。当時のキャッチコピーは「道は星に聞く」。宇宙から届く電波を受信して現在地を地図上に表示する初のカーナビをこの一言で言い表したものです。その意味でも、パイオニアはまさにカーナビを切り拓いた先駆者といえるでしょう。

 

それ以来、パイオニアは常に時代の先を行くカーナビを提供するメーカーとして存在感を発揮。やがてその実力はカーナビ界のベンチマークとして高く評価されるまでになり、そこで培った知見はサイバーナビや楽ナビへと継承されていきました。そうした中で2023年9月、パイオニアは、満を持してCOCCHiの提供を開始したのです。

パイオニア
スマートフォン向けカーナビアプリ「COCCHi」
OSはAndroid、iOSに対応。無料版／有料版 基本プラン（月額350円）／有料版 基本＋住宅地図プラン（月額1400円）の3プランを用意。

 

無料で使えるカーナビ用アプリが数多く提供されている中で、このタイミングで有料プランをラインナップさせたのは、それだけパイオニアがCOCCHiに自信を持っている証なのかもしれません。

 

COCCHiが持つ最大の特徴は、これまで提供されてきた無料アプリとは一線を画する、本格的なナビとなっていること。有料プランを基本とすることで、これまで車載ナビを使ってきた人でも十分に満足できる機能を盛り込んでいるのです。これにはもちろん、パイオニアが培ってきた知見が数多く活かされているのは言うまでもありません。

 

「到着が早い」「コストが安い」「道幅が広い」の3種類からルート検索方法を指定でき、独自に保有するプローブデータとリアルタイム情報を活用し、高精度な到着時間予測や出発時間の算出、走行中に発生した渋滞を考慮したルートの再提案を行なうなど本格的です。

 

 

GetNavi Salonメンバーが2週間使って評価！

さて、今回、参加してくれたGetNavi Salonのメンバーは、愛車がステップワゴンのシライシさんと、出張にプリウスで出かけることが多いというスズミチさん、EVであるサクラを通勤に使っているゆうさんの3名。ここからはCOCCHiのポイントを挙げながら、それぞれに使ってみた感想を伺ってみることにします。

GetNavi Salonメンバー
シライシさん
乗っているクルマ：ホンダ・ステップワゴン

最新ガジェットを買い集める40代男性。子どもが2人いるパパ。普段は子どもの送り迎えなどで運転している。

GetNavi Salonメンバー
スズミチさん
乗っているクルマ：トヨタ・プリウス

仕事などでクルマを利用することが多い30代男性。出張先でもレンタカーを借りて運転する。

GetNavi Salonメンバー
ゆうさん
乗っているクルマ：日産・サクラ

毎日通勤で往復55kmほど運転している30代女性。通勤時間の悩みは渋滞に巻き込まれてしまうこと。

 

わかりやすくリアルな交差点拡大図を使って目的地まで誘導

3名がまずCOCCHiをもっとも高く評価したのが、どこへ向かっても常にわかりやすいルート案内をしてくれることでした。

 

スマホ上でCOCCHiを直接使っているシライシさんは「愛媛の実家に帰ったときでも音声案内が丁寧に行われ、曲がるタイミングがとてもわかりやすい。交差点拡大図もスマホをタテにしたときは画面の上側で、ヨコにした時は車載ナビのように右側に並べて表示してくれることは良いと思いました」と、わかりやすいルート案内に満足。

 

 

スズミチさんは「車線数の多い都心を走っていても、『2車線目を走って下さい』とか、道案内が具体的でわかりやすい。ほかの地図アプリによってはかなり攻めた道を案内して、通れそうにない道案内もあったりしました。しかしCOCCHiは最短ルートではないと思いつつも、自車が通れる道を案内してくれます。さらに、到着予想時間もほぼ案内通りで、時間に遅れるわけにはいかない営業の仕事で本当に助かってます」とCOCCHiが仕事の面でも役立っていることを話してくれました。

 

実は交差点拡大図は多くの無料アプリで未採用となっていることが多いんです。そんな中でCOCCHiはほとんどの交差点で車線ガイドを表示でき、周辺の状況をリアルに描いたイラストを使って進行方向を案内します。なので、複雑な交差点でも進むべきルートが把握しやすいというわけです。

 

また、ゆうさんは「ルートを選ぶ時、狭い道を案内されると不安に思う人も多いと思いますが、COCCHiでは“幅広道路”が選択肢の中にあって、これが結構安心感につながると思うんです。私としては、狭い道に自信がない人はこの機能を使うことをおすすめしたいですね」とも話していました。

 

 

その音声ガイドはまるで助手席にナビゲーターが座っているかのよう

また、音声案内に対しても皆さんは、おおむね「聞き取りやすい」との評価。COCCHiで使われている音声ガイドはすべて電子合成音なんですが、そのレベルが相当に高い。特に有料プランで使われている“ニューラル音声”を使った音声は、人の発話に近い高品質さが特徴で、まるで助手席にナビゲーターが座って案内してくれているかのようです。

この聞き取りやすい音声を使って、スズミチさんが話していたように、進行方向だけでなく、何番目の車線を走ればいいかまでもしっかりとサポートします。しかも、分岐点までは距離だけでなく、所要時間でも案内してくれるのです。カーナビでは案内されることが多いのですが、分岐点までの距離を把握しにくい人が多いことに対応した措置。これによって、カーナビ初心者でもルート案内が把握しやすくなるってわけです。また、音声案内の発話頻度は3段階から選択可能。初めて走行する道ではより詳細な音声案内（多）、走り慣れた道や音楽を聴いている時はシンプルな音声案内（少）を利用するなど、ユーザーの用途や状況に合わせて発話頻度を選択できます。

 

一方で、ゆうさんはCOCCHiのルート案内を、通勤での実体験をもとに語ってくれました。「私は今までの純正ナビがベストだと思っていたんです。それが、COCCHiを使ったらもっとも効率よく仕事先に到着できるルートを案内してくれて、おかげで仕事の始業時間にも無事に間に合うようになって助かっています。これは渋滞情報がかなり正確だからなんでしょう、これにはビックリしましたね」。

 

COCCHiで使われている渋滞情報は、パイオニアが独自に収集したプローブ情報に加えて、有料プランならVICS情報も追加されます。それは細街路を除くほとんどの道路が対象となるレベル。つまり、メインの通りから別のルートへ回避した時もこのデータを使って誘導するため、ゆうさんのように可能な限り時刻通りに目的地へ到着できるのです。

 

また、COCCHiではルートを選ぶときに、有料道路の料金に加え、燃料費も同時に見ることができます。つまり、この料金を見ながらお得なルートを選べるわけで、単純に所要時間だけでなく、走行コストまで気配りを見せるCOCCHiならではの機能と言えるでしょう。

 

 

車載ナビさながら精緻かつ美しいCOCCHiの地図表示

多くのナビアプリの中でもCOCCHiは地図表示で抜きんでた実力を発揮します。ほかの無料アプリでは考えられないほど地図が美しく、特に地図上の色遣いではパイオニアの車載ナビのこだわりである地図のビジュアライゼーションもCOCCHiへ継承しています。そこには街区や道幅などの情報がリアルに再現されているのです。この表現力もCOCCHiならではのアドバンテージと言えるでしょう。

 

この表示についてシライシさんは、「COCCHiは地図の色合いがとても見やすいですね。案内中のルートが緑色に表示されて、何処を走っているのかもすぐにわかるんです。この辺りは私が使ってきたほかのナビアプリや車載ナビよりもずっと見やすいと感じてます」と、パイオニアらしい地図表示に感動した様子でした。

 

また、ゆうさんは「地名が四角い枠で囲われているのに加えて、そのフォントがとても見やすくてそれがわかりやすさにつながっている」と地名表示で使われているフォントにも良さを感じている様子でした。

 

この見やすさが安全につながるのではないかと話すのはスズミチさん。「色味がすごいキレイなので、パッと見ただけで知りたい地名とか現在地とかがすぐにわかるんです。（結果として）地図を見る時間が少なくて済むのでこれは安全性にもプラスになるんではないか」というわけです。

 

さらにゆうさんは「（夜モードって多くは背景がブラックになってしまうのが多い中で）COCCHiではその色バランスの使い方がとても良く、長時間使っていてもとても楽に視認できます」と話し、これがロングドライブでのストレス低減につながると話します。

 

そんな中でゆうさんがあることに気付きました。それは自車位置から目的地へ向かって示される赤紫の実線の存在です。「細い線ですが目的地へ向かって伸びていて、これがあることで自分の向かう方角を見失わずに済むようになるんです。以前、使っていたナビにはあったのに、今使用している純正ナビではそれがなくなっていたのでこれはとてもありがたいです。それと夜モードの色バランスも気に入っています。ナビの多くは夜モードになるとブラックになってしまうからです」。

 

 

一軒ごとの所在がわかるゼンリン住宅地図を初導入。でも料金は業務用向け？

地図表示については、パイオニアとして初めてとなるゼンリン住宅地図に対応したことも話題となりました。

 

住宅地図は、一軒ごとの表札から記録した膨大なデータが地図上に表示されるもので、不動産関係でよく使われるデータでもあります。それが有料プラン（月額350円）に加えて1050円の計1400円（月額）を支払うことで、アプリ上で表示されるオプションプランです。このプランを選ぶと、地図を拡大していくと最後に住宅地図へ切り替わります。目的地付近で一軒ごとの情報を知りたい時にとても便利な機能と言えます。

 

実際使ってみれば、スマホの性能が素晴らしいのか、サクサクと動いてその表示も鮮明そのものです。この機能があればいざという時に役立つこと間違いなし！と思うんですが、一般的にドライブするうえでこのプランを選ぶかといえばなかなか難しそうです。

 

ゆうさんも「料金は月額350円から一気に月額1400円になるのは、年間を考えたら少し負担が大きいかなと。私としては月額350円プランで十分役立っています」とのこと。やはりこのプランは、個人宅の配送や送迎、不動産業や建設業などの仕事で使うのに便利なプランなのかもしれませんね。

 

 

詳細なジャンル分けでスムーズに目的地検索。Googleマップとの共有も可能

ここからは改めて、GetNavi乗り物担当の上岡が解説。COCCHiは9月21日にサービスを開始して1周年を迎えました。その間、5回にわたる大型アップデートを行い、スマホでのタテ／ヨコ表示に対応など、その使い勝手は順次機能アップしてきています。

 

直近では9月28日に、自宅へ到着したタイミングですべての走行軌跡を消去する「自宅到着時自動消去」が選べるようになったほか、夜モードでは住所や施設、駅名称などの文字色を黒から白に変更し、道路名称もルートや道路と重ならないような配慮を加えているのも見逃せませんね。また、地図上の任意場所を長押しして目的地／立寄地を設定する際に有料道路／一般道路のどちらに設定するかも選べるようになったことで、使い勝手はさらに向上しました。

 

カーナビとして目的地の検索能力はきわめて重要です。目的地が探せなければカーナビとしての機能を果たせませんからね。そこで、COCCHiの目的地検索ではフリーワードやジャンル、住所などが使え、フリーワードは施設名や電話番号、住所検索に対応した上で音声での入力も実現。これにより、運転中であっても簡単に目的地が探せるのです。

 

ただ、COCCHiではジャンル分けに該当しない施設は検索対象外になってしまうことがあります。目的地は観光名所があったり、またはリストにも掲載されないようなマイナーな施設もあるわけです。そういうときは、検索能力でライバルなし！とまで言われているGoogleマップで探した位置情報をCOCCHiと共有しましょう。これを使えば、日本全国どんなところでも目的地に設定して出かけられるようになります。ぜひ、COCCHiを使って、今まで行ったことがない素敵なルートをぜひ見つけて下さいね。

 

それと、ドライブ中に助けて欲しいと思うことって結構ありますよね。そんなとき、COCCHiでは画面上のメニューボタンを押すだけで「駐車場」「ガソリンスタンド」「トイレ」の3つを探すことができる「お助けメニュー」が活躍してくれます。

 

お助けメニューには並走する高速道路あるいは一般道との切り替えをワンタッチで行える機能も備えています。スマホで使う以上、道路の高低差を自動認識するのは困難ですから、この機能は積極的に使いこなすことをおすすめします。こうした、いざという時のお役立ち機能が、ドライバーの運転中のストレス低減につながるのです。

 

COCCHiには無料版と2つの有料版の計3プランが用意されているとお伝えしましたが、おすすめはなんといっても有料版の基本プラン。“基本”と称することからもわかるように、COCCHiはこの基本プランで初めて本来の機能が発揮できる設定となっているからです。1か月間は無料で使えるので、まずは試して、その上で無料版にするか有料版にするかを決めればいいでしょう。

 

 

COCCHiは9月21日でサービス開始1周年！ 公式Xで「みんなの#推しルートキャンペーン」を実施中

COCCHiの提供開始1周年を記念して、パイオニアでは公式Xで「みんなの#推しルートキャンペーン」を実施。推しルートの写真とキャンペーン告知投稿の引用リポストと、ハッシュタグ（#推しルート）投稿で「ドライブでおすすめのルート」または「今年探索したルート」を募集中です。投稿した中から抽選で20人にガソリンギフト券（2000円分）が当たるとのこと。キャンペーン期間は10月1日から11月30日まで。

 

ちなみに、GetNavi Salonメンバーの推しルートは以下でした。

「厚木から宮ヶ瀬ダムに向かう山道のルートは走っていて楽しいですね。たまに、家族でさがみ湖MORI MORIまでドライブしたりもします」（シライシさん）

「首都高の堀切JCT から江戸橋JCTの間です。夕方から夜になる短い時間ですけど、首都高から見える東京スカイツリーが綺麗で好きですね」（スズミチさん）

「湘南の国道134号線がおすすめ。特に鎌倉の材木座海岸から藤沢方面に向かって走ると左手に、美しい海、穏やかな波の音に癒されます。パシフィックドライブインで江ノ島に沈む夕日を眺めながらレモネードを飲む時間が最高のひとときです」（ゆうさん）

 

文／会田肇　撮影／松川忍

 

ホンダのコンパクトミニバン、ホンダ「フリード」が今年6月、フルモデルチェンジして三代目となりました。受注状況も絶好調のようで、なんと発売開始後1か月で月間販売計画の約6倍となる3万8000台を記録！ その人気の秘密はどこにあるのか、試乗を通してレポートします。

 

■今回紹介するクルマ

ホンダ フリード e:HEV（エアー EX［FF］、クロスター［4WD］）

250万8000円〜343万7500円（税込）

 

ラインナップは「エアー」と「クロスター」の2タイプ

フリードは初代より手頃なサイズと高い実用性が評価され、ホンダ車の中でも常に上位に入る人気車です。先代はモデル末期になっても月間1万台近くを販売するほどの人気を得ていましたが、これはまさにファミリーカーとして“ちょうどいい”ことが評価されてきたからこそ。そして、様々な面で進化を遂げた三代目は、その良さを継承しながらも新型ならではの改良が加えられて誕生しました。

 

ラインナップは大きく分けて標準車の「エアー」と、アウトドア志向に振った「クロスター」の2タイプとなり、ステップワゴンと同様、明確なキャラクター分けが行われました。パワートレーンは1.5リッター直4ハイブリッド「e:HEV」と、同じ1.5リッターのガソリンエンジン車で、それぞれにFFと4WDを用意。このラインナップは先代と同様ですが、そこに新型ならではの改良が加えられたのです。

 

 

フリード初、パワーユニットにe:HEV採用！

その改良のポイント一つ目は、ハイブリッドモデルのパワーユニットを刷新したことです。先代はデュアルクラッチトランスミッション（DCT）を使った「i-DCD」を採用していましたが、三代目はそれを「e:HEV」に変更。これはホンダのコンパクト車としては「フィット」や「ヴェゼル」に続くもので、走行用モーターと発電用モーターの2つのモーターを備えて走行状況によって駆動力を自動的に切り替えるハイブリッドシステムとなります。

 

これによって、i-DCDを上回る加速性能を実現することとなり、市街地でのスムーズな加速だけでなく、特に登坂や高速域での加速性能にも余裕を感じ取れるようになりました。今までどちらかといえば得意ではなかった高速での走行でも、一段と力強さを感じるようになったのです。

 

二つ目はプラットフォームの進化です。ベースこそ先代からのキャリーオーバーとはなりますが、ホンダによればフロアやサイドシル、フロアフレームを一新し、開口部やダンパーの取り付け部、リアクォーターピラーも大幅に剛性をアップしたとのこと。その結果、走り出せば先代とは別モノとの印象を受けます。街乗りでのしなやかな走りは上質ささえ感じさせるほどでした。

 

ただ、室内の広さは先代とはほぼ同じです。全長で45mm長くなっていますが、これはその大半を新搭載となったe:HEVを収めるためにフロント部を拡大したため。一方でベースモデルとなるエアーは5ナンバー枠に収めていますが、クロスターは25mm増しの3ナンバー枠となりました。

 

3列シート車にリア専用エアコンを採用

室内に入ると水平基調のダッシュボードが最近のホンダ車らしさを感じさせます。視界も良好で、運転席からは周囲を広々と見渡すことができます。インパネには大容量の収納ボックスや取り出しやすさを追求したトレーを配置。さらに、シートの肩に当たる部分を細身にして後席からの圧迫感を抑えたことで、2列目や3列目のシートからの抜けのいい視界を実現していることも見逃せません。

 

 

ダッシュボードは基本的に硬質パネルで構成されますが、それでもエアーにはダッシュボードの上部に手触りが心地よいファブリックが施され、それがナチュラルさを演出。また、ホンダのコンパクトミニバンとして初めて、リア用エアコンが3列シートの上級グレードに標準装備されたのは新型の大きなポイントとなるでしょう。

 

さて、試乗したのは、2列5人乗りのクロスター（4WD）と、一番の売れ筋となると思われる3列7人乗りのエアーEX（FF）で、いずれもe:HEV仕様です。そして、別の日に2列5人乗りのクロスター（FF）のガソリン車にも試乗しました。

 

2列目がもっとも快適なのは3列6人乗り仕様

まず、e:HEVのクロスターですが、新型フリードで2列5人乗りが選べるのはクロスターのみで、これは先代でいえば「フリード＋」から置き換わったもの。また、クロスターとエアーでは2列目がキャプテンシートとなる3列6人乗りも選べ、さらにこのクロスターに限っては、車椅子のまま乗り込める「スロープ」や「助手席リフトアップシート」を備えた福祉車両も用意されました。ただ、エアーにある3列7人乗り仕様はクロスターに用意されていません。

 

その中で、2列目に座ってもっとも快適だったのは3列6人乗りのキャプテンシートでした。細身ながら身体にフィットする専用シートである上に、左右にアームレストがあることで身体を常に安定させることが可能だったからです。対して、2列5人乗りのシートは2列目がベンチシートとなり、特にe:HEVではフロアが高めとなるために太ももが座面から離れることもあって、乗車中はどうしても不安定になりがち。ミニバンらしい快適さを2列目で感じたいのなら、3列6人乗りのキャプテンシートをおすすめしたいですね。

 

とはいえ、乗り心地だけを捉えれば2列5人乗りでも驚くほど快適でした。先代はともすればハンドリングの良さを重視して、路面からの反応をリアルに伝えてくる印象でしたが、新型はそれとは真逆。三代目フリードは、ミニバンとして熟成の乗り心地に達したといえるかもしれません。

 

その4WDシステムは先代同様の電子制御油圧多板クラッチを備えたプロペラシャフト付「リアルタイムAWD」で、これはSUVのヴェゼルと同じもの。発進時より積極的にリアに駆動配分するため、ステアリングを切ったときなどでも思い通りにトレースできるのがメリットです。実際、後述するエアーのFFと比べると、明らかにどっしりとした安定感があり、決してパワフルな印象こそありませんが、市街地での発進は極めてスムーズにこなしてくれていました。

 

軽快な走りを見せたe:HEVのFF。市街地で十分なガソリン車

次に試乗したのが3列7人乗りのエアー EX（FF）です。4WDに比べて車重が軽くなることもあって、その走りの軽快さではシリーズ中ナンバーワンといえます。アクセルを踏めばリニアに加速し、HVならではの力強さをより感じさせるものとなっていました。フリードには燃費向上が期待できる「ECON」モードが備えられていますが、このモードでも十分な加速を発揮。そして、これをOFFにすればモーターらしさをよりしっかりと感じられる走りとなります。これなら高速道路の流入でも不満は感じないでしょう。

 

さらに3列7人乗りのエアー EX（FF）は、路面からの反応でも一段としなやかさが増していました。多少ロールが大きめではあるものの、足回りのフリクションも徹底して抑えられているようで、その乗り心地はひとクラス上のミニバンと比べても遜色ありません。エンジン音も静かですし、ロードノイズの侵入もかなり少なめとなったこともあり、ミニバンとしての快適性はこのグレードがピカイチであると感じました。

 

最後に2列5人乗りのクロスター（FF）のガソリン車です。モーターを搭載していないだけに絶対的なパワー感はe:HEVに比べると落ちるのは確かです。しかし、それでも市街地での走行に限ればほとんどストレスは感じないレベルにあり、高速道路への進入もECONモードにしなければ十分な加速力が得られます。特に組み合わせたCVTは、あたかも変速があるかのように段をつけた加速フィールが味わえ、アクセルを踏んだときの心地良さを感じさせてくれるものでした。

 

全車速追従のACCやブラインドスポットインフォメーション採用

新型となって様々なドライブアシスト機能も進化しています。特に見逃せないのが、電子制御パーキングブレーキ（EPB）＋オートブレーキホールド（ABH）が全グレードに標準装備されたことと、ブラインドスポットインフォメーション（BSI）が一部グレードに搭載されたことです。

 

EPBの採用は渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール（ACC）の実現をもたらすもので、先行車がいない場合は設定した車速を自動で維持し、先行車がいる場合は自動で加減速して適切な車間距離を保ちます。ただ、センシングが従来のミリ波レーダーと単眼カメラの組み合わせから、単眼カメラのみとなったことで、先行車との距離の検知はやや不安定な印象です。それでも渋滞時もACCが継続できるメリットは大きいといえます。

 

また、BSIは車線移動する際、ミラーでは見えなくなっている斜め後方の車両検知してくれるというもので、車線移動での安全性を高めるのに有効な装備となっています。ベースグレード以外はすべて装備されているのはうれしいポイントです。

 

三代目フリードは、3列目シートすべてで快適に座れる長所を引き継ぎつつ、ハイブリッド車はe:HEVに進化し、乗り心地でもひとクラス上の上質さを獲得しました。課題となっていた先進安全装備でもライバルに追いついたことで、コンパクトミニバンとしての魅力度をさらに向上させたのは間違いないでしょう。

 

SPEC【e:HEV エアー EX（FF）】●全長×全幅×全高：4310×1695×1755mm●車両重量：1480kg●パワーユニット：1.5L水冷直列4気筒エンジン＋交流同期電動機●エンジン最高出力：78kW／6000〜6400rpm［モーター最高出力：90kW／3500〜8000rpm］●エンジン最大トルク：127Nm／4500〜5500rpm［モーター最大トルク：253kW／0〜3000rpm］●WLTCモード燃費：（6名）25.4km／L・（7名）25.3km／L

SPEC【e:HEV クロスター（4WD）】●全長×全幅×全高：4310×1720×1780mm●車両重量：（5名）1560kg・（6名）1580kg●パワーユニット：1.5L水冷直列4気筒エンジン＋交流同期電動機●エンジン最高出力：78kW／6000〜6400rpm［モーター最高出力：90kW／3500〜8000rpm］●エンジン最大トルク：127Nm／4500〜5500rpm［モーター最大トルク：253kW／0〜3000rpm］●WLTCモード燃費：（5名）21.3km／L・（6名）21.1km／L

 

撮影／松川 忍

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

大谷翔平とベーブルースが歓談？ そんなシーンを使ったダンロップのCMに、思わず目を凝らした人も多かったのではないでしょうか。

 

これはダンロップがこの秋に発売する「シンクロウェザー」という、2つの機能を備えた、いわば“二刀流”とする新たなタイヤに絡めたCMなのです。今回はそのタイヤについて、解説と走りをレポートします。

 

“二刀流”を共通としてイメージキャラクターに大谷翔平を起用！

 

この動画に登場している“ベーブ・ルース”は、当たり前ですが本物ではありません。

 

この方はベーブ・ルース財団の協力によって紹介された“そっくりさん”で、骨格や輪郭などに修正を加えることで、まるで本人であるかのように演出しているそうです。かつて打者・投手の二刀流で名を馳せたベーブ・ルースと、現代の二刀流のスーパースターである大谷翔平とのコラボレーションを、新たな“二刀流タイヤ”として発売される「シンクロウェザー」のイメージに重ねているわけですね。

 

では、「シンクロウェザー」とはどんなタイヤなのでしょうか。概要をかいつまんで言えば、冬タイヤとしてスタッドレスタイヤ並みの性能を発揮しながら、ドライ＆ウエット路面でも夏タイヤ並みの性能を発揮するというものです。こうお伝えすると、多くの方から「本当なのか？」と疑いの眼差しも寄せられることでしょう。でも、ダンロップの開発陣は自信満々なのです。

 

夏でも冬でも高性能を発揮する“次世代オールシーズンタイヤ”

 

その自信の裏付けとなっているのが「アクティブトレッド」と呼ばれる新技術。水に触れたり、温度が下がったりした際にゴムの性質が変化して柔らかくなり、結果として摩擦係数を常に高く維持できることで滑りにくくなる、というものです。つまり、タイヤ自身が路面に「シンクロ」することで、ウエット路面でもアイス路面でも高いグリップ力を発揮するというわけです。

 

従来のオールシーズンタイヤなら、雪道でこそ一定のグリップを保つことはできたものの、凍った氷上路面までは対応は難しいとされてきました。しかし、この技術を採用することで、氷上路面の走行時にも確かなグリップを可能にしたのです。

 

それだけではありません。「シンクロウェザー」は、夏タイヤ並みのドライ＆ウエット路面性能を合わせ持っています。つまり、スタッドレスタイヤ並みの雪上＆氷上路面性能と、夏タイヤとしての実力もフルに発揮できる、史上初のオールシーズンタイヤとして登場しているのです。

 

まさにこれが「シンクロウェザー」が“次世代オールシーズンタイヤ”といわれる所以であり、“二刀流”を謳う理由もそこにあるわけです。

 

ゴムに仕込まれた“2つのスイッチ”が環境に応じて切り替わる

 

でも、どうしてこんなことができるのでしょうか。不思議ですよね？

 

そもそも「アクティブトレッド」とは、水や温度などの外的要因に反応してゴムの特性が変化する新技術で、ゴムを柔らかくするには欠かせないポリマーの動きをコントロールする役割を果たします。「シンクロウェザー」ではこのゴムの中に「水スイッチ」と「温度スイッチ」の2つのスイッチ機能を備えており、これを環境に応じて切り替えることでゴムの特性を変化させているのです。

 

具体的には、路面に接地するトレッドの一部に、水に触れると結合が溶けるイオン結合のポリマーを採用（水スイッチ）。これによりウエット路面に入ると表面が柔らかくなってグリップ力が高まります。そして、水が乾けば再び元の硬さに戻ってドライ路面でのグリップ力を回復するのです。

 

そして、次に冬場の低温時にはゴムのグリップ力を高める成分をポリマーから切り離すことで（温度スイッチ）ゴムが硬くなるのを抑えます。これによってゴムは柔らかいまま維持され、雪上や氷上でもしっかりとしたグリップを実現することができるというわけです。

 

タイヤの表面には、その性能を裏付けるものとして、冬用タイヤ規制が発令された高速道路も走れる「スノーフレークマーク」はもちろんのこと、国連が定めた氷上性能をクリアした「アイスグリップシンボル」までも刻印されています。まさに、これまでのオールシーズンタイヤではあり得なかったことを「シンクロウェザー」は可能にしたのです。

 

氷上でも安心して走れる高いグリップ力を実感

では、その実力は本物なのでしょうか？ 2月に北海道で雪上＆氷上路面を、5月に岡山でドライ＆ウエット路面で試乗する機会を得ました。

 

雪上＆氷上路面での試乗は、旭川市内にあるダンロップのテストコースと周辺の一般道を使って行なわれました。試乗の対象となったのは「シンクロウェザー」に加えて、ダンロップのオールシーズンタイヤ「マックス・エーエスワン（MAXX AS1）」と、「ウインターマックス・ゼロツー（WINTER MAXX 02）」です。

 

最初に「MAXX AS1」で走ると、最初の氷上でさっそくグリップ力の弱さを露呈。アクセルを踏んでも思うように加速してくれません。氷上を旋回するとそのまま外側へと膨らんでしまい、そのコントロールにずいぶんと苦労することになりました。まさにオールシーズンタイヤゆえの氷上でのグリップ力の低さを体感したわけです。

 

次の「シンクロウェザー」では、氷上でもステアリングを切っただけの反応が伝わってきました。もちろん、パワーをかければ外側へ膨らみますが、「MAXX AS1」とは安心感がまるで違います。ただ、その後に「WINTER MAXX02」を走らせると、さすがはスタッドレスタイヤ、よりしっかりとしたグリップを感じさせてくれました。とはいえ、「シンクロウェザー」との差は小さく、改めてその実力の高さに驚かされた次第です。

 

続いて「シンクロウェザー」で雪深い一般路に出てみました。雪深い路面をものともせず、グイグイと雪道を突破していきます。カーブに差しかかったところで少し強めにステアリングを切るとわずかに横に流れる動きを見せましたが、それでもすぐにグリップして安心感は十分。雪道での頼りがいをしっかり感じ取ることができました。

 

シャープなハンドリングと快適な乗り心地。静粛性の高さに驚き！

そして、次なるシーンは5月の岡山。ここではダンロップのテストコースで周回路を使ったハンドリング、濡れたスキッドパッドでのウエット路面走行、さらに周辺の一般路でも試乗しました。タイヤは「シンクロウェザー」のほかに、「ルマン・ファイブ・プラス（LE MANS V＋）」と、スタッドレス「ウインターマックス・ゼロツー（WINTER MAXX02）」を試しています。

 

ここで最初に試乗したのは夏タイヤの「LE MANS V＋」。周回路を走ると路面の状況にしっかりと反応し、操舵に対しても忠実にトレースする高いスポーツ性を発揮し、高速での周回でももっとも安心度が高かったです。一方のスタッドレスタイヤ「WINTER MAXX02」は剛性の低さがモロに出ており、ステアリングを切っても反応が鈍く、高速でもその都度修正を余儀なくされました。また、ロードノイズもかなり高めです。

 

続いて「シンクロウェザー」に乗り換えてまず実感したのは、その静粛性の高さ。おそらくその実力は夏タイヤの「LE MANS V＋」とほぼ同等と言っていいでしょう。実はこれまで、オールシーズンタイヤはノイズレベルが高いのが個人的にも悩みでしたが、これなら音楽だって十分楽しめそうです。

 

さらに乗り心地も上々。荒れた路面でもいなし方が巧みで、路面からのショックが最小限にとどまっていました。しかも周回路での高速走行でレーンチェンジをすると、その反応はとてもオールシーズンタイヤとは思えないほどシャープ。その反応の良さに、高速周回がとても楽しく感じられたほどでした。

 

タイヤの歴史に新たな1ページを刻むのは間違いなし

雪深い真冬の北海道、汗がにじみ出そうな5月の岡山でテストした「シンクロウェザー」の試乗は、これまでのオールシーズンタイヤの概念を大きく変えるものでした。今までなら、オールシーズンタイヤは一年を通して使える便利さを持ちつつも、夏タイヤとしても冬タイヤとしても“そこそこの性能”にとどまっていたわけです。

 

一方、この秋に登場する「シンクロウェザー」は見事に“次世代オールシーズンタイヤ”としての実力を十分に見せつけてくれました。価格は同社のタイヤの中では最も高くなるとのことですが、ダンロップとしてはこの製品の実力を正しくユーザーに伝えるため、認定シップ制度を導入して大事に育てていく考えとのこと。「シンクロウェザー」の登場はタイヤの歴史に新たな1ページを刻むのは間違いないでしょう。今後のさらなる進化にも期待したいですね。

 

 

16歳以上なら、免許不要で誰でも乗れる！ そんな「特定小型原付自転車（以下：特定小型原付）」に四輪車を投入する計画が進められています。手掛けるのは電動パーソナルモビリティを提供する「glafit（グラフィット）」。今回、いち早くそのプロトタイプに試乗してまいりました。

 

そもそも「特定小型原付」とは？

まず、特定小型原付について少し解説しましょう。これは2023年7月1日に新設された電動モビリティ向けの交通ルール。16歳以上であれば運転免許不要で運転でき、ヘルメットの着用は “努力義務”とされている新たなカテゴリーです。

 

特定小型原付の車両は、車体を長さ190cm以下、幅60cm以下に収め、原動機は定格出力を0.60kW以下の電動機とすることが条件。そのスタイルは特に指定はなく、AT機構が備えられていれば二輪や三輪でも、あるいは四輪でも構いません。

 

走行速度は一般道では最高20km/hまでとされる一方で、歩行者モードに切り替えれば自転車走行可となっている歩道を最高6km/h以下で走ることもできます。ただし、これに伴い、特定小型原付の車体には緑色の最高速度表示灯の装備が義務付けられ、20km/h以下では緑色点灯とし、歩道を走行する6km/h以下では緑色点滅で表示することも条件となります。

 

一方で、免許も不要でヘルメットも努力義務となれば、自転車と同じカテゴリーと勘違いしそうですが、特定小型原付はナンバー登録を行なったうえで、自動車賠償責任保険（自賠責）の加入が必須です。当然、取得したナンバーの装着も義務付けられています。

 

今回、glafitが発表した四輪車は、まさにこの特定小型原付の条件に基づいた四輪車両として開発されたものです。

 

高齢者でも安心して乗れる「リーンステア制御」採用

開発にあたって特に意識したのは、免許を返納した高齢者や、運転に不慣れな若者でも安全に運転できるように設計されていることにあります。その実現のために搭載されたのが、アイシンが開発した「リーンステア制御」技術。これにより、車幅が狭い特定小型原付での四輪であっても安定した走行が可能となったのです。

 

glafit代表取締役社長CEOの鳴海禎造氏によれば、四輪車の計画は特定小型原付のルールが決まる以前から構想として持っていたそうです。しかし、いざ開発してみると解決すべき課題は山積みで、特に車幅が狭い特定小型原付で安定走行を実現するのは困難を極めたとのこと。

 

普通に考えれば、二輪車に比べて三輪車や四輪車は何となく倒れにくいと思われそうですが、特定小型原付では車幅は最大でも60cmと、一般的な乗用車の1/2～1/3しかなく、その分だけ安定性は低くなります。そのため、人が乗ると重心位置はおのずと高くなることもあり、特に車道と歩道を行き来する際の段差や、スピードを出して旋回する際の遠心力による対処はかなり難しかったようです。

 

そんな矢先、アイシンから紹介されたのがリーンステア制御技術だったのです。

 

アイシンとともにさっそく検証に入ると、その結果は安定走行に大きな効果があることが判明。開発がスタートしたのは2年前のことだったそうです。開発は、制御を含めた足回りをアイシンが、そのほかの車体はglafitが担当する共同開発という形で進められました。

 

リーンステア制御技術の最大のポイントは、路面が傾いていても車体を常に水平に保てることにあります。そのため、片輪だけ段差に乗り上げても車体は水平に保ち続けられます。さらにカーブでハンドルを切ると、車体が自動的に曲がる方向の内側へと傾いてくれるので、オートバイに乗っているときのようにドライバーが重心を移動させる必要は一切ないこともポイント。これにより、たとえ二輪車の経験がない人でも安心して乗れるモビリティとなったというわけです。

 

 

車体を目の前にして実感するのは、高齢者が乗る「シニアカー」よりもずっと大きいところ。それでも特定小型原付の長さ190cm以下、幅60cm以下の枠内に収められているそうで、逆にこのサイズがあるからこそ道路上でも目立つ存在となり、後続車からの視認という意味でもメリットがありそうと感じました。

 

プロトタイプは鉛バッテリーを搭載していましたが、製品化する際はリチウムイオン電池の採用を進め、それによって実現する車体の軽量化や省スペース化を活かしてカーゴスペースも用意していきたいとのことでした。

 

ワンレバーで簡単走行。モード切り替えで一般道も歩道も走行できる

試乗してみると、プロトタイプの操作はとても簡単でした。電源をONにして、ハンドルの右側グリップ下にあるレバーを押し込むだけで車体はスルスルッと動き出し、レバーを放したら回生ブレーキで減速します。もちろん、ブレーキ機構は後輪を制動する仕組みとして別途備えられていますが、回生ブレーキがかなり強力なので、この日の試乗で使うことはほとんどありませんでした。

 

 

 

速度は特定小型原付ならではの最高速度として6km/hと20km/hの2つのモードを用意し、利用者は歩道と車道の走行状況に応じてスイッチで切り替えられます。

 

20km/hで走行しているときは身体で風を直接感じることもあって、十分なスピード感を感じます。これなら少し離れた場所へ出掛けても“遅い”とは感じないかもしれません。一方の6km/hではさすがに遅く感じますが、二輪と違ってフラつくこともなく安定して走れます。これは周囲を歩行している人にとっても、安全性の面でメリットがありそうです。

 

一方で、プロトタイプはハンドルがオートバイのようなバータイプとなっており、そのため、コーナーリングではアクセルとなるレバー操作がしにくい状況もありました。こうしたことから、試乗した人からは「クルマのような回転するタイプがいい」との声もあったそうです。glafitとしては「こうした声を収集したうえで、製品化する際に最良のスタイルを提示していきたい」と話していました。

 

具体的な販売スケジュールは未定とのことでしたが、鳴海CEOによれば「2025年開催の大阪万博にも出展し、できるだけ早い時期に商品化したい」とのこと。航続距離も40km～50kmを想定しているとのことで、これなら積極的に出掛けるきっかけにもつながるでしょう。

 

商品化が実現できれば、免許を返納して日常の足を必要とする高齢者にとって、新たなモビリティとして役立つことに間違いありません。想定価格は「（30～40万円の）シニアカー以上、軽自動車未満」を想定しているとのこと。年金生活の高齢者にも買える価格帯での登場を期待したいですね。

 

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2024年秋、スズキからコンパクトSUV「フロンクス」が登場します。インドで生産されるこのSUVは、これまでに多くの賞を獲得しており、日本でも大きな期待が寄せられています。そんな中、正式発売を前にフロンクスのプロトタイプに試乗する機会に恵まれました。今回はそのインプレッションをお届けします。

 

■今回紹介するクルマ

スズキ フロンクス（試乗グレード：2WD、4WD）

 

インドで大好評のバレーノをベースに開発

新型フロンクスは2023年1月、インドのデリー近郊で開催された「Auto Expo 2023」でデビューしました。その後、同年4月にインド国内でスズキの高級ブランド「NEXA」から発売され、8月から10月にかけて南アフリカや中東、南米の一部でも販売を開始。主に新興国を中心に展開してきました。そうした中で今回、日本への導入が決まり、メディア向けにいち早く試乗会が開催されたというわけです。

 

実はスズキがインドで生産した車両を日本で販売するのは初めてではありません。2016年3月に「バレーノ」を日本に導入したことがありました。残念ながら、日本では思ったほど販売台数が伸びず、2020年7月に日本での販売を終了していますが、インドではこれが大ヒットとなり、2022年には前モデルを受け継いだ2代目が登場。今回のフロンクスはこの2代目バレーノをベースにSUVとして開発されたものとなります。

 

個性的なデザインと扱いやすいボディサイズ

車両を前にして感じるのが抜群の存在感です。開発者によれば、「街中にあっても溶け込まないデザインを狙った」そうで、特にクロームメッキ加飾のバーとピアノブラックを組み合わせたフロントグリルは迫力満点。デイタイムランニングライト／ウインカー兼用のLEDランプの組み合わせも個性的で、さらにその下には左右まで回りこんだブリスターフェンダーにヘッドライトを組み込むなど、そのデザインは一度見たら忘れられない奇抜さがあるといえます。

 

 

リアビューはいま流行りの一文字型のテールランプとなっており、光るところ以外はブラックアウトされているのでキリッとした印象。後続車からも好印象となるのではないでしょうか。

 

リアゲートは手動式ですが、動作は軽めなので使い勝手も上々。リアフォルムが寝ているものの、フロアが2段構造となっているのでかさばるものも結構いけそうです。

 

 

また、ボディサイズは全長3995mm×全幅1765mm×全高1550mmとBセグメントのコンパクトSUVになります。全長が4m未満ということでBセグメントの中でも小さめの部類になりますし、なによりも高さが1550mmに抑えられているので、立体駐車場に入れられ、これが都市部で使う人にとってはメリットとなるでしょう。

 

渋滞追従ACCなど日本仕様だけに与えられた先進装備

インテリアはどうでしょう。このクラスのセグメントとしては珍しいぐらい、ピアノブラックやメッキパーツが多用され、そこにボルドーカラーが組み合わされています。それぞれのパーツは樹脂製であるため、素材自体は決して高級なものではないと思います。しかし、それぞれが主張することなく自然に組み合わされていることで、見た目の印象はかなり良いです。

 

個人的に気に入ったのは、日本仕様にはヘッドアップディスプレイなど先進機能が標準装備されていることです。スズキはスペーシアやワゴンRでもこれを採用するなど、先進機能の搭載を積極的に進めてきましたが、フロンクスにも搭載となりました。さらにインド本国では手で引くタイプの機械式だったパーキングブレーキが、なんと日本仕様では電動式としたのです。さらにACCも搭載されており、この組み合わせによって全車速追従が可能となり、渋滞時の疲労軽減にも大いに役立ってくれるというわけです。

 

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リアシートはセンターにアームレストが装備されておらず、後席用のエアコンの吹き出し口もありません。このあたりはクラスとして標準的な仕様と言えます。それでも後席にUSB端子（Type-A／Type-C）が装備されているのはイイですね。

 

広さは大人3人が座っても十分なスペースがあります。ただ、助手席側の後席足元にはマイルドハイブリッド用バッテリーが搭載されているので、その分だけ足元は窮屈に感じるかもしれませんね。

 

軽快でリニアなハンドリングを備える2WD

フロンクスのパワートレインは、1.5リッター直列4気筒の自然吸気エンジン、これにマイルドハイブリッド機構を備えたものとなっており、最高出力は74kW／6000rpm、最大トルクは135Nm／4400rpm。ミッションはアイシン製6速ATが組み合わされています。また、ラインナップには日本仕様のみ4WD仕様が加えられていることも見逃せません。

 

さて、そのフロンクスにいよいよ試乗です。試乗コースは、静岡県・伊豆の国市にあるサイクルスポーツセンターのクローズドコース。ここを通常とは逆回りで走行することとなりました。

 

最初に試乗したのは2WDモデルからです。走り出してまず気付いたのが、ロードノイズが予想以上に低く、かなり静かであるこということ。この日はそこそこ風も吹いていたのですが、風切り音も入って来ません。もちろん、ガソリン車ですからアクセルを踏み込めば、それなりのエンジン音が侵入してきますが、それもうるさいという感じはありません。おそらく車内の遮音がしっかり効いているのでしょう。

 

開発者によると、サイドのガラス厚を前後ともに通常より厚くしてあるとのこと。こういった積み重ねがこの静粛性をもたらしているのでしょうね。

 

ハンドリングもなかなか良好です。試乗コースのコーナリングでもリニアに反応してくれて、思い通りのコースをトレースしてくれます。ブレーキを踏んでアクセルを踏み込むコーナーからの立ち上がりもスムーズで、それほどパワー不足は感じません。それどころか、元気かつ軽快な走りを感じ取れました。サーキットを走ると、一般道に比べてパワー不足を感じやすいのですが、それもほとんど感じることはありません。

 

また、2WD車はリアサスがトーションビームなのですが、嫌な突き上げ感はほとんどなかったのも好印象です。

 

4WDならではの駆動力が安心の走りを生み出す

続いて4WD車の試乗です。この4WDはプロペラシャフトで駆動力を伝えるタイプで、これにより車重は2WD比で60kgほど増えます。とはいえ、それでも1130kgですから、これはスズキならではの軽量設計が活かされている結果とも言えるでしょう。ただ、最高出力は73kW／6000rpmと2WD車に比べて若干低く、最大トルクも134Nm／4400rpmとこれも低くなっています。おそらく4WD化に伴う排気系の取り回しなどで低くなったと思われます。

 

ただし、それが走りに影響が出ているかといえばそうではなく、むしろ駆動力が増えたことで安心感のある走りを楽しめます。特にコーナリングでは路面にピターッ！ と車輪が吸い付けられるように駆け抜けていく。この感覚が2WDとの大きな違いですね。2WDにもあるスポーツモードに切り替えてみるとさらに効果的で、キックダウンのレスポンスが向上。そのため、コーナリングを繰り返すうちにどんどんペースが上がっていっちゃうんですね。「ホント、サーキットで良かった」なんて思っちゃいました。

 

また、4WDには急な下り坂などで役立つヒルディセントコントロールを装備しているのも見逃せません。

 

それと本来なら4WDにありがちなプロペラシャフトによるノイズも発生するところなのですが、車体の強度を高める部材の最適化やマウント防振ゴムの採用、さらにはプロペラシャフトにダイナミックダンパーを装着することで、驚くほど静粛かつスムーズさを生み出しています。この4WDはかなりオススメですね。あとは価格と燃費のスペックが気になりますが、今秋の正式発表が楽しみです。

SPEC【2WD】●全長×全幅×全高：3995×1765×1550mm●車両重量：1070kg●パワーユニット：直列4気筒エンジン●最高出力：74kW／6000rpm●最大トルク：135Nm／4400rpm

SPEC【4WD】●全長×全幅×全高：3995×1765×1550mm●車両重量：1130kg●パワーユニット：直列4気筒エンジン●最高出力：73kW／6000rpm●最大トルク：134Nm／4400rpm

 

撮影／茂呂幸正

 

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パナソニック オートモーティブシステムズ（以下：パナソニック）は9月12日、ネットワーク機能を強化してYouTubeやAmazonPrime Videoなど7つの「ネット動画」を楽しめるようにしたカーナビステーション「ストラーダ」の最新モデル計6機種を10月上旬から11月下旬にかけて順次発売します。

 

ラインナップは大画面モデルを含め全6機種

 

新製品のうちFシリーズとなるフローティング大画面モデルは、10V型有機EL／HD「CN-F1X10C1D」、9V型液晶／HD「CN-F1D9C1D」の2タイプをラインナップ。価格はオープンプライスで、店頭想定価格は前者が25万円前後（税込）、後者が16万円前後（税込）で、発売は2024年11月下旬を予定しています。ちなみに10V型、9V型は540車種以上に装着可能。

 

7V型液晶を搭載するスタンダードモデルとなるCAシリーズは、ワイド2DIN対応の「CN-CA01WD」と2DIN対応の「CN-CA01D」の2タイプ。店頭想定価格はともに12万円前後（税込）。また、特定販路向けとしてワイド2DIN対応の「CN-CE01WD」と、2DIN対応の「CN-CE01D」を用意し、ともに店頭予想価格は10万円前後（税込）。発売はいずれも2024年10月を予定しています。

 

ネットワーク機能を活かした3つの機能

パナソニックは、新製品のコンセプトについて「インターネットにつながることで、より充実したコンテンツをナビの大画面で楽しめ、それを簡単かつ便利にすることで、 車室空間をより快適で、安心できる心地よいものにしていく」と説明。今回発表した6モデル共通する特徴として、「ネット動画サービスへの対応」「Apple CarPlay、Android Autoへのワイヤレス接続対応」「最新の地図コンテンツへの対応」の3つを挙げています。

 

まず「ネット動画サービスへの対応」ですが、これはWi-Fi接続によりYouTubeやAmazon PrimeVideo、TVer、U-NEXT、TELASA、NBA-Rakuten、SPOOXの7つの動画配信サービスを楽しめるもので、これはWebブラウザ機能の搭載により可能となりました。スマートフォンが普及した昨今、ストリーミングで動画視聴する人が急増していることが機能搭載の背景にあるとのことでした。

 

一方で、ストラーダは従来機より自宅のレコーダーに録画した動画が見られる「レコーダーリンク」機能も搭載しています。お気に入りの番組を出先でいつでも視聴できるのはもちろん、異なるエリアであっても自宅エリアの地デジ放送が楽しめ、さらにレコーダー経由でBS放送を楽しむことも可能となるのです。

 

また、HDMI接続にも対応したことで、スマホやタブレットのコンテンツを展開することができるのも大きなメリット。これらの対応により多彩なコンテンツがストラーダの画面上で楽しめるので、車内での楽しさも高まることは間違いないでしょう。

 

Apple CarPlay、Android Autoへのワイヤレス接続対応

インターネットへの接続によってもたらされた2つめの「Apple CarPlay、Android Autoへのワイヤレス接続対応」は、読んで字のごとし、ケーブルレスでスマホのコンテンツがストラーダ上で楽しめるようになったことです。

 

さらに、ゼンリンが運営するサーバーにある最新スポットや、グルメ情報のオンライン検索に対応していることも見逃せません。これにより、地図データに含まれていない最新の情報までもサポート可能となり、その使い勝手は大幅に高まったと言えるでしょう。

 

なお、「Apple CarPlay」「Android Auto」のワイヤレス接続や、最新スポットやグルメ情報のオンライン検索については、Fシリーズは実装済みとなりますが、CAシリーズとCEシリーズは、2024年12月末までに提供されるソフトウェアのアップデートにより実現する予定となっています。

 

そして、ネット接続によって実現される3つめが、最長3年間の無料地図更新サービスをオンライン上で対応可能としたことです。更新操作もディスプレイ上のアイコンにタッチするだけの「ワンタッチ地図更新」としており、これまで以上に手軽に地図データのアップデートが行えることになりました。

 

パナソニックによれば、「地図の自動更新はニーズが高いものの、地図が古くなっても更新を行わないユーザーが70％を超えている」と説明します。その要因として推定されるのが「更新が面倒と感じていたり、更新のコストが高い」こと。そこで、新モデルではこれをワンタッチで行えるよう使い勝手を高め、最長3年間にわたって無料でアップデートできるとしたのです。

 

ディスクドライブを非搭載とする一方で音質を大幅アップ

一方で、今回発表された6機種はすべてディスクドライブが非搭載となりました。Fシリーズのトップモデルで可能だったブルーレイディスクの再生もできません。個人的にはこれが少し残念ではありますが、その代わりに新モデルではそのスペースを有効活用して基板から新設計することで、オーディオの音質アップを図っているのです。

 

そのポイントが「ストラーダサウンドエンジン」の搭載です。サンプリング周波数192kHzに対応したデジタルアンプを新採用し、従来のアナログアンプに比べてSN比やセパレーション性能を大幅に向上。音の解像度、広がりを実現する新たなパーツの選定と、パーツのポテンシャルを最大限に引き出す設定とすることで、低音の迫力と広がりのあるサウンドを実現しているそうです。なお、192kHzでのサンプリングはSDカードとUSBメモリーの音源が対応しています。

 

なお、フローティング機構を採用する「Fシリーズ」は、従来からの大画面だけでなく、見やすいアングルに調整できる高いセットアップの自由度を引き継いでいます。その対応車種はなんと540車種以上にまで拡大。より幅広いクルマでストラーダの大画面が楽しめるようになりました。ネットワークへの接続もテザリングを基本として対応することで、より身近にストリーミング動画が楽しめます。市販カーナビでは数少ない「Apple CarPlay」「Android Auto」のワイヤレス接続の実現も大きな魅力となるでしょう。

 

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長いことドライブに欠かせなかったカーナビゲーションが、スマートフォンで使うカーナビ用アプリへとシフトされつつあります。背景には車載インフォテイメントシステムの急速な普及も理由の一つですが、なによりもアプリが無料か、あるいは身近な価格で使えることが人気を押し上げているのは間違いありません。今回は、人気を集めている4つのアプリをご紹介します。

 

【その1】累計60万ダウンロード突破のパイオニア「COCCHi」

パイオニアが提供するスマホ向けカーナビアプリが「COCCHi（コッチ）」です。2023年9月にサービスが始まり1周年を迎えたナビ用アプリですが、つい先日ダウンロード数60万件を突破しました。その魅力はなんといっても、パイオニアが車載ナビで蓄積してきたノウハウがギッシリと詰まっているからと言えます。

 

Android版／iOS版が用意され、利用プランは月額350円の「基本プラン」と、機能を制限した「無料プラン」の2種類が用意されています。無料で使えるカーナビ用アプリが数多くある中で、あえてこの時期に有料プランをメインとして誕生したのは、それだけパイオニアがこのアプリに自信を持っている証なのかもしれません。

 

カーナビを使うにあたって重要なのは、行きたい場所が簡単に探せて、目的地までのルートをわかりやすく案内することです。そこでCOCCHiでは、目的地検索をフリーワードやジャンル、住所などが使えるようにしています。フリーワードは施設名や電話番号、住所検索に対応し、音声での入力も実現しており、これにより、運転中であっても簡単に行きたいところが探せるのです。

 

しかも、ありがたいことにCOCCHiでは、検索能力で敵なし！とまで言われているGoogleマップとの連携も果たしているのです。なので、COCCHiで目的地が探せないようなマイナーな施設でも、行きたい場所が簡単に探し出せるというわけです。

 

ルート案内中で驚くのは、そのきめ細かな音声ガイドです。たとえば、単純に距離を案内するだけでなく、次の交差点まであと何分ぐらい走るのか、何番目の車線を走ればいいかなどをタイミング良く的確に案内してくれます。併走道路の切り替え機能も備えていて、高低差を認識できないカーナビ用アプリにとってこの装備は重宝するのは間違いありません。音声案内には電子合成音を使っていますが、有料版では肉声に近い音を表現できる「ニューラル音声」としていることで、とても聞き取りやすいのも見逃せないですね。

 

そして、何よりも使いやすさを感じるのが「お助け」メニューです。このボタンを押すと、周辺にある駐車場やトイレ施設をワンタッチで検索でき、ほかにも渋滞情報の確認や並走道路への切り替えなどのアシスト機能が利用できるのです。アプリに使い慣れない人でも簡単に行きたい場所が探し出せるのがこの機能なのです。

 

COCCHiは冒頭でも述べたように有料版と無料版があります。有料版は最初の1か月を無料としているので、まずは有料版で登録をし、1か月間じっくりと使ってみるのがオススメ。その段階で無料版との違いを判断してみてもいいと思います。ただし、ディスプレイオーディオでの利用を前提とするなら有料版のみの対応ですのでご注意ください。

https://jpn.pioneer/ja/cocchi/

 

【その2】地図データの充実ぶりは群を抜く「Googleマップ」

皆さんがよくご存知のカーナビ用アプリといえば、「Googleマップ」が真っ先に思い起こされることでしょう。Googleでアカウントを取得すれば、誰でも無料で使え、日本全国にとどまらず、海外へ出かけてもそのまま使えるのが他のカーナビ用アプリにはマネができないところでもあります。

 

地図は広域から詳細マップまでフリースケールで対応し、詳細マップでは建物を高さデータに基づいて地図上に表示します。河川や公園にも色分けして再現するため、若干地味ではありますが、これによっておおよその街並みが地図上から把握できるのです。また、航空（あるいは衛星）写真やストリートマップなど多彩な地図表示機能をサポートしており、まさに地図データの充実ぶりは群を抜く存在であると言えるでしょう。

 

そして、Googleマップの実力の高さを見せつけられるのが、優れた目的地の検索能力です。うろ覚えの施設名を入力しただけで、施設名を推測して候補をリストアップし、しかも思いついたキーワードに対しても驚くほど正確に結果を出してくれるのです。もちろん、音声での入力にも対応しています。先日も、戦時中に米軍の爆撃機「B29」が墜落し、そのタイヤが残っている場所を検索するため、「B29のタイヤ」と入力すると、それだけでその場所を地図上に表示してくれたのです。こんな検索で結果を出すのは他のアプリではあり得ないことです。

 

しかも、ここで検索した結果はメールで共有したり、一部のカーナビ用アプリでもその座標を転送して目的地として設定可能となるのです。カーナビを使って戸惑うのは、目的地が思うように探せないことでした。Googleマップならそんなことは一切ないのです。

 

ルート案内中は、車載ナビのような交差点拡大図こそ用意していませんが、分岐点に近づけばルート上に進行方向を示す矢印を重ねて表示。交差点名は音声でも読み上げるし、車線ガイドも表示するので、よほど複雑な交差点でもなければ道に迷うことはそう多くはないと思います。また、並行する道路の切り替え機能も備えられ、地図上ではリアルタイムの速度も表示されるようになりました。

 

そして、今回驚いたのが、GPS信号を受信できないトンネル内の分岐で、しっかりと追従してみせたことです。この時、他のアプリも検証しましたが、いずれも分岐には対応できず。トンネルに入ってフリーズしたものもあれば、動いたとしても入口での車速をそのまま反映しただけものとなっていました。こんなところにもGoogleマップの最先端ぶりを見た気がしました。

https://www.google.co.jp/maps/

 

【その3】ルート案内の安心度が高い「Yahoo!カーナビ」

日本発のカーナビ用アプリとして、高い人気を獲得しているのが「Yahoo!カーナビ」です。Googleマップと同様、Yahoo!でアカウント登録をすれば誰でも無料で使え、渋滞情報には定番のVICS情報が使われています。

 

目的地を探すときは、検索ウインドウに直接入力するか、右にあるマイクをタップして音声入力すれば、これで候補リストが一覧表示されます。そのリストの中から行きたい場所を選べばOK。特に周辺の施設を探す時も音声入力はとても便利です。車載カーナビのように「周辺検索」を用意していないので、この機能を使うことがむしろオススメです。

 

検索キーワードは、頭に“近くの”というワードを付けて、「近くの×××」と読み上げれば、それで対象施設が近い順にリスト表示されます。各項目をタップすると詳細な情報が表示されますから、そこが気に入らなければ前へ戻って別の施設を選ぶこともできます。案内ルートは広い道を優先して案内しており、再探索でもその傾向は変わりません。その意味でも使っての安心度はとても高いと言えます。ルート候補もいまは最大5ルートまで同時表示できるようになり、少し前のバージョンであったような一般道を優先してルートを案内することはなくなりました。

 

ルート案内中は分岐点までを距離で示し、交差点名を呼び上げながら車線ガイドを伴いつつ矢印で進行方向を表示します。さらに政令指定都市では、分岐点に近づくと周辺をリアルに見せるCGによって進行方向を案内し、道路標識に基づいた速度規制や一時停止といった案内も地図上で行います。初めてのエリアに行った時は重宝するのは間違いありません。高速道と一般道が近いところでは、ワンタッチで切り替えることも可能です。

 

実はYahoo!カーナビが使っている地図データの管理は住友電工が行っていますが、データベースはマップボックスのプラットフォームにゼンリン製を埋め込んだもの。ゼンリンのデータには道幅情報も含まれており、このあたりが使いやすいルート案内となる秘密なのかもしれません。また、地図上でいつ雨が降るのか、いつ止むのか、降水量などがひと目で確認できる「雨雲レーダー」機能もあります。

 

そして、Yahoo!カーナビには有料プラン「Yahoo!カーナビプラス」（月額250円）も用意されています。これを契約すると、iOS版のみリアルタイムの取り締まり情報「スピード注意情報プラス」が利用可能となり、このサービスではオービスだけでなく、有人による取り締まりも対象となっているとのこと。これはYahoo!カーナビならではのサービスと言えるでしょう。

https://carnavi.yahoo.co.jp/promo/

 

【その4】トヨタが開発したカーナビアプリ「moviLink」

「moviLink」はトヨタが開発したアプリで、2021年3月にサービスを開始。トヨタの標準的な車載カーナビと同等の機能を持ちながら、誰でも無料で使えるカーナビ用アプリです。トヨタは近年、ディスプレイオーディオの標準搭載を進めていますが、このアプリを使うことで手軽にカーナビ機能が利用できるというわけです。しかも、その対象をトヨタ車ユーザー以外にも無料で解放しているから、これは“太っ腹”というほかはありませんね。

 

トヨタ発のアプリだけに、その使い心地はトヨタの純正カーナビのクオリティを実感します。交差点名を読み上げる音声ガイドはまんま同じで、一般道での側道案内や高速道路での合流案内も行うなど、その案内機能はかなりの充実ぶり。中でも都市高速入口や高速道路での分岐点ではイラストを使って詳細にガイドするなど、進行方向が一目で把握しやすくなっています。何よりも音声がとても聞きやすいため、状況把握がしやすいのです。

 

ただ、データが重くなることを避けるためか、交差点拡大図をすべての交差点で表示することはありません。それでもオートズーム機能を使い、分岐点に近づくに従い、徐々に地図を自動的にズームアップして、周辺をわかりやすくガイド。信号機の存在も地図上で案内し、交差点名も一部で読み上げられていました。

 

ルート案内中で便利と思えるのは、一般道や高速道において複数の交差点や施設のリストを表示することです。車線ガイドや交差点名の表示が含まれているので、これを使うことで分岐点の手前から心構えができ、初めての道路でも安心というわけです。ただし、ディスプレイオーディオではこの表示は行われません。

 

また、探索したルートは「お出かけプラン」としてあらかじめ登録しておくことも可能です。出掛ける前にプランを経由地を含めて立てておき、当日はそれを展開してすぐに出発できるのは便利ですね。moviLinkに対応するトヨタ純正カーナビを使っていれば、アカウントの共通化でこれを自動的に反映させることも可能です。

 

一方で、moviLinkは目的地を設定する時は音声での検索にも対応していますが、曖昧な入力やマイナーな施設には思うように探し出せないこともあります。そんな時はGoogleマップで検索して、その位置情報をmoviLinkに転送して使うことをおすすめします。また、同様にスマホ向けアプリ「NaviCon」との連携をすることで、好みのアプリで探した位置情報の転送も可能であることも見逃せません。

 

交通情報はVICSを基本にトヨタが独自に収集した「Tプローブコミュニケーション交通情報」を加えたもの。日本の国道や都道県道に限った総延長距離は約40万kmありますが、そのほとんどをカバーしているということです。このあたりも心強いですね。

https://toyotaconnected.co.jp/movilink/

 

GetNaviが太鼓判を押す、2024年上半期ベストヒット！ 今回は発売わずか1か月で1万3000台を受注したメガヒットSUVを紹介する。SUVらしい力強いスタイリングに加え、軽自動車を圧倒する低価格が若い層のニーズをガッチリつかみ、3月の発売以来快進撃を続けるホンダWR-V。好調なコンパクトSUVのなかでも特に注目度の高い同車の魅力をチェックした。

※こちらは「GetNavi」2024年8月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が解説します！

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

新型車の情報ほぼすべてを網羅し、これまで試乗したクルマは1万台を優に超える。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

 

圧倒的コスパを誇る「みんなのSUV」登場

ホンダ
WR-V
209万8800〜248万9300円

ホンダがコンパクトクラスのクロスオーバーSUVをより増強するために送り込んだインド生産のニューモデル。すでにヴェゼルという定番の人気車があるからこそ、あえてひと味違った個性が与えられた。「X」「Z」「Z＋」の3グレード体系。

SPEC【Z＋】●全長×全幅×全高：4325×1790×1650mm●車両重量：1230㎏●パワーユニット：1496cc直列4DOHC●最高出力：118PS／6600rpm●最大トルク●142Nm／4300rpm●WLTCモード燃費：16.2km／L

 

割り切って低価格を実現。若々しいイメージが持ち味

3月に登場するや、わずか1か月で月販目標の4倍超となる累計約1万3000台を受注。その後も順調に受注を伸ばし、5月末時点で約1万5000台に達した。購入層は、軽自動車やコンパクトカー、SUV、ミニバンなどからの乗り替えるという人が多く、幅広い年代にわたるという。

人気の要因は、なによりも価格の安さにある。ホンダには同じクラスにヴェゼルというヒットモデルもあるが、価格帯が約265万円〜であるのに対し、WR-Vは上級グレードでも250万円未満と極めてリーズナブルだ。なぜそんな低価格が実現できたのか、そこには納得の理由がある。ハイブリッドや4WDをラインナップせず、自然吸気の1.5Lガソリンエンジンを積んだＦＦモデルのみと割り切り、装備類も極力シンプルな設定となっている。

しかも、日本とタイで共同開発することで、企画から商品化までの時間の短縮を図るとともに、開発コストの低減に成功した。さらには、アジア圏向け車両をインドでまとめて生産し、日本でもそれを輸入販売する。これらにより軽自動車もビックリの低価格を実現したのが特徴だ。
もちろんいくら安くても、クルマに魅力がなければ売れるわけがないが、WR-Vは商品性も高い。ユーザーからは、安心と信頼を感じさせるエクステリアデザインをはじめ、見晴らしが良く前方の距離感のつかみやすい運転視界や、クラストップレベルの荷室空間を実現したパッケージなどが好評という。また、元気がいいエンジンとステップアップシフトするCVTの組み合わせによる快活な走りや、後席も含め快適な乗り心地も強みだ。目新しさこそあまりないものの、安くて広くて見た目も走りも良く、若々しいイメージを感じさせる。

「みんなそろって、最高かよ。」のキャッチフレーズのとおり、親しい仲間と荷物を満載して出かける姿がよく似合いそうだ。

 

 

 

 

売れ筋コンパクトSUV SPEC比較

日産 キックス（e-POWER／2WD）

＜評価＞

ハイブリッドや4WDも選択可能。後席は広くないが荷室は広い。このクラスでは珍しくパワーシートやパワーテールゲートの設定もあり。

 

トヨタ ヤリス クロス（ガソリン／2WD）

＜評価＞

ハイブリッドや4WDも選択可能。後席は広くないが荷室は広い。このクラスでは珍しくパワーシートやパワーテールゲートの設定もあり。

ホンダ WR-V（ガソリン／2WD）

＜評価＞

もっともSUVらしい雰囲気を持つ。後席や荷室の広さはトップレベルで、走りも快活。選択肢は限られるがコスパの高さが光る。

 

バイク歴20年を誇る、メイプル超合金の安藤なつさん。愛用のハーレーダビットソン・ファットボーイとともに、登場していただきました。これまでのバイク歴を振り返りつつ、ファットボーイへの愛情たっぷりなお話をいただきました。

 

 

【安藤なつさん撮り下ろし写真】

 

アニメ『AKIRA』に出てくるアメリカンバイクに憧れ

──現在はハーレーに乗っていらっしゃる安藤さんですが、まずはバイクに興味を持ったきっかけから教えてください。

 

安藤　もともとアニメの『AKIRA』がすごい好きだったんです。主人公の金田アキラの乗るバイクじゃなくて、ジョーカーっていう敵役が乗るアメリカンタイプのバイクがかっこいいと思ったんですね。観たのが小学4年生の時だったんですけど、その頃から最終目標がハーレーになりました。ジョーカーは登場の仕方もかっこいいんですよ。ハンドルから手を離して腕を組んでバイクに乗って登場するんですけど、当時の私はアクセルとかブレーキとか仕組みがわからないですから、「こうやって走れるんだ？」って思いました。実際、腕組んでは乗れないですけど。

 

──10歳の安藤さんに、アメリカンタイプのバイクがぶっ刺さったわけですか。そもそも、ご家族など身近な方でバイクに乗ってる方はいたんですか？

 

安藤　父が乗ってました。私が小さい頃は、車名は覚えてないですけどオフロードに乗っていて、会社の通勤とかに使ってました。だからバイクに親しみはありましたね。自分で乗りたいと初めて思ったのが『AKIRA』のジョーカーのバイクなんです。

 

──それで、自分で初めてバイクに乗ったのはいつでしょう。

 

安藤　16歳です。通学用に、親にホンダのライブディオを買ってもらいました。すごく馬力がありました。見た目も良くて「これがいい」って決めました。速いバイクでしたけど、ちゃんと30キロの速度制限は守って走ってましたよ。ただ、それが1年も乗らないうちに盗まれたんです。すごいショックでした。友達とめっちゃ探し回って、家の近くの公園で見つかったんですけど、直結できないような構造になっていたからぶっ壊されていてたんです。もう直せない状態でしたね、その姿もすごくショックでした。

 

ドラッグスター400にひと目惚れして購入。しかし…

──初めての自分のバイクが盗難されて破壊されたというのはつらすぎる経験です。

 

安藤　でも通学にバイクは必要なので、家にあった原付きに乗っていました。そのあと23歳ぐらいに中型免許を取りました。原付きは30キロの速度制限や二段階右折とか交通ルールがありますよね。都内に引っ越すことになって、都内でバイクに乗るなら原付きだとそのルールにすごく気を使うので、じゃあ中型免許を取っちゃおうと思って。

 

──それに中型になれば選べる車種もたくさん増えますよね。

 

安藤　ジョーカーのバイクのこともあって、ひと目惚れでヤマハのドラッグスター400を新古車で買いました。カラーリングの青と、それから車高の低さもポイントでした。足つきがいいのも良かったです。一緒に住んでいた友達とタンデムして夜中にドン・キホーテに行ったり、花見に行ったりしてました。でもこのドラッグスターで事故に遭って廃車になってしまったんです。

 

──廃車になるほどの事故だったんですか？

 

安藤　夜、タクシーが方向指示なしでUターンしてきてぶつかりました。フレームがもうだめになっちゃって廃車です。私はバイクに左半身を挟まれて、ハンドルも胸に刺さって。救急車で病院に運ばれてレントゲン撮って、お医者さんに「何本か骨折れてましたか」って聞いたら、「いや、1本も折れてない」と。そしたらお医者さんが「1本も骨が折れてないはずはない。膝の体液を抜かせて検査させてくれ」って言うから、「いや、折れてないなら検査しなくてもいいです」と（笑）。でも10日くらい入院しました。

 

──そんなにひどい事故をしたら、バイクを降りてしまう人もいます。安藤さんが乗り続けることを選んだ理由は？

 

安藤　乗り続けることを選んだ理由って特にないですね。むしろ、乗らない理由がないというか。その事故の前にも一度転倒してるんです。タクシーに幅寄せされて、ぶつかりそうになったから自分でわざと転倒しました。その時も、乗りたくないとか思わなくて、普通に乗ってました。バイクに詳しいわけではないので、いじったりとかはできないですけど、バイクに乗ること自体が好きなんですよね。

 

──安藤さんは「芸人として売れるまでバイクに乗りません」と願掛けしたことも知られています。

 

安藤　メイプル超合金を組んだのが2012年なので2014年くらいですかね、渥美 清さんが「タバコ一生止めますから仕事ください」と願掛けしたことで有名な東京・入谷の小野照埼神社に芸人仲間と一緒にお参りに行ったんです。みんなは酒とかタバコ、ギャンブルとかを辞めるとわりと重めの願掛けをしてる中、私は「売れるまでバイクに乗らない」っていうのがパッと出てきて。自分の中では、バイクに乗らないっていうのはめっちゃ重めでしたね。ただ、「一生乗らない」じゃないところが緩いんですけど。

 

──そのあと2015年には『M-1グランプリ』に出場して注目され、ブレイクしたんですからご利益があったということですね。

 

安藤　だから、もし売れてなかったら今のハーレーは持っていないと思います。願掛け中に、誓いを破ってバイクに乗ったことはないですし。

 

ついにハーレー“ファットボーイ”購入。お気に入りのポイント

──バイクに乗りたい気持ちもありながら、芸人として売れたいという気持ちが強かったからでしょうね。それで、その願いが叶って再びバイクに乗ったきっかけは？

 

安藤　特にきっかけがあったわけじゃなく、お仕事をいただけるようになって余裕をもって生活できるようになったので、勝手に判断しました。2019年くらいですね。

 

──（笑）。今のハーレーに出会って、それがきっかけになったのかなと勝手に思っていました。

 

安藤　そういうことはないですね。でも、ちょっと悩んでたんですよ。インディアンとかもいいかなと心が揺らいでいたんです。とある先輩芸人にそれを話したら、「いや、ハーレー一択でしょ」って言われて、「あ、そうだよな」と目が覚めたんです。それで探してたら、今のファットボーイに出会ったという感じです。タンクがすごいかわいくて、それもひと目惚れポイントでした。黒いタンクと青いタンクのモデルがあったんですけど、青を選んでしまうのがやっぱりドラッグスターをちょっと追いかけてるところもあるのかなと思いますね。

 

──ちなみに今のハーレーはどういうモデルですか？

 

安藤　ハーレーダビッドソンのファットボーイ114 アニバーサリーXという、世界限定900台のモデルです。アニバーサーリーモデルとかそういうことには別に興味がなくて、もう見た目と名前でひと目惚れです。

 

──安藤さんが気に入ってるポイントはどこでしょう？

 

安藤　言ったように、まずはタンクですね。それから、音質。ノーマルマフラーですけど重厚感はめっちゃあります。1868ccもありますからね。乗ってると体に伝わる振動もすごく好きです。あとは前後の太いタイヤです。特にリヤなんか、トラックか？ ってくらい太さです。走るとトルクがすごいですよ。

 

──このファットボーイで、ハーレーは初乗車になるんですか？

 

安藤　実は大型二輪の免許を取る時、教習車でハーレーに乗れる自動車学校を選んだんです。「ハーレーに乗れるんだ!?」って思って、いざ入校してみたら、ハーレーにまたがるとミラーが小さくて、自分の幅のせいで後ろが見えなくて、結局ホンダのCB750で教習を受けました。

 

──（笑）。わざわざハーレーが売りの教習所に行ったのに。

 

安藤　せっかくハーレーに乗れるから遠くまで行ったんですけどね（笑）。

 

──マフラーはノーマルとのことですけど、カスタムなどは？

 

安藤　フルノーマルです。以前はCCバーを付けていたんですけど、タンデムする友達が乗り降りするときに足が引っかかるんです。私も乗り降りするときに足が引っかかっていたので外しました。だから後ろに乗る人はちょっと辛いかもしれないですね。あと、ハンドルをチョッパーにしたいなと思っていたことがあって、チョッパーにしている人のハーレーに乗らせてもらったら、すごく曲がりにくいんです。今の状態でも曲がりにくいのに、チョッパーは無理だと諦めました。今のままで気に入ってるので、今後カスタムの予定はないですね。

 

特注で60万円した革ツナギは「峰不二子に憧れて」

──バイクアイテムについても教えてください。まずはなんといっても、今着てらっしゃるそのツナギですね。

 

安藤　ロアーズオリジナルというブランドで特注しました。値段は60万円くらいでしたね、採寸からいろいろ相談して、何回も打ち合わせをして……完成まで1年くらいかかりました。ロアーズオリジナルも革のツナギを作るのは初めてだったみたいです。ツナギにしたのは峰不二子に憧れて、やっぱりツナギがかっこいいなと。

 

──60万円のオリジナルウェアなんて持っているバイク乗りはなかなかいませんよ。

 

安藤　そうなんですかね。でも、これだけですから。毎回これです。

 

──とってもお似合いですけど、真夏のこの時期は暑いでしょうね。

 

安藤　熱中症になっちゃうんです、何回なったかな。夏は毎年熱中症になるから乗らんとこうって思っているのに、それを忘れて乗って、実家とかに帰っちゃうんですよ。途中、渋滞なんかしてたらなんかもう意識が朦朧としちゃったりして……。

 

──危険ですよそれは！

 

安藤　バイクの上で目玉焼きが焼けるくらいの暑さですからね。ラジオ（ニッポン放送『ナイツ ザ・ラジオショー』水曜日）にはハーレーで行くんですけど、その帰りの西日が一番痛いです。あんな刺すような痛みは他にないですね、ほんと無理です。

 

──ヘルメットにはハーレーのロゴが入っていますね。

 

安藤　これは、納車の時にハーレーダビッドソンの方からいただきました。大事に使ってます。あとグローブはネゴシックスさんにいただきました。すっごい柔らかいんですよ。

 

 

──あとで走行シーンの撮影をしようと思ってますけど……大丈夫ですかね。

 

安藤　マジで死ぬかもしれません……。

 

ツーリングでは遠くに行きたくない。なぜかというと…？

──このハーレーでツーリングにもよく行かれるんですか？

 

安藤　多分私は人と行くツーリングに向いていないんですよ。「前についていかなきゃ」「見失ったらいけない」っていう気持ちで走るから余裕がないんです。「あ、間に車が入っちゃった」とか。だったら自分が行きたいところに一人で行ったほうが気楽かなと。だから、夜中に高速道路に乗って実家に帰ってみたりとか、そんな感じです。

 

──バイクで走るお気に入りのシチュエーションやお気に入りの道などはありますか？

 

安藤　ラジオに行く途中に三宅坂を通るんですけど、あのあたりは好きです。最近だと、梅雨が明けたか明けてないかというころに、ふとセミの鳴き声が聞こえて「あ、梅雨が明ける」と感じたんです。そういう時はうれしいです。秋口になれば鈴虫の鳴き声が聞こえたり。そういう季節がダイレクトにわかるところがいいですね。

 

──季節の移ろいを五感で感じられるのはバイクのいいところです。遠方にツーリングには行きますか？

 

安藤　あまり遠くには行かないです。事故を起こしたくないんですよね。さっきドラッグスターの事故の話をしましたけど、もし今のハーレーで事故ったら、その時はもうバイク乗るのを終わろうかなと思います。車重もドラッグスターよりもっと重いし、同じような事故なら受けるダメージも計り知れないじゃないですか。そこが悩ましいところなんです。だからスピードも出さないし、すり抜けもしない。そこはちゃんとしたいんです。

 

──なるほど、事故のリスクを考えてというわけですね。

 

安藤　あと、ハーレーにはスマホホルダーをつけていないのでスマホが立てられないんです。地図を頭に入れなきゃいけないんですけど、首都高とかすごく嫌いなんです。短時間で行き先表示を読み取らなきゃいけないのとか無理っすね。だから上（高速）はあんまり好きじゃないというか、一本道ならいいです。中央高速道路とかは好きですよ。

 

──芸能界でバイク乗りはたくさんいますけど、安藤さんのバイク仲間というと？

 

安藤　レイザーラモンRGさんのツーリングクラブがあるんですけど、仲間の納車式にたまに参加していたくらいですね。RGさんのツーリングクラブには、チュートリアルの福田（充徳）さんとか、バッファロー吾郎の竹若（元博）さんとか芸人の方もいるし、一般の方もいますね。あとは、番組に呼んでもらったおぎやはぎの矢作 兼さん、カンニング竹山さんとか。竹山さんは確かインディアンを買ったと言ってましたけど、全然乗ってないみたいです。私は自分の気ままに好きな時に走る感じです。

 

バイクは1台を愛したい。今のハーレーを乗りつぶしたい

──芸人さんは移動でビッグスクーターに乗ってる方が多いですけど、安藤さんはそっちには行かないんですか？

 

安藤　マニュアル車が好きなんです。車もマニュアル免許ですよ。実家の車が日産パルサーだったんですけど、それがマニュアル車だったから、マニュアル免許を取っておかないと家の車に乗れなかったんです。ビッグスクーターに乗ろうと思ったことはなかったですね。便利だと思いますけど。ギアチェンジがないと、なんか暇だなって思っちゃいますね。自分は信号待ちの時に、ニュートラルにしてクラッチを切って休憩しながら待つじゃないですか。それで青信号になったらクラッチを引いてギアを1速に入れる、その1速に入れた時の「コン」って音がすごい好きなんです。それはビッグスクーターにはないですから。「うん、ギア入ったな」っていうのが、今でも毎回いいなって思ってます。

 

──その感じ、わかります。セカンドバイク的なものを持とうというのもご予定はないですか？　125とかでもギア付きはあるし。

 

安藤　セカンドバイクはないですね。近所なら原付きで行く、といった使い分けですよね。そういうのはなかったなあ。むしろ「近所ならハーレーで良くない？」っていう感じです。2台持っていても、両方をバランスよく乗れなさそうだし、だったら1台を愛したほうがいいって思います。どっちかを乗らなくなる状態は嫌なんですよね。使い分けを器用にできませんから。1台を乗りつぶしたいです。

 

──じゃあ、小さいバイクじゃなくても、もう1台はスポーツ系のバイクを持ってみようなんていうのも……。

 

安藤　思わないですね、今のところは。今のハーレーがなくなった時に考えることかなと。バイクロケの時に250のスポーツタイプに初めて乗ったんですけど、チャリンコみたいで曲がりやすくて、「そりゃあんなにバンクできるわ」と感動しましたけど、欲しいとは思わなかったです。たまに乗ってみたいなとは思いましたけど。

 

安藤なつにとって、バイクとは「あったほうがうれしいもの」

──今日のインタビューで、安藤さんがとことんバイクに乗るのが好きで、今のファットボーイが好きなんだということがわかりました。

 

安藤　バイクは風を感じるのがいいってよく言うじゃないですか。私はまさしくそれです。 家にいる時も全部窓を開けてるんすよ。こもってるのが嫌いで、風が流れてる時が一番気持ちいいと思ってます。バイクに乗るのが好きなのは、なんかそんな理由もあるのかもしれません。

 

──16歳で原付きに乗り、願掛けでバイク断ちしていた時以外はずっと乗ってるわけですからバイク歴は20年以上になりますね。完全にベテランの域に達してます。

 

安藤　バイクは身近にずっとあったので、あれば乗るし、乗りたいしみたいな存在。バイク断ちしてる時はどうだったかな。いつバイク乗れるか様子は窺ってたかもしれないです。「そろそろかな」とか「大型免許取りに行くのはいつにしよう」とか。

 

──今はバイクに関係するお仕事も増えていると思います。いかがですか？

 

安藤　うれしいですけど、詳しくないので……イジる人って、すごく細かくここが好きでこうイジってみましたとか、この部品が好きでって言えますけど、そのあたりのプレゼンが私にはなかなか……。

 

──カスタムだけがバイクの魅力ではないですし、安藤さんは何よりバイクに乗ること自体を楽しんでいらっしゃるのが最高です。では最後に、安藤さんにとってバイクとは何でしょうか？

 

安藤　えー、なんだろう。「あったほうがいいもの」ですね。「あったほうがうれしいもの」。バイクってすごく便利なわけじゃないじゃないですか。ファットボーイなんてでかいですし、本当に便利だけを求めればビッグスクーターとか、なんだったら車のほうが良いと思います。暑いなとか寒いな、クラッチ重いなとか思うんですけど、それが嫌になるわけじゃないんですよね。なんか、全部便利じゃなくて、手間がかかるほうが愛着が湧くと思うんです。

 

──じゃあもしですよ、バイクに乗れない生活になったとしたら、どう思いますか？

 

安藤　えーっ、バイクのない生活はめっちゃ寂しいと思います。バイクはずっと乗っていたいです。乗るたびに「次に事故ったらやめよう」って覚悟で乗ってますし、ずっと乗っていたいから事故りたくないと思っています。

 

──ずっと乗り続けられるように、安全に乗る。素晴らしい教訓だと思います。これからも気を付けてバイクライフを楽しんでください！

 

安藤　ありがとうございます！

 

【安藤なつさんの愛車・ハーレーダビッドソンのファットボーイ114 アニバーサリーX】

 

撮影・構成／丸山剛史　執筆／背戸馬

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、新たなデザインでスポーティ感が薄まったとも言われる新型スイフトを取り上げる！

※こちらは「GetNavi」2024年7月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

PROFILE

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

安ド「殿！　今回はスズキのスイフトです！」
永福「そうか」
安ド「スイフトと言えば、ターボエンジンを積んだスイフトスポーツが大人気ですが、今回は普通のスイフトです！」
永福「うむ。先代モデルでは、スイフトスポーツの販売比率が半分近くを占め、普通のスイフトは影が薄かった」
安ド「そうだったんですか！」
永福「そこで今回スズキは、普通のスイフトをもっと売ろうということで、力が入っている」
安ド「デザインも一般ウケするよう、あまりスポーティに振らなかったみたいですね」
永福「らしいな」
安ド「先代モデルのデザインのほうが好きっていう人が多いみたいですが、新型はボンネットの特異な形状が印象的で、カッコいいと思います！」
永福「実物を見ると、お魚の顔みたいで親しみが沸くな」
安ド「スイフトスポーツがどんなデザインになるか楽しみです！」
永福「結局クルマ好きの興味は、スイフトスポーツに集中しておるわけだ」
安ド「はい。どうしてもそうなります！」
永福「ところがこの普通のスイフトが、猛烈にいいクルマでビックリなのだ」
安ド「そうなんですか!?」
永福「外観もインテリアも地味でパッとしたところはないが、ヘタすると、スポーツはいらないと思うくらい走りがイイ！」
安ド「僕も最初、新しい3気筒エンジンはあんまりパワーがないし、全体的にいまひとつかなと思ったんですが、スポーティに走るとかなりいいことに気づきました！」
永福「うむ。新型は先代の４気筒エンジンより馬力はダウンしているが、実用トルクは増しているし、ＣＶＴ、つまりオートマのセッティングが大変良くなっているので、先代よりむしろ軽快に走る。しかも驚くほど静かだ」
安ド「乗り心地はどうでしょう」
永福「やや硬めだが、古き良きヨーロッパのコンパクトカーのようにビシッと安定しておる」
安ド「そのあたりが殿の高評価の理由ですね！」
永福「クルマ好きなので、どうしても走りの良いクルマの評価が高くなってしまうな」
安ド「インパネはクセがなくて少し退屈な印象ですが、ディスプレイや安全装備など最新装備が満載になって、旧型スイフトから乗り換えるオーナーは、大満足じゃないでしょうか！」
永福「今回の試乗車は最上級グレードだけに、最新装備がテンコ盛り。これならトヨタ車にも負けまい。ただ値段がだいぶ上がっている。もはや値上げは当たり前の世の中だが、先代モデルの登場時に比べると、40万円くらい高くなった印象だ」
安ド「ゲゲッ！　貧乏な僕にはキツイです！」

 

【今月のGODカーは】SUZUKI SWIFT

スズキ／スイフト

SPEC【HYBRID MZ・2WD・CVT】●全長×全幅×全高：3860×1695×1500mm●車両重量：950kg●パワーユニット：1197cc直列3気筒エンジン＋モーター●エンジン最高出力：82PS（60kW）／5700rpm●エンジン最大トルク:108Nm／4500rpm●WLTCモード燃費:24.5km／L

172万7000円〜233万2000円

 

【その①】クラシックな趣きを感じる、ボンネット

ボンネットフードが盛り上がっていて、まるでクラシックカーのようなレトロな雰囲気があります。また、すき間の大きいボンネットの境目ラインは、そのままボディサイドにつながり、ボディを一周していて、ファニーな雰囲気が演出されています。

 

【その②】“マイルド”たる所以はここに。マイルドハイブリッド

新型エンジンが搭載されていて、「HYBRID」グレードでは、ISG（発電機）が組み合わされてさらに低燃費化が図られています。カタログ燃費値は約1㎞/ℓしか変わりませんが、ハイブリッドのネームバリューは強みになります。

 

【その③】ドライバー重視の姿勢が見て取れる、インパネ

インテリアは先代モデルよりデザインの印象が弱くなりましたが、先進的な雰囲気にまとめられています。なお、よく見ると中央部分が若干ながら運転手側に傾いており、このあたりはいかにもスイフトらしいスポーティ感が表現されています。

 

【その④】スズキはスポーティさを忘れない。CVT

軽量化された新開発CVTがエンジンの高効率化を助けて、燃費性能だけでなく静粛性も高めています。ハイブリッドには5速MTも設定されていますが、これはスズキ初。ニッチなカーマニアにも優しいスイフトです。

 

【その⑤】安全性はクラストップレベルに！ 衝突被害軽減ブレーキ

単眼カメラとミリ波レーダーを備えた「デュアルセンサーブレーキサポートⅡ」を搭載しています。従来型より検知エリアが拡大されて自転車や自動二輪車も検知対象となるなど、一気にセーフティレベルが上がりました。

 

【その⑥】特徴だった部分をあえて消す、Cピラー

先代モデルまでデザインのポイントになっていたCピラー（リアウインドウとサイドウインドウ間の柱）が、新型では完全にブラックアウトされています。スポーティ感は薄れましたが、一般向けに間口を広げた感じです。

 

【その⑦】カメラはここから見ています。モニタリングシステム

ディスプレイの右上にあるマルは、「ドライバーモニタリングシステム」のカメラです。運転者の顔をチェックして、眠気や脇見などを確認したら警告してくれます。スズキ初にして新型スイフトのみ搭載する装備です。

 

【その⑧】ブタのようにも見えるけど好印象な表情。フロントグリル

フロントマスク中央の丸型グリルのせいで、なんだか蚊取り線香を炊く容器のブタのようにも見えます。しかし見慣れてくるとこれが愛嬌のある表情に思えてきて好印象に。メッキパーツはちょっとチープな感じもします。

 

【その⑨】先進性が高められてもここだけはアナログで！ 2眼メーター

先進的なデザインと装備でまとめられたインテリアですが、メーターはデジタルディスプレイではなく、昔からあるアナログなメーターでした。やはりアクセルに合わせて針が動く感じがスポーティでいいですね。

 

【これぞ感動の細部だ！】しなやかかつ軽やかにスポーティさは健在！足まわり

プラットフォーム、つまりボディの骨格は先代モデルと同じものが使われていますが、スタビライザーの仕様やストローク量など細かな改良が施されています。運転してみると、乗り心地も悪くないですし、ボディ剛性についても強度が高められたとのことで、操縦安定性が高く、コーナーを軽やかに走り抜けることができます。

前回は「2024年上半期ベストヒット」と題して、クルマのトレンドやヒット車種を紹介しましたが、今回はその下半期版として、「次に何がくるのか？」というネクストトレンドを3つのキーワードでまとめました！ クルマ編は、今回もモータージャーナリストの岡本幸一郎さんに解説をしていただいています。

 

キーワード01【フリード】

ホンダのコンパクトミニバン「フリード」の新型モデル（3代目）が6月に発売され、快進撃を続けています。岡本さんも大本命モデルと太鼓判！

 

「ティザーサイトが立ち上がって間もない頃、あるイベントでフリードがちょっと展示されたんですね。そうしたら長蛇の列ですよ！ スーパーカーとかじゃないのに、少しでも早く見たい人がこんなに大勢いるんだと驚きました」（岡本さん）

 

そもそもフリードとはどのような車種なのでしょうか？

 

「ちょうどいい、に尽きるかなと思います。取り回しのいいコンパクトなサイズで、だけど室内は広くて3列目までしっかり座れる。絶妙なバランスですね」（岡本さん）

 

今回のモデルチェンジの一番の変更点はどこでしょう？

 

「今まで、結構リコールされた『i-DCD』というハイブリッドシステムを最後まで積んでいたのがフリードだったんですね。今回、モデルチェンジで最新の『e:HEV』という、非常に効率も性能も高いシステムに置き換えられています。なので走りが見違えると思います」（岡本さん）

 

キーワード02【プレミアム価格帯のワゴンに異変？】

プレミアム価格帯、特に輸入車のメルセデスベンツ、BMW、アウディが強いワゴンの領域で異変が起こるのではないか、と岡本さん。

 

「まず、ワゴンってすっかり減っちゃったんですよね。日本も昔は各メーカーがワゴンをラインナップしてたと思うんですけど、今や数えるほどしかない。アメリカのメーカーに至っては一台もありません。みんなSUVになった。そんな中でも比較的健闘しているのはドイツのメーカーのワゴンです」（岡本さん）

 

しかし、岡本さんはトヨタ「クラウン エステート」（2024年発売予定）の復活に注目。「エステート」は「クラウン」のステーションワゴンです。

 

「クラウンはもともとワゴンがあったんですけど、しばらくなかった。今回出る16代目クラウンの実車を見てまいりました。これがひょっとしたらアッパーミドルの輸入車のクラスを食うのではないかと思うような出来栄えですね」（岡本さん）

 

比較対象は大きさ的にはメルセデスの「Eクラス」、BMWの「5シリーズ」、アウディの「A6」あたりとのこと。

 

「プレミアム性のある日本のワゴンって最近なかったんです。そこに名乗りを上げたクラウンが、どう受け入れられるかは非常に興味深い。円安で輸入車の価格が上がっていることもあって、これまでドイツのプレミアムブランドのワゴンを買っていた人が、クラウンのエステートに行くんじゃないかなと私は踏んでおります」（岡本さん）

 

キーワード03【キャラ立ち系続々】

上半期のまとめでは「ランドクルーザー250」「トライトン」と個性が際立っている車種を紹介しましたが、下半期以降もさらに“キャラ立ち系車種”が続々出てくる、と岡本さん。

 

「下半期に間に合うかはわかりませんが、面白そうな車があります。たとえば『ジムニー5ドア』や『スイフトスポーツ』。スズキで価格もそれほど高くならないでしょう。

 

あとは『ランドクルーザー』の小さい版が出るという噂もあります。『カローラ クロス』くらいのサイズと言われてますけど、ランクルに恥じない内容で出てくる。ちゃんとラダーフレームを使って、本格的な悪路走破性もあって、デザインはランクル。これ、めちゃめちゃ売れそうな感じしないですか？」（岡本さん）

 

先に名前が上がったスイフトスポーツはどうでしょうか。

 

「2023年はスイフト全体の中で、スイフトスポーツの販売比率が5割も行ってるんです。2023年はベース車のスイフトがモデル末期だったので特殊な状況かなと思っていたら、そんなことはなくて、新型スイフトになってからも4割ぐらいの高い販売比率だそうです」（岡本さん）

 

では、キャラが立っているクルマが売れる理由とは？

 

「せっかく買うなら面白いものという風に皆さん思ってらっしゃるのではないかと。付加価値ですね。基本性能はもちろん、基本を踏まえた上での付加価値に購入する理由を求めているのではないでしょうか」（岡本さん）

 

多様化して魅力的な選択肢が増えている今、どのようなトレンドが形成されるか、下半期も目が離せません。

 

 

まとめ／柚木安津

2024年上半期に売れたアイテムを、3つのキーワードで厳選して紹介する本企画。クルマ編では、モータージャーナリスト岡本幸一郎さんによる解説とともにお送りします。

 

キーワード01【スペーシア】

昨年11月に発売されたスズキの軽ハイトワゴン「スペーシア」の新型（3代目）がヒットしています。2024年の1月から3月期では、なんとトヨタのカローラシリーズを上回る販売台数を記録した月も。そして、2024年5月の販売台数ではN-BOXを上回る1万5160台を記録しています。

 

「（初代まで遡ると）もともとハイトワゴンに火をつけたのはダイハツの『タント』（2003年発売）で、各社も後を追い、スズキも『パレット』（2008年発売）を送り出しました。いち早く両側スライドドアを取り入れたのがポイントで、当時としては画期的。この『パレット』がモデルチェンジの際に『スペーシア』に名前変更されました」（岡本さん）

 

軽自動車の王者であるホンダ「N-BOX」に、スペーシアはどのように挑もうとしているのでしょうか？

 

「スペーシアがN-BOXに上回っているかな、というポイントが2つあります。1つは全車マイルドハイブリッド化を進めていて、出足が軽やか。燃費にも効いています。もう1つは先進運転支援装備です。軽自動車のユーザーさんの意識もだんだん変わってきて、軽自動車も安全性が高いほうがいいと考えるようになってきました。N-BOXも十分に優れた装備を搭載してますが、スペーシアはカメラだけでなくミリ波レーダーも搭載しています」（岡本さん）

 

スペーシアは燃費と安全装備の2つで軽自動車界を席巻しそうです。

 

キーワード02【ホンダ「WR-V」】

2024年3月に発売されたホンダのエントリークロスオーバーSUV「WR-V」は、発売1か月で約1万3000台を受注し、月間の販売計画台数の4倍以上となる立ち上がりを見せました。

 

「ホンダには小型SUVの『ヴェゼル』や新興国向けの小型SUVなどもありますが、さらに多くの人に使ってもらえるようなニューモデルとして企画されました。特徴的なのは、日本、インド、タイの3か国で共同開発され、インドで生産されているということ。開発期間も非常に短縮でき、コストも下げることができます」（岡本さん）

 

ヴェゼルとはどのような差別化が図られているのでしょうか？

 

「まず見た目の印象が全然違います。中身も違っていて、ヴェゼルはハイブリッドもあれば、先進的な四駆もあるんですけど、このWR-Vは割り切ってガソリンエンジンのFFのみの設定になってます。こうすることでより低価格を実現できている」（岡本さん）

 

1番安いグレードで209万8800円ということで、普通乗用車でコンパクトなSUVが欲しい人には有力な選択肢となっています。

 

キーワード03【ランクル狂想曲】

トヨタの「ランドクルーザー」は、2024年4月に新型「ランドクルーザー250」が発売され、予約が殺到。グレードによっては納車が来年ということも。

 

「今まで『プラド』（ランドクルーザー150）があったんですけど、年々高級になりすぎて、フラッグシップのランドクルーザー300の弟分のような存在になってしまった。トヨタ的には”ランクルのライトデューティー系”という原点回帰を図ろうというコンセプトをもとに企画されました」（岡本さん）

 

300の基本的なプラットフォームを用いつつ、より悪路走破性や質実剛健さを追求している250。その人気は非常に高まっています。

 

「まず売ってもらえないみたいですね（笑）。知り合いでディーラーに行った人が、『うちのお店で何か買ったことありますか』とか、『ランクルを持ってますか』とかいろいろ聞かれたそうです」（岡本さん）

 

300を狙っていた人が250に変えようと思ったものの、諦めてやっぱり300を待つことにした、というエピソードもあり、ランクルに振り回されている人が続出しています。

 

また、個性が立っている車でいうと、三菱自動車のピックアップトラック「トライトン」（2024年2月発売）も好調。先行注文を受け付けたところ、2月13日時点で1300台半ばと月間販売目標台数の6倍以上にあたる注文があったとのことです。

 

「多分僕の予想では3000台近く行っていますね（補足：2024年6月3日時点で2500台を突破）。本来ならそこまで売れる車でもないです。でも、実際トヨタの『ハイラックス』もコンスタントに売れていますし、強い個性を持つものは一定数、絶対欲しい人がいるんですよね」（岡本さん）

 

個性的なものから王道のものまで、上半期はバラエティ豊かな車種に注目が集まりました。

 

GetNaviTVでは下半期のトレンド予測を7月下旬に公開予定です。そちらもぜひチェックしてください。

まとめ／柚木安津

ますます高くなっている新車価格。もはや以前のように気軽に新車を買うのは難しい状況となっています。そんななかで注目したいのがホンダから登場した新型SUV「WR-V」です。パワーユニットをガソリンエンジンのみとすることで、今どきの新車とは思えない手軽な価格帯を実現しています。今回はそのWR-Vの試乗レポートをお届けします。

 

■今回紹介するクルマ

ホンダ WR-V（試乗グレード：Z＋）

価格：248万9300円（税込、以下同）

 

オーソドックスな仕様と開発・生産の手法で低価格に

では、WR-Vはいくらで買えるのでしょうか。価格を聞いてビックリ！なんと、もっともベーシックな「X」なら209万8800円で買えるんです。「装備がチープだから？」と思いそうですが、上級の「Z」でも234万9600円。さらに専用エクステリアを備えた「Z+」でも248万9300円と、全ラインナップが250万円以内に収まっているのです。今どき200万円超えが珍しくない軽自動車とさえ真っ向から勝負できる価格帯と言っていいでしょう。

 

この価格が実現できた背景にはいくつか理由があります。冒頭で述べたように、エンジンを1.5リッター自然吸気直4ガソリンとし、これにCVTを組み合わせるだけと、今どきの日本車ならほとんどラインナップされているハイブリッドは採用されていません。駆動方式もFFのみで4WD設定はなし。特に目新しさを感じる技術は盛り込まれておらず、極めてオーソドックスな造り込みが価格を抑えられた一つの要因となっているのです。

 

開発から生産に至るまでの手法も低価格実現の要因の一つと思われます。実はWR-Vは、開発をタイの四輪開発拠点である「ホンダR&Dアジアパシフィック」が担当し、生産をインドの「ホンダカーズインディア」が行なうグローバルモデルとなっています。加えてグローバルモデルとはいえ、投入するのは日本とインド、南アフリカのみ。つまり、右ハンドル仕様に絞る、徹底したコスト管理のもとで生まれたのがWR-Vというわけです。

 

ACCまで備えたHonda SENSINGで安全運転を支援

となれば、いろいろ妥協の産物なのかと思われがちですが、内容を見ればそんなことはないことがすぐにわかります。たとえば、安全装備としてはHonda SENSINGが装備されており、衝突軽減ブレーキをはじめ、急アクセル抑制機能や路外逸脱抑制機能といった一通りの安全機能を装備したほか、アダプティブクルーズコントロール（ACC）、オートハイビームなどの運転支援機能も充実しています。

 

強いて残念な点を挙げれば、パーキングブレーキが機械式となっていること。そのため、ACCは30km/h以下になると自動的に解除されてしまい、渋滞時に使うことはできません。それと、新型車という割には、ブラインドスポットモニター機能がオプションでも用意されていないのはちょっと残念ですね。

 

外観は、シャレたデザインが増えてきた最近のSUVにしては、珍しいほど全体に角張ったデザインで、フロントグリルもなかなかの迫力ぶり。特に運転席に座るとフロンボンネットの端がしっかり把握できるあたりは、クロスカントリー向けなスタイルにも見えます。しかも最小回転半径は5.2mと、ハンドルを切ったときの取り回しも良好で、それだけに4WDがラインナップにないのが惜しいと思えるほどです。

 

インテリアは水平基調のシンプルなデザインで、地味さはあるものの、機能面で困ることはまったくなく、必要なものはすべて装備されています。ソフトパッドはドアトリムだけですが、それもこのクラスとしては上出来。なによりも全体の仕上がりが良く、チープさを感じることはなく、これなら、多くの人にとって不満を感じることはないだろうと思いました。視界の広さも特筆もので、それが運転中のストレス軽減に役立つのは間違いありません。

 

 

角張ったフォルムがもたらしたクラス随一のスペースユーティリティ

一方で、「Honda CONNECT」に対応する9インチのナビはディーラーオプションで20万2400円。試乗車では試せませんでしたが、独自のコネクテッドサービス「Honda Total Care プレミアム」によってエアコンやライトをリモート操作したり、スマホでドアロックを解錠／エンジンを始動させたりといった、さまざまな便利機能が使えるようになるとのこと。ただ、ナビ機能としては起動に少し時間がかかるのが気になりました。

 

 

 

そして、WR-Vで最大の美点となっているのが車内の広さです。これは角張ったフォルムがもたらしているものと思われますが、車内すべてがゆったりとしていて、特に後席に至っては上級グレードのヴェゼルよりも明らかに広いスペースを確保している印象を受けます。しかも、このクラスにしては贅沢な後席専用エアコン吹き出し口まであるのです。Zグレード以上に装備される後席アームレストを組み合わせれば、ちょっとした高級車並みの雰囲気が楽しめそうですね。

 

 

 

荷室容量は458L（5名乗車時／床下収納を除く）と、クラスを上回る収容力を確保しています。特に床面を低く取ってあり、天井までの高さも十分あるため、キャンピングなどで必要となる荷物の積載にも十分応えられるほどです。6:4分割式のリアシートを倒した際はフラットにはなりませんが、むしろ、家族4人が乗車したときの収容力を評価すべき仕様と言えるでしょう。

 

乗り心地は少し硬めなものの、特に不満はなし

それでは、いよいよ試乗です。試乗したのは上位モデルの専用エクステリアを備えた「Z+」。

 

今回は都内から郊外へトータル120kmほどを走行してみました。パワートレインは1.5リッター直4 i-VTECガソリンエンジンで、これにCVTを組み合わせたシンプルなものです。最高出力は118PS、最大トルク142N・mと、特に目を引く数値とは言えませんが、スムーズな加速力は日常のドライブであれば十分なパフォーマンスを備えていると言えます。ただ、アイドリングストップ機能はなく、また、高速での加速では少しノイジーに感じるかもしれません。

 

乗り心地は少し硬めの印象で、低速で走っていると路面からの突き上げはややタイトに感じます。しかし、その分、コーナリングではロールもしっかりと抑えられていて、峠道も安心して走行できました。そういった面を踏まえれば、個人的にはこの硬さは乗り心地も含め、十分に許容範囲に入っていると言っていいでしょう。

 

120kmほどの距離を走った結果の燃費は、エコランを少し意識した往路では18.2km/Lを記録。復路では普通にアクセルを踏んで走行した結果、15.8km/Lという結果でした。カタログ値では16.4km/L（WLTCモード）となっていましたから、ほぼ想定通りの結果が得られたと判断できます。

 

全体としてWR-Vは秀でた部分は特に見つからないものの、かといって不満に感じる部分もない。しかし、クラスを超える車内スペースがもたらす、ゆったりとした空間と優れた実用性はこのクラスとしては随一のものです。新車価格が高騰する中で、予算面で軽自動車を考えていながら、そこに踏み切ることに躊躇していた人にとってWR-Vはまさに打って付けの一台。発売1か月で目標の4倍となる1万3000台もの受注を獲得した理由もここにあるのだと思います。

 

SPEC【Z＋】●全長×全幅×全高：4325×1790×1650mm●車両重量：1230kg●総排気量：1496L●パワーユニット：水冷直列4気筒 DOHC16バルブ●最高出力：118PS/6600rpm●最大トルク：14.5kgf-m/4300rpm●WLTCモード燃費：16.2km/L

 

撮影／松川 忍

 

 

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NEXCO東日本は4月23日正午、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）内回りに「坂東（ばんどう）パーキングエリア（茨城県坂東市弓田）」をオープンさせました。これまで、圏央道は休憩施設の少なさが課題となっていましたが、その解決につながることが期待されます。

 

圏央道外回りにも坂東PAが設置予定

坂東PAは駐車場とトイレ棟で構成される、売店やフードコートがない休憩施設ですが、駐車場は大型38台・小型51台・障がい者1台・二輪車4台を備え、急速充電器は2口（1口最大出力90kW）が整備されています。トイレは男性小7基・男性大5基・女性13基（和式トイレ1基含む）・バリアフリー1基・家族1基が整備され、この中には男女ともにオストメイト対応トイレも1か所ずつ含まれます。また、女性側にはパウダーコーナーも用意されました。

 

【施設内ギャラリー】

 

これまで圏央道は、サービスエリア（SA）が1か所もないだけでなく、PAが少ないことも課題とされてきました。特に交差する常磐道「つくばJCT」から東北道「久喜白岡JCT」の区間では、休憩施設が1か所もない空白区感であり、その距離は圏央道「江戸崎PA」から次の「菖蒲PA」までの約77km、東北道の上り「蓮田SA」までは約79km。下り「羽生PA」までになると、なんと約87kmもの区間、トイレも休憩施設もない状態となっていたのです。

 

今回オープンした坂東PAは、これらのほぼ中間点に設置されたことでSA・PA間の距離は40kmほどに縮まることになり、ドライバーの疲労軽減に役立つものと期待されています。

 

 

ただ、今回オープンした坂東PAは圏央道内回りに設置されたもので、外回りには未設置のままです。NEXCO東日本によれば、外回りにも板東IC～常総ICの4車線化（2025～2026年頃）にPAを設置できるよう、工事を進めている最中とのこと。坂東PAが外回りにも用意されるのも、もう少しの辛抱ということですね。

 

坂東PAにハイウェイ・オアシス計画が進行中

そして注目なのが、坂東PA（内回り）には、10ヘクタールもの面積を持つ「ハイウェイ・オアシス」を隣接する壮大な計画が準備されていることです。

 

これは地元である坂東市が計画していた地域拠点整備事業の一環であり、ここには売店や飲食店のほか、都市公園を一体的に整備することで緑あふれる自然環境を活かした憩いの場として提供される計画です。坂東市が作成した「坂東PAハイウェイ・オアシス」イメージ図によれば、PA（内回り）の右手には大きな池を挟んで桜公園があり、その近くにはヘリポートも設置されていることがわかります。

 

また、完成時には内回り・外回りPAからだけでなく、周辺の一般道からアクセスする道路も整備してより多くの利用者が出入りできるようにしていく計画とのことです。坂東PAがオープンした4月23日の時点では、すでに周囲が工事車両によって整地作業が進められており、その準備は着々と進んでいる様子でした。

 

今なら“一時退出”を活用して周辺の道の駅利用がおすすめ

とはいえ、ハイウェイ・オアシスが完成されるまでは80km近くもの区間で食事も買い物もできない区間が続きます。そこでぜひ活用したいのがETC2.0を使った道の駅への“一時退出”です。

 

通常、高速道路を出て再び同じICに戻ると、そこにはターミナルチャージが加算されて、通しで通行したときよりも割高になってしまいます。しかし、ETC2.0（※）を使った“一時退出”を使えば、このターミナルチャージが加算されずに済むのです。

※：従来のETCがバージョンアップしたもの。料金収受の自動化に加え、リアルタイムの渋滞情報をもとに迂回ルートを教えてくれたり、有料道路の利用がお得になったりと、多彩な情報サービスを提供してくれる

 

坂東PA近くの五霞IC付近には道の駅「ごか」が、常総IC付近には道の駅「常総」があり、ここではその「一時退出社会実験」を実施中。これを利用するのです。

 

特に道の駅「常総」は施設内には単なる店舗だけでなく、TSUTAYA BOOKSTOREやキッズ向けパークのほか、いちご園も併設するなど、その充実ぶりには目を見張ります。ハイウェイ・オアシスができるまでの買い物や食事場所として利用するといいでしょう。

 

 

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2024年4月から、タクシー運転手ではない一般のドライバーが有償で客を送迎する「ライドシェア」が、日本国内で解禁となりました。現在は東京都や神奈川県など一部の地域で限られた時間帯のみ利用することができますが、今後も導入される地域は増えていく見込みです。

 

日本版ライドシェアの特徴や仕組みとは？　利用する際のポイントや海外のライドシェアとの違いも含め、モビリティジャーナリストの森口将之さんに教えていただきました。

 

「ライドシェア」の定義と、「カーシェア」との違い

 

最近、ニュースなどでもようやく耳にする機会が増えたライドシェアですが、海外ではすでに普及している国も。そもそもライドシェアとは何でしょうか？　また普及し始めたきっかけについて教えていただきました。

 

「『ライドシェア』とは、タクシー運転手ではない一般のドライバーが有償でお客を送迎するサービスのことを言います。乗車予約から支払いまでを、すべてアプリ上で行うところが大きな特徴です」（モビリティジャーナリスト・森口将之さん、以下同）

 

ライドシェアと似た言葉に『カーシェア』があります。

 

「『カーシェア』はドライバーと車両をマッチングさせる、車の貸し出しを目的としたサービスのこと。一方、ライドシェアはタクシー配車アプリなどを活用し、ドライバーと乗客がマッチングすることでサービスを利用することができます」

 

ライドシェアに欠かせない“配車アプリ”として有名なのが、アメリカ発のサービス「Uber」。

 

「日本でも利用されているUberは、配車アプリを提供する企業の先駆けとも言える存在です。このような企業が出てきたことで、ライドシェアという新しい移動の形が誕生し、世界的にライドシェアが普及していきました」

 

日本版ライドシェアの特徴や仕組みは？

ライドシェアは現在さまざまな国で導入されていますが、国によって独自のルールが定められています。日本では、どのような仕組みで運用されているのでしょうか？

 

「日本には、『自家用車活用事業』と『自家用有償旅客運送』の大きく2種類のライドシェアの制度があります」

 

・自家用車活用事業（都市型ライドシェア）

「こちらが、2024年4月から一部の地域で解禁されたライドシェアの制度。タクシー会社の管理のもと、一般ドライバーが自家用車を使って有償で送迎するサービスが認められるというものです。走行しているのはタクシーが不足する時間帯のみで、ライドシェアのドライバーはタクシー会社が募集・管理しています。東京、神奈川、愛知、京都の一部地域から導入が始まり、都市部での導入が中心であることから、私はこのライドシェアを“都市型ライドシェア”と呼んでいます」

 

4月に解禁された地域でライドシェア導入の目安となった、タクシーが不足する曜日および時間帯はこちら。

 

東京都（23区、武蔵野市、三鷹市）
・月～金曜：7時～10時台
・金・土曜：16時～19時台
・土曜：0時～4時台
・日曜：10時～13時台

 

神奈川県（横浜市、川崎市、横須賀市など）
・金・土・日曜：0時～5時台
・金・土・日曜：16時～19時台

 

愛知県（名古屋市、瀬戸市、日進市など）
・金曜：16時～19時台
・土曜：0時～3時台

 

京都府（京都市、宇治市、長岡京市など）
・月・水・木曜：16時～19時台
・火～金曜：0時～4時台
・金・土・日曜：16時～翌日5時台

 

※国土交通省の発表資料より

 

・自家用有償旅客運送（地方型ライドシェア）

「過疎地における移動手段の確保などを目的に、市町村やNPO法人などが主体となり、自家用車を使って有償に運送できる制度です。制度自体は2006年に創設されましたが段階的にルールが改正されており、2023年末にも大幅な改革が行われました。ニュースなどでは『自治体ライドシェア』と呼ばれることもあり、都市型ライドシェアに対して“地方型ライドシェア”とも言えます」

 

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ライドシェア導入の背景にある、ドライバー不足

2024年4月から一部で解禁された都市型のライドシェアは、そもそもなぜ導入されることになったのでしょうか？

 

「導入された大きな理由は、ドライバー不足です。都市部に限った話ではありませんが、コロナ禍でタクシーの利用者が減少し、ドライバーが辞めたり、タクシー会社が廃業せざるを得なかったりという事態が起こりました。しかしコロナ禍が落ち着きインバウンドの観光客も戻ってきたため、今はドライバーが不足しているのです」

 

また現在、物流業界でドライバーの時間外労働の上限規制が設けられることで起こる『2024年問題』も懸念されていますが、タクシードライバーも同じ状況にあると言います。

 

「2024年4月から、タクシードライバーの拘束時間や休息期間も見直され、一人あたりが運転できる時間は短くなりました。そのためドライバー不足に拍車がかかることが懸念されています。これまでも国内でライドシェアの議論はたびたびあったものの、こうした社会的な背景や、菅義偉前首相がライドシェア導入を後押しする発言をしたことなどもあって、本格的に導入が進められることとなったのです」

 

ライドシェアのメリットとは？

都市型・地方型ライドシェアにはどのようなメリットがあるのでしょうか？

 

【都市型ライドシェア】

タクシーがつかまりにくい時間帯に、移動手段を確保できる
「4月からライドシェアが導入された地域では、タクシーが不足している時間帯に通常のタクシーに加えてライドシェアの車両が走行することになります。そのため今までタクシーがつかまりづらかった時間帯でも移動手段を確保しやすくなることが、利用者にとっては一番の利点だと思います」

 

【地方型ライドシェア】

タクシーより安く乗車できる
「都市型のライドシェアは通常のタクシーと同じ料金ですが、地方型のライドシェアはタクシーの約8割の価格で乗車することができます。また、自治体が主導する地方型のライドシェアならではの取り組みもあります。例えば石川県小松市が実施するライドシェアでは現在、能登半島地震で被災した二次避難者が無料で利用することができます。このように地域ごとに独自の取り組みができるところも、自治体主導のライドシェアならではのメリットと言えます」

 

また“ライドシェアドライバー”という仕事が生まれることによって、より多様な働き方ができるようになることもライドシェアを導入するメリットの一つと言えるでしょう。

 

「海外のライドシェアドライバーには、ドライバーの仕事だけで生計を立てている人と、副業として空いている時間に仕事をしている人の2パターンのドライバーがいます。日本でもライドシェアが導入されたことで、ドライバーになるための条件や時間の制限はあるものの、後者のような働き方が可能になりますよね。
また、地方でライドシェアドライバーが収入源の一つになるなら移住してみようと考える人も出てくるかもしれません。“ライドシェアドライバー”という仕事が、多様で柔軟な生き方、働き方をするための一つの手段にもなり得るのではないでしょうか」

 

ライドシェアを利用する際のポイント

 

実際にライドシェアを利用するときにはどのような準備が必要なのか、利用する前に知っておきたいポイントや注意点を教えていただきました。

 

・配車アプリをダウンロードしておく

「ライドシェアは配車アプリがなければ利用することができません。アプリ内で支払い登録などもしておく必要もあるため、乗車直前ではなく、あらかじめダウンロードしてすぐに利用できる状態にしておくことをおすすめします。
都市型ライドシェアが利用できるのは『GO』『Uber』『DiDi』などの配車アプリです。地方型のライドシェアは独自のアプリを用いているところもあるため、利用したい地域によって対応するアプリを確認してください」

 

・ライドシェアのタクシーに乗るための設定をしておく

「配車アプリでは、乗車できるタクシーを『通常のタクシーのみ』と『通常のタクシーとライドシェアの両方』のどちらかで設定することができます。都市型ライドシェアは今のところ、ライドシェアのみを選んで乗車することはできません。
またデフォルトは『通常タクシーのみ』の設定になっていることが多いので、ライドシェアを利用したい場合は設定し直しましょう」

 

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日本にはない仕組みも！
海外のライドシェア事情

 

国内での利用はまだという人も、海外でライドシェアを利用したことがある方は意外と多いかもしれません。日本のライドシェアとの違いも含めて、海外のライドシェア事情についても教えていただきました。

 

「ライドシェアは国によって仕組みや運用方法が異なります。たとえば、アメリカ、カナダ、ブラジル、メキシコなどのライドシェアは、Uberなどのプラットフォーム事業者が運転手管理や運行管理を行う形で導入されています。一方で、イギリス、フランス、ドイツといったヨーロッパでは、ドライバーに公的なライセンスが必要だったり国や地域が運行管理を行ったりする形で導入されている国が多くあります」

 

海外のライドシェアというと、犯罪やトラブルに巻き込まれた事例もメディアを通して耳にしたことがあるかもしれません。

 

「アメリカなどのライドシェアにまつわる犯罪の話題がメディアでも取り上げられますが、正直なところ、犯罪はどのようなシチュエーションでも起こり得るもの。ライドシェア乗車中の犯罪発生率は国の治安事情を反映しているというデータもあるため、ライドシェア＝危険とは一概に言えないと考えています。逆に、乗車前に運転手情報を確認できたり乗車やGPSの情報が記録されたりするところに、安全性を感じるユーザーもいるようです」

 

森口さん自身も、通常のタクシーよりライドシェアのほうが安心して乗れると感じることもあるのだとか。

 

「ライドシェアは、あらかじめアプリで目的地を入力するので料金の目安がわかりますが、国によってはタクシーでわざと遠回りして料金を上乗せされてしまうなど、タクシーサービスの質があまり良いとは言えないこともあるためです。逆に言えば、今まで日本でライドシェアが導入されなかったのは、日本のタクシーのクオリティが高いことも一因かもしれませんね」

 

 

また、日本と海外のライドシェアの大きな違いとして森口さんが挙げたのが、「ダイナミックプライシング（変動価格制）」と呼ばれる仕組みです。

 

「ダイナミックプライシングは、需要と供給に応じて価格が変わる仕組みのこと。例えば人が多く集まるイベント終了後など、需要が増える時には、通常のタクシーよりライドシェアの料金の方が高くなることがあるのです。価格はドライバーではなく、アプリ提供側が設定しています。
ユーザー側が価格を見ながら、タクシーを利用するかライドシェアを利用するかを選べることは、個人的に良い仕組みだと思っています。日本でも導入することができれば、場所や時間によってタクシーよりライドシェアを安く利用できる可能性もあるため、ユーザー側のメリットもより大きくなるのではないでしょうか」

 

日本のライドシェアはこれからどうなる？

 

現在、利用にはさまざまな条件がある国内のライドシェアですが、今度はどうなっていくのでしょうか？

 

「地方では移動手段が限られる一方で、都市部ではタクシーが不足している今、どの地方自治体にとっても“移動”は切実な問題となっています。そのため現在進行形で規制緩和を求める声や、導入を検討する地域は多くあります。都市型のライドシェアは今後、仙台、大阪、福岡などの地域でもサービス提供が認められるようになる予定です。
とはいえ、今のところ国内でライドシェアを利用するには、ユーザー自らが配車アプリでライドシェアを利用できるように設定しなければならず、利用できる時間帯も限られています。そのため普及していくためには、ライドシェアを利用するための方法を周知していく必要もあると思います。さらに、ダイナミックプライシングの導入や時間帯の制限を撤廃するなど、少しずつ規制が緩和されていけば、利用者にとってのメリットも増えていくのではないでしょうか」

 

地方型のライドシェアについても、多くの地域で導入や規制緩和を求める声が上がっていると言います。

 

「地方型のライドシェアはこれまで自治体やNPO法人が主体となっていましたが、ルールが改正されて運行管理や車両の整備管理などをタクシー・バス事業者が協力して行うこともできるようになりました。今もさまざまな議論が行われているため、今後もさらなる改革が進んでより使いやすい形になることを期待したいですね」

 

 

まさに今、活発な議論が行われながら導入・普及が進められている国内のライドシェア。導入・普及が進めば、タクシーが捕まりにくかった時間帯や移動手段の少なかった場所での移動が、より便利になるはずです。導入の背景や利用の際のポイントを押さえた上で、かしこく上手に利用しましょう。

 

 

Profile

モビリティジャーナリスト / 森口将之
モビリティジャーナリストとして、移動や都市という視点から自動車や公共交通を取材。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。著書に『富山から拡がる交通革命』（交通新聞社新書）。

スズキの世界戦略車種「スイフト」が2023年12月、7年ぶり5世代目となるフルモデルチェンジを果たしました。世界累計販売台数は900万台ともなり、スイフトはまさにスズキを牽引するグローバルカーとして位置付けられています。新型となったスイフトはZ世代を意識した作りになっていると感じました。その実力を、試乗を通して体験レポートします。

 

■今回紹介するクルマ

スズキ スイフト（試乗グレード：ハイブリッドMZ／2WD・CVT）

価格：216万7000円（税込）

 

目指したのは“スイフト＝走り屋のクルマ”からの脱却？

スイフトは2000年に登場した初代からコンスタントに売れ続ける根強い人気を保ってきました。それだけに5代目となる新型もキープコンセプトとなったようで、一目見ただけでは先代と大きく変わらない印象を受けます。しかし、よく見ると新型ならではの進化が随所に見られます。

 

実はここに新型に課せられた大きな命題がありました。商品企画の担当者によれば、メインターゲットであるZ世代から少し上の子育て世代にアンケートを取ったところ、“スイフト＝走り屋のクルマ”という印象をもつ人が多かったそうです。これは走り屋をイメージしがちな“スイスポ”がスイフト全体の約半分に迫っていたことが影響しているとも言えます。そのため、「普通に乗れる乗用車が欲しい」人たちからスイフトは敬遠されることが少なくなかったらしいのです。

 

一方でファミリー層のウケを狙うばかりに柔なイメージを作れば、今度は走りを期待するユーザー層が離れてしまいかねません。そんな悩ましい思いの中からこのデザインは誕生したというわけです。

 

エクステリアではヘッドライトとフロントグリルに先代の面影を残しつつも、先代の丸みを帯びていたデザインから直線基調のシャープなボディラインへと変更されています。特に劇的に変わったのがボンネットで、新型は貝殻のように全体を覆うようなクラムシェル型ボンネットを採用。そこからボディサイドへ回り込ませることで、新たなスイフトとしての個性を発揮しています。

 

フロントグリルはクロームメッキとピアノブラック調を組み合わせた凝った造りで、ヘッドランプにはL字型のポジションランプを内蔵。リアテールランプも上質感を伝えるLEDを採用しています。

 

インテリアは先代のドライバー中心設計の機能性を継承しつつ、インパネとドアトリムをデザイン上でつなげる一体感を演出。インテリアカラーはブラックを取り入れながらも、全体を明るいグレー系でまとめるなどして高品質感と同時に軽快感も生み出しています。特筆すべきはセンタークラスターを運転席側に向けることでドライバーの操作性を高めていること。電動ブレーキが採用されたことも大きなプラスポイントと言えます。

 

【インテリアをギャラリーでチェック】（画像をタップすると閲覧できます）

 

新開発1.2LエンジンとCVTの組み合わせでリニアな加速感

パワーユニットは新開発の直列3気筒1.2Lガソリンエンジンで、最高出力82PS、最大トルク108Nmを発揮。これまでのスイフトと同様に、モーター機能を持たせた発電機「ISG」と専用リチウムイオンバッテリーを組み合わせたマイルドハイブリッドとなっています。スズキによれば、発電効率と減速時の回生エネルギーを高め、より省エネルギーを図った設計になっているとのことでした。

 

 

トランスミッションは高効率化と軽量化を進めたCVTを採用。これが主力となるのはいうまでもありませんが、見逃せないのはラインナップに5MTを揃えたことです。スズキによれば、マイルドハイブリッドを組み合わせるのは同社として初めてのことになるそうです。スイスポまでの走りは求めないけど、少しはスポーティな走りも楽しみたい。そんなユーザーにはうってつけの一台となるのかもしれません。

 

プラットフォームは先代から引き継いだ高剛性の「ハーテクト」を採用しつつも、実走行でのテスト走行を繰り返すことで実用域でのフィールを向上させたとのこと。サスペンションは捻り剛性を高め、コーナリングでの車体の傾きを抑えて高い操縦安定性を実現したそうです。また、車体の接合部に減衰力を持たせた接着剤を採用したことや、ダッシュパネルの板厚に厚みを持たせたるなどして騒音対策を徹底。これにより先代よりも高い静粛性を確保したということです。

 

リニアな加速感と高いライントレース性がスポーティさを発揮

走り出してすぐにわかったのが、CVTにありがちなアクセルを踏んだときの加速とエンジン音のずれがほとんどなかったことです。アクセルを軽く踏んだだけでスルスルッと走り出し、そのまま気持ちよくエンジンを回していくことができます。CVT嫌いになる人の多くは、このラバーバンドフィールを要因としていることがほとんどですが、新型スイフトに限ってはそうした感覚はほとんど感じずに済むのはないでしょうか。

 

サスペンションも走り出した直後から、足腰のしっかりとした感触が伝わってきました。ステアリングのフィールもシャキッとしていて、ラインのトレース性も高いために思ったとおりのコースを走り抜けることができます。コーナリングでのロールもしっかり抑えられており、これなら絶対的なパワーがあるとは言えないまでも、十分にスポーティな走りが楽しめるでしょう。このフィールは「明らかに“スイスポ”の血筋を引いているな」と思ったほどです。

 

それと新型スイフトは、先進安全装備であるADAS機能の性能向上が図られていることも見逃せません。スズキの予防安全技術「スズキ セーフティ サポート」は、ミリ波レーダーと単眼カメラ、超音波センサーを組み合わせたもの。衝突被害軽減ブレーキ「デュアルセンサーブレーキサポートII」では画角、検知エリアを拡大し、交差点衝突回避支援では右左折と出会い頭での衝突を検知してブレーキ作動を支援します。

 

特に、ACCには車線中央を維持する「車線維持支援機能」以外に、カーブ進入時に速度を抑制したり、車線変更時に方向指示器に連動して自動で加減速したりする機能も装備。さらに先行車や対向車に眩しさを与えない「アダプティブハイビームシステム（AHS）」や後方車両を検知する「ブラインドスポットモニター」のほか、後退時に接近する車両を検知してディスプレイや音などで知らせる「リアクロストラフィックアラート」を装備して、安全装備での先進性は大幅に高められたと言っていいと思います。

 

より元気にドライブを楽しむのに最適な仕上がり

新型スイフトの試乗を終えて感じたのは、全体としてシャキッとしたシャープな走りが楽しめるということです。絶対的なパワー感こそ得られませんが、リニアな加速感が味わえることでアクセルを踏み込んだときのストレスはほとんど感じません。乗り心地にしてもタイトなサスペンションが低速域でこそ若干固さを感じさせますが、トレース性も高くロールを抑えていることで、気張らずとも誰でも気持ちよい走りが楽しめます。

 

こうした点からも新型スイフトは、乗り心地重視の世代ではなく、より元気にドライブを楽しむことを普通に感じるZ世代向けに開発されたクルマなのです。これをベースとした“スイスポ”の登場がとても楽しみになってきました。

SPEC（ハイブリッドMZ／2WD・CVT）●全長×全幅×全高：3860×1695×1500mm●車両重量：950kg●パワーユニット：Z12E型エンジン＋モーター●最高出力：82PS（エンジン）、3.1PS（モーター）●最大トルク：108Nm（エンジン）、60Nm（モーター）●WLTCモード燃費：24.5km/L（ハイブリッド燃費）

 

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撮影／松川 忍

“日本の自動車文化の聖地”として知られ、関東各地から熱狂的なドライバーたちが集う神奈川県横浜市鶴見区の首都高速「大黒パーキングエリア（以下、大黒PA）」。大黒PAは、日本の旧車やカスタムカーに熱中するクルマ好き日本人や外国人観光客が集まる側面もあるのですが、そこが今新たな注目を浴びています。

 

独自の雰囲気とクルマの多様性から外国人を魅了

大黒PAは日本国内から集まるクラシックカーやチューニングカー、カスタムカー愛好者が、自らの愛車を誇示し、交流する場として利用されています。首都高速道路を背景に、様々な車種やスタイルが一堂に会する様子は、クルマ好きたちにとってまさに夢のような空間と言えるでしょう。

 

そもそも大黒PAが、クルマ好きたちの集まる場所となったのは1990年代前半から。東京方面、神奈川方面、千葉方面からアクセスしやすく、駐車できる台数も多いなどの理由から、週末、関東各地のクルマ好きが集まる場所となったのです。今では、同じジャンルのオーナー同士がリアルな情報交換をする場となり、その人気はソーシャルメディアを通じてさらに広がり、世界中のクルマ愛好者たちが共有し合っています。

 

海外では古い国産車スポーツカーをカスタムしたスタイルを「JDM（Japan Domestic Market）」と呼び、絶大な人気を誇っています。その人気は、カーアクション映画「ワイルド・スピード」シリーズなどにも登場するほど。インスタグラムの「#JDM」（Japan Domestic Market）のハッシュタグ件数は3500万件以上で、高い注目を浴びています。

 

実際に大黒PAでは、普段は滅多に見られない「ケンメリ GT-R」や「ダットサン 240Ｚ」、「70系スープラ」、漫画＆アニメ「頭文字（イニシャル）D」で知られる「AE86」といった多くの稀少モデルを見ることができます。ほかにも「西部警察」仕様にドレスアップした「スカイライン RSターボ」の姿も。もちろん前述のワイルド・スピードなどに登場する車両を忠実に再現したカスタムカーに遭遇することもあり、JDMのほかにはイタリアやドイツ、アメリカ、イギリスなどの本国でも滅多に目にすることのないハイパフォーマンスモデルも多数見られます。

 

そんな日本独自のクルマやチューニングカー、カスタムカーカルチャーと実際に触れるため、クルマ好きの外国人観光客がわざわざ大黒PAまで訪れているのですね。ちなみにインスタグラムでは「#daikoku」というハッシュタグだけで8万件近くの投稿があります。もちろん全ての投稿が、外国人観光客が大黒PAで撮影した写真という訳ではありません。しかし、それだけ多くの人々が訪れていて、さらにその投稿に興味を持っていると言えるでしょう。

 

海外から注目を集めるのは大変喜ばしいことです。立派な観光資源と言っても過言ではありません。しかし残念ながら、そのことでいくつかの問題も起こっています。

 

例えば大黒PAはクルマでしか入ることができないため、外国人観光客たちは徒歩で近くまで行き、外壁の柵をよじ登って侵入するケースが発生しています。クルマがないので白タクシーで乗り付ける、または通常のタクシーで乗り付けたは良いが、閉鎖によって帰りのタクシーを呼べなくなってしまう、といった光景が増えています（閉鎖については後述）。そして外国人観光客は家族連れで訪れているケースも多いため、小さな子ども達が駐車スペースで走り回る姿も見られます。クルマの往来が増える夜間では、ドライバーからは足元が大変見えにくく、事故などのトラブルも起こりかねません。

 

大黒PA内でのマナー向上が大切

大黒PAでは、週末や祝日前夜の20時30分、あるいは21時から数時間にわたって閉鎖されてしまうことも度々あります。これは、大きな騒音をたてて集会などが行われたり、チューニングカーやスーパーカーが大型車スペースに侵入したり、PA内を周回したりなどの迷惑行為によって、一般利用者が困る状況になるのを防ぐことが主な目的となっています。大黒PAは基本的に休憩施設なので、そういった状況が続いて快適な休憩が妨げられるなら、さらに厳しい規制がかかるかもしれません。

 

これは外国人観光客に限った話ではありませんが、大黒PAの快適なひと時や、観光資源としての価値を守るため、空ぶかしや大挙しての集会、ゴミのポイ捨て、路上喫煙、立ちションと言った迷惑行為は止めるなど、利用する際のマナーを深めて行くことが大切ですね。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

3月14日、glafitは特定小型原付「NFR-01 Pro」の先行予約販売をMakuakeにて開始した。道交法改正によりできた新車両区分「特定原付」の新しい乗り物で、座って乗れる免許不要の電動バイクとして注目を集める同製品は、プロジェクト開始から2時間でなんと1000万円を突破！

 

同日に行われた製品発表会では、製品紹介のほか実際にNFR-01 Proの試乗体験も実施された。一足先に体験してきた、話題の “漕がない自転車” の乗り心地をあわせてレポートしよう。

 

16歳以上は免許不要の新しい乗り物「NFR-01 Pro」

「特定原付」は、2023年7月に施行された改正道路交通法により追加された新たな車両区分。電動キックボードなどを想定した区分で、16歳以上であれば免許不要で乗ることができるほか、車道だけでなく自転車専用道も走行することができる。今回、glafitが発表し、Makuakeで先行予約販売を開始した電動バイクのNFR-01 Proは、この定義にあたる新型パーソナルモビリティだ。

 

その最大の特徴は、気軽さは自転車、性能は電動バイクという両者のいいとこ取りの「電動サイクル」であること。これは、動力源として電力を利用する “電動” に、自転車のように気軽に、という思いとmotorcycleの “cycle” を掛け合わせた同社の造語だ。

 

16歳以上の学生の通学からシニアのおでかけまで、幅広い世代の使用シーンが想定されているだけあって、操作性はアクセルスロットルを回すだけ、とシンプルに仕上げられている。走行モードは、最高時速20kmの「車道／自転車道モード」と同時速6km「歩道走行モード」があり、ハンドル部分に装備されたメーターのボタンで停車時に切り替えが可能。なお、ペダルはあるが、漕ぐ必要はなく足を置くだけものとなる。

 

 

電動キックボードではカバーしきれなかった安定性の追求にも余念がない。同商品は、自転車のように座り乗りをすることで下重心となり、座席に体重を預けられて、かつバランスが取りやすくなる。また、電動キックボードよりも大径であるタイヤによって、段差などでの転倒リスクも抑えられる。

 

急こう配も止まらず登れるハイパワー！

オリジナル設計の高性能BMS（バッテリーマネジメントシステム）を搭載した48Vのバッテリーと、速度域時速20kmに最適チューニングした低中速域高トルク型、定格出力500wのインホイルモーターを採用。これにより、ペダルレスでも力強い走行を実現した。例えば、「都内で一番の急坂」と呼ばれる品川区の「まぼろし坂」は傾斜29％だが、デモ動画では途中で止まらずにグングンと登っていく様子を見ることができた。

 

「電動バイクは、2015年頃から国内でも発売され始めました。しかし、なかなか普及しない。その一番の理由は、『坂が登れない』ことによる実用性の低さでした」と、当時を振り返った同社 代表取締役 CEOの鳴海禎造氏。2017年に発売したGFR-01では、その最適なソリューションをパワーが足らなくなったら漕いでフォローすること、としていた。しかし、NFR-01 Proは “漕がない自転車” でペダル部分が固定されている。そのため、実用性をより高めるために登坂性能を最大化した、と同製品の性能について語った。

 

さらに、従来シリーズよりも航続距離を伸ばすことにも注力した。その結果、体重60kgの人が平坦路を走行した場合、1回の充電で40km以上の走行が可能になった。バッテリーは本体に付けたままの充電も可能。

 

実際に乗ってみて、その力強さには驚いた。特に、スロットルレバーを回すと瞬時に加速したので、慣れないうちは初動時にバランスを取るのが難しいかもしれない。これは、走行中にも言えることだ。だが、実は今回が自転車以外の二輪車に、本格的に乗車するのが初めての筆者でも、結果的には無事に安定して走行することが出来たので、この点は安全運転にさえ気を付ければ問題ないだろう。

 

そして紹介の通り、傾斜も難なくスイスイと登ることができたのには感激した。ブレーキは自転車と同じ操作方法で、左で後輪、右で前輪のブレーキが作動する。この操作も、違和感なく自転車の延長線上で行うことができた。

 

スマホアプリで遠隔管理も可能

さらに、特定原付では国内初となる4G LTE通信を内蔵し、スマートロックとアプリに対応。販売ガイドラインを遵守するにあたり、年齢確認やナンバー登録、自賠責保険加入などの登録ができない限り車両の電源が入らないようになっている。特定原付の事前準備がスマホアプリだけで完了するシステムも、今回が国内初の導入となる。バッテリー残量の確認や、位置情報表示、鍵の開錠などもスマホアプリから遠隔管理することが可能だ。

 

価格は、33万6600円（税込）のところ、Makuakeの先行予約販売では先着順で、最大35％オフの21万8790円から購入可能。5月30日18時まで実施される。カラーはマットブラックとラテベージュの2色。冒頭で述べた通り、爆発的な人気なので、気になる人はぜひMakuakeプロジェクトページへ！

 

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空港間距離はわずか13km足らず、飛行時間はわずか8分！ そんな日本国内線で最も短い路線が南大東～北大東の区間で、日本航空グループの琉球エアコミューター（RAC）によって1997年10月に開設されました。まさにレア極まりない路線ですが、残念ながら2024年8月から運休となることが決定。この貴重な路線があと半年足らずでなくなってしまうことになりました。そこでメモリアル的な意味も込めて、この2つの島の紹介とフライト8分間の全記録をお伝えします。

 

那覇から東へ約360km！ 絶海の島「南大東島」と「北大東島」

南大東（島）／北大東（島）と聞いて、それぞれの位置をきちんと言える人は少ないかもしれません。それでも台風の季節になると、天気予報で「南大東島の○○km沖合を毎時○キロで北上中」なんて解説されることがありますよね。

 

この2つの島は那覇からは東へ約360km離れた、台風の通り道としても知られるルート上に位置している島なのです。島自体は海底から隆起して作られた珊瑚の島で、周囲は断崖絶壁に囲まれていることもあって、南の島によくあるビーチとは一切無縁の島となっています。

 

南大東島は人口1198人（2023年9月）で、島の面積は30.52平方km。島の中央に行くにしたがい海抜が低くなるすり鉢状の地形となっており、その影響もあって島の中央には雨水が溜まってできた池がいくつもあります。

 

一方の北大東島は人口547人（2022年3月）、面積が11.9平方km。南大東島よりも島のサイズは小さく、住んでいる人も少ないです。北大東島の街は周囲を小高い山が囲んだ中にあることもあって、そこから海は一切見えず、島の中にいると南大東島とは雰囲気がまるで違います。

 

両島の存在は古くから知られていたようですが、日本の国土とされたのは1885年（明治18年）のことで、人が定住したのは今から120年ほど前の1900年（明治33年）。八丈島からの移民によって島が開拓されています。

 

そのため、関東の文化と沖縄の文化が混ざった、独特の文化が受け継がれてきているといわれます。その文化を受け継ぐ八丈島の「島ずし」をルーツとする「大東寿司」は、魚の切り身をタレに漬けて握り寿司にした絶品の一品。また、総数で20頭前後しか存在しないと言われる貴重な犬種「大東犬」の故郷でもあります。

 

 

空港間の距離が13kmしかない区間はなぜ運休になるのか

そんな南大東～北大東の空港間の距離は直線で13kmほど。わかりやすくたとえると、東京駅と羽田空港の距離に相当します。この区間を旅客機が飛んでいるのですから、フライト時間が短いのも当然ですね。使われている機材は、RACが持つ総座席数50席となるカナダのボンバルディア社製ターボプロップ機「DHC8-Q400CC」です。

 

 

実はこの路線、一般的な同じ路線を単純往復するのではなく、那覇空港を基点として“三角運航”と呼ばれる、ちょっと変わった運用をしています。具体的には、曜日によって那覇→北大東→南大東→那覇となったり、那覇→南大東→北大東→那覇となったりしているのです。

 

今回の運休発表はこのうち南大東～北大東の区間が対象で、代わりに那覇を軸に南大東とは2往復／日、那覇～北大東とは1往復／日の運航が始まります。

 

今までは南大東／北大東から那覇へ行くには、どちらかを経由する必要があったわけで、“日本最短路線”がなくなってしまうものの、那覇へ行くことが多い両島民にとっては利便性が大幅に増すことになると言っていいでしょう。

 

さて、南大東島と北大東島を結ぶ貴重な“超ショート路線”ですが、時刻表を見ると所要時間は20分となっています。これは地上走行を含めているからで、離陸して着陸するまでの所要時間は8分程度です。

 

ただ、わずか13kmの距離ですから、そのまま飛び立っていけばほんの数分でたどり着くはず。しかし、実際はそれよりも時間がかかっています。これはどうしてでしょうか？

 

フライト中はシートベルトサインが消えないまま

理由はそのまま真っ直ぐ向かうと高度が稼げず、着陸に不都合が生じてしまうからです。そこで飛び立った後、機体は一回り旋回して高度約1600フィート（約488m）程度にまで一旦上昇。そこからゆっくりと着陸へと向かうのです。

 

この日は、北寄りの風ということで、滑走路の南側「02」からのスタートとなりました。そのまままっすぐ行けば北大東空港ですが、この日は飛び立った後で南大東島上空を左旋回し、すり鉢状の南大東島の風景を空から眺め、眼下には旧南大東空港、そして飛び立った現南大東空港が捉えられ、その先に北大東島が見えてきました。

 

 

この間、シートベルトサインは消えることはなく点きっぱなし。なので、トイレに行くこともできません。南大東空港を過ぎたあたりで、着陸のためにシートベルト確認のアナウンスがあり、そこで離陸後6分。その後間もなく車輪を降ろして高度を下げていきました。そして、北大東空港へ着陸。離陸から着陸までちょうど8分でした。

 

ちなみに那覇へ向かう人もここで一度降りて、再び新たな席を割り当てられて搭乗することになります。この三角運航がなくなることで、こうした煩わしさの解消にもつながるというわけですね。一方でこの“超ショート路線”を体験できるのは今年の7月末まで。残すところあと半年足らずとなってしまいました。

↑動画をチェック！ 8分間の全行程が動画で見られます

 

 

フライト時間がわずか7分しかない路線が存在する！

“超ショート路線”としては、奄美大島～喜界島の26km区間にバトンタッチすることになります。この路線は、同じく日本航空グループの日本エアコミューター（JAC）が、ターボプロップ機「ATR42-600」を使って運航しています。

 

この路線も実は見逃せない注目点があります。それは飛行時間がもっと短い7分しかかからないということです。

 

これは、区間距離が長いことで南大東～北大東のように旋回して高度を稼ぐ必要がないから可能になったものです。そのため、機体は奄美大島を飛び立った後、真っ直ぐ喜界島へ向かってそのまま空港に着陸します。これにより飛行時間を短くできるんですね。

 

その意味で、この区間は今も“日本で最もフライト時間が短い路線”ということになります。こちらは今後も運航される予定になっておりますので、機会があればぜひ体験してみてください。

 

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昨年、道路交通法の改正によって生まれた新しい乗り物のカテゴリーが特定小型原動機付自転車（以下、特定小型原付）。電動キックボードを想定したカテゴリーですが、実は車体のかたちは規定にないので、様々なデザインの特定小型原付が登場しています。その中の1つが、WO BIKES（ダブルオーバイクス）がリリースする「WONKEY（ウォンキー）」。バイクとも自転車ともちょっと違う新感覚の乗り物に仕上がっていました。

 

極太タイヤを装着したコンパクトな車体

WO BIKESはe-Bike（スポーツタイプの電動アシスト自転車）をリリースしてきたeモビリティブランド。特定小型原付は「WONKEY」が一号機となります。コンセプトとしてイメージされているのはオーストラリアに生息するウォンバットで、小さく愛らしいルックスながら素早く動く機動性を実現しているとのこと。車体はコンパクトですが、特定小型原付の上限である時速20kmで走行することができます。

 

WONKEYのデザイン上のポイントとなっているのが16×4インチの極太タイヤです。4インチ幅のタイヤは、同ブランドのe-Bike「M2X」でも採用されているもので、見た目のインパクトだけでなく快適な乗り心地にも貢献しています。

 

動力源となっているのは、リアホイールに一体化したモーター。出力は250Wでe-Bikeとだいたい同等です。バッテリーはシートの下に配置されていて、容量は36V/10.4Ah（約374Wh）。走行可能な距離は20〜50kmで、乗り手の体重や走行する道路状況により変わります。

 

 

シート高は56cmと低く、小柄な人でも乗りやすくなっています。ハンドル形状はBMXっぽいアップタイプで、上体が起きた乗車姿勢を実現。ステップはコンパクトですが、足を置くのに不自由は感じませんでした。

 

 

 

 

装備されているライトやウインカーなどの保安部品は、特定小型原付の法規に沿ったものです。WONKYは”特例”特定小型原付の条件も満たしているので、時速6km以下の走行モードを選べば、走行の許された歩道も走ることができます。ブレーキは前後とも機械式のディスクで、制動力も確保されています。

 

 

 

小回りが効いて街乗りが楽しい

実際に乗ってみると、車体のコンパクトさが際立ちます。シートに座って、ステップに足を乗せるとアウトドア用の椅子に腰掛けているような、ほかの乗り物ではあまりないようなポジション。ただ、身長175cmの筆者が乗っても窮屈さを感じるほどではありませんでした。

 

アクセルは右手側のレバーで操作します。モーター駆動らしく出だしの加速は鋭いですが、そこから速度上限である時速20kmまで達するには少し時間がかかる印象。登り坂に差し掛かると速度も落ちます。

 

車体がコンパクトなので、小回りはかなり効きます。狭い路地でもUターンができてしまうほどだ。幹線道路などを走るより、こうした街中の路地を走るのが楽しい。走行距離が限られることもありますが、遠出を楽しむというより、近所の足という位置づけの乗り物といえそうです。

 

バイクと自転車の中間的な乗り物とされる特定小型原付ですが、WONKEYはまさにそんな使い方が似合いそう。バイクほどスピードは出ませんし、遠距離ツーリングなどもできませんが、乗って面白いマシンには仕上がっているので、これで移動したら普段暮らしている街も違って見えてくるでしょう。免許不要で乗れることもあって、こうした乗り物に興味がある人たちへの入口になることも期待されます。

 

WO BIKESでは東京の目黒に旗艦店をオープンしていて、今回紹介しているWONKEYやe-Bikeなどを体験することができます。興味のある方は、一度訪れてみてはいかがでしょうか。

 

撮影／松川 忍

 

 

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新年を迎えて間もない1月9日（現地時間）、米国ラスベガスでは世代最大級のテクノロジーイベント「CES（シーイーエス）2024」が4日間の日程で開催されました。

 

CESは1967年からアメリカ国内で続く歴史ある見本市で、かつては家電中心だったものがいまではIT化されたデジタル家電を含むビッグイベントへと成長。そして、その中心となっているのが自動車です。自動運転や電動化が進む過程でのAIやソフトウェアを駆使した数々の新技術が披露されました。

 

ソフトウェアのアップデートで進化し続ける「SDV」

まず取り上げたいのは、今回のCES2024で決して見逃せないキーワードとなった「SDV」です。これはソフトウェア・ディファインド・ヴィークルの略で、要はソフトウェアのアップデートによってクルマが進化していくというものになります。

 

これまでクルマは新車のときの機能でずっと使い続けるのが普通でした。それがクルマの中枢を司るコンピューターを、通信によってアップデートすることでさまざまな機能が追加されていくことが可能となるのです。

 

この機能はすでテスラが一部導入していて、コンテンツを追加するごとにユーザーは料金を支払うので、自動車メーカーとしても購入後もユーザーから料金が支払われ、ユーザーも新機能を楽しめるようになる。つまりWin-Winの関係がここで成り立つというわけです。

 

そうした中で、CES2024において、SDVをはっきりと主張したのがソニー・ホンダモビリティの「AFEELA（アフィーラ）」でした。プレイステーションで培った人間の感性とエモーショナルな体験を、バーチャルとリアルで再現するVRを実現しようというのです。後述するホンダの新しいEV「0（ゼロ）シリーズ」も、ホンダ独自の「E＋Eアーキテクチャー」が使われ、サービスや機能が新車購入後も進化していくと説明していました。

 

また、サプライヤー側の積極的なSDVへの対応にも注目が集まりました。フランスの大手サプライヤー「Valeo（ヴァレオ）」は、EVで使われるバッテリーの温度管理を行なうことで航続距離の延長に貢献するソフトウェアを開発。ドイツの「Bosch（ボッシュ）」もアマゾン・ウェブ・サービス（AWS）と協力することで新たなサービスを加えていく方針を発表しました。

 

また、このSDVが当たり前の時代になってくると、その機能ごとにパーソナライズ化が可能となります。たとえば、IDごとに自分の好みを設定しておくと、新たに購入したクルマにもその好みが反映されます。さらにシェアリングで乗り換えたときもIDひとつで同じようなことが可能となるのです。まさにスマホのように“機種変”してクルマを乗り換えられる時代が訪れるのかもしれません。

 

ただ、この機能を活用するには同じプラットフォーム上にあることが求められます。まさにここに覇権が存在するわけです。その意味でSDVの普及により、自動車のあり方は大きく変化していくと考えていいでしょう。CES2024ではそうした時代をいち早く体験できるイベントとなっていたのです。

 

自動車メーカーの出展は減ったものの、関連メーカーの出展が目立つ

ここからは改めて各社の動向を見ていきましょう。とは言ったものの、CESは会場が半端なく広い！ ターゲットを絞り込まないと、肝心なものすら見落としかねません。ですから私は基本的に自動車関連だけに絞って見ることにしています。しかし、今となってはそれも危うい。CESそのものに多くの自動車関連メーカーが集まるようになったからです。

 

特にサプライヤー系の数が多く、世界最大のボッシュをはじめ、コンチネンタルやZF、ヴァレオ、フォルシアといったサプライヤー大手がズラリと勢揃い。加えて、パナソニックや三菱電機のほか、クアルコムやブラックベリー、セレンスなどIT系で名を馳せるメーカーも自動車関連に参入して新技術を披露していました。

 

ただ、以前に比べると自動車メーカーの出展は減りました。かつては日本からもトヨタや日産も出展していましたが、特にトヨタグループはデンソーやアイシンを含め、現在は出展を見送っています。理由は定かではありません。

 

そんな中でブースを構えて出展していたのは、メルセデス・ベンツやヒョンデ、キアに加え、日本からはホンダとソニー・ホンダ。なかでも大きな存在感を見せたのが、新たなEVブランド「0シリーズ」を発表したホンダでした。

 

電動化に対して本気であることを示すホンダの0シリーズ

ホンダは2040年にラインナップのすべてを電動化すると宣言しており、0シリーズはその頂点に位置するグローバルブランドとして発表されたのです。CES2024では「SALOON（サルーン）」と「SPACE-HUB（スペース・ハブ）」の2台を発表。

 

ともにシリーズを象徴するコンセプトモデルとしましたが、サルーンはほぼ披露されたデザインで登場予定であることも明かされました。一見、イタリアンスポーツカーとも思しきデザインそのままに登場するなんて驚きです。

 

 

一方のスペース･ハブはコンセプトモデルであるものの、ホンダが進めてきた“人のためのスペースは最大に、機械のスペースは最小に”との「MM思想」に、「ステア・バイ・ワイヤ」技術を組み合わせることで、ミニバンらしい広い室内と低重心、軽量さを実現したものです。

 

 

0シリーズの開発を統括した電動事業開発本部四輪事業戦略統括部ビジネスユニットオフィサーの假屋 満氏によれば「スペース・ハブの反応は上々で早急に考え直す必要があるかもしれない」と話し、そのほかにSUVも存在しているとのこと。

 

さらにこれを機に、長く親しまれてきたホンダのロゴマークデザインを変更することも発表されました。まさに、この発表は日本メーカーの電動化への本気度を示す好例となったことは間違いないでしょう。

 

ダッシュボードで展開されるエンタメ。アフィーラの実像が見えてきた

もうひとつ見逃せない電動化への動きを見せたのが、2022年、ソニーとホンダが折半で立ち上げた「ソニー・ホンダモビリティ（SHM）」です。同社は2023年のCES2023で新ブランド『AFEELA（アフィーラ）』を冠したプロトタイプを発表。2025年中に受注を開始して、翌年にはデリバリーを予定することもアナウンスされました。そのプロトタイプがCES2024ではより量産に近い形となって披露されたのです。

 

一見すると2023年と変わりがないように見えますが、SHMによれば「車体は全面刷新」したとのこと。外観からわかるのは、アメリカの法規に合わせてサイドミラーを電子式から光学式、いわゆる普通のミラーとしたほか、前後にあったメッセージや情報を表示できるメディアバーがフロントだけに変更されていること。加えてルーフに搭載された前方を高精度にセンシングするLiDARも他社製に変更されているようです。

 

これに合わせて具体的なスペックも発表されています。寸法は全長4915×全幅1900×全高1460mm、ホイールベース3000mm。パワーユニットは前後それぞれに最高出力180kW（約245PS）のモーターを搭載する完全な電動4WDで、搭載されるリチウムイオン電池の容量は91kWhです。また、自動運転レベル3も実現していると発表されました。

 

続いて、アフィーラの真骨頂となりそうなのが、ダッシュボードで展開されるエンターテインメント機能です。左右いっぱいに広がるパノラミックスクリーンには走行情報以外に映画やゲームといった、出かけた先で楽しめるコンテンツを表示できるようになっています。

 

ここではARが駆使され、リアルな風景にゲームのキャラクターを乗せて展開することも可能。身体が音に包まれるような「360（サンロクマル）リアリティオーディオ」によって、臨場感たっぷりにコンテンツを楽しめる工夫もされています。これはデモとして体験もできました。

 

また、見逃せないのが、マイクロソフトの「Azure（アジュール)」を活用した対話型パーソナルエージェントを開発中であることです。

 

すでにテキストでの生成AIの体験をされた方は多いと思いますが、これをドライブ中に音声でのやりとりで実現しようというもの。そのうえでアプリのプラットフォームを公開してサードパーティからの参加も呼びかけていくということです。これによってAIとソフトウェアによる新時代のEVが誕生します。

 

VWはChatGPT活用の音声アシスタントを導入

対話型パーソナルエージェントについては、VWも自社のEV「I.Dシリーズ」にChatGPTを利用する対話型音声アシスタントを導入することを発表しています。

 

これは音声認識のトップランナーである「セレンス」と共同開発したもので、目的地を探す際にさまざまな条件を背景に、利用者の好みを判別しながら最適な目的地を提案していくというものです。発表会場では実際にデモも披露され、従来のようにひとつのキーワードでのやり取りを超える複雑なコマンドに対しても応えられる様子を見ることができました。

 

パイオニアはナビアプリに対話機能を早くも搭載か

対話型パーソナルエージェントはパイオニアも採用を考えているようです。すでに日本で展開中のナビアプリ「COCCHi（コッチ）」にマイクロソフトのAzureを活用したもので、会話するような自然言語でやり取りできるのが特徴。利用者が希望を告げると複数の条件に基づいた提案をしてくれ、その様子はまるで助手席の人と会話しているかのようでした。

 

この技術は音声だけでやり取りができるため、パイオニアではこれをオートバイのユーザーにも展開を想定しているとのこと。早ければ2024年春頃にも日本国内からスタートする予定とも話していました。ナビアプリが劇的に進化しそうですね。

 

コックピットで表示をON／OFFできる「デジタル・デトックス」の提案

インテリアなどを手がけるマレリは、AIを活用したアバターをコックピットに取り入れた技術を披露しました。従来の文字やアイコンでの表示よりも、アバターの動きによって内容をわかりやすくドライバーに伝えられるのがポイントとなります。

 

また、マレリは「デジタル･デトックス」と呼ばれる、新たなコックピットでの表示方法を提案。これは必要に応じて表示をON／OFFできるもので、たとえば助手席側では普段は木目パネルなのに、必要となればそこにさまざまな表示を可能にします。従来はディスプレイを左右いっぱいに搭載していましたが、それを“必要なときに必要なぶんだけ表示する”との発想の転換を提案したものと言えます。

 

燃料電池、水素エンジン向けコンポーネントを開発するボッシュ

水素への取り組みを本格化させることを発表したのがボッシュ。気候中立を目指しながら世界のエネルギー需要を満たすカギは水素であるとし、今後は水素バリューチェーンに沿ったソリューションを展開していくそうです。背景にはEV熱が一巡したいま、世界各国で水素製造に対して大型の補助金政策が始まっていることが挙げられます。

 

ボッシュはすでに燃料電池を大型車向けに開発し、現在のディーゼルエンジンに置き換えることを目指します。また、水素を直接使うエンジンに向けたコンポーネントの開発も進め、年内にもこれを活用した水素エンジンの実用化を見込んでいるそうです。

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

先日お伝えした、「ＥＮＥＯＳ新車のサブスク」に新しい動きがありました。2月19日にスタートしたキャンペーンは早々に申し込み定数に達し、完売。その後も継続を求める声が多数あったことから、急遽追加企画として3月1日から、新たなキャンペーンの開催が決定しました。

それが、サービスステーション（SS）での契約を対象とした「ガソリン代１年分相当 先着４００名様にプレゼント！キャンペーン」。期間中にＥＮＥＯＳのSS店頭で「ＥＮＥＯＳ新車のサブスク」に新規成約をした先着４００台限定として、ガソリン代1年分相当のデジタルギフトをプレゼントするというもの。ガソリン代1年分相当額の「えらべるPay（9万6000円分）」が提供されます。

 

企画内容は前回から若干変更となりますが、年度末も迫るクルマの買い替えのシーズンにはうってつけのキャンペーン。新生活に向けて新しいクルマを持とうと考えている人も9万6000円という金額は大きな魅力なはず。こちらも早期の完売が見込まれるので、早めの申し込みがよさそうです。

 

【キャンペーン概要（ENEOSリリースより抜粋）】

キャンペーン名：ガソリン代１年分相当 先着４００名様にプレゼント！キャンペーン

キャンペーン期間：申込期間：２０２４年３月１日(金) ～ ２０２４年３月３１日(日)

※２０２４年４月３０日（火）までにご契約が完了することを条件といたします。

※先着人数に達し次第、キャンペーンを終了とします。

キャンペーン特典：ガソリン代１年分相当（９６，０００円分）のえらべるＰａｙ

※様々なスマホ決済サービスのポイントを自由にえらべるギフトです。

キャンペーン適用条件：

（１）３月３１日(日)までにＥＮＥＯＳのサービスステーション店頭でＥＮＥＯＳ新車のサブスクに新規お申込みをいただくこと。

（２）４月３０日(火)までにＥＮＥＯＳ新車のサブスクのご契約が完了し、お客様にサイン・捺印いただいた契約書を当社宛にご送付いただくこと（４月３０日(火)必着 ）。

（３）個人でのお申込み、およびご契約であること。

注意事項 ：当社公式サイトからのお申込みの場合や、当社公式サイトから審査申込み後にサービスステーション店頭でご成約されたお客様は対象外となります。契約書へサイン・捺印後、当社に契約書が到着し確認ができた時点をもって成約とみなします。その後にキャンセルとなった場合は対象外となります。

 

先日お伝えした、「ＥＮＥＯＳ新車のサブスク」に新しい動きがありました。2月19日にスタートしたキャンペーンは早々に申し込み定数に達し、完売。その後も継続を求める声が多数あったことから、急遽追加企画として3月1日から、新たなキャンペーンの開催が決定しました。

それが、サービスステーション（SS）での契約を対象とした「ガソリン代１年分相当 先着４００名様にプレゼント！キャンペーン」。期間中にＥＮＥＯＳのSS店頭で「ＥＮＥＯＳ新車のサブスク」に新規成約をした先着４００台限定として、ガソリン代1年分相当のデジタルギフトをプレゼントするというもの。ガソリン代1年分相当額の「えらべるPay（9万6000円分）」が提供されます。

 

企画内容は前回から若干変更となりますが、年度末も迫るクルマの買い替えのシーズンにはうってつけのキャンペーン。新生活に向けて新しいクルマを持とうと考えている人も9万6000円という金額は大きな魅力なはず。こちらも早期の完売が見込まれるので、早めの申し込みがよさそうです。

 

【キャンペーン概要（ENEOSリリースより抜粋）】

キャンペーン名：ガソリン代１年分相当 先着４００名様にプレゼント！キャンペーン

キャンペーン期間：申込期間：２０２４年３月１日(金) ～ ２０２４年３月３１日(日)

※２０２４年４月３０日（火）までにご契約が完了することを条件といたします。

※先着人数に達し次第、キャンペーンを終了とします。

キャンペーン特典：ガソリン代１年分相当（９６，０００円分）のえらべるＰａｙ

※様々なスマホ決済サービスのポイントを自由にえらべるギフトです。

キャンペーン適用条件：

（１）３月３１日(日)までにＥＮＥＯＳのサービスステーション店頭でＥＮＥＯＳ新車のサブスクに新規お申込みをいただくこと。

（２）４月３０日(火)までにＥＮＥＯＳ新車のサブスクのご契約が完了し、お客様にサイン・捺印いただいた契約書を当社宛にご送付いただくこと（４月３０日(火)必着 ）。

（３）個人でのお申込み、およびご契約であること。

注意事項 ：当社公式サイトからのお申込みの場合や、当社公式サイトから審査申込み後にサービスステーション店頭でご成約されたお客様は対象外となります。契約書へサイン・捺印後、当社に契約書が到着し確認ができた時点をもって成約とみなします。その後にキャンセルとなった場合は対象外となります。

 

ENEOSがユニークなキャンペーンを発表しました。これは同社が手がける個人向けカーリース事業「ENEOS新車のサブスク」で行われるもので、ウェブサイトからの成約者を対象に、ガソリン代と洗車代が1年間無料になるというもの。

内訳は毎月最大70Lのガソリンと洗車代2000円が無料に。レギュラーガソリン1Lを175円（※）とすると、計算上は1年間でガソリン代が14万7000円、洗車代が2万4000円と、合計で17万1000円になります。

※：資源エネルギー庁 石油製品価格調査より

 

ガソリン代のプリペイドカードプレゼントというのはたまにキャンペーン景品でありますが、「1年間無料」しかも、月「洗車代まで無料」というのは聞いたことがありません。

 

SNS上でも「これからの時期、新生活開始に伴い、クルマに興味が少ないがクルマを持たないといけない人が大量発生しますが、うってつけのプラン」など様々な反応が。どのような経緯でこのキャンペーンが生まれたのでしょうか？ ENEOS担当者に聞いてみました。

 

――そもそも、「ENEOS新車のサブスク」とはどんなサービス？

ENEOS担当者：「ENEOS新車のサブスク」は、頭金ゼロ円で契約でき、税金、車検・点検費、メンテナンス費を含んだ月々定額費用でクルマに乗れるサブスクリプションサービスで、2021年4月からスタートしました。クルマにまつわるサービスをいつものENEOSにワンストップでお任せいただける、当社ならではのサービスです。

 

――これまでもこうしたキャンペーンは行っていた？

ENEOS担当者：以前には契約された方を対象に、ギフト券を進呈するという施策を行なったことはあります。そのときは数万円のギフト券でした。そのときもかなり頑張ったのですが、「もっとインパクトのある内容にしたい」という話に社内でなり、今回のキャンペーンを企画しました。

 

――ガソリン代だけなく洗車代まで無料なのはなぜ？

ENEOS担当者：今回のキャンペーンは専門家のアイデアもいただきながら構築しています。「ENEOS新車のサブスク」は月々定額でクルマに乗っていただけることでも好評いただいていますが、はそれ以外に日常的な出費としてガソリン代と洗車代はどうしてもかかってしまいます。。この2つを1年間無料にすることで、費用を気にせずドライブをしたり、旅行に出かけたりして欲しいという願いを込めております。

 

サブスク形式でクルマを保有するというまだ目新しいサービスですが、それでも食料品や家計費全般が上がっているなかでの大胆なキャンペーン。受付は2月19日からで先着50台となっています。

「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」が破格のキャンペーンを発表しました。これは「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」の契約先着50台の「ガソリン・洗車代が1年間無料」になるというもの。物価高騰の一途を辿る昨今にあって、かなり衝撃的な内容です。

 

でも、そもそも「クルマをサブスクで乗る」ってどういうこと？ という人も多いかもしれません。というわけで、「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」のサービス概要と、そのベースとなっているカーリースの基本を解説。そして、モータージャーナリスト・河口まなぶさんが実際に監修したという本キャンペーンの詳細について紹介していきます。

 

「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」キャンペーンページはコチラ

 

【前提】そもそも「カーリース」とは？

カーリースは自動車を所有せずに、一定期間にわたってクルマを借りるサービス。毎月固定の金額を支払い、契約期間が終了するとクルマをリース会社に返却するという仕組みです。契約内容にもよりますが、税金を含む諸経費が月額費用に組み込まれていたり、頭金ゼロ円で契約できたりと、自身の経済事情に合わせて月々の支払い金額を調整できます。

 

毎月決まった金額を支払ってサービスを受ける意味で、個人向けカーリースでは「サブスクリプション（サブスク）」という言葉を使って説明されることも多いです。「動画サブスク」は広く普及していますし、最近では「家電のサブスク」というのも一般化しつつあります。カーリース自体は1960年代からありますが、モノを所有するから利用するへ、という大きな流れのなかで改めて見直されているといえるでしょう。

 

事実、個人向けカーリースは近年参入企業が増加。市場も大きく伸びてきており、2017年3月末と2023年3月末を比較すると、保有台数が20万7306台から3倍近い58万1920台に増加しています（※：一般社団法人日本自動車リース協会連合会データより）。「古くからあるけど、今新しいサービス」として脚光を浴びているのです。

 

「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」の特徴・メリット

「カーリース＝サブスク」の概要がわかったところで、「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」の特徴について触れていきましょう。

「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」は頭金ゼロ円で契約でき、税金、車検・点検費、メンテナンス費を含んだ月額費用でクルマに乗れるサービスです。サービス名にあるように、もちろん新車。クルマのサブスクのなかには、車検費用が含まれていないケースもありますが、同サービスはコミコミです。さらに、国産全車種に対応しており、グレードや各種オプションも選択可能。

 

特長としては、ガソリンスタンド最大手のＥＮＥＯＳが展開していることで、それにちなんだサービスが受けられる点です。わかりやすいところでは、契約すると給油が5円/L割引になること。また、各種メンテナンスを近隣のＥＮＥＯＳ対応店舗で受けられることです。契約自体も数多くの店舗で行えるので、どのクルマを選んでよいかわからない場合の相談も気軽に行えます。また、多忙で時間のない人は、自宅でウェブからも申込みが可能。

 

編集部的に面白いと思ったのは、「のりかえプラン」が用意されていること。これは、5年のリース期間の3年目か4年目に1度だけ車両を乗り換えるプランです。結婚や出産を機に新車を買ったり、乗り換えたりといったケースは多いはず。ライフステージに応じて選択肢が広がるのは、非常にユニークですね。

 

「ガソリン代、洗車代1年間無料キャンペーン」の詳細

さて、今回の目玉である「ガソリン代、洗車代1年間無料キャンペーン」を説明していきましょう。文字通りの内容で、「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」のウェブサイト経由で契約した、先着50台を対象にリース開始日からガソリン代と洗車代が１年間無料になる（※）というものです。

 

仮にレギュラーガソリンを170円／Lとすると、年間で約14万2800円お得に！ さらに洗車は毎月2000円分のドライブススルー洗車が無料になるため、年間で2万4000円節約できます。

 

さらに、金額と同じぐらいのメリットといえるのが、全国のＥＮＥＯＳで利用できるということ。全国でトップシェアの店舗網を持つＥＮＥＯＳだからサービスが圧倒的に受けやすい！せっかく新車が手に入ったので遠出をしたいというときに、「ガソリン代、結構かかるな」と熱が冷めることなく、気軽にドライブに出かけられます。キャンプやアウトドアに行って、クルマがドロドロになっても安心です。

 

また、契約者への特典として、エネゴリくんのバスタオルが進呈されるとのこと。さらなる詳細はキャンペーンページが充実しているのでぜひそちらでご確認を！

 

 

監修したモータージャーナリストの河口まなぶさんも太鼓判

「ガソリン代、洗車代1年間無料って、よくよく考えると太っ腹すぎない？オペレーションも大変だろうに」というオトナ視点の事情もよぎりましたが、このキャンペーン、モータージャーナリストの河口まなぶさんと考案したという背景があります。

 

登録者50万人を持つ河口さんのYouTubeチャンネル「LOVECARS!TV!」では、河口さんが実際にＥＮＥＯＳの店舗を訪れて担当者とバチバチ（？）にやりとりする内容を配信。

 

河口さんの着想のもとになったのは契約者が受けられる給油代5円割引。「『ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク』はすべてがコミコミになっているとはいえ、実際クルマを使うとなると燃料などがランニングコストとして入ってくるので、ここは…思い切ってガソリン代を無料にするのはどうでしょう？」と提案。ＥＮＥＯＳの担当者もタジタジになりながらも、意外にも快諾。

 

さらに洗車代も無料にすることで、「大変インパクトのあるキャンペーンになった」と太鼓判を押しています。河口さんが言うように、クルマの費用は車両価格や各種税金だけでなく、維持費がかかってきます。ガソリン代、洗車代が1年間無料になることで“真のコミコミ価格”を実現しているといっても過言ではありません。

 

ちなみに、この動画、ＥＮＥＯＳのマスコットキャラクターであるエネゴリくんも登場していて、コミカルな動きにほっこりします。

 

行動を制限しないを後押ししてくれる

「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」とそのキャンペーンについて紹介してきましたが、ライフスタイル視点で見ると、「行動を制限しない」をサポートしてくれる側面が見えてきます。というのも、「ガソリン代洗車代1年間無料」だから、どこかに出かけるのを制限しないーー行きたい場所に気兼ねなく行けるし、遊べます。サービスを受けられる場所も多数あるので、そこの制限もありません。

 

「ＥＮＥＯＳ 新車のサブスク」自体、月の支払額を自分の財布事情に応じて固定できるから、先々の見通しが立てやすくなります。突発的な出費がないという意味で余計な心配もありません。

 

昨年は行動制限が解除された年であり、2024年はさらに制限のない年になっていくはずで、そうした新しい生活を後押ししてくれるサービス＆キャンペーンといえるでしょう。2月、3月は年間でクルマが最も売れる時期であり、先着50台ということもあり、競争が激化しそうな予感。クルマの購入を検討している人はぜひお早めに！

 

 

マツダは2023年11月、実に11年ぶりともなるロータリーエンジンを発電機として搭載したシリーズ型プラグインハイブリッド（PHEV）「MX-30 ロータリーEV」を発売しました。今回はそのうちの「Modern Confidence」に試乗。その詳細をお伝えするとともに、試乗した印象なども含めてお伝えします。

 

■今回紹介するクルマ

マツダ MX-30 ロータリーEV（試乗グレード：Modern Confidence）

価格：478万5000万円（税込）

 

ロータリーをPHEVの発電専用とした新世代のパワーユニット

そもそも「MX-30」は2020年10月、24Vマイルドハイブリッドと2.0L直列4気筒エンジンを組み合わせた「e-SKYACTIV G」を発売したのが最初です。この時点ですでにマツダは、MX-30を電動車として明確に位置付け、EVはもちろんのこと、ロータリーエンジンを発電機として使うPHEVもラインナップに加える構想を示していました。

 

構想はすぐに実行され、2021年1月にはEVモデルを追加。そして2023年11月には今回紹介するロータリーEVを投入することでラインナップの完成をみたのです。

 

注目はこのロータリーエンジンでしょう。エンジンは830ccの小排気量仕様（8C型）で、あくまで発電用としてのみ活用されます。つまり、このエンジンによる発電が加わるシリーズ型PHEVとすることで、EVモデルと同様に全領域にわたるモーター駆動を実現しつつ、EVを超える長距離走行を実現したのです。

 

 

 

バッテリー容量は17.8kWhと「MX-30 EV」のちょうど半分ですが、それでも国産PHEVとしてはトップクラスの大容量。これによる航続距離は107kmを達成し、ロータリーエンジンでの発電を行えばカタログ値で航続距離は877kmにもなります。MX-30ならではのしなやかな足回りを考慮すれば、ロングツアラーとしての資質を十分備えていると言っていいでしょう。

 

ロータリーを採用した理由はコンパクトさにあった

ではマツダは、発電用にどうしてロータリーエンジンを採用したのでしょうか。その理由はロータリーエンジンならコンパクトで高出力が得られるからです。基本的にEVでは航続距離を稼ぐためにできるだけの軽量化が求められますが、シリーズハイブリッドともなるとエンジンに加えてガソリンタンクも搭載しなければなりません。

 

マツダによれば、発電用として開発した8C型ロータリーエンジンは71psのパワーを発揮しますが、これをレシプロエンジンで発生させるには1000cc・3気筒程度が必要になるそうです。EV用システムと組み合わせてこれを搭載するのはサイズの上からも難しく、一方でロータリーであればそのサイズは約3分の2で済みます。つまり、ロータリーエンジンをMX-30に搭載するのはPHEVとする上で必然だったとも言えるのです。

 

MX-30 ロータリーEVはシリーズ型PHEVなので、外部からの充電機能が搭載されています。しかも、普通充電だけでなく、CHAdeMO規格の急速充電にも対応したことで、高速充電だけでなく自宅へ給電ができる「V2H」にも対応しています。

 

17.8kWhのバッテリーが満充電であれば、一般的な家庭の約1.2日分の電力供給が可能になるということです。これならアウトドアでの利用だけでなく、非常時の電源としても役立ちますね。

 

ところで、ロータリーEVだからといって、MX-30として特別な仕様が備えられたわけではありません。外観でほかのMX-30との違いがわかるのは、ロータリーエンジンが搭載されていることを示すバッジがあるのと、ホイールが専用品となっているぐらい。インテリアではメーター内がロータリーEV専用となるものの、基本的なレイアウトは三連式の同じものです。その違いはパワートレーン系が変わっただけとも言えるでしょう。

 

 

 

スムーズな走りはBEVそのもの。高速域までひたすらストレスフリ－！

試乗コースは、横浜のみなとみらい→金沢八景の往復約50kmを、首都高と一般道を使い分け、1時間半ほどかけて走行しました。

 

ドライブモードは、センターコンソールのスイッチにより、デフォルトの「ノーマル」、そして「EV」に「チャージ」という3つを選べます。ノーマルモードでは電池残量があるうちは基本的にBEVとして走り、電池残量が半分を切るとエンジンを適宜ONにしながらの走行となります。一方のEVモードにすると電池残量ぎりぎりまでBEVとして走ります。

 

ただ、この距離だと言うまでもなくBEVですべて走り切れてしまいます。その走りはBEVによく見られるような、特別に“速い！”ことはありませんでした。体感としては、MX-30 EVよりも動きに俊敏さがないようにも思いましたが、それはロータリーEVの方が、100kgほど車重が重いことが影響しているのかもしれません。

 

それとチャージモードでのエンジン音は思った以上に賑やかです。マツダによれば「ロータリーエンジンならではの効率の良さを引き出すために、高回転域で回していることが影響している」とのこと。ならばノイズキャンセラーなどで対策はできなかったのか？ とも訊ねてみましたが、「ノイズの帯域が幅広く、ノイズキャンセラーでは対応しきれなかった」ということでした。

 

とはいえ、スムーズな走りはBEVそのもので、高速域まであっという間に到達。アクセルを踏み込んで、あえてロータリーエンジンをONにしても（足元からスイッチが入ったのを体感できる）、その快適な走りは変わらずストレスなし！ エンジン音もノーマルモードで走っている分にはそれほど気になるものではなく、気持ちの良い走りが楽しめました。

 

そんな中で試乗を通して気になったのは、マツダコネクトのディスプレイサイズが8.8インチと小さめだったことです。特に周囲のベゼルにドライバーモニター用赤外線センサーが入っていることもあり、ディスプレイがとても小さく感じてしまうのです。その割にコンソール下に配置されたエアコンの表示は“巨大”な印象を受けます。

 

一方でマツダコネクトのコントローラーのリニアな動きは、操作する上でのストレスはまったく感じさせません。また、このグレードには標準装備となる12スピーカーの「ボーズサウンドシステム」も、EVモードで走ったときの静粛性と相まって心地よさを感じさせるものとなっていました。このサウンドはぜひ試乗しながら体験して欲しいと思います。

SPEC（Modern Confidence）●全長×全幅×全高：4395×1795×1595mm●車両重量：1780kg●パワーユニット：8C-PH型エンジン＋電気モーター●最高出力：72PS（エンジン）、170PS（モーター）●最大トルク：112Nm（エンジン）、260（モーター）●WLTCモード燃費：15.4km/L（ハイブリッド燃費）

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

 

撮影／松川 忍

今回は日本が生んだ軽の合理性が堪能できるスズキ「スペーシア」を紹介する。

※こちらは「GetNavi」 2024年2.5月号に掲載された記事を再編集したものです

 

さらに便利＆快適になってライバルを迫撃！

スズキ スペーシア

SPEC【ハイブリッドX（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1785mm●車両重量：880㎏●パワーユニット：657cc直列３気筒DOHC●最高出力：49PS/6500rpm●最大トルク：5.9kg-m/5000rpm●WLTCモード燃費：23.9km/l

 

後席に新採用された“飛び道具”は効果も十分

2021年には累計販売が100万台を突破、現在は130万台を超えているというスペーシアが3代目へとスイッチ。この新型では持ち前の使い勝手を一層高めるとともに、運転支援機能はもはや「ないものはない」レベルに。走りについてもクラストップの低燃費を実現するなど、全方位的に隙のない進化を遂げている。

 

その外観はベース車、カスタムともに全体の質感が向上している。頑丈な大容量コンテナがモチーフという造形はシンプルでいながら、適度な“塊感”も演出。特にカスタムはフロント回りがスッキリとした相乗効果で、サイズ以上の上質感すら漂わせるようになった。

 

シンプル、という表現は例によって多機能な室内にも当てはまるが、新型では後席に要注目の新装備も採用。座面前方の「マルチユースフラップ」はオットマン、レッグサポート、荷物ストッパーという3つの機能があり、このなかではレッグサポートが走行中の疲労軽減に大きく貢献していることが今回の試乗でも確認できた。

 

その走りは自然吸気、ターボともに満足できる仕上がり。足回りは自然吸気でも頼もしさを感じさせる仕立てとなるだけに、動力性能に余裕があるターボなら、ファーストカーとしてのニーズにも高いレベルで応えられるはずだ。

 

クラストップの低燃費を実現

マイルドハイブリッドとなるエンジンは、先代比でターボ（写真上）が2.1㎞/ℓ、自然吸気（同下）は2.9㎞/ℓWLTCモード燃費が向上。

 

外観は「ツール感」を演出する造形に

先代はスーツケースだったが、新型の外観は大容量コンテナがモチーフ。ボディカラーは新色を含む８色に、ルーフがソフトベージュ（写真）となる4色を加えた合計12色。

 

カスタムは上質感と存在感を重視

先代比では、特にフロント回りがスッキリした印象のあるカスタムの外観はベース車以上に質感が向上した印象。こちらのボディカラーは単色7色、2トーン4色の合計11色。

 

後席の快適性と使い勝手が格段に向上

シート回りのトピックは、後席のマルチユースフラップ。オットマンモード（写真：中）ではリラックスした姿勢が取れるほか、荷物ストッパーモード（写真：下）では買い物かごのずり落ち防止などに重宝する。

 

先代比では荷室高が拡大

荷室は後席格納時の床面が先代以上にフラット化。加えて40㎜の低床化を実現したことで、使い勝手を着実に進化させている。

 

シンプルにして多機能な仕立て

コンパクトな液晶メーターを採用するインパネ回りは、収納関連の装備が充実。助手席前には大きなオープントレイのほか、適度なサイズのインパネボックスも備わる。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、現代ミニバンの王者とも言えるヴェルファイアを紹介。兄弟車であるアルファードとの違いとは？

※こちらは「GetNavi」 2024年2.5月号に掲載された記事を再編集したものです

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）
日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

安ド
元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】

 

TOYOTA
VELLFIRE

SPEC【Zプレミア・ターボガソリン車】●全長×全幅×全高：4995×1850×1945mm●車両重量：2180kg●パワーユニット：2393cc直列4気筒+ターボ●最高出力：279PS（205kW）/6000rpm●最大トルク:430Nm/1700〜3600rpm●WLTCモード燃費:10.3km/L

655万円〜892万円

 

アジアを代表する高級車

安ド「殿！ 今回は殿も高く評価されている、ヴェルファイアの２.４Lターボエンジン搭載モデルです！」

永福「うむ。ミニバンの王者であるな」

安ド「ミニバンの王者と言えば、どちらかというと兄弟車のアルファードのほうという気もしますが」

永福「たしかにヴェルファイアの先代モデルは、販売台数でアルファードに大差をつけられ、消滅すら噂された」

安ド「でしたよね」

永福「しかし新型は、ヴェルファイアが王者の名にふさわしい」

安ド「それはデザイン的に、ということでしょうか」

永福「違う」

安ド「新型アルファードのグリルは魚の鱗みたいでギョッとするので、僕はこのヴェルファイアのほうが好きなんですが……」

永福「グリルのデザインは、魚の鱗のようなアルファードのほうが断然迫力があり、全体のフォルムにもマッチしている。それに比べるとヴェルファイアの横桟グリルは凡庸だ。しかしアルファードには、２.４Lターボエンジン搭載モデルがない。このエンジンはヴェルファイア専用だ」

安ド「つまり、エンジンがミニバンの王者なんですね！」

永福「エンジンもそうだが、スポーティで乗り心地の良い専用の足まわりも、王者にふさわしい」

安ド「たしかに、車両重量も重心の高さもそれほど気にせず、スイスイ走れました」

永福「先代と比べたら、ボディ剛性やサスペンションのセッティング、エンジンレスポンス、すべてにおいて段違いだ」

安ド「そんなにですか！」

永福「そんなにだ。先代アルファード／ヴェルファイアは、一般ユーザーから芸能人や経営者などのセレブにまで大人気だったが、ボディ剛性が足りなかったから、乗り心地がドタンバタンした」

安ド「でも、みんなすごく快適だって言ってましたけど」

永福「それは本物の贅沢を知らないからだ」

安ド「そうなんですか！」

永福「あれが快適というなら観光バスで良い」

安ド「まあ、観光バスも快適ですけど……」

永福「観光バスが飛ばすと、乗客は気持ち悪くなるだろう？」

安ド「アッ、そうか！」

永福「新型ヴェルファイアは、飛ばしても快適なのだ」

安ド「そういうことなんですね！」

永福「真の高級車はこうではくてはいけない」

安ド「じゃ、新型ヴェルファイアは、ミニバンの王者と共に、真の高級車になったんですね！」

永福「アジアを代表する高級車と言えるな」

安ド「日本じゃなくアジア代表なんですか？」

永福「アルファード／ヴェルファイアは、日本国内だけでなく、アジア全域で大人気なのだ」

 

【GOD PARTS 神】フロントグリル

従来からの進化型でありながら大人っぽい雰囲気を獲得

アルファードとの一番の違いはグリルのデザインです。アルファードは縦横両方向に区切られていて刺激的な面持ち、一方ヴェルファイアは従来の高級ミニバンの集大成的な横仕切り＆メッキの超大型グリルになっています。この抑揚のある全体的なボディラインには、アルファードのグリルのほうが合っている気がします。

 

【GOD PARTS 1】パワーサイドサンシェード

高級車らしさを感じさせる所作

下から上へあげるタイプのサンシェードはよくありますが、こちらはウインドウ上側から下降してくるタイプです。当然電動で、途中で止めることも可能。「障子を閉じるときのマナーを参考にした」ということで、ゆっくり静かに閉まります。

 

【GOD PARTS 2】スーパーロングオーバーヘッドコンソール

すべてのスイッチを天井に集約

照明や空調のスイッチ、収納などがすべて天井センター部分に集約されていて、ムーンルーフは左右独立式になっています。白いラインのところはカラーイルミネーションLEDで、車内を好きなカラーに彩ることができます。

 

【GOD PARTS 3】リアバンパー

下方向にグッと力が入っているイメージ

リアバンパーの左右および下部がメッキパーツで縁取られていて、非常に踏ん張り感のあるデザインにまとめられています。アルファードにはこれがなく、のっぺりした面で構成されています。

 

【GOD PARTS 4】パワーユニット

燃費の良さを取るか走りの良さを取るか

2.5lハイブリッドと2.4lターボエンジンの2種類が用意されています。カタログ燃費値が約7㎞/ℓも違いますが、このクルマに乗るような人はあまり燃費を気にしないような気もします。

 

【GOD PARTS 5】パワーバックドアスイッチ

ボディ側面に配置した優しさ

車両のリアランプ下側面にあるスイッチで、バックドアを電動開閉できます。操作の際に車両横に立つことで、開ける際に後方に下がったりする必要がなくなります。先代にはなかった便利な装備です。

 

【GOD PARTS 6】リアスポイラー

兄弟で共通した帽子のつば

リアウインドウには帽子のつばのようにかぶさる形でリアスポイラーが付けられていて、左右両端はまるで鬼の角のようにちょこんと盛り上がっています。ちなみにココのデザインはアルファードと共通です。

 

【GOD PARTS 7】エグゼクティブパワーシート

上には上があるプレミアムシート

「Zプレミア」グレードでは、肌触りのよいプレミアムナッパーレザーを使用し、最大530㎜も前後スライドできる豪華シートが採用されています。しかし「エグゼクティブラウンジ」グレードのシートはもっと豪華です。

 

【GOD PARTS 8】ワンタッチシーソースイッチ

前後の矢印があって直感的に使える

トヨタ初搭載というシーソースイッチが、リアのスライドドアの取っ手に付いています。前後方向を示すボタンを押すことで半分開いて止めたり、そこから開いたり、または閉じたりと、感覚的に操作できるようになります。

 

【GOD PARTS 9】ユニバーサルステップ

トヨタのおもてなし精神を体現

スライドドアを開けると、自動でステップがせり出してきます。自然と一歩目の足の高さが低くなるので、お年寄りや子どもでも乗り降りしやすくなります。このあたりもトヨタのおもてなしの精神が感じられます。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ソリオは2020年末の発売から3年が経とうとしているモデル。それでいて今も販売ランキングベスト20にランクインし続ける。その魅力の源泉はどこにあるのか。今回はソリオバンディットを借り出し、実際に見て触って確かめてみた。

 

■今回紹介するクルマ

スズキ　ソリオバンディット（試乗グレード：HYBRID MV）

価格：212万5200～231万7700円（税込）

 

スズキの普通乗用車の中で売れ筋なのがソリオ

現在のスズキのラインナップにおいて、普通乗用車（軽自動車以外）は何があるのか？ 数えてみると、イグニス、エスクード、クロスビー、ジムニーシエラ、スイフト、そしてこのソリオ（バンディット）と計6車種もあった。

 

トヨタ ノアのOEMであるランディは除いたが、スズキが6車種もラインナップしていることに驚く人もいるかもしれない。

 

この6車種というのが、どれもクルマ通を唸らせる深みを持つ魅力を持つモデルばかりで、イグニスやエスクード、スイフトなどは欧州でも販売されており、本格的な走行性能を備えた味のあるモデルだ。

 

また、クロスビーとジムニーシエラは、それぞれハスラーとジムニーの排気量アップ版であり、キャラのたった存在感のある人気車2台に対して、「軽ではちょっと物足りない」というユーザーの要望を満たしたモデルである。

 

しかし、実はこのなかで最も売れているのが、ソリオ（バンディット含む）だ。2023年1月～6月の乗用車販売台数ランキングのベスト20に入っているのはソリオのみ。

 

ソリオ自体は、名車「ワゴンR」の普通車版である「ワゴンRワイド」の流れを汲む、ハイトワゴンタイプのコンパクトカー。2000年に車名が「ワゴンRソリオ」に、2005年には「ソリオ」となった。

 

2011年に発売された2代目モデル以降は、室内空間の拡大や、前後シート間ウォークスルー、後席スライドドアなどを採用し、一躍人気モデルに。以後、ソリオは国内スズキの屋台骨を支える量販モデルとして君臨し、2020年末に、現行型となる4代目モデルが発売されている。

 

ダイナミックなエクステリア。カーキを選ぶとオシャレな雰囲気に

ソリオバンディットは2代目ソリオの頃に追加された派生モデルで、ソリオとバンディットの違いは、ぱっちりお目目の大型ヘッドライトが装着されるソリオに対し、若干目を細めたようなシャープな造形のヘッドライトを装着している。スポーティで若者受けしそうな雰囲気にまとめられたモデルだ。

 

簡単にいえば、ファミリーっぽいイメージのソリオに対して、やや都会的な雰囲気で若者や男性ウケを狙ったのがバンディットである。

 

ハイトワゴンタイプのクルマといえば、箱型なため、どうしても単調なデザインになりがちだ。しかしソリオでは、ヘッドライトの下から流れるサイドラインが、一度下に落ちてからグイッと上へ向かっている。この抑揚のあるラインのおかげで、横から車体を見たときにダイナミックな雰囲気が感じられ、前後方向に伸びやかなスタイリングを実現している。

 

 

ルーフ（屋根）部分がボディ別色のツートンカラーを選べば、さらに車体が薄く見えてスポーティな雰囲気だ。

 

個人的には今回撮影したボディカラーであるカーキがお気に入りである。白や黒はあまりにも流通量が多いので除いたとして、赤や青はたいていのクルマに設定があるが、カーキはなかなかラインナップされないボディカラーだ。

 

イメージされるのは軍用車ベースのジープなどであり、どこか泥臭さも感じさせながら、現代的なデザインのソリオバンディットでは、これがハズシのオシャレになっている。ちなみにカーキの設定はソリオのほうにもあり、これまたデザインのイメージを変えるくらい素敵なルックスとなるのでご確認いただきたい。

 

スズキの哲学を感じる使い勝手。低燃費＆静かな走りも好印象

中身はどうかといえば、これが実に安心感を得られるクルマにまとまっている。先代型よりボディは約70mm延長したことで、もともと広かった室内空間をさらに拡大し、リアシートは大幅な前後スライドが可能。同乗する家族に満足してもらえる快適な後席スペースが広がっている。

 

【インテリアを画像でチェック】（画像をタップすると閲覧できます）

 

スライドドアについても、「HYBRID」系のグレードでは両側、あるいは左側のみ電動式のパワースライドドアとなっていて、使い勝手がいい。このあたりは、スズキの哲学が活きていることを実感させられる。

 

スズキといえば軽自動車メインの小型車メーカーとして国内で長い歴史と販売実績を持ちながら、ハンガリーやインドでも競争力のあるグローバルモデルを販売している。コストを低く抑えながら、ユーザーのツボを押さえたクルマ造りを得意としており、価格の安い小型車であっても、乗る人の不満が徹底的に改善されている。それが発売から3年経とうとしている現行型ソリオバンディットにもしっかり感じられる。

 

今回試乗したのは「HYBRID MV」というマイルドハイブリッドモデル。最上位のフルハイブリッドモデル「HYBRID SV」に比べると、乗り味はガソリン車感が強く、実際にモーターによるアシストもごく少量となり、EV走行もできない。

 

しかしマイルドハイブリッドであっても十分なほど低燃費（カタログ燃費は19.6km/L）で、静粛性も高い。これこそが長く販売されてきたことで商品力が洗練された結果だ。

 

室内の広大なスペースに反してボディはほどよいサイズにまとめられていることもあり、取り回しの良さは優れている。サスペンションは柔らかめに設定されていて、スポーティな走りは苦手だが、乗り心地は悪くない。このあたりは売れ筋カテゴリーのモデルだけにユーザーの要望を真摯に受けとめた結果といえよう。一方で、ライバルモデルに対して静粛性が高めなのは4気筒エンジンにこだわったスズキらしさだ。

 

王道ではないクルマを選ぶなら最適

ライバル車を挙げるなら同クラスの同形状のトヨタ ルーミーになるが、2023年1月～6月の乗用車販売台数で見るとルーミーは約4万6000台、かたやソリオ（バンディット含む）は約2万7000台である。販売力が違いすぎる相手に対して、善戦しているといえよう。ヤングファミリーや独身層が、王道ではないクルマ選びをするには最適の一台だ。

SPEC【HYBRID MV・2WD】●全長×全幅×全高：3790×1645×1745mm●車両重量：1000kg●パワーユニット：1242cc直列4気筒エンジン＋モーター●最高出力：91PS（67kW）／6000rpm●最大トルク：118Nm／4400rpm●WLTCモード燃費：19.6km/L

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

 

文・撮影／安藤修也

クラウン4兄弟の次男と三男である「スポーツ」と「セダン」がついにデビュー。ショートボディでSUV風スタイルのスポーツと、大本命ともいえるセダンが、クラウン全体のイメージに与える影響を、従来のクラウンとは「まったく別のクルマ」と評する筆者がレポートしていく。

 

■今回紹介するクルマ

トヨタ　クラウン

セダン　価格：730万～830万円

スポーツ　価格：590万～765万円

 

デザイン第一のクラウンスポーツ

クラウンが「クラウンクロスオーバー」に生まれ変わって約1年半。SUV風になるなんてビックリ仰天したが、早くも街でしょっちゅう見かけるようになった。

 

2023年の販売台数は、約4万台。先代末期は年間2万台前後だったから倍増！ と言いたいところだが、先代のピーク時には約5万台売れていたので、「微減」とも言える。クラウンの大変身は、いまのところ大成功とまでは言えない。

 

が、クロスオーバーだけで現在の16代目クラウンを語ることはできない。現行型クラウンは、4モデルへの分化が決まっている。今回は、クロスオーバーに続いて登場した「スポーツ」と「セダン」に乗ることができた。

 

クラウンスポーツは、クラウンクロスオーバーに対して、文字通り「よりスポーティ」という位置づけだ。クロスオーバーもデザイン優先で作られたが、スポーツはさらにカッコ第一。グラマラスで速そうであることを、なによりも優先して作られている。

 

「コ」の字型の薄目ヘッドライトはクロスオーバーと共通のイメージだが、ボディはコンパクトかつ豊満。特にリアフェンダーのグワッとしたふくらみは、一瞬「くどすぎないか？」と思ったりもする。

 

 

ところが、実際に走っているクラウンスポーツを斜め後ろから見ると、迫力満点でカッコいい。発表当時からフェラーリの新型SUV「プロサングエ」に似ていると評判だったが、クラウンがフェラーリと比較されるだけで驚天動地だ。

 

インテリアもスポーティ＆ゴージャスで、従来のクラウンのようなおっさんくささは微塵もない。従来のクラウンファンには異世界なので、なじめないかもしれないが、それは仕方ないだろう。

 

エンジンはグッと洗練、しかも燃費は21.3km/Lでかなりエコ

パワートレインは、クロスオーバーにも採用されているFFベースのエンジン横置き2・5Lハイブリッドだ。クロスオーバーでは、特にスポーティでもなく、かといって高級なフィーリングでもなく、インパクトに欠けたが、スポーツに積まれたソレは、1年半の熟成の成果なのか、ぐっと洗練されてスポーティだ。ハンドリングも明らかにスポーティなので、今どきのエリートにピッタリな雰囲気である。

 

それでいてWLTCモード燃費は21.3km/Lと良好で、実燃費でも16km/L前後は走るから、かなりエコ。システム最高出力は234馬力なので、加速がそれほど凄いわけではないが、アクセルに対する反応がいいので、クルマの流れに乗って気持ちよく走るぶんには不満はない。

 

これで590万円という価格は、輸入車のライバルたち、たとえばスポーツSUVのBMW X4（852万円～）に比べると断然安い。もっと加速がほしい人には、今後追加される予定のPHEVモデルがおすすめだ。

クラウンセダンは真横のシルエットはカッコいいけど……

一方のクラウンセダンは、クラウンシリーズの中で最もフォーマルなモデルだが、実物を見ると、これはこれでスポーティだ。

 

なにしろ全長は5mを超えている（5030mm）。それだけで「うわ、長っ！」という迫力が出る。しかもリアピラーが傾斜したファストバックスタイルなので、真横から見ると、アウディA7スポーツバックあたりがライバルというイメージ。クラウンクロスオーバーより高級なのはもちろん、クラウンスポーツと比べても、むしろシュッとスポーティに見える。

 

真横のシルエットがとてもカッコいいのに対して、フロントやリアはやや凡庸で物足りない。ヘッドライトが「コ」の字型ではなく、シンプルな薄目に見えることも、印象を薄めている。従来のクラウンのイメージはほとんど捨てているので、今後どうやってクラウンらしい「顔」を構築していくかが課題だろう。

 

 

 

魔法の絨毯に乗っているような乗り心地

クラウンセダンは、クロスオーバーやスポーツと違って、エンジン縦置きのFR（後輪駆動）だ。つまりまったく別のクルマと言っていい。同じクラウンの中で別のモデルを作り分けるなんて、トヨタにしかできない贅沢な芸当だ。

 

FRなので、車体中央にはドライブシャフトが貫通しており（FCEVモデルは水素タンクが貫通）、リアシートの足元中央部は大きく膨らんでいる。定員は5名だが、4人乗りと考えたほうがいい。4人までならゆったりくつろげる。

 

フロントに縦置きされるのは、2.5Lのハイブリッド（730万円）だが、タンクに積んだ水素と空気中の酸素を反応させて発電してモーターを回して走るFCEV（燃料電池車：830万円）も用意される。

 

FCEVのメカは基本的にMIRAIと同じだが、これが驚くほどイイ。水素ステーションの設置が進んでいないこともあって、MIRAIは極端な販売不振に喘いでいるが、クラウンセダンのFCEVは、EVだけに静かさや滑らかさはハイブリッドとは比較にならないし、加速はダイレクトそのものだ。仮に自分が社長で、社長車にクラウンを導入するなら、FCEVがベストかもしれない。水素ステーションは運転手が探せばいいのだから。

 

しかし自分で運転するなら、やはりハイブリッドだ。エンジンが4気筒なので、アクセルを深く踏み込んだときの唸り声が少々安っぽいのは残念だが、それを除けばとても快適で、ハンドリングもサイズを考えれば軽快だ。

 

なにしろクラウンセダンは、乗り心地が素晴らしい。足まわりはクラウンらしく適度にソフトだが、ピッチング（前後の傾き）を徹底的に抑えたセッティングゆえに、魔法の絨毯に乗っているようなフラットライド感なのである。

 

スポーツ、セダンともに断然魅力的

クラウンは、スポーツ、セダンともに、従来とはまったく別のクルマになり、断然魅力的になった。反面、クロスオーバーが中途半端な存在に思えてくる。スポーツとセダンの存在感が際立っているからだ。是非もなし。

 

若返りを目論むクラウンだが、価格を考えると、若返ってもせいぜい40代まで。しかし、おっさんは見た目が9割。クラウンスポーツやクラウンセダンなら、見た目を気にする都会派エリートのおっさんも、愛車として検討対象になるはずだ。

（セダン）SPEC【Z】●全長×全幅×全高：5030×1890×1475mm●車両重量：2020kg●パワーユニット：2487cc直列4気筒エンジン＋モーター●エンジン最高出力：185PS（136kW）／6000rpm●エンジン最大トルク：225Nm／4200-5000rpm●WLTCモード燃費：18.0km/L

 

（スポーツ）SPEC【SPORT Z（ハイブリッド）】●全長×全幅×全高：4720×1880×1565mm●車両重量：1810kg●パワーユニット：2487cc直列4気筒エンジン＋モーター●エンジン最高出力：186PS（137kW）／6000rpm●エンジン最大トルク：221Nm／3600-5200rpm●WLTCモード燃費：21.3km/L

 

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撮影／清水草一