カテゴリー: クルマ

マツダはかねてよりラージ商品群の登場を示唆していましたが、ついにその第一弾が姿を現しました。それが縦置きエンジン＋後輪駆動の新プラットフォームを採用した「CX-60」です。今回はその主力となる3.3L直6ディーゼルターボに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせた「XDハイブリッド」の試乗レポートをお届けします。

 

【今回紹介するクルマ】

マツダ／CX-60

※試乗グレード：XD-HYBRID Premium Modern

価格：299万2000円～626万4500円（税込）

 

全4タイプのパワーユニットから3.3L直6ディーゼルターボが登場

CX-60は新開発された、マツダのラージアーキテクチャーを採用する新世代プラットフォームです。そのラインナップはとても幅広く、パワーユニットは全4タイプ、グレードは8タイプを用意し、すべてが組み合わせ可能ではないものの、多彩なニーズに応えられるラインナップになっています。

 

中でもパワーユニットは、48Vマイルドハイブリッド機構を組み合わせた3.3L直6ディーゼルターボ核として、よりカジュアルな2.5L直4ガソリン、3.3L直6ディーゼルを用意。さらに2.5L直4ガソリンにプラグインハイブリッドを組み合わせたものも遅れて登場します。そのため、価格も299万円から626万円と倍以上の価格差を生まれるラインナップとなりました。

 

つまり、CX-60は、これまでのCX-5から乗り換える人にも対応するだけでなく、新たにプレミアなユーザー層も取り込んでいく。そんなラインナップ構成となりました。

 

そんな中で試乗した3.3L直6ディーゼルターボの「XDハイブリッド」のグレードは、「エクスクルーシブスポーツ」と「エクスクルーシブモダン」、「プレミアムスポーツ」と「プレミアムモダン」の4タイプ。価格はエクスクルーシブスポーツとエクスクルーシブモダンが505万4500円（税込）、プレミアムスポーツとプレミアムモダンが547万2500円（税込）です。

 

試乗したプレミアムスポーツとプレミアムモダンの違いは、前者は全体に黒を基調としたスポーティな雰囲気を演出したものに対し、後者がメッキ類を多用し内装もホワイトを基本としたラグジュアリーな雰囲気にしたもので、あくまでデザインコンセプトの違いとなっています。

 

スタイリッシュなプロポーションに高品質なインテリア

CX-60を前にして感じた印象は、とてもスタイリッシュであることです。フロントは極端に短いオーバーハングを持ったロングノーズとなっていて、ボディサイドも波打つような筋肉質を感じさせる見事なプロポーション。全長4740mm×全幅1890mm×全高1685mmの大きめのボディサイズだからこそ実現できたデザインと言えるかもしれません。

 

インテリアの仕上がりにも相当こだわったようです。マツダによれば“マツダ車史上最上”としており、それだけCX-60がかつてないプレミアムゾーンを狙っていることは容易に推察できます。手に触れられるすべてがソフトパッドに覆われ、見た目にも触れた印象でも欧州車のハイグレードモデルと比べてまったく引けをとりません。個人的には、もはやそれを超えたといっても差し支えないと思っています。

 

 

 

 

中でも印象的なのが左右のシートに挟まれた中央のコンソールです。全体に高い位置にあり、それが否応なくCX-60がFR車であることを訴えています。しかも幅が広くその存在感は抜群です。左右両開きのコンソールボックスも深さこそないものの、幅が広い分だけ少しかさばるモノも対応できるでしょう。内部にはUSB-C端子が2つ備わっており、スマホの映像を映し出すのに使うHDMI端子もここにありました。

 

 

 

 

一般道では突き上げ感を感じるも、高速での安定性は抜群

試乗は御殿場を起点に東名高速と、乙女峠を抜けた箱根界隈の峠道で試してみました。まず試乗会場から東名高速へと進むと、8速ATが小気味よくステップアップして速度を上げていきます。このトランスミッションは、スタート用クラッチに湿式多板ユニットを組み合わせたトルコンレスという特徴的な構造を採用していますが、従来のATと比べても違和感はまったくありません。その上、低負荷領域をモーターでアシストしているため、発進時の動きはとても身軽で、とても2t近いボディを動かしているとは思えないほどです。

 

高速での走行は車重の重さも手伝ってか、どっしりとした安定感があります。ICからICまでの一区間でしかありませんでしたが、走り始めに感じたコツコツとした突き上げ感も速度が上がるにつれて収まっていき、ステアリングの直進性の良さとも相まって気持ちの良いクルージングを楽しむことができました。

 

ただ、乙女峠方面に進むと再び突き上げの大きさが気になるようになりました。一般道にありがちな路面の凹凸をそのまま伝え、時にそれが大きめに感じるときがあったのです。一方でコーナリングのトレース性は極めて高く、狙った方向へ確実にハンドリングしてくれます。車体のブレも最小限に抑えられているようで、安定したポジションで峠道を右から左へとハンドルを切ることができたのです。ブレーキのタッチも良好で、少しハイスピードでコーナーに入っても不安感はほとんどなく通過できました。

 

試乗したグレードの価格帯は500万円を超えており、一般的に言っても十分にプレミアムカーの領域にあると思います。クルマとしての造りこそ、それに見合うものを持っていました。高速での走りはともかく、一般道での突き上げ感はもう少しいなしてくれる気遣いが欲しかったようにも思います。とはいえ、パワーユニットが多岐にわたるCX-60では、組み合わせによってまた違った印象を与えてくれるかもしれません。

 

直6ディーゼル＋FRを気軽に楽しみたいなら「XD」もオススメ

そこで別のグレードを選んだ場合を考えてみました。その結果、直6ディーゼルを搭載したもっとも身近なグレードが「XD」であることがわかりました。2WDの価格は323万9500円（税込）。アダプティブヘッドランプやパワーシートといったプレミアムな装備はないものの、18インチアルミホイールは装備されます。写真で見る限り、見た目にもそれほど見劣り感がないのもいいと思います。手軽に直6ディーゼル＋FRの基本スペックを楽しむのに「XD」はピッタリのグレードかもしれません。

 

SPEC【XD-HYBRID Premium Modern】●全長×全幅×全高：4740×1890×1685㎜●車両重量：1940㎏●パワーユニット：3283㏄水冷直列6気筒DOHCターボエンジン●最高出力：エンジン254PS/3750rpm［モーター16.3PS/900rpm］●最大トルク：エンジン550Nm/1500〜2400rpm［モーター15.3PS/200rpm］●WLTCモード燃費：21.1㎞/L

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

電気自動車（EV）大手テスラのイーロン・マスクCEOは、自社の時価総額がいずれアップルを超えられるとの見通しを豪語しました。

 

10月19日（米現地時間）、テスラは2022年第3四半期決算を発表。その売上高は過去最高を記録したものの、市場予想を下回っています。同社はここ数か月、株価が苦戦を強いられており、今回の決算もその助けにはならなかったようです。

 

そのためか決算発表後、マスクCEOはアナリスト向け電話会見で自らマイクを握り、投資家を安心させようとする姿勢を鮮明にしました。そこでは取締役会で議論した結果、50～100億ドルの自社株買いを進めることで意見が一致したと発表されたしだいです。

 

自社株買いプログラムは、企業が市場価格で自社株を購入すること。一般的には「自社株が割安だ」と考えていることを示すポーズであり、株価を押し上げるために行われます。まだ計画は決まっていないと述べられているものの、近々に自社株買いを始めるようです。

 

その発表後に飛び出したのが、「テスラの価値がアップルを超えられる」発言です。自社の時価総額につきマスク氏は「少し前の決算説明会で、私は『テスラが当時約7000億ドルの価値があったアップルよりも時価総額が高くなるかもしれないと思う』と述べました」とコメント。

 

さらに「私は今、アップルの現在の時価総額をはるかに超えることができると思っています。テスラがアップルとサウジアラムコを合わせた以上の価値を持つようになる道筋を考えているのです」と述べた格好です。

 

ちなみに10月21日時点でのテスラ時価総額は約6500億ドル。そしてアップルは2兆3000億ドル、サウジアラムコは2兆ドル程度の価値があり、合計で4兆3000億ドルといったところ。ざっとテスラを7倍ほど成長させる必要がありそうです。

 

さてマスクCEOの発言に戻ると、たとえ不況のもとでも、テスラは来年も「相当なキャッシュ」を生み出せると強調しています。それゆえ自社株買いプログラムを始めるのは理に叶っている――というのがマスク理論です。

 

テスラには人型ロボット「オプティマス」という切り札もあります。何年後にマネタイズできるのかは不明ですが、いつの日かiPhone以上にテスラロボを街で見かけるようになるのかもしれません。

 

Source:Electrek

気になる新車を一気乗り！ ハイブリッド車は高い燃費性能など経済性のメリットに注目が集まるが、今回の「NEW VEHICLE REPORT」で紹介するルノー・アルカナ E-TECHとホンダ・シビック e:HEVは、走りのキャラクターも特徴的。かつてはF1でしのぎを削っていた両ブランド最新作の、その独自の魅力は何か？

※こちらは「GetNavi」 2022年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】F1譲りのハイブリッド技術で独自の走りが楽しめる！

【ハイブリッド】

ルノー

アルカナ E-TECHハイブリッド

SPEC●全長×全幅×全高：4570×1820×1580mm●車両重量：1470kg●総排気量：1597cc●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：94［49／20］PS／5600rpm●最大トルク：15.1［20.9／5.1］kg-m／3600rpm●WLTCモード燃費：22.8km/L

●［　］内はモーターの数値

 

ドグミッションの採用でダイレクトな走りを実現

F1では速さ、市販車では燃費が追求されるハイブリッド技術だが、高度なエネルギー制御が要求される点は同じ。ルノーによれば、E-TECHにはF1で得られたノウハウが惜しみなく投入されている。また、機構面で要注目なのは、トランスミッションに同じくモータースポーツではお馴染みの、ドグミッション（※）を組み合わせていること。軽量&コンパクトで高効率化にも有効な反面、快適性に難があるため市販車では敬遠されてきた構造だが、E-TECHでは電気モーターを駆使してシフトショックなどを排除。ATらしい洗練された変速を実現した。

※：通常のマニュアルミッション（シンクロミッション）と違ってクラッチを切らずにシフトアップ＆ダウンが可能になるシステム。シフトチェンジの速さが魅力で、モータースポーツではよく使われている。デメリットには、シフトショックが大きい、音が大きいなどがある

 

その走りはアクセル操作に対するダイレクトな反応が印象的で、スポーティと評しても差し支えない軽快な身のこなしだ。カタログ上では若干控えめな燃費も、実際には市街地で20km/L近く、高速では23km/L以上をマーク。国産勢とはひと味違う個性派ハイブリッド車として、魅力的な選択肢であることは間違いない。

 

[Point 1]最新モデルらしいインターフェイス

画像化されたメーターや、7インチタッチスクリーンが備わるセンター部など、インパネ回りはハイブリッドらしい作り。運転支援系の装備も充実している。

 

[Point 2]SUVらしい使い勝手

室内は前後席ともに十分な広さ。前席にはシートヒーターも装備される。荷室容量もフランス車らしく、通常時で480Lと余裕たっぷりだ。

 

[Point 3]E-TECHは選択肢が拡大中

走りは意外なほどスポーティな味付け。アルカナはE-TECH仕様（429万円）のみだが、日本向けルノー車ではすでにルーテシアにも設定済み。

 

[Point 4]E-TECHは軽量&コンパクト

E-TECHは、1.6Lガソリン＋2モーターにドグミッションを組み合わせ、本格派ハイブリッドながら軽量&コンパクト化を実現。幅広い車種に対応している。

 

 

【その2】実感するのは“デジタル時代のスポーティ”！

【ハイブリッド】

ホンダ

シビック e:HEV

SPEC●全長×全幅×全高：4550×1800×1415mm●車両重量：1460kg●総排気量：1993cc●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：141［184］PS／6000［5000〜6000］rpm●最大トルク：18.6［32.1］kg-m／4500［0〜2000］rpm●WLTCモード燃費：24.2km/L

●［　］内はモーターの数値

 

センスの良さを感じさせる「音」と「視覚」のチューニング

昨年、先行発売されたガソリン仕様もスポーティな味付けで話題を呼んだシビックだが、新たに追加されたe:HEVも乗る人を楽しませるハイブリッド車に仕上げられている。その構成は、2Lガソリンエンジン＋2モーター内蔵電気式CVTという組み合わせで、カタログ上の燃費は24.2km/L。その大柄なボディサイズを思えば、最新エコカーに相応しい“少食”ぶりを実現している。

 

だが、その真価は積極的に操った際のほうが実感しやすい。まず、効率最優先のハイブリッド車ではエンジンの情緒など二の次というのが相場だが、2L直噴ユニットは回そうという気にさせる仕上がり。これには車内のスピーカーから軽快感などを演出する音を付加するASC（アクティブサウンドコントロール）、加減速時の見え方まで吟味したパワーメーターの貢献度も高い。お見事なのは、それらの演出が単なる“ガソリン車風”ではなく、適度なデジタルテイストに調律されていること。

 

それを受け止めるシャーシも、積極的な走りに応える仕上がりだ。入力に対して正確に反応する操縦性、堅牢なボディはスポーティなセダンとして通用する水準にある。その点では、経済性と趣味性を両立したいオトナのクルマ好きにも狙い目な1台と言えそうだ。

 

[Point 1]電動車らしさは視覚面で演出

インパネ回りは、ガソリン車のタコメーター風にも動くパワーメーター、センターディスプレイのパワーフロー表示。ハイブリッドらしさを演出する。

 

[Point 2]スポーティにして実用的な仕立て

室内の使い勝手は、ハイブリッド版でもガソリン仕様と同等。前後席は、ミドル級セダンとして十分に実用的な広さ。荷室容量は後席を使用する通常時でも404Lを確保する。

 

[Point 3]e:HEVの主張は最小限

まもなく発売されるスポーツ仕様、タイプＲは専用ボディを採用するが、e:HEVの外観は基本的にガソリン仕様と同じ。モノグレードで価格は394万200円。

 

[Point 4]高効率ぶりは最強レベル

2L直噴エンジンは、新長期規制に対応する環境性能の高さと一層の高効率化、静粛性の向上など、全方位的に進化している。最大熱効率は41％に達する。

 

文／小野泰治　撮影／市 健治、宮越孝政

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ ハイブリッド車は高い燃費性能など経済性のメリットに注目が集まる。今回の「NEW VEHICLE REPORT」ではホンダ・シビック e:HEVを紹介。走りのキャラクターも特徴的な魅力に迫る。

※こちらは「GetNavi」 2022年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

実感するのは“デジタル時代のスポーティ”！

【ハイブリッド】

ホンダ

シビック e:HEV

SPEC●全長×全幅×全高：4550×1800×1415mm●車両重量：1460kg●総排気量：1993cc●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：141［184］PS／6000［5000〜6000］rpm●最大トルク：18.6［32.1］kg-m／4500［0〜2000］rpm●WLTCモード燃費：24.2km/L

●［　］内はモーターの数値

 

センスの良さを感じさせる「音」と「視覚」のチューニング

昨年、先行発売されたガソリン仕様もスポーティな味付けで話題を呼んだシビックだが、新たに追加されたe:HEVも乗る人を楽しませるハイブリッド車に仕上げられている。その構成は、2Lガソリンエンジン＋2モーター内蔵電気式CVTという組み合わせで、カタログ上の燃費は24.2km/L。その大柄なボディサイズを思えば、最新エコカーに相応しい“少食”ぶりを実現している。

 

だが、その真価は積極的に操った際のほうが実感しやすい。まず、効率最優先のハイブリッド車ではエンジンの情緒など二の次というのが相場だが、2L直噴ユニットは回そうという気にさせる仕上がり。これには車内のスピーカーから軽快感などを演出する音を付加するASC（アクティブサウンドコントロール）、加減速時の見え方まで吟味したパワーメーターの貢献度も高い。お見事なのは、それらの演出が単なる“ガソリン車風”ではなく、適度なデジタルテイストに調律されていること。

 

それを受け止めるシャーシも、積極的な走りに応える仕上がりだ。入力に対して正確に反応する操縦性、堅牢なボディはスポーティなセダンとして通用する水準にある。その点では、経済性と趣味性を両立したいオトナのクルマ好きにも狙い目な1台と言えそうだ。

 

[Point 1]電動車らしさは視覚面で演出

インパネ回りは、ガソリン車のタコメーター風にも動くパワーメーター、センターディスプレイのパワーフロー表示。ハイブリッドらしさを演出する。

 

[Point 2]スポーティにして実用的な仕立て

室内の使い勝手は、ハイブリッド版でもガソリン仕様と同等。前後席は、ミドル級セダンとして十分に実用的な広さ。荷室容量は後席を使用する通常時でも404Lを確保する。

 

[Point 3]e:HEVの主張は最小限

まもなく発売されるスポーツ仕様、タイプＲは専用ボディを採用するが、e:HEVの外観は基本的にガソリン仕様と同じ。モノグレードで価格は394万200円。

 

[Point 4]高効率ぶりは最強レベル

2L直噴エンジンは、新長期規制に対応する環境性能の高さと一層の高効率化、静粛性の向上など、全方位的に進化している。最大熱効率は41％に達する。

 

文／小野泰治　撮影／市 健治、宮越孝政

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ ハイブリッド車は高い燃費性能など経済性のメリットに注目が集まる。今回の「NEW VEHICLE REPORT」ではルノー・アルカナ E-TECHを紹介。その独自の魅力は何か？

※こちらは「GetNavi」 2022年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

F1譲りのハイブリッド技術で独自の走りが楽しめる！

【ハイブリッド】

ルノー

アルカナ E-TECHハイブリッド

SPEC●全長×全幅×全高：4570×1820×1580mm●車両重量：1470kg●総排気量：1597cc●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：94［49／20］PS／5600rpm●最大トルク：15.1［20.9／5.1］kg-m／3600rpm●WLTCモード燃費：22.8km/L

●［　］内はモーターの数値

 

ドグミッションの採用でダイレクトな走りを実現

F1では速さ、市販車では燃費が追求されるハイブリッド技術だが、高度なエネルギー制御が要求される点は同じ。ルノーによれば、E-TECHにはF1で得られたノウハウが惜しみなく投入されている。また、機構面で要注目なのは、トランスミッションに同じくモータースポーツではお馴染みの、ドグミッション（※）を組み合わせていること。軽量&コンパクトで高効率化にも有効な反面、快適性に難があるため市販車では敬遠されてきた構造だが、E-TECHでは電気モーターを駆使してシフトショックなどを排除。ATらしい洗練された変速を実現した。

※：通常のマニュアルミッション（シンクロミッション）と違ってクラッチを切らずにシフトアップ＆ダウンが可能になるシステム。シフトチェンジの速さが魅力で、モータースポーツではよく使われている。デメリットには、シフトショックが大きい、音が大きいなどがある

 

その走りはアクセル操作に対するダイレクトな反応が印象的で、スポーティと評しても差し支えない軽快な身のこなしだ。カタログ上では若干控えめな燃費も、実際には市街地で20km/L近く、高速では23km/L以上をマーク。国産勢とはひと味違う個性派ハイブリッド車として、魅力的な選択肢であることは間違いない。

 

[Point 1]最新モデルらしいインターフェイス

画像化されたメーターや、7インチタッチスクリーンが備わるセンター部など、インパネ回りはハイブリッドらしい作り。運転支援系の装備も充実している。

 

[Point 2]SUVらしい使い勝手

室内は前後席ともに十分な広さ。前席にはシートヒーターも装備される。荷室容量もフランス車らしく、通常時で480Lと余裕たっぷりだ。

 

[Point 3]E-TECHは選択肢が拡大中

走りは意外なほどスポーティな味付け。アルカナはE-TECH仕様（429万円）のみだが、日本向けルノー車ではすでにルーテシアにも設定済み。

 

[Point 4]E-TECHは軽量&コンパクト

E-TECHは、1.6Lガソリン＋2モーターにドグミッションを組み合わせ、本格派ハイブリッドながら軽量&コンパクト化を実現。幅広い車種に対応している。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は日本に導入されること自体が珍しい、アメリカン・ピックアップトラックのグラディエーターの実力を探る！

※こちらは「GetNavi」 2022年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】ジープ／グラディエーター

SPEC【ルビコン】●全長×全幅×全高：5600×1930×1850mm●車両重量：2280kg●パワーユニット：3.6LV型6気筒エンジン●最高出力：284PS（209kW）/6400rpm●最大トルク：35.4kg-m（347Nm）/4100rpm●WLTCモード燃費：非公表

920万円（税込）

 

無敵のデカさに快適な走りを兼備

安ド「殿！ このクルマ、ものすごくデカいですね！」

 

永福「うむ。デカいな」

 

安ド「全長5.6m！ コレって世界最大ですか？」

 

永福「世界最大ではないが、日本で普通に買える乗用車のなかでは、2番目くらいに長い」

 

安ド「最も長いのは!?」

 

永福「ロールスロイスの旗艦、ファントムが約6m。それに次ぐ長さだ」

 

安ド「トヨタの新型ランドクルーザーよりかなり長いですよね」

 

永福「ランドクルーザーは約5m。レクサスLXでも5.1m。グラディエーターの圧勝だ」

 

安ド「敵はロールスロイスだけですね！」

 

永福「全高はこちらのほうが20cm高いから、ロールスも見下ろせる。グラディエーターは無敵だ」

 

安ド「無敵なんですね！ しかも実際に運転すると、意外と長さは気になりませんでした！」

 

永福「同感だ。住宅街ではもっと苦労するかと思ったが」

 

安ド「ただ駐車すると、前が枠からはみ出しまくってビックリしました！」

 

永福「一般的なコインパーキングは、全長5ｍまでの設定。60cm飛び出すからな」

 

安ド「このクルマ、ベースはジープ・ラングラーですよね？」

 

永福「ラングラーの4ドアバージョン、アンリミテッドをベースに、ピックアップトラックに仕立ててある」

 

安ド「このキャラクターはすごく好きですが、顔が完全にラングラーなのに、胴体が長すぎて、ちょっとバランスが悪くないですか？」

 

永福「そこが良いのだ。一見ラングラーだが、横から見ると異様に長くて、誰もが『何だコレ!?』とビックリする。アメリカン・ピックアップトラックにはもっとデカいモデルもあるが、グラディエーターはバランスが悪いから、見た目のインパクトは最大級だ」

 

安ド「なるほど！ さすが深い考察です」

 

永福「それより驚いたのは、走りが実に快適なことだ」

 

安ド「快適ですか！」

 

永福「ラングラーは本格的なオフロード4WD。乗り心地は固く、高速道路では直進性が悪くてアタリマエだが、現行型はそこが大幅に改善された。このグラディエーターは、ボディが長いぶん、さらに乗り心地も直進性も良い」

 

安ド「重いわりには加速も良いですね！」

 

永福「燃費も7km/Lくらい走るし、価格は920万円。決してそれほど高くない。周囲へのインパクトを考えたら、ものすごくお買い得なクルマだ」

 

安ド「僕にはオーナー像が想像できないんですが、サーフィンやオフロードバイクをやるお金持ち層なんでしょうか？ 船を乗せられるほど荷台は大きくないですし」

 

永福「荷台は必ずしも使う必要はない。そんなことより目立つことが重要なのだ！」

 

【GOD PARTS 1】パワーユニット

悪路を乗り越えるパワフルなエンジン

搭載エンジンのラインナップは3.6LV型6気筒DOHCのみ。284馬力、347Nmで、様々な悪路で力を発揮してくれます。オーナーが必要とするかどうかはともかくアイドリングストップ機能まで備えていて、エコ時代にも対応しています。

 

【GOD PARTS 2】各種オフロードスイッチ

あらゆる悪路に対応するオフロード機能を多数装備

インパネの下部にはオフロード車ならではのボタンが集約されています。あらゆる悪路に合わせてそれぞれを上手に走り切るためのシステムが搭載されていますが、素人では使い切れません。オフロードの世界は深い沼なのです。

 

【GOD PARTS 3】ディスプレイ

愛車の走行状況が目に見えて安心！

ボディの傾きやサスストロークなど、オフロードを走るうえで便利なパフォーマンスデータは、すべてディスプレイで確認できます。昔はこういった情報は追加メーターに表示していたんですが、デジタル時代ですね。

 

【GOD PARTS 4】マッド＆テレインタイヤ

固くて頑丈な仕様で凸凹道も乗り切れる

17インチのシブいツヤ消しホイールには、ブロックパターンがサイドにまで配置された、剛性が高く丈夫な構造のタイヤが装着されています。なお、スペアタイヤについてはラングラーのようにボディ後方には付いていません。

 

【GOD PARTS 5】シフトセレクター

とにかく太いたくましさの権化！

ATは8速で、基本的にはラングラーの最強グレード「ルビコン」と同じですが、とにかく握りが太くて男らしいです。横に並ぶトランスファー（副変速機）レバーは、4WDを2WDにしたりロックしたりするためのもので、こっちもぶっとい！

 

【GOD PARTS 6】グリル＆ヘッドライト

真正面から見たら見分けがつかない!?

ラングラーと同じ顔です。世界的にもお馴染みの好感度の高いデザインです。7本のグリル（セブンスロットグリル）と丸いヘッドライトはジープブランドの象徴となっていて、機能的にはゴツいクルマなのにほっこりします。

 

【GOD PARTS 7】バンパー

前にも後ろにも大きく突き出て衝撃を吸収

左右のフェンダー（タイヤ上方の囲み）はもとより、前後のバンパーもかなり突き出ています。実際に運転してみると、これが運転席からほとんど見えず（笑）、前方を何かに寄せる際は注意が必要です。リアには牽引用のフックが飛び出しています。

 

【GOD PARTS 8】外ヒンジ

ラフなつくりがカッコ良さをアップする！

ラングラーをはじめ、オフロード車ではこのようにヒンジ（可動部位の接続部）が外側に付いていることが多いです。機械としてシンプルな構造にした結果ではありますが、無骨な雰囲気が出て非常にカッコ良くなります。

 

【GOD PARTS 9】リアシート

長くはなったけど4人が快適に乗れる構造に！

ピックアップトラックは古来より2シーターが主流でしたが、現代では後席を追加した4人乗りモデルも増えています。その影響で全長は長くなりますが、内部の後席スペースは十分広く、後席の下には収納まで備えています。

 

【これぞ感動の細部だ！】荷台

何を載せるか？ 使い方はオーナー次第！

日本では希少なピックアップトラックですが、北米では各ブランドでラインナップされるほど人気があります。ジープとしては26年ぶりの展開となりましたが、ベースとなっているのは新型ラングラーです。荷台のサイズは奥行きが1531mm、幅は最長部で1442mmで、高さもしっかり取られていて大容量。日本人オーナーたちがこの荷台をどう使うのか興味深いところです。

 

撮影／我妻慶一

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

これまで世界を驚愕させるようなデザインやサスペンションシステムを生み出してきたフランスのシトロエン。同ブランドの新たなフラッグシップモデルは、流行りのクロスオーバーSUV風デザインで登場した。今年ついに日本へ上陸してきたこのアバンギャルドなニューモデルの魅力とは？

 

【今回紹介するクルマ】

シトロエン／C5 X

※試乗グレード：SHINE PACK

価格：484万円～636万円（税込）

 

C5 X初対面の感想は「げえっ、カッコいい！」

シトロエンの新たなフラッグシップ、「C5 X」。私は、2015年に生産を終了したシトロエン「C5」のオーナーだっただけに、その後継とも言うべきモデルの復活には、ひとかたならぬ思いがある。しかも私はつい最近、C5 Xの兄弟車にあたるプジョー「508」（現行型の中古車）を買ったばかりだ。つまりC5 Xは、ダブルで注目せざるをえない新型車だったのだ！

 

まずそのスタイルを見て、「げえっ、カッコいい！」と思った。「げえっ」というのは、プジョー508を買ったばかりの自分にとって、「げえっ」だったということ。

 

C5 Xのデザインは、5ドアハッチバックとSUVの融合ともいうべきクロスオーバースタイル。スポーティでエレガントな5ドアハッチバックの車高を少しだけ持ち上げ、フェンダーガードで武装してSUV風味を加えると、伝統的なヨーロピアンなカッコよさに、今どきっぽいイケイケ感が付け加えられる。われら中高年は基本的に保守的だが、微妙に今どき感を漂わせたいという思いもある。C5 Xのエクステリアは、そこにドンピシャだ。

 

この手法は、新型「クラウン クロスオーバー」でも用いられている。いま話題のクラウン クロスオーバーは、C5 Xにかなりソックリ。ちなみにC5 Xは約1年前に本国で発表されているので、クラウン クロスオーバーより少しだけ先に出ている。

 

対する我がプジョー508は、完全なる5ドアハッチバック。完全に伝統的な、ある意味昔っぽいスカし感に満ちていて、中高年の美意識のど真ん中を突いているが、今どき感はあまりない。じゃ、C5 Xと508のデザイン対決、どっちが勝ちなのか？ と問われれば、客観的にはC5 Xの僅差勝ち、主観的には508の僅差勝ちだ。とにかくどっちもカッコいいし、正体不明の高級感がある。

 

本邦ではフランス車は絶対的に少数派。車種を認識できる人が限られるぶん、レア感やツウ感のある正体不明感を満喫できるのだ。これは、国産車やドイツ車では味わえない感覚で、クセになる。フランス車を買う人は、なによりもスタイリングを優先する。国産車を買う人は信頼性を、ドイツ車を買う人はメカニズムを優先するが、フランス車の購入層にとって最も重要なのはスタイリングだ。正直、メカなんかどうでもいいというくらい、スタイリングを重視する。C5 Xのデザインは、いかにもシトロエンらしいオシャレさやアバンギャルドさが漂っていて、それだけで「買い」だ。

 

フランス車を買う人は、インテリアも重視する。シートに座っているだけでオシャレ感を味わえなければ、フランス車を買った意味が薄くなる。ただし、高級感にはこだわらない。TシャツにGパンでひと味違うオシャレさを演出するパリジャンの世界を好むのだ（？）。

 

その伝で言うと、C5 Xのインテリアは実にちょうどいい。シブい色調の車内は、それほど質感の高くないオシャレ感に満ちている。かつてシトロエンと言えば、1本スポークステアリングなど奇抜な演出が定番だったが、近年のシトロエンは奇抜さよりも、親しみやすさを重視している。シトロエンファンとしては、まずまず納得の仕上がりだ。

 

 

エンジンは常に脇役で、ある意味、普通に走ればそれでいい

試乗したのは、ガソリンエンジンの1.6Lターボ仕様。もはやPSAグループの超定番エンジンで、可もなく不可もなく加速する。私が乗っていたC5と基本的には同じエンジンで、パワーは156psから180psに強化されているものの、加速感にほとんど差はなく、「ごく普通に走る」と言うしかない。シトロエンにとってエンジンは常に脇役で、ある意味、普通に走ればそれでいいのである。

 

それより重要なのは乗り心地だ。シトロエンと言えば、オイルとガスを使って魔法のじゅうたんのような乗り心地を実現していた「ハイドロニューマチックサスペンション」の伝統がある。先代型C5は、その最後のハイドロシトロエンだったが、コストが合わなくなり絶滅。このC5 Xには、その伝統を受け継ぐ形で「プログレッシブ・ハイドローリック・クッション（PHC）」なるダンパーシステムが搭載されている。

 

その乗り心地はというと、まだ新車で機械的なアタリが付いていないのか、あまりフンワリ感はなく、ごく普通のサスペンションという印象だった。どちらかというとスポーティで引き締まった印象で、コーナリングが得意。シトロエンらしさは感じられない。むしろ私のプジョー508のほうが、フワッと当たりがソフトなくらいだ。

 

 

ちなみにだが、C5 Xのリアサスはトーションビーム方式なのに対して、508はより高価なマルチリンク方式＋電子制御ダンパーを採用している。兄弟車とはいっても、サスペンション的には微妙に508のほうが上位なのだ（軽い勝利感）。

 

ただ、同じPHCを積んだSUVのシトロエン「C5エアクロスSUV」は、フワッフワの綿アメのような乗り心地だったので、C5 Xも、車体の走行距離が延びれば、もうちょっとフワフワしてくる可能性もあるだろう。それに期待したい。

 

クラウン クロスオーバーが話題の今、そのソックリさんとも言うべきシトロエンC5 Xは、「似てるけど違うんだぜ」と主張できる、実にステキなフランス車だ。これに乗れば、周囲のクルマ好きから一目置かれることは間違いない。

 

SPEC【SHINE PACK】●全長×全幅×全高：4805×1865×1490㎜●車両重量：1520㎏●パワーユニット：1598㏄直列4気筒ターボエンジン●最高出力：180PS/5500rpm●最大トルク：250Nm/1650rpm●WLTCモード燃費：─㎞/L

 

 

撮影／池之平昌信

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

発売から5年が経過した現行型CX-5だが、今も刷新され続け、商品力を高めている。今回は同車のクリーンディーゼルエンジン搭載モデルに試乗して、このクルマの存在意義と価値について改めて考えてみた。

 

【今回紹介するクルマ】

マツダ／CX-5

※試乗グレード：XD Sports Appearance

価格：290万9500円～407万5500円（税込）

 

クロスオーバーSUVとしてカテゴリー全体を成熟

昨今、クラウンにもフェラーリにもSUV（のような）モデルが誕生し、いつの頃からかSUVは、ブームからスタンダードな存在となった。そもそもトラックから派生した悪路を走れるクロスカントリーモデルが、乗り心地が乗用車並みに改善されてSUVと呼ばれるようになり、街の風景にも似合うスタイリングをまとって、2000年代以降に世界的なブームとなったのである。

 

日本でのターニングポイントは90年代だ。1994年のトヨタ「RAV4」のヒットでシティSUV人気に火がつき、1997年のトヨタ「ハリアー」がアウトドアをしない一般層にも好評を得たことなどが、SUVカテゴリーの過渡期を担った。そして、高級感と都会的な雰囲気を高めたクロスオーバーSUVとしてカテゴリー全体を成熟させたのが、2012年に発売されたマツダの初代「CX-5」だ。

 

初代モデルは、当時話題になった「SKYACTIVE（スカイアクティブ）」技術の全面的採用車ということで、燃費性能や走行性能の良さに注目が集まった。実際、クリーンディーゼルエンジン搭載車でリッター15km（実燃費）程度の数値は出せたし、同時期のSUVと比べてコーナリング時の挙動も高速道路走行時も安定感が高かったものだ。

 

そんなCX-5が2代目へモデルチェンジしたのが2017年2月。この頃になると日本でもSUVの販売台数は急増していたが、現行型となる2代目CX-5は、キープコンセプトながら全方向で進化を果たした。その後、毎年のように商品改良されて性能や魅力を高めてきたが、登場後約5年が経過した2021年11月、さらに大幅改良がなされている。

 

まず目につくのはデザインだ。CX-5は今やマツダのグローバル販売台数の約三分の一を占める基幹車種ということで、同ブランドを象徴するようなデザインでなくてはならない。そもそも2代目モデルになった時点で、海外のプレミアムブランドに勝るとも劣らない独自のプレミアム感を備えていた“魂動”デザインが、さらに進化している。

 

フロントバンパー、およびグリルまわりの形状はスッキリして、より上質で凛とした雰囲気が感じられる。まるでギリシャ彫刻のような、美しさと躍動感に満ちた表現に仕上げられている。今回の改良ではなく、現行型になった時からそうだが、CX-5のデザインは国産SUV市場においてもう一歩足りなかったファッション性のようなものを獲得しており、そういった部分ではジャガーやBMWなど欧州プレミアムブランドのSUVに肩を並べるものがある。

 

今回、インテリアに変更点はなかったようだが、もとから洗練されているデザインが好印象だ。シンプルながら大人っぽい雰囲気で、運転姿勢のまま各操作部までしっかり手が届いて操作性が高い。このクルマは外から見ると大きく見えるが、実際にシートに座ってみるとそれほど車体が大きいと感じられず、このあたりは運転のしやすさにも繋がっている。さらに、サスペンションの改良もあってか比較的長い時間運転しても疲れは少なかった。

 

 

運動性能はシャープな印象で、その操作感は自然！

今回、新たなドライブモード「Mi-DRIVE（ミードライブ）」の採用で対応できる走行シーンを広げているが、ベースの運動性能はシャープな印象で、その操作感は自然である。こんな風に曲がりたいと思ってステアリングを操作すれば、思い通りに曲がってくれる感じだ。乗り心地に関しては、高速域でも低速域でも快適で、現行型登場時と比べて向上しているようだった。これらの感覚はあらゆる部分が作り込まれている証拠であり、まるでプレミアムブランドのラグジュアリーモデルに乗った時のような、万能感さえ感じられる。

 

また、今回試乗したのは2.2Lのクリーンディーゼルエンジン搭載車で、パワーユニットに関して改良点はなかったようだが、相変わらずスムーズでパワフルな加速感が魅力的だ。それでいて燃料代が安いという恩恵にもあずかれるのだからありがたいかぎりである。また、エンジンではなくボディ側の改良によるものだと思われるが、静粛性も向上している。つまり、目をギラギラさせて運転しなくても、ちょっと乗っただけでその良さが感じられるところが、このクルマの走りの魅力でもある。

 

そして現代のクルマにとって欠かせないのが安全性能だ。搭載される先進安全技術「i-ACTIVESENSE（アイアクティブセンス）」では、ミリ派レーダーとカメラを用いて衝突回避のサポートや被害軽減を図っている。当然のようにクルーズコントロールは全車速対応だし、歩行者や交通標識の検知、認識機能も備えている。そして今回、アダプティブ・LED・ヘッドライト（ALH）が改良され、LEDを20分割化したことで、夜間の視認性を高めていることも紹介しておこう。

 

今回はクリーンディーゼルモデルに乗ったが、以前乗らせてもらったガソリンモデルも決して悪くなかった印象がある。このエンジンの違いで価格が約30万円ほど違ってくるので、どちらを選ぶかは各家庭の財務担当者とよく相談してほしい。ミドルサイズのSUVを買おうと思っていて、輸入車のような洗練されたデザインのクルマに乗りたいけど予算的に不安な人にとっては、今も最注目のモデルである。さらに、国産車の信頼性の高さというおまけも付いてくる。

 

SPEC【XD Sports Appearance】●全長×全幅×全高：4575×1845×1690㎜●車両重量：1650㎏●パワーユニット：2188㏄直列4気筒ディーゼルターボエンジン●最高出力：200PS/4000rpm●最大トルク：450Nm/2000rpm●WLTCモード燃費：17.4㎞/L

 

撮影／木村博道　文／安藤修也

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

フランスの自動車部品サプライヤー「Valeo（ヴァレオ）」が、48Vマイルドハイブリッドシステムを搭載した電動小型モビリティの試作車『48Vライト eシティーカー』を開発。この度、この試作車に試乗する機会を得ました。その試乗レポートをお届けします。

 

最高速度は100km/h！ その実力はベース車を遙かに超える

ヴァレオが48Vライト eシティーカーを日本初公開したのは、今年5月に開催された「人とくるまのテクノロジー展2022」でのことでした。ベースとなっているのは、フランスで量産されているステランティスの低速モビリティ「シトロエン・アミ」で、そこに搭載されていた駆動システムに変更を加えたものとなっています。

 

この駆動システムに採用されているのは、48VのBSG（ベルト駆動式スターター＆発電機）をベースに開発されたもの。そのため、電気自動車（EV）のスタイルを採るとはいえ、本格的な走りを発揮するのではなく、あくまで最高速度を45km/hに抑えて、14歳以上であれば免許なしでも運転できる欧州の「L6／L7」カテゴリーに収まる車両向けに開発されたと言えます。

 

しかし、シトロエン・アミに搭載されたeAccessの能力は、まだ十分に発揮されたものではありませんでした。ヴァレオはこのシステムをそのままチューンナップすることで、最高出力をベース車の6kWから10.5kWに引き上げ、最高速度は45km/hから100km/hへと大幅にアップさせることに成功したのです。この日は、このパワーを体験できる状態での試乗となりました。

 

一方、ボディそのものはシトロエン・アミそのまま。全長2410×全幅1390×全高1520mmで、前後左右のボディパネルはまったく同じ部品を使ったシンメトリーデザインを採用して車体の低コスト化を実現。その割にタイヤ径は155/65R14と大きめで、ここから受ける印象はどこか玩具のようでもあります。それがアクセルを踏み込むと一変！ 想像を超える力強い走りを見せてくれたのです。

 

 

軽量なボディゆえにパワーアシストがなくても操作は楽々

最高出力が10.5kWといえば14馬力程度に相当します。これが仮にガソリンエンジンだったとしたら、トルクが出るまでに一定回転数までの上昇が必要となります。しかし、そこは電動車、低速域から力強いパワーを発揮。このパワー感はノンターボの軽自動車をはるかに超えていると感じたほどでした。しかもまったくパワーアシストがない状態で走るものだから、路面からの反応もリニアに伝わってきます。これがまた走りに面白さを加えてくれたのです。

 

パワーアシストがない？ これだけを聞けば市街地では使いにくそうにも思えますが、駆動ユニットがeAccessだけなので車体はきわめて軽く、それだけにアシストなしで操舵しても特に負担が大きくなることはないのです。ブレーキに関しても市街地走行レベルなら特に問題はないレベルにあったと言えるでしょう。また、遮音が一切ないことからロードノイズはダイレクトに入ってきますが、電動車であるがゆえにエンジン音はなし。電子音が若干入ってきますが、それほど気になるものではありませんでした。

 

ただ、空調がデフロスタぐらいしか備わっていないのは、日本で扱うにはかなり厳しそうです。日本の夏は高温多湿で、冬になれば気温が低くなってきます。夏は窓を開けて走行すれば何とかなるかもしれませんが、冬はおそらくしんしんと冷えてくると思います。しかも窓を閉めきっていれば窓は曇ってきます。だからこそデフロスタが付いているのですが、仮にこの車両が販売するとなれば空調ぐらいは欲しいところでしょう。

 

とはいえ、このクルマが目指すのはそこではありません。あくまで48Vシステムを採用することで超小型モビリティとしての可能性を模索したモデルなのです。

 

48Vシステムなら、軽トラのEV化にもメリット大

この日はもう一台の実験車両にも試乗することができました。それはスズキの軽トラック「キャリィ」をベースに、群馬大学「次世代モビリティ社会実装研究センター（CRANTS）」とヴァレオの日本チームがコンバージョンEVとして共同制作した『EV軽トラック』です。こちらはヴァレオの48V電動アクスル「48V eDrive」を、前後の車軸上に1機ずつ配置した4WDとなっており、それぞれの最高出力は15kW（20PS相当）となっています。

 

この「48V eDrive」はすでに48Vマイルドハイブリッドで採用されたもので、ヴァレオによればシステムとしての信頼性も高く、量産にも向いているとしています。また、ベース車の電動パワーステアリングをそのまま踏襲し、ブレーキのサーボアシストも搭載するなど、こちらは市販を意識した仕様となっているのも注目点です。

 

試乗してみると意外にも走行音はきわめて静か。加速感は48Vライト eシティーカー以上の力強さがあり、この走りを踏まえ、ヴァレオでは軽トラックの電動化を提案できることが確認できたとしています。特に軽トラックであれば航続距離の長さを気にする必要もないわけで、それでいて駆動システムを一体化できることで軽量化や低価格化も期待できることになります。そうした面で需要は確実にあるとみているわけです。

 

一時は一世を風靡した48Vマイルドハイブリッドは、完全EVの流れを受けてすっかり影を潜めていた感がありました。ところがどっこい、今回の試乗を通して低速限定のより身近なモビリティとしての用途があることをヴァレオは改めて世に示したというわけです。日本でも超小型モビリティとして導入されれば、電動車の普及により拍車がかかるのではないでしょうか。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

シビックが誕生して50年。6MTをラインナップに揃えるなど、スポーティな走りが改めて注目されるホンダ『シビック』に、ハイブリッドシステム「e:HEV」が追加されました。コンセプトは“爽快スポーツe:HEV”。進化したシビックの新時代の走りを体験してきました。

 

【今回紹介するクルマ】

ホンダ／シビック

※試乗グレード：e:HEV

価格：319万円～394万200円（税込）

 

環境にも優しく、走りにも優れた新世代「e:HEV」

シビックが誕生したのは1972年、ホンダの4輪車の中で最も長い歴史を持ちます。この年は世界的に大気汚染が重要課題となった時期とも重なり、自動車メーカーはその対応が求められていました。特に米国で施行された排出ガス規制（いわゆる）「マスキー法」への対応は世界でもっとも厳しく、それに対応できないメーカーが続出したのです。

 

そんな中でホンダはこれをクリアするCVCCエンジンを開発。環境に取り組むメーカーとして一躍注目を浴びるようになりました。その上で人を中心に考えたパッケージングや走り、省エネルギーを高次元で両立させたことでビジネスとしても成功を収めることになります。以来、シビックはその意味で「市民」に広く浸透し、歴代のシリーズ販売台数は2700万台にも及びます。これは名実ともに日本を代表する自動車の一つといっても過言ではないでしょう。

 

11代目となる現行シビックは2021年9月に登場しました。日本市場にはハッチバックのみの投入となりましたが、フロントからリアエンドまで流れるようなデザインは、走りを一段と意識させるアグレッシブさに富んだものとなっていました。特に最初に投入されたターボ付き1.5リッター・ガソリン車は、そのデザインから受ける期待を裏切らないスポーティな走りを見せ、シビック本来の姿を取り戻したことを強く印象づけるものでした。

 

そして2022年6月、その走りに環境性能も高めたホンダ独自の「e:HEV」がラインナップに追加されたのです。このシステムに組み合わされるエンジンは新開発の2リッター直4直噴ユニットで、ここには燃料をシリンダー内に直接噴射する直噴システムを新たに採用。燃料を無駄なく燃焼させることが可能となり、従来型e:HEV用2.0Lエンジンを上回る高トルク化と、エンジンモードでの走行可能領域拡大を実現したのです。

 

 

このエンジンは、燃焼の高効率化も図られ、その数値は世界トップレベルの約41％もの熱効率を実現。同時に燃料の直噴化によってトルクと燃費性能を向上させています。

 

ハイブリッド方式は、発電用、駆動用の2つのモーターを備えるものです。街中などの低速域ではエンジンが発電用モーターの原動力としてその役割を果たし、高速域になるとエンジンと車輪が直結して駆動するよう切り替わります。つまり、ハイブリッド方式を状況に応じて最適な切り替えを行うシリーズパラレス式としたのです。

 

ここまでのスペックから推察して、最初は「結局、新型シビックは燃費重視の環境車なの？」と想像しました。しかし、それは走って的外れだったことがすぐにわかりました。試乗コースとして設定されたのは八ヶ岳周辺のワインでイングロード。新型シビックはそこで想像以上に爽快で楽しい走りを見せてくれたのです。

 

小気味よいステップ感で従来のHEVとは明らかな違いを実感

アクセルを軽く踏むと、それだけで力強いトルクを伴いながらスムーズにクルマを前へ走らせます。そしてアクセルをグッと踏み込むと動きは一変。エンジンの回転が先行するハイブリッド車らしさはまったく感じられず、まるで変速機でもあるかのような小気味よいステップ感を伝えながらグイグイ加速していったのです。特に興味深いのはこのステップ感で、実はこの効果はエンジン制御によって生み出されていました。

 

ホンダはこれまでもe:HEVでハイブリッド特有の、エンジンの回転が先行する違和感を抑えてきました。シビックに搭載した新エンジンでは、高回転までエンジンを回した際、燃料と点火を一旦カットし、回転が落ちたところで再びエンジンを回し始める新機構を採用。この制御をすることで、むしろターボ付き1.5リッター・ガソリン車よりもメリハリのある動作を実現することになったのです。ここにシビック本来のスポーティさを“復権”しようとする開発陣の意気込みが伝わってきますね。

 

半端ない静粛レベルにも驚きました。実はフロントスピーカーからはノイズと逆位相の音を出すノイズキャンセラーが組み込まれており、これが走行中のノイズを聞こえにくくしているのです。しかも、スポーツモードにするとアクティブサウンドコントロールが作動して、パワーの高まりと共に電子音を発生させます。その効果も自然で嫌みがない。このあたりのチューニングもスポーティさを志すシビックらしい仕掛けとも言えるでしょう。

 

ステアリング制御は電動パワーステアリング（EPS）によるもので、適度な重さを伴いながら切っただけ曲がっていく感じ。これも自然で扱いやすいものです。ステアリングにはパドルレバーが装着され、マイナス側を操作することで回生ブレーキも段階的に高まり、その減速Gもわかりやすく表現されていました。この機能は特にワインディングではメリットを実感すると思います。

 

試乗当日は雨にたたられましたが、ほどよく固められた足回りとの相性も良く、ワインディングを気持ち良く駆け抜けることができました。若干、段差を乗り越えたときのバタツキ感が気になりましたが、それでもハイブリッド化による重量増が効いているのか、ガソリン車よりも突き上げ感はしっかり抑えられているように思いました。

 

広々とした視界と安全性にも寄与するHMIが使いやすい

インテリアは、低いフロントフードとあいまって広々とした視界を生み、爽快な気分にさせてくれる仕様です。聞けば、Aピラーの位置を50mmほど後ろへ下げたことで水平視界がグッと広がったんだそうです。近年はADASとしても交差点で歩行者を含むセンシングが重視されていますが、こうした車体設計から安全性が高める姿勢は評価したいと思います。

 

ダッシュボードには広がり感を強調するパンチングメタルのエアコンアウトレットを採用しています。これはクリーンな見え方と優れた配風性能を両立させた新開発のフィン構造を内蔵したもので、空調の最適化も同時に図っているとのこと。車内は長時間にわたって過ごすことも少なからずあるわけで、こうした配慮も新型シビックの爽快さを実感できるポイントの一つと言えるでしょう。

 

また、ホンダのHMIの考え方である「直感操作・瞬間認知」を追求し、10.2インチのフルグラフィックメーターを採用しました。メーターの左半分にオーディオなどのインフォテインメントの情報を、右半分にはHonda SENSINGやナビなどの運転支援情報などをそれぞれ表示します。ステアリングスイッチの位置と同様の左右配置とすることで、直観的な操作を可能としているのが特徴です。

 

 

 

さらに新世代コネクテッド技術を搭載した車載通信モジュール「Honda CONNECT（ホンダコネクト）」も搭載します。スマホでドアロック解除やエンジン始動を含む「ホンダ・デジタルキー」などが利用できるコネクテッドサービス「ホンダ トータルケア プレミアム」にも対応しました。ガソリン車のEXとe:HEVには「BOSEプレミアムサウンドシステム」が搭載されているのも見逃せません。

 

試乗したシビックe:HEVは、従来のハイブリッド車の概念を根底から覆すクルマとして仕上がりました。その手法は少し人工的ではありますが、乗ってみればそのコンセプトを裏切らない爽快さを実感させてくれるはず。11代目シビックはスペック以上に、期待を裏切らないクルマに仕上がっていたと断言できます。ぜひ、試乗してみることをおすすめします。

 

SPEC【e:HEV】●全長×全幅×全高：4550×1800×1415mm●車両重量：1460kg●パワーユニット：2.0L直4 DOHC 16バルブ●最高出力：104kW［141PS］/6000rpm（135kW［184PS］/5000〜6000rpm）●最大トルク：182N・m［18.6kgf・m］/4500rpm（315N・m［32.1kgf・m］/0〜2000rpm）●WLTCモード燃費：24.2km/L

※（）内は電動機（モーター）の数値。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

カーシェアリングがクルマ大国のドイツで普及しています。同国の都市部の至る所でカーシェアが見られるようになり、2022年には過去最高のユーザー登録数を記録。いまやカーシェアリングはドイツの都市生活に不可欠と言えるほど広がっていますが、なぜこのような現象が起きているのでしょうか？ その背景には「乗り捨て型システム」があるようです。

 

乗り捨てが75％

 

 日本のカーシェアリングでは、インターネットでクルマを予約し、サービス提供会社によって決められたステーションに行って乗り始め、利用後は出発したステーションに返却するのが一般的。いわゆる「乗り捨て」は原則できません。しかし、ドイツには主に「乗り捨て」を提供する業者が複数あります。このシステムは「フリーフローティング・カーシェアリング」と呼ばれており、ベルリンやミュンヘン、デュッセルドルフなどの大都市を含めて34都市で展開されています。

 

ドイツのカーシェリング市場には「ShareNow」「Miles」「Sixtshare」「WeShare」という主要プロバイダーがおり、この4社が国内市場の上位を占めていますが、今回はその中からShareNowを取り上げて、フリーフローティングカーシェアリングのサービス内容と利用方法を見てみましょう（以下）。

 

・24時間年中無休で利用可能

・月額料金はなく、利用代金は1分あたり0.09ユーロ（約12.4円※）から（※1ユーロ＝約138円で換算）

・利用は数分でも数日でもOK

・事前に予約すれば指定の場所までお届け
・パソコンやスマートフォンのアプリを使用して好きな車種やクラスを選択

・アプリで希望の場所や現在位置から近くにあるクルマを探して乗車

（前の使用者が乗り捨てた場所に取りに行って使用することもあり）

・ガソリン代、保険料、メンテナンスは一切不要

・利用後は同じ市内であれば路上など駐車エリアに乗り捨て可能

（駐車禁止の標識がある場所以外は基本的に路上駐車が可能なうえ無料駐車スペースもあり）

・公営駐車場やデパート、空港の専用駐車場にも乗り捨て可能

・駐車料金は無料

 

ユーザーが駐車料金を支払わずに有料駐車場に停められるシステムが実現した理由は、プロバイダーが各自治体と直接連携したから。かつてはユーザーやプロバイダーが駐車料金を支払う必要があったのですが、環境や交通量の面から少しでも自家用車の保有を減らしたいと考えた自治体がカーシェアリングを推奨するようになったのです。その取り組みは、多くのユーザーを獲得することにつながりました。

 

2012年に導入されたフリーフローティングシステムは、当初こそ“乗り捨て不可”のステーションベースシステムの割合には及ばなかったものの、2014年頃から人気が急上昇。2021年にはカーシェアリング市場全体の約75％を占めるようになりました。

 

新たな通勤手段

 

コロナ禍の影響について言えば、少なくとも最初の数か月はカーシェアリングプロバイダーも打撃を受けました。特に国を挙げて大規模なロックダウンを実施した時期は、外出自体に規制がかかり、ドイツカーシェアリング連邦協会の統計によると予約数と車両使用率が大幅に減少したそう。

 

しかし、規制が緩和されるのに伴って需要は回復し、2021年からカーシェリング市場は急速に伸びるようになりました。マスク着用規制や感染の可能性がある電車やバスの利用は現在でもやはり敬遠されがち。そのような状況もあって、乗り捨てできる便利なカーシェアリングが通勤手段として選ばれ、ユーザー急増につながったと見られています。

 

カーシェアリング連邦協会のデータによれば、2022年1月時点で前年比18％増の約340万人がカーシェアのサービスに登録しており、車両台数も同15.2％増とのこと。カーシェアが新たな交通手段になりつつあります。

 

エコなゼロミッションカーの導入も人気の理由

 

 ドイツのカーシェアリングプロバイダーは、CO2などを排出しないゼロエミッションカーの導入に積極的です。次世代エコカーと呼ばれるバッテリー式電気自動車とプラグインハイブリッド車は、2022年1月時点のカーリング市場において23.3%を占めました。その中でも、バッテリー式電気自動車がほぼ中心的に利用されています。

 

エコ意識が高いドイツでは、CO2を排出するという観点からクルマを運転すること自体に抵抗感を持つ人もいるほど。電気自動車は高額なので簡単に手が届きませんが、カーシェアリングならばゼロミッションカーを気軽に借りることが可能。この意味で、ドイツでカーシェアリングの人気が上昇していることは納得できます。

 

このように、乗り捨て型カーシェリングには、ユーザーの利便性だけでなく、環境負荷を低減できるという大きなメリットがあります。今後多くの国や地域でさらに普及していくことで、エネルギー不足や地球温暖化など世界が抱える重要な課題の改善につながる糸口になるかもしれません。

 

執筆者／ドレーゼン 志穂

ダイハツは同社の軽トラックと荷台に設置可能な荷箱をセットで、移動販売事業者などにレンタルする「Nibako（ニバコ）」のサービスを開始しました。開始当初の対象地域は東京・埼玉・千葉・京都の4都府県で、対象も事業者に限られますが、将来的にはワーケーションなどへの対応も視野に入れているとのことで期待が高まります。

 

手軽に移動販売が始められる

レンタルの料金は車両（軽トラック）込みで、1日プランが1万3200円〜、1か月プランは6万6000円〜（ともに税込）。購入すると250〜500万円程度が必要とされる移動販売車なので、この料金はかなりリーズナブル。新しいライフスタイルの広がりとともに、店舗を持たず移動販売などを行いたいというニーズも増えているようですが、初期費用を抑えて開業できそうです。

 

「Nibako」のボックスは左右と後方の3方向が開ける構造となっており、小物類や食器類の物販から、衣料品、生花、野菜、お菓子など、さまざまな業種での利用が可能。ただし、キッチンカーとしての利用はできないので、調理しての営業販売には対応していません。貸し出しは同社の販売会社を通して行われ、販売会社の店舗にて毎回整備した上で貸し出されるという安心感も大きなメリットです。

 

 

「Nibako」には専用のWebサイトも用意され、出店に適した場所などの情報提供や、事業者同士がつながるコミュニケーションサービスなどが利用可能です。出店情報もWebサイトに掲載されるので、消費者に通知する機能も備えています。Webサイトは利用料無料で登録できるのもうれしいところ。

 

 

ワーケーションや車中泊などへの活用も広がる!?

今年度は事業導入のトライアル期として、150台を用意する予定とのことですが、来年度は1000台、2025年度には3500台の導入を目指します。当初は軽トラックとのセットになりますが、今後は「Nibako」単体での貸し出しや、移動販売タイプにとどまらない多様なタイプを導入予定とか。将来的にはワーケーションに対応したタイプなども導入したいとのことで、期待が高まります。

 

個人的に期待したいのは、ワーケーションだけでなく車中泊などにも利用可能になること。軽トラックの荷台に、車中泊できるタイプのボックスを搭載した「軽トラハウス」や「モバイルハウス」と呼ばれる車両は、実は車中泊ユーザーの中でも人気が高く、自作するユーザーもかなりの数存在します。キャンピングカーの中でも軽自動車をベースとする軽キャンパーは人気が高いですが、さらに導入費用が安く、ボックスを降ろせば普通の軽トラックとして車検にも対応できるのが魅力です。

 

車中泊仕様については、軽トラックの350kgという積載重量の関係から、どこまでの装備を備えることができるかなど検討課題としながらも、ダイハツでも検討はしているとのことで期待が高まります。個人的にはボックスのみのシンプル仕様のほうが、キャンプ用品などを活用して自分仕様にできるのではないかと思います。

 

モビリティを利用して暮らしを豊かにする「コトづくり」を目指してスタートしたという「Nibako」のサービス。今後の展開に期待したいところです。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

2022年6月、ダイハツのコペンが生誕20周年を迎えた。「軽自動車＋オープンカー」という極めて強い個性が与えられ、最も身近なオープンモデルとして高い人気を獲得。6月に発表した20周年アニバーサリーモデル（限定1000台）はわずか5日で完売するなど、多くのファンに愛される一台だ。

 

本記事ではコペンの歴代主要モデル＆グレード25台を紹介。コンセプトカーや派生モデルも数多くピックアップ。ちなみに、コンセプトカーや派生モデルは20周年記念公式サイトでもあまり紹介していないので、本記事オリジナル。モータージャーナリストとしてコペンを長年追いかけてきた岡本幸一郎さんの振り返りインプレとともにお届けしていこう。

 

【その1／最新コペン】COPEN 20th Anniversary Edition（2022年6月）

まずは直近のコペンに触れてから、過去に遡っていこう。本車は20周年を迎えて直営拠点「Copen Local Base Kamakura」でお披露目となった限定1000台のアニバーサリーモデル。人気モデル「セロ」をベースにMOMO製の本革巻ステアリングや本革巻シフトノブ、ロゴ入りの本革シート、自発光式の3眼メーターなどが与えられ、スポーティさと贅沢さを融合した仕上がりとなる。先述の通り、発表からわずか5日で受注分の受付を終了。価格は224万4000円〜（税込）となっていた。

 

 

【モータージャーナリストの目線】

「セロをベースに激シブ路線で来ました！ お約束のBBSも履いているし、各部がアイボリーでコーディネートされたコクピットも魅力的な雰囲気があります。フロントのエンブレムがコペンの『C』ではなくダイハツの『D』となっているほか、リアにも初代を復刻した『Copen』ロゴを配するなどの演出も心憎い」（岡本さん）

 

【COPEN20周年スペシャルサイトはこちら】

 

【初代コンセプトモデル～初代モデル編】

コペンは1999年にコンセプトモデルが初出展され、2002年に販売を開始。初代モデルは2012年まで生産が続けられ、10年にわたり愛され続けた。初代を象徴するのはやはり、ヘッドライト。まん丸ライトにコンパクトなボディで、単なるクルマを超えた存在感を醸していた。初代モデルは周年タイミングで特別仕様車が登場するというパターンが多く、プレミアムな装備が毎回与えられた。

 

【その2】第33回東京モーターショー参考出品「KOPEN」（1999年10月）

コンセプトモデルとして初めて登場したコペン。本段階では名称は「COPEN」ではなく、「KOPEN」と名付けられており、以降もコペンはコンセプトモデル段階では「K」が使われている。本モデルでは前後ダブルウィシュボーンが採用されていた。

 

【その3】第35回東京モーターショー参考出品「COPEN」（2001年10月）

市販化を前提とした参考出品モデル。電動格納式のアルミ製ハードトップを装備した、キャビンフォワードのボリューム感溢れる2シーターデザインが大きな特徴だ。パワーユニットにはレスポンス重視のターボチャージャー付きツインカム4気筒エンジンを採用。

 

【2002〜2012／初代モデル】

【その4】COPEN（初代／2002年6月）

初代コペンはコンセプトモデルとほぼ同じデザインで登場。電動開閉式ルーフの「アクティブトップ」と、脱着できる軽量な樹脂ルーフの「ディタッチャブルトップ」の2タイプを設定。専用チューニングを施したツインカム4気筒16バルブターボエンジンを採用することでパワフルかつスポーティな走りを披露する。

【モータージャーナリストの目線】

初代モデルの第一印象はデザインの良さに尽きる。軽自動車という制約が厳しい枠のなかでもバランスが良くオープンにしてもクローズにしても絵になるデザインは秀逸であり、唯一無二の存在感をアピールしていた。「小さく、軽く、速い」コペンは閉塞感に満ちていた当時の自動車業界にとって、一筋の光明であったことは間違いない。（岡本さん）

【その5】COPEN 1ST ANNIVERSARY EDITION（2003年7月）

コペンの発売1周年を記念した初の特別仕様車。アクティブトップを採用したモデルをベースに、上品なタンカラーのレザーシート（シートヒーター付）やドアトリム、MOMO製のウッド＆レザーステアリングを採用。プレミアムな雰囲気が漂う。

 

【その6】COPEN 2nd ANNIVERSARY EDITION（2004年6月）

発売2周年を記念した特別仕様車。アクティブトップ仕様をベースにレカロシートやMOMO製の本革巻ステアリングを装備するほか、室内はモダンなレッドとブラックへと変更。ヘッドライトはディスチャージ式となった。ボディ色には既存の7色に加え、スチールグレーメタリックとシャンパンメタリックオパールの2色を追加。

 

【その7】COPEN ULTIMATE EDITION（2006年6月）

アクティブトップをベースにビルシュタイン製のショックアブソーバーやBBS製の15インチアルミホイールを採用。アルカンターラ素材を使用したオレンジとブラックのレカロシート、MOMO製のステアリングなど走る喜び、操る喜びを磨き上げている。

 

【その8】COPEN ULTIMATE EDITION II MEMORIAL（2007年9月）

ダイハツの創業100周年を記念した特別仕様車。人気のアクティブトップをベースにブラックメッキフロントグリルやクリアクリスタルリアコンビランプ、専用エンブレム、ホワイトメーターを装備。そのほかにも、BBS製の15インチアルミホイール、レカロシート、MOMO製ステアリングを装備するなど盛りだくさんの内容が特徴だ。

 

【その9】COPEN ULTIMATE EDITION S（2010年8月）

ユーザーがアルカンターラ素材のレカロシート（キャメル）または本革製スポーツシート（ブラック）、MOMO製の本革ステアリングまたはウッドステアリングから自由にチョイスすることができ、選ぶ悦びまで味わうことができる一台。そのほかの装備はアルティメットに準じる。

 

【その10】COPEN 10TH ANNIVERSARY EDITION（2012年4月）

2012年8月末の生産終了に伴い登場した記念モデル。アクティブトップをベースに10周年を記念したロゴとシリアルナンバーを刻んだアルミスカッフプレートカバーを装備。ほかにもブラックメッキフロントグリルや本革製スポーツシートを採用するなどプレミアムな仕様となる。

 

【モータージャーナリストの目線】

特徴的なフロントグリルとBBS製のホイールの相性が良く、インテリアは小さな高級オープンカーの風情が漂う。走りに関しては高性能な「S」系でなくてもハードな印象を受けたが、10年という歳月により熟成が進むことで角が取れたしなやかさを身に付けていた。より快適にオープンエアドライブが楽しめるようになっていたのを今でも覚えている。（岡本さん）

 

【COPEN20周年スペシャルサイトはこちら】

【2代目コンセプトモデル～2代目モデル編】

2011年の東京モーターショーに出展され、大きな話題を呼んだコペンの次世代モデル「D-X」。2013年の東京モーターショーでは3台のコンセプトモデルを披露し、手応えを掴んだダイハツ陣営は2014年の6月、2世代目コペンを世に送り出す。COPENに込められた意味は「Community of OPEN car life」となり、その第一弾モデルとしてローブが発売され、同年にエクスプレイ、翌2015年にはセロを追加している。

 

【その11／12】KOPEN Future included Rmz／Xmz（2013年11月）

外装パネルをカバーケースのように自由に着せ替えられる、新たな発想をデザインした2台のコンセプトモデル。Rmzはエモーショナルな独創性を前面に押し出し、Xmzは異素材感覚で組み合わせたボディがタフさを強調。この発想が後の「ドレスフォーメーション」へとつながり、コペンの可能性を広げることとなる。

 

【その13／14／15】KOPEN FUTURE INCLUDED 「RM1」「RM2」「XM1」（2014年1月）

ダイハツは2014年の東京オートサロンに3台のコンセプトモデルを出展。量産型に近い「Rm1」、レーシングスタイルへとモディファイされた「Rm2」、そしてカーキ色のボディに異素材を思わせる質感を表現した「Xm1」は次世代を担う実験的な車両であった。また、コンセプトモデルである「Xmz」の名称を一般から募集するなど、大きな話題を提供した。

 

【2014‐2022／2世代目モデル】

【その16】COPEN Robe（2014年6月）

2世代目へと進化を遂げたコペンで初めて登場したのが「ローブ」。【その17】で紹介する「エクスプレイ」とともに内外装脱着構造の「ドレスフォーメーション」を採用する。また2代目モデルからは、生産ラインが見学できる工場として大阪府池田市にあるダイハツ本社の工場内に「コペンファクトリー」を新設。乗って楽しむだけでなく、見て楽しむ環境を構築した。

【モータージャーナリストの目線】

初代モデルとはデザインが大きく変わったが、後にセロが加わったことで新旧コペンファンが共存できるようになった。エクスプレイを含めて3つの個性が揃ったことで、コペンの存在感がより際立ったことは間違いない。時代のニーズで3気筒になったエンジンのパワフルさは格段に向上。ハンドリングの良さも好感が持てる。（岡本さん）

【その17】COPEN XPLAY（2014年11月）

一般公募によってネーミングされたエクスプレイ。2世代目コペンを飾る2つ目の意匠として登場したモデルは、ローブと骨格、足回りが同一ながらダイナミックな外観デザインを採用。内装は大胆なクロスフレームとなり、開発コンセプトであるタフ&アグレッシブを表現する。

 

【その18】COPEN Robe S（2014年12月）

初代モデルの「アルティメットエディション」と同様の位置づけとなるローブS。ローブをベースとしながらもビルシュタイン製のショックアブソーバーやレカロシート、MOMO製の革巻ステアリングなどを与えることでスポーツ性を高めたモデルに仕上がっている。

 

【その19】COPEN Cero（2015年6月）

2世代目コペンの3つ目の意匠となるセロ。初代コペンのイメージを踏襲したスタイルは流れるような雫を思わせる一体感のあるデザインとなり、親しみやすさと躍動感が融合する。内装は水平基調のストレートフレームのインパネを採用。同じタイミングで、エクスプレイの高性能版「COPEN XPLAY S」も登場した。

 

【その20】COPEN Cero S（2015年12月）

セロをベースに高い操縦安定性とフラットな乗り心地を追求した特別な一台。ビルシュタイン製のショックアブソーバー、スエード調レカロシート、MOMO製の本革巻ステアリング、マニュアル感覚のシフト操作を可能としたパドルシフトを標準装備。

 

【その21】COPEN Robe SHOOTING BRAKE CONCEPT（2016年1月）

東京オートサロン2016に出展されたコンセプトカーの中で注目を集めたのが、ローブをベースに製作されたシューティングブレーク。クール&ジェントルをデザインテーマにラゲッジを拡大し、伸びやかなキャビンデザインが大きな特徴となる。このタイミングでは【その23】で紹介するクーペ版のコンセプト「COPEN Cero COUPE CONCEPT」も出展。

 

【その22】COPEN Robe typeA（2016年4月）

ドレスフォーメーションの新たな提案として樹脂外板パーツの塗り分けにより個性的な外観をまとった特別仕様をローブ、ローブSにオプションとして設定。また、インテリアカラーの選択肢を広げることで選べる楽しさを拡充した。

 

【その23】COPEN Coupe（2019年1月）

東京オートサロン2016に出展されたコンセプトカーを商品化したモデル。セロをベースにCFRP製のハードルーフを装着したクーペスタイルはルーフからトランク、リアエンドまでが一体となった流麗なデザインが大きな特徴となる。

 

【その24】COPEN GR SPORT（2019年10月）

第4のモデルとして登場したGRスポーツは東京オートサロン2019に出展されたコンセプトカーを市販化したもので、TOYOTA GAZOO Racingの理念を基に開発。ボディ剛性の向上や足回りのチューニング、個性的なフロントバンパー、レカロシートなどを装備する。

【モータージャーナリストの目線】

クルマに乗って“楽しい”と感じる要素には、大きく分けて2つある。ひとつは“速さ”。絶対的な動力性能は、それだけで“楽しい”と感じさせてくれる。もうひとつが“意のまま”に動いてくれること。そのためにはクルマが小さくて軽いほうが有利。そしてコペンはその両面をもともと無理することなく身につけているクルマだ。

本モデルは軽自動車で最強クラスの、64PSで92Nmのターボエンジンを搭載し、車両重量は800kg台半ばなので瞬発力も加速の伸びもあり、7000rpm付近までよく回る。足まわりの味付けも、スパルタンな雰囲気のS系とは異質の、しなやかさを極めることで、より意のままの走りを深く味わえるようにチューニングされている。

さらにGR SPORTは、BBS、レカロ、MOMOらメジャーなブランドのアイテムをふんだんに装備。カーボン柄のパネルを配した内外装など、所有する満足感とともに、乗るたびにコンプリートカーらしい特別感を味わうことができるだろう。

【その25】COPEN スパイダーVer.（2021年1月）

バーチャルオートサロン 2021で出展された一台。フロントウインドウが短く、古き佳きイタリアンピュアスポーツを連想されるデザインが特徴だ。オープン機構をなくすことで、ベースモデルより約100kgも軽量化されている。

 

【COPEN20周年スペシャルサイトはこちら】

 

【まとめ】

本企画では車両の変遷をメインに迫ったが、コペンの魅力は車両だけにとどまらない。2014年にはコペン専用の工場である「コペンファクトリー（※）」を設立。ラインでの製造工程や検査過程など、コペンが生まれる姿を間近で見学できるようになった。

※：現在は新型コロナウイルス感染拡大防止のため見学は休止中

 

同年にはオーナー、非オーナーに関わらず利用できる直営拠点「Copen Local Base Kamakura」をオープン。2022年6月に惜しまれながらも閉店となったが「クルマがそばにある日常」を提案し、多くのファンから愛されたスポットになっていた。

 

またコペンのオーナーイベントである「LOVE SKY PROJECT」は複数回開催され、星空の鑑賞会やサーキットを使ったスポーツ走行など、盛りだくさんの内容で参加者を楽しませてくれた。実際に編集部でも愛知県蒲郡市のスパ西浦モーターパークで開催されたイベントを取材。181台のコペンとオーナーたちが集まり、その熱量は真夏のサーキットを越えるアツさであった。

 

コペンというクルマを介して人と人が繋がることで、コペンの楽しさは倍増する。コペンを中心に開催されるイベントや施設に共通していることはメーカーとファンの距離、ファン同士の距離、オーナーとコペンの距離のいずれもが近くて密接だと言うこと。コペンの周りにはコミュニケーションが発生し、刺激が生まれる。ありふれた言葉になってしまうが、「コペンは人生を豊かにしてくれる相棒」であり、新しい場所、新しい出逢いを届けてくれるナビゲーターでもあるのだ。

 

こんな感じでまとめてしまうと2世代目モデルも生産が終わってしまうようなニュアンスになってしまうが、それは杞憂である。ダイハツはコペン生誕20周年を機にこれからもコペンを作り続けて行くと力強く宣言をしてくれた。これからもコペンが提示してくれる世界をGetNavi webでは追いかけて行く。

【COPEN20周年スペシャルサイトはこちら】

2022年11月にインドネシア・バリ島で開催される20か国・地域首脳会議（G20サミット）をきっかけにして、インドネシア政府が電気自動車（BEV）の普及策を積極的に進めています。同年8月11日～21日まで開催されたガイキンド・インドネシア国際モーターショー2022（GIIAS 2022）では、それに合わせた出展が数多く見ることができました。

 

G20サミット開催を契機としてBEV振興策を策定

インドネシアはこれまでASEAN市場最大の自動車市場を持ちながら、輸出となるとタイの後塵を拝してきました。つまり、内需と輸出を合わせた自動車生産でインドネシアは、タイを超えることができずにおり、それはインドネシアにとって悲願でもあったのです。

 

そこで、それを達成するために白羽の矢が立てられたのがBEVです。タイもBEV普及策を進めていますが、もちろん現状では本格的な動きには至っていません。そこでインドネシア政府は、G20をきっかけにBEV振興策を進め、一気にその立場を優位に進めようと考えたのです。

 

これまでインドネシアはBEVを輸入に頼ってきましたが、政府としてはこれを国産化してASEAN各国へ輸出することで、BEVにおける自動車王国の座を獲得しようと考えたわけです。インドネシア工業省が発表したロードマップでその構想は明らかにされました。2035年に四輪車全体の生産台数を400万台とする一方で、BEVはなんと100万台とする目標を掲げたのです。

 

日本車の牙城を突き崩すべく中韓勢がBEVで一気に攻勢

こうした動きをいち早くキャッチアップしたのが中韓勢でした。中国のウーリン（上海通用五菱）は今回のGIIAS 2022で、中国で大ヒットした小型BEV『宏光miniEV』のハイグレード版『Air EV』をインドネシア国内で生産し、今後ASEAN各国へ輸出していくことを発表しました。

 

 

 

韓国ヒュンダイも、日本でも発売して話題を呼んでいる『IONIQ（アイオニック） 5』をインドネシア国内で生産することを発表しています。

 

 

まさに両社ともインドネシア政府が目指す構想にいち早く乗り、「今こそインドネシアの市場シェア95％を超える日本車の牙城を打ち崩すチャンス到来」と、一気に攻勢をかけてきたのです。

 

 

 

 

 

こうした動きに対し、日本メーカーの動きは鈍いようです。その理由はインドネシアにおけるBEVに対する実需はまだ低いと見ているからです。昨年、インドネシアで販売されたBEVは700台足らず。しかも、急速充電器はインドネシア国内全体で267台のみ（22年2月現在、PLN調べ）。220Vの家庭用電源も大半が契約容量が少なく普通充電すらままならない状況です。

 

そうした状況を鑑みれば、充電を必要としないハイブリッド車（HEV）を普及させて、低炭素社会に向けてアプローチした方が理に適っているとみているのです。これはインドネシア政府が低炭素化に対してHEVを含めた電動車一般も含めていることも背景にあります。

 

ただ、インドネシアの自動車事情通によれば「こうした日本メーカーの考え方にインドネシア政府は快く思っていない。HEV車の生産基地はライバルのタイが大半で、結局、インドネシアでHEVを販売するのは敵に塩を送るようなもの。自国のプラスにはならないと考えている」ようなのです。

ダイハツがインドネシアに最適化したBEVを独自開発

では、この状況に日本メーカーはどう立ち向かうのでしょうか。現状では前述したように、BEVもHEVもタイからの輸入で対応する考えですが、こうした中でインドネシア政府の要請に応じて立ち上がったのがダイハツです。

 

ダイハツはGIIAS 2022において、BEVのコンセプトカー『AYLA（アイラ） BEV』を発表したのです。現地のアストラ・ダイハツ・モーター（ADM）のR&Dセンターが独自に開発したもので、詳細なスペックは明かされていないものの、バッテリー容量や価格についてインドネシア国内の事情を踏まえた開発が進められているとのこと。

 

ADMの原田雅人マーケティングディレクターは、AYLA BEVの開発について、「日本のダイハツのサポートを受けながら、インドネシアに適したBEVは何なのかを考えつつ研究開発した」と述べ、パーツの現調達率を現地化8～9割とすることで、インドネシア政府のLCEV（Low Carbon Emission Vehicle）に合わせて開発を進めていくとしました。

 

 

原田氏は「BEVを（インドネシア国内で）普及させるには、インフラの整備はもちろん、急速充電の規格についても大きな課題がある」としながらも、「中韓勢がBEVをフックに環境貢献を旗印にしたシェア拡大を目指す動きはとても脅威に感じている。日系メーカーが一丸となって対抗していく」とも話しました。

 

レクサスとトヨタのBEVは!?

レクサスは新型『RX』、トヨタは『bZ4X』をメインに『プリウスPHV』や『カローラクロスHEV』を紹介していました。

 

 

 

 

 

 

 

BEVをフックに中韓勢がこのまま勢いを増していくのか、あるいは日本勢が実績のあるHEVで今のシェアを維持して“日本車王国”を維持していくのか。その動向には今後しばらくは目が離せそうにありません

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

Withコロナがすっかり定着し、新しいライフスタイルが生まれゆくなか、さて、2022年下半期はどうなっていく……？ これから流行る「ヒット確定モノ」を、各ジャンルのプロたちに断言してもらった。今回は憧れのレーシングカー約40台を展示するミュージアム「富士モータースポーツミュージアム」を紹介。

※こちらは「GetNavi」2022年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【富士モータースポーツミュージアム】情熱に彩られたモータースポーツの歴史を辿る

 

モノ知りインフルエンサー

トラベルライター

吉原 徹さん

ライター／編集者として、国内外の旅とアウトドアを主なテーマに活動。そろそろ海外取材にも行きたい！

 

世界のラリーや耐久レースで活躍した憧れのレーシングカーが揃い踏み（吉原）

【ミュージアム】

2022年10月オープン

富士モータースポーツミュージアム

同時開業のホテルと融合した空間に、世界のメーカーが手がけた歴代のレーシングカー約40台を展示。各時代を象徴する名車を鑑賞しながら、約130年にわたるモータースポーツの歴史に触れられる。

（住）静岡県駿東郡小山町大御神645

 

 

 

ヒットアナリティクス

クルマ好きの聖地となる一大リゾートへと進化中！

10月7日開業予定のミュージアムやホテルは、国際サーキット場の富士スピードウェイを中核とする「富士モータースポーツフォレスト」プロジェクトの一環。来年以降もレーシングチームガレージ、レストラン等の商業施設がオープン予定で、さらに注目が集まるだろう。

パイオニアが今年3月発売したドライビングパートナー『NP1』の進化が止まりません。今年5月に実施された最初のアップデートではAmazonの音声アシスタント「Alexa」に対応して機能を大幅にアップし、それ以降も定期的にアップデートを繰り返しており、今後の進化にはいっそう期待がかかります。

 

そんな中、5月に続く大型アップデートとして、9月29日に好みの音声でアナウンスするようになる「コエ替え」を実現することが発表されました。コエ替えとは一体どんな機能なのか。提供される前に、テストバージョンを体験してきました。

 

声優「悠木碧」の生声によるサプライズメッセージも予定

NP1は、常に通信でつながることで、クラウド型ドライブレコーダーやスマート音声ナビ、Wi-Fiスポット機能といった多彩な機能を実現するAI搭載通信型のオールインワン車載器として登場しました。通信によるアップデート（OTA）が定期的に行えるようになり、使い勝手やサービスといった様々な領域で進化し続けられることが最大のポイントとなっています。

 

9月29日に実施されるアップデートでは、NP1のインターフェースである音声を好みで着せ替えられる「コエ替え」が可能となります。これは“コエステーション（コエステ）”と呼ばれるプラットフォームを採用することで実現可能となったもので、音声をAIが学習し、それをもとに電子合成音として生成することができます。その音声は高品質で自然なイントネーションを特徴としており、まさにNP1ならではのメリットを活かしたアップデートとなっているのです。

 

そのNP1が発する音声の選択肢として新たに追加されるのは、女性の「明るい声」と男性の「落ち着いた声」の2種類で、それ以外にアニメ『魔法少女まどか☆マギカ』の鹿目まどか役などで知られる声優 悠木碧さんのコエ「かわいらしい声」「やさしい声」の全2種も追加されます。これにより9月29日以降からは、既存の音声にプラスして全6種類から好みのコエを選べるようになるのです。

 

こうした機能を追加する理由についてパイオニアは、「スマホの画面を着せ替えるのと同じ感覚で音声を切り替えて使うというもので、アニメキャラ人気に伴って声優への関心が高まっていることを受けて実施することにした」とのこと。音声がインターフェースの基軸となっているNP1だけに、コエ替えで使い勝手にどんなメリットをもたらすかは大いに気になるところです。

 

さて、ここからは実際にコエ替えを体験してみます。NP1を活用するためのアプリ「My NP1」のアイコンをタップしてメインメニューを開くと、そこにはアップデートによって追加された「コエ替え」のアイコンがあるのでそこをタップ。次の画面では「コエ替え」に関する様々なメッセージや、設定中の声が表示されています。

 

設定できる音声は「いつものコエ」と「安心サポートのコエ」の2種類。今回は「いつものコエ」をデフォルトの音声から、新たに追加された音声を変更することにします。

 

「いつものコエ」として設定できる音声の一覧には、女性の「明るい声」と男性の「落ち着いた声」の2種類のほか、悠木碧さんのコエ「かわいらしい声」「やさしい声」の全2種も追加されています。各アイコンの“”ボタンを押すと、音声を確認することも可能です。そして、気に入った音声を選んだらこれで設定は終了です。NP1を動作させると設定し直した音声に切り替わってました。

 

この音声はドライブの途中で切り替えることも可能で、その時に気分に合わせて違った音声でNP1を楽しむのもいいですね。パイオニアでは今後もこの音声を追加していくとしており、その中には俳優など別のカテゴリーの著名人を起用することも検討しているそうです。また、個人的にお付き合いしている人とか、子どもの声とかに切り替えることはできないかパイオニアに訊ねてみたところ、「技術的には可能なので、今後の検討課題にしたい」と話していました。

 

ドライブはどうしても単調になりがちです。それが長く続けば飽きてしまうどころか、場合によっては眠気が襲ってくることさえあります。“コエ替え”という、ちょっと違いを演出することで、それが刺激となってくれるはず。コエ替えには、そんないつもと違うドライブが楽しめるようになる非日常が体験できるのです。

 

 

今回のアップデートでは、これとは別に9月29日から2023年1月1日までの期間で、悠木碧さんのコエを選んでいるときは本人からのメッセージが週1回、生声を録音したサプライズメッセージが3回届けられる予定。こうしたサプライズを随時楽しめるのもNP1ならではの世界です。そんなNP1が今後どう進化していくのか、とても楽しみになりました。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

Withコロナがすっかり定着し、新しいライフスタイルが生まれゆくなか、さて、2022年下半期はどうなっていく……？ これから流行る「ヒット確定モノ」を、各ジャンルのプロたちに断言してもらった。今回は6月に発売した日産の軽EV「SAKURA」を紹介する。

※こちらは「GetNavi」2022年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【SAKURA】先進技術を搭載しつつ、日常使いも重視した注目の軽EV

 

モノ知りインフルエンサー

本誌乗り物担当

上岡 篤

クルマだけでなく鉄道や飛行機（旅客機）好き。久しぶりに運航するANAのホノルル線、A380に乗りたい！

 

セカンドカーのニーズを取り込み早くも2万台の受注を突破（上岡）

【軽EV】

2022年6月発売

日産

SAKURA

239万9100円～294万300円

日産が開発し三菱が生産する同車は先進的な内外装を備え、最新世代のEVであることを強調。180kmという航続距離は、軽ユーザーの半数以上の走行距離が1日30km以下という調査も含めて決定したという。ガソリン車からの買い替えに加えて“2台目需要”にも応える。

 

 

 

 

ヒットアナリティクス

期待が高い軽への導入で受注数は想定以上に

EVはこれまで航続距離アップが各社の狙いだったが、SAKURAは軽自動車規格ならではの航続距離に割り切ったことがプラスに。補助金を加味すれば「EVってこんな価格で買えるの？」という割安感も大きな魅力だ。都市部だけではなく地方でも普及する要素は大！

ルノーがハイブリッドに本気だ。ハイブリッド王国ともいえる日本でこれまで輸入車がフルハイブリッドを販売してこなかったなか、2022年になると、アルカナを市場投入し、続けてルーテシア、キャプチャーと発売。提携関係にある日産の「e-POWER」とも異なる、独自のハイブリッドシステム「E-TECH（Eテック）」とはどんなシステムか、ルノーの勝算とは？

 

【今回紹介するクルマ】

ルノー／ルーテシア

※試乗グレード：E-TECH ハイブリッド

価格：266万9000円～344万円（税込）

 

ハイブリッド王国日本への挑戦!?

ガソリン価格が高騰している。執筆時点ではピーク時よりやや下がっているが、政府は石油元売り各社に、リッターあたり40円もの補助金を出して価格を抑えている。つまり補助金がなければ、レギュラーでリッター200円を超えているのだ！

 

ここまでガソリンが高くなると、やっぱり燃費のいいクルマに乗りたくなりませんか？ EVならガソリンとは無縁だけど、値段が高いし、補助金の予算が尽きそうだし、充電が心配だし、まだちょっと早い気がする。結局、大本命はハイブリッドってことになる。

 

日本はハイブリッド王国だ。国産各メーカーは、こぞってハイブリッド技術を競っている。これほどまでにハイブリッドカーが普及している国はない。実際のところ、ハイブリッドカーの燃費は感動的だ。「ヤリスハイブリッド」なんて、ヘタすりゃ40km/Lを叩き出す。ほとんどスーパーカブじゃないか！

 

対する海外メーカーは、ハイブリッドを飛ばしてEV化を進めている。ハイブリッド技術では日本車に勝てっこないと踏んでの、政治的な思惑もあるだろう。これまで登場した輸入ハイブリッドカーは、どれもこれも中途半端なマイルドハイブリッドで、値段が高いわりに、燃費の向上をほとんど実感できなかった。ハイブリッドカーを買うなら日本車に限る！ それはもうクルマ業界における絶対前提。輸入車で低燃費を狙うなら、ディーゼルターボ一択だった。

 

そんななかルノーは、今頃になって、輸入車初のガソリンフルハイブリッドを開発したのだから驚くじゃないか。正直、半信半疑だった。EV化に突き進んでいる欧州のメーカーが、なぜいまさらフルハイブリッドを出したのか？　日本のハイブリッドに敵うとでも思ってるのか？ ルノーは狂ったのか!?

 

乗り味では日本製ハイブリッドを上回っている部分もある

ルノーは狂ってなかった。それどころか本気だった。ルノーが「いまさら」開発した「E-TECHハイブリッド」は、燃費で日本製ハイブリッドに迫りつつ、乗り味では日本製ハイブリッドを上回っている部分もあったのだ！ これには本当に驚いた。

 

ルノーのハイブリッドは、まずSUVの「アルカナ」に搭載されて登場し、続いて「ルーテシア」にも採用された。アルカナはどこか不思議なプロポーションをしたSUVで、ルックスにはあまり惹かれなかったけれど、ルーテシアはいかにもフランス車的な、スタイリッシュなコンパクトハッチバック。価格も手頃で、ガソリンモデルも十分魅力的だったけれど、ハイブリッドはもっとよかった！

 

ルーテシアのサイズは、トヨタ「アクア」や日産「ノート」とほぼ同じ。つまりルーテシアハイブリッドは、国産ハイブリッド勢の本丸とガチでぶつかるわけで、比較のし甲斐がある。では、ルーテシアハイブリッドの何がいいのか？ 一言でいえば、走りのダイレクト感があるってことだ。

 

たとえばトヨタのハイブリッドシステムは、究極の効率を目指した結果、エンジンとモーターが混然一体となり、無段変速でヌエ的に加減速するので、ダイレクト感が全然ない。ところがルノーのEテックハイブリッドは、エンジン側に4段のギア、モーター側に2段のギアを持ち、それらを組み合わせて変速しつつ走る。ギアチェンジは、100%ダイレクトな「ドッグクラッチ」を使っているので、アクセルと車輪は常に直結されており、トヨタのハイブリッドのような「モワ～」と滑るフィーリングがない。

 

効率では、さすがにトヨタのハイブリッドシステムには及ばない。アクアが30km/L近く走るところを、ルーテシアハイブリッドは20km/L強というところだ。加えてルーテシアハイブリッドは、輸入車なのでハイオク指定。純粋にガソリン代を比べれば、アクア対ルーテシアハイブリッドの勝負は、アクアの完勝である。

 

ただ、高速道路の巡航に関しては、この勝負、きわめて僅差になる。高速道路を一定速度で走る場合、通常のガソリンエンジンやディーゼルエンジンでもかなりの低燃費で走れるので、ハイブリッドのアドバンテージは小さくなり、逆にダイレクト感のなさが「運転していてつまらない」と思わせる。

 

ところがE-TECH ハイブリッドは、常に直結なので、普通のガソリン車のようにダイレクトに走ってくれる。そこからアクセルを踏み込むと、パワフルなモーターが加速を強力にアシスト。結果、ガソリン車よりも燃費がいいのはもちろん、アクアにも肉薄。ノートを上回るのだ！

 

ノートに積まれる日産のハイブリッドシステム「e-POWER」は、エンジンを発電機役に専念させ、モーターの加速のみで走るから、ダイレクト感は100%。つまり一般道での加減速に関しては、「E-TECH ハイブリッド」よりもさらにダイレクトで楽しいのだが、これまた高速巡行を苦手としている。モーターにギアがないため、高速域ではモーターが過回転気味になり、摩擦抵抗が増大。徐々に元気がなくなり、燃費も悪化してしまう。

 

つまりE-TECH ハイブリッドは、ハイスピードでの高速巡行が多いヨーロッパ向けに開発された、地消地産型ハイブリッドシステムだったのだ！

 

ルーテシアハイブリッドは、一般道では国産ハイブリッドとそれほど遜色ない低燃費で走りつつ、ダイレクト感はトヨタ製ハイブリッドより上。高速巡行では完全にリードする。日本でも、ロングドライブの多いユーザーにはうってつけだ。

 

加えて、見た目もインテリアも、さすがおフランス車。サイズがデカくなる一方の輸入車ながら、ルーテシアの全幅は1725mmで、アクアよりは広いけどノートオーラよりちょっと狭く、取り回しがラクチン。室内の広さもごく普通に実用的だ。これで329万円からというお値段は、国産車よりは高いけど、輸入車としてはかなりお安いのではないだろうか！

 

 

SPEC【E-TECH ハイブリッド】●全長×全幅×全高：4075×1725×1470㎜●車両重量：1310㎏●パワーユニット：1597㏄直列4気筒エンジン＋電気モーター●エンジン最高出力：91PS/5600rpm●エンジン最大トルク：144Nm/3200rpm●メインモーター最高出力：49PS/1677-6000rpm●メインモーター最大トルク：205N・m/200-1677rpm●サブモーター最高出力：20PS/2865-1万rpm●サブモーター最大トルク：50N・m/200-2865rpm●WLTCモード燃費：25.2㎞/L

 

撮影／茂呂幸正

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

ミニバンブームが終焉したといわれるなか、2Lクラスのミドルサイズミニバンの間では、いまだに熾烈な争いが続いている。かつてのようなカクカク系シンプルデザインを取り戻した新型「ステップワゴン」のクルマとしての実力はどれだけ向上しているのか、ハイブリッドモデルについてレポートしていこう。

 

【今回紹介するクルマ】

ホンダ／ステップワゴン

※試乗グレード：e：HEV スパーダ プレミアムライン

価格：299万8600円～384万6700円（税込）

 

ユーザーの心を掴んだ新型ステップワゴン

ステップワゴンといえば、新型で6代目となる、日本における老舗的存在のミニバンだ。1996年に初代モデルがヒットして以来、ミニバンブームを牽引する存在だったが、ここ10年ほどは、トヨタ「ノア／ヴォクシー」や日産「セレナ」に対して、販売面で苦戦していた。

 

「フリード」や「シエンタ」などのコンパクトライン、「アルファード」や「オデッセイ」などのプレミアムラインの間に挟まる形で、2Lクラスのミドルラインは、日本のミニバンの王道ともいえる。そして、このカテゴリーの覇権を握るべく、日本を代表する3大メーカーが、それぞれ製品の実力を磨き続け、切磋琢磨してきたわけだ。

 

そんな状況下で、2021年末から早めにスタイリングを（ティザー広告で）公開して、ユーザーの心を掴んだのが新型ステップワゴンである。2022年5月に発売されると、発売から約1ヶ月での初期受注台数は2万7000台。これは、先代型（2015年）の約1万5000台、先々代型（2009年）の約1万8000台を超える数字となった。

 

まず新型のスタイリングが公開されて、最初に目についたのは、初代、2代目モデルのような角張ったデザインへの回帰であった。現在、流行りのツリ目でもなく、ギラギラ光る大型グリルのオラオラ顔でもない。まるで白物家電のような、シンプルで飽きのこないルックスは、見た人にクリーンな印象を与える、現在のミニバンにおいて白眉の出来だ。

 

リアもコンビランプを細く縦型にするなど、このあたりも初代モデルへの回帰といえる。シンプルで親しみやすいという意味でいえば、コンパクトカーの「フィット」にも通じる雰囲気もあり、デザインの捉え方は人によって様々だが、筆者は心地よささえ感じられた。

 

また、このシンプル系デザインも、グレードによって二種類のスタイルに分類される。まずは新グレード「AIR（エアー）」。よりシンプルさが強調されていて、無印良品のようなデザインが好きな人におすすめだ。一方、「SPADA（スパーダ）」は、2代目モデルから受け継ぐ、ある意味、ステップワゴンにとっては伝統になりつつあるグレード。メッキパーツなどを施したチョイ悪な雰囲気と豪華な装備を特徴としている。

 

インテリアもクリーンな印象のデザインにまとめられているが、ダッシュボード上にファブリック素材が使われている。ただそれがしつこくない程度にうまく配置され、スッキリした印象。ドライブ中、視界のなかにこの素材が見えているとなんだか心地いいから不思議である。スッキリ派の人にとっては、最近の他のホンダ車と同じくドライブスイッチが採用されて、シフトノブが存在しないことも好ましいに違いない。

 

 

 

なんてったって燃費がいいことが嬉しい！

パワーユニットは、2Lエンジンベースのハイブリッドと1.5Lガソリンターボモデルの2種類から選ぶことができる。今回試乗させてもらったのはハイブリッドモデルで、ホンダ独自の2モーターを用いた「e:HEV」ハイブリッドシステムが搭載されている。ガソリンにモーターのアシストが加わるので、低回転域から力強く加速してくれて不足感がない。重心が高いミニバンにしてはコーナーでも安定しているし、なんと言っても燃費がいいことが嬉しい。

 

 

ミニバンならではのポイントである3列目シートはどうかというと、従来型より着座位置が高く設定されているため、視界がよく、3列目着座時の閉塞感があまり感じられない。シート自体も厚めのクッションで座り心地も悪くない。とはいえ、3列目シートは常時使用しないユーザーがほとんどであるため、収納方法が重要となるが、これもまた優秀。背もたれを前方に倒せばそのまま2アクションで床下収納できる容易さを備えている。

 

前述のように「3列目シートは1年に数回しか使わない」ユーザーが多くなっていることから、重要視されるのが2列目シート。新型では、780mmの前後ロングスライドに加えて、左右にもスライドできるキャンプテンシートをラインナップ。2列目に座る家族の快適性が高まるというのは、ミニバンを選ぶファミリー志向のユーザーにとって嬉しいことである。

 

なお、先代型で目玉装備だった「わくわくゲート（左右上下2方向開きのバックドア）」は残念ながら廃止されてしまった。これがあるから先代型ステップワゴンを選んだという人もいるだろうが、コストなどさまざまな問題があったのだろう。その分、というわけではないが、パワーテールゲートはメモリー機能付きで、開度（開く角度）を任意に調節できるようになった。開けた時に指定した位置で止めることができるので、自宅駐車場のサイズや形状に合わせた開け方できる。

 

ミニバンとしての使い勝手や広さに関してはどのクルマも横並びになり、ミニバンとしての強烈な魅力は発揮しにくくなったなか、新型ステップワゴン最大の魅力は時代に異を唱えるシンプルデザインだった。ステップワゴン発売の数か月前に新型ノア／ヴォクシーが発売され、今年度内には新型セレナの登場も噂される。自分のライフスタイルに最も合うデザインはどれか、競合車と比較して選び出したい。

 

SPEC【e：HEV スパーダ プレミアムライン】●全長×全幅×全高：4830×1750×1845㎜●車両重量：1840㎏●パワーユニット：1993㏄直列4気筒エンジン●最高出力：145PS/6200rpm●最大トルク：175Nm/3500rpm●WLTCモード燃費：19.5㎞/L

 

撮影／茂呂幸正　文／安藤修也

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

国を挙げて電気自動車（EV）を推進する中国。その中国を代表するEVメーカーがBYDです。元々はバッテリー専業メーカーでしたが、その電池事業で培ったノウハウを活かして2008年からは量産型プラグインハイブリッド車を発売。その後、大型バスやタクシーなどの商用車両でもEVを発売し、今や世界屈指のEVメーカーに成長しました。

 

そして今回、ついに3台の乗用車EV「ATTO 3（アットスリー）」、「SEAL（シール）」、「DOLPHIN（ドルフィン）」を日本国内で発売すると発表。第一弾となるのが2023年1月に投入予定のe-SUV、ATTO 3です。すでに豪州、シンガポールでは発表済みで、それに続いて日本で発売が決まりました。今回は一足早く、すでに発表済みの豪州仕様に試乗。そのレポートをお届けします。

 

2025年までに、日本国内に100店舗のディーラー網を予定

ATTO 3が中国でデビューしたのは2022年2月と最近のことです。EV専用プラットフォーム「e-Platform3.0」を独自開発し、バッテリーには安全で耐久性が高いとされるリン酸鉄バッテリーを採用。高い安全性を保ちながら、フラットな床面がもたらす広い車内空間と、440Lもの荷室容量を実現しています。BYDジャパンによれば、バッテリー容量は58.56kWhで、航続距離は485km （WLTC 値）を達成。日本仕様ではもちろん急速充電「CHAdeMO（チャデモ）」にも対応するとのことです。

 

驚いたのが日本における販売網です。BYDジャパンは、なんと2025年までに100店舗を日本全国に展開するというのです。先日、日本への再参入を果たした韓国のヒョンデは、ネット販売を基本としましたが、それとは真逆の戦略を取ったのです。一方で、価格は仕様が決まっていないことから未定とのことでした。ただ、BYDジャパンでは「様々なボディタイプのEVを手に届きやすい価格で展開する」方針とのことで、その価格設定には大いに期待して待ちたいところです。

 

さて、実車を前にすると、写真で見た印象よりも斬新さにあふれているのがわかります。サイドビューは波打つような膨らみを持たせ、それが面で抑揚のある変化を伝えてくるデザインです。このプレスラインの巧みさに感心していると、この金型を製作しているのは2020年にBYDが傘下に収めた群馬県にあるタテバヤシモールディングということでした。つまり、このプレスラインの実現には“メイド・イン・ジャパン”の技術力が背景にあったわけです。

 

遊び心にあふれた車内に心がつい躍ってしまいそうになる

車内に入ると今まで見てきたクルマとは違う斬新さにあふれていました。エアコン吹き出し口まわりやシフトレバーなど、いたるところにトレーニング器具のようなデザインが見られ、斬新かつユニークな造形。コンソール上のシフトノブはダンベルをモチーフにしたもので、ベンチレーターのリング上のデザインもフィットネスジムの雰囲気をそのまま再現しているかのようです。

 

 

 

個人的に惹かれたのはオーディオ用スピーカーでした。ドア上部にはドアノブを一体化したミッドレンジスピーカーを組み込み、ドア下部のウーファーユニットから収納スペースにはベースの弦をイメージしたゴム製ワイヤーも張られていたのです。しかも、この弦を弾くと、なんと“ボロロン”と音が鳴るではありませんか。この遊び心いっぱいの雰囲気にはつい誰もが心躍ってしまうはずです。

 

 

そんな思いを抱きながら公道へと走らせました。アクセルを踏み込むと、電動車らしい力強い加速で車体を軽々とスタートさせました。しかも、その加速力はどこまでもエンドレスでつながっていくようで、急激なトルクの立ち上がりもなく自然なフィールが好印象です。

 

道路の段差もキレイにいなし、ショックをしっかりと吸収しているのがわかります。これはe-Platform3.0による高い剛性が貢献しているものと推察され、速度を上げていってもフラットな乗り心地が変わることはありませんでした。特にEVらしい静粛性は素晴らしく、明らかにこの高剛性がメリットをもたらしているのだと実感。

 

全体に小さめなインターフェースは要改善

ステアリングはやや緩慢な印象でしたが、それも少し走っているうちに慣れてしまう程度のものです。操舵感は全体に軽めで、ボディの見切りの良さとも相まって、駐車を含む市街地での運転は楽に行えるのではないかと思いました。一方で、EVならではの回生ブレーキも備えていますが、レベルを強弱で切り替えても効果の違いはあまり感じられず。ドライブモードもエコ、ノーマル、スポーツと3種類ありましたが、これもスポーツで若干ペダルの反応が良くなったか？と思う程度でした。

 

そして、全体として小さめなものが多いインターフェースも気になるところ。速度やバッテリー状態を示すメーターはステアリングの奥に見えるレイアウトで、しかもセンターにある12.8インチのディスプレイに比べるとかなりコンパクトです。操作スイッチの位置もわかりにくく、運転中に視認しにくさを感じさせました。また、センターにあるディスプレイは、タテに回転する機構が付いていましたが、これもほぼタブレットが鎮座している印象で、決して見やすいとはいえないものでした。

 

 

とはいえ、EVとしての仕上がりの良さは、「さすが手慣れているな」と実感できるものでした。立ち上がりから力強い走りと静粛性は、EVへの期待を充分に満足させるものです。デザインも洗練されていて、一昔前の中国車のイメージはまったくないと断言していいでしょう。今回はインフォテイメント系のローカライズが間に合っていなかったとのことですが、こうした部分も含め、日本仕様として登場する日を期待したいと思います。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

スズキの「スイフトスポーツ」といえば、国産車では希少となったMT（マニュアル・トランスミッション）車を設定するコンパクトハッチバック。すでに登場から5年が経過しようとしている同車だが、今改めて乗ってみて感じた魅力を綴る。

 

【今回紹介するクルマ】

スズキ／スイフトスポーツ

※試乗グレード：6MT（全方位モニター用カメラパッケージ装着車）

価格：187万4400円～214万1700円（税込）

 

とりあえずこいつを選んどきゃ間違いない！

さまざまな国産コンパクトスポーツが存在するなか、評論家筋でいつの時代も評価が高いのがスイフトスポーツだ。ライバルはトヨタ「ヤリス（ヴィッツ）」や日産「ノート」、ホンダ「フィット」、マツダ「デミオ」などのスポーツグレードになるが、クルマ選びに悩んだ際、スイフトスポーツには「とりあえずこいつを選んどきゃ間違いない！」という安心感がある。

 

それは、グローバルで販売されて高い評価を得ていること、4モデルが約20年に渡って販売されてきた歴史と伝統があること、モータースポーツに参戦していたことなどからも容易にわかるが、やはり一番の理由は、「運転が楽しい」ことに尽きる。世界中のさまざまなクルマに試乗してきた評論家陣から話を聞けば、最も欧州車に近い走りを味わえるのがスイフトスポーツなのである。

 

デザインはどうか。基本的にはスイフトをベースに、おしゃれにというよりは迫力ある雰囲気に仕立てられている。フロントまわりでは、大口径のグリルやバンパーまわりのラインが強調されていて躍動感を感じさせる。サイドからリアにかけてはブラックのアンダースポイラーが精悍さを表現し、リアディフューザーとデュアルエキゾーストパイプは、リアまわりの存在感を高めている。

 

 

今回の試乗車のボディカラーは「チャンピオンイエロー4」だったが、イエローは歴代モデルでも中心となってきた同車のイメージカラーだ。「夏は虫が寄ってきて困る」というオーナーの話も聞いたことはあるが（笑）、やはりポルシェやフェラーリにしても、RX-7にしても、イエローはスポーティなクルマによく似合う。街を走るイエローのスイフトスポーツを見たら、クルマに興味のある人ならきっと見入ってしまうはずだ。

 

 

まるでスポーツクーペのような感覚で曲がれる！

搭載されるエンジンは、1.4L直噴ターボの「ブースタージェットエンジン」。名称だけでもカッコいいが（笑）、実力もしっかりともなっている。低回転域からターボエンジンらしからぬ高トルク（力強さ）を発揮し、2000～3000回転くらいまでエンジンを回せば、1.4Lとは思えないほどパワフルで余裕のある走りを味わえる。アクセルを踏み込めばリニアに反応して鋭い加速をみせ、1t以下という軽量なボディを、まるで後方から蹴っ飛ばしたかのように押し出してくれる。

 

このクルマの一番の特徴でもあり、賞賛に値する部分といえば、やはり走りがいいこと。まずコーナーでは、全高が高めのコンパクトカーとは思えないほど路面にビシッと張り付き、まるでスポーツクーペのような感覚で曲がれる。また、「HEARTECT（ハーテクト）」と呼ばれるプラットフォーム、つまりクルマの骨格は、剛性が高く、非常にしっかりしている。ベースのスイフトと比較すると、やはりサスペンションは硬めだが、決して乗り心地は悪くない。

 

さらに、MTの操作感がしっかりしていて、スコッスコッと気持ちよく変速できる。このあたりも欧州車らしい味付けだ。フロントシートは、スイフトスポーツ専用デザインになっていて、速い速度でコーナーなどに侵入した際にGで身体が持っていかれそうになっても、しっかり支えてくれる構造になっている。

 

なお、2020年5月には改良が施され、後退時ブレーキサポート、後方誤発進抑制機能、リアパーキングセンサーなど、車庫入れなどちょっとした動作の際にやってしまいがちなうっかりミスを助けてくれる機能が追加された（5速MT車を除く）。また、アダプティブクルーズコントロール（全車速追従機能付き）やブラインドスポットモニター（車線変更サポート付き）なども全グレードに標準搭載されるなど、安全性能も高められている。これなら、中年になってキビキビ走るスポーツカーに対して不安を抱いているような人であっても安心だ。

 

グレードを選ぶにあたって一番好ましいのはMTモデルだが、家族も運転するとなると、MTはNG……という人も多いだろう。しかし6速ATモデルも（MTの操作感を抜きにすれば）十分気持ちよさを味わえて、街中をストレスなく走ることができる。見た目がちょっとスポーティ過ぎる感もあるが、5ドアハッチバックなので実用性は十分だ。残念ながら3ナンバーでハイオク仕様となっていてランニングコストはすこしかかるが、それほど燃費が悪いわけでもない。幼児などを抱えていて実用性がないと困るが、時には本格的なスポーティ性能を味わいたい。そんなユーザーにベストな選択となる。

 

 

SPEC【2WD・6MT】●全長×全幅×全高：3890×1735×1500㎜●車両重量：970㎏●パワーユニット：1371㏄直列4気筒直噴ターボ●最高出力：140PS/5500rpm●最大トルク：230Nm/2500-3500rpm●WLTCモード燃費：17.6㎞/L

 

撮影／茂呂幸正　文／安藤修也

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

インドネシア最大のモーターショー「ガイキンド・インドネシア国際オートショー2022（GIIAS 2022）」が8月11日より21日まで、ジャカルタ市郊外のインドネシア・コンベンションセンター（ICE）で開催されました。

 

これまでインドネシアで圧倒的シェアを誇ってきた日本車。その中心が3列シートのMPV（マルチ・パーパス・ビークル）です。そのMPVを通して感じたインドネシアの自動車市場をレポートします。

 

 

中国「ウーリン」、韓国「ヒョンデ」が相次いで新型MPVを投入

インドネシアは東南アジア屈指の人口2.7億人を抱え、急速な経済成長と共に将来への期待はきわめて大きい国の一つです。そうした状況に日本の自動車メーカーはいち早く着目し、工場建設などの投資も積極的に行ってきました。その結果、インドネシアにおける日本車のシェアは9割を大きく超え、インドネシアは世界で最も多くの日本車が走る国となったのです。

 

しかし、その状況はここ数年、大きく変化し始めています。中国と韓国勢による進出が影響を及ぼし、ジリジリと日本車のシェアが下がり始めているのです。数年前まで日本車のシェアは95％を超えていましたが、昨年は94％台に下がっています。

 

特にその存在が目立っているのが中国車で、中でもウーリン（五菱）は2021年で前年比3.9倍もの販売実績を上げ、シェアを単独で2.9％にまで高めています。これは3列シートのMPVをリーズナブルな価格で発売したことがインドネシアで受け入れられたとみられています。

 

 

日本勢は先行して新型車を相次いで投入して中韓勢を迎え撃つ

そうした流れに今回のGIIAS 2022では、新たな動きが加わりました。韓国ヒュンダイ（現地読み／日本では「ヒョンデ」）がこのMPV市場に新型車「スターゲイザー」を投入してきたのです。しかも、すべての部品を輸入するノックダウン生産ではなく、現地部品を調達して現地工場で生産する方法に変更し、“インドネシア国産車”としてアセアン各国に輸出する計画を示したのです。

 

もちろん、迎え撃つ日本メーカーも黙ってはいません。両社合わせて5割を超えるシェアを握るトヨタとダイハツは、昨年11月、FF（前輪駆動）化したMPVとしてトヨタ「アバンザ」／ダイハツ「セニア」を発表。三菱も久しぶりの大ヒットとなった「エクスパンダー」をマイナーチェンジするなど、迎撃態勢はすっかり整ったようにも見えます。

 

しかし、ヒュンダイの動きはインドネシア国内では好意的に見られているのは確かなようで、インドネシアの自動車事情通によれば「今までとは勢いがまるで違います。中国車を見ても以前と比べて品質は格段に向上していますし、何よりカッコ良いクルマに憧れるインドネシアの人たちにとって、スターゲイザーはかなり脅威になるでしょう」と話していました。

 

1990年代に一度MPV市場に参入して撤退した苦い経験を持つヒュンダイにとって、「今度こそ！」という思いが強いのは間違いないでしょう。インドネシアにおけるMPVは中国勢や日本勢を巻き込み、今後しばらくは熾烈な戦いが繰り広げられそうです。

 

 

ヒュンダイ「スターゲイザー」

ヒュンダイのスターゲイザーは、「スリーク・ワン・ボックス」と名付けられたワンモーションフォルムのスタイリッシュなデザインがポイント。ボディサイズはインドネシアで人気が高い三菱エクスパンダーとほぼ拮抗します。特に横一文字のデイライトを配したワイド感たっぷりのフロントフェイスは近未来感たっぷりのデザインで、MPVとしての存在感をさらに高めていました。

 

パワートレインは1.5L直列4気筒ガソリンエンジンを搭載し、最高出力115PS/6300rpm、最大トルク143.8Nm/4500rpmを発揮。トランスミッションは無段変速式CVTの「IVT」と6速MTが選択できます。

 

インテリアは使い勝手の良さを感じさせる水平基調のインストルメントパネルで、インフォテイメント系としてはコネクティッドサービス「ヒョンデ・ブルーリンク」に対応した8インチディスプレイオーディオを設定。これを使うことで、スマートフォンからドアロックの解錠・施錠、エンジンスタート／ストップなどが可能となります。

 

ウーリン（上海通用五菱汽車）「コンフェロS」

コンフェロSは2017年のGIIASで発表された3列シートのMPVで、ウーリンがインドネシア国内でシェアを伸ばす原動力となりました。全長4530×全幅1691×全高1730mmという手頃なサイズのボディで、2720mmのホイールベースによって3列シートを成立させています。

 

搭載エンジンは直列4気筒1.5LのデュアルVVT付DOHCで、最大出力107PS/最大トルク142Nmの動力性能を発生。トランスミッションは5速MTと組み合わせます。注目は駆動方式がFR方式を採用し、車体をフレームボディとしたことです。これは商用車ベースで設計されていることが背景にあります

 

インフォテイメントシステムはBluetoothやミラーリンク機能に対応した8インチディスプレイを備え、サンルーフ、リアカメラ、電動パーキングブレーキを備えるなど、仕様的に不満が出ないよう設計されています。これが手頃な価格で買えることが人気を呼ぶ大きな理由になっているようです。

 

 

三菱「エクスパンダー クロス」

エクスパンダーは2017年のGIIASで公開された3列シートのMPV。「エクスパンダー クロス」は、その最上位モデルとして2019年にデビューしました。今回のマイナーチェンジでは車体前後を一新してSUVらしい力強さをアピール。さらに電動パーキングブレーキを標準装備し、前左右輪の制動力を調整して旋回性を高めるアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）などの採用で走行時の安心感や乗り心地の向上をもたらしました。

 

リア周りはテールゲートをより立体的な形状とし、LED化した水平基調のリアコンビランプによってワイドで安定感のあるデザインとしています。アルミホイールには2トーン切削光輝仕上げの17インチを採用し、前後のスキッドプレートおよびドアガーニッシュのグレー塗装とのコーディネートと相まって、立体感あるスポーティさの表現に貢献しています。

 

インテリアでは、水平基調の「ホリゾンタルアクシス」コンセプトのインストルメントパネルに、大径の4本スポークステアリングを新採用。メーターを8インチのカラー液晶として視認性の向上を図り、ステアリングホイールの操作スイッチから平均燃費や瞬間燃費などの運転情報や、AYCの作動状態などをメーター内で確認できるとのことです。

 

 

トヨタ「アバンザ」／ダイハツ「セニア」

「アバンザ」と「セニア」は、トヨタ自動車とダイハツ工業が共同開発した7人乗り小型ミニバンです。インドネシアで生産が行われてきた3列シートのMPVで、2021年11月に3代目が発表されました。インドネシアにおけるDNGA採用の第2弾に位置付けられ、アバンザにとって歴代初のFFとなったのも大きなトピックです。トヨタ・アバンザは、インドネシアで大ヒットを遂げている三菱・エクスパンダーを意識した造りとなっており、フロントにはシャープなLEDヘッドライトと大きく開口されたグリルを採用することで存在感をアピール。

 

 

リアはスクエアな形状にリアコンビランプとリフレクターを隅に配置することで、ワイド感あふれるデザインを印象付けています。

 

ボディサイズは全長4395mm×全幅1730mm×全高1665mmと先代よりも少し大きく、それに伴って室内長は160mm拡大することとなりました。パワートレインは1.3L直列4気筒ガソリンと1.5L直列4気筒ガソリンをラインナップ。トランスミッションには5MTに加えて「D-CVT」を組み合わせます。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

2021年11月、スバル「レヴォーグ」にハイパフォーマンスモデル“STI Sport R”が追加された。新開発の2.4L直噴ターボエンジンを搭載する同モデルは、スバルのフラッグシップスポーツ「WRX STI」と共通点があるのか？ 同ブランド内での立ち位置と走行性能の真価を探る。

 

【今回紹介するクルマ】

スバル／レヴォーグ

※試乗グレード：STI Sport R

価格：310万2000円～477万4000円（税込）

 

まずはスポーツモデルWRX STIについて語ろう

スバルのスポーツモデルの頂点に君臨するのは、WRX STI（インプレッサWRX STIを含む）である。伝統の水平対向ターボエンジンに6速マニュアルトランスミッションを組み合わせ、サスペンション、ブレーキ、空力など、あらゆる面で究極の走りを目指したモデルだ。内外のマニアの間では絶対的な人気を誇ってきた。

 

ところが、2021年に登場した新型WRXには、その「STI」がなく、今後も出ないらしい。世界中のスバルファンが、「なんてこった！」と頭を抱えている。WRX STIは世界的に人気があるだけに、マニアックなスポーツモデルにもかかわらず、かなり台数が出る。そのわりに燃費が非常に悪く、世界中の燃費規制に引っかかる。エンジン（EJ20型）の基本設計も古く、排ガス規制もキビシイ。これ以上の延命は不可能だったようだ。

 

その代わりと言っては何だが、以前からあったWRXのAT（正確にはCVT＝無段変速）バージョンであるS4には、これまでの2.0Lターボエンジンに代わって2.4Lターボエンジンが搭載され、CVTもスポーティな新型に更新された。

 

ただ、スペックを見ると、この2.4Lターボエンジン、以前の2.0Lターボエンジンより、馬力もトルクも低い。旧S4が300馬力／400Nmだったのに対して、新型は275馬力／375Nm。常に最高の走りを目指してきたWRXが、スペックダウンするってどういうことだ？ 排気量を拡大したっていうのに信じられない！ 堕落だ！

 

そのように思っていたが、実際に乗ってみて仰天した。この新型S4、めちゃめちゃパワルフなのである！ どう考えても旧型より速い！ いや、少なくとも速く感じる！ 加えて、新開発されたCVT「スバルパフォーマンストランスミッション」が物凄くイイ！ 普通に流していてもCVT特有の空回り感はまったくなく、ダイレクトな加速が楽しめるが、ひとたびスポーツ＋モードに入れれば、自動的に8速ステップ変速に切り替わり、他のあらゆる変速機もかなわないほど、恐ろしく素早いシフトチェンジを行う。

 

実はこのシフトチェンジ、疑似的なもので、実際にはCVTのレシオを瞬間的に切り替えているにすぎないが、乗ったイメージはまるでF1マシン！ 「クワーン、クワーン、クワーン」と快音を奏でながら、ウルトラ超速シフトアップを繰り返し、切れ目のない超絶加速をブチかましてくれる（ように感じる）。エンジンスペックは旧型より落ちているのに不思議だが、とにかく新型S4は、素晴らしく気持ちいいスポーツセダンだ。MTにこだわるマニアには物足りないかもしれないが、私は気持ちよければそれでいい。新型S4、最高だぜ！

 

が、新型S4にも欠点がある。それは、中高年にはサスペンションがハードすぎることだ。サスペンションのモード切替を「コンフォート」にしておけば問題ないが、「ノーマル」や「スポーツ」はあまりにも固すぎてツライ。つまりサスペンションだけ「コンフォート」に切り替えれば済む話だが、おっさんになると、それが面倒くさくなってくる。

 

スバルパフォーマンストランスミッションの超絶レスポンス

ところが！ 同じエンジン／ミッションを積む、2代目レヴォーグ「STI Sport R」は、サスペンションが断然ソフトだという。レヴォーグのノーマルモデルは、1.8Lターボの177馬力。この「STI Sport R」は、新型S4と同じ2.4Lターボを積むが、サスペンションは基本的にノーマルモデルと同じらしい。気持ちよければそれでいいおっさんには、そっちのほうがいいかもしれない……。

 

実際乗って見ると、予想通りだった。エンジン／ミッションは超絶パワフル／超絶レスポンスのままだが、サスペンションはぐっとふんわりソフトなのだ。「うおおおお、これはイイ！」

 

今やＷRX S4は、スバルのスポーツモデルの頂点。サスペンションをハードに固めて、サーキットでしっかりタイムが出るようにセッティングする必要がある。公道での快適性は二の次でも仕方ない。

 

しかしレヴォーグは違う。ステーションワゴンであるレヴォーグは、あくまで公道を快適に速く走るための実用車。サスペンションをむやみに固める必要はないから、あらゆるモードで快適な乗り心地を確保しつつ、2.4Lターボのスーパーパワーと、スバルパフォーマンストランスミッションの超絶レスポンスが味わえるのだ！

 

欠点は、燃費が悪いことである。高速道路をゆっくり流しても、10km/Lを超えるのは難しい。日常使いで7km/Lくらい。しかもガソリンはハイオク指定。お財布には決して優しくない。しかし、それがなんだと言うのだ！ これだけ速くて快適で気持ちいい実用車など、他にあるだろうか？ お値段477万円。高いと言えば高いが、中身を考えればむしろ安いっ！ コイツに乗っていれば、BMWの「M」やメルセデスの「AMG」に挑まれても怖くないぜ。

 

 

 

 

 

 

SPEC【STI Sport R】●全長×全幅×全高：4755×1795×1500㎜●車両重量：1630㎏●パワーユニット：2387㏄水平対向4気筒直噴ターボ●最高出力：275PS/5600rpm●最大トルク：375Nm/2000-4800rpm●WLTCモード燃費：11.0㎞/L

 

撮影／阿部昌也

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

フランス政府が月額100ユーロ（約1万4000円）で電気自動車（以下、EV）をリースできる、新たなEV補助金制度の準備をしていることが明らかとなりました。

 

米Bloombergによると、ガブリエル・アタル行動・公会計大臣は、週末に現地のLCIニュースチャンネルでこの計画を発表したそうです。アタル氏は「多くのフランス人にとって（EVは）非常に高価であることは承知している」と述べ、政府がこの施策をどれだけ早く実行できるかを考えていると付け加えたとのことです。

 

8月末現在、フランスでは4万7000ユーロ以下のEVであれば、最大6,000ユーロの補助金を受けられます。また政府の下取り制度を使えば、古いガソリン車も買い取ってもらえる手厚さ。これほど優遇されているものの、2022年1～7月にフランスで売れた新車のうち、EVの割合は12％に過ぎませんでした。

 

その点では北欧諸国がはるかに先を行っており、たとえば昨年のノルウェーでは、バッテリーだけで走るEVとハイブリッド車が新車販売の3分の2近くを占めていました。北欧ではガソリン車にかかる数々の税金がEVでは免除される制度（車両購入税や付加価値税、道路使用税など）が、この普及を後押ししているといわれます。

 

今回の発言に先立ち、仏マクロン大統領は「補助金があってもEVは多くの人にとって手が届かない」との批判を受けて、低所得者向けの国営リース制度を約束していたとのこと。ようやく、その公約が実現されるメドが立ったようです。

 

このリース政策は、ルノーSAやフォルクスワーゲンAGなど、欧州自動車メーカーを後押しすることも意識されているようです。日本でも国内のEVメーカーを育てつつ、より多くの人々がEVを利用できる制度の整備が求められるのかもしれません。

 

Source:BNN Bloomberg
via:Engadget

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、「ヒュンダイ」改め「ヒョンデ」のピュアEVとなるアイオニック５と、いよいよ発売が開始されたホンダの新型ステップワゴン。続々と登場する本格EVと、日本の主軸ファミリーカーでもあるミニバンの最新作だ。その実力やいかに？

※こちらは「GetNavi」 2022年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】ピュアEVの魅力がダイレクトに実感できる！

EV

ヒョンデ

アイオニック５

SPEC【ラウンジ】●全長×全幅×全高：4635×1890×1645mm●車両重量：1990kg●パワーユニット：電気モーター●バッテリー総電力量：72.6kWh●最高出力：217PS/4400〜9000rpm●最大トルク：35.7kg-m/0〜4200rpm●一充電最大航続距離（WLTCモード）：618km

 

見た目でも中身でも「電気」の魅力をアピール

乗用車市場では12年ぶりの復活となるヒョンデが日本向けに用意したモデルは、このアイオニック５とFCV（燃料電池車）のネッソ。いずれも環境性能が高いモデルで、販売もオンラインのみという導入手法に注目が集まっている。主力は当然ながら前者だ。

 

その内外装は、SUV風の仕立てが主流となるEVのなかでも実に個性的。大柄なハッチバック的な外観は電動モデルらしさがダイレクトに表現され、内装もクルマというより最新家電のような風情だ。その一方、室内の広さを筆頭とする使い勝手も申し分ない。

 

今回は2WDに試乗したが、走りでも最新のEVらしさが実感できる。アクセル操作に対する鋭いレスポンスや日常域での力強さ、静粛性の高さは電気モーターならではの魅力で、それを受け止めるシャーシもフラットな乗り心地を筆頭として良好。最大で600kmオーバーの航続距離まで考慮すれば、有力な最新EVの選択肢のひとつであることは間違いない。

 

[Point 1]室内と荷室は広々

大柄のボディとあって前後席の空間は余裕たっぷり。前席にはオットマンも備わる。荷室容量はリアだけで527Lを確保し、フロントにも57Lの荷室を用意する。

 

[Point 2]テーマは「パラメトリックピクセル」

ハッチバックのボディ形態ながら、まるでコンセプトカーのような大胆なデザインで独自性を強調。2WDの電気モーターはリアに搭載し、駆動方式はRRとなる。

 

[Point 3]プレーンでワイド感を強調する作り

インパネ回りはシンプルなデザインで、家電的な親しみやすさも感じさせる。シフト操作はステアリングコラムに付けられたダイヤルで行う。

 

[Point 4]電源供給機能も充実

後席下の中央には、AC100Vコンセントを装備。給電機能はこれだけではなく、普通充電のソケットにアダプターを装着すれば外でも電気製品が使用できる。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／税込価格）

アイオニック5： 電気モーター／2WD／479万円

アイオニック5 ボヤージュ：電気モーター／2WD／519万円

アイオニック5 ラウンジ：電気モーター／2WD／549万円

アイオニック5 ラウンジAWD： 電気モーター×2／4WD／589万円

 

 

【その2】その持ち味はミニバンの本質を突いた作り

ミニバン

ホンダ

ステップワゴン

SPEC【エア（e:HEV）】●全長×全幅×全高：4800×1750×1840mm●車両重量：1810kg●総排気量：1993cc●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：145［184］PS/6200［5000〜6000］rpm●最大トルク：17.8［32.1］kg-m/3500［0〜2000］rpm●WLTCモード燃費：20.0km/L

●［　］内はモーターの数値

 

2、3列目シートの快適性が大幅に進化！

6代目ステップワゴンは、先代から全長と全幅を拡大。これまで「5ナンバー級」と呼ばれてきたミドルサイズの国産ミニバンのなかでは大柄になったが、その効果は室内に入ると誰でも実感できる。キャプテンシート版の2列目は、実に780mmというロングスライド機構を搭載。ライバル車を凌ぐ広さを実現している。

 

また、使わない際は簡単操作で床下に収まる3列目も、居住性の高さは現実のサイズ以上。新型では先代より遮音性が高められたこともあって、居心地の良さは予想以上だ。さらに付け加えると、2、3列目は着座位置を前席より高めて、クルマ酔いしにくい良好な視界を実現。つまり、すべての座席で快適性を高めるべく入念なアップデートが施されているわけだ。

 

パワーユニットは、1.5Lのガソリンターボと、2Lガソリン＋2モーターによるハイブリッドという2本立て。前者で4WDが選べることも含め、構成そのものは先代と変わらないが、当然中身は進化している。1.5Lターボでは必要にして十分な速さと自然なレスポンスを、ハイブリッドでは電気駆動らしい静粛性を実感できる。また、操縦性も背の高いミニバンらしからぬ水準なので、走りも相応に楽しみたいというお父さんにも積極的にオススメできる。

 

[Point 1]キーワードは“視界の良さ”

運転支援系の装備が充実したフロントシートまわりは、こちらも視界の良さを追求。2人掛けとなる2列目のキャプテンシートは前後だけでなく左右にもスライド。スパーダではオットマンも装備する（2列目は3人掛けのベンチシートも選択可能）。

 

[Point 2]グレードは3タイプとシンプル

グレードは先代からの続投となるスパーダ（写真）と、それをベースとして高級感を演出するプレミアムライン。そして内外装をシンプルに仕立てたエアの3タイプが用意される。

 

[Point 3]見た目同様に走りもナチュラル

1.5Lターボは、CVTミッション特有の悪癖を抑え込みつつ必要十分な動力性能を実現。ハイブリッドは、電気駆動モデルらしい静粛性の高さが魅力だ。

 

[Point 4]荷室の使い勝手は依然ライバルを上回る

片手でも行える簡単操作で床下に格納できる3列目の「マジックシート」は先代から踏襲。3列目使用時は、左写真のようにシート後方に実用的な空間が出現する。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

エア：1.5L＋ターボ、2.0L＋電気モーター／2WD、4WD（※）／CVT、電気式無段変速／299万8600円（324万600円）［338万2500円］

スパーダ：1.5L＋ターボ、2.0L＋電気モーター／2WD、4WD（※）／CVT、電気式無段変速／325万7100円（347万7100円）［364万1000円］

スパーダプレミアムライン：1.5L＋ターボ、2.0L＋電気モーター／2WD、4WD（※）／CVT、電気式無段変速／346万2800円（365万3100円）［384万6700円］

※：e-HEVは2WDのみ　●（　）内は4WD、［　］内はe-HEVの価格

 

文／小野泰治　撮影／神村 聖、宮門秀行

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、いよいよ発売が開始されたホンダの新型ステップワゴン。その実力やいかに？

※こちらは「GetNavi」 2022年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

その持ち味はミニバンの本質を突いた作り

ミニバン

ホンダ

ステップワゴン

SPEC【エア（e:HEV）】●全長×全幅×全高：4800×1750×1840mm●車両重量：1810kg●総排気量：1993cc●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：145［184］PS/6200［5000〜6000］rpm●最大トルク：17.8［32.1］kg-m/3500［0〜2000］rpm●WLTCモード燃費：20.0km/L

●［　］内はモーターの数値

 

2、3列目シートの快適性が大幅に進化！

6代目ステップワゴンは、先代から全長と全幅を拡大。これまで「5ナンバー級」と呼ばれてきたミドルサイズの国産ミニバンのなかでは大柄になったが、その効果は室内に入ると誰でも実感できる。キャプテンシート版の2列目は、実に780mmというロングスライド機構を搭載。ライバル車を凌ぐ広さを実現している。

 

また、使わない際は簡単操作で床下に収まる3列目も、居住性の高さは現実のサイズ以上。新型では先代より遮音性が高められたこともあって、居心地の良さは予想以上だ。さらに付け加えると、2、3列目は着座位置を前席より高めて、クルマ酔いしにくい良好な視界を実現。つまり、すべての座席で快適性を高めるべく入念なアップデートが施されているわけだ。

 

パワーユニットは、1.5Lのガソリンターボと、2Lガソリン＋2モーターによるハイブリッドという2本立て。前者で4WDが選べることも含め、構成そのものは先代と変わらないが、当然中身は進化している。1.5Lターボでは必要にして十分な速さと自然なレスポンスを、ハイブリッドでは電気駆動らしい静粛性を実感できる。また、操縦性も背の高いミニバンらしからぬ水準なので、走りも相応に楽しみたいというお父さんにも積極的にオススメできる。

 

[Point 1]キーワードは“視界の良さ”

運転支援系の装備が充実したフロントシートまわりは、こちらも視界の良さを追求。2人掛けとなる2列目のキャプテンシートは前後だけでなく左右にもスライド。スパーダではオットマンも装備する（2列目は3人掛けのベンチシートも選択可能）。

 

[Point 2]グレードは3タイプとシンプル

グレードは先代からの続投となるスパーダ（写真）と、それをベースとして高級感を演出するプレミアムライン。そして内外装をシンプルに仕立てたエアの3タイプが用意される。

 

[Point 3]見た目同様に走りもナチュラル

1.5Lターボは、CVTミッション特有の悪癖を抑え込みつつ必要十分な動力性能を実現。ハイブリッドは、電気駆動モデルらしい静粛性の高さが魅力だ。

 

[Point 4]荷室の使い勝手は依然ライバルを上回る

片手でも行える簡単操作で床下に格納できる3列目の「マジックシート」は先代から踏襲。3列目使用時は、左写真のようにシート後方に実用的な空間が出現する。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

エア：1.5L＋ターボ、2.0L＋電気モーター／2WD、4WD（※）／CVT、電気式無段変速／299万8600円（324万600円）［338万2500円］

スパーダ：1.5L＋ターボ、2.0L＋電気モーター／2WD、4WD（※）／CVT、電気式無段変速／325万7100円（347万7100円）［364万1000円］

スパーダプレミアムライン：1.5L＋ターボ、2.0L＋電気モーター／2WD、4WD（※）／CVT、電気式無段変速／346万2800円（365万3100円）［384万6700円］

※：e-HEVは2WDのみ　●（　）内は4WD、［　］内はe-HEVの価格

 

文／小野泰治　撮影／神村 聖、宮門秀行

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、「ヒュンダイ」改め「ヒョンデ」のピュアEVとなるアイオニック５。続々と登場する本格EVの最新作だ。その実力やいかに？

※こちらは「GetNavi」 2022年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ピュアEVの魅力がダイレクトに実感できる！

EV

ヒョンデ

アイオニック５

SPEC【ラウンジ】●全長×全幅×全高：4635×1890×1645mm●車両重量：1990kg●パワーユニット：電気モーター●バッテリー総電力量：72.6kWh●最高出力：217PS/4400〜9000rpm●最大トルク：35.7kg-m/0〜4200rpm●一充電最大航続距離（WLTCモード）：618km

 

見た目でも中身でも「電気」の魅力をアピール

乗用車市場では12年ぶりの復活となるヒョンデが日本向けに用意したモデルは、このアイオニック５とFCV（燃料電池車）のネッソ。いずれも環境性能が高いモデルで、販売もオンラインのみという導入手法に注目が集まっている。主力は当然ながら前者だ。

 

その内外装は、SUV風の仕立てが主流となるEVのなかでも実に個性的。大柄なハッチバック的な外観は電動モデルらしさがダイレクトに表現され、内装もクルマというより最新家電のような風情だ。その一方、室内の広さを筆頭とする使い勝手も申し分ない。

 

今回は2WDに試乗したが、走りでも最新のEVらしさが実感できる。アクセル操作に対する鋭いレスポンスや日常域での力強さ、静粛性の高さは電気モーターならではの魅力で、それを受け止めるシャーシもフラットな乗り心地を筆頭として良好。最大で600kmオーバーの航続距離まで考慮すれば、有力な最新EVの選択肢のひとつであることは間違いない。

 

[Point 1]室内と荷室は広々

大柄のボディとあって前後席の空間は余裕たっぷり。前席にはオットマンも備わる。荷室容量はリアだけで527Lを確保し、フロントにも57Lの荷室を用意する。

 

[Point 2]テーマは「パラメトリックピクセル」

ハッチバックのボディ形態ながら、まるでコンセプトカーのような大胆なデザインで独自性を強調。2WDの電気モーターはリアに搭載し、駆動方式はRRとなる。

 

[Point 3]プレーンでワイド感を強調する作り

インパネ回りはシンプルなデザインで、家電的な親しみやすさも感じさせる。シフト操作はステアリングコラムに付けられたダイヤルで行う。

 

[Point 4]電源供給機能も充実

後席下の中央には、AC100Vコンセントを装備。給電機能はこれだけではなく、普通充電のソケットにアダプターを装着すれば外でも電気製品が使用できる。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／税込価格）

アイオニック5： 電気モーター／2WD／479万円

アイオニック5 ボヤージュ：電気モーター／2WD／519万円

アイオニック5 ラウンジ：電気モーター／2WD／549万円

アイオニック5 ラウンジAWD： 電気モーター×2／4WD／589万円

 

文／小野泰治　撮影／神村 聖、宮門秀行

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回はGetNavi本誌連載200回目を記念して、この企画のタイトルに忠実な、懐かしのモデル（の現行型）をピックアップする！

※こちらは「GetNavi」 2022年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】レクサス／IS

SPEC【IS300“F SPORT”】●全長×全幅×全高：4710×1840×1435mm●車両重量：1570kg●パワーユニット：2.0L直列4気筒ターボエンジン●最高出力：245PS（180kW）/5200〜5800rpm●最大トルク：35.7kg-m（350Nm）/1650〜4400rpm●WLTCモード燃費:12.2km

480万〜650万円（税込）

 

ドイツ御三家にも勝る走りの質感を実現

安ド「殿！ 今回は記念すべき、連載第200回です！」

 

永福「なんと第200回とな」

 

安ド「月刊誌で200回ということは、16年以上ってことです！」

 

永福「そんなに続けさせていただけるとは、感謝しかないのう」

 

安ド「連載第1回のクルマは何だったか覚えてますか？」

 

永福「まったく覚えておらぬ」

 

安ド「ホンダのシビックハイブリッドでした！」

 

永福「そうか。ちょうどいまのシビックにもハイブリッドが出たな」

 

安ド「はい。せっかくなので第200回を新型シビックハイブリッドでやりたかったんですが、ちょっと間に合わなくて（笑）。第3回で取り上げたレクサスISの現行型を借りてきました！」

 

永福「第3回か……。若干中途半端な気もするが、まあいい」

 

安ド「現行型のレクサスISが発表されたのは、もう9年も前ですが、2年前に大きなマイナーチェンジを受けてます！」

 

永福「うむ。新型と言っても良いくらいの、大掛かりなマイナーチェンジだった」

 

安ド「16年半前、殿は初代ISを、『目立たない細部の作りや仕上げにこだわりまくった、謙譲精神の高級車。つまり“神は細部に宿る”を地で行った、この連載のために作られたようなクルマだ』と書かれていますが、現行型もまさにそんな気がします！」

 

永福「謙譲精神がついに花開き、素晴らしいクルマになったぞ」

 

安ド「レクサスISのライバルはBMWの3シリーズやメルセデス・ベンツのCクラスですが、それらと比べても、なんだかデザインがワイド＆ローに見えます！」

 

永福「2年前のビッグマイナーチェンジで、ボディが幅広く見えるデザインを採用したからな」

 

安ド「スピンドルグリルはともかくとして、全体のプロポーションでスポーティさを演出しててカッコ良いです！」

 

永福「スピンドルグリルもカッコ良いではないか」

 

安ド「僕はちょっと苦手でして……」

 

永福「ブランド統一デザインであるスピンドルグリルの採用によって、レクサスのイメージはグッと強力になった。アイコンとして大成功しておる」

 

安ド「走りもとても良くなっていてビックリしました！」

 

永福「とにかくシャーシが素晴らしい。走りの質感は、BMWやメルセデスにも勝っている」

 

安ド「ええっ！ BMWオーナーの殿がそこまで評価するとは！」

 

永福「ついにレクサスがドイツ御三家に勝ったのだ！ 日本人として誇らしいぞ」

 

安ド「第200回が日本人としておめでたい内容になって良かったです！ しかしマイチェンとは思えない変更点の多さのなかで、内装のエアコン吹き出し口の形まで変えていたのは驚きました」

 

永福「まさに“神は細部に宿る”だな」

 

【GOD PARTS 1】リアスポイラー

薄くて小さくても空気をコントロール

今回の取材車両には、ISでは珍しいリアスポイラーが付いていましたが、とても薄くて小さくてかわいかったです。なお、トランク部分の厚みのある弧の形状を実現するために、“寄絞り工法”という世界初の技術が使われているそうです。

 

【GOD PARTS 2】エアコン

指を上下させて感覚的に温度を調節

エアコンまわりのデザインは現行型が登場したころから特に変化はありませんが、左右のバーに指を触れて上下させることで温度設定を変更します。この感覚的な操作方法はいまでも新鮮で、他社に普及しないのが不思議なくらいです。

 

【GOD PARTS 3】ディスプレイ

細かな変更点もレクサス流のおもてなし

インパネのディスプレイは大型化がトレンドですが、ISもマイチェンで大型化……と思いきや、従来と同じサイズ（10.3インチ）なんだとか。ただしタッチパネル化にともない、取り付け位置を手前側に移動させていると。芸が細かい！

 

【GOD PARTS 4】サイドミラー

大人しいイメージを払拭する色使い

ミラーは黒／シルバー／赤の3色に彩られていてイエメンの国旗みたいです。黒とシルバーは基本で、下側が車体色という設定になっているようですが、地味になりがちなセダンタイプでも、ちょっとした色使いで華やかになる好例です。

 

【GOD PARTS 5】プレミアムサラウンドシステム

静かな室内で映える高級オーディオ

その筋では有名な「マークレビンソン」社のオーディオシステムが搭載されています。元々レクサス車は車内が静かなので、音の素晴らしさもより深く体感できます。あとリアシート後方のスピーカーがデカくてビックリしました。

 

【GOD PARTS 6】サイドライン

ボディラインもしっかり強調

マイチェンとは思えないくらい、ボディ全体に変化が見られる最新型ISですが、リアタイヤ前方の斜めのラインも強調されています。初期モデルではちょこんと申し訳なさそうだった持ち上がりが、ビシッとリアドアにまで踏み込んでいます。

 

【GOD PARTS 7】スピンドルグリル

顔を埋め尽くしそうなほどの大きさ

グリルとは車体前面の黒い部分の空気吸入口のことで、レクサス車では糸巻き型をしているのが特徴になっています。2020年のマイナーチェンジでISのグリルの面積は拡大されていて、もはや地面とつながりそうな勢いです。

 

【GOD PARTS 8】パワーユニット

心臓部を好みで選べるという贅沢

さほど台数が出なくなったいまでも、パワーユニットは3種類ラインナップされています。今回のIS300は2.0L直4ターボ、IS350は3.5LV6のブルジョア仕様。IS300hは2.5L直4エンジン＋モーターのハイブリッドで、時代に合わせた仕様です。

 

【GOD PARTS 9】フロント＆リアランプ

ナイフみたいに尖った形状

左がフロント、右がリアのランプですが、どちらも非常に鋭利な形状です。手で持ったらナイフのように武器として使えそうなほど鋭いです。内部のLEDランプは、しっかりレクサスの「L」字型になっていて、アピール力がスゴイですね。

 

【これぞ感動の細部だ！】足まわり

数々の改良で高められた走りの質感

実際に乗ってみるとため息が出るほど素晴らしい走りを味わえますが、それを実現するために細かな改良が加えられています。たとえばアルミホイールは、ボルト締め方式のハブを使うことで集結力強化＆質量低減を実現していますし、サスペンションは微小な動きに対しても減衰力を発揮する「スウィングバルブショックアブソーバー」を搭載。ブレーキフィーリングまで見直されています。

撮影／我妻慶一

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ダイハツの「ムーヴ キャンバス」といえば、ポップなツートンカラーとスライド式の両側ドアを備え、親子での共用を視野に開発されたモデル。どちらかというと女性ユーザーの多い車種でしたが、今回のモデルチェンジでは従来のイメージを踏襲する「ストライプス」に加えて、単色の「セオリー」が追加に。新たにターボエンジンも選べるようになり、ドライブを楽しむクルマ好きの目線で見ても魅力的なクルマに仕上がっています。

 

【今回紹介するクルマ】

ダイハツ／ムーヴ キャンバス

※試乗車：セオリーGターボ（2WD）／ストライプスG（2WD）

価格：149万6000円〜179万3000円（税込）

 

ツートンカラーとモノトーンボディの2本立てに

2代目となる新型ムーヴ キャンバスが大きく変わったのはモノトーンカラーでシックな外装の「セオリー」が追加されたこと。従来のイメージを踏襲するツートンカラーは「ストライプス」と名付けられ、イメージの異なる2種類がラインナップされることになりました。

 

 

両者のイメージは、外観だけでなく内装にも反映されています。「セオリー」のほうは、シートもストライプ以外はモノトーンでまとめられ、ダッシュボードもシックなカラーリング。フルファブリックのシートは、ソファのような座り心地を実現しています。

 

 

 

ドライブを快適にする装備も充実しています。近年、軽自動車でも増えている大画面のナビは9インチのものをメーカーオプションとして用意。ホットドリンクを良い温度でキープしてくれる保温機能付きの「ホッとカップホルダー」も軽自動車としては初採用しています。電動パーキングブレーキや、オートブレーキホールド機能も採用されました。

 

 

 

ユーティリティの高さも魅力の1つ。両側パワースライドドアにはウェルカムオープン機能が新設定され、降⾞時にインパネのスイッチで予約しておけば、乗⾞時に電⼦カードキーを持ってクルマに近づくだけで、パワースライドドアが⾃動で解錠しオープン。両⼿がふさがっている時でも、キーを取り出すことなくスムーズに乗り込むことができます。後席に乗り込む際だけでなく、買い物の荷物を積み込むときに両手がふさがっている際にも重宝します。

 

従来から好評の後席の「置きラクボックス」も踏襲。シートアレンジやラゲッジの拡張機能も豊富で、コンパクトながら使い勝手は抜群です。さらに、運転席と助⼿席の背⾯についた「シートバックユーティリティフック」にリュックなどの荷物を、サッと掛けられます。ユーザーへのちょっとした心遣いが満載ですね。

 

 

 

 

クルマ好きも満足できる動力性能

パワートレインにターボが追加されたのも、今回の注目点。車体にもDNGA（Daihatsu New Global Architecture）が展開され、約50kgの軽量化も果たしており、走りにも期待が高まります。

 

「セオリー」に採用される本革巻のステアリングを握り、少し大きめにアクセルを踏み込むとかなり元気のいい加速感が味わえます。大きめの2眼メーターのタコメーターが俊敏に動き、気分も高揚。車体や足回りも剛性感があって、昔の軽自動車しか知らない人は驚くことでしょう。クルマ好きが乗っても、十分に満足できる走りを実現しています。

 

 

もちろん、衝突回避支援や駐車支援などの予防安全機能「スマートアシスト」も装備していて、ドライブの安心感や快適性を高めています。免許を取ったばかりの初心者が運転しても不安を覚えることはないはず。親子での共用だけでなく、クルマ好きが選んでも不満を感じることはないだろうと思えます。シックで落ち着いた印象を与えるセオリー、初代の持つかわいらしさを継承しているセオリー。どちらを選びますか？

 

【SPEC（Gターボ（2WD）［G（2WD）］】●全長×全幅×全高：3395×1475×1655mm●車両重量：900kg［880kg］●パワーユニット：658cc水冷直列3気筒12バルブDOHCインタークーラーターボ●最高出力：64PS/6400rpm［52PS/6900rpm］●最大トルク：100N・m/3600rpm［60N・m/3600rpm］●燃料消費率（WLTCモード）：22.4km/L［22.9km/L］

 

撮影／松川 忍

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

今月初め、テスラのEV（電気自動車）「Model 3」で自動運転技術のFSD（Full Self-Driving）を使い、路上に置いた子どもの背丈のマネキンにぶつかるかどうか試したところ、3回のテストで3回とも衝突した上に、そのまま加速した動画が衝撃を呼んでいました。ほか、子どもを模したダミーを紐で引っ張り道路を横断するシチュエーションを再現したところ、こちらも減速も回避もせずはね飛ばす結果となっています。

 

これらの検証結果に対して、テスラ車のFSDは安全だと主張する人物が、自分の子どもをクルマの前に立たせてテストした動画を公開したところ、YouTubeが削除することになったと報じられています。

 

テスラに投資しているタッド・パーク氏（資産管理会社Volt EquityのCEO）は、自分の子どもをクルマの前に立たせてFSDベータ版による自動運転をテストした「テスラのFDSベータは本当に子どもを轢くのか？」と題された動画をYouTubeに公開しました。どれだけFDSが素晴らしいか、それを鮮やかに示す方法と思われたようです。

 

しかしYouTubeは「未成年が危険な活動に参加する様子を映したコンテンツや、未成年に危険な活動を促すコンテンツ」「危険なスタント、挑戦、イタズラなど、怪我につながる可能性がある有害な状況に未成年を置く」ことを許可しないと強調し、動画を取り下げたしだいです。

 

米CNBCの取材に対して、パーク氏はモデル3を時速8マイル（約13km）で走らせて「クルマが子どもを認識した」と述べています。さらにWhole Mars CatalogのYouTubeチャンネルでは、「だから子どもを検知してくれる自信はあるし、ハンドルも握っているからいつでもブレーキをかけられる」とも語っています。

 

8月14日に投稿されたパーク氏の動画は、削除される前に6万回も再生されることになりました。またツイッターへの投稿は一部残っており、まだ見ることができます。

 

Does Tesla Full Self-Driving Beta really run over kids?

Thanks to @MinimalDuck and @_tadpark for your help on this! @elonmusk @RealDanODowdhttps://t.co/A1Pq1LkDyQ pic.twitter.com/bR19cVkWcL

— Whole Mars Catalog (@WholeMarsBlog) August 14, 2022

 

この件に関しては、米国家道路交通安全局（NHTSA）もクルマのテストに子どもを巻き込まないように警告を発しています。「誰も自分や他人の命を危険にさらして、自動車技術の性能を試してはいけません」「消費者は独自のテストシナリオを作ろうとしたり、実際の人間、特に子供を自動車技術の性能テストに使ったりしてはならない」とも付け加えています。

 

テスラの自動運転技術は危険すぎるとして反対運動が起きており、子どもサイズのダミーを轢くという広告も出ていることから、テスラ車を愛する人やテスラに投資している人々がそれにブレーキを掛けようとしている面もあるようです。そうした大人の利害のために、子どもの命を危険に晒さないよう願いたいところです。

 

Our new safety test of @ElonMusk’s Full Self-Driving Teslas discovered that they will indiscriminately mow down children.

Today @RealDawnProject launches a nationwide TV ad campaign demanding @NHTSAgov ban Full Self-Driving until @ElonMusk proves it won’t mow down children. pic.twitter.com/i5Jtb38GjH

— Dan O’Dowd (@RealDanODowd) August 9, 2022

 

Source:CNBC

トヨタは2021年12月、東京・お台場で合計16モデルものBEV（電気自動車）を一気に公開して大きな注目を浴びました。それまで“BEVには消極的”と言われていたトヨタがここで反転攻勢に転じたのです。bZ4Xはそんな中で、まさにトヨタの歴史にも残るエポックメイキングカーとして登場しました。

 

ただ、発売を発表して間もなく、ハブボルトの不具合によって、リコールと出荷停止という誰もが予想していなかった事態に陥ってしまいました。今のところ、販売再開の見通しは立っておらず、発表したばかりの16代目クラウンが販売延期となったのも同じハブを使っていることではないかと言われています。

 

しかし、bZ4Xを公道試乗すると、初のBEVとは思えない高い完成度にはビックリ！トヨタの電動技術がハイレベルな領域にあることを実感させられたのです。今回はそんなbZ4Xの試乗レポートをお届けしたいと思います。

 

【今回紹介するクルマ】

トヨタ／bZ4X

※試乗車：Z（4WD）

KINTO月額利用料合計：869万7480円（税込）※CEV補助金飲み適用の場合、申込金77万円は含まれておりません

 

安定したデザインと広い車内をもたらしたロングホイールベース

試乗したルートは、軽井沢から東京都内までの約200kmの道のり。一般道と高速道を交えて走行し、途中、充電スタンドでの急速充電も行い、その際の使い勝手も検証しました。bZ4Xはラインナップを「Z」のワングレードとしており、今回試乗したのはその4WDです。なお、bZ4Xはトヨタのサブスク「KINTO」での提供のみとなっています。

 

bZ4Xのデザインテイストは最近のトヨタ車に共通するものですが、それでも冷却のための空気取り入れが必要ないBEVらしく、フロントグリルの高さを最小限にとどめるなど、独自の雰囲気を醸し出しています。ボディ寸法は全長4690mm×全幅1860mm×全高1650mmで、ホイールベースは2850mm。トヨタのSUVである「RAV4」よりもかなり大きいサイズとなりました。

 

特にホイールベースを長くしてタイヤを可能な限り四隅に配置したデザインは、接地性・走破性の高さを表現しつつもスタイリッシュなプロポーションを表現。これがゆったりとした安定感のあるデザインも生み出したと言えるでしょう。

 

パワートレーン系は、FWDモデルがフロントに150kWの出力を誇るモーターを搭載するのに対し、4WDモデルはフロント／リア共に80kWのツインモーターを搭載します。搭載したバッテリー（リチウムイオン）は71.4kW/hとし、航続距離はWLTCモードでFWDが500km前後、4WDが460km前後としています。特にこの駆動用バッテリーについては10年後も90％の電池容量維持率を目指したロングライフ設計となっているのも大きな特徴です。

 

低いダッシュボードとパノラマルーフが開放的な空間を生み出す

車内に入ると、全体に低くしたダッシュボードと、大開口部を持つパノラマルーフが開放的な空間をもたらしていることを実感できます。メーターは視認性を重視するために、ステアリングの上側越しの奥にレイアウトする「トップマウントメーター」をトヨタで初めて採用。これは運転中の視線移動を可能な限り減らせる効果があります。

 

 

 

一方で、センターコンソールは中央部に左右を分けるコンソールが配置された一般的なデザインとなっています。最上段には大型ディスプレイを配置し、そこからエアコンの操作パネル、ベンチレーターの吹き出し口、シフトノブがレイアウトされます。ダッシュボードには落ち着いた室内を演出するようにファブリック貼りとなっていました。

 

 

室内はとにかく広い！ の一言です。特に後席は前席とのレッグスペースがゆったりとしていて、脚を組んで乗車するのも楽々。若干、フロアが高めにはなっており、後席ヒップポイントとの段差が少なめであるのが気になりますが、レッグスペースの余裕がこれを充分カバーしてくれています。ラゲッジスペースもフロアが高めであることはあっても、かさばるものも問題なく収納できる十分な容量がありました。

 

 

ストレスなくスーッと加速するジェントルかつ強力な加速

 

いよいよ試乗のスタートです。起動スイッチを押してシステムを立ち上げると、メーター上に「READY」のマークが表れ走行可能となりました。ここで戸惑ったのがダイヤル式のシフトノブです。ただ、それは最初だけでした。「P」から「D」に切り替えるときは、ブレーキを踏んで右回し、「R」にするときはその逆、左に回転させます。「P」にするときはダイヤル上にある「P」を押せばOK。とてもシンプルで使い始めるとすぐに慣れました。

 

走り始めるととてもスムーズかつ静かであることが伝わってきました。よくBEVではモーターによる低速トルクの強さが強調されますが、bZ4Xはそういった感覚とは異なり、ストレスなくスーッと速度を上げていく感じです。しかもBEVらしい加速が欲しいときはアクセルを強めに踏めば強大なトルクが一気に放たれ、鋭い加速フィールとなって現れます。ただ、これもひたすらジェントルな中で行われ、そこが他のBEVとの大きな違いと言えるでしょう。

 

4WDモデルには、スバルが開発した「Xモード」と言われるドライビングモードが装備されていました。これは主に雪道やぬかるんだ道でのコンディションに適合させたもので、時速40km/h以下でしか作動しません。一般道での利用というより、オフロードを走行するときに使うべきモードと思って良いと思います。

 

ガソリン車から乗り換えても違和感なく使える「回生ブースト」

 

ハンドリング操作に対するクルマの動きはとてもスムーズに感じました。低重心と高剛性のシャーシとも相まって、意のままにコントロールできたのです。しかも快適。フロアの剛性が高いこともあって、路面からの遮音もしっかりとしていて、ざらついたコンクリート路面を走ってもその感じがほとんど伝わってこないです。この快適度はBEVの中でもトップクラスにあり、それはレクサスの高級セダンをも凌駕していると言っても過言ではないでしょう。

 

ブレーキング時もどんなタイミングで踏んでも、安定して確実に止まる感じで安心感がありました。万一の急減速に対してもスムーズに反応するし、「回生ブースト」と呼ばれる回生ブレーキも適度な減速Gで、これならガソリン車から乗り換えても違和感はないのではないかと思います。

 

ただ、ペダル一つでコントロールしようとすると物足りなさを感じるかもしれません。「回生ブースト」をONしても効果はそれほど高いものではなかったからです。スバル「ソルテラ」に装備されていて、より細かく回生Gを制御できるパドルシフトがないのも残念に思いましたね。

 

とはいえ、bZ4XはBEVとしてもきわめて高い完成度を発揮しているのは間違いありません。それでいてデザイン性や使い勝手においてもガソリン車から乗り換えても違和感なく使えるのが、いかにもトヨタらしい造り込みをしていると言えます。

 

その昔、トヨタはクルマ作りにおいて決して外さない完成度の高さを誇ってきましたが、このBEVの第一弾となるbZ4Xにもその精神は脈々と引き継がれていることが実感できます。トヨタのBEV戦略の先陣として、その完成度の高さをまずは評価したいと思います。

 

SPEC【Z（4WD）】●全長×全幅×全高：4690×1860×1650mm●車両重量：2010kg●モーター：フロント・リヤ交流同期電動機●最大出力：フロント・リヤ80＋80kW／109＋109PS●最大トルク：フロント・リヤ169＋169N・m／17.2＋17.2kgf・m●WLTCモード一充電走行距離：540km［487km］●WLTCモード交流電力量消費率：134Wh／km［148Wh／km］

※［］内は235/50R20タイヤ＆20×7.5Jアルミホイールを装着した場合の数値

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、ルノーの新型SUVを取り上げる。欧州では珍しいフルハイブリッドカー完成度の高さにオドロキ!?

※こちらは「GetNavi」 2022年8月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感し、クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】ルノー／アルカナ

SPEC【R.S.ライン E-TECH HYBRID】●全長×全幅×全高：4570×1820×1580mm●車両重量：1470kg●パワーユニット：1.6L直列4気筒エンジン＋2モーター●エンジン最高出力：94PS（69kW）/5600rpm●エンジン最大トルク：20.9kg-m（148Nm）/3600rpm●WLTCモード燃費:22.8km/L

429万円（税込）

 

グイグイ力強い走りと低燃費を兼備した“神秘的”な1台

安ド「殿！ 今回はルノーの『アルカナ』というクルマです！」

 

永福「不思議な名前だな」

 

安ド「ホントに“あるのかな”って感じですね！」

 

永福「ラテン語で“神秘”という意味だそうだ」

 

安ド「どうりで神秘的なデザインだと思いました！ クーペ風のSUVですが、これってカッコ良いんでしょうか？」

 

永福「欧州では、このテのデザインがいま人気らしい」

 

安ド「そうなんですね！ しかもアルカナは、ヨーロッパ初のフルハイブリッド『Eテックハイブリッド』を採用しているんですね！」

 

永福「てっきり日産eパワーのルノー版かと思ったら、ルノーの独自開発と聞いて驚いた」

 

安ド「そ、そうなんですか!?」

 

永福「ルノーは日産eパワーの採用も検討してテストしたが、欧州で当たり前の130km/hでの高速巡行時ではパワーも燃費も物足りないということで、あえて独自開発したそうだ」

 

安ド「そうなんですか！ 確かにフルハイブリッドなのに、エンジンでグイグイ走る感じでした！」

 

永福「エンジン側には4段のギアがあり、アクセルを踏み込むと自動的にシフトダウンするからな。しかしグイグイ走る感じは、そこに加わるモーターのトルクだろう」

 

安ド「そうなんですか？ これはあまり燃費を気にしないセッティングなんでしょうか」

 

永福「とんでもない。WLTC燃費は日産のキックスeパワーをやや上回っている。実際、テキトーに走って19km/Lくらいはいくぞ」

 

安ド「日本製ハイブリッドより上なんてビックリですね！ トランスミッションが複雑な構造らしいですが、そのおかげですか？」

 

永福「たぶんそれもあるな。ドッグクラッチを使っているから、滑りロスはゼロ。ドッグクラッチは通常レーシングカーに使うもので、ギアをつなぐ際には『ガツン！』というショックがあるが、回転を自動的に完全に同調させているので、実にスムーズだ」

 

安ド「これまた神秘的ですね！」

 

永福「説明を聞かなければ、なにをどうしているかサッパリわからんが、とにかく驚くほど良く走る」

 

安ド「それにしても、なぜルノーはいまになって、ハイブリッドを作ったんでしょう」

 

永福「ルノーはディーゼルエンジンの新規開発をやめたので、当面はその代わりだそうだ。たしかにアルカナはディーゼルターボに引けを取らない加速だし、燃費も驚くほど良い」

 

安ド「でもヨーロッパは、近いうち全部EVになるんですよね？」

 

永福「その予定だが、バッテリーの供給不足などで、それが予定通りに進まなかった場合の保険の意味合いもあるだろう」

 

安ド「ますます神秘的ですね！」

 

永福「EV化は政治的な決定。つまりこのクルマは、宮廷政治の副産物だな」

 

安ド「良い副産物ですね！」

 

【GOD PARTS 1】カーボンパネル

スポーティさと質感の高さが同居

スポーティなイメージの強いカーボンパネルがインパネ横一面に採用されていて、走りの雰囲気を高めてくれます。さらに同パネルの上段には赤いラインが、下段には光るラインが引かれていて、質感の高さも強調されています。

 

【GOD PARTS 2】トランスミッション

マニアックな技術は世界最高峰のF1譲り

ルノー独自のフルハイブリッド車には専用システムが必要ということで、F1でも使用される軽量＆コンパクトな「ドッグクラッチ」が採用されています。これにより唯一無二のトランスミッションに仕上げられました。

 

【GOD PARTS 3】フロントブレード

フロントのイメージはフォーミュラカー！

40年以上もの長きにわたってF1に参戦してきたメーカーだけに（現在は「アルピーヌ」ブランドで参戦中）、アルカナにもF1のイメージが受け継がれています。下部グリル内のブレード板はまるでF1のフロントウイングです。

 

【GOD PARTS 4】ステアリング

スポーツモデルの証を小さくアピール

日本車だと右側が多いですが、運転支援装置のスイッチ類はステアリング左側にゴソッとまとめられています。下部にある黄色い2つの菱形は、ルノーのスポーティモデルの証で「R.S.（ルノー・スポール）」のロゴマークです。

 

【GOD PARTS 5】シートベルト

気持ちを高めてくれる赤いライン入り

日本仕様はまだワングレードしか設定のないアルカナですが、内装の各所に赤いラインが入っていてスポーティムードは抜群です。シートはもちろん、シートベルトにまで赤いラインが入っているのは珍しく、カッコ良いですね。

 

【GOD PARTS 6】インパネ

運転席を中心に考えられたスポーティな作り

コンパクトカーを主力とするルノーですが、クルマの味付けはスポーティなことが多いです。アルカナのインパネも、全体を引いて見てみるとちょっとだけ右傾化していて、しっかりとドライバー中心の設計がなされています。

 

【GOD PARTS 7】バックドア

開口部が広くて大きな荷物も積みやすい

荷室はトランクではなく、室内スペースと繋がっているハッチバック構造ですが、ルーフ部分が長いため、バックドアもかなり長くなっています。開口部が広いので、大きな荷物を積み込みやすいという利点があります。

 

【GOD PARTS 8】ルーフライン

トレンドを意識しつつ独自性もあり

弧を描くようになだらかなルーフラインはいまやSUVのトレンドですが、アルカナは後端がストンと下へ落ちるデザインになっていてオリジナリティに溢れています。左右に張り出したフェンダーはSUVらしい力強さを感じさせます。

 

【GOD PARTS 9】デジタルメーター

美しくも神秘的なビジュアル

ドライバーの目の前に備え付けられた10.2インチのメーターは、近年のトレンド通りフルデジタル式になっています。走行中の各種情報とともに、中央には地平線に向かって走る自車の美しいグラフィックが表示されています。

 

【これぞ感動の細部だ！】ハイブリッドシステム

まさかの独自設計で優れた燃費と走りを両立！

2030年までに販売車の9割を電動化すると発表済みのルノーによるフルハイブリッドシステム「E-TECH　HYBRID」です。日産を傘下に収める同社ですから「e-POWER」を使うのかと思いきや、独自でシステムを開発しました。1.6Lの自然吸気エンジンに2つのモーターが組み合わされ、巧みな動力の使い分けで力強い走りと低燃費を共存させています。

 

撮影／我妻慶一

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

電気自動車（BEV）が相次いで市場に登場するなか、より身近な存在となる軽BEVが日産と三菱によって共同開発されました。それが日産「サクラ」と三菱「eKクロス EV」です。サクラは日産の新モデルとして、eKクロス EVはそれまでのeKクロスの派生モデルとしての位置付けです。ここでは、そのeKクロス EVの試乗ポートをお届けします。

 

【今回紹介するクルマ】

三菱／eKクロス EV

※試乗車：P

価格：239万8000円〜293万2600円（税込）

 

新型軽EVは「eKクロス」の派生モデルとしてラインナップ

今回、試乗したのは最上位グレードの「P」です。その実車を前にして感じるのは、フロントグリルやエンブレムに多少の違いはあるものの、外観はガソリンエンジン車とほぼ同一であるということです。サクラがウインドウやアウターミラー以外をすべて新設計にしたのに対し、eKクロス EVはちょっと見ただけではEVとは気付かないほどです。

 

これについて三菱の開発担当者は、「これはSUVをメインにラインアップしている三菱らしいアイデンティティで臨んだ結果」と話します。アウトランダーやデリカなどで培った三菱らしいデザインが好まれている今、そのデザインをあえて主張することでファンの心をつかもうというわけです。その意味で、新たなEVとして位置付けたサクラとはそもそものコンセプトが基本的に違っています。

 

ところで、eKクロス EVとガソリン車はどう見分ければいいのでしょう。最も簡単なのは運転席側のリアフェンダーにある充電用ソケットの有無です。すれ違うときにこの切れ込みがあればeKクロス EV、なければガソリン車です。これなら簡単に見分けられますね。

 

そんなeKクロス EVですが、その人気は急速が高まっています。三菱自動車によれば、7月3日までになんと4559台を受注。三菱の販売店は全国に550店舗（21年3月現在）ありますが、なんと1店舗当たり8.3台もの受注を獲得しているのです。しかも千葉県内の某販売店を取材すると「受注の半数は他社ユーザー」と話しており、まさにeKクロス EVは三菱のシェア拡大に大きく貢献していると言って間違いないでしょう。

 

ekクロス EVは2つのグレードがラインアップされました。標準グレードが「G」で、価格は239万8000円。フル装備の上級グレードが「P」で、価格は293万2600円。なかでも注目なのが標準グレードの「G」で、補助金55万円を差し引いて考えれば、実質184万8000円となります。補助金は登録（軽の場合は届け出）してからの支払いとなりますが、これによって軽自動車の枠内でEVが買えるようになったとも言えるわけです。

 

セカンドカーとして位置付け、バッテリー容量は20kWhに

では、この価格はどうやって実現したのでしょうか。そのポイントは搭載バッテリーの容量にあります。BEVの航続距離はバッテリーの容量で大きく左右されますが、このバッテリーは高価で、容量を増やせば自ずと車両価格は高くなってしまいます。そこでサクラとeKクロス EVのような新型軽EVでは、この容量を20kWhとしました。これはBEVで先駆けた日産「リーフ」標準仕様が40kWhですから、そのちょうど半分に相当します。

 

リーフはこの容量で322kmの航続距離を実現していますが、対する新型軽EVは180kmにとどまりました。単純に半分になっていないのは車体重量が軽いことが幸いしているのだと思います。とはいえ、エアコンを使って走行すれば実質120～30km程度となってしまうでしょう。はたしてこの航続距離で不足はないのでしょうか。

 

確かにファーストカーとして使うには、この航続距離ではどう見ても役不足であるのは確かです。しかもBEVは充電するのに時間を要します。ガソリン車のように数分で満タンにできるわけではないのです。

 

そこで、新型軽EVはいずれもファーストカーではなく、セカンドカーとして割り切った使い方を提案しています。バッテリー容量を20kWhとしたことで航続距離は短くなりましたが、三菱によれば、軽自動車やコンパクトカーユーザーの約8割は1日あたりの走行距離が50km以下とのことで、大半のユーザーは2日間以上充電せずに走行できる計算になります。

 

しかもバッテリーの容量が小さければ、それは満充電までの所要時間が短くて済むということもあります。たとえば、セカンドカーとして近所での買い物や送迎を50km程度こなし、夜間は自宅で充電するという使い方を想定すれば、むしろこの少ない容量がメリットをもたらすというわけ。通勤先に充電スポットが用意されていれば、出社している間に充電をしておくという手もあるでしょう。ただ、昨今の電力供給ひっ迫を考えると夜間での充電が望ましいのかもしれません。

 

軽自動車の領域をはるかに超える上質さとトルクフルな走り

そんな使い方を思い描きつつ、eKクロス EVに乗り込みました。運転席に座って真っ先に感心したのは、フロアにバッテリーを搭載している感じが一切なかったことです。乗降性も自然で、ガソリン車のeKクロスと比べてもほとんど違いはありません。さらに後席も十分なスペースを確保しており、大人4人が乗車しても楽に過ごせそうです。

 

これを実現した背景として三菱の開発担当者は、「eKクロスの開発時に、バッテリーを搭載することも想定していた」ことを明かしてくれました。なるほど、だからこそ、BEVとしても優れたパッケージングを実現できていたんですね。

 

 

内装はダッシュボードにソフトパッドが貼られ、スイッチ一つひとつにまで質感があります。軽自動車特有の室内幅の狭さを除けば、もはや軽自動車とは思えない上質さを感じるほどです。車載ナビも「アウトランダー」などと基本機能が同様なもので、スマホ連携やSOSコールにも対応した先進性に富んだシステムとなっています（“G”ではオプション）。

 

 

いよいよ公道へと繰り出します。踏み込んだ瞬間、その力強さが半端ないことに気付きました。それもそのはず、最高出力こそ軽自動車の自主規制に合わせて47kW（64PS）にとどまっていますが、規制がない最大トルクはなんと195Nm（19.9kg-m）！ これは軽自動車ならターボ付エンジン車の約2倍に相当します。しかも、これがスタート当初から発揮されるのです。この力強い走りは、もはや軽自動車の領域を遙かに超えているとみて間違いありません。実力としていえば2.5L車ぐらいのレベルはあるのではないでしょうか。

 

フロアに搭載したバッテリーの効果もあり、乗り心地は常に上質です。BEVだから静粛性も極めて高く、オーディオを楽しむ人にとってもうれしい空間となることでしょう。カーブでは若干ロールがきつめに出ますが、シートがたっぷりとしたサイズで背もたれが包み込む形状なので、コーナリング中もしっかり身体を支えてくれて不安はありません。これなら、たとえ長く乗っても疲れにくいのではないかとも思いました。

 

路面からの突き上げ感は低速域で少し強めに出ますが、それも不快な印象はまったくありません。とにかく、軽自動車でここまで仕上がったことにBEVならではのメリットを感じないではいられませんでした。

 

おすすめグレードは「G」。これに適宜オプションを加えるのがベスト

最後に購入することを前提に、標準グレードの「G」と上級グレードの「P」、どちらが良いのかを考えてみたいと思います。

 

「P」は前述したように。スマホ連携カーナビやSOSコール、ステアリングヒーターなどを装備したフル装備モデルです。そのため、価格は293万2600円と300万円に迫る金額となります。ただ、これでも先行車に自動的に追従して走行するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）である「マイパイロット」は“先進安全快適パッケージ（PKG3）”としてオプションになります。走りの良さや車内の居心地の良さを考えると、ちょっと贅沢してみたくなりますが、考えてみるとそれを享受できるほどバッテリーの容量はないのも事実です。

 

 

これを踏まえると、あえて「P」よりも下位グレードの「G」を選び、そこに“寒冷地パッケージ（PKG6）”を装備して、ステアリングヒーターや前席シートヒーター（座面）、電動格納式ヒーテッドドアミラー、リアヒーターダクトを追加。さらにカーナビが欲しければ、ディーラーオプションの手軽な機種を組み合わせることで価格も抑えられます。この組み合わせで補助金を考慮すれば200万円前後に収まるはずです。これなら軽自動車の予算ギリギリで収まり、この「G」こそがeKクロス EVのコンセプトに叶った最良の選択になるのではないかと思いました。

 

 

 

 

SPEC【P】●全長×全幅×全高：3395×1475×1655mm●車両重量：1080kg●パワーユニット：電気モーター●バッテリー総電力量：20kWh●最高出力：47PS/2302〜10455rpm●最大トルク：195N・m/0〜2302rpm●一充電最大航続距離（WLTCモード）：180km

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

ベルギー生まれのタイヤブランド『MINERVA（ミネルバ）』。日本ではあまり馴染みがありませんが、実はヨーロッパやアジアを中心に50か国以上で展開されるグローバルなブランドです。今回はそのなかからスタンダードなタイヤ「F205（エフニーマルゴ）」を選び、試乗レポートをお届けしたいと思います。ミネルバは物価上昇中の日本において、クルマ好きの生活費増の救世主となるのでしょうか。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

 

スタンダードタイヤ・ミネルバ「F205」ってどんなタイヤ？

タイヤを選ぶとき、グリップの高さを重視したスポーツタイヤにするか、乗り心地を優先したコンフォートタイヤにするかは結構迷います。というのも、ハンドル操作のキレを求めてスポーツタイヤを選ぶと、逆に乗り心地はあまり期待できそうにありません。一方でコンフォートタイヤを選ぶと乗り心地は良くてもハンドリングに甘さが出るのではないか。そんな不安がどうしても付きまとうからです。

 

そんななかでF205は、スタンダードタイヤとしながらも、左右非対称のトレッドパターンを採用したことによる高い排水性と静粛性を発揮するタイヤとして開発されました。スポーツ性とコンフォート性のどちらにも究極なまで高い性能を発揮するわけではありませんが、日常使いでは納得いくパフォーマンスを発揮してくれるタイヤというわけです。

 

 

しかも、その価格が驚くほど安い！ なんと国産タイヤと比べるとおよそ1/3！ 原油高騰が続くなかでタイヤの価格は上昇し続けており、そんななかでのこの価格は大きな魅力です。

 

ミネルバは世界中で、年間300万本以上も売れている

ミネルバは元々、ベルギーの自動車メーカーとしてスタートした歴史を持っています。1902年から1938年にかけて、著名な俳優や政治家向けの高級車を製造し、その品質はロールスロイスに匹敵するとまで言われていたようです。また、価格がリーズナブルだったこともあり、多くの一般ユーザーからの支持を集めたとも言われています。現在では年間300万本以上を販売する世界的ブランドへ成長しています。

 

それでは、どれだけコスパが良いのか代表的な国産車で比べてみましょう。比較してみたのはトヨタ「ヤリス」、トヨタ「プリウス」、ホンダ「ヴェゼル」。そして、筆者の愛車トヨタ「CH-R」の国産タイヤでです。下記の表を見比べてみると、一目瞭然でミネルバのタイヤシリーズの方がお得です。

 

これまでCH-Rが履いていたのは、純正で装着されていたタイヤでした。ハイグリップタイヤということで、当初から若干乗り心地は硬めで、走行ノイズも若干大きめでしたが、グリップ力は頼もしさを感じるほどでした。ただ、使っているうちに摩耗が進み、乗り心地に粗さを感じるようになってきていました。

 

そんななかでミネルバF205へ交換したのです。装着した見た目の印象は、トレッド面にしても両者とも大きく変わりはない印象です。とはいえ、国産タイヤとの圧倒的な価格差は、それを超える魅力がミネルバにはあると考えていいでしょう。

 

実際に乗ってわかったミネルバの実力をレポート

CH-RにミネルバF205を装着後、走り出すと当たりが出てなかったためか、いきなりゴロゴロとしたノイズが車内に伝わってきました。ただ、それは1kmほど走るとすぐに消え、その後は乗り心地の良さと静粛性に高さにビックリしました。特に実感したのは応答性の良さです。ハンドルを切ったときのトレース性はとても高く、「スタンダード」なタイヤとは思えないハイレベルな感触が得られたのです。

 

 

乗り心地も想像以上に良かったと思いました。以前履いていたのが純正のハイグリップタイヤで、若干摩耗が進んでいたこともありましたが、それをはるかに超える快適な乗り心地だったのです。しかも静か。高速道路に入ってもノイズレベルは充分に抑えられていて、継ぎ目でのショックもかなり小さめ。これならロングドライブでも疲れはかなり低減されそうだと実感しました。

 

常識を覆す、しっかりとした実力を備えている

ミネルバF205が驚くほど安いタイヤであると聞き、せっかくのハイグリップタイヤをスタンダードなグレードに替えてもいいんだろうか？ との不安もありました。

 

しかし、装着後は予想を超える乗り心地の良さと静粛性が快適な走行フィールをもたらしてくれたのです。特に感心しているのが道路の継ぎ目の処理。継ぎ目が多い首都高速も走ってみましたが、小気味よく振動をいなしてくれます。これには驚きました。グリップ力も充分に高い様子で、ウェット路面でも不安なく走行できたのは高く評価していいと思います。

 

純正タイヤはハイグリップタイプだったこともあり、ワインディングのみならず、ドライブでちょっとでもスポーティな走行フィールを楽しむのに好都合でした。ミネルバは普段のクルマの使用用途が街乗り主体、子どもの送り迎えや買い物がメインで、家計費を少しでも抑えたいというマインドが強まっている人には選択肢として十分な存在です。

 

そして、この実力が国産タイヤの約1/3の価格で手に入るのですからビックリですよね。よく「価格相応」という言葉がありますが、少なくともミネルバF205はそんな常識を覆すしっかりとした実力を備えていると思って間違いありません。タイヤサイズがマッチすれば、ぜひ検討してみることをオススメします。

 

 

撮影／松川 忍

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」で取り上げるのはピュアEV。リーフに続く待望の本格派となる日産「アリア」だ。早くからピュアEV市場に進出していたメーカーの最新作だけに、その完成度の高さが光る。

※こちらは「GetNavi」 2022年7月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

洗練されたモーター制御にはリーフのノウハウが生きる

EV

日産

アリア

SPEC【B6】●全長×全幅×全高：4595×1850×1655mm●車両重量：1920kg●パワーユニット：電気モーター●バッテリー総電力量：66kWh●最高出力：218PS/5950〜13000rpm●最大トルク：30.6kg-m/0〜4392rpm●一充電最大航続距離（WLTCモード）：470km

 

 

2020年7月の発表から発売されるまで２年近くかかったので、ずいぶんと待たされた感がある。だがそのデザイン、特にインテリアの仕立ての良さやタッチ式パネルの使い勝手&先進感に触れると、待った甲斐があったと実感できた。世界に先駆けて発売した量産EVの「リーフ」は、雰囲気としてはエンジン車の延長線上を抜け切らなかった。しかし10年以上の経験を経て生まれてきた日産EV第2弾の「アリア」は、テスラ的なガジェット感、新しさが感じられるモデルとなっている。

 

実際に走行すると、量販EVの経験が色濃く反映されている。電気モーターが静かで滑らかで、トルクが太いことはすべてのEVに共通するところだが、アリアのそれは洗練度が抜きん出ている。アクセルを踏み込んで加速していくときに、力強いが粗っぽくガツンとした加速を感じることはなく、常に滑らかさが伴っている。制御技術が優れている証だ。

 

その一方、乗り心地はスムーズさに欠けるきらいがある。サスペンションの動きがぎこちなく、少々フワフワしているのだ。プラットフォームは新世代でポテンシャルは高いはずなので、これが本来の実力とは信じがたい。初期モデル特有の現象だけに、今後改善されていくことを期待したい。

 

[Point 1] エクステリアはクーペSUV風

リアピラーを大きく傾斜させ、SUVとクーペのクロスオーバー的な風情を演出する外観。発表から発売まで時間を要したが、新鮮味は少しも薄れていない。

 

[Point 2] 最新トレンドにもマッチした仕立て

シンプルにしてハイテクなイメージを演出するインテリアは、最新のピュアEVに相応しい完成度。もちろん、メーターはすべてデジタル化され、スイッチ類もタッチパネルが主体となっている。

 

[Point 3] 室内は和のテイストを採用

クーペ的な外観ながら、室内は前後席ともに十分な広さを確保。日本の和のテイストを採り入れた仕立てで、ピュアEVらしい静けさも強調される。

 

[Point 4] ユーティリティもハイレベル

SUVとのクロスオーバーモデルらしく、ラゲッジスペースも実用的な広さが確保されている。細部に至る使い勝手もハイレベルだ。

 

[Point 5] より航続距離が長い仕様も

ベーシックなB6グレードは総電力量66kWhのバッテリーを搭載。より航続距離の長い91kWh仕様も間もなくリリースされる予定だ。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／税込価格）

B6：電気モーター／2WD／539万円

B6リミテッド：電気モーター／2WD／660万円

B9リミテッド：電気モーター／2WD／740万800円

B6 e-4ORCEリミテッド：電気モーター×2／4WD／720万600円

B9 e-4ORCEリミテッド：電気モーター×2／4WD／790万200円

 

文／石井昌道　撮影／望月浩彦

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

早いもので、2022年ももう折り返し!!ここでは、上半期に売れたモノ・話題になったコトを大きく「家電・デジタル」「レジャー・乗り物」「日用品」「フード」「エンタメ」にカテゴリ分けして総ざらいしていこう。……さて、アナタは全部ご存知ですか!?

※こちらは「GetNavi」 2022年8月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ノア／ヴォクシー

 

発売から4か月で約15万台を受注！使い勝手がとことん進化したミニバンの絶対王者

日本の狭い駐車場や道路事情にマッチするミニバンの新型ノア／ヴォクシーが売れている。発売後約4か月で約15万台という驚異的な数の受注を獲得したワケを探る。

 

トヨタ

ノア

267万円〜389万円

ノアは2つのフロントマスクを設定する。「エアロモデル」（上写真）は、メッキグリルがサイドまで続く大開口により押し出し感を強調したのが特徴。「ノーマルモデル」は、メッキグリルを抑えたスマートな顔つきになるのが違いだ。

SPEC【ハイブリッドS-Z 2WD】●全長×全幅×全高：4695×1730×1895mm●車両重量：1670kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒＋モーター●最高出力：98PS（72kW）［95PS（70kW）］／5200rpm●最大トルク：14.5kg-m（142Nm）［18.9kg-m（185Nm）］／3600rpm●WLTCモード燃費：23.0km／ℓ
●［　］内は電気モーターの数値

 

トヨタ

ヴォクシー

309万円〜396万円

開発責任者によれば、ヴォクシーは先進・独走をテーマに新しいミニバンのスタイルにチャレンジしたという。新型はカスタム系らしく派手な顔つきを好むニーズに応え、迫力ある大開口グリルが特徴だ。

 

 

狭い場所でも出し入れが可能

自動駐車機能にアプリから遠隔操作できるリモート機能も搭載。並列、縦列駐車に対応する。操作できるのは免許を持っている人のみ。

 

 

「ハイテク＋からくり」でかゆいところに手が届く

最新のハイブリッドシステムに加えて、“歩行者の横断”“飛び出してくるかもしれない”などのリスクを先読みする「プロアクティブドライビングアシスト」を搭載し、満を持して登場。従来、先進技術や装備は高級車から採用されてきたが、レクサスに続きトヨタブランド初の機能を満載している。とはいえシビアな普及価格帯だけに、コストがあまりかからない“からくり”を使った装備を用意。電動パワースライドドアに連動する「ユニバーサルステップ」や、リアゲートを任意の位置に手で停止できる「フリーストップバックドア」もからくり仕掛けになっている。

最新デジタルとアナログ技術の融合は、日本のモノ通リを象徴している。価格と使い勝手の高さのユーザーメリットは絶大だ。

 

【ヒットの裏付け】　値引きなしでも爆売れし納期待ちは最短でも半年

両モデル併せて発売1か月で約7万台を受注というスタートダッシュを決めた。月間販売目標台数はノアが8100台、ヴォクシーが5400台なので、5倍強の受注を獲得したことに。なお、某販売店で聞いたところノアのハイブリッド仕様が特に人気で、納車は1年近くになりそうとのこと。

3月：　1万4737台

4月：　1万404台

5月：　4877台

データ出典：日本自動車販売協会連合会

 

便利・快適・安心をより向上させる装備がファミリー層を中心に好評を博す

≪座り心地が快適でウォークスルーも可能な7人乗りが圧倒的に人気≫

2列目がキャプテンシートとなる7人乗りが人気。座り心地が良く、3列目へのウォークスルーも可能で乗降性に優れている。

 

≪2列目シートはワンアクションで745mmものスライドを実現≫

先代はロングスライドさせる際、一度横スライドで中央に寄せる必要があった。新型は中央に寄せなくても745mmのスライドを実現。

 

≪ボディ両サイドにスイッチを搭載し任意の位置で停止させられる≫

開閉スイッチをボディ両サイドに移動したことで、開ける際にぶつからないよう注意する必要がなくなった。任意の位置で停止も可能。

 

 

トヨタ担当者に聞いたノア／ヴォクシーの“深イイ”話

トヨタ車体株式会社開発本部領域長

黒柳輝治さん

1989年入社。以来ミニバンの設計に携わる。新型ノア／ヴォクシーでは製品企画を担当している。

 

──発売以来絶好調と聞いていますが、率直な感想は？

 

黒柳　ありがとうございます。先代の良さを継承しつつ、お客様の声を聞きミニバンの便利さを大幅に進化させたことが支持されてうれしいです。

 

──前モデルも人気でしたが、新型で最も重視した点は？

 

黒柳　新型モデルは使い勝手、快適性の進化に加え、ミニバン初のGA-Cプラットフォーム採用による走りや、最新の先進装備など、ファミリー向けミニバンに求められる便利・快適・安心を重視。徹底的に追求しました。

 

──パワーバックドアの開閉スイッチやフリーストップバックドアが好評です。これらは使い勝手の良さを高めるのにどのくらい寄与している？

 

黒柳　ミニバンのバックドアは開口が大きく利便性が高い一方で、狭い場所では開けられないなど使い勝手の悪さがありました。任意で開口位置を設定できる機能を採用することで、その点を大きく改善しています。

 

──先進装備の「プロアクティブドライビングアシスト」やリモート機能付の「アドバンスパーク」を採用した意味とは？

 

黒柳　先進の安全性能技術をファミリー向けのミニバンで採用することにより、多くのご家族が走行時や駐車の際に安心してお乗りいただくことができます。このような機能をぜひ使用していただきたいと思っております。

 

──新型はどんな方の感性に響いてほしい？ またこんな風に使ってもらいたいというオススメは？

 

黒柳　家族や仲間との時間を大切にする方に乗っていただけたらと思います。ショッピングやキャンプなどのレジャーだけでなく、その過程のドライブもイベントとして楽しんで、乗る皆さんが笑顔になってほしいですね。

 

 

【ミニバンの絶対王者「ノア」HISTORY】

2001

セミキャブオーバーでFRだったタウンエース時代からFF化された初代。乗降性と快適性が大幅に向上した。

 

2007

ワンタッチで折りたたみ、跳ね上げまでできる3列目のワンタッチスペースアップシートを世界で初採用した。

 

2014

クラス初のフルハイブリッドを設定。高級志向の兄弟車エスクァイアも追加され、3モデルで絶大な人気を誇った。

 

＜このミニバンもヒット確実！＞

ホンダ

STEP WGN

299万8600円〜384万6700円

初代、2代目をオマージュしたシンプルかつスクエアな外観が目を惹く。後方に行くほどシートの位置が高くなるシアターレイアウトで前方視界が広く、どの席に座っても快適だ。

せっかくアウトドアに出かけても、外せないオンライン会議やメールへの対応が必要なときがある。そんなとき、車内で自宅に近い作業環境を再現すればワークスペースを確保できる。快適なインカーワークに必携のギアをガジェット通に聞いた。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私がセッティングしました！

テクニカルライター

湯浅顕人さん

アウトドア＆ガジェット好きのライター。生粋のデジタル派で、記録から執筆までほとんどの作業をスマホやPC上で行う。

 

 

折りたたみ式家具などを活用しクルマの“オフィス化”を実現

多様化する働き方のひとつとして「インカーワーク」が注目度上昇中。出先でやむを得ず、といった場面だけでなく、「余計なモノがなくて集中できる」「窓を閉めれば即座に自分だけの静かな空間を形成できる」などの理由から取り入れる人もいる。適切なアイテムを配して車内の“オフィス化”を進めれば、キャンプ場でもパフォーマンスを落とさずに快適ワークが可能だ。

 

まず用意するべきは、事故や災害の際も重宝するポータブル電源。ACやUSB出力ポート数は要チェックだ。テーブルは高さ調節できて車載時に邪魔にならないモノを。角度調節できる座椅子があれば、長時間ワークの負担を軽減できる。また、ライトとスマホホルダーは多少不安定な場所でもしっかりと固定できるものをセレクト。オンライン会議の際は、ハンズフリー＆オープンイヤーで会話がしやすいネックススピーカーがオススメだ。

 

 

【その1】大容量のポケットを備え収納ラックとしても秀逸

DOD

グッドラックテーブル

1万3800円（税込）

44〜80.5cmの間で4段階の高さ調節ができる折りたたみ式テーブル。脚部もすべて本体内部に折りたたんで収納でき、約6cmの薄さになるため持ち運びやすい。「キャンプギアなどを載せられる車載収納ラックとしても活用できます」（湯浅さん）

 

[ディティールCheck]

ファスナーを開けると大容量ポケットが出現。車載時は荷崩れしにくい収納スペースに、使用時は小物入れにと便利だ。

 

【その2】3通りの設置方法で場所を選ばず使える

サンワ

クリップ式LEDデスクライト 800-LED039

2980円（サンワダイレクト限定販売／税込）

スタンド・マグネット・クリップの3通りで設置できるLEDライト。タッチセンサー式スイッチを搭載し、調光・調色それぞれ3段階の切り替えができる。「満充電で約4時間点灯し、約250gと軽いので外出先での使用に最適です」（湯浅さん）

 

[ディティールCheck]

リング型ライトは顔を明快に映せて会議でも好印象に。フレキシブルアームを採用し手元や顔など必要な場所を照らせる。

 

【その3】強力な磁石と吸盤でスマホをしっかり固定

Celly

GHOST SUPER FLEX

3980円（税込）

イタリア発のスマホアクセサリーブランドが展開する車載用スマホホルダー。ダッシュボードをはじめ平らで滑らかな面に設置できる吸盤式だ。「強力なマグネットを6個内蔵し、不安定な車内でもスマホをしっかりとホールドしてくれます」（湯浅さん）

 

[ディティールCheck]

自在なフレキシブルアームの先端は360度回転可能。スマホを任意の位置に、タテ・ヨコ好みの向きで保持できる。

 

【その4】口元近くにマイクを備えオンライン会議に最適

パナソニック

ワイヤレスネックスピーカーシステム SC-WN10

実売価格1万6280円（税込）

BluetoothでスマホやPCと、専用の送信機を介すればテレビとも接続できる、首掛けタイプのワイヤレススピーカー。IPX4相当の防滴仕様で水回りで使用できる。「口元近くにマイクを搭載しているのでオンライン会議での会話も快適です」（湯浅さん）

 

[ディティールCheck]

質量約108gながら専用スピーカーユニットが広帯域のサウンドを再現。さらに、「快聴音」機能で人の声を強調できる。

 

【その5】非常時にも活躍するパワフルな小型電源

SmartTap

PowerArQ mini 2

3万8500円（税込）

9万6000mAh／307.2Whの大容量と高出力を誇るポータブル電源。AC100Vコンセント×2、USB Type-A端子×2、USB Type-C端子とDCシガーソケットを1基ずつ備える。充電時間は約5時間。「小型＆大容量で非常時も心強いです」（湯浅さん）

 

[ディティールCheck]

本体天面のロゴ部分にスマホを置いてワイヤレス充電が可能。最大15W（iPhoneは最大7.5W）の急速充電だ。

 

【その6】頭部は14段階で調整できラクな角度で快適作業

ニトリ

首リクライニング座椅子（NウィンDGY）

3990円（税込）

ブロック状の背もたれクッションを採用したフィット感抜群の座椅子。背もたれは6段階リクライニングでき、折りたたみ状態なら持ち運びや収納も容易だ。「角度調節により、リラックスした姿勢でテレビ視聴やテレワークを行えます」（湯浅さん）

 

[ディティールCheck]

お手ごろ価格ながら頭部リクライニングは14段階で調節可能。インカーワークでもラクな姿勢を維持できて疲れにくい。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、SUBARUの象徴的なスポーツモデル「WRX S4」に装着されたホイールアーチについて語った。

※こちらは「GetNavi」 2022年7月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】スバル／WRX S4

SPEC【STI Sport R EX】●全長×全幅×全高：4670×1825×1465mm●車両重量：1600kg●パワーユニット：2.4L水平対向4気筒直噴ターボ●最高出力：275PS（202kW）／5600rpm●最大トルク：38.2kg-m（375Nm）／2000〜4800rpm●WLTCモード燃費：10.8km／L

400万4000円〜477万4000円（税込）

 

ドライブモードの変更で猛烈に刺激的な走りに激変！

安ド「殿！ 殿はスポーツセダンがお好きですよね」

 

永福「オッサンだからな」

 

安ド「この新型WRX S4は、スポーツセダンなのにSUV風のホイールアーチがあしらわれていて、なんだか新しいです！」

 

永福「これは新しいのだろうか」

 

安ド「新しいと思います！」

 

永福「このような樹脂製のホイールアーチは、最低地上高の高い、悪路走破性に優れるクルマ用という固定観念があるのだが、このクルマは違う」

 

安ド「高くないんですか？」

 

永福「135mmしかない。BMW3シリーズより5mm低いぞ」

 

安ド「そうだったんですか！ コレが付いているから、少し高いのかなと思ってました！」

 

永福「私にはナンチャッテSUVに見える」

 

安ド「個人的にはイケてると思ったんですが……。フロントからサイド、リアまで黒い樹脂パーツで囲ってあって、それがエアロパーツっぽい形状をしているので」

 

永福「SUBARUらしいと言えばらしいのだが」

 

安ド「走りはどうでしたか。ノーマルモードだとなんだかもっさりした印象でしたが……」

 

永福「このクルマは、同社得意のドライブモードセレクトが可能で、走りを5種類から選べる。コンフォートやノーマルだと落ち着いた高級セダンの趣だが、スポーツやスポーツ+にすると、これぞスポーツセダンという走りに激変する。特にスポーツ+は猛烈に刺激的だ」

 

安ド「フェラーリやランボルギーニを乗り継いでいる殿にとっても、猛烈に刺激的ですか！」

 

永福「うむ。アクセルレスポンスが凄まじくシャープになり、ちょっとアクセルを踏むだけで背中を蹴飛ばされたように加速する。しかもCVTが自動的にステップ変速になって、エンジンの回転変化を存分に楽しめるのだ」

 

安ド「そんなに刺激的だったんですか！」

 

永福「ただ、同時にサスペンションも非常にハードになって、オッサンには乗り心地がツラい」

 

安ド「それは残念ですね……」

 

永福「だが心配はいらない。そのためにインディビデュアルモードが用意されている」

 

安ド「そ、それは？」

 

永福「エンジンやサスペンションなど6項目を個別に設定して、好みの走りをアレンジできるのだ。私はスポーツ+をベースに、サスペンションだけコンフォートにしてみたが、これぞ理想のスポーツセダン！ という走りになった」

 

安ド「そうだったんですね！」

 

永福「エンジンが2.4Lターボになり、低速からトルクたっぷりなのもオッサン好みだ」

 

安ド「ただ、燃費はイマイチですね。いまどきWLTCモード10.8km／Lというのは……」

 

永福「オッサンもガソリンエンジンも、余命は長くない。いまのうちに乗っておきたいクルマだぞ」

 

【GOD PARTS 1】空力テクスチャー

六角形模様で空気の流れを整える

フロントバンパーからボディサイド、リアバンパーまで、黒い樹脂パーツが車体下部を囲むように取り付けられていますが、よく見ると「ヘキサゴン（六角形）」模様になっていて、これが車体表面の空気の流れを整えてくれるそうです。

 

【GOD PARTS 2】エアインテーク

キャラを強調する空気取り入れ口

ボンネット上にはエンジンルームへ空気を取り入れるための穴が空いています。これが、鋭い目つきのヘッドライトやSUBARU特有の「ヘキサゴングリル」などと相まって、スポーティでアグレッシブなキャラクターを際立たせています。

 

【GOD PARTS 3】インフォメーションディスプレイ

大型タッチパネルで設定をまとめて操作

インパネデザインは車体を共有化する「レヴォーグ」と基本的に同形状で、11.6インチの大型センターディスプレイが採用されています。カーナビ、車両情報、エンタメ、エアコンなど各種設定を、タブレットのようにタッチして操作できます。

 

【GOD PARTS 4】トランスミッション

MTのような感覚で操作できるCVT

これまでの「スポーツリニアトロニック」から名称が変更され、「スバルパフォーマンストランスミッション」となりました。スポーツ＋モードでは、CVTながらまるで8速MTのようなスポーティな変速レスポンスを味わうことができます。

 

【GOD PARTS 5】水平対向エンジン

全領域でパワフルかつ加速感が気持ち良い

先代型より排気量が0.4L拡大されて2.4Lになったことで、低い回転域から力強いトルクが発揮されます。さらにターボということで伸びやかな加速感も得られるので、幅広い回転領域でエンジンの魅力を楽しむことができます。

 

【GOD PARTS 6】トランク

日常を犠牲にしない高い実用性を確保

走りのパフォーマンスに優れたモデルながら、4ドアセダンということで日常生活での使い勝手にもしっかりこだわっています。トランクはベビーカーやゴルフバッグが入るよう、幅も奥行きもスペースがたっぷり確保されています。

 

【GOD PARTS 7】レカロシート

高品質な設計と素材で身体をサポート

撮影車両には、上位グレードにオプション設定される「RECARO（レカロ）」社製シートが搭載されていました。RECAROのシートは人間工学に基づいて開発されており、ホールド性、安全性、快適性が高い評価を受けています。表面素材にはウルトラスエードが採用されていて、肌触りも抜群でした。

 

【GOD PARTS 8】アイサイトX

さらに強力になった運転支援システム

SUBARUといえば運転支援システム「アイサイト」ですが、WRX S4の上位グレードには、新世代の「アイサイトX」が搭載されています。新型ステレオカメラは認識力を高め、衝突回避のサポート領域を拡大、運転支援を高度化しています。

 

【GOD PARTS 9】リアスポイラー

印象をガラリと変えた後方の羽の有無

歴代WRXといえば巨大なリアウイングを想像しがちですが、新型ではトランクの後端がニュイっと持ち上がっているだけ。本当にこれだけでダウンフォースが発生するのかどうかは、超高速域で走らせたドライバーのみぞ知ることです。

 

【これぞ感動の細部だ！】ホイールアーチ

SUVのような黒いフチはスポーツモデルにマッチする？

黒い樹脂製のホイールアーチはSUVっぽいアイテムですが、新型WRXはスポーツセダンでも採用されて、新時代のスポーツモデル像を演出しています。SUBARUはラリーイメージの強いブランドなので似合っているかもしれません。形状はカクカクしていて塊感みたいものも感じられます。なお、フロントの空気排出口は穴が空いていますが、リアはダミーでした。

 

撮影／我妻慶一

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

米テスラを率いるイーロン・マスク氏は、開発をすすめる電動ピックアップ「サイバートラック（Cybertruck）」が2023年半ばにも納車できるとの見通しを明かしました。一方、同社は保有していたビットコインの75％の売却も明かしています。

 

サイバートラックはまるで屋根のような傾斜したルーフが特徴の、電動ピックアップです。2019年に正式発表されたものの、その納車時期は度々延期されてきました。またマスク氏は以前、その巨大なワイパーのデザインに関する懸念に触れたこともあります。

 

同氏によれば、現時点ではサイバートラックの量産時期は未定だとしています。

 

一方でテスラは昨年、15億ドル（約2000億円）分のビットコインを購入。さらに、支払い方法としてもビットコインを受け付けると発表しました。しかしビットコイン支払いは、その直後に撤回されています。

 

そしてテスラは今回のビットコインの売却により、9億3600万ドル（約1300億円）の現金を調達。これにより、今期は22億6000万ドル（約3100億円）の利益を計上できるとしています。また同社は、現在の残りの「デジタル資産」は2億1800万ドル（約300億円）だと表明しています。

 

以前には「（ビットコインの取り扱いについて）ポンピングはするかもしれないが、ダンピングはしない」と語ったマスク氏。今後も継続的に仮想通貨への関わりを続けるのか、注目が集まります。

 

Source: The Verge 1, 2

最近ではツイッター社の買収（と撤退希望）でおなじみのイーロン・マスク氏ですが、本来は米EV（電気自動車）メーカー・テスラのCEOです。そのテスラ車につき、マスク氏がSteamゲームがもうすぐ遊べるようになると示唆しています。

 

マスク氏はツイートへの返信で「（テスラ車と）Steamの統合を進めている」と述べ、おそらく来月にはデモを見せられるとの趣旨を述べています。

We’re making progress with Steam integration. Demo probably next month.

— Elon Musk (@elonmusk) July 15, 2022

すでにテスラ車では内蔵の「テスラアーケード」を通じて「Cuphead」などが提供され、昨年末にはシリーズ第1作目の「ソニック・ザ・ヘッジホッグ」がプレイ可能となっています。また「Beach Buggy Racing 2」など、テスラ車のハンドルとアクセル/ブレーキペダルでプレイできるレーシングゲームもあったりします。

今のところSteamのデジタルショップで提供されるのか、より統合が進んでユーザーは車に座ったままゲームを買ったり遊んだりできるのか、サポートされないSteamタイトルがあるかどうかは不明です。

 

マスク氏は、新型のModel SとXのゲーム性能は「PS5レベルと同等」と述べていました。さらに、それらで「Cyberpunk 2077」等が遊べると約束していました が、未だに実行に移されていません。しかし、Steamと統合を進めていくなかで、いずれ約束が守られる可能性もありそうです。

 

今年2月にマスク氏は、「Steamゲームをテスラ車で動かす一般的なケースと特定のタイトルを比べながら作業している」とツイートしていました。つまりマスク氏はAAAタイトルを1つずつ移植するのではなく、Steamを通じて遊べることを目指していると思われます。

 

テスラ社は昨年、運転中にも遊べるゲームがあることが判明して非難が殺到していました。さらにNHTSA（米国運輸省道路交通安全局）からの批判を受けてこの機能を封印していましたが、Steamゲームについても厳しく監視されることになりそうです。

 

Source:Elon Musk(Twitter)
via:The Verge

クルマはキャンプの相棒として欠かせない存在であり、より個性的なアウトドアライフを楽しみたいならキャンプギアだけでなく“クルマ選び”も重要なポイントになる。ここでは専門家を魅了する5台のモデルを解説する。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が選びました！

自動車ライター

並木政孝さん

元輸入車雑誌編集長である希代の自由人。アウトドアにも精通し、キャンプやカヌー、バス釣りにも傾倒する。

 

選ぶならアウトドアで活躍する機能性と個性を重視

猛威を振るうコロナ禍の影響もあり、野外で楽しめる開放的なキャンプが爆発的なブームを迎えている。週末のキャンプ場が満員御礼の状態になっているいま、ほかのキャンパーとはひと味違うクルマを選ぶことで個性を主張するのもオススメだ。

 

しかし、形ばかりのクルマでは意味を成さず、スタイルに伴う性能を備えていなければならない。オートキャンプや車中泊での利便性、遊び道具を満載できる積載性能、悪路の走破力などアウトドアならではの使い勝手は欠かせない。そして、キャンプという非日常だけでなく、日々の暮らしで使える快適性を合わせ持った二面性を備えたクルマを選ぶことも重要なポイントだ。

 

尖り過ぎない実用性と快適性、そしてキャンプ使用で威力を発揮してくれる個性的なクルマ選びこそが、快適なキャンプには大切だ。それに適した5モデルを紹介しよう。

 

 

「現代アウトドアにピッタリなパワーソース」に“ホレ”る

【その1】家電も使える未来のクルマ電気の力でキャンプを満喫

三菱

アウトランダー PHEV

462万1100円〜532万700円

存在感を示すアウトランダー PHEVは、その名の通り、プラグインハイブリッドのメリットを生かした1台だ。バッテリーからは最大1500Wの電気がアウトップットでき、家庭用の電気調理器や暖房器具の使用を可能とする。

SPEC【P】●全長×全幅×全高：4710×1860×1745mm●車両重量：2110kg●パワーユニット：2359cc直列4気筒＋ツインモーター●最高出力：133［116/136］PS/5000rpm●最大トルク：19.9［26.0/19.9］kg-m/4300rpm●WLTCモード燃費：16.2km/L●EV走行換算距離：83km

●［　］内は電気モーター（前／後）の数値

 

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] 自然にもやさしいPHEVは万一の災害時でも実力発揮

災害時にも威力を発揮するのが大きな魅力。ガソリンが満タン状態なら通常の家庭で、エンジンで発電しながらV2H機器を介して約12日間分の電気を供給可能です！（並木さん）

 

 

「走破性と醸し出す雰囲気」に“ホレ”る

【その2】質実剛健な新型ラングラーでアウトドアの王道を突き進め

ジープ

ラングラー アンリミテッド

704万円〜743万円

2018年にJKからJLへと進化を遂げたものの、ラングラーとしての基本スタイルは踏襲。操縦性、安定性、質感を向上させることで先代モデルの不満を解消している。日常と非日常の楽しさを両立できる憧れの存在だ。

SPEC【RUBICON】●全長×全幅×全高：4870×1895×1850mm●パワーユニット：3604ccV型6気筒●最高出力：284PS（209kw）/6400rpm●最大トルク：35.4kg-m（347Nm）/4100rpm●WLTCモード燃費：8.0km／L

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] 年式を経ても味が出て一生付き合える良き相棒

ジープのイメージを踏襲し、時代や年式に左右されることなく乗り続けることができるロングライフは大きな魅力。4WDの走破性能が安心感を提供してくれます。（並木さん）

 

 

「フランス車らしい優雅さ」に“ホレ”る

【その3】キャンプをバカンスに変えるフランス生まれの人気モデル

シトロエン

ベルランゴ

335万8000円〜374万9000円

キュートなスタイルと実用的な室内アレンジを融合させた、フランスのエスプリが漂う一台。「マルチアクティビティビークル」をコンセプトに誕生したモデルだけに、アウトドアでの使い勝手はパーフェクトと言える。

SPEC【SHINE XTR PACK】●全長×全幅×全高：4405×1850×1850mm●パワーユニット：1498cc直列4気筒ディーゼル＋ターボ●最高出力：130PS（96kw）/3750rpm●最大トルク：30.5kg-m（300Nm）/1750rpm●WLTCモード燃費：18.0km／L

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] フランスは商用車もシャレオツであります！

フルゴネットという商用車をベースに開発され使い勝手は良好。「モジェット」と呼ばれるパノラミックガラスルーフとストレージを一体化した開放的なルーフは絶品です。（並木さん）

 

 

「カスタマイズ性の高さ」に“ホレ”る

【その4】商用車ながらも快適性は抜群でカスタムベースとしても最適！

トヨタ

プロボックス

149万1000円〜201万4000円

アウトドアフリークの間でただいま人気急上昇中なのが、商用ベースの本車。リフトアップキットやキャリアなどのカスタムパーツが続々とリリースされ、手を加えることで精悍なアウトドア仕様へとモディファイ可能だ。

SPEC【F・ハイブリッド】●全長×全幅×全高：4245×1690×1525mm●車両重量：1160kg●パワーユニット：1496cc直列4気筒＋モーター●最高出力：74［61］PS/4800rpm●最大トルク：11.3［17.2］kg-m/3600〜4400rpm●WLTCモード燃費：22.6km/L

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] 商用バンを大変身させる絶妙なカスタムセンス！

キャンプでの実用性を考えれば商用車の選択もアリ。乗り心地の悪さは新型モデルでは解消されました。カスタマイズすれば快適なアウトドア仕様へ変身します！（並木さん）

 

 

「経済性と遊びゴコロ」に“ホレ”る

【その5】必要最低限とは呼ばせない軽バン王者の底力を知る！

ホンダ

N-VAN

127万6000円〜187万2200円

人気の軽バンとしてアウトドアマンたちからの信頼度は抜群。低床プラットフォーム助手席側のBピラーをなくしたことで利便性を拡大した。仕事に遊びに活躍してくれるモデルだ。

SPEC【＋STYLE FUN・ターボ】●全長×全幅×全高：3395×1475×1960mm●パワーユニット：658cc直列3気筒＋ターボ●最高出力：64PS（47kw）/6000rpm●最大トルク：10.6kg-m（104Nm）/2600rpm●WLTCモード燃費：18.8km／L

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] キャンプに最適な構造はオリジナリティが光る！

高い経済性と唯一無二のオリジナリティが光る傑作モデル。キャンプや釣り、サーフィンなどのソト遊びをサポートする“秘密基地”的な雰囲気が男心を刺激します。（並木さん）

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

日本政府は2030年までに温室効果をもたらす二酸化炭素（CO2）排出量を46%削減する目標を掲げている。そのためには、化石燃料の使用抑制が不可欠だ。

 

身近な脱化石燃料ツールとして挙げられるのが電気自動車（EV）。だが、EVの普及に向けての課題は多く、そのひとつが充電問題だ。この記事で紹介するのは、その課題を解決すべく開発されたソリューション「Charge-ment（チャージメント）」。EVの充電を効率化し、ピーク時の電気使用量抑制などの効果をもたらすという。

 

EVを多数運用する拠点の電力コストを抑える方法

パナソニック エレクトリックワークス社（以下、EW社）が開発した「Charge-ment」は、複数台のEVを同時運用する施設向けの充電インフラソリューションだ。EVを営業車・公用車として利用する企業・公的機関や、カーシェア施設などを、主な導入先として想定している。

 

複数台のEVを充電する施設では、ピーク時の電力使用量が多くなるため、それに従って電気料金、つまり充電コストが大きくなってしまう。ピーク時の電力使用量が大きくなってしまうと、電力契約の基本料金が大きく跳ね上がってしまうからだ。それをどのようにして防ぐのか。Charge-mentの仕組みを紹介しよう。

 

たとえば、10台のEVを運用している拠点があるとする。この拠点での電力使用量がピークに達するのは、無論、10台のEVを駐車し、それらに最大出力で充電を行なっているときである。しかし、10台同時に最大出力での充電を行いさえしなければ、つまり、多数のEV停車時に限って、1台ごとの充電速度を抑制すれば、ピーク時の電力使用量を下げられるのだ。

 

Charge-mentは、多回路エネルギーモニターと連携したクラウドを通して、そのコントロールを自動で行う。どの程度出力を抑えるかは、利用者がオンライン・リアルタイムで調整できるほか、EW社側でも効率化のためのコンサルティングをしてくれるので、EVの運用に支障がでないようにしながら、電力コストを極力抑えられるという仕組みだ。

 

 

EVを10台運用する拠点では、年間で120万円のコスト削減に

Charge-mentによるコスト削減率は大きい。たとえば10台のEVを運用し、それぞれが1日100kmの走行を行う拠点（低圧電力契約）の場合、年間コストはCharge-ment未導入時と比べて、年間約25%、金額にして120万円も節約できるという。（金額の計算は、2022年5月の電気料金をもとに試算）しかも、拠点のEV運用台数が増えれば、そのコスト削減率はさらに大きくなるそうだ。

 

なおCharge-mentは、クラウドと通信するゲートウェイ1つあたり、EV32台までの充電管理に対応している。33台以上のEVを運用する拠点の場合、ゲートウェイを増やして対応することになる。

 

現状では営業車や公用車を運用する拠点への導入が主であるため、一般消費者への恩恵は薄いと思われるかもしれない。だが、企業や自治体の業績は、最終的には消費者に影響してくる。また、カーシェア施設にこれが普及すれば、EVカーシェアの利用料抑制にも一役買うだろう。ましてや、この夏ではピーク電力消費量抑制が社会的なテーマとなっている。その点でも、Charge-mentは社会的意義のあるソリューションといえるだろう。

 

 

コスト削減効果を見える化し、運用状況の変化にもスピード対応

Charge-mentには、コスト削減以外の効果もある。それが、EW社による導入後の運用管理によるさらなる効率化アシストと、充電状態やコスト、CO2の削減率の見える化だ。

 

Charge-ment導入前にもEW社による運用やコスト削減効果のシミュレーションは行われるが、実際に運用を始めたあとにも、EVの利用状況に応じてさらなる効率化を提案してくれる。そのため導入後に、クルマの利用が増える、減る、という事態が起きてもすぐ対応できるというわけだ。EW社は全国に拠点があるので、運用に問題が起きた場合でもスピード対応をしてもらえる点でも安心感が大きい。

 

Charge-mentのサービス開始は2022年10月と発表されている。また、2030年度までに売上規模を14倍に拡大する目標を掲げているそうだ。

 

EVの普及だけでは、地球温暖化抑止への力は限られている。それでも、毎年のように暑さの記録が更新されるような強烈な猛暑が、少しでも緩和されてほしいと祈ってやまない。Charge-mentは、そのための、小さいながらも確かな、希望の光といえよう。

クルマはキャンプの相棒として欠かせない存在であり、より個性的なアウトドアライフを楽しみたいならキャンプギアだけでなく“クルマ選び”も重要なポイントになる。本稿では専門家を魅了するホンダ「N-VAN」を解説する。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が選びました！

自動車ライター

並木政孝さん

元輸入車雑誌編集長である希代の自由人。アウトドアにも精通し、キャンプやカヌー、バス釣りにも傾倒する。

 

「経済性と遊びゴコロ」に“ホレ”る

ホンダ

N-VAN

127万6000円〜187万2200円

人気の軽バンとしてアウトドアマンたちからの信頼度は抜群。低床プラットフォーム助手席側のBピラーをなくしたことで利便性を拡大した。仕事に遊びに活躍してくれるモデルだ。

SPEC【＋STYLE FUN・ターボ】●全長×全幅×全高：3395×1475×1960mm●パワーユニット：658cc直列3気筒＋ターボ●最高出力：64PS（47kw）/6000rpm●最大トルク：10.6kg-m（104Nm）/2600rpm●WLTCモード燃費：18.8km／L

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] キャンプに最適な構造はオリジナリティが光る！

高い経済性と唯一無二のオリジナリティが光る傑作モデル。キャンプや釣り、サーフィンなどのソト遊びをサポートする“秘密基地”的な雰囲気が男心を刺激します。（並木さん）

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

クルマはキャンプの相棒として欠かせない存在であり、より個性的なアウトドアライフを楽しみたいならキャンプギアだけでなく“クルマ選び”も重要なポイントになる。本稿では専門家を魅了するトヨタ「プロボックス」を解説する。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が選びました！

自動車ライター

並木政孝さん

元輸入車雑誌編集長である希代の自由人。アウトドアにも精通し、キャンプやカヌー、バス釣りにも傾倒する。

 

「カスタマイズ性の高さ」に“ホレ”る

トヨタ

プロボックス

149万1000円〜201万4000円

アウトドアフリークの間でただいま人気急上昇中なのが、商用ベースの本車。リフトアップキットやキャリアなどのカスタムパーツが続々とリリースされ、手を加えることで精悍なアウトドア仕様へとモディファイ可能だ。

SPEC【F・ハイブリッド】●全長×全幅×全高：4245×1690×1525mm●車両重量：1160kg●パワーユニット：1496cc直列4気筒＋モーター●最高出力：74［61］PS/4800rpm●最大トルク：11.3［17.2］kg-m/3600〜4400rpm●WLTCモード燃費：22.6km/L

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] 商用バンを大変身させる絶妙なカスタムセンス！

キャンプでの実用性を考えれば商用車の選択もアリ。乗り心地の悪さは新型モデルでは解消されました。カスタマイズすれば快適なアウトドア仕様へ変身します！（並木さん）

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

スバル初の電気自動車（BEV）スバル「ソルテラ」がいよいよ市場に登場しました。トヨタの「bZ4X」と同じe-TNGA思想をベースにしながらも、生粋のスバルファンを念頭に置いて開発されただけあって、試乗してみるとソルテラからは意外なほどbZ4Xとの違いを実感できました。走りにこだわりを見せたソルテラの試乗レポートをお届けします。

 

【今回紹介するクルマ】

スバル／ソルテラ

※試乗車：ET-SS（AWD）

価格：594万円〜682万円（税込）

 

魅惑的なスタイリッシュなデザイン

ソルテラを前にすると、エクステリアからして姉妹車であるbZ4Xとの違いを明確に示していることがわかります。ソルテラのボディサイズは全長4690mm×全幅1860mm×全高1650mmで、SUVとしては低めのクーペ風の流麗なルーフラインをもっています。Aピラーやリヤウインドウはまるでスポーツカーのような傾斜があり、そのスタイリッシュなデザインにはつい惹かれてしまうほどです。

 

ソルテラならではのデザインも随所に見ることができます。フロントマスクをスバルの基本モチーフに倣った六角形とし、ヘッドランプもデイライト部分をC字型形状として違いを強調。リアコンビランプもC字型意匠とすることでスバルならではのデザインの統一性を図っています。細かなところでは、充電ポートがあるフタを、bZ4Xが「ELECTRIC」としたのに対し、ソルテラは「EV」として違いを見せています。

 

 

インテリアはデザインも含め、基本的にbZ4Xと共通の部分が多くなっています。ダッシュボードは独特の風合いを伝えるファブリック製であることや、航空機のコックピットを彷彿させる12.3インチの液晶パネルによるメーターもほぼ同じデザインです。それでも、オーディオのブランドをbZ4Xが「JBL」としたのに対し、ソルテラは他のスバル車と同様に「ハーマンカードン」を採用しています。シートヒーターの作動範囲に若干変更を加えるなど、このあたりからもスバルらしいアイデンティティを感じさせます。

 

 

 

また、ソルテラにはbZ4Xにはないパドルシフトも備えられました。さらにソルテラは最低地上高が210mmと高めとしています。これは、BEVであってもスバルらしい悪路走破性を確保することが重視されたからなのです。これは後述する雪上での試乗で実感することができました。

 

そして、ソルテラとbZ4Xの最も大きな違い、それは販売方法です。実はbZ4Xはトヨタが運営するサブスクリプションサービス「KINTO」でのみしか買えませんが、ソルテラは他のスバル車と同様、普通にクルマとして購入できます。残価設定ローンを組むことはもちろん、現金でスパッと支払うことも可能です。これは想定する販売台数の違いもあるでしょうが、BEVの販売で慎重を期するトヨタの姿勢がここに現れたのではないでしょうか。
 

雪道、公道で試乗した感想

ソルテラのプロトタイプに最初に試乗したのは、正式な発表を前にした2月のことでした。場所は一面の積雪で覆われた群馬サイクルスポーツセンターで、この時は除雪もままならない雪深い中での試乗会となったのです。本来なら寒さに弱いBEV向けとしてこの場所は適切ではないはずです。それにも関わらずこの悪環境が選ばれたのは、BEVであってもしっかり対応できるソルテラの走りを体験して欲しかったという思惑があったのに他なりません。

 

ソルテラはEV専用プラットフォームが採用されています。フロア下には71.4kWhの大容量リチウムイオンバッテリーが搭載され、そこから生み出される航続距離はFFで530km前後、AWDで460km前後となっています。そして、雪の中で試乗したのはソルテラのAWDでした。前後に80kW／168.5Nmの出力するモーターを配置し、計160kW／337Nmを発揮します。参考までにFF車は150kW／266Nmのモーターが前輪側に配置されます。

 

スペックからすると、さぞかし強力な加速フィールが体感できるかと想像しましたが、意外にも穏やかです。FF車があることから前輪駆動をメインにしているのかと思いきやそうではなく、後輪駆動をメインとした走りとなっていました。アクセルを踏むと後ろから押し出される感覚が伝わってきます。しかし、穏やかな加速ゆえに雪上でも不安感はまるでなし。むしろ、滑りやすい状況下でもコントロールしやすく安定感があり、「これぞスバルのEVなのか！」と思わせるに充分でした。

 

さらにソルテラにはbZ4Xにはないパドルシフトがあります。これはブレーキ回生の強さを変えるためのものとして搭載されましたが、特にデリケートな雪上路では、下り坂でもフットブレーキを使わずに回生を使って減速できるメリットがあります。bZ4Xにも「Sペダルドライブ」が装備されていますが、きめ細かなコントロールとなればソルテラのパドルシフトに軍配が上がると言っていいでしょう。

 

次にソルテラに試乗したのはそれから4か月が経った6月。今度は一般道と高速道を含めた公道で試乗しました。

 

シートに改めて座ってみると、その着座位置が若干高めであることに気付きます。これはフロアにバッテリーを搭載したことによるものですが、SUVとして考えればこのアイポイントの高さが前方視界の広さをもたらし、これが走行中の安心感も生み出してくれています。メーターはステアリング越しの奥に見通せる仕掛けで、最小限の視線移動で走行情報が得られるというもの。これはこれで近未来的ではありますが、一方で表示内容は意外にも普通で、もう少しハイテク感を伝えて欲しかったようにも思いました。

 

 

 

スタート直後にステアリングを切ると軽過ぎず、程良い重さの操舵力が伝わってきました。235/50R20（ET-HS（AWD）の場合）サイズのタイヤを履き、ショックオブソーバーの減衰力を強めにセッティングしているにもかかわらず、低速走行中の道路の段差も上手に丸められており、乗り心地は十分に納得できるレベルです。また、遮音性の高さも優れ、高速道路に入るとその静けさはいっそう際立つことになりました。

 

一方で、加速はBEVにありがちな強烈な加速感はありません。しかし、一般道から高速道までどの領域でも俊敏に反応するのはまさにBEVならではの魅力です。ガソリンエンジン車と比較するのも変な話ですが、トルク感からすればあきらかに3Lを超える大排気量車に匹敵するレベルにあると思いました。重心の低さはコーナリングでも高い接地性を発揮し、しかもステアリングを切ったときの回頭性も良好。パドルシフトによるきめ細かな回生は峠道で程良い減速を発揮し、コントロールがとてもしやすいのが印象的でした。

 

もう少し電動車らしさが欲しかった

ソルテラを試乗して実感したのは、これまでのBEVと比べて走りが電動車然としていないことです。強力な加速感もなければ、回生による強い減速Gもなく、ひたすらマイルドに抑えられていたのです。これならガソリン車から乗り換えても違和感はほとんど感じないで済むでしょう。

 

ただ、モーターの制御次第でもっと電動車らしさを発揮できたはずです。開発陣の話では「ガソリン車からの乗り換えユーザーを想定すると、より自然に体感できる制御の方が適切」と考えたということでした。つまり、ソルテラは意識して電動車らしさを打ち消して開発が行われていたのです。

 

たしかにクルマとしての特性が急激に変化すれば、ユーザーは違和感を感じるかも知れません。ただ、個人的にはスバル初のBEVであるわけで、それならばもっと電動車ならではの特徴を活かしたセッティングでも良かったのではないかとも思いました。クルマとしての仕上がりが素晴らしかっただけに、その辺りは残念に思いました。今後、第二弾、第三弾と次期モデルが登場するに従い、そうした特徴がより前面に出てくるのかもしれません。今後の進化に期待したいですね。

 

SPEC【ET-HS（AWD）】●全長×全幅×全高：4690×1860×1650mm●車両重量：2030kg●モーター：フロント・リヤ交流同期電動機●最大出力：フロント・リヤ80kW／4535-12500rpm●最大トルク：フロント・リヤ169N・m／0-4535rpm●WLTCモード一充電走行距離：487km●WLTCモード交流電力量消費率：148Wh／km

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

米テスラの電気自動車に、道路をスキャンし穴などを見つける機能の配信が開始されたと、海外テックメディアのElectrekが報じています。

 

もともと、テスラを率いるイーロン・マスク氏は「将来、テスラのオートパイロット機能は道路の穴を発見し、それを記録して回避するミニマップを作成できるようになる」と語ったことがあります。今回の新機能は、それが部分的に実現したことになります。

 

新しいソフトウェアアップデートに含まれる新機能「Tesla Adaptive Suspension」では、テスラの車両が道路の穴をスキャンし、それにあわせてサスペンションを調整することで、車両へのダメージを回避することができます。機能は新型の「モデルS」や「モデルX」のような、アダプティブ・サスペンションを搭載した車種で利用可能です。

 

さらにリリースノートによれば、「テスラ車両が生成した大まかな道路地図データを車両がダウンロードし、利用状況に応じてさまざまな場所で利用する可能性がある」としています。つまり悪路の情報は、テスラ車両が道路を走行すればするほど、より洗練されていくことが期待されるのです。

 

現時点ではこの悪路のスキャン機能はサスペンションの動作にしか反映されませんが、将来的にはオートパイロットや完全自動運転（FSD）にて、穴などを回避できるようになるかもしれません。ネットワークの力でますます賢くなる、テスラ車の今後の発展に期待です。

 

Source: Electrek

クルマはキャンプの相棒として欠かせない存在であり、より個性的なアウトドアライフを楽しみたいならキャンプギアだけでなく“クルマ選び”も重要なポイントになる。本稿では専門家を魅了するシトロエン「ベルランゴ」を解説する。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が選びました！

自動車ライター

並木政孝さん

元輸入車雑誌編集長である希代の自由人。アウトドアにも精通し、キャンプやカヌー、バス釣りにも傾倒する。

 

「フランス車らしい優雅さ」に“ホレ”る

シトロエン

ベルランゴ

335万8000円〜374万9000円

キュートなスタイルと実用的な室内アレンジを融合させた、フランスのエスプリが漂う一台。「マルチアクティビティビークル」をコンセプトに誕生したモデルだけに、アウトドアでの使い勝手はパーフェクトと言える。

SPEC【SHINE XTR PACK】●全長×全幅×全高：4405×1850×1850mm●パワーユニット：1498cc直列4気筒ディーゼル＋ターボ●最高出力：130PS（96kw）/3750rpm●最大トルク：30.5kg-m（300Nm）/1750rpm●WLTCモード燃費：18.0km／L

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] フランスは商用車もシャレオツであります！

フルゴネットという商用車をベースに開発され使い勝手は良好。「モジェット」と呼ばれるパノラミックガラスルーフとストレージを一体化した開放的なルーフは絶品です。（並木さん）

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

クルマはキャンプの相棒として欠かせない存在であり、より個性的なアウトドアライフを楽しみたいならキャンプギアだけでなく“クルマ選び”も重要なポイントになる。本稿では専門家を魅了するジープ「ラングラー アンリミテッド」を解説する。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が選びました！

自動車ライター

並木政孝さん

元輸入車雑誌編集長である希代の自由人。アウトドアにも精通し、キャンプやカヌー、バス釣りにも傾倒する。

 

「走破性と醸し出す雰囲気」に“ホレ”る

ジープ

ラングラー アンリミテッド

704万円〜743万円

2018年にJKからJLへと進化を遂げたものの、ラングラーとしての基本スタイルは踏襲。操縦性、安定性、質感を向上させることで先代モデルの不満を解消している。日常と非日常の楽しさを両立できる憧れの存在だ。

SPEC【RUBICON】●全長×全幅×全高：4870×1895×1850mm●パワーユニット：3604ccV型6気筒●最高出力：284PS（209kw）/6400rpm●最大トルク：35.4kg-m（347Nm）/4100rpm●WLTCモード燃費：8.0km／L

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] 年式を経ても味が出て一生付き合える良き相棒

ジープのイメージを踏襲し、時代や年式に左右されることなく乗り続けることができるロングライフは大きな魅力。4WDの走破性能が安心感を提供してくれます。（並木さん）

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

クルマはキャンプの相棒として欠かせない存在であり、より個性的なアウトドアライフを楽しみたいならキャンプギアだけでなく“クルマ選び”も重要なポイントになる。本稿では専門家を魅了する三菱「アウトランダーPHEV」を解説する。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が選びました！

自動車ライター

並木政孝さん

元輸入車雑誌編集長である希代の自由人。アウトドアにも精通し、キャンプやカヌー、バス釣りにも傾倒する。

 

選ぶならアウトドアで活躍する機能性と個性を重視

猛威を振るうコロナ禍の影響もあり、野外で楽しめる開放的なキャンプが爆発的なブームを迎えている。週末のキャンプ場が満員御礼の状態になっているいま、ほかのキャンパーとはひと味違うクルマを選ぶことで個性を主張するのもオススメだ。

 

しかし、形ばかりのクルマでは意味を成さず、スタイルに伴う性能を備えていなければならない。オートキャンプや車中泊での利便性、遊び道具を満載できる積載性能、悪路の走破力などアウトドアならではの使い勝手は欠かせない。そして、キャンプという非日常だけでなく、日々の暮らしで使える快適性を合わせ持った二面性を備えたクルマを選ぶことも重要なポイントだ。

 

尖り過ぎない実用性と快適性、そしてキャンプ使用で威力を発揮してくれる個性的なクルマ選びこそが、快適なキャンプには大切だ。それに適したモデルを紹介しよう。

 

「現代アウトドアにピッタリなパワーソース」に“ホレ”る

三菱

アウトランダー PHEV

462万1100円〜532万700円

存在感を示すアウトランダー PHEVは、その名の通り、プラグインハイブリッドのメリットを生かした1台だ。バッテリーからは最大1500Wの電気がアウトップットでき、家庭用の電気調理器や暖房器具の使用を可能とする。

SPEC【P】●全長×全幅×全高：4710×1860×1745mm●車両重量：2110kg●パワーユニット：2359cc直列4気筒＋ツインモーター●最高出力：133［116/136］PS/5000rpm●最大トルク：19.9［26.0/19.9］kg-m/4300rpm●WLTCモード燃費：16.2km/L●EV走行換算距離：83km

●［　］内は電気モーター（前／後）の数値

 

 

 

 

[ココに“ホレ”た！] 自然にもやさしいPHEVは万一の災害時でも実力発揮

災害時にも威力を発揮するのが大きな魅力。ガソリンが満タン状態なら通常の家庭で、エンジンで発電しながらV2H機器を介して約12日間分の電気を供給可能です！（並木さん）

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

4〜5人が多いファミリーキャンプは当然荷物も多くなる。そんなとき便利なのはやはりミニバンだ。今年モデルチェンジしたミニバンの代表的モデルを、父親モータージャーナリストがキャンプ目線でチェックした。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私がチェックします！

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

幼い男女二児の父。あらゆるカテゴリーの新型車を幅広く網羅する気鋭の日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

 

【エントリーNo.1】シンプルなデザインに回帰！ 進化したe:HEVにも期待

ホンダ

ステップワゴン

299万8600円〜384万6700円（税込）

誕生から25周年を迎えた今年フルモデルチェンジ。初代のデザインをオマージュした直線的でシンプルなデザインが印象的だ。ホンダ独自のセンタータンクレイアウトから生まれる車内高は圧倒的で、大きな荷物も載せやすい。

●スペックは未発表（4月13日現在）

 

乗り物酔いを起こしにくいインテリアに要注目

ステップワゴンは新型も先代までの「スパーダ」は継続。新たに「エアー」というモデルも加わった。

 

質感が高められたインテリアは、水平基調でノイズレスなデザインとすることで視野を安定させ、乗り物酔いを起こしにくくするという新しい着眼点で設計されている。実は我が家も4歳の娘が乗り物酔いしやすいので、どれぐらい効果があるのか大いに気になるところ。より心おきなく遠出できるようになるなら願ってもないことだ。

 

使い勝手では、出先で広い車内を自在にアレンジできるのがありがたい。従来型で話題となった独自の「わくわくゲート」の採用は見送られたが、床下格納式の3列目シートは踏襲している。このほうが格納したとき側面がスッキリするので、大きくて背の高い荷物を積みやすいというメリットもある。

 

走りについても、進化したe:HEVが遠出でも真価を発揮してくれることに期待したい。

 

[Point 1] 乗員が自由に居場所を選べるシートアレンジ

1列目から3列目まで、それぞれに求められる機能に対応する柔軟なアレンジが可能。広くフラットなスペースを作り出すこともできる。

 

[Point 2] 3列目の乗員にもより快適な居住性を提供

着座位置を高めるとともに、目障りにならないよう前方のシートやヘッドレストの形状を工夫。後席からの開放的な視界を実現している。

 

[Point 3] 床下格納式ならではの便利な使い方ができる

3列目シートを分割して床下に格納可能。格納すると床下は使えなくなるが、側面が空くので背の高い荷物を端に寄せて積むことができる。

 

[Point 4] 右席75mm、左席115mmの中寄せスライドが可能に

2列目シートは左右にもスライド可能。内側と外側で前後スライド量を変えたことで、どの位置でもロングスライドできるようになっている。

 

岡本’s CHECK！

素直になったデザインはより多くの人に受けそう

従来型も完成度は高かったが、クセのあるデザインが賛否両論だった。新型はより多くの人に受け入れられそうなデザインになったので、販売も伸びるはず。本誌発売直後に予定されている試乗の機会が楽しみだ。

※：未試乗なので予想値

 

 

【エントリーNo.2】コンセプトをキープしながら中身を全面的に刷新

トヨタ

ノア

267万円〜389万円（税込）

7人乗り、8人乗りを設定する人気のミニバン。モーターとバッテリーの高効率化を実現した新世代ハイブリッドの設定をはじめ、スマホアプリで駐車を遠隔操作できる機能や、車内Wi-Fiなどの先進装備を満載している。

SPEC【S-Z（ハイブリッド・2WD）】●全長×全幅×全高：4695×1730×1895mm●車両重量：1670kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒＋電気モーター●最高出力：98PS／5200rpm●最大トルク：14.5kg-m ／3600rpm●WLTCモード燃費：23.0km／L

 

最先端技術を積極的に導入し誰にでも使いやすく配慮

新型ノアは全面的に刷新。プラットフォームにTNGAが採用され、ハイブリッドシステムも新しくなり、走行性能が大きく向上した。待望のE-Fourを選べるのも、未舗装路を走る機会のあるハイブリッド派にとって朗報だ。

 

さらに先進運転支援装備もこれ以上ないほど充実した。一定条件下でのハンズオフ走行を可能とした「アドバンスドドライブ」もノアの目玉だ。遠出する際にもドライバーの負荷を軽減してくれる。

 

使い勝手においても、よくぞここまで配慮したものだと感心する。3列目シートはワンタッチで跳ね上げられるようになったほか、バックドアには任意の角度で保持できるよう進化。パワーバックドア装着車ではスイッチをドアではなく車体両側の後端に設置したおかげで、より使いやすくなった。キャンプに出かけて大きな道具を積み下ろしする際などに、ありがたみを実感できるはずだ。

 

[Point 1] ボディ骨格の最適化で広い室内空間を実現

左右のCピラー間距離が従来に比べて75mmも拡大した。1400mmを超える室内高と相まって、室内空間は広々としており開放感バツグンだ。

 

[Point 2] 運転席からの視界は良好でストレスフリー

ピラーやダッシュボードまわりの形状の工夫で運転席からの視界は非常に良好。インテリアの質感や各部の使い勝手も大きく向上している。

 

[Point 3] 2列目シートのために快適装備をクラス初採用

2WDの7人乗りの2列目キャプテンシートにオットマン機構とシートヒーターを採用。超ロングスライド機構はより使いやすく進化。

 

[Point 4] インフォテインメント系やハイテク装備も大幅進化

スマホ操作で駐車および出庫できるリモート機能をハイブリッド車に設定。狭い枠に駐車したいときでも車外から操作できる。

 

岡本’s CHECK！

人が乗降しやすく荷物の積載もラクラク

パワースライドドア設定車は助手席側のユニバーサルステップを搭載。子どもや高齢者でも乗降しやすい。室内高は最大1405mmを実現し、背の高い荷物も積みやすく、キャンプなどで多くなる荷物にも十分対応する。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

昨今のライフスタイルに適した生活家電や、トレンドのデジタルガジェット・AV機器など注目のアイテムを、各ジャンルに精通するプロがレコメンド。いま何を買うべきか、迷った際の指針にしてほしい！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ドラレコは360度＋αがオススメ

煽り運転トラブルがメディアで取りざたされて以来、関心が高まっているのがドライブレコーダー（以下、ドラレコ）。カーITジャーナリストの会田さんは、従来の360度タイプの弱点を克服したモデルに注目している。

 

360度ドラレコの弱点を克服し映像収集能力で比肩するものなし

カーメイト

ダクション 360D DC4000R

実売価格5万5550円

全天周360度カメラを含む3カメラを搭載したドライブレコーダー。フロントにはオンセミ製、リアカメラにはソニー製の高性能センサーを採用し、夜間撮影も鮮明だ。別売りのオプションと接続すれば駐車中も最大48時間監視でき、トラブル時も安心。

SPEC●モニターサイズ：2.7インチ●撮影画角（フロント／360／リア）：水平96×垂直50度、対角119度／水平360×垂直190度／水平131×垂直75度、対角155度●STARVIS：搭載
（リア）●サイズ／質量：W122×H92×D47mm／206g（メイン）

 

私が激推しします!

カーITジャーナリスト

会田 肇さん

自動車雑誌の編集を経てフリーに。カーナビやドライブレコーダーのほか、自動運転技術などにも詳しい。

「高画質な360度ドラレコとして誕生した同シリーズの、第3世代モデル。従来の360度カメラでは解像度不足がネックでしたが、本機は全天周カメラに加え、画角を狭めたフロントカメラが先行車のナンバー読み取り精度を補強します。360度ドラレコの弱点を徹底的に排除して完成させており、信頼性は抜群。映像データの収集能力では、コレの右に出るものはない、とさえ思えます。画質も素晴らしく、走行中の状況を漏れなく捉えます。もしものときの安心につながる各種機能も充実。GPSの位置情報記録機能を備え、データの信頼性を担保します。後から明るさ調整やぼかし処理が行えるPCビューワーも、正確な状況把握を助けます」（会田さん）

 

 

 

4〜5人が多いファミリーキャンプは当然荷物も多くなる。そんなとき便利なのはやはりミニバンだ。今年モデルチェンジしたミニバンの代表的モデルのひとつトヨタ「ノア」を、父親モータージャーナリストがキャンプ目線でチェックした。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私がチェックします！

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

幼い男女二児の父。あらゆるカテゴリーの新型車を幅広く網羅する気鋭の日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

 

最先端技術を積極的に導入し誰にでも使いやすく配慮

トヨタ

ノア

267万円〜389万円（税込）

7人乗り、8人乗りを設定する人気のミニバン。モーターとバッテリーの高効率化を実現した新世代ハイブリッドの設定をはじめ、スマホアプリで駐車を遠隔操作できる機能や、車内Wi-Fiなどの先進装備を満載している。

SPEC【S-Z（ハイブリッド・2WD）】●全長×全幅×全高：4695×1730×1895mm●車両重量：1670kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒＋電気モーター●最高出力：98PS／5200rpm●最大トルク：14.5kg-m／3600rpm●WLTCモード燃費：23.0km／L

 

新型ノアは全面的に刷新。プラットフォームにTNGAが採用され、ハイブリッドシステムも新しくなり、走行性能が大きく向上した。待望のE-Fourを選べるのも、未舗装路を走る機会のあるハイブリッド派にとって朗報だ。

 

さらに先進運転支援装備もこれ以上ないほど充実した。一定条件下でのハンズオフ走行を可能とした「アドバンスドドライブ」もノアの目玉だ。遠出する際にもドライバーの負荷を軽減してくれる。

 

使い勝手においても、よくぞここまで配慮したものだと感心する。3列目シートはワンタッチで跳ね上げられるようになったほか、バックドアには任意の角度で保持できるよう進化。パワーバックドア装着車ではスイッチをドアではなく車体両側の後端に設置したおかげで、より使いやすくなった。キャンプに出かけて大きな道具を積み下ろしする際などに、ありがたみを実感できるはずだ。

 

[Point 1] ボディ骨格の最適化で広い室内空間を実現

左右のCピラー間距離が従来に比べて75mmも拡大した。1400mmを超える室内高と相まって、室内空間は広々としており開放感バツグンだ。

 

[Point 2] 運転席からの視界は良好でストレスフリー

ピラーやダッシュボードまわりの形状の工夫で運転席からの視界は非常に良好。インテリアの質感や各部の使い勝手も大きく向上している。

 

[Point 3] 2列目シートのために快適装備をクラス初採用

2WDの7人乗りの2列目キャプテンシートにオットマン機構とシートヒーターを採用。超ロングスライド機構はより使いやすく進化。

 

[Point 4] インフォテインメント系やハイテク装備も大幅進化

スマホ操作で駐車および出庫できるリモート機能をハイブリッド車に設定。狭い枠に駐車したいときでも車外から操作できる。

 

岡本’s CHECK！

人が乗降しやすく荷物の積載もラクラク

パワースライドドア設定車は助手席側のユニバーサルステップを搭載。子どもや高齢者でも乗降しやすい。室内高は最大1405mmを実現し、背の高い荷物も積みやすく、キャンプなどで多くなる荷物にも十分対応する。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

4〜5人が多いファミリーキャンプは当然荷物も多くなる。そんなとき便利なのはやはりミニバンだ。今年モデルチェンジしたミニバンの代表的モデルのひとつホンダ「ステップ ワゴン」を、父親モータージャーナリストがキャンプ目線でチェックした。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私がチェックします！

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

幼い男女二児の父。あらゆるカテゴリーの新型車を幅広く網羅する気鋭の日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

 

乗り物酔いを起こしにくいインテリアに要注目

ホンダ

ステップ ワゴン

299万8600円〜384万6700円（税込）

誕生から25周年を迎えた今年フルモデルチェンジ。初代のデザインをオマージュした直線的でシンプルなデザインが印象的だ。ホンダ独自のセンタータンクレイアウトから生まれる車内高は圧倒的で、大きな荷物も載せやすい。

●スペックは未発表（4月13日現在）

 

ステップ ワゴンは新型も先代までの「スパーダ」を継続。新たに「エアー」というモデルも加わった。

 

質感が高められたインテリアは、水平基調でノイズレスなデザインとすることで視野を安定させ、乗り物酔いを起こしにくくするという新しい着眼点で設計されている。実は我が家も4歳の娘が乗り物酔いしやすいので、どれぐらい効果があるのか大いに気になるところ。より心おきなく遠出できるようになるなら願ってもないことだ。

 

使い勝手では、出先で広い車内を自在にアレンジできるのがありがたい。従来型で話題となった独自の「わくわくゲート」の採用は見送られたが、床下格納式の3列目シートは踏襲している。このほうが格納したとき側面がスッキリするので、大きくて背の高い荷物を積みやすいというメリットもある。

 

走りについても、進化したe:HEVが遠出でも真価を発揮してくれることに期待したい。

 

[Point 1] 乗員が自由に居場所を選べるシートアレンジ

1列目から3列目まで、それぞれに求められる機能に対応する柔軟なアレンジが可能。広くフラットなスペースを作り出すこともできる。

 

[Point 2] 3列目の乗員にもより快適な居住性を提供

着座位置を高めるとともに、目障りにならないよう前方のシートやヘッドレストの形状を工夫。後席からの開放的な視界を実現している。

 

[Point 3] 床下格納式ならではの便利な使い方ができる

3列目シートを分割して床下に格納可能。格納すると床下は使えなくなるが、側面が空くので背の高い荷物を端に寄せて積むことができる。

 

[Point 4] 右席75mm、左席115mmの中寄せスライドが可能に

2列目シートは左右にもスライド可能。内側と外側で前後スライド量を変えたことで、どの位置でもロングスライドできるようになっている。

 

岡本’s CHECK！

素直になったデザインはより多くの人に受けそう

従来型も完成度は高かったが、クセのあるデザインが賛否両論だった。新型はより多くの人に受け入れられそうなデザインになったので、販売も伸びるはず。本誌発売直後に予定されている試乗の機会が楽しみだ。

※：未試乗なので予想値

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

キャンピングカーが活況だ。思い立ったときに、どこにでも出かけられる。そして好きな場所で車中泊できるのが大きな魅力だ。キャンピングカーを購入し、アウトドアライフを満喫しているオーナーに話を聞いた。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

Owner’s Profile

高山健司さん

会社勤務のかたわら、犬の足が空中に浮いている状態を撮影する「飛行犬写真家」として活動。関東地方を中心に飛行犬の撮影会を実施している。焦点距離300mm、f2.8が愛用レンズ。

 

 

すぐに出かけられてアウトドアでも“インドアライフ”を楽しめる！

日本特種ボディー

Be-Cam 1.5tモデル SAKURA

いすゞエルフをベース車両として、居住空間を積載したキャンピングカー。高山さんが購入当時は積載量1.5tだったが、現在では積載量2tのモデルのみになっている。購入時の価格は約1000万円。「愛犬たち（れあちゃん、11か月、写真左／レイちゃん、5か月、写真右）もキャンピングカーがお気に入りです」（高山さん）

 

 

外でBBQを楽しんだあとはクルマに戻りインドアライフ

学生時代にバイクでツーリングをしていたときから、キャンピングカーに憧れていた高山さんがキャンピングカーを購入したきっかけは、犬を飼い始めたこと。愛犬と色々な場所へ旅をしたかったという。

 

「この時期（3月下旬に取材）でもクルマに犬を置いていくとなると窓を開けておかなくちゃならない。購入した理由としては、人も犬も快適に過ごせる移動空間が欲しかったからです」（高山さん）

 

キャンピングカー、さらにトラックをベースとして居住空間を積載する“キャブコン”タイプにグレードアップ。普段と変わらない生活が送りたいと考えたためだ。

 

「以前はトヨタ・ハイエースの後部にベッドを設置して旅をしていたのですが、やはり自由度はキャブコンタイプのほうが上。いまでは外でBBQを楽しんだあと、このクルマに戻って普通にインドアライフを送れる。人も犬もゆっくり過ごせます」（高山さん）

 

キャンピングカーの魅力を聞いた。

 

「思い立ったときに出かけて、好きな場所に行ける。途中で行き先変更も自由。停められるスペースさえあれば、車中泊だってできます。GWや夏休みには北海道や九州にも行きます。犬と一緒に安心して長旅に出かけられるのもキャンピングカーがあるから。もっと旅を楽しみたいですね」（高山さん）

 

 

高山さんこだわりのポイントはココ！

[Point 1] 家庭用エアコン装備で夏も冬も快適空間！

入口上に取り付けられたエアコンは家庭用のもの。人も犬も車内で快適に過ごすためには欠かせない存在だという。電子レンジやテレビも備え、自宅と変わらない生活が送れる。

 

[Point 2] バッテリーは鉛からリチウムイオンに換装

高山さんが特にこだわったのが使用電力を賄うバッテリー。リチウムイオンに交換したことで、丸2日エンジンをかけなくてもエアコンが運転できるそうだ。費用は50万円弱。

 

[Point 3] 敷いたまま収納できるバンクベッドは特注品

もうひとつのこだわりがベッド。通常は運転する際に敷いていた布団を片付けてベッドを収納しなければならないが、オーダーして布団を敷いたままでも跳ね上げればOKな仕様に。

 

[Point 4] 荷物が多いとき活躍するリアキャリアを用意

飛行犬撮影会実施時や、長期のドライブの際に取り付けるリアキャリア。夫婦と愛犬2頭なので車内に余裕はあるが、それでも収まらなければ雨に濡れても平気なアイテムを積載する。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、プレミアムSUVの草分け的存在であるジープ「グランドチェロキー」の新型と、トヨタ初の本格ピュアEVとなる「bZ4X（ビーズィーフォーエックス）」のプロトタイプ。どちらもカテゴリー的にはSUVに分類できるが、その中身はパワーユニットと同じく対照的だ。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】3列シート採用で一層“使える”高級SUVに！

SUV

ジープ

グランドチェロキー L

SPEC【サミットリザーブ】●全長×全幅×全高：5200×1980×1795mm●車両重量：2250kg●パワーユニット：3604ccV型6気筒DOHC●最高出力：286PS/6400rpm●最大トルク：35.1kg-m/4000rpm●WLTCモード燃費：非公表

 

注目の3列目シートは大人でも十分の広さを確保

日本でのジープ販売は、このところずっと右肩上がり。その旗艦であるグランドチェロキーが、10年ぶりにモデルチェンジした。導入されたのは、新設定となる3列シート仕様の「L」だ。その外観は、存在感があり堂々たるもの。また、上質な素材や数々の豪華装備が投入された室内も高級SUVとしてひと際目を引く出来栄えだ。

 

気になるサードシートは、広いとは言えないまでも成人男性でも座れるスペースを確保。高めに設定された着座位置もあって見晴らしも良い。さらに大柄な車体の恩恵で、3列目使用時でも結構な量の荷物が積める点も助かる点だ。

 

いまや貴重な自然吸気の3.6LV6ガソリンエンジンは扱いやすく、上質な吹け上がりを披露。ジープらしく悪路走行をアシストする装備も満載している。これまでが安かったためか、新型は価格がグッと高くなった印象を受けるが、中身はそれ以上に充実。なおかつ高級SUVとして洗練されたことは強調しておきたい。

 

[Point 1]ATセレクターにはジープ初の機構を採用

ATセレクターには、ジープ初となるダイヤル式のロータリーセレクトを採用。上質な仕立てとなる室内は、新しさの演出も十分だ。セカンドシートは写真の2人掛けのほか（サミットリザーブ）、3人掛けも選べる（リミテッド）。

 

[Point 2]走りは扱いやすく、なおかつ上質

日本仕様のパワーユニットは、いまのとろ3.6LのV6ガソリンのみ。全長が5mを超える堂々たるボディとの組み合わせながら、必要十分な動力性能を発揮し、上質感を披露してくれる。

 

[Point 3]サイズに相応しい大容量を確保

荷室は、3列目シート使用時でも実用的な広さを確保。写真は3列目をたたんだ状態だが、2列目までたためば容量は最大で2400Lまで拡大する。

 

[ラインナップ]（グレード：エンジン／駆動方式／ミッション／税込価格）

リミテッド：3.6L／4WD／8速AT／788万円

サミットリザーブ：3.6L／4WD／8速AT／999万円

 

 

【その2】その性能は、すでにピュアEVの最前線！

プロトタイプ

トヨタ

bZ4X

SPEC【4WD】●全長×全幅×全高：4690×1860×1650mm●車両重量：2005kg〜●パワーユニット：電気モーター（交流同期電動機）×2●バッテリー総電力量：71.4kWh●最高出力：218㎰（システムトータル）●一充電最大航続距離：460km前後

 

4WDモデルでは緻密な駆動制御も実感できる！

bZ4Xは、間もなく日本でもリリースが始まる（※）トヨタ初の本格ピュアEVだ。ボディはRAV4より全長が長く、若干ながら幅広く、そして背が低いという適度なボリューム。ご覧のように、外観はSUVらしさとクーペ的な風情がミックスされたスタイリッシュな仕上がりとなっている。

 

EVとしてのパワートレインは、フロントモーターのみの2WDと、リアにもコンパクトなモーターを追加した4WDの2種。組み合わせるリチウムイオンバッテリーは、総電力量71.4kWhで1充電当たりの最大航続距離は460km前後。つまり、最新のピュアEVらしく実用性は十分というわけだ。

 

今回はサーキット限定の試乗だったが、走りはナチュラル志向の味付けであることが確認できた。もちろん、静粛性の高さや加速の滑らかさ、そして強固なボディの剛性感といったEVらしい美点はしっかり実感できるが、それ以上に印象的だったのはアクセル操作に対する反応が自然に仕上げられていること。加えて、前後の駆動配分を緻密に制御する4WDモデルでは、車重を意識させない操舵性の良さも好印象だった。製品としての完成度はすでにハイレベルだ。新作が相次ぐEV界にあって、リリースが楽しみなモデルであることは間違いない。

※：5月12日より申込受付を開始した。法人の場合は法人専用リースでの提供、個人契約の場合はサブスク（フルサービスリース）の「KINTO」での提供となる

 

[Point 1]「ステアバイワイヤ」を採用

ステアリングとタイヤが機械的に繋がらない、完全電子制御の「ステアバイワイヤ」はステアリング形状（下写真）にも注目。日本でも、発売以降に追加設定の予定とか（当初は中国向けのみ）。

 

[Point 2]すべての座席で平等な居心地を実現？

バッテリーを床下に収める関係上、着座位置に対して床面が高い感もあるが広さ自体は前後席ともに十分以上。全席に同じ価値を等しく提供する空間に仕上げた、とはトヨタの弁。

 

[Point 3]外観はSUVらしさとクーペテイストが融合

外観はSUVの力強さとクーペのスポーティなテイストが融合した仕立て。兄弟車となるスバル・ソルテラとは、フロントマスクを中心とした細部のデザインで差別化が図られる。

 

[Point 4]SUVに期待される実用性も確保する

グラスエリアをコンパクトにまとめたボディ形状ながら、ラゲッジスペースは床面の広さがそれをフォロー。SUVとして満足できる使い勝手が実現している。

 

[Point 5]システム出力は2WDと4WDでほぼ同等

システム出力は、フロントモーターのみの2WDが204PS。リアにもモーターを積む4WDは218PSと極端な差はないが、車重は後者が85kg重いのが特徴だ。

 

文／岡本幸一郎、小野泰治　撮影／郡 大二郎、宮越隆政

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ダイハツの軽オープンスポーツカー「COPEN（コペン）」は、2022年6月で2002年の初代「コペン」発売から20年を迎えました。それを記念して「コペン20周年記念特別仕様車」が登場。2022年9月に発売予定です。

 

みんなに愛されて20周年！

初代「コペン」は、誰もが気軽に楽しめる本格的オープン・スポーツカーとして開発され、ユニークな外観デザインや電動開閉式ルーフ（アクティブトップ）などの高い商品性と「持つ悦び、操る楽しさ」という新しい価値観が好評で、今もなお幅広いユーザーに愛されています。

 

2014年に発売した2代目では、コペンの象徴ともいえる電動式開閉ルーフは継承しつつ、新骨格構造 「D-Frame」、内外装着脱構造「DRESS―FORMATION」の採用により「感動の走行性能」と「自分らしさを表現できるクルマ」を実現しました。「Robe（ローブ）」、「XPLAY（エクスプレイ）」に加え、2015年に「Cero（セロ）」、2019年には第4のモデルとして「GR SPORT（ジーアール スポーツ）」を発売してきました。

 

コペン20周年記念特別仕様車は、丸目のヘッドランプが初代を想起させる「セロ」をベースに、全8色のボディカラーを用意。トランスミッションは5MTとCVTが選べます。

 

1台1台職人が手作りでつくりあげるコペンの上質さを際立たせる特別装備として、本革製のスポーツシートを採用。自然の中で美しく映える、アイボリーの内装色とシートのコーディネートに加え、20周年の記念エンブレムとシリアルナンバー入りのスカッフプレートで特別感を演出しています

 

このほかにも、MOMO製本革巻きステアリング、本革巻きシフトノブ、アイボリーインパネガーニッシュ、3眼メーターなどの専用内装や、外装にもブラック加飾のヘッドランプ、メッキアウターハンドルなど、特別感を高める装備を採用。気になる実車は6月26日まで「コペンローカルベース鎌倉」にて展示中。

 

 

今回、20周年を記念して2代目として初となるTVCMの放映を開始するとともに、スペシャルサイトにて、これまでのコペンの歩みと特別仕様車の情報を公開します。この20周年記念特別仕様車は、1000台限定生産で、2022年6月20日より全国一斉に先行受注を開始。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

今回は、トヨタ初の本格ピュアEVとなる「bZ4X（ビーズィーフォーエックス）」のプロトタイプ。ミドルサイズのSUV型BEVの中身はどうなのでしょうか。

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

4WDモデルでは緻密な駆動制御も実感できる！

プロトタイプ

トヨタ

bZ4X

SPEC【4WD】●全長×全幅×全高：4690×1860×1650mm●車両重量：2005kg〜●パワーユニット：電気モーター（交流同期電動機）×2●バッテリー総電力量：71.4kWh●最高出力：218㎰（システムトータル）●一充電最大航続距離：460km前後

 

bZ4Xは、間もなく日本でもリリースが始まる（※）トヨタ初の本格ピュアEVだ。ボディはRAV4より全長が長く、若干ながら幅広く、そして背が低いという適度なボリューム。ご覧のように、外観はSUVらしさとクーペ的な風情がミックスされたスタイリッシュな仕上がりとなっている。

 

EVとしてのパワートレインは、フロントモーターのみの2WDと、リアにもコンパクトなモーターを追加した4WDの2種。組み合わせるリチウムイオンバッテリーは、総電力量71.4kWhで1充電当たりの最大航続距離は460km前後。つまり、最新のピュアEVらしく実用性は十分というわけだ。

 

今回はサーキット限定の試乗だったが、走りはナチュラル志向の味付けであることが確認できた。もちろん、静粛性の高さや加速の滑らかさ、そして強固なボディの剛性感といったEVらしい美点はしっかり実感できるが、それ以上に印象的だったのはアクセル操作に対する反応が自然に仕上げられていること。加えて、前後の駆動配分を緻密に制御する4WDモデルでは、車重を意識させない操舵性の良さも好印象だった。製品としての完成度はすでにハイレベルだ。新作が相次ぐEV界にあって、リリースが楽しみなモデルであることは間違いない。

※：5月12日より申込受付を開始した。法人の場合は法人専用リースでの提供、個人契約の場合はサブスク（フルサービスリース）の「KINTO」での提供となる

 

[Point 1]「ステアバイワイヤ」を採用

ステアリングとタイヤが機械的に繋がらない、完全電子制御の「ステアバイワイヤ」はステアリング形状（下写真）にも注目。日本でも、発売以降に追加設定の予定とか（当初は中国向けのみ）。

 

[Point 2]すべての座席で平等な居心地を実現？

バッテリーを床下に収める関係上、着座位置に対して床面が高い感もあるが広さ自体は前後席ともに十分以上。全席に同じ価値を等しく提供する空間に仕上げた、とはトヨタの弁。

 

[Point 3]外観はSUVらしさとクーペテイストが融合

外観はSUVの力強さとクーペのスポーティなテイストが融合した仕立て。兄弟車となるスバル・ソルテラとは、フロントマスクを中心とした細部のデザインで差別化が図られる。

 

[Point 4]SUVに期待される実用性も確保する

グラスエリアをコンパクトにまとめたボディ形状ながら、ラゲッジスペースは床面の広さがそれをフォロー。SUVとして満足できる使い勝手が実現している。

 

[Point 5]システム出力は2WDと4WDでほぼ同等

システム出力は、フロントモーターのみの2WDが204PS。リアにもモーターを積む4WDは218PSと極端な差はないが、車重は後者が85kg重いのが特徴だ。

 

文／小野泰治　撮影／宮越隆政

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

今回は、プレミアムSUVの草分け的存在であるジープ・グランドチェロキーの新型に試乗。10年ぶりにモデルチェンジし、最大のポイントの3列シートSUVはいかに!?

※こちらは「GetNavi」 2022年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

注目の3列目シートは大人でも十分の広さを確保

SUV

ジープ

グランドチェロキー L

SPEC【サミットリザーブ】●全長×全幅×全高：5200×1980×1795mm●車両重量：2250kg●パワーユニット：3604ccV型6気筒DOHC●最高出力：286PS/6400rpm●最大トルク：35.1kg-m/4000rpm●WLTCモード燃費：非公表

 

日本でのジープ販売は、このところずっと右肩上がり。その旗艦であるグランドチェロキーが、10年ぶりにモデルチェンジした。導入されたのは、新設定となる3列シート仕様の「L」だ。その外観は、存在感があり堂々たるもの。また、上質な素材や数々の豪華装備が投入された室内も高級SUVとしてひと際目を引く出来栄えだ。

 

気になるサードシートは、広いとは言えないまでも成人男性でも座れるスペースを確保。高めに設定された着座位置もあって見晴らしも良い。さらに大柄な車体の恩恵で、3列目使用時でも結構な量の荷物が積める点も助かる点だ。

 

いまや貴重な自然吸気の3.6LV6ガソリンエンジンは扱いやすく、上質な吹け上がりを披露。ジープらしく悪路走行をアシストする装備も満載している。これまでが安かったためか、新型は価格がグッと高くなった印象を受けるが、中身はそれ以上に充実。なおかつ高級SUVとして洗練されたことは強調しておきたい。

 

[Point 1]ATセレクターにはジープ初の機構を採用

ATセレクターには、ジープ初となるダイヤル式のロータリーセレクトを採用。上質な仕立てとなる室内は、新しさの演出も十分だ。セカンドシートは写真の2人掛けのほか（サミットリザーブ）、3人掛けも選べる（リミテッド）。

 

[Point 2]走りは扱いやすく、なおかつ上質

日本仕様のパワーユニットは、いまのとろ3.6LのV6ガソリンのみ。全長が5mを超える堂々たるボディとの組み合わせながら、必要十分な動力性能を発揮し、上質感を披露してくれる。

 

[Point 3]サイズに相応しい大容量を確保

荷室は、3列目シート使用時でも実用的な広さを確保。写真は3列目をたたんだ状態だが、2列目までたためば容量は最大で2400Lまで拡大する。

 

[ラインナップ]（グレード：エンジン／駆動方式／ミッション／税込価格）

リミテッド：3.6L／4WD／8速AT／788万円

サミットリザーブ：3.6L／4WD／8速AT／999万円

 

文／岡本幸一郎　撮影／郡 大二郎

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

今やドライブレコーダーは安心安全なドライブに欠かせない装備となりました。特に社会問題化しているあおり運転の頻発は、多くのドライバーにその必要性を実感させているようです。そんな中、カロッツェリアからその対策を施した、前後2カメラ型ドライブレコーダーユニット「VREC-DZ800DC」が登場しました。

 

ナイトサイトによって車監視能力を大幅にアップ

まずお伝えしておきたいことは、「VREC-DZ800DC」が開発陣のドライブレコーダーに対する徹底したこだわりから生まれたということです。イメージセンサーは、前後とも約200万画素の高画素「STARVIS」技術を搭載したソニー製CMOSセンサーを採用し、夜間での高感度・高画質に記録できる「ナイトサイト」にも対応しています。これにより、昼夜を問わず走行中の映像を鮮明に記録できるものとしています。

 

【昼間撮影】

 

【夜間撮影】

 

このナイトサイト機能をフル活用しているのが駐車監視機能です。たとえば街灯が一つしかないような薄暗い駐車場でも鮮明に記録できるので、車上荒らしなどのトラブル発生にもしっかりと対応してくれます。

 

駐車中の監視は、エンジン停止後最大40分間は検知前20秒と検知後20秒間を記録。駐車監視機能をONにすれば24時間365日、常にクルマを監視し続けるモードとなります（記録時間は検知後1分間／3分間／5分間から選択可能）。もちろん、バッテリー電圧を常に監視しながら作動するので、この使用によってバッテリーが上がってしまう心配もありません。

 

また、監視中は作動中であることを示すLEDランプが点灯するので、車上荒らしなどの抑止効果としても期待できます。ここからもドライブレコーダーで愛車を守ろうとする開発陣の想いが伝わってきますね。

 

検知能力アップの決め手は独自のアルゴリズム

カメラの画角にもこだわりを感じました。フロントは画角を広げた水平130°とし、リアはあえて少し狭い112°としています。これは撮影で捉えられる映像を目的に応じて最適化しているため。たとえば、前方の撮影では左右からの動きを広範囲に捉えられるようにし、一方で後方は主として後続車を大きめに映し出せるようにしたのです。

 

そして、本機が本領を発揮するのが「後方車両接近検知機能」です。これは、社会問題化しているあおり運転対策として新たに搭載された機能で、新開発の画像認識技術によって可能となったものです。そのポイントは検知タイミングを走行速度や周囲の環境によって最適化する独自のアルゴリズムを採用した点にあります。

 
今までの後方車検知は、多くが一定の距離に車両が後方から近づいてくると自動的に作動するというものでした。しかし、人間にとって煽られている感覚は速度や昼夜などで違ってきます。つまり、一定の距離で検知した場合、状況によっては煽られてもいないのに検知したり、場合によってはその逆もあるわけです。「VREC-DZ800DC」の開発陣はそこに着目したのです。

 

具体的には、走行している速度を踏まえつつ、一般道ならより近い距離まで近づいた時に検知し、高速道路なら少し離れた状況下でも近づいてくるクルマを検知します。一方、周囲の環境に対しては、明るい昼間ならより近い距離で、夜なら少し離れた距離でも検知するといった具合です。開発者によれば、この検知タイミングはこれらの状況の変化に対してバリアブルに対応できると言います。もちろん、この検知がフロントカメラにも反映されているのは言うまでもありません。

 

警報と記録を確実に繰り返す安定した動作を確認

ただ、説明だけでは本当の効果はわかりません。そこでこの機能の効果を試すため、閉じられた専用エリアで安全を確かめて体験会が実施されました。先行車に乗車し、走行中に後方車が急接近することで、検知がどのタイミング行われるのかを体験するのです。

 

速度は40km／hをやや上回る程度。そこに後続車が近づいてきました。ほぼルームミラーいっぱいになったというところでVREC-DZ800DCは“ピロン”というアラート音を発し、同時に画面には赤の地色に白抜きで「後方注意！」の警告を表示。警告に合わせて、通常録画されていた映像とは別に、“イベント録画”として別フォルダに自動保存されることになります。ですので、上書きされる心配もありません。この機能で感心したのは、何度繰り返しても確実にこの記録を行っていたことです。

 

 

しかも、その検知タイミングは速度域で後続車を撮影するタイミングをしっかりと捉えています。後続車が近づいてくるのに対して恐怖を感じるのは人によってまちまちで、それは速度域や昼夜によっても違います。つまり、それに対応して開発したのが、走行速度や距離、周囲の明るさに柔軟に対応する、“人の感覚”に近いアルゴリズムでした。その上でドライバーの感覚に合った設定が選択できるようにしたのがこの機能なのです。

 

Wi-Fi接続機能を搭載してスマホ上で映像チェックが可能

パイオニアによれば「100％の検知を保証しているわけではありません」としながらも、「その検知精度を高めるために検知アルゴリズムを徹底的に検証しました」と話し、その精度には相当に自信がある様子。この効果によってあおり運転の被害が少しでも減ることを願いたいですね。

 

それとVREC-DZ800DCにはWi-Fi接続機能が装備されています。これは専用アプリをダウンロードしたスマホとWi-Fi接続することで、スマホ側から録画した映像の確認や、本体の設定が可能になるというものです。これは液晶モニターが2インチにとどまるVREC-DZ800DCにとって、映像のチェックや各種設定で大きなメリットを生み出します。特にトラブルが生じた際に第三者へ映像を送信しておけば、いざという時の安心にもつながるわけです。

 

本体はフロントガラスに直付けするタイプとすることでガラスの反射が映像に映り込むことも抑えています。これもドライブレコーダーを隅々まで知り尽くしたカロッツェリアならではの究極のスタイル。VREC-DZ800DCはそんなこだわりから生まれたドライブレコーダーといえるでしょう。

 

画質にも優れた入門機「VREC-DH301D」もラインナップ

これとは別にカロッツェリアでは、ドライブレコーダーの入門機として「VREC-DH301D」もラインナップしました。このモデルは画質にも優れたと好評だった「VREC-DH300D」の後継機で、フロント／リアカメラ共ソニー製CMOSセンサー「STARVIS」を採用し、フロントカメラには約370万画素の高画素タイプを採用。レンズもF1.4とすることで、昼夜を問わず、鮮明な記録を実現しているのがポイントです。ピアノブラックとマットを組み合わせた格好良さも個人的には魅力だと思っています。

 

VREC-DZ800DCは6月発売予定で、店頭予想価格は税込3万4000円前後。VREC-DH301Dは7月発売予定で、同じく店頭予想価格は2万8000円前後となっています。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ 今回は8代目「フォルクスワーゲン・ゴルフ」に、早くも伝統のスポーツモデル「GTI」が追加設定されたので紹介します。

※こちらは「GetNavi」 2022年5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

積極的に操る魅力を備えた万能スポーツハッチバック

ハッチバック

フォルクスワーゲン

ゴルフ GTI

SPEC●全長×全幅×全高：4295×1790×1465mm●車両重量：1430kg●パワーユニット：1984cc直列4気筒DOHC＋ターボ●最高出力：245PS／5000〜6500rpm●最大トルク：37.7kg-m／1600〜4300rpm●WLTCモード燃費：12.8km/L

 

単に高性能というだけではなく、ゴルフのイメージリーダー的存在でもあったGTIが最新世代へとスイッチ。ベースとなる8代目はマイルドハイブリッドの投入でも話題を呼んだが、GTIは引き続きハイスペックな2Lのガソリンターボを搭載。駆動方式も先代と同じくFF方式を踏襲する。

 

その走りは、もちろんGTIの称号に相応しいレベルにある。2Lターボは、パワフルなだけではなく全域での扱いやすさを両立。トラクション性能にも優れるだけに、積極的に操る場面では能力を使い切る喜びも見出せる。また、先代比では身のこなしが一層軽快な点も持ち味のひとつ。快適性も上々とあって“万能なハッチバック”としての魅力度は高い。

 

[Point 1] 新しさと伝統が融合する

室内はメーターのグラフィックなどが専用仕立てとなるほか、伝統的なチェックのシート柄などでGTIらしさを演出。装備も充実している。

 

[Point 2] 走りはパワフルで軽快

GTIは“押し”の強いフロントマスクに加え、リアゲート中央の車名ロゴが「GOLF」ではなくなる（税込466万円）。軽快かつパワフルな走りが楽しめる。

 

[Point 3] パワーユニットは歴代でも最強レベル

一部例外を除けば、搭載する2Lガソリンターボのアウトプットは歴代GTIでも最強レベル。速さに加え、フレキシビリティの高さも魅力。

 

文／小野泰治　撮影／郡 大二郎

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ 今回は今年1月にフルモデルチェンジを果たし、4代目に進化したトヨタの大人気ミニバンである「ノア／ヴォクシー」を紹介します。

※こちらは「GetNavi」 2022年5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

走りの面でオススメなのは最新世代のハイブリッド仕様

SUV

トヨタ

ノア／ヴォクシー

SPEC【ヴォクシーS-Z（ハイブリッド2WD）】●全長×全幅×全高：4695×1730×1895mm●車両重量：1670kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［95］PS／5200rpm●最大トルク：14.5［18.9］kg-m/3600rpm●WLTCモード燃費：23.0km／L

●［　］内は電気モーターの数値

新型ノア／ヴォクシーは基本骨格を一新し、運転支援システムも最新モデルに相応しい充実ぶりを誇る。だが、実車に接してとりわけ印象的だったのは使い勝手に配慮した作り込みの徹底ぶりだ。パノラミックと表現したくなる前席の視界の良さや、電動スライドドアに装備できる機械式サイドステップ、そして開口位置を選べるバックドアなど、実用性に優れた細やかな配慮はもはや究極の域。ノアとヴォクシーでは前後の造形でキャラクターを差別化しているが、見た目の洗練度も先代より着実に進化している。

 

パワーユニットは、最新世代となるハイブリッドと2Lガソリンの2本立て。その動力性能は後者でも不足はないが、走らせて楽しいのは間違いなく前者だ。絶対的な力強さに加え、アクセル操作に対する自然な反応は先代より引き締まった足回りにもピッタリ。ハイブリッドは装備まで考慮すると事実上の値下げとなり、コスパの面でも絶対にオススメだ。

 

[Point 1] 先進装備と実用度はトップレベル

視界の良さが特徴のインパネ回りは運転支援システムや使い勝手もハイレベル。2列目シートは3人掛け仕様も設定された。電動スライドドアの助手席側には機械式サイドステップも装備できる。

 

[Point 2] ヴォクシーはノアよりもアグレッシブ

外観がノアよりアグレッシブになるヴォクシーは、基本的なグレード構成もS-ZとS-Gの2種に絞られる。価格はノアの同グレードよりも若干高めの設定だ。

 

[Point 3] 荷室の使い勝手も向上

バックドアの開口位置を選べる（電動と機械式の2タイプ）荷室は容量、形状ともに申し分ない。3列目シートの格納操作も先代より容易になったのはうれしい。

 

[ラインナップ]（グレード：エンジン／駆動方式／ミッション／税込価格）

X：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／267万円（286万8000円）［305万円（327万円）］

G：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／297万円（316万8000円）［332万円（354万円）］

Z：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／324万円（343万8000円）［359万円（381万円）］

S-G：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／304万円（323万8000円）［339万円（361万円）］

S-Z：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／332万円（351万8000円）［367万円（389万円）］

●［　］内はハイブリッド車、（　）内は4WD（E-Four）の価格

 

文／小野泰治　撮影／郡 大二郎

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、フルモデルチェンジしたばかりのジープのフラッグシップモデルを、バブル期のチェロキーと比較する!?

※こちらは「GetNavi」 2022年5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】ジープ／グランドチェロキー

 

SPEC【L リミテッド】●全長×全幅×全高：5200×1980×1815mm●車両重量：2170kg●パワーユニット：3.6LV型6気筒エンジン●最高出力：286PS（210kW）／6400rpm●最大トルク：344Nm／4000rpm●WLTCモード燃費：非公表

788万円〜999万円（税込）

 

ラングラーにお株を奪われたが、デカさと美しさが共存する秀逸なデザイン

安ド「殿！ ジープの大型SUV、グランドチェロキーが新型になったとのことで借りてきました！」

 

永福「うむ」

 

安ド「車名に『グランド』が付くだけに、さすがにデカいですね！」

 

永福「思えば『グランド』が付かないチェロキーは、バブル期、女子に大人気であった」

 

安ド「そ……そう言えばそうでしたね！」

 

永福「どんなクルマが好き？ と聞かれたときに、女性の5割はチェロキー！ と答えたものだ」

 

安ド「それはオーバーでは……」

 

永福「そのチェロキーに代わって、現在大人気となっているのが、超本格派オフローダーのジープ・ラングラーだ」

 

安ド「グランドチェロキーじゃないのですね！」

 

永福「世の中、なぜか本物志向が強まっておる。ジムニーやランクル同様、ラングラーが大人気で、多くの女子が『カッコ良いわ〜』と言っておる」

 

安ド「確かにラングラーはカッコ良いですが、このグランドチェロキーもカッコ良いと思います！」

 

永福「サイズはデカいが、デザインは非常にシンプルで美しい。どこか、かつてのチェロキー的だ」

 

安ド「バブル期に流行ったチェロキーは、もっと小さかったですよね？」

 

永福「2ドアモデルだと、全長はわずか4.2m、全幅1.72m。いまのSUVで言えばホンダのヴェゼルより小さかった」

 

安ド「グランドチェロキーは全長5.2m、全幅はほぼ2mです！」

 

永福「まさにアメリカンサイズだ」

 

安ド「でも、デカいだけあって、3列目シートがあるのがうれしいです！」

 

永福「安ドのパジェロと同じだな」

 

安ド「僕がパジェロを選んだのは、デカくて威張れる3列シート車だったからなんですが、このグランドチェロキーくらいデカいクルマを自由自在にコロがせたら、たぶんモテると思います！」

 

永福「腹が出ていてもか？」

 

安ド「腹が出ていないころにこのクルマに乗っていれば、モテた自信があります！」

 

永福「たしかに、細かいことにこだわらない、デカい男という雰囲気をヒシヒシと感じる」

 

安ド「雄大なわりに、細かいつくりもしっかりとしていますよね」

 

永福「うむ。実にしっかりしておる。自動ブレーキ系をはじめ、必要な装備はすべて付いているし、デカくて重いわりに加速も良い」

 

安ド「エンジンもすごくデカいのかと思ったら、排気量は3.6Lなんですね！」

 

永福「しかもノンターボでこのトルクだ。アメ車の技術をナメたらいかんな。ただ、新型グラチェロは何かが足りない」

 

安ド「何が足りませんか？」

 

永福「すべてが自然にデカいだけで、ラングラーのような特別感がないのだ。身長2mのヒラ社員という感じだろうか」

 

安ド「確かに惜しい感じですね！」

 

【GOD PARTS 1】3列目シート

ボディが大きいゆえにしっかり使えるサイズ

グランドチェロキーとしては初採用となった3列目シートは、ボディサイズの大きさもあってそれなりに大きく、広いスペースが割かれています。前方に折りたたむことで、ラゲッジスペースとして活用することも可能です。

 

【GOD PARTS 2】ステアリング

大きくてもしっかり正確なフィーリングがウリ

大きなボディに合う大きめのステアリングですが、運転してみるとしっかりしたフィーリングが感じられて、正確に反応してくれます。シフト変速をするパドルも付いていますが、手が小さな人だと指が届かないかもしれません。

 

【GOD PARTS 3】逆スラントノーズ

上部が突き出た形状はレジェンドへのオマージュ

1960年代の「ワゴニア」というモデルでは、逆スラントノーズ、つまり上部が長く突き出て、下部が手前に引いた形状が採用されていました。新型グラチェロにもそのデザインが継承され、趣のある顔つきに仕上がっています。

 

【GOD PARTS 4】ロータリーシフトセレクター

シフトレバーをなくした新たな操作部を採用

シフト選択はダイヤル式となり、ついにシフトレバーが姿を消しました。とはいえ、AT車なら運転中はほぼシフトチェンジしませんから、すぐに慣れることでしょう。周囲には走行モード切り替えスイッチなども付いてます。

 

【GOD PARTS 5】2列目シート

リクライニングできるくつろぎ仕様

取材した「L リミテッド」グレードの2列目は3人乗れるので、定員は全席で7人になっています（上位グレードの2列目はセパレート型で乗車定員は6人）。またリクライニングもできるので、身体の大きな人でもくつろげます。

 

【GOD PARTS 6】メーター

小さくするとなんだかかわいい

メーターはデジタル液晶画面を採用しており、アナログ感は皆無。表示は5種類に変化させることができて、スピード／回転計を小さくすることもできます。ボディの大きさを考えると、なんだかかわいく感じます。

 

【GOD PARTS 7】エンジン

重量級ボディを支えるパワー系

大きなボンネットの下に搭載される3.6LV6エンジンは、先代モデルからの改良型。パワフルで重量級のボディをいともたやすく加速させます。今回の取材車は下位グレードとなる「リミテッド」でしたが、エンジンに差異はありません。

 

【GOD PARTS 8】セブンスロットグリル

ジープの伝統が息づくデザイン

縦に長い7本のグリルは、ジープブランドの伝統です。軍用車時代はもう少し本数が多いモデルもあったようですが、戦後になってからは多くのモデルでこの象徴的グリルが採用されています。歴史の重みでクルマの魅力は増しますね。

 

【GOD PARTS 9】レギュラーガソリン仕様

レギュラー仕様がうれしいブランド

エコが叫ばれる昨今、さらにガソリン価格の高騰も続いていて、ますます低燃費車がもてはやされています。大型車はボディが重く燃費性能も良くないですが、ジープブランドは輸入車ながら多くのモデルがレギュラー指定になっています。

 

【これぞ感動の細部だ！】USBソケット

前から後ろまできちんと用意された充電口

1列目から3列目まで各シートごとに2つずつUSBポートが装備されています。しかもそれぞれUSB Type-Aだけでなく、USB Type-C用の差し込み口まであります。ドライブをしていて乗員が全員同時に充電をする光景は想像しにくいですが、充電に対する充実度は、さすがスマホ大国！ さすがアメリカ！ という印象です。

 

撮影／我妻慶一

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】