カテゴリー: 乗り物

3月17日（土曜日）にJR各社のダイヤ改正が行われる。この春は新路線の開通といった華々しい話題はないものの、各社の変更点を見ていくと、時代の変化を感じざるをえない。旅客各社のダイヤ改正で目立った変更ポイントをチェックした。

 

【JR北海道】国鉄型キハ183系が走る路線がわずかに

まずはJR北海道のダイヤ改正で目立つポイントから。

 

長年、函館駅と札幌駅を結んできた特急「北斗」が消え、すべての列車が特急「スーパー北斗」となる。車両がキハ183系から、すべてキハ281系とキハ261系に変更されるのだ。この車両変更によって、若干の所要時間の短縮（既存列車から0〜9分の短縮）と乗り心地の改善が図られる。

 

この改正以降、キハ183系は道南から撤退、定期運用される列車は、石北本線を走る特急「オホーツク」と特急「大雪」のみとなる。特急「北斗」にはキハ183系のなかでも唯一のハイデッカー仕様のグリーン車が連結されていたが、この車両も消えることになりそうだ。長年、北海道の特急運用を支えてきたキハ183系の撤退だけに、一抹の寂しさを覚える。

 

 

さらにこの3月には、スラントノーズの名で親しまれてきたキハ183系の初期型車両が消えていく。車体に動物のイラスト、車内に動物をテーマにした遊び場が設けられていたキハ183系「旭山動物園号」。3月25日にラストランを迎える。

 

【JR東日本】中央本線の特急と臨時列車に大きな変化が

JR東日本の管内で、より変化が大きいのが中央本線だ。

 

特急「スーパーあずさ」に使われるすべての車両が新型のE353系に変更される。これまで使われてきたE351系は、廃車となる予定。JR東日本の車両形式として「E」を初めて付けたE351系だが、登場して25年という期間での消滅となる。E351系はJR東日本で唯一の制御付き自然振子装置を備えた車両だった。整備の手間がかかるということで嫌われたのかもしれない。

 

 

昨年の暮れ、JR東日本がダイヤ改正を発表した際には明らかにされなかったが、長年、中央本線の臨時列車として使われてきた国鉄形特急電車189系の2編成（M51・M52編成）も4月末までに引退することになった。

 

残る189系は長野支社に配属されるN102編成のみで、こちらもあと数年で引退となりそうだ。国鉄形特急電車の姿を色濃く残した車両だけに、鉄道ファンから引退を惜しむ声があがっている。

【JR東海】「あさぎり」という特急名が「ふじさん」に

小田急電鉄の車両が当時の国鉄御殿場線に乗り入れることで始まった列車名の「あさぎり」。愛称は富士山麓の朝霧高原にちなんで名付けられた。

 

60年近くにわたり走り続けてきた小田急本線から御殿場線への乗り入れ列車だったが、この春から「ふじさん」という特急名に変更される。世界文化遺産に登録された富士山は、海外の人たちへもその名が知れ渡る。この名称変更も、やはり時代の波なのかもしれない。

 

JR東海では、ほかに注目されるのが特急「（ワイドビュー）ひだ」の名古屋駅の発車時間。午後の名古屋駅発の下り列車は、ほぼ2時間間隔となり、最終は20時18分と遅い発車となる。東京駅発18時30分の「のぞみ」に乗車すれば、乗り継げる時間に設定。このあたり、飛騨高山の人気と、海外からの利用者が多いことへの調整と思われる。

 

【JR西日本】国鉄形通勤電車の運用を最新タイプに変更

JR西日本では上り特急「こうのとり」を1時間間隔で運行、また18時台に新大阪駅発の和歌山駅行き、下り特急「くろしお」を増発させるといったビジネス利用を考慮したダイヤ変更を行っている。

 

一方で、鉄道好きには気になる車両の動きも。阪和線では、ごく一部に通勤形電車205系が使われてきたが、こちらが消える予定。さらに阪和線の支線、羽衣線の103系も車両変更される予定だ。

 

国鉄形車両の宝庫であったJR西日本も、徐々にJRになってから生まれた車両が多くなりつつある。阪和線を走っていた205系は奈良線などに移る見込みで、103系は残念ながら廃車ということになりそうだ。

 

 

 

JR西日本の路線のうち話題を呼んだのが三江線（さんこうせん）。ダイヤ改正後の3月31日に廃線となり、43年にわたる歴史を閉じる。利用者の減少という地方のローカル線が抱える問題が如実に現れた三江線の廃止。第2、第3の三江線が出ないことを祈りたい。

 

ちなみに現在、発売中の「時刻表」誌3月号には、三江線の時刻が掲載されている。三江線のダイヤが掲載された最後の「時刻表」誌となるのかもしれない。

【JR四国】新型車両を利用した特急が増える一方で――

新型車両の導入が順調に進められているJR四国。ダイヤ改正で、特急用の電車8600系で運転される特急「しおかぜ」「いしづち」と、特急用の気道車2600系で運転される特急「うずしお」が増えることとなった。2車両ともJR四国の社内デザイナーがデザインした新造車両で、評判もなかなか。人気デザイナーに頼らず、独自の新型車を生み出す姿勢が目を引く。

 

 

新造車が増える一方で消えていく車両も。JR四国の2000系は、気道車としては世界初の制御付き振り子式車両として開発された。1989（平成元）年に製造されたTSE2000形が、鉄道史に名を残す2000系最初の車両となった。この試作車両の編成3両がダイヤ改正とともに姿を消すことになった。

 

【JR九州】減便が多く見られる厳しい現状

JR九州は、JR東日本やJR西日本に次ぐJRグループの“優等生”となりつつあった。鉄道事業以外に、多角経営に乗り出し、新規事業それぞれが順調に推移していた。

 

しかし、ベースとなる鉄道事業が、度重なる大規模災害や、利用者減少の荒波を受け、厳しさを増しているように見える。熊本地震による豊肥本線の寸断、さらに昨年の大水害による久大本線や日田彦山線の長期不通など、鉄道事業を揺るがす大きな負担となっている。そのため、一部の優等列車の減便や、閑散路線の運行本数を減らすなど、今回のダイヤ改正でもマイナス要素が目立ってしまっている。

 

在来線の特急列車の本数や、運転区間の見直しが多くなっている。なかでも減便の割合が大きいのが特急「有明」。ダイヤ改正時までは博多駅〜長洲駅（ながすえき）間に上り2本、下り3本の運行で、長洲駅着が深夜1時20分と帰宅する利用者に重宝がられる列車も運行されていた。

 

それがダイヤ改正以降は、大牟田駅発の博多駅行きとなり、上り大牟田駅発6時43分のみになってしまう。区間短縮、さらに上り片道1本のみとは、なんとも思い切ったものだ。

 

ほかにもこうした例が見られる。

 

鹿児島中央駅と肥薩線の吉松駅を結ぶ特急「はやとの風」。錦江湾越しの桜島を眺めや、嘉例川駅や、大隅横川駅（おおすみよこがわえき）といった、明治生まれの駅舎が残る駅に停車するなど鉄道好きに親しまれてきた観光特急だ。

 

この「はやとの風」の運行日が毎日から、週末や長期休みの期間のみに限定されることになった。

 

同列車の終着駅・吉松駅からの北側区間は、さらに状況が厳しい。肥薩線では「山線」と呼ばれる吉松駅〜人吉駅間。スイッチバック駅の大畑駅（おこばえき）や真幸駅（まさきえき）がある険しい線区だが、この区間は走る列車がこれまでの5往復から、1日わずか3往復に減る。珍しいスイッチバックがあり、また日本三大車窓が楽しめた風光明媚な路線の旅が、かなり不便になりそうだ。

 

厳しい現実を見せつけられたJR九州のダイヤ改正の内容。一筋の光明を見いだすとしたら特急「あそぼーい！」の復活だろうか。

 

「あそぼーい！」は熊本地震が起こる前までは、豊肥本線の熊本駅〜宮地駅（みやじえき）を結ぶ人気のD&S（デザイン＆ストーリー）列車だった。熊本地震以降には、臨時列車として、各地で運行されていたが、3月17日以降は、大分県の別府駅と肥薩線の阿蘇駅間を走ることになる。

 

週末や長期休み期間のみの運行となるが、パノラマシートから見る前面展望の楽しみが復活するわけだ。期待したい。

20年振りのフルモデルチェンジを経て発表が間近とウワサされるスズキの軽自動車「ジムニー」次期型モデルに、トレッドをワイド化した「シエラ」も設定されるという。今回、これまでの情報を盛り込んだ予想CGが制作された。

 

 

ワイドフェンダーやスキッドプレートを装着し、ボンネットにはパワーバルジが与えられたもので、ほぼこのデザインで発売されると思われる。ベースモデルの「ジムニー」同様、強度や耐久性に特化した最新版ラダーフレームの採用で、これまで以上にオフロードの色合いが濃くなったボクシーなスタイルが印象的だ。

 

次期型「シエラ」には「スイフト」をはじめ、「ソリオ」や「イグニス」にも搭載されている1.3リッター直4 NAデュアルジェットエンジンの採用が予想されている。

ワールドプレミアは「ジムニー」が2018年夏、「シエラ」は2019年春が有力視されている。

 

 

 

トヨタの新型「スープラ」のプロトタイプが、これまでで最もカモフラージュがそぎ落とされた状態で豪雪のスカンジナビアで目撃された。その姿から量産型デザインがほぼ見えたといっていいだろう。

新型「スープラ」の車名にはこれまで様々な憶測が流れていたが、最終的にはこれまでの「スープラ」のままとなるようだ。また、キャッチされたテスト車両からはブーメラン状の細いエアインテークに囲まれた3連LEDヘッドライトや、ボンネット中心に伸びるデイタイムランニングライトが初めて確認されるなど、コンセプトモデル「FT-1」のデザインが大きく反映されている。

新たに大口エアダクトの形状や、リアフェンダーのブレーキ冷却用エアスクープも確認できたほか、高い空力性能を発揮する「ダブルバブルルーフ」や、筋肉質なフェンダーも加えられ、グラマラスなボディとなることが予想される。

しかしながら、ここに来て「スープラベースのレーシングカーバージョン」についての噂が飛び込んできた。しかし、3月のジュネーブモーターショーではベースモデルは見当たらず、レーシングカーのみの公開となる可能性が高い。そうなるとベース車両の披露は9月のフランクフルト・モーターショーへ持ち越しとなりそうだ。

 

Courtesy of Apollo News Service

プジョーはこのほど、新型電動マウンテンバイク「プジョーeM02 FS パワーチューブ」を発表した。

この電動マウンテンバイクは、フレームに500Whのコンパクトなバッテリーを搭載し、合理化された電動バイクのスタイルを提案するもの。バッテリーは最大で125kmの航続距離を実現しているという。ちなみに車名はe=電気、M＝マウンテン、02＝ミッドレンジ、FS＝フルサスペンションの意味が込められている。

バッテリーをフレームに内蔵して低重心化が図られたことにより、バランスのいい走りを実現。また、オフロードなどでの走行中には、バッテリーをフレームが保護する効果もある。

この新型電動バイクは、プジョー・ラフター4×4コンセプト（SUVのテイストをもつスライドドア付きMPVのコンセプトモデル）とともに、3月6日に開幕するジュネーブショーに出品される。

日産自動車は1985年8月にスカイラインの全面改良を実施して7代目に切り替える。デビュー当初のボディタイプは4ドアセダンと4ドアハードトップの2種類で、いずれも“高級感”を全身で主張。9カ月ほどが経過した1986年5月にはスポーツモデルとなる2ドアスポーツクーペGTSシリーズを市場に放った――。今回は“都市工学”というキャッチを冠してスポーティとラグジュアリーを共存させた7thスカイラインで一席。

【Vol.58　7代目 日産スカイライン】

イメージキャラクターにポール・ニューマンを起用し、またS20型以来の4バルブDOHCエンジン（FJ20）を復活させてスポーツイメージを全面に押し出した6代目のR30スカイライン。しかし、販売成績の面で見ると5代目のC210 “ジャパン”ほどの台数は獲得できなかった。市場調査によると、最大の敗因は高級感とファッショナブル性の欠如。ライバルであるトヨタのマークⅡシリーズに比べて、ミドルクラスらしい車格と優雅さが希薄だったという結論が導き出されたのである。この結果に対して開発陣は、次期型スカイラインが目指すキャラクターを「ソフィスティケートされた高級スポーティサルーン＝ソフトマシーン」に定義。同時に、先進技術の導入も精力的に推し進めた。

 

■高級スポーティサルーンに変身した7代目

 

車両デザインに関しては、従来のR30型系のシャープなボディラインを踏襲しつつ、各部の質感を大幅に高める。ボディ形状は従来の4ドアセダンのほかに、スカイライン初の4ドアハードトップを新設定。また、全長や全幅も伸ばし、室内空間の拡大とともに見た目の高級感の創出を図った。フロントがマクファーソンストラット式、リアがセミトレーリングアーム式という足回りは基本的に従来モデルと同形式だが、ボディの大型化や高級サルーンへの路線変更により、セッティングを大幅に見直す。さらに、新機構としてHICAS（High Capacity Actively Controlled Suspension）と呼ぶ電子制御4輪操舵システムを設定した。リアのセミトレーリングアームが取り付けられたクロスメンバーの左右支点（ラバーマウント部）に小型の油圧アクチュエータを設け、電子制御により後輪を同位相に微小角度変位させるこの新システムは、30km/h以上で車速および車両横Gに応じて後輪を最大0.5度までアクティブにステアさせることによりスタビリティを向上させる仕組みで、とくに高速コーナリングでのセーフティマージン向上に大きく貢献する機構だった。

 

搭載エンジンは、従来のL型系に代わる新世代6気筒ユニットのRB型系をメインに採用する。新設計の4バルブDOHCヘッドを備えたRB20DE型1998cc直列6気筒DOHC24V（165ps）とそのターボ版のRB20DET型（210ps）を筆頭に、RB20ET型1998cc直列6気筒OHCターボ（170ps）、RB20E型1998cc直列6気筒OHC（130ps）、CA18S型1809cc直列4気筒OHC（100ps）、そしてディーゼルユニットのRD28型2825cc直列6気筒OHC（100ps）という計6機種を設定した。また、RB20DE型系には世界初採用となる電子制御可変吸気コントロールシステム（NICS）やハイテンションコードを省いて常に安定した2次電圧を供給するダイレクトイグニッションシステム（NDIS）などの新機構を組み込んだ。

 

■4ドアハードトップと4ドアセダンの2本立てで販売をスタート

 

高級路線へとシフトした7代目スカイラインは、R31の型式を付けて1985年8月に市場デビューを果たす。キャッチフレーズは“都市工学です。7th Skyline”。ボディタイプはイメージリーダーとなる4ドアハードトップと4ドアセダンのみの設定で、歴代スカイラインのスポーツモデルの象徴である2ドアモデルはラインアップから外れた。

 

高級スポーティサルーン、当時の表現でいうと“ハイソカー”にキャラクターを一新した7代目スカイラインは、市場での評価が大きく分かれた。販売成績の面では、とくにハイソカー・ブームに乗った4ドアハードトップ車が好成績を獲得。一方、昔からのスカイライン・ファンには不評で、往年のキャッチフレーズをもじって“牙を抜かれた狼”などと揶揄された。しかし、このような評判になることは日産スタッフもある程度は予想していた。そして、スカイライン伝統の“走り”を極めたスポーツモデルの2ドアハードトップの開発を、鋭意進めたのである。

 

■待望の2ドアスポーツクーペの追加

 

市場デビューから5カ月ほどか経過した1986年1月には5ドアワゴンが登場。そして、4カ月後の1986年5月、7thスカイラインに待望のスポーツモデルとなる「2ドアスポーツクーペGTS」シリーズが追加された。商品テーマは「時代にジャストフィットするテイストを備えたうえで、快適にスポーツ走行を体感できる高性能GTスポーツ」。キャッチフレーズには“そのとき、精悍”と謳った。搭載エンジンは3機種。タービンローターにファインセラミックを、ローター軸のオイルシールに滑りのよいシーリングタイプを採用したRB20DET型1998cc直列6気筒DOHC24Vインタークーラーターボユニット（ネット値180ps）を筆頭に、自然吸気のRB20DE型1998cc直列6気筒DOHC24Vユニット（グロス値165ps）とRB20E型1998cc直列6気筒OHCユニット（グロス値130ps）を設定する。シャシーには専用チューニングを施し、ツインカム系にはHICASを標準で装備。また、確実な制動性能を発揮する4WASをオプションで用意した。

 

エクステリアについては、しなやかなラインと滑らかな面で構成するウエッジシェイプを基調に、特徴的な3次曲面エアロカーブドガラスやラップラウンドリアウィンドウなどを組み込んだ“スーパーエアロフォルム”を採用する。また、車速70km/h以上で突出、50km/h以下になると格納するフロントの“GTオートスポイラー”をセットして走行時の空力特性を引き上げた。

 

1987年8月には内外装の一部変更やエンジンの改良（RB20DETは190psに出力アップ）などをメニューとするマイナーチェンジを実施。それと同時期、2ドアスポーツクーペ「GTS-R」と称するグループA参戦用のホモロゲーションモデルを限定800台でリリースした。肝心のパワーユニットには、RB20DET型をベースに大型のギャレットエアリサーチ社製T04E型ハイフローターボチャージャーや表面積をベース比で約5.5倍に拡大した空冷式インタークーラー、専用セッティングの電子制御燃料噴射装置（ECCS）、排気効率を高めたステンレス材等長エグゾーストマニホールド、ベース比で約10％軽量化したフライホイールなどを組み込んだ専用のRB20DETR型エンジンを搭載する。最高出力はネット値で210psを絞り出した。内外装に関しては、専用ボディカラーのブルーブラック、固定式のフロントスポイラー、プロジェクターヘッドランプ、FRP製大型リアスポイラー、ストラットタワーバー、イタルボランテ製3本スポーク本革巻きステアリング、モノフォルムバケットシ－トなどを採用した。ちなみにレースの舞台でのGTS-Rは、熟成が進んだ1989年シーズンの全日本ツーリングカー選手権（JTC）で長谷見昌弘選手がドライバーズタイトルを獲得している。

 

1988年8月になると、関連会社のオーテックジャパンが手がけた2ドアスポーツクーペ「GTSオーテックバージョン」が発売される。限定200台の販売となる特別仕様車は、RB20DET型ユニットのターボチャージャーをギャレットエアリサーチ社製T25／T3のハイブリッドタービンに変更するなどして、ネット値210psの最高出力と俊敏なレスポンスを実現。足回りをグレードアップするとともに、内外装にも専用パーツを豊富に盛り込み、“走りを楽しむ大人のスポーツクーペ”に仕立てていた。

 

市場の志向に合わせて高級路線へと舵を切ったことにより、賛否両論を巻き起こした7代目スカイラインは、1989年5月になると全面改良が行われ、スポーツ路線に回帰した8代目のR32に移行する。スカイライン史で見ると、概して失敗作と評されるR31。しかし、トータルでの販売台数は30万9716台に達し、先代のR30の40万6432台にはかなわなかったものの、後継のR32の29万6087台を上回る数字を残した。また、ウエッジがきいた直線基調の精悍なスタイリングは後に再評価され、とくに2ドアスポーツクーペGTSが中古車市場で高い人気を獲得する。櫻井眞一郎氏が開発の基本を手がけ、同氏が大病を患ってリタイアした後は伊藤修令氏が仕上げを担当するという、旧プリンス自動車工業の名エンジニア2人が開発主担に就いた7thスカイラインは、現役を退いてから改めてファンの称賛を受けたのである。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。