カテゴリー: 乗り物

スバルのスポーツワゴン「レヴォーグ」をベースに、車高と最低地上高を高めたクロスオーバーモデル「レヴォーグ レイバック（以下レイバック）」が発表されました。このモデルはスポーツ志向が強かったレヴォーグに対し、都会志向のユーザー層をターゲットにする目的で新たなグレードとして追加されたものです。今回はそのプロトタイプの走りを、佐渡島の「大佐渡スカイライン」の一部を閉鎖したコースで体験してきました。

 

■今回紹介するクルマ

スバル／レヴォーグ レイバック

※試乗グレード：Limited EX

価格：399万3000円（税込）

 

レヴォーグのラインナップに追加された「都会派ワゴン」

車名のレイバックとは、「くつろぐ」「リラックスできる」という意味の「laid back」をベースとした造語で、「ゆとりある豊かな時間や空間を大切にする気持ち」をそのネーミングに込めたそうです。スバル車といえば大半の人がアウトドア系のクルマという印象を持っていると思いますが、レイバックはレヴォーグにラグジュアリー路線の新たな価値観を与える都会派ワゴンという位置づけで、新グレードとして新たにラインアップされました。

 

それだけにデザインの印象もレヴォーグとはずいぶんと違います。前後のバンパーは丸みのあるレイバック専用とし、フロントグリル、サイドスカートなどにも専用デザインを採用することで都会的な雰囲気を持たせています。これに伴ってボディサイズは全長4770mm×全幅1820mm×全高1570mmと、レヴォーグに比べて若干サイズアップすることになりました。

 

【デザインを画像でチェック】（画像をタップすると閲覧できます）

 

また、クロスオーバー車としての走破性を確保するために、最低地上高はベース車より55mm高い200mmとしています。これによって全高は回転式駐車場への入庫で制限が加わる1570mmとなりますが、ホイールベースは2670mmとベース車と変わりません。また、トレッド幅も少し広がっていますが、その差はわずかで普段の取り回しはレヴォーグとほとんど同じ感覚で扱えると思って差し支えないでしょう。

 

乗降性を高めたフロントシート。高い静粛性が快適性をアップ

インテリアは、センターコンソールやアームレスト、シートのサイドサポート部にスバル初となるアッシュカラーを採用したうえに、カッパーステッチを加えることでレイバックならではの落ち着いたカラーコーディネイトを実現しています。また、フロントシートは座面左右の張り出しを抑えてサポートワイヤーをなくすことで、車高が高くなって影響が出やすくなった乗降性を向上。一方で座面のクッションパッドにインサートワイヤーを加えることで適度なホールド性も確保したとのことです。

 

 

車内空間については、コンセプト通りの高い静粛性が大きな特徴となっています。タイヤにはオールシーズンタイヤを採用していますが、スバル専用設計として遮音材をしっかりと使って対策をしており、走行時のロードノイズはかなり押さえ込まれています。これならレイバック専用として標準装備された「Harman/Kardon」の10スピーカーサウンドシステムの能力を十分堪能できるのではないかと感じました。

 

 

11.6インチ縦型ディスプレイのインフォテイメントシステムはレヴォーグから引き継いだもので、見やすさと使いやすさを両立させているのが特徴です。

 

ナビゲーション機能には、簡単な3単語を使って正確な位置を調べられる「what3words」を採用。スマホにインストールされているアプリを使えるApple CarPlayとAndroid Autoにも対応したことで、普段聴いている音楽などもそのまま車内で楽しめます。また、専用アプリを用いた遠隔操作により、車外からでもエンジンの始動と空調の設定が可能となる、リモートエアコン機能を新たに用意しているのも見逃せないでしょう。

 

ワインディングでもロールを抑えながら快適な乗り心地を発揮

パワーユニットは、レヴォーグにラインナップされている2.4リッターターボの用意はなく、1.8リッター水平対向4気筒ガソリンターボエンジンのみの構成となります。試乗したクローズドコースはアップダウンのあるワインディングでしたが、それでもパワー不足を感じることは一切ありませんでした。減速した後に立ち上がるまでのラグが若干感じられましたが、通常の走りであればそれほど気になるレベルのものではありません。むしろターボによるトルクフルなパワーは頼もしさを感じます。

 

 

足まわりには高い操縦安定性と快適な乗り心地を両立した専用設定のサスペンションを組み合わせています。ロールもしっかりと抑えられていて、段差のある場所を通過してもフワリとこなすあたりはレヴォーグとはひと味違った乗り心地です。ただ、レヴォーグに比べると車高が高いぶんだけステアリングフィールは若干曖昧で、その意味でシャキッとしたフィールを味わいたいならレヴォーグがオススメとなるかもしれません。

 

それでもレイバックはコーナーをややキツめに通過してもしっかりとグリップしてくれ、高い安心感を与えてくれました。聞けばそれはファルケン製オールシーズンタイヤによる効果が大きいそうで、開発者によれば「走行ノイズが少ないうえに、想像以上に高いグリップ力を獲得できる」実力がレイバックでの採用につながったとのことでした。つまり、十分な回頭性を持ちながら快適な乗り心地を発揮する、まさに都会派ワゴンに求められているスペックをレイバックは実現してくれたというわけです。

 

 

SPEC●全長×全幅×全高：4770×1820×1570mm●車両重量：非公開●パワーユニット：水平対向4気筒DOHC●エンジン最高出力：177PS/5600rpm●エンジン最大トルク：300Nm/3600rpm●WLTCモード燃費：非公開

 

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撮影／松川 忍

パイオニアのエントリー向けカーナビといえばカロッツェリア「楽ナビ」。登場したのは1998年で、それから25年が経ち、その実績を振り返る記念イベントが、10月5～8日の間、東京・二子玉川にある「蔦谷家電」で開催されました。

 

 

「タクシーに乗ったように行き先を告げるだけで済む」ことが楽ナビの目標

楽ナビといえば登場以来、「高性能なナビ機能を誰でも簡単に」のコンセプトの下、多くの人に親しまれる、裾野の広いカーナビとして絶大な支持を集めてきました。その理由はどこにあったのでしょうか。経緯を少し振り返ってみましょう。

 

パイオニアは世界で初めてGPSカーナビを発売したメーカーとしても知られます。それまでのカーナビは、現在地を地図上に設定してからでないと使えない悩みを抱えていましたが、発売によって初めて常に正しい現在地を地図上に表示できるようになったのです。

 

これが契機となって、他メーカーからも相次いでGPSカーナビが登場。その後、目的地までのルートを自動的に探索して案内する、文字通りのカーナビも誕生し、まさに時代はカーナビによってドライブを楽しむ新たなスタイルが生まれたわけです。

 

しかし、GPSカーナビにも悩みがありました。それは肝心の目的地設定が煩わしく、設定が難しいと感じていた人が少なからず存在したことです。「これを解決しなければ真の普及にはつながらない」。そう感じたパイオニアは、誰でも使えるカーナビの開発に着手。試行錯誤の結果、誕生したのが音声認識機能を使った楽ナビだったのです。

 

ポイントは「タクシーに乗るときのように、行き先を音声で伝えるカーナビ」にありました。リモコンにある発話ボタンを押して目的地を告げる。これだけで目的地が設定できる、まったく新しいインターフェースを作り上げたのです。スマホもない時代にこれを実現したのはまさに画期的なことだったと言えるでしょう。

 

もちろん、認識精度や検索能力が現在のスマホとは比べものにならないほど低かったのは確かです。しかし、「カーナビを誰でも使えるようにする」楽ナビのコンセプトはこのときに確立し、多くの人に受け入れられて大ヒット。以来、楽ナビは当時のコンセプトを継承しながら、時代に合わせた最適なモデルへと発展しつつも、その精神は今もなお連綿と受け継がれているというわけです。

 

会場ではそんな初代楽ナビをはじめ、その後の歴史を飾った製品が年表と共に展示されました。そのほか、大画面化やフローティング化した最新の楽ナビを一堂に集め、そこでは取り付け例としてスズキ「ジムニーシエラ」や、日産「SAKURA」を出展。楽ナビならではの使い勝手の良さを実際に操作して確認することができました。

 

 

2023年秋のカロッツェリア最新モデルのラインナップも一堂に展示

この25周年イベントでは、楽ナビ以外にも、10月5日に発表されたばかりのカロッツェリアの最新モデルもいち早く展示されました。

 

【サイバーナビ】

ひとつがカロッツェリアのフラッグシップナビ「サイバーナビ」の最新モデルです。外観こそ従来モデルを踏襲していますが、注目すべきは中身。カーエンターテインメントの要とも言える高音質化をさらに強化しているのが最大のポイントになります。目指すのは“原音再生”であり、それを支える設計思想として掲げられたのが「マスターサウンド・アーキテクチャー」です。

 

ハイレゾ音源が持つハイクオリティをそのまま再生するために最適かつ厳選されたパーツをセレクト。会場では高音質化の“立役者”ともなった高音質パーツを組み込んだ基板を直に見ることができました。

 

また、サイバーナビが実現してきたネットワーク機能も強化され、目的地のフリーワード検索では住所や電話番号、郵便番号の音声入力に対応できるようにもなっています。

 

【「アドベンチャー」シリーズ】

2023年秋モデルではオーディオ系の新モデルも数多く投入されました。なかでも目を引いたのが、アウトドアレジャーをライフスタイルとして楽しむ人たちに向けた「アドベンチャーシリーズ」です。パワードサブウーファーやツィーター、サテライトスピーカーの3つで、いずれもアースカラーとなるライトベージュカラーを採用し、どんなクルマにもマッチしそうな雰囲気を出しています。また、荷物の積み下ろしなどでも傷つきにくいストーン調塗装を採用するといった、こだわりも見逃せません。

 

【90系ノア／ヴォクシー／ランディ専用スピーカー】

最近、ドアスピーカーの交換が難しくなっているトヨタ車において、90系ノア／ヴォクシー／ランディ専用に開発されたのがこのダッシュボードスピーカー。スピーカー本体とツィーター部に角度を付けてフロントガラスへの反射を低減し、乗員にダイレクトに音を伝えられるように工夫したことで明瞭感のあるサウンドを楽しめるのが特徴です。また、「フレア形状グリルフレーム」を採用することで、音の回り込みを防ぎつつ、豊かな中低域再生とクリアな高域再生を実現。配線加工や特別な工具も必要なく、簡単に取り付けられるのも魅力ですね。

 

【ボックススピーカー「TS-X170」／「TS-X210」】

今も根強い支持があるというボックス型スピーカーのニューモデルです。TS-X170はコンパクトなサイズの密閉型スピーカーで、重量が軽いこともあってハッチバック車などにも後方視界を妨げることなくリアトレイに設置できます。一方のTS-X210はバスレフ機構を備えた本格派。サイズは少し大きくなりますが、より豊かな重低音再生が可能となってサウンドへの期待も持てそうです。ワンボックスカーなどへの装着にもピッタリですね。

 

新製品コーナーには、ほかにも「パイオニアグローバルシリーズ」として、海外で展開されているスピーカーもありました。

 

パイオニア初のスマホ用ナビアプリ「COCCHi（コッチ）」が登場！

最後にパイオニア初となるナビアプリ「COCCHi（コッチ）」も紹介しましょう。このアプリは、パイオニアが培ってきたカーナビでの知見が活かされ、スマホ専用カーナビアプリとしてはトップクラスの高精度とドライバーアシスト機能を搭載しているのが特徴です。特にナビ機能では、同社ならではの高度なルーティング技術や走行履歴データを活用。道幅や車線数はもちろん、信号の数や交差点の曲がりやすさなどを考慮して、安全かつ最適なルート探索／案内を可能としています。

 

 

また、アプリ内には「お助けボタン」を用意し、このボタンを押すと周辺にある駐車場やトイレ施設を検索。ほかにも渋滞情報の確認や並走道路への切り替えなどのアシスト機能が利用できるようになっています。Android版／iOS版が用意され、利用プランは月額350円の「基本プラン」と、機能を制限した「無料プラン」の2種類を用意。基本プランは最初の30日間のみ無料で使用できます。

 

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今回は日本を代表するラージ級ミニバンのトヨタ・アルファード／ヴェルファイアをピックアップ。

※こちらは「GetNavi」 2023年11月号に掲載された記事を再編集したものです

 

ラージ級ミニバン日本代表に相応しい完成度！

トヨタ
アルファード／ヴェルファイア

SPEC【ヴェルファイア Zプレミア（ガソリン・2WD）】●全長×全幅×全高：4995×1850×1945mm●車両重量：2180kg●パワーユニット：2393cc直列４気筒DOHC＋ターボ●最高出力：279PS/6000rpm●最大トルク：43.8㎏-m/1700〜3600rpm●WLTCモード燃費：10.3km/l

 

パワーユニットは2種類

パワーユニットは、2.5lハイブリッドと2.4lターボの2種。後者はガソリンがハイオク指定なのが少し気がかりだが、長距離を走る機会が少ない人なら影響は少ないはず。

 

シートアレンジ次第で広さは十分

3列目シートを展開させるとさすがにミニマムなスペースだが、シートアレンジ次第ではボディサイズに相応しい広さも実現可能。床下にも大きな収納スペースが備わる。

 

一層ラグジュアリーな空間に変化！

インパネと前席回りは程度なタイト感を演出。プレミアムなセダンにも通じる上質感を誇る。ガラスルーフやオーバーヘッドコンソールなど、ラグジュアリーな装備も充実。

 

装備面と見た目で棲み分け！

ヴェルファイアと比較すると、アルファードの外観はフォーマルな仕立て。先代比では高級車らしい上品さも向上した。両者では装備面も差別化され、価格帯は540〜872万円となる。

 

快適性と使い勝手も申し分ナシ！

シートはたっぷりとしたサイズで座り心地も上々。左右スライドドア下には、機械式の格納式ステップが装備され乗降性を向上させるなど、使い勝手への細かな配慮も行き届く。

 

見た目に相応しい快適性

外観は、リア回りも華やかさを感じさせる仕立て。ボディサイドの造形も先代より大胆になった。その走りは2トン超えの巨体ながら十分な速さと快適性の高さが印象的だ。

 

見た目の質感はミニバンの域を超えた！

精悍な顔つきに代表される押し出しの強い佇まいは相変わらず。しかし、新型を前にして最初に気付かされるのは質感の高さに一層の磨きがかかっていること。そんな印象は、室内に入るとより鮮明になる。試乗車はヴェルファイアの一番ベーシックなガソリン仕様だったが、適度なタイト感を演出する前席回りはもはやミニバンというよりプレミアムなセダン級。3列目に至るまでゆったりとしたサイズのシートはナッパレザー仕立てで、座り心地もすこぶる良い。特にオットマン付きの2列目は、快適な空調システムやシェード付きガラスルーフの恩恵もあって、極上の居心地を実現している。

 

新型のエンジンは、2.5lガソリン＋電気モーターのハイブリッドと2.4lガソリンターボの2本立て。車重は2WDでも優に2t超えとなるが、動力性能はガソリンターボでも何ら不足はなく、フル乗車の状態でもなければパワフルな感触すら実感できる。それを受け止めるシャーシは穏やかな味付けで、乗り心地は速度域を問わず快適。一方、高速域でも過不足のない安定性も兼ね備える。

 

見た目も含めて全方位的に進化した中身と同様、現状では価格まで大幅に高くなった点こそ気にはなる。だが、新型が先代と同じくラージ級ミニバンの決定版であることは間違いない。

 

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今回は新たにメルセデスAMGブランドの専用車となった伝統のSLを紹介。その出来映えはまさに鉄壁と呼べるものだった。

※こちらは「GetNavi」 2023年11月号に掲載された記事を再編集したものです

 

トップモデルの出来映えはまさにAMG！

メルセデスAMG
SL

SPEC【SL63 ４マチック＋】●全長×全幅×全高：4705×1915×1365㎜●車両重量：1940㎏●パワーユニット：3982㏄Ｖ型８気筒DOHC＋ツインターボ●最高出力：585PS/5500〜6500rpm●最大トルク：81.6㎏-m/2500〜5000rpm●WLTCモード燃費：非公表

 

現行AMGでは文字通り最高峰

63のパワートレインは、4lV8ツインターボ＋9速ATにSL史上初となる4WDを組み合わせる。なお、ベーシックな43は2lターボ＋9速ATで駆動方式は2WD。

 

よりスポーツカーらしく！

先代比ではボディがコンパクト化。外観はスポーツカーらしい引き締まった佇まいになった。また、ルーフはメタル製リトラクタブルハードトップからソフトトップに回帰した。

 

ラグジュアリーにして実用的

インテリアは最新のメルセデスに準じた仕立てながら、ラグジュアリーな風情も満点。乗る人の身長が150㎝までに制限されるが、2人ぶんの後席も用意され乗車定員は4名に。

 

乗車定員が4名になり地味ながら実用性もアップ

SLは、その源流を辿ると1950年代の純レーシングカーに行き着く伝統あるモデル。しかし今回の新型ではメルセデス・ベンツブランドから離れ、メルセデスAMGの専用車となった。先代と比較すると、ボディはコンパクトに引き締まる一方、搭載するハードウエアはAMGを名乗るに相応しい高性能ぶり。また、オープンカーの見せ場であるルーフがリトラクタブルハードトップからソフトトップに回帰したことも目を引くが、後席が用意され乗車定員が４名となったこともトピックのひとつに挙げられるだろう。

 

今回は導入が遅れていた旗艦モデルの63に改めて試乗したのだが、SL史上初となる4WD ＋４lV8ツインターボの動力性能は圧巻の域。日常域では扱いやすい一方、積極的に操れば盤石の安定感を維持しつつ血の気が引くような速さを披露する。操る楽しさ、という意味ではベーシックな43も魅力的だが「AMGならやはりコレ」と思わせる出来映えだった。

 

 

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ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は話題沸騰中の軽自動車、三菱デリカミニの、他の軽とは“ちょっと違う”部分にフォーカスした！

※こちらは「GetNavi」 2023年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）
日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

安ド
元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】

 

三菱
デリカミニ

SPEC【Tプレミアム・4WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1830mm●車両重量：1060kg●パワーユニット：659㏄直列3気筒+ターボ●最高出力：64PS（47kW）/5600rpm●最大トルク：100Nm/2400〜4000rpm●WLTCモード燃費：17.5km/l

514万2000円〜648万8000円

 

デリカミニのオフロード感はあくまで雰囲気!?

安ド「殿、デリカミニ、良いですね！」

永福「うむ。良いな」

安ド「デリカD:5が他のミニバンとはちょっと違うように、デリカミニも、他の軽スーパーハイトワゴンとはちょっと違いますね！」

永福「うむ。ちょっと違うな」

安ド「オフロード感を打ち出していて、個性があってカッコ良いです！」

永福「同感だ。しかしSUVテイストの軽スーパーハイトワゴンなら他にもある。スズキのスペーシア ギアやダイハツのタント ファンクロスがそれだ」

安ド「そうですけど、デリカミニが一番本格的じゃないですか？」

永福「イメージ的にはそうだが、実はデリカミニにはFFモデルもある」

安ド「エッ！ あるんですか」

永福「従来のekクロスに比べると、オフロード仕様ゆえにだいぶ最低地上高が高くなっているようにも見えるが、実はタイヤ径が1サイズ大きくなっただけで、車高は1cmしか変わっていない」

安ド「エッ！ たったの1cmですか!?」

永福「つまりデリカミニのオフロード感は、スペーシア ギアやタントファンクロス同様、ほとんど雰囲気だけなのだ」

安ド「そう言えば、フェンダーガードっぽい黒い部分や、サイドステップガードっぽいシルバーの部分は塗装やステッカーでした」

永福「エエッ！ サイドのアレはステッカーだったのか!?」

安ド「はい。触って確かめました」

永福「フロントやリアのアンダーガードっぽいシルバーの部分はどうだ？」

安ド「あれは本物でした。と言っても樹脂製ですが」

永福「ステッカーよりは良いがな」

安ド「走りも良いですね！」

永福「うむ。試乗したのは4WDターボモデルだったが、エンジンも足まわりも良かった」

安ド「軽スーパーハイトワゴンなので、あまり期待していなかったんですが、良く走ります！」

永福「良く走るな」

安ド「乗り心地がゴツゴツしているのかなって思ったら、ふんわり快適でした」

永福「うむ。ふんわり快適である」

安ド「車高の高さが良い方向に向いているのでしょうか？」

永福「三菱のエンジニアによると、従来よりタイヤ径を1サイズ大きくしたので、そのぶんサスペンションをソフトにしたそうだ」

安ド「それがプラスに働いたんでしょうか」

永福「そのようだ。首都高のカーブでも安定していたぞ。ステアリングの反応も思ったよりもダイレクトだ」

安ド「さすが三菱、オフロード車作りがうまいですね！」

永福「いや、デリカミニのオフロード感はあくまで雰囲気だ」

安ド「僕はオフロードは走らないので、雰囲気だけで良いです！」

永福「私もだ」

 

 

【GOD PARTS 神】ダイナミックシールド

ブランドの不文律に則っていなくても許せる

三菱のアイデンティティといえば「ダイナミックシールド」と呼ばれるフロントデザインがあります。カタチ的にはライトやグリルをメッキパーツで「X」型に形成したものですが、デリカミニでは「X」というより漢字の「八」です。上の部分が足りないのですが、このクルマのカッコかわいいキャラ的には合っています。

 

【GOD PARTS 1】ロールサンシェード

広いウインドウからの日差しをカット！

「プレミアム」系グレードの両側リアウインドウには、普段は巻き取られていて、使いたい時にサッと引き出せるサンシェードが搭載されています。デリカミニのようなスーパーハイトワゴンは窓面積が広すぎるのでこれは便利ですね。

 

【GOD PARTS 2】ヘッドライト

マンガのキャラのような目

まるでマンガのキャラクターのように、白目のなかに黒目があるように見えます。このデフォルメ感が親しみやすさを感じる所以かもしれません。なお、デザインの元となったデリカD：5のヘッドライトはもっとシュッとしています。

 

【GOD PARTS 3】デリ丸。

デリカミニの販売を後押しする人気者

イプサムの「イプー」など、過去にもクルマの宣伝のためにオリジナルキャラクターが作られたことはありましたが、この「デリ丸。」はかなり人気で、グッズを販売してほしいという声が殺到しているのだとか。写真は、契約者特典のぬいぐるみです。

 

 

【GOD PARTS 4】フェンダー

タイヤまわりを黒くしてオフロード車っぽく！

SUVでは、タイヤを囲っている部分に樹脂製のガードなどをつけてオフロード車っぽさを演出することがあります。デリカミニも黒いので別体の樹脂製か？　と思いきや同体パーツで、色だけ変えています。ま、張り出してたら車幅オーバーしちゃいますしね。

 

【GOD PARTS 5】視界

さらに窓面積を増やして運転のしやすさを強化

サイドウインドウの前方には縦長のガラス空間があります。ここを1本の太い柱（ピラー）にしてしまうと視界が狭くなるので、2本の柱でガラスを囲んでいます。昔の三角窓のように開けられたらもっと良かったですね。

 

【GOD PARTS 6】リアシート

軽自動車最長クラスの後席スライド量

左右分割が可能で約320㎜もスライドできるので、後席スペースを広くしたり、荷室を広げたりと自由自在です。中央部分はファブリック素材のようですが、表面は撥水処理がされていて、多少の水分であれば弾いてくれます。

 

【GOD PARTS 7】アンダーガード

SUVらしさを高める前後バンパー

フロントとリアのバンパー下部は、黒とシルバーでギザギザのデザインが施されています。障害物にブツけても跳ね返しそうな、いかにもオフロード車っぽいデザインです。サイド（ドア下部）のものはステッカーです。

 

【GOD PARTS 8】ルーフレール

ギア感溢れるアクセサリー装備

オフロード車の定番装備であるルーフレールが、全グレードに標準搭載されています。スキーやスノボなどを収納するキャリアを取り付けられますが、このクルマは結構背が高いので取り付けに苦労するかもしれません。

 

【GOD PARTS 9】サーキュレーター

広すぎる空間の空気を循環！

リアシートの天井にはサーキュレーターが付いていて、後席まわりの広い空間にエアコンの冷気や暖気を循環させてくれます。空気清浄のプラズマクラスター付きで、「プレミアム」系のグレードに標準装備されています。

 

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長い歴史を持ち、これまで世界を席巻してきたシティSUVのトヨタ「RAV4」は今も高い人気をほこる。その理由を分析するべく、今回はトップグレードでもあるプラグインハイブリッドモデルを試乗した。ほかのSUVに勝っている部分はどこか、パワーユニットによる違いとはなんだろうか？

 

■今回紹介するクルマ

トヨタ　RAV4 PHV（BLACK TONE）

価格：563万3000円（Zグレード）

 

世界で人気を誇るクロスオーバーSUVのプラグインハイブリッドモデル

世界中でこれだけ多くのSUVが販売されているなかで、トヨタのクロスオーバーSUV・RAV4は今も昔も世界トップクラスの人気を誇っている。1994年の初代モデルデビュー時は革命児のような存在で、当時はまだSUVが「クロカン（クロスカントリー車）」と呼ばれていた時代。街中でも映える「ライトクロカン」の先駆けとして、またたく間にヒットモデルとなった。

 

時代を経て、いつしか街の風景に似合うクロカンが、「シティSUV」や「クロスオーバーSUV」などと呼ばれるようになるのだが、グローバルモデルであったRAV4は北米でも好評で、モデルチェンジのたびに北米市場に合わせるかのようにサイズが大きくなっていった。現在では間違っても「ライトクロカン」とは呼べない、全幅1855mmの立派な「ミドルサイズSUV」である。

 

日本ではサイズ感が合わなくなってしまったため、実は先代型は国内販売されなかったのだが、2019年に登場した現行型は、登場するやいなや驚くほど好調なセールスを記録した。当初は、ガソリンエンジンモデルとハイブリッドモデルのみの設定で、翌20年6月に追加されたのが、今回紹介するプラグインハイブリッドモデルのRAV4 PHVである。

 

エクステリアもインテリアもこだわりの見えるデザイン

今回試乗した車両のグレード名は「BLACK TONE（ブラックトーン）」。実はこれ、2022年10月でカタログ落ちしてしまったグレードで、現在、RAV4のPHVモデルは「Z」という新グレードのみ販売されている状態なのだが、基本性能はBLACK TONEから変更されていない。

 

RAV4のラインナップのなかでも、PHVモデルはトップグレードの位置に置かれており、グリルやバンパーまわりなどフロント部に専用のメッキモールやLEDランプなどが装着され、高級感が高められている。

 

 

RAV4自体のデザインについては、直線基調でカクカクしていて、なんだか変形ロボットのようなイメージ。その世界観をうまく壊さないように上質にまとめられているが、幼少時に変形ロボットアニメを見て育った30～40代にとってはこのカクカクデザインが、懐かしくもあり、なんだか新しくもあり、支持される理由のひとつになっているようだ。

 

一方でSUVらしさ、たくましさといった力強い雰囲気はトレンドをしっかり押さえていて、常に世界のトップセールスを争っているトヨタのデザインここにありという自信が伝わってくる。

 

インテリアもこのクラスのSUVのなかではデザインが凝っている。外観に合わせた力強さとモダンさを合わせたような上質な雰囲気ながら、物入れや装備もかなり充実していて、王道のSUVらしい堂々とした佇まいと、使いやすさが両立している。

 

操作部はそれぞれが使いやすい場所へ配置され、あらゆる人にしっくりくるように設計されている。また、SUVらしく着座位置が高いため運転自体はイージーだが、前述のとおり全幅がそれなりに広いため、あまり運転に慣れていない人は、狭い路地や駐車場などですこし苦労するかもしれない。

 

街乗りは超快適、スポーツモードにすれば強力な加速を楽しめる

EVモードにおける、フロントとリアのダブルモーター＋CVTによる乗り味は非常にマイルドで、騒音についてもタイヤと路面が生み出すロードノイズしか感じられないほど。快適極まりない。ダイヤル式のドライブモードを「ノーマル」モードから「スポーツ」モードに変更すれば、一転ハイブリッド車となり、エンジンの力強さも加わったトルク感あふれる強力な加速を楽しむことも可能だ。また、電気容量が少なくなってくると自動でハイブリッドに切り替わり、エンジンを使って走りながらある程度充電もされるようになる。

 

車内も乗員の空間が広く感じられ、ロングドライブも快適。当然ながら燃費だってガソリンエンジン車より優れている。PHEVということで、今回はすっかりモーター走行を堪能させてもらったが、低速域や高速道路での走行時もパワー不足を感じることはなかった。さらにSUVでありながらコーナリング姿勢が安定しており、これは、重量物であるバッテリーを床下に搭載していることも貢献しているのだろう。

 

プラグインハイブリッドであることのマイナス面はなかなか見当たらない。荷室スペースについては、少々ガソリン車やハイブリッド車より容量が減っているものの十分使えるサイズだし、これだけ荷物が積めればアウトドアやレジャーでも不足はないだろう。また、荷室内にはAC100Vのコンセントも搭載されているので、出かけた先で家電などを使用することも可能だ。このあたりはSUVであることと、プラグインハイブリッドであることがうまくマッチングしている。

 

SUV＋プラグインハイブリッド搭載モデルといえば、かつてはアウトランダー一択だったが、RAV4 PHVの登場で選択肢が広がった。ただし、ガソリンエンジン車やハイブリッド車であれば300万円くらいから買うこともできるが、このPHVは約560万円。どんなクルマを買うにしてもトップグレードを手に入れたい人や、時代の変化に敏感でEVの購入も視野に入れているような人に相応しい1台といえよう。

SPEC【BLACK TONE】●全長×全幅×全高：4600×1855×1695mm●車両重量：1920kg●パワーユニット：電気モーター＋2.5L直列4気筒エンジン●エンジン最高出力：177PS（130kW）/6000rpm●エンジン最大トルク：219Nm/3600rpm●WLTCモード燃費（ハイブリッド）：22.2km/L●WLTCモード一充電走行距離：95km

 

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文・撮影／安藤修也

ホンダ「アコード」が、11代目として日本でも2024年春に発売されることが明らかになりました。アコードは1976年に初代が登場したホンダのミッドサイズセダンです。以来、その活躍の場は海外にまで広がり、今やアコードは同社の世界戦略車種として揺るぎない地位を獲得するまでになりました。今回は事前撮影会でキャッチした新型アコードの魅力についてレポートします。

 

Google ビルトインのインフォテイメントなど先進技術を満載

今回導入されることになった新型は、初代から一貫して持ち続けてきた「人と時代に調和したクルマ」の思想を踏襲。それでいて新開発の2.0L直噴アトキンソンサイクルエンジンと高出力モーターを組み合わせた新開発2モーター式ハイブリッドシステムで、スムーズで上質な走りを実現。そのうえでDセグメントにふさわしい高品質なインテリアと、最新のコネクティビティや最新の安全技術を装備した“新世代のミドルサイズセダン”としています。

 

なかでも注目すべきは、日本のホンダ車として初めてコネクテッドサービスに「Google ビルトイン」を搭載したことと、ホンダが開発を進めてきた最先端の安全技術「HondaSENSING 360」を初採用したことです。

 

Google ビルトインは、OSにAndroidを採用したもので、アコードのダッシュボード上に設置されたインフォテイメントシステムに組み込まれています。ディスプレイは12.3インチとホンダ車としては最大クラスのサイズ。スマホやタブレットのようにタッチ操作ができるほか、Google アシスタントの音声コマンドを活用してGoogle マップで目的地設定、残燃料や走行距離の確認やエアコンの温度調節などが可能となっています。

 

【Google ビルトインを画像でチェック】（画像をタップすると閲覧できます）

 

この機能で見逃せないのは、スマホなどで使っているGoogle アカウントでログインできることにあります。これにより、車内で使えるGoogle アシスタントやGoogle マップ、Google Playのほか、最新のアプリなどがひとつのGoogle アカウントの下でシームレスに利用できるようになるのです。たとえば、スマホで管理していたスケジュールや住所などがアコードのインフォテイメントシステムでも反映されるようになり、過去に検索した目的地履歴も反映可能。この便利さは一度使ってみればすぐにわかります。

 

国内初採用となる先進運転支援システムのHondaSENSING 360は、約100度の有効水平画角を持つフロントセンサーカメラと、計5台のミリ波レーダーを組み合わせることで、360度の車両監視が可能になるというものです。なかでも従来のHonda SENSINGの機能に加えて、前方交差車両警報、車線変更時衝突抑制機能、車線変更支援機能もサポートすることになったのは新たなプラス。これがより安心・安全な運転環境が提供されることにつながるわけです。

 

また、ホンダは新型アコードのHondaSENSING 360において、2025年にもドライバーの異常や周辺の環境を的確に検知することで、事故リスクを低減し、さらにハンズオフでの走行が可能になる機能も追加することを予定しています。今後のHondaSENSING 360の進化にも期待したいですね。

 

ロー＆ワイドなプロポーションと斬新さあふれる新機能に注目！

さて、新型アコードを前にすると、ロー＆ワイドなプロポーションで構成されていることが一目でわかります。メッシュ調のフロントグリルを軸にフルLED化した薄型フロントヘッドライトと、横一文字のリアコンビネーションランプで前後共にワイドな印象を強調。加えて、リア方向の流麗で洗練されたファストバックスタイリングが走りに対する力強さをしっかりと伝えてきます。

 

インテリアは、最近のホンダに多い水平基調のデザインの中に統一感のあるコーディネイトを採用したプレーンな印象。これが開放的でノイズの少ない、優れた前方視界を確保しています。手に触れる部分にはソフト素材をふんだんに採用しており、触感からして上質さをしっかりと伝えてきます。また、クラストップレベルの広さを持つ車内空間は、大人4人（定員は5名）がゆったりとくつろいで移動できる十分な広さとなっていました。

 

【インテリアを画像でチェック】（画像をタップすると閲覧できます）

 

車内のLED照明にもこだわりを見せています。それはインパネラインやドアラインなどに施された、色の好みや室内温度などを総合的に判断して“光”で演出するマルチカラーのアンビエントライトです。7色のLEDカラーが用途に応じて自動的に変化するというもので、その光はユーザーが好みに応じて選ぶことも可能。ドア開閉やエアコンの温度調節、音声認識の発話と連動するほか、SPORTモードに切り替えたときには専用カラーへ切り替わってスポーティさを演出します。ややギミック的な印象はぬぐえませんが、使ってみればその変化に意外な楽しさを感じたのも確かです。

 

使い勝手を高める機能としては「エクスペリエンスセレクションダイヤル」の採用に注目です。車内環境のスマートな操作体験を提供するために考案されたもので、ダイヤルを回してプッシュすることで、使いたい機能をあっという間に選択できる機能です。使いたいスイッチがどこにあったか探す必要なんて一切ないため、車内には従来なら装備されていたハードスイッチ類はほとんど見当たりません。これがインテリアによりスッキリとした印象を導き出すことにもつながったと言えるでしょう。

 

しかも、このダイヤルの中央には時計が表示され、アナログ／デジタル式が選択できるほか、背景には好みの動く模様を設定することも可能となっています。スマホのように、ここに家族の写真とか好みの画像に入れ替えられたらきっと喜ばれるでしょうね。ちなみに、この機能はアジア向けアコードのみに搭載される専用機能とのこと。先行で発表された北米仕様には搭載されていないそうです。

 

事実上のホンダ車のフラッグシップ。新エンジンの走りが楽しみ！

今回はあくまで事前撮影会ということで試乗はできていません。伝え聞くところでは、第4世代2モーターハイブリッドシステムによる走りのパフォーマンスは、相当に期待が持てるとのこと。洗練されたデザインと上質なインテリア、デジタル時代にふさわしいインフォテイメントシステム、最先端の運転支援システムなど、その内容はこれまでの国産セダンにありがちな地味なイメージが払拭される可能性大です。

 

価格は「600万円クラスになりそう」とのことでしたが、車両価格が高くなっている今となってはそれも仕方ないのかもしれません。いずれにしても新型アコードは、日本で販売されるホンダ車にとって事実上のフラッグシップとなります。どんな走りを見せてくれるのか、来年の春の登場が今から待ち遠しいですね。

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、ホンダが北米から導入した新型SUV、 ZR-Vを取り上げる。特徴的な顔つきはカッコ良いのか悪いのか!?

※こちらは「GetNavi」 2023年10.5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）
日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

安ド
元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】

HONDA
ZR-V

SPEC【e:HEV Z AWD】●全長×全幅×全高：4570×1840×1620mm●車両重量：1630kg●パワーユニット：1993cc直列4気筒エンジン＋電気モーター●エンジン最高出力：141PS（104kW）/6000rpm●エンジン最大トルク：182Nm/4500rpm●WLTCモード燃費：21.5km/L

293万2600円〜410万3000円

 

エンジンがものすごく気持ち良いe：HEV

安ド「殿！ 今回はホンダのSUV、ZR-Vです！」

永福「うむ。実質的なCR-Vの後継モデルだな」

安ド「えっ、そうだったんですか。CR-Vよりはコンパクトで、ちょうど良いサイズですね」

永福「CR-Vは世界で5番目くらいに売れているホンダの大ヒットモデルだが、日本ではサイズが大きすぎて売れず、消滅してしまった。そこでCR-Vより少し小さいSUVを、新たに投入したというわけだ」

安ド「クルマって、どんどんサイズが大きくなってきていますけど、海外ではもっと大きくなってるんですね！」

永福「実はこのクルマ、ホンダのメイン市場たる北米では、HR-Vの名前で売られている」

安ド「えっ！ 以前日本でも販売されていた、あの小さくてオシャレだったHR-Vが、こんなに大きくなっていたんですか！」

永福「うむ。海外向けの先代HR-Vは、日本の先代ヴェゼルだったが、現行のヴェゼルは、北米では売られていない」

安ド「……何がなんだかわかりません！」

永福「私もだ。ヴェゼルのような日本で売れ筋のモデルは、北米では小さすぎて売れないので、車名が複雑なことになっているのだ」

安ド「とにかくZR-Vは、日本では新型車ですよね！」

永福「うむ。ベースはシビック。シビックのSUVバージョンと思えば良い」

安ド「今回の試乗車はe：HEVというハイブリッドシステムを搭載していますが、これもシビックと同じですね」

永福「だな。私はe：HEVが大好きなのだ。ハイブリッドだが、エンジンがものすごく気持ち良い」

安ド「スポーツモードにすると、エンジンがパワフルで音もスポーティで、たしかに良い感じでした！」

永福「実はその時、エンジンは発電しているだけで、実際にはモーターが駆動しているのだが、ものすごく気持ち良いだろう」

安ド「ええーーーーっ！ あの良い音がしてる時、エンジンは発電機なんですか!?」

永福「私も聞いてビックリした。まるでF1マシンのような良い音がするのに、実際には電気だけで走っているんだからな」

安ド「衝撃です！」

永福「衝撃だな」

安ド「もうひとつ衝撃だったのは、顔のおちょぼ口です！」

永福「言われてみればおちょぼ口だな」

安ド「当初はなんだこりゃと思っていたのですが、見ているうちにだんだんマセラティみたいに思えて、好きになってきました！」

永福「言われてみれば、マセラティもおちょぼ口でカッコ良いな」

安ド「昔の価値観だと絶対カッコ悪いんですけど、不思議です！」

永福「ひょっとこのようなおちょぼ口がカッコ良く思えてくるんだから、たしかに不思議だな」

 

【GOD PARTS 神】パワーユニット

ハイブリッドでも速くて気持ち良い

ハイブリッドモデルは、2.0L直噴エンジンに2モーター内蔵電気式CVTを組み合わせた「スポーツe:HEV」を搭載。ドライブモードを「SPORTモード」にすれば、まるで自然吸気式レーシングエンジンのような力強い加速を味わえます。「ECONモード」にしても、街中であれば走りにまったく不満は感じません。1.5L VTECターボエンジン仕様もあります。

 

【GOD PARTS 1】フロントグリル

顔の中央に位置する枠なし個性派デザイン

水平に並んだヘッドライトの間にはグリルが配置されています。グリル自体には枠がなく、内部は11本の縦ラインで仕切られています。フロントまわりの中央に位置していて、なんだかひょっとこ顔ですが、インパクトはかなり強いです。

 

【GOD PARTS 2】ボディカラー

艶っぽさが感じられる上質なボディ色

取材車両のボディカラーは、新色の「プレミアムクリスタルガーネット・メタリック」でした。言葉で表現するのが難しいカラーで、赤かと思いきや紫だったり、マルーンのようにも見えたり、光の状態では茶色っぽくも見えます。ZR-Vらしい艶っぽさが感じられますね。

 

【GOD PARTS 3】ドアハンドル

ムキムキイメージを共通化

顔も個性的ですが、インテリアでも個性を発揮しています。直線的でシンプルだったヴェゼルと比べて、抑揚のある筋肉質な雰囲気です。ドア内側の握る部分も、このようにムキムキな感じで、後述するセンターコンソールと共通イメージになっています。

 

【GOD PARTS 4】車名

 

スタンダード派か個性派か？

かつてホンダのSUVといえば、1990年代にヒットした「CR-V」でした。その後、HR-Vやエレメント、MDXなど個性的SUVを経て、ヴェゼルが大人気に。このZR-VのZには「究極の」といった意味があるそうで、ホンダのSUVここに極まれりという感じでしょうか。

 

【GOD PARTS 5】ハイデッキセンターコンソール

 

上質さと使い勝手の良さを兼ね備えたインテリアはマッチョ系

筋肉質で立体的な造形となったセンターコンソールは、デッキが2層になっていて、下段のトレイには小物を入れることができます。さらに下段の両サイドには、USB端子（Type-AとType-C）を備え、スマホの充電がしやすかったです。

 

【GOD PARTS 6】ラゲッジルーム

必要にして十分な荷室スペース

ミドルクラスのシビックがベースということで、ボディサイズに合わせて荷室もかなり使えるサイズ。リアシートを畳めば床面はほぼフラットになりますし、床下アンダーボックスもあります。荷室内にスポット照明も複数設けられていて便利です。

 

【GOD PARTS 7】シフトセレクター

ホンダの新しいスタンダード？

ボタン式のシフトセレクターが採用されています。クルマのATシフトは、時代ごと、メーカーごとにさまざまに形を変えてきましたが、ホンダはこのボタン式をスタンダードにしていこうと考えているのかもしれません。

 

【GOD PARTS 8】パワーテールゲート

上級車の装備も全モデル標準搭載

荷室のトビラはボタンひとつで開閉できますが、この電動式トビラがZR-Vでは全モデル標準装備になっています。高級車やラージサイズのモデルに多いパワーテールゲートですが、ZR-Vも高ランクのクルマということですね。

 

【GOD PARTS 9】ステアリングヒーター

押しやすいところに配置されたボタン

寒い日に重宝するステアリングヒーターは、パワーテールゲート同様、高級車によく搭載される装備です。ZR-Vでは、ステアリングの手前側、目立つところに設置されていて、すぐにステアリングの持つところを温かくできます。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

今回は国産ミニバン三強の一角をなす日産・セレナを紹介。一層洗練された自慢のe-POWERに注目だ。

※こちらは「GetNavi」 2023年10.5月号に掲載された記事を再編集したものです

 

NISSAN SERENA

SPEC【e-POWERルキシオン】●全長×全幅×全高：4765×1715×1885㎜●車両重量：1850㎏●パワーユニット：1433㏄直列３気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［163］PS／5600rpm●最大トルク：12.5［32.1］㎏-m／5600rpm●WLTCモード燃費：18.4㎞/L　●［　］内はモーターの数値

 

“電気感”に一層の磨きがかかった！

昨年リリースされたガソリンモデルに続き、e-POWERを搭載したセレナの発売がいよいよスタートした。シリーズ式ハイブリッドとなるe-POWERは、いまや同社の顔ともいうべきシステムだが、セレナへの採用にあたっては第2世代へとアップデート。発電用ガソリンエンジンも、排気量を先代の1.2Lから1.4Lへと拡大すると同時に静粛性などを高める改良も施された。

 

e-POWER搭載モデルの最上級グレード、ルキシオンでは運転支援システムのプロパイロットが同一車線内でのハンズオフ走行を可能とする「2.0」となることもトピックのひとつ。日産車ではスカイラインで初採用されているが、ミニバンで同様の機能が搭載されたのは世界的に見てもセレナが初だとか。

 

今回の試乗車はそのルキシオン、ということでまずは2.0の効能を再確認してみたのだが、ハンズオフ走行時の自然なステアリング制御や速度管理の巧みさは相変わらず。まったく同じ条件ではないので直接比較するのは乱暴だが、以前試乗したスカイラインのそれと比較すると作動領域が拡大しているように感じられたことも印象的。元々、基本的な操作が簡単なだけに長距離走行の機会が多いユーザーは重宝しそうだ。

 

だが、それ以上に印象的だったのはe-POWERの進化ぶりだ。ルキシオンでは遮音対策が一層入念に施された効果もあってか、日常的な走行条件ではもはや発電用エンジンの存在を意識させない。もちろん、高負荷時には相応の音が車内に侵入してくるがそれも騒々しく感じる類ではない。加えて、純粋な電気モーター駆動なので滑らかな加速感やアクセル操作に対する正確な反応はピュアEVレベル。トヨタのノア／ヴォクシーやホンダのステップワゴンでも電気駆動モデル（ハイブリッド）は選べるが、e-POWERのセレナほど“電気”の存在を実感できないのが本音。長年、国産ミニバン3強として切磋琢磨している各モデルだけに実用性に関する作り込みはいずれ劣らぬもの。加えてそれぞれに独自の持ち味も存在するが、セレナでは第2世代e-POWERこそがキラーコンテンツであることは間違いない。

 

最新モデルらしいデジタル感をアピール

多彩な表示機能を持つアドバンスドドライブアシストディスプレイやコントロールディスプレイ、タッチパネルを駆使したインパネ回りは、いかにも最新モデルらしい仕立て。シフトもボタン操作になった。

 

歴代モデルの面影が残るボディは使い勝手も上々

リアゲート上部を開閉できるデュアルバックドアを先代から継承。使い勝手への配慮に怠りはない。全体の雰囲気は歴代モデルに通じるが、外観は精悍な印象も強まった。

 

クラストップの広さを実現！

室内長、幅はクラストップというだけに各席とも空間的な余裕は十分。2列目にはロングスライド機構も採用する。ルキシオンを除くe-POWER車では8人乗りも実現。

 

上々な使い勝手は歴代モデルから継承

スクエアなボディ形状だけに、荷室は3列目シート使用時でも実用的な広さ。ゴルフバッグなら9.5インチのものが4個収納できる。フロア下にも収納スペースを用意。

 

もはや存在を意識させない！

搭載される発電用の1.4L3気筒ガソリンエンジン。高い静粛性や振動の少なさも従来の1.2ℓエンジンからの進化のポイントとか。

 

走りは静けさに一層の磨きが！

ルキシオンでは、特に日常域の静粛性の高さが印象的。滑らかな加速とアクセル操作に対する正確な反応も電気駆動車ならでは。操縦性は基本的に穏やかな味付けだ。

 

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一目見て「カッコイイ！」そう思わせたのがフランス生まれの新しくなったプジョー「408」です。セダンとクーペ、そしてSUVを融合させたファストバックモデルで、プレスカンファレンスにはアンバサダーに起用された森山未來さんが登場してそのファッショナブルな出で立ちをアピール。近年稀に見る格好良さと存在感を実感した次第です。

 

今回はそのベーシックモデルとなるガソリン車の「408 GT」の試乗レポートをお届けします。

 

■今回紹介するクルマ

プジョー／408

※試乗グレード：408 GT

価格：429万円〜669万円（税込）

 

質感の高さはCセグメント中トップクラス！

408 GTのボディサイズ（全長4700×全幅1850×全高1500mm）は、基本骨格こそ308と共通ですが、ホイールベースで110mm、全長では280mm延長されています。それでいて、フロントグリル周りのプジョーらしい精悍なデザイン、205/55R19の大径タイヤを履くことによる引き締めた足元とも相まって、よりスポーティな印象を伝えてきます。

 

ボディデザインはハッチバックゲートを持ち、伸びのあるクーペスタイルと力強いフェンダーラインを特徴とした、いわばクーペ的なデザインを持つSUVとして位置付けられています。全高を1500mmに抑えることでタワーパーキングにも対応しながら、室内に入ればリヤシートの足元も広々。SUVらしくラゲッジスペースもたっぷり取っており、まさに“スタイリッシュSUV”という表現がぴったりです。

 

【ボディデザインをフォトギャラリーでチェック】（写真をタップすると閲覧できます）

 

インテリアは、ダッシュボードやシートなど基本デザインを308と共通のものとしています。ただ、驚くのはその品質レベルの高さで、レザーやスエード、ソフトパッドを場所によって巧みに使い分けており、その仕上がり感はCセグメントでもトップクラスにあるといって間違いありません。

 

小径ステアリング越しに見るメーターからセンターコンソールに至るダッシュボードは、ドライバーを囲むコックピット感が満載。スポーティさも十分に感じられ、この雰囲気作りは「さすがフランス車！」と思える仕上がりレベルです。

 

一方で、前席の余裕ある空間に対して、後席はヘッドまわりに若干の狭さを感じました。それでも、前方の見通しはそこそこあり、閉塞感を感じさせないあたりは巧さを感じさせますね。

 

 

ただ、インターフェースはイマイチの印象です。空調系は物理スイッチで操作感が伝わってくるものなのに、インフォテイメント系は完全なタッチパネル。それでいて押したときに何の反応もないのは要改善だと思いました。ハザードスイッチも用途を考えたら、空調スイッチと並べずに独立させるべきでしょう。

 

【インターフェースをフォトギャラリーでチェック】（写真をタップすると閲覧できます）

低回転域から発揮する高トルクが力強い走りを実現

ではいよいよ試乗開始です。パワーユニットは、ガソリンエンジン搭載車には1.2L 3気筒ガソリンターボエンジンを、PHEVには1.6L 4気筒ガソリンターボエンジンを採用。今回は残念ながら、試乗するはずだったPHEVにセキュリティ系のトラブルが発生し、代わりにガソリン車の408 GTに試乗することとなりました。

 

 

実は試乗するに際し、「ターボ付きとはいえ、1.2L エンジンでこの大きめなボディに対して、十分なパフォーマンスを発揮できるのか？」と、内心不安があったのも否定できません。そして確かにアクセルを踏み込んだ瞬間は、何となく動きににぶさを感じます。しかし、そんな不安もつかの間。走り出せばすぐに力強い走りを見せてくれたのです。

 

そのワケはこのエンジンが発揮する130ps/5500rpm、230Nm/1750rpmのスペックにありました。最大トルクはほぼ2.5リッターエンジンクラスで、しかも最大トルクは1750rpmという低回転で発生します。加えて、3気筒ならではのレスポンスの良さと、組み合わされる8ATとのマッチングも良好。これが、街中でのキビキビとした動きにつながっていたのは間違いありません。そのうえで、アクセルを踏み込めばターボらしい力強い加速で、一気に車体を高速域まで引っ張り上げてくれたのです。

 

ハンドリングも素晴しいです。交差点を通過するときも、狙ったラインを正確にトレースするので安心感が極めて高い印象。しかも、そのときのフィーリングもしっとりとして気持ちがいい。大径タイヤを履くと、どうしてもバネ下重量が気になる傾向にありますが、そんな心配も一切ありません。思わず408で峠道を楽しんでいる自分の姿を想像してしまったほどです。

 

SUVテイストを発揮しつつ十分なパフォーマンスを発揮

一方で乗り心地は多少、タイトな印象を受けました。サスペンションのストロークが十分にあるのはわかりましたが、車体の高剛性なプラットフォームが影響しているのか、一般道にありがちな段差を超えるときはショックが強めに出る傾向にあったのです。とはいえ、ショックのいなし方が巧みなので不快な印象はありません。むしろ、このハンドリングを踏まえれば、このぐらいの固さはキビキビとしたスポーティさに一役買っているように思いました。

 

人気のSUVテイストをしっかりと発揮しながら、プジョーならでは乗り味を堪能できる、十分なパフォーマンスを備えた新型プジョー408。価格が499万円（408 GT）と、このクラスのガソリン車としては高めの設定となりますが、装備そのものは輸入車の常でほぼフル装備に近い状態です。国産車は価格が高くなっているにも関わらず、オプションが多いのは相変わらず。その意味でも408 GTは満足度の高い選択となることでしょう。

 

SPEC【408 GT】●全長×全幅×全高：4700×1850×1500mm●車両重量：1430kg●パワーユニット：ターボチャージャー付き直列3気筒DOHC●エンジン最高出力：130ps/5500rpm●エンジン最大トルク：230Nm/1750rpm●WLTCモード燃費：17.1km/L

 

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撮影／松川 忍

都心でクルマを運転していると、見ない日はないくらい街中を走っているのが、トヨタのアルファードと兄弟車のヴェルファイアだ。今や庶民の憧れ、到達点として、かつてのクラウンのレベルに並んでいるか、下手したら凌駕しているような状態である。そして今夏、この2車に4代目となる新型が発売された（ヴェルファイアは3代目）。頂点を極めたクルマの進化とはいったいどんなものか？

 

■今回紹介するクルマ

トヨタ　アルファード／ヴェルファイア

価格：540万～872万円（アルファード）、655万～892万円（ヴェルファイア）

 

ルックスはアルファードの圧勝だが……

今や日本を、いやアジアを代表する高級車に上り詰めたアルファード。レクサスLSやクラウンの後席でふんぞり返っていると、周囲からなんとなく冷たい視線が注がれ、センチュリーを公用車にすると袋叩きにされたりするけれど、アルファードなら誰も文句を言わず、むしろ憧れの視線が注がれるのだから素晴らしいじゃないか。

 

従来型の国産高級車が売れなくなって久しいが、アルファードは一人勝ちで売れまくってきた。そのフルモデルチェンジともなれば、クルマ関連では今年最大級のイベントである。

 

兄弟車のヴェルファイアも、同時にフルモデルチェンジされた。アルファード人気のあおりを食って、先代モデル末期にはアルファードの3％程度しか売れなくなり、今回は消滅・統一されると思われていたが、豊田章男会長の鶴の一声で生き残りが決定したという。先代まではルックスの違いが2台の棲み分けポイントだったが、新型では走りのキャラクターで差別化を図っている。

 

まずはルックスの評価からいこう。新型アルファードのスタイリングは、大人気だった先代型のイメージを強くキープしているが、非常に洗練された印象だ。先代型は巨大な銀歯のようなオラオラ顔にばかり目が行ったが、新型のグリルはメッキ量を減らして威圧感をほどよく抑え、逆にボディフォルムはふくよかにうねらせ跳ね上げつつ、尻下がりのウエストラインでフォーマル感も出している。先代型のほうがインパクトは強かったが、新型のデザインは全体の完成度がとても高い。

 

 

新型ヴェルファイアは、デザイン面ではアルファードのグリル違いに徹している。スタンダード感の強い横桟グリルは、アルファードの鱗グリルに比べるとかなり平凡な印象だ。個人的には、「今回も見た目でアルファードの圧勝だな」と感じたが、ヴェルファイアのスタンダード感を好む方も少なくないらしく、新型は受注の約3割をヴェルファイアが占めているという。

 

 

常識を覆す走りと秀逸な操縦性のヴェルファイア

最初に乗ったのは、ヴェルファイア Zプレミアの2.4L 4気筒ターボエンジン搭載モデル（FF）。最高出力は279馬力だ。このエンジンはアルファードには用意されず、「走りのヴェルファイア」を象徴するグレードになっている。

 

走り出してすぐに衝撃を受けた。ほとんどスポーツサルーンのごとく意のままに走り、曲がり、止まってくれる。これまでのミニバンの常識を引っ繰り返す走りである。

 

従来のアルファード／ヴェルファイアは、ルックスの威圧感のわりに加速が物足りなかったが、このエンジンは、先代型の3.5L V6エンジンと比べてもパワフルでレスポンスがいい。バカッ速くはないが、意のままに加速する。燃費も思ったより良好で、燃費計の数値は10km/L弱を示していた。

 

操縦性がまたすばらしい。ミニバンという乗り物は基本的に重心が高く、ボディ剛性も出しにくいから、操縦性はイマイチなのがアタリマエだが、ヴェルファイア2.4ターボは違う。とにかくハンドルの反応がシャープで気持ちいい。ヴェルファイアは、19インチタイヤやスポーティなサスペンションに加えて、車体骨格の前部に補強を施してある。それがこの秀逸な操縦性を生んでいるようだ。

 

しかも、乗り心地も非常にイイのである。足まわりはやや固めだが、路面から伝わる車体の揺れが一発で収まるし、カーブでの車体の傾き（ロール）も小さめなので、結果的にこのグレードが最も快適に感じられた。

 

 

クルマ好きが乗っても納得のアルファード

ヴェルファイア2.4ターボの走りの良さに感動しつつ、アルファードの2.5ハイブリッドE-Four「エグゼクティブラウンジ」に乗り換える。エグゼクティブラウンジは贅沢な2列目シートが売りの「動く応接間」。そこに座っていれば、まさにエグゼクティブ気分だが、アルファードの走りは、ヴェルファイアに比べるとだいぶ穏やかで当たり障りがない。ボディ剛性アップの恩恵により、先代に比べればはるかに快適性は高いが、ヴェルファイア2.4ターボの素晴らしさを知った後では、加速や操縦性だけでなく、乗り心地すら若干平凡に感じてしまった。

 

 

ただし、2.5ハイブリッドのパワーユニットは先代型から大幅に進化し、システム出力は197馬力から250馬力にアップしている。先代ハイブリッドの走りはかなり眠い印象だったが、新型のハイブリッドは加速のダイレクト感があり、クルマ好きが乗っても「悪くないね」と言えるレベルになっている。

 

 

アルファードには、2.5L 4気筒自然吸気エンジン搭載のベーシックなグレードも用意されている。加速はぐっと控え目になるが、「走りはそこそこでいいから、とにかくアルファードが欲しい！」というユーザーも少なくないはず。ハイブリッドより80万円安い価格は魅力的だ。

 

それでもお値段は540万円。ちなみに2.5ハイブリッドのエグゼクティブラウンジE-Four は872万円。10年前なら中古フェラーリが買えた金額なのだから、「うーむ」と唸るしかない。

 

結論として、ルックスは個人的にアルファード推しだが、走りや快適性はヴェルファイア2.4ターボFF（655万円）が抜きん出ていた。見た目を取るか走りを取るか。それ以前にお財布との相談が必要だが、すでに納車待ちは1年以上、ヘタすると2年とか。「KINTO（リース）なら半年後の納車も可能」というトヨタ側の提案を検討せざるを得ないほど、人気大爆発のアルファード／ヴェルファイアなのであった。

SPEC【ヴェルファイア／Zプレミア・ターボガソリン車・2WD】●全長×全幅×全高：4995×1850×1945mm●車両重量：2180㎏●パワーユニット：2393cc直列4気筒ターボエンジン●最高出力：279PS（205kW）/6000rpm●最大トルク：430Nm/1700-3600rpm●WLTCモード燃費：10.3㎞/L

 

一部撮影／清水草一

 

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プジョーの中核を担うモデルでもある408が、フルモデルチェンジでスタイリングを一新した。新型モデルはSUV！　昨年、国産車ではクラウンのSUVが登場して大きな話題となったが、奇しくもプジョー408もセダンからSUVヘと変貌を遂げていた。スタイリッシュなニュースタイルとなったフレンチミドルモデルを、プジョー車オーナーでもある清水草一はどう評価するか？

 

■今回紹介するクルマ

プジョー 408

車両価格：Allure／受注生産 429万円〜、GT 499万円〜、GT HYBRID 629万円〜、408 GT HYBRID First Edition 669万円〜（今回試乗）

 

SUVだが圧倒的に低い全高

世界的なSUVブームにより、現在、全世界で販売されている乗用車の約半分はSUVになった。日本では軽やミニバン（どちらも日本独自のカテゴリー）が強いのでまだ3割程度だが、海外ではSUVが乗用車の絶対的スタンダード。SUVの枠のなかで、さまざまなボディタイプが生まれている。

 

今年日本への導入が始まったプジョー408は、SUVのスポーツクーペ、つまりクーペSUVだ。408のデザイン上の最大の特徴は、全高が1500mmしかなく、SUVとしては非常に低いこと。クーペは重心を低くするために全高が低いものだが、その文法に完璧に沿っているのである。1500mmという全高は、BMWのクーペSUVであるX4（1620mm）に比べても格段に低い。408は、SUVとしては世界で最も背の低い部類に入る。そのぶんスポーティで、古典的にカッコよく見える。

 

現在ヨーロッパでは、クーペSUVがかなりの人気を集めている。本物のスポーツクーペは室内がだいぶ窮屈だが、SUVならそれなりの広さを確保できて、実用性とカッコよさを、いい具合にバランスさせることができるからだろう。

 

 

408のベースになったのは、ハッチバックの308だが、コロンとしたフォルムの308とは、見た目の印象がまったく異なる。408はカッコを優先したシャープなスタイリングで、若い頃からスポーツクーペに憧れ続けてきた中高年世代としては、「こんなSUVを待っていた！」と言いたくなる。ちなみに全長×全幅×全高は4700mm×1850mm×1500mm、ホイールベースは2790mm。全高に比して全長が長いので、自然とフォルムはシュッとするわけだ。

 

パワートレーンは、1.2L直3ガソリンターボと1.6L直4ガソリンターボ＋PHEVの２種類。前者の最高出力130psに対して、後者はシステム最高出力225psと、大きな差がある。前者は3気筒1.2Lゆえに、SUVとしては軽量（1430kg）なのに対して、後者は12.4kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載しており、車両重量は1730kgとかなりの重量級。見た目はほとんど同じだが、中身はまるで違うのだ。

 

価格も3気筒ガソリンの「GT」が499万円なのに対して、PHEVの「GT HYBRID」は629万円。この2台は別のモデルと考えてもいいくらいだ。今回試乗したのは、高いほうの「GT HYBRID」の、さらにお高い「ファーストエディション（669万円）」である。

 

508のPHEVは期待ハズレだったが…

正直なところ、プジョーのPHEVにはあまりいい印象を抱いていなかった。508のPHEVはやたらと車体が重い印象で、加速は重ったるく、本来の軽快な操縦性も損なわれていた。

 

ところが408のPHEVはまったく違っていた。モーターだけでもスルスルと軽やかに加速するし、コーナリングもシャープでスポーティ。どうやら以前試乗した508のPHEVは、初期ロットゆえの熟成不足か、あるいは「ハズレ個体」だったらしい。

 

ちなみに私は現在、508のディーゼルモデルを所有しているが、そちらと比べても408 GT HYBRIDは動きが軽く、直進安定性も操縦安定性も高かった。エンジンがかかった状態でも、驚くほど静かで快適なのだから恐れ入る。

 

ただ、プジョーのPHEVは、ハイブリッドと言うよりもEV＋エンジンに近く、バッテリーが残っている間は基本的にモーターで走行し、バッテリーをほぼ消耗し尽くしたらエンジン主体にバトンタッチする単純なシステムだ。

 

WLTC燃費は17.1km/Lにとどまり、国産ハイブリッドカーに比べるとかなり見劣りする。スポーツモードにするとエンジンがかかりっぱなしになって、そのぶんパワフルになるが、その状態もあまり魅力的とは言えない。そこを考えると、「やっぱりハイブリッドカーは国産だな」と言わざるを得ない。

 

インテリアは308とほぼ同じだが、質感は十分高く、オシャレでステキなクルマに乗っている感がある。プジョーの定番である小径の楕円ステアリングや、ステアリングの上側から見るメーターなどのインターフェイスは、408のカッコマンなスタイリングとよくマッチしている。

 

408 GT HYBRIDは、見ても乗っても非常に気持ちのいいクルマだが、価格も含めて考えると、3気筒1.2Lガソリンエンジンの「GT」がオススメだろう。プジョーの3気筒ガソリンターボは、1.2Lとは思えない低速トルクがあり、日常域のドライバビリティが素晴らしくイイ。1430kgくらいの車両重量は問題なく走らせるはずだ。そちらに試乗した同業者は、「軽々と走ったよ！」とベタホメだった。WLTC燃費は16.7km/Lなので、GT HYBRIDとほとんど変わらない。

 

ちなみにディーゼルエンジンは、408には本国でも用意されていない。ヨーロッパの乗用車は、ガソリンエンジンより先に、まずディーゼルエンジンと決別する決意を固めているのだ。ディーゼルファンとしては残念だが、今後ディーゼルモデルが追加される可能性がないと聞けば、「ならガソリンだな」と割り切りやすいかもしれない。

 

SPEC【GT HYBRID】●全長×全幅×全高：4700×1850×1500㎜●車両重量：1740㎏●パワーユニット：1598cc直列4気筒ターボエンジン＋電気モーター●エンジン最高出力：180PS（132kW）/6000rpm●エンジン最大トルク：250Nm/1750rpm●モーター最高出力：110PS（81kW）/2500rpm●モーター最大トルク：320Nm/500-2500rpm●WLTCモード燃費：17.1㎞/L●一充電EV走行距離：65km

 

文・撮影／清水草一

ブリヂストンは、ソーラーカーの最新技術と未来を語るイベント「Bridgestone Solar Car Summit 2023」（以下、ソーラーカーサミット）を開催しました。

このイベントには、同社のモータースポーツ部門長・堀尾直孝さんのほか、ソーラーカーについての研究を行う東海大学の木村英樹教授らが登壇。最もサステナブルなEVであるソーラーカーの近年の動向、世界最高峰のソーラーカーレースについて、トークを展開しました。この記事では、その模様をお届けします。

 

ソーラーカーレースのための“究極のカスタマイズタイヤ”

ブリヂストンは世界最高峰のソーラーカーレース「Bridgestone World Solar Challenge」（以下、BWSC）のタイトルスポンサーを務めており、サステナブルなモータースポーツを推進するなかで、技術の極限への挑戦を通じ、ソーラーカーの技術革新を後押ししています。

 

BWSCは、20以上の国と地域から40以上のチームが参加するソーラーカーレース。オーストラリアの北部ダーウィンから南部のアデレードまで、約3000kmにもなる道程を太陽光によって生み出された電力のみによって走破する、長く過酷なレースです。

 

堀尾さんはBWSCについて「各国の多様なエンジニアによる産学共創の場、次世代のソーラーカーを作るためのオープンプラットフォーム」だと語ります。2023年10月に開催されるBWSCでは、日本から、東海大学、工学院大学、和歌山大学、呉港高校の4チームが参加予定。ブリヂストンは参加43チーム中、35チームにタイヤを提供予定です。

 

ブリヂストンが提供するタイヤは、ソーラーカーに特化したものになっています。設計を担当した同社の木林由和さんによると「限られた電力で長距離を走り切るための転がり抵抗の軽減や軽量化と、耐パンク性能をはじめとする耐久性を両立した、究極のカスタマイズを施している」とのこと。

 

このカスタマイズは、同社の誇る商品設計基盤技術「ENLITEN」により成立しました。またこのタイヤは、環境負荷の軽減にもこだわっており、再生資源・再生可能資源比率が前回大会の30%から63%に増大しています。

 

原付バイク以下の馬力で90km/hを実現

堀尾さんに続いてプレゼンテーションに登壇したのが、東海大学教授の木村英樹さんです。木村さんは、BWSCに出場する東海大学のチームの監督も務めています。木村さんは、ソーラーカーが従来からどれほどの進化を遂げているかについて語りました。

 

ソーラーカーの進化は、太陽光パネル、モーター・インバーター、バッテリー、タイヤといった各種パーツの性能向上に加え、ボディの軽量化や空気抵抗の低減、それらを可能にするコンピューターシミュレーション技術の向上といった、多様な要因によって成り立っています。これらの複合的な進化の結果、近年のBWSCで走行するソーラーカーは、小型化と高速化、信頼性の向上を同時に実現したものになりました。

 

木村さんによると、ソーラーカーの走行速度は、かつては50〜60km/h程度だったそうですが、現在では90km/hにまで上昇。しかも搭載する太陽光パネルの面積を、従来の半分に減らしたうえでの速度向上だといいます。今回、東海大学が2023年のBWSCのために設計したソーラーカーの馬力は原付バイク以下でありながら、この速度を実現します。小さな力で高速を生み出すこの車は、数多の最先端技術の結晶なのです。

 

限界に挑むことで見える世界がある

ソーラーカーのボディに用いられる、炭素繊維強化プラスチック素材を開発する、東レ・カーボンマジックの奥 明栄さんもプレゼンテーションを行いました。同社は炭素繊維の分野で世界のトップランナーである東レグループのなかにあって、炭素繊維の用途拡大を目的とする技術開発を担っています。

 

 

奥さんは「競争によって生まれるテクノロジーや、世界一を目指すことで生まれるアイデア、限界に挑むことで見える世界がある」と語ります。その考えをもとに、東レカーボンマジックは、東京都大田区の町工場から五輪を目指す「下町ボブスレー」、トラックバイク、スポーツ用の義足、車いすマラソンのホイールなどに素材を提供してきました。

 

極限の環境で繰り広げられる世界最高峰のソーラーカーレース・BWSCも同様です。同社にとってBWSCは、新技術、高性能化のための手段を実践で試せる「走る実験室」となっています。「BWSCは、学生はもとより、若きエンジニアたちが創造力、判断力、実行力、協調性を身につける場」だと、奥さんは言います。

 

東レ・カーボンマジックにも、学生としてBWSCを経験してから入社した社員がいるといい、彼らは入社時から即戦力として活躍しているそうです。

 

メーカー、科学者、エンジニアから見た、BWSCという大会の意義

プレゼンテーション後には、堀尾さん、木村さん、奥さんに、工学院大学教授の濱根洋人さんを加えた、4名によるクロストークセッションが行われました。そこで各者が強調したのが、BWSCという大会の意義です。

 

「ブリヂストンがモータースポーツの活動を始めて、60年になります。ブリヂストンとしては、モータースポーツ文化を関連企業とともに支えていくこと、サステナブルなモータースポーツを強化していくことをコンセプトにしていますが、BWSCはこれに合致したものだと思っています」（堀尾さん）

 

「BWSCは、競争であり共創の場です。スタート前はピリピリした雰囲気がありますが、走りきってみると皆笑顔で、各チームによる情報交換が活発に行われています」（木村さん）

 

「BWSCは、“極めて”という表現がぴったりなモータースポーツだと思っています。最先端の素材を、F1より先に実践で使えるんですから」（濱根さん）

 

「色々な技術を持ち寄って、世界一を競うという体験を学生のうちにできるのは、非日常的で、かけがえのないものだと思います。BWSCは、エンジニアとしての可能性を広げ、様々な力を身につける機会になります」（奥さん）

 

ブリヂストンは2020年を「第三の創業」とし、Bridgestone 3.0の初年度と位置付けました。サステナビリティを経営の中核に据え、2050年には「サステイナブルなソリューションカンパニー」を目指しています。 BWSCはブリヂストンにとって単なる大会スポンサーという立場ではなく、今後の未来を占う活動のひとつといえるでしょう。

 

世界の最先端が詰まったBWSCは、2023年10月21日〜29日にかけて開催予定。そこで生まれた出会いが、未来のイノベーションを生むかもしれません。

今回はフィアット久々の新作である「ドブロ」を紹介。個性派のRVが欲しいという人には狙い目の1台となるはずだ。

※こちらは「GetNavi」 2023年9月号に掲載された記事を再編集したものです

 

“素”の魅力が実感できる欧州産MPVの新作！

フィアット
ドブロ

SPEC●全長×全幅×全高：4405×1850×1850mm●車両重量：1560kg●パワーユニット：1498cc直列4気筒DOHCディーゼル＋ターボ●最高出力：130PS/3750rpm●最大トルク：30.6kg-m/1750rpm●WLTCモード燃費：18.1km/l

 

室内の広さと使い勝手はライバルと横一線！

MPV（マルチ・パーパス・ビークル）としての基本的な成り立ちは、先に上陸している兄弟車のプジョー・リフターやシトロエン・ベルランゴと変わらないドブロ。しかし、その見た目は両車よりもRV的な飾り気が少なく、良い意味での“道具感”を漂わせる仕上がり。このあたりは、あえて無塗装バンパーの仕様を用意するライバル、ルノー・カングーにも通じるキャラクター作りと言えるかもしれない。

 

商用車ベースとあって、純粋な使い勝手は申し分ない。室内はミニバン級の広さが確保され、荷室はライバルと同等の容量であると同時にスクエアな形状で、この種のクルマを使い倒すユーザーでも満足度は高いはずだ。

 

搭載する1.5lディーゼルターボの動力性能も、MPV用としては満足できる仕上がり。商用車ベースと言いつつ快適性はライバルと同じく乗用車級だけに、個性派のRVが欲しいという人には狙い目の1台となるはずだ。

 

外観同様インテリアもシンプル系

中央に8インチのタッチスクリーンが備わるインパネ回りは、基本的に兄弟車と共通でシンプル。商用車ベースながら、運転支援機能は最新の乗用車らしい充実度。絶対的な広さはもちろん申し分ないレベルだ。

 

兄弟車に対して“ツール感”を強調？

プジョー・リフター、シトロエン・ベルランゴといった兄弟車と比較すると、商用車的なツール感を残す外観。価格は399万円。7人乗りのロングホイールベース版であるマキシ（429万円）も選べる。

 

容量だけでなく秀逸な形状も魅力

リアゲートはガラス部分のみ開閉できるなど使い勝手への配慮も十分。荷室容量は最大で2126ℓに達するが、スクエアな形状にも注目。

 

扱いやすさに加え快適性も上々

搭載するパワーユニットは1.5lのディーゼルターボ。8速ATとの組み合わせで、扱いやすさと乗用車レベルの快適性を両立する。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

コロナ以前の日常がほぼ戻ったいま、気付けば2023年も後半戦に突入。この先売れるアイテムと流行るコトを各ジャンルのプロたちに断言してもらった。今回は7月1日より道路交通法の一部が改正された「電動キックボード」についてお届けする。見逃し厳禁！ NEXTトレンドの波に乗り遅れるな！

※こちらは「GetNavi」2023年9,10月合併号に掲載された記事を再編集したものです。

私が選びました！

本誌乗り物担当 上岡 篤

最近は電動キックボードのスムーズな走り＆ラクさに目覚めた。自転車にもよく乗るので、軽量で涼し気なヘルメットの購入を検討中。

 

スマホひとつで手軽に利用でき街中の移動を快適化できる

シェアリングサービス

Luup

LUUP

基本料金50円+15円／1分

電動キックボードと電動アシスト自転車のシェアリングサービス。東京、大阪、名古屋など7都市（7月現在）でポート（駐輪スペース）を展開する。アプリで年齢確認や支払い先クレカの登録、交通ルールテストを済ませておけば、近場にある利用可能な車両にすぐにライド可能。

 

 

＜LUUP安全講習会取材メモ＞公道に繰り出す前に操縦に慣れる機会は貴重

今回の法改正に合わせて、LUUPの利用者向けの安全講習会を複数エリアで実施。今後も継続的な開催を目指すということなので、新ルールや車両の操縦に不安があるなら必ず参加しよう。

POINT1：酒気帯び運転厳禁や道路標識など基本的な交通ルールを遵守

当然のことながら、酒気帯び運転は厳禁。普通免許などを取得しておらず、道路標識のルールについて学んだことがない人はその点も確認しよう。

 

POINT2：車道通行が原則！ 交通量や交通規制も確認して走行

車両の速度制限や交通規制など、特定の条件下で歩道等を通行できる場合もあるが、原則は自転車と同様に、車道の左側端を走る車両だ。

 

POINT3：交差点では二段階右折 難しい場合は降りれば歩行者扱い

原付に乗らない人に馴染みが薄いのが二段階右折。とっさに迷った際や、交通量が多く危険だと判断した際は、手押しで歩行者として通行しよう。

 

誰もが利用しやすくなるが基本的なルールの再確認を

都市部のLUUPを中心に、新たな移動手段のひとつとして存在感を増している電動キックボード。基本的な操縦が手元のみで行えて非常にラクな乗り物だ。アクセル、ブレーキ、ウインカーに加えて車両の速度制限の切り替えさえマスターすれば、ハンドリングも簡単で、自転車のような感覚で乗り回せるだろう。車道では20km／ｈまで速度が出せるようになったため爽快感もあり、心地良く走れる。

 

安全講習会の参加者からも、「シェアリングは必要なときに使えて便利」、「意外とスピード感があり操縦も簡単」など、肯定的な意見が多かった。しかし、その一方で「ルールの周知と、利用者側の守る意識がなければ、事故が増えそう」といった声も多く聞かれた。

 

今回の法改正では、車両区分が変わったことで運転免許が不要になったのが大きな変更点。なお、交通違反した場合は、反則点ではなく、違反者講習の受講や罰則（罰金や懲役）を命じられる。16歳以上であれば利用できるが、基本的な交通ルールを理解したうえで、実際の交通規制や交通量を確認しながら運転することが必須。走行中に何か困ったときは、一度降車して手押しすることで、歩行者として通行する方法をLUUPでは啓発している。また、ヘルメットの着用も努力義務にとどまるが、万一の事故で被害を抑えるためには着用するのが望ましい。

 

シェアリングだけじゃない！ 新しい安全規格を満たしたモデルが続々

電動キックボードはシェアリングサービスに限らず、個人で購入して常用することもできる。法改正に伴い安全規格や必要な手続きも刷新されたので要チェック！

 

【その①】電動モビリティの大手によるタフな新モデルが登場

YADEA

KS6 PRO 

電動モビリティ世界最大手である同社の最新モデル。フロントサスペンションの搭載により段差を乗り越えやすく、耐パンク加工を施したタイヤを装備した。高強度アルミフレームを採用し最大荷重110㎏を実現。

 

【その②】低速トルクチューン設計で急な坂道でもラクに上れる

SWALLOW

ZERO9 Lite 

後輪駆動小径タイヤを採用。時速20km以下のトルク性能に長け、スイスイと登坂できる。「特例特定小型原動機付自転車」として一部の歩道を通行できる機能は非搭載。

 

【その③】安定感を追求した3輪構成のモビリティ

ストリーモ

S01JT

自分のペースで移動しやすい立ち乗り3輪モビリティ。独自の「バランスアシストシステム」の搭載により、超低速から快適な速度までどの速度域でも安定した走行を実現した。

 

＜ヒットアナリティクス＞利用者層の拡大に伴いルールの周知徹底も急務

「16歳以上なら免許不要で乗れて、学生から高齢者まで利用者層が拡大。特にLUUPのポートがある都市部では7月以降、利用者の姿を頻繁に目にします。ルールの周知や地方へのポート設置が進み、安全かつ便利なモビリティとしての普及に期待」（上岡）

 

個人で購入・公道走行するための3STEPS

STEP1：保安基準に適合した モデルを選ぶ

国土交通省認定機関による性能等確認制度をクリアした車両には、「性能等確認済」と記されたシールが貼られる。上記3モデルはいずれもクリア済みだ。

 

STEP2：ナンバープレートの 取得・取り付け

住んでいる自治体の役所に行き、必要書類の記入などを経てナンバーを発行する必要がある。なお、原付バイクと同様に、軽自動車税の課税対象となる。

 

STEP3：自賠責保険に加入

公道を走るには自賠責保険（自動車損害賠償責任保険）への加入が義務。加入や更新の手続きはコンビニなどでもできる。任意保険は別途検討しよう。

Lamborghini（ランボルギーニ）は8月18日に公開予定の完全EVスーパーカーのシルエットを、X（旧Twitter）に投稿しています。

 

スーパーカーで名高いランボルギーニですが、同ブランドは今年3月にプラグインハイブリッド（PHV）モデルの「Revuelto（レヴエルト）」を発表。また、2024年にはスポーツカー「ウラカン」も電動化（PHV）される予定です。

 

Something new and truly thrilling is about to be unveiled.​
August 18th. ​
Save the date.​#Lamborghini pic.twitter.com/9NeY5igK7c

— Lamborghini (@Lamborghini) August 14, 2023

 

今回ランボルギーニが公開したシルエット画像では、フロントガラスから長く傾斜したルーフへと流れる、流線型のシルエットがわかります。現時点ではこれ以上の詳細は判明していませんが、同車両はスーパーSUV「ウルス」に続く、ランボルギーニにとって第4のモデルとなることが決まっています。

 

ランボルギーニ初の完全EVスーパーカーは、8月18日のモントレー・カー・ウィークにてコンセプトカーが公開される予定です。ただしこれはあくまでもコンセプトカーで、実際の車両は2030年までに販売される予定となっています。ランボルギーニの完全EVスーパーカーがどのような姿でデビューするのか、実に気になるところです。

 

Source: Lamborghini / X via Engadget

いまや日産の主力ミニバンとなったセレナが、6代目としてフルモデルチェンジしたのが2022年の暮れ。先代に続いてガソリン車とe-POWER車の2本立てを基本としていますが、23年4月、人気の8人乗りをe-POWER車にもラインナップ。さらに最上級の「e-POWER LUXION（ルキシオン）」を追加するなど、選択肢の幅は大きく広がりました。

 

今回の試乗ではその中から一番の売れ筋となっている「e-POWER ハイウェイスターV」を選択し、その実力に迫ってみたいと思います。

 

■今回紹介するクルマ

日産／セレナ

※試乗グレード：e-POWER ハイウェイスターV

価格：276万8700円〜479万8200円（税込）

 

「e-POWER」車比率がアップ。秘密は8人乗りの実現にあった

日産が発表した内容によれば、新型セレナの受注台数は2023年6月26日の時点で5万4000台に達し、なかでも8人乗りのe-POWER車は全体の約6割を占めるまでになったそうです。このまま行けば「年間10万台の達成も狙えるペース」と、期待通りの売れ行きに手応えを感じている様子。では、その人気のポイントはどこにあるのでしょうか。

 

 

セレナといえば、2005年の3代目が登場した際に、左右分割式セカンドシートを「スマートマルチセンターシート」としたことで話題を呼びました。これは2列目を用途に応じてキャプテンシートにも、8人乗車ができるベンチシートにもなる使いやすいもの。以来、セレナならではの人気装備となってきました。

 

ところが、5代目に追加されたe-POWER車ではバッテリーを追加搭載した関係上、セカンドシートをキャプテンシートとした7人乗りに変更となってしまいました。販売店の話ではこれが影響して、泣く泣くe-POWER車をあきらめてガソリン車を選んだ人も多かったそうです。

 

そうした事情を反映して6代目ではガソリン車よりスライド量が少ないとはいえ、スマートマルチセンターシートをe-POWER車にも採用。一転、全体の6割がe-POWER車を選ぶようになったのもこの対応が功を奏したとみて間違いないでしょう。

 

しかも、単に8人乗りとしただけでなく、セカンドシートにはさまざまな工夫を施しているのです。たとえば、センターのバックレストを倒せば収納庫付きのアームレストになり、必要に応じてセンター部だけを前方へ移動することも可能。さらにシートスライドは前後だけでなく左右にも動かせるので、サードシートへの移動も使い方に応じた設定ができます。

 

加えて、セカンドシートでは前席の背後に備えられた折りたたみ式テーブルが用意され、左右には充電用USB端子も装備。シートバックポケットが左右に備えられているのも何かと重宝しそうです。

 

 

たっぷりとしたシート厚で乗り心地も上々のサードシート

サードシートは広々とした印象はないものの、大人が座ってもそれほど窮屈な印象はありません。シート厚もたっぷりとしており、少し遠乗りした際に家族に座ってもらいましたが乗り心地で特に不満は感じなかったそうです。むしろサードシートにもスライドドアのスイッチやUSB Type-Cが装備されていることに便利さを感じている様子でした。

 

 

 

惜しいと感じたのは、サードシートをたたんだときに左右に跳ね上げるタイプとなっているうえに、シート厚がたっぷりとしていることが災いして、左右の幅が狭くなってしまったことです。シートの固定方法もベルトを使う古くさい方法。ここにはもう少し工夫が欲しかったと思いました。

 

一方で荷物の出し入れでいうと、上半分だけが開閉できるデュアルバックドアは、特に狭い場所での開閉がラクで使いやすさを感じます。荷物の落下防止に役立つことも見逃せないでしょう。

 

 

 

運転席に座ると視界の広さを実感でき、周囲の状況はさらに把握しやすくなっています。座ったときの収まり間も良好なうえ、センターディスプレイにぐるりと囲まれるようなインテリアもデザインと機能性を兼ね備えた使いやすさを感じさせます。一方、賛否が分かれたスイッチタイプの電動シフトは、違和感を覚えたのは最初だけ。慣れてしまえば使いやすく、むしろ操作ミスを減らすのではないかと思ったほどです。

 

 

排気量が1.4Lにアップ。スムーズな走りはまさに電動車そのもの

さて、6代目となったセレナに搭載のe-POWERは、エンジンの排気量が従来の1.2Lから1.4Lへと拡大されています。従来のe-POWER搭載車でも特に力不足を感じたことはありませんでしたが、発電効率を高めることで、もともと重いミニバンで定員乗車したときなどでも余裕ある走りにつなげているのがポイントです。

 

実際、走り出してすぐに感じるのが、先代よりも明らかに静かさと滑らかさが増していることです。アクセルへの応答性も向上して、エンジンがかかる比率もかなり少なくなったこともあり、リニアな加速はもはや電動車そのもの。それがとても気持ちいいのです。モーターによる恩恵は明らかに大きいといえます。

 

しかもエンジンがかかってもそのときの振動はほとんど伝わってこない見事さ。これらはエンジンを収めるケース類の剛性アップとバランスシャフトの採用など、音・振動面のリファインを徹底的に施した効果が発揮されたものです。排気量拡大にともなってエンジンもパワーアップ。発電効率向上にも寄与しており、走りの快適度は確実に向上したといえるでしょう。

 

足回りの剛性の高さも6代目の良いポイントです。5代目の柔らかめのサスとは違い、コシのあるしっかりとしたサスペンションは、段差を乗り越えたときの収束性もよく、荒れた路面での乗り心地は同乗した家族からも好評。個人的には見事なカーブでの踏ん張りが印象的で、峠道でもミニバンとは思えない粘りを見せてくれたのが好印象でした。

 

ただ、高速走行時に大きめの段差で受けると、ボディ全体がやや微振動として残る傾向があります。実は6代目はモデルチェンジしたとはいえ、プラットフォームまでは刷新しておらず、そのあたりの設計の古さが災いしているのかもしれません。とはいえ、一番多く利用する一般道での違和感はほとんどなし。その意味での進化は確実に遂げているとみて間違いないでしょう。

 

実用上で使いやすい「プロパイロット」。ライン装着ドライブレコーダーも

最後にプロパイロットの使い勝手に触れておきます。最上位のルキシオンには、高速でのハンズオフ走行が可能になる「プロパイロット2.0」が装備されましたが、ハイウェイスターVには単眼カメラとミリ波レーダーを組み合わせた、オーソドックスなACCを採用するプロパイロットが装備されます。

 

それでも先行車への追従性は極めて良好で、速度ムラもほとんど感じさせないため、追従走行でストレスを感じることはありませんでした。ただ、レーンキープはテンションが強めにかかるため、これが気になる人はいるかもしれません。

 

 

また、6代目では新たにドライブレコーダーがライン装着で選択できるようになりました。前後に2台のカメラが装備され、配線が一切露出しないうえに表示をインフォテイメントシステムのディスプレイ上で展開できます。これはまさにライン装着ならではのメリットです。販売店に聞くと装着率はかなり高いそうで、今後はドライブレコーダーの標準化も当たり前になっていくのかもしれません。

SPEC【e-POWER ハイウェイスターV】●全長×全幅×全高：4765×1715×1885mm●車両重量：1810kg●パワーユニット：直列3気筒DOHC＋交流同期電動機●エンジン最高出力：98PS/5600rpm●エンジン最大トルク：123Nm/5600rpm●モーター最高出力：163PS●モーター最大トルク：315Nm●WLTCモード燃費：19.3km/L

 

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撮影／松川 忍

『GetNavi』が選ぶ「2023年上半期売れたものSELECTION」。今回は「乗り物編」から、トヨタ 5代目プリウスをピックアップ。フルモデルチェンジをして納車は1年先とも言われる人気のヒミツに迫ります！

※こちらは「GetNavi」 2023年8月号に掲載された記事を再編集したものです

 

ハイブリッドカーのパイオニアは走りとスタイルが大変身！

トヨタ
プリウス
320万円〜460万円

8年ぶりにフルモデルチェンジ。歴代モデルでもっともスポーティなデザインを採用している。スポーティさはデザインだけでなく最高出力152PSの2ℓエンジンを新開発するなど、高い走行性能も魅力となった。

 

 

 

【ヒットのシンソウ】

＜証言者＞自動車ライター・海野大介さん
専門誌からフリーに転向しウェブを中心に活動。1級小型船舶操縦免許や国内A級ライセンスを持つ。

納車は1年先とも言われる人気っぷり

「日本自動車販売協会連合会の5月新規登録台数では9233台で、トヨタのヤリスに次ぐ2位に浮上。受注台数は非公開ですが、1〜5月までに月販基準台数の約1.7倍になる3万5000台以上は販売済みです」（海野さん）

売れ行き：★★★★
革新性：★★★★★
影響力：★★★★

 

元祖ハイブリッドカーはデザインと走りが激変！

今年1月にフルモデルチェンジしたプリウスは「ハイブリッド・リボーン」が基本コンセプト。それは同車の強みでもある燃費をはじめとする高い環境性能に加え、「ひと目惚れするデザイン」や「虜にさせる走り」を兼ね備えたモデルに変化させたことだ。

 

「特にボンネットからAピラーが一直線につながるあたりは、まさにスポーツカー。さらに先代よりも45mmも低くした全高は1420mmと、こちらもまさしくスポーツカー並みです」（海野さん）

 

プリウスのアイコン的デザインと言える、「モノフォルムシルエット」を引き継ぎながら低重心かつスタイリッシュなプロポーションにしているのが新型の特徴だ。

 

走りの良さも人気のポイント。第2世代となったTNGAのプラットフォームは高い剛性と低重心化を実現しており、新しく搭載された2lエンジンは従来モデルの1.6倍の最高出力を誇る。

 

「走り出せば、パワフルな加速はもちろんのことステアリングのレスポンスも俊敏です」（海野さん）

 

タイヤは19インチながらも幅を狭くして空気抵抗を減らすなど細かいところも抜かりがない。先進安全・運転支援システム「トヨタセーフティーセンス」も標準装備し、全方位的に魅力のあるクルマに仕上がっている。ヒットも納得だ。

 

元祖ハイブリッドカーの歴史をおさらい!

■初代（1997〜2003）
世界初の量産ハイブリッドカー。1.5lエンジンにモーターを組み合わせ、当時の10・15モード燃費では28km/lを実現した。

 

■2代目（2003〜2009）
5ドアハッチバックへ変化。ハイブリッドシステムも進化し、4人乗りハイブリッドカーとしては世界最高の燃費35.5km/lを実現。

 

■3代目（2009〜2015）
エンジンが1.8lへ拡大し、燃費は世界トップクラスの38.0km/lに。また大きくなったボディで室内の快適性も向上している。

 

■4代目（2015〜2023）
新プラットフォームを採用。ハイブリッドシステムの小型軽量化を図るなどの改良で、驚異的な40.8㎞/ℓの燃費を達成した。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

『GetNavi』が選ぶ「2023年上半期売れたものSELECTION」。今回は「乗り物編」から、日産 セレナ e-POWERをピックアップ。事前受注開始後、2か月も経たないうちに2万台以上のオーダーがあった人気車のヒミツに迫ります！

※こちらは「GetNavi」 2023年8月号に掲載された記事を再編集したものです

 

代々受け継がれる広い室内と高い静粛性が自慢

日産
セレナ e-POWER
319万8800円〜479万8200円

ファミリー層から高い支持を集めるセレナが2022年にフルモデルチェンジ。現行モデルにはエコとパワーを高次元で両立させたe-POWERを2023年4月にラインナップに加え、より魅力を増した。もちろん先進の運転支援機能も充実。

 

 

 

【ヒットのシンソウ】

＜証言者＞自動車ライター・海野大介さん
専門誌からフリーに転向しウェブを中心に活動。1級小型船舶操縦免許や国内A級ライセンスを持つ。

 

e-POWERへの期待大！約2か月で2万台受注

「事前受注開始後、約2か月も経たないうちに2万台以上のオーダーがありました。ガソリン車は昨年12月に発売されましたが、やはり日産得意のe-POWERを待っていた人が多いことの表れです」（海野さん）

売れ行き：★★★★★
革新性：★★★★
影響力：★★★★

 

誰もが快適に乗れる装備と技術が凝縮

セレナといえば扱いやすいボディサイズで広い室内がヒットの要因。そしてその“ちょうど良さ”が人気のヒミツだ。それは現行モデルにも受け継がれ、人気グレードのハイウェイスターの3ナンバーボディは1715mmと限りなく5ナンバーに近い寸法に。それでいて室内空間は広く、歴代セレナの美点は健在である。

 

「2列目のスライド量を見直して、3列目の足元スペースは先代よりも大きくなりました」（海野さん）

 

また、先代では選択できなかったe-POWER車の8人乗りも選択可能になったことも魅力だ。一方、走りの面ではe-POWERのコア部分が1.4lエンジンを採用する第2世代に進化。

 

「エンジンは振動や騒音を抑えるバランサーを装備しています。高速巡航中の静粛性も高く、不快な振動も少ないです」（海野さん）

 

ミニバン特有のふらつきも、高剛性サスペンションや揺すられにくい新開発のシート「ゼログラビティシート」の採用も相まってうまく軽減されている。また、ハンズオフ可能なプロパイロット2.0も最上級グレードに装備されたことも特筆。e-POWER車には100VのAC電源がオプション設定され、アウトドアや災害時の非常電源として家電等が使える点も好評だ。

 

【コレもCheck!】
e-POWER車の人気はSUVでも！ 一時は受注が停止になるほど

日産
エクストレイル
351万100円〜532万9500円

「タフギア」というコンセプトはそのままに、e-POWER専用車として2022年に登場したエクストレイル。モーター駆動ならではの電動4輪制御技術「e-4ORCE」搭載で、高い悪路走破性も健在だ。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

今回は日本で華開いた商用車ベースMPV、ルノー・カングーをピックアップ！ 3代目になって一層際立った進化を紹介する。

※こちらは「GetNavi」 2023年8月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

自慢の使い勝手にはさらなる磨きがかかった！

RENAULT
KANGOO

SPEC【クレアティフ（ディーゼル）】●全長×全幅×全高：4490×1860×1810mm●車両重量：1650kg●パワーユニット：1460cc直列4気筒SOHCディーゼル＋ターボ●最高出力：116PS/3750rpm●最大トルク：27.5kg-m/1750rpm●WLTCモード燃費：17.3km/L

 

「遊びの空間」と銘打ち、2世代に渡るヒット作となったカングーが3代目へとスイッチ。新型では謳い文句も「もっと遊べる空間」へと変化したが、中身をチェックすると進化は確かに全方位的だ。

 

まず、ボディサイズは先代比で全長と全幅がそれぞれ210mmと30mm拡大されたが、それに伴い自慢の荷室は一層広大に。容量は後席使用時でも775L、後席をたたむと2800Lに達し、数値上はいずれも先代を100L以上上回る。また、良くも悪くも商用車然とした先代までに対し、新型の内外装は乗用車らしい質感も獲得。加えて、運転支援系の装備も最新モデルに相応しい充実ぶりだ。

 

日本仕様のエンジンは、1.3Lガソリンターボと1.5Lディーゼルターボの2種。ミッションは、いずれも7速DCTを組み合わせるが、動力性能は必要にして十分というところ。ガソリンでは日常域の快適性が、ディーゼルは充実したトルクによる扱いやすさや力強さが実感できるので、どちらを選ぶかはユーザーの好みや用途次第だろう。先代と比較すると価格まで大幅に“成長”したのは少し気になるが、新型は操縦性や乗り心地といったシャーシ性能も着実に進化。その意味では、輸入車MPVとして相変わらず狙い目の1台であることは間違いない。

 

力強さと経済性ならディーゼル優位だが……

ガソリン仕様（上）の燃費は15.3km/lとディーゼル（下）より控え目。だが24万円の価格差、快適性の違いを考慮してガソリン仕様を選ぶ意義はありそうだ。

 

運転支援系の装備は格段に充実！

室内は、相変わらずボディサイズ以上の広さ。走行時の車線維持支援など、安全性を高める運転支援関連の装備も大幅に充実している。

 

好評だったアイコン的装備は継承！

左右に開くダブルバックドアは、カングーらしい装備のひとつ。無塗装のバンパー仕様が選べるのも特徴的だが、この組み合わせは日本向けにしか存在しないとか。その走りは先代より洗練された。

 

“もっと遊べる”ことは間違いなし！

先代比では後席使用時で115L、後席をたたんだ際は132Lも容量が拡大された荷室。絶対的容量の大きさに加え、スクエアな形状も魅力的。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

電動アシスト自転車は日本で生まれた乗り物ですが、海を渡り主に欧州でさらなる進化を遂げ、e-Bikeと呼ばれるようになって生まれ故郷に戻ってきた経緯があります。その進化を牽引している存在が、e-Bikeのドライブユニット（モーター）では世界シェアNo.1を誇るBOSCH（ボッシュ）です。

 

そのBOSCH製ドライブユニットのトップグレードである「Performance Line CX」が、新たに「Smart System（スマートシステム）」対応モデルとして生まれ変わりました。この新しいドライブユニットを搭載したマウンテンバイクタイプのe-Bike「e-MTB」に試乗することができたので、その乗り味と進化の詳細をお伝えします。

 

コントローラーのみで動かす新システムに対応

e-Bikeの心臓部といえるのが、アシストを発生するモーターなどが一体となったドライブユニット。近年は、そのドライブユニットを自転車メーカーに提供する企業が増えていますが、そこでトップを走り続けているのがBOSCHです。同社のドライブユニットには、街乗り向けのモデルに搭載される「Active Line Plus」と、スポーツ向けモデルに採用されるPerformance Line CXがあり、今回リニューアルされたのは上位グレードのほうです。

 

 

新型のドライブユニットは、BOSCHが「The smart system」と呼ぶアシストシステムに対応しています。このシステムはPerformance Line CXドライブユニットを中核に、組み合わせるコントローラーとバッテリーの自由度を高めたもの。従来はコントローラーとディスプレイの2つを装備する必要があったのですが、新システムではコントローラーのみで動かすことができるようになりました。また、バッテリーサイズは750Whという大容量のものを選べるようになっています。

 

アシスト面では、新たに「Tour＋」「Auto」という2種類のアシストモードが加わり、「OFF」モードを含めて全7モードが選べるようになりました。Tour＋モードは、その名の通りツーリング向けのモードですが、ペダルを踏む力に応じてアシスト力が可変するもの。ツーリング中でも坂道に差し掛かって踏力が増せば、アシスト力も強くなります。

 

Autoは、踏力ではなく速度の変化に応じてアシストを増減するモード。上り坂になると速度が落ちるので、それに合わせてアシストが増しますが、ライダーが疲れて速度が落ちてきてもアシストを強くしてくれる”楽のできる”モードといえます。

 

進化したドライブユニットはアシストの制御が緻密

今回The smart systemに対応したe-MTBで専用コースを試乗。用意されていたのはトレックのe-MTB4車種でした。ハードテイルと呼ばれるフロントのみにサスペンションを搭載した「Powerfly（パワーフライ） 4 Gen 4」と、前後にサスペンションを装備する“フルサス”と呼ばれるタイプの「Powerfly FS 4 Gen 3」、「Rail（レイル） 5 Gen 3」、「Rail 9.7 Gen 4」の4モデルです。ドライブユニットはすべてPerformance Line CXを搭載しています。

 

【e-MTBフォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

 

e-MTBの中でも最高峰のモデルといえる「Rail 9.7」については、以前に前モデルの「Gen 2」に乗ったばかりだったので（関連記事）、ドライブユニットの進化を如実に感じることができました。一番に感じたのは、アシストの制御が緻密になっていること。BOSCHのドライブユニットはe-Bikeの中でもパワフルという評価がされますが、新型ではペダルを踏んだ瞬間にガツンと車体を押し出すようなアシストではなく、立ち上がりは穏やかだけどペダルを踏み込んでいくうちにパワーが増してくるような特性です。

 

この特性の進化を、顕著に感じられたのが最もアシスト力が強い「TURBO」モード。従来は、このモードにしているとペダルに足を乗せているだけでも前に出ようとする力が発生して、慣れていないと怖い場面もあったのですが、その危なさがなくなっていました。

 

出だしのアシストがコントローラブルになっていることは、ハードテイルタイプのPowerfly 4 Gen 4に乗った際にさらにありがたく感じました。リアタイヤを路面に押し付けるサスペンション機構がないため、ペダルを踏み込むとリアタイヤが滑りやすい傾向にありますが、Powerfly 4 Gen 4はコントロールしやすくなっているので、滑りやすい路面でも滑ってしまうことはありませんでした。

 

初心者が乗っても快適そうなフルサスモデルに好印象

そして、今回試乗した中で最も好印象だったのが、追加されたフルサスモデルのPowerfly FS 4 Gen 3。フルサスモデルは凹凸の激しい下り斜面にフォーカスしたモデルが多いのですが、新モデルはどちらかというと普通の山道を走る際の快適性を重視したような設計となっています。サスペンションのストロークは「Rail」シリーズがフロント160mm、リア150mmであるのに対して、Powerfly FS 4 Gen 3はフロント120mm、リア100mm。凹凸の大きな路面を走らなくても、フルサスのメリットを感じることができます。

 

新しいドライブユニットとの相性も良好で、抑制の効いたサスペンションがしっかりとタイヤを路面に押し付けてくれるうえ、アシストのコントロール性が高いので、自分の脚力が強くなったと錯覚するほどスルスルと山道を登って行くことができました。フルサスタイプのe-MTBはどちらかというと中級以上のライダー向けというイメージでしたが、Powerfly FS 4 Gen 3は初心者や女性が乗っても快適にトレイルを楽しめそうです。

 

【Powerfly FS 4 Gen 3の細部を写真でチェック】（画像をタップすると閲覧できます）

 

自転車用のABSも登場

もうひとつの注目すべきトピックはBOSCHのe-Bike用ABSシステム。近年、クルマはもちろん、バイクでも標準的な装備となってはいるものの、自転車用にはまだまだ普及していません。ただ、日本では初披露となるe-Bike用ABSシステムですが、欧州などではすでに実用化されていて、採用したe-Bikeも発売されているとのこと。目新しい技術ながら、すでに普及を見据えて製品化されているようです。そもそもBOSCHはクルマやバイク用のABSで長い実績のあるメーカーですから、信頼性については言うまでもありません。

 

 

 

実際にABSを装着した試乗車で、滑りやすい砂利の路面で思い切りブレーキを握ってみました。ですが、フロントタイヤがロックすると、反射的にレバーを握る力を緩めてしまって失敗……。フロントタイヤがロックしたまま、レバーを握り続けるのは結構勇気が必要です。滑りやすい路面でフロントがロックすれば、通常は即転倒ですから。

 

しかし、握り続けてみるとレバーにカクカクという感触が伝わってきて、何事もなかったかのように停止できます。少しハンドルを切りながら試してみても同様。ABSのついていないMTBで同じことをしたら……と想像するだけで恐ろしいですが、多少フロントがアウト側に逃げる程度で曲がりながらでも止まることができました。

 

近年のMTBは制動力の高い油圧式のディスクブレーキを装備していますが、慣れない人が山道で乗ると効きすぎてしまってタイヤがロックして転倒に至ることも珍しくありません。慣れるとレバーの入力を調整できるようになっていきますが、ABSが付いていれば安心してブレーキを握ることができそうです。

 

 

初心者が起こしがちな転倒を防げるABS

試乗用e-MTBをよく見ると、リアブレーキにも回転センサーが取り付けられています。ただ、ABSが効くのはフロントのみで、リアはフロントとの回転差を検知するためのものだとか。MTBで山道を下る場合、フロントブレーキを掛け過ぎるとリアタイヤが持ち上がって前転してしまうこともありますが、リアが持ち上がってロックすると自動的にフロント側のABSが作動する仕組み。”握りゴケ”と呼ばれるフロントロックによる転倒も、前転も防いでくれる優秀な機構です。

 

初心者が起こしがちな2大転倒要因を防げるので、これはぜひエントリーグレードのe-MTBに採用してもらいたいもの。コスト的には2〜3万円程度のアップで可能になりそうとのことなので、多くのモデルに取り入れてほしいと感じました。

 

新型ドライブユニットの制御の緻密さと、e-Bike用ABSの実用化。どちらもe-MTBの利用シーンに合わせた制御になっており、BOSCHがこのカテゴリーではトップランナーであることを改めて感じさせられました。世界初の電動アシスト自転車であるヤマハ「PAS」が登場したのは1993年のことですから、今年はちょうど30年目の節目。それでもまだまだ進化を続けていることが実感できた試乗体験でした。

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、すでに買うことができなくなった、GRカローラの限定モデル「モリゾウエディション」を取り上げる！

※こちらは「GetNavi」 2023年8月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）
日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

安ド
元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】

TOYOTA
GR COROLLA

SPEC【RZ・MORIZO Edition】●全長×全幅×全高：4410×1850×1475㎜●車両重量：1440kg●パワーユニット：1618㏄直列3気筒＋ターボ●最高出力：304PS（224kW）/6500rpm●最大トルク：400Nm/3250〜4600
rpm●WLTCモード燃費：非公表

715万円（通常のGRカローラ RZは525万円）

 

豊田章男会長の肝入りの絶滅危惧種

安ド「殿！ 今回のクルマは、“マシン”と呼んだほうがふさわしい気がします！」

永福「うむ。まさしくマシンだ」

安ド「ホンダのシビックタイプRもすごかったですが、コレはもっと戦闘的ですね！」

永福「新型シビックタイプRは見た目がジェントルだが、このGRカローラは、かつてのランサーエボリューションを彷彿とさせる」

安ド「リアウイングはないですが、重武装した感じが、どことなくガンダムっぽいですね！」

永福「考えてみれば、ランエボが消滅してはや8年。インプレッサWRX STIもなくなった。GRカローラは、GRヤリスとともに、いまや貴重なガンダム系マシンというわけだ」

安ド「絶滅危惧種ですね！」

永福「なかでもこのモリゾウエディションは、モリゾウことトヨタの豊田章男会長の肝入りだ」

安ド「なにしろ軽量化のために、リアシートは取り外されていて、定員2名です！」

永福「うむ。リアシートのあった部分にバーが渡されているが、あれは間違って人が座らないためなのか？」

安ド「いえ、ボディ補強バーらしいです！」

永福「確かにボディ剛性がすごかった。ポルシェかと思ったぞ」

安ド「ものすごくしっかりしてますね！ 304馬力の加速も凄くて、身体がシートに押さえつけられました！ でも、どこか安心感があるのは、優秀な4WDシステムや、電子制御のおかげなんでしょうか」

永福「大雨のなかで走っても、微塵も不安を感じなかった。すごいマシンだ。しかし、もうとっくに買えないらしいな」

安ド「モリゾウエディションは70台限定の抽選販売でしたが、宝くじ並みの倍率だったようです！」

永福「マニア垂涎の希少マシンというわけだ」

安ド「715万円もするのに、欲しい人がいくらでもいるのは不思議ですね！」

永福「800万円出せばレクサスIS500が買えると思うと715万円はずいぶん高いが、なにしろこんなモデル、もう二度と出ないだろうからな」

安ド「このクルマで走り屋が集まる首都高速の大黒パーキングエリアにいたら、カーマニアたちがわらわら集まってきました！」

永福「心温まる話だ」

安ド「トヨタの古いホットハッチ乗りや、インプレッサのWRX乗りの人たちだったんですが、インプレッサのグループは、『もうラリー系のスポーツモデルはこれくらいですから！』と、目を輝かせて写真を撮りまくってました」

永福「三菱やスバルは撤退したが、トヨタは世界ラリー選手権で頑張っているからな」

安ド「トヨタってすごいですね！」

永福「うむ。トヨタがコケれば日本がコケる」

安ド「コケないで欲しいです！」

 

【GOD PARTS 神】リアシートレス

スポーツ走行のために必要ないモノを撤去！

「モリゾウエディション」を開発するにあたり、ボディ剛性の強化が徹底されました。しかしそうなると車体が重くなってしまうのですが、このようにリアシートを撤去することで約30㎏も軽量化されています。利便性より走行性能、見るだけで気持ちがたかぶります。もちろんメーカーによる改造ですから、内装の内張りもしっかりしていてチープさは感じられません。

 

【GOD PARTS 1】ブレーキ

本来の性能はもちろん色と文字もスポーツ性高し！

赤いカラーが戦闘的な雰囲気を感じさせるだけでなく、そこに刻まれた「GR」の文字が国産車好きやラリークルマ好きカーマニアの目を惹きます。対向キャリパー式ということで、コントロール性が高く、安定感のある制動力を発揮してくれます。

 

【GOD PARTS 2】ハイグリップタイヤ

幅広タイプでより速く安定した走りを楽しめる

「モリゾウエディション」には、ベースのGRカローラより10㎜幅広いタイヤが装着されています。ベース車でも235㎜とスポーツ走行には十分なくらい幅広いのですが、これでコーナリング時の安定性やブレーキ性能もさらに高めてくれそうです。

 

【GOD PARTS 3】マットスティール

高級感あふれる特別なボディカラー

「モリゾウエディション」だけに特別に設定された「マットスティール」という名前からしてカッコ良いボディカラーが採用されています。このようなツヤ消しのメタリックブラックは、近年メルセデスなどの高級車でもよく見かけます。

 

【GOD PARTS 4】エンジン

特別チューンされたターボで武装

「3気筒」と聞くと非力そうですが、これはラリーベースのGRヤリスに搭載されたターボエンジンをさらに強化したもの。4WDシステム「GR-FOUR」とともにリセッティングされていて、速さと伸びの良さを実感できます。

 

【GOD PARTS 5】トランスミッション

モリゾウエディションでさらに高められた効率性

「モリゾウエディション」では、通常のGRカローラよりギア比を最適化。運動性能が向上し、素早いシフト操作がしやすくなっています。さらに、「iMT」ボタンを押せば、自動でエンジン回転数を調整してくれます。

 

【GOD PARTS 6】セミバケットシート

スポーツシートながら使いやすい仕様

バケットシートは身体を包み込む形状で、コーナリング中などに着座位置がズレるのを防いでくれます。しかしこれは「セミバケット」。リクライニングもできるし、ホールド性も若干の余裕があって日常使用でも使いやすい仕様です。

 

【GOD PARTS 7】モリゾウサイン

ウインドウガラスにサイン入り

GRカローラは当初一般販売予定でしたが、コロナ禍や半導体不足の影響により500台のみ抽選販売されました（現在追加販売を検討中）。サインが入った「モリゾウエディション」は最初の70台限定。貴重です！

 

【GOD PARTS 8】バンパー＆ボンネット

戦闘的でラリーカーの装い

冷却効果や空力性能強化のために、バンパー形状はワイルドになっていて、ボンネットフードとフェンダーにはアウトレット（空気穴）が設けられています。フェンダーも拡幅され、筋肉質に仕上がっていて、ラリーカーイメージがビンビンです！

 

【GOD PARTS 9】ステアリング

滑りにくくて操作も安心

「モリゾウエディション」のみの装備として、ステアリングに「ウルトラスエード」と呼ばれる毛羽だった表皮が採用されています。これは見た目のスポーティさを向上しながら、滑りにくく、ドライビング操作を確実なものにしてくれます。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

「デリカ」の名が付く軽スーパーハイトワゴンが出ることが明らかになるや、「欲しい！」という人が続出。5月の発売日までに想定をはるかに上回る受注数に。その人気の要因を探る。

※こちらは「GetNavi」 2023年8月号に掲載された記事を再編集したものです

三菱
デリカミニ

180万4000円〜223万8500円

「eKクロス スペース」の実質的な後継モデルとして開発。“頼れるアクティブな軽スーパーハイトワゴン”をコンセプトに、デリカらしい力強いデザイン、日常からアウトドまで使いやすい室内空間、運転をサポートする走行性能や安全装備などを備えている。

SPEC【T Premium・4WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1830㎜●車両重量：1060㎏●パワーユニット：659cc直列3気筒インタークーラー付ターボ最高出力：64ps/5600rpm●最大トルク：10.2kgm/2400〜4000rpm●WLTCモード燃費：17.5km/l

 

 

 

 

●ヒットのシンソウ

【証言者】モータージャーナリスト・岡本幸一郎さん
軽自動車からスーパーカーまで守備範囲が広い。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

インパクト満点のルックス異彩を放つ独特の存在感

「こういうクルマが発売前に多くの注文を集めたところに意義がある。内容的にはそれほど目新しくはないものの、使い勝手に優れ、見た目にもインパクト抜群。かつてない存在感を放っているところがスゴい」（岡本さん）

 

「デリカ」のミニ版らしいデザインと利便性を兼備

1万6000台という数字がどれくらいのものかというと、例えば軽自動車界の王者として君臨しているホンダのN-BOXなら、わずか1か月でもっと多くの台数が売れることも珍しくない。それでもデリカミニのように価格帯が高めの軽自動車で、しかもまだ試乗レビューも出ていない段階の新型車が、これほどの受注を集めたことは大健闘といえる。

 

この人気の秘密は、アウトドアミニバン・デリカゆずりの力強いデザインと、軽ハイトワゴンとしての使い勝手を良い具合に兼ね備えているところにありそうだ。いまどきの軽ハイトワゴンはどれも良くできていて、使い勝手は甲乙付けがたい。その点ではライバルと大きな差はないだろう。そんななかでもデリカミニが特別なのは、やはりデザインだ。

 

最近ではSUVテイストの軽自動車もいくつか見受けられるようになってきたが、デリカミニほど上手くまとまっている例はあまり心当たりがない。特に、いかにもデリカのミニ版らしい、ちょっとヤンチャで、かわいらしさのなかにもキリッとした表情のあるフロントが目を引く。

 

また、半世紀以上の歴史と伝統のある「デリカ」が車名についていることから興味を持ったという人や、信頼を感じて注文したという人も少なくないようだ。

 

実際、デリカとしての使い勝手の良さと4WD性能への期待により、アウトドア派からも大いに注目を集めているという。

 

人気雑誌編集長が本気で考えた「私ならデリカミニでコレがしたい!!」

■「ベストカー」編集長・飯嶋 穣さん

パーツが揃ってきたら自分好みにカスタマイズ

「デリカミニは自分好みにイジるには最高の素材。今後、カスタムパーツも続々と増えるでしょう。というわけでまずはカスタム。タイヤあたりから始め、ゆくゆくはリフトアップキットで車高も上げたいですね」

 

「ベストカー」
販売部数、情報量、エンタメ濃度No.1の自動車専門誌。1977年創刊／毎月10・26日発売（講談社ビーシー/講談社）

 

■「ランドネ」編集長・安仁屋円香さん

デリカミニに合う服を着て秘湯やカフェで寛ぎたい

「お気に入りのウエアに似合うナチュラルアイボリーメタリックのデリカミニで、駅から登山口までが遠い山に出かけます。山歩きのあとは、山奥の秘湯を目指したり、カフェに立ち寄ったりして1日を過ごしたい！」

 

「ランドネ」
山歩きの旅をキーワードに、自分らしいアウトドアライフを楽しむ女性を応援する隔月刊誌。奇数月23日発売（ADDIX）

 

■「GetNavi」編集長・松村広行

カミさんと2人で日本各地を巡りたい

「デリカと言えば4WDによる走破性が魅力。多少の悪路も平気だし、運転支援機能も充実していて、ロングドライブで疲れても安心です。愛らしいルックスはカミさんも気に入ってくれそう。2人で日本各地を旅したいですね」

 

PLAYBACK!［1968-2023］デリカ55年ヒストリー

1968年、トラックから始まったデリカは今年で55年を迎える。初代スターワゴンでの4WD追加が大きな転機となり、以降SUVとワンボックスを融合した唯一無二の存在となっている。

 

【1968年】デリカトラック

1.1lエンジンを積む小型トラックがまず登場。ほどなく商用バンと、9人乗りワゴンの「コーチ」が追加された。

 

【1979年】デリカスターワゴン（初代）

スクエアなスタイルに一新。のちにピックアップトラックをベースとした4WDとディーゼル車がラインアップされた。

 

【1986年】デリカスターワゴン（2代目）

ボディサイズ拡大とともにエンジンを強化。ワゴンは4WDと2WDでスタートし、世のRVブームのなか人気を博した。

 

【1994年】デリカスペースギア

2代目パジェロをベースに開発。4WDシステムは、先進的なスーパーセレクト4WDをいち早く搭載していた。

 

【2007年】デリカD:5（ビッグマイナーチェンジ後）

独自の環状骨格構造であるリブボーンフレームを採用し、強固な車体を実現。2019年より現在のデザインとなる。

https://getnavi.jp/vehicles/877011/?gallery=gallery-2_1今年の東京オートサロンで大きな注目を浴びた三菱自動車「デリカミニ」が5月25日、いよいよ発売を開始しました。昨今のアウトドアブームが後押ししたのか、5月24日時点での予約受注はすでに1万6000台超え！ しかも全体の約6割が4WDモデルなのです。これはまさに、いかに多くのユーザーが三菱自動車らしいアウトドア志向の軽自動車を待ち望んでいたか、を示すものと言えるでしょう。

 

今回はそのデリカミニにいち早く試乗することができましたので、インプレッションをお届けします。

 

■今回紹介するクルマ

三菱／デリカミニ

※試乗グレード：T Premium

価格：180万4000円〜223万8500円（税込）

 

ワイルド感を高めた“ヤンチャかわいい”顔つきが大きな話題に

デリカミニとはどんなクルマでしょうか。一言で表せば、高い人気を獲得している三菱のミニバン「デリカ」の世界観を、軽自動車で展開したものです。“ヤンチャかわいい”顔つきが話題のデリカミニですが、実は同社の「eKクロス スペース」をベース車としたマイナーチェンジモデル。そこにデリカならではのエッセンスを取り入れたクルマとなっているわけです。

 

特に外観は従来のイメージを大きく変更し、フロントグリルには三菱車の共通アイコンである、“ダイナミックシールド”と呼ばれる痕跡を残したフロントフェイスを採用。半円形のLEDポジションランプ付きヘッドランプを組み合わせつつ、上位車であるデリカD:5との共通性をも持たせながら可愛らしさを演出しています。

 

しかも前後のフロントバンパーとリアガーニッシュには立体的な「DELICA」ロゴを浮かび上がらせたほか、光沢のあるブラックホイールアーチ、前後バンパー下にプロテクト感のあるスキッドプレートを組み合わせることでワイルドさを演出。このように、外観をがらりと変えたことによって今までのイメージを一新させ、人気獲得に結びついたというわけです。

 

 

 

軽自動車はいまや日本で約半分を占める大きなマーケットです。その中でもスーパーハイト系ワゴンは最大の激戦区。ここには圧倒的強さを発揮するライバルが君臨しており、残念ながら三菱自動車はこれまでその一角に入ることができていませんでした。聞くところでは「候補の一つにも入れてもらえないことが少なくなかった」というのです。そんな中での大ヒット！ 商品開発でのうれしい誤算となったことは間違いないようです。

 

オフロード走行を意識した足回りを4WD車に標準装備

用意された試乗車は、シリーズ中で最上位となるターボ仕様のデリカミニ「T Premium」の4WD車です。

 

車両本体価格は223万8500円。そこにメーカーオプションとして、オレンジのオプションカラー（8万2500円）とアダプティブLEDヘッドライト（7万7000円）を装備しています。さらにディーラーオプションとして、フロアマット（2万5960円）やサイドデカール（3万3440円）、ナビドラ＋ETC2.0（36万9820円）などが加わり、総合計では282万7220円。諸経費を含めると300万円を超える見積りとなりそうです。

 

そのデリカミニを前にすると、やはりデリカ風のデザインがとってもカッコイイ！ 試乗車のボディカラーがオレンジだったことも一つの理由だと思いますが、4WD車は車高が高くなったうえに、タイヤを標準グレードよりも一回り大きい165/60R15にしたこともカッコ良さを際立てているように感じました。さらに4WD車に限ってはダンパーにも手が加えられ、オフロードで快適な走行ができるように改良されているのです。

 

一方で内装は黒を基調としており、基本的には従来のeKクロス スペースを踏襲したものです。とはいえ、デリカミニとしての独自色を上手に演出できており、運転席からの視界は比較的に高めで、周囲の見通しはかなり良いと言えるでしょう。ただ、ステアリングがチルトするのみでテレスコピックはなし。そのため、若干ハンドルを抱え込むポジションになってしまいました。それでもシートの座面にコシがあり、しっかりとしていることから疲れは感じないで済みそうです。

 

 

レジャーを意識した装備も豊富です。たとえば寒い季節にありがたいステアリングヒーターは新装備されたもので、しかも全周囲を対象とする優れもの。また、天井に設けられたサーキュレーターはエアコンの効きを均一化できるほか、リアサイドウィンドウのロールサンシェードや助手席シートバックの折りたたみ式テーブル、さらにはUSB端子も装備されるなど、後席でも快適に過ごせるようさまざまな工夫が施されています。さらに、リアシートは320mmもスライドでき、出掛けた先でいろいろな活用法が見出せることでしょう。

 

【内装フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

ターボパワーは必要十分！ ハンドリングも穏やかで乗りやすい

 

走り出しは4WD車らしい、落ち着いたスタートを切ります。軽快さはあまり感じませんが、高速道路での流入でもそれほどパワー不足を感じることはないと思います。ただ、これがノンターボ車だと、おそらくかなり動きは鈍くなるのではないかと推察できます。その意味で、オススメはターボ付きモデルですね。

 

ハンドリングも穏やかでスーパーハイト系ワゴンにもかかわらず腰砕けしないフィーリングは、乗りやすくコーナリングも安心して走れるという感じです。トランスミッションはパドルシフト機能付きCVTで、走行中に簡単操作でシフトを変えられるのもメリットと言えます。

 

もう一つ注目なのは、悪路での走破性です。前述したように、4WD車にはスムーズなダンピングと路面への追従性を高めたショックアブソーバーが装備され、そのうえでタイヤサイズを一回り大きくした165/60R15を組み合わせています。これにより、2WD車に比べて砂利道など悪路での走破性を高めているとのこと。この日の試乗では、悪路走行はキャンプ場内に限られたため、その効果をはっきり体感できるまでには至りませんでしたが、継続装備されたヒルディセントコントロールも含め、改めての試乗で確かめてみたいと思います。

 

可愛い『デリ丸。』のCM効果もあって、三菱の軽自動車としては異例の大ヒットをもたらしたデリカミニ。ここまで人気を集めればサードパーティの新たなパーツの登場も期待できそうです。かつてのパジェロミニがそうだったように、デリカミニとして新たな盛り上がりを期待したいところですね。

 

SPEC【T Premium（4WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1830mm●車両重量：1060kg●パワーユニット：直列3気筒DOHC＋交流同期電動機●エンジン最高出力：64PS/5600rpm●エンジン最大トルク：100Nm/2400〜4000rpm●モーター最高出力：2.7PS/1200rpm●モーター最大トルク：40Nm/100rpm●WLTCモード燃費：17.5km/L

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

 

撮影／松川 忍

ママチャリでは味気ないけれど、e-MTBはハードルが高い。そんな人におすすめしたいのが取り回しの良いe-クロスバイクだ。本記事では、自転車ライターの並木政孝さんが厳選したe-クロスバイクモデルのなかから、電動アシスト自転車の元祖、ヤマハの「PAS Brace」を紹介しよう。

※こちらは「GetNavi」 2023年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が選びました

自転車ライター 並木政孝さん
輸入車、女性ブランド、眼鏡、時計雑誌の編集長経験を持つフリーライター。釣りやアウトドア、自転車にも精通する生粋の道楽者だ。

 

アンダー20万円で買えるベストパートナー

ヤマハ
PAS Brace　19万3600円

電動アシスト自転車の元祖、ヤマハならではの信頼性とアンダー20万円で買える手軽さが魅力。巡航距離は最大91kmと少々控えめだが、通勤・通学から休日のサイクリングまで気軽に使えるコスパに優れたe-クロスバイクだ。

バッテリー容量：15.4Ah
一充電あたりの走行距離目安：強モード62km／スマートパワーモード68km／オートエコモードプラス91km
変速：内装8段
重量：23.0kg

 

 

 

 

並木’s JUDGE

毎日気軽に使えるフツウさが武器

「巡航距離が短かめなのでマメな充電が必要ですが、気軽に使えるフツウさが魅力です。フロントショックの採用で段差への乗り上げも快適。女性にもオススメのモデルです」（並木さん）

軽快なライドが叶うe-クロスバイクは、スポーティでカッコ良く、本格的なサイクリングが楽しめる。週末が待ち遠しくなること間違いなしのe-クロスバイクの注目モデルを、自転車ライターの並木政孝さんが厳選してくれた。本記事では、そのなかから特に軽快なライドが楽しめる、トレック「FX+ 2」を紹介しよう。

※こちらは「GetNavi」 2023年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

私が選びました

自転車ライター 並木政孝さん
輸入車、女性ブランド、眼鏡、時計雑誌の編集長経験を持つフリーライター。釣りやアウトドア、自転車にも精通する生粋の道楽者だ。

 

リヤハブモーターの採用でスマートさを倍増

トレック
FX+ 2　27万9290円

ダウンチューブ一体型のバッテリーに加え、パワフルな40Nmのリヤハブモーターを採用することで、ペダル周辺がスッキリとして “電アシ感” を一掃。ロードバイクにも負けないスポーティさと軽快さを合わせ持つ最新モデルだ。

バッテリー容量：250Wh
一充電あたりの走行距離目安：最大67km
変速：外装9段
重量：17.69kg（サイズM）

 

 

 

 

並木’s JUDGE

巡航距離は短かめだがスタイルは完璧！

「トレックらしいフレームワークは秀逸。新採用のリヤハブモーターでスッキリ感も抜群です。唯一のネックは巡航距離が67kmと短い点ですが、都市部での使用なら必要十分」（並木さん）

昨今、世界の自動車メーカーから次々とEVが発表されている。そんななか、マツダは同社初の量産型EVとして、2021年1月に「MX-30 EVモデル」の国内販売を開始した。ハイブリッドモデルとなるMX-30が先行して登場しているが、併売する意義や販売的な成功はあるのだろうか。さらに、同クラスのSUVの多くがファミリーカーとして使われているなか、MX-30 EVモデルの使い勝手はどうか。発売から2年半経過した今、考察してみたい。

 

■今回紹介するクルマ

マツダ MX-30 EVモデル

※試乗グレード：EV・Highest Set

価格：451万～501万6000円（税込）

 

 

MX-30のEVモデルは遅れてきた本命

MX-30は現在日本で売れ筋となっているコンパクトサイズのSUVだが、ベースとなっているのは、同社のコンパクトSUV、「CX-30」である。そして、マツダにはさらに小型のエントリーモデル、「CX-3」もラインナップされている。棲み分けが難しいこの小さな領域において、マツダだけで3車種も販売している状態だ。

 

では、この3台で最も後出しとなるMX-30 EVモデルの存在意義とはなんなのかと言われれば、それはEVとして企画されたモデルであることにほかならない。2020年10月にマイルドハイブリッドモデルが先行して発売されたものの、EVであることを前提に開発された車種だけに、数か月後に発売されたEVモデルが「遅れてきた本命」というわけである。

 

観音開きのドアはファミリー向けの提案

デザインについても、CX-3やCX-30とは一風違ったテイストで仕上がっている。フロントまわりはEVらしくグリルが小さく、流行りの大型グリルの威圧顔とは違ったすました表情だ。全体的には現代的な曲線基調で、尖った部分はなくスッキリしており、上質さと同時に、親しみやすさを感じるデザインにまとめられている。

 

デザインではないが、「フリースタイルドア」と呼ばれる観音開き式のドアもこのクルマのポイントとなっている。フロントドアは通常通りの後ろ開きだが、リアのドアが前開き。つまり真横から見たら観音開きである。マツダで観音開きといえば、RX-8を思い出す好事家もいるに違いない。

 

この観音開き、実は構造的な“珍しさ”のほかにもメリットがある。それは、前席ドアを開けなければ後席ドアが開かないというもので、小さな子どものいる家庭では重宝される機能。ファミリー向けのクルマとして、ミニバン以外の選択肢に新たな提案というわけだ。

 

 

インテリアも非常に特徴的なデザインが採用されている。特に印象に残るのは、シフトノブの下部にスペースが設けられていること。これは一部輸入車などでも採用されていた構造で、見た目もスッキリするし、ドライブ中でも欲しいアイテムをすぐ手に取ることができて、足元に落ちる心配も少ない。また、センターコンソールに採用されたコルク素材も、現代的でオシャレである。

 

 

 

さらに、2022年10月の商品改良では、MX-30 EVモデルのバッテリーから電力を供給できるAC電源が追加装備されている。これで、アウトドアなどレジャーに出かけた先でも、電化製品を気軽に使うことができるため、アクティブなライフスタイルをサポートしてくれるに違いない。

コーナーも安心の乗り心地。航続距離の短さは日常使いであれば問題なし

もうひとつ、MX-30 EVモデルならではの美点がある。それは走りがいいことだ。EVならではのストップ＆ゴーの気持ちよさはもちろん、乗り心地も優れている。しなやかなサスセッティングで道路に張り付くように走れるだけでなく、ドイツ車のようにタイヤの接地感が失われるようなことが少ないので、背の高いSUVでありながら高速道路のコーナーでも安心である。

 

一充電走行距離のカタログ値は256kmとなっているが、実質的には200kmくらいになるだろう。この距離をどう捉えるかだが、買い物や通勤など短距離移動を日常的にこなす人にとっては、不足感はないはずだ。

 

 

さらに今後、プラグインハイブリッドモデルが発売される。電気モーターにプラスして、発電機を回す動力源としてのエンジンを搭載した「e-SKYACTIV R-EV（イースカイアクティブ アールイーブイ）」という名称のモデルが追加販売されるという。発売日はまだアナウンスされていないが、6月22日に広島の宇品工場で量産が開始されたことが発表されている。

 

この発電用エンジンというのが、なんとロータリーエンジンである。マツダにとってロータリーエンジンは特別なもので、コスモやRX-7に搭載されてきた象徴的な技術だ。RX-8生産中止以来、約11年ぶりのロータリーエンジンは、発電用であっても特有の高回転の快音が聞こえるのだろうか。だとすればファン垂涎のモデルでもあり、このモデルの投入でMX-30が一気にスターになる可能性も秘めている。今回紹介しているEVモデルの購入を検討していた人にとっては、悩ましい存在となるのかもしれないが……。

 

「人が乗ってないクルマ」「自分らしさを表現できるクルマ」を好む人が選ぶ

さて、このMX-30 EVモデルの最大のマイナス面を挙げるなら、価格が高いところだろう。ハイブリッドモデルと比べて、約200万円も高く設定されている。ハイブリッド車を検討している人からは、この価格を知っただけで見向きもされないかもしれない。

 

しかし、そもそもMX-30 EVモデルを選ぶ人は、人が乗ってないクルマや、自分らしさを表現できるクルマを好む人である。「EVに乗る生活」により早く移行できることからも、喜びを味わえるのではないだろうか。そこに加えて、CO2排出量を抑えることに意義を感じられるような人にはぴったりである。

 

同クラスのEVのなかでも、見事な“個性”を発揮しているMX-30 EVモデル。これからマツダマニア待望のロータリーエンジン搭載プラグインハイブリッドモデルが追加されることになる。ハイブリッドかEVか、はたまたプラグインハイブリッドか、人々がどのモデルを選ぶのか、今後はその経過を追ってみたい。

 

SPEC【EV・Highest Set】●全長×全幅×全高：4395×1795×1565mm●車両重量：1650kg●パワーユニット：電気モーター●最高出力：145PS（107kW）/4500-11000rpm●最大トルク：270Nm/0-3243rpm●WLTCモード一充電走行距離：256km

 

文／安藤修也、撮影／茂呂幸正

 

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カーブランドのPorsche（ポルシェ）は、Apple（アップル）の車載システム「CarPlay」における新たな車両コントロール機能を発表しました。

 

今回の新機能は、「My Porsche」アプリのアップデートにより提供されます。これにより、CarPlayをとおして車両のオーディオ、空調、快適機能、照明、エンタメ機能を操作することができるのです。

 

Porscheによれば、車両のオーナーはラジオ局の変更や車内温度のコントロール、照明の調整などを行うことができます。さらに「リラックス」「ウォームアップ」「リフレッシュ」といったウェルネスモードを、CarPlayのクイックアクション機能から起動することができます。これらの機能は、音声アシスタント「Siri」の音声コマンドからも操作可能です。

 

これらの機能は、Porsche Communication Management（PCM）に表示されるQRコードをスキャンすることで、利用を開始できます。新しいMy PorscheとCar Playの機能は、まず「Cayenne（カイエン）」から利用できるようになり、その後に他のモデルにも展開される予定です。

 

また今回のニュースとは別に、AppleはCarPlayにおけるマルチスクリーンへの対応や、車両コントロール機能などの導入を予告しています。この新しいCarPlay機能を搭載した車両は、今年後半に登場する予定です。

 

Source: Porsche via MacRumors

日本ではあまりうまくいっていないEV（電気自動車）の普及。しかし北米の雄・テスラは、日本以外での鮮やかすぎる販売的成功をもとに、日本にトドメとなる1台を展開させてきた。人気モデルである「モデル Y」の航続距離を強化したバージョンは、日本の市場にどれだけ食い込めるだろうか？

 

■今回紹介するクルマ

テスラ モデル Y

※試乗グレード：デュアルモーターロングレンジAWD

価格：652万6000円

 

「加速は必要ないが、長い距離を走りたい」人に最適な選択肢

テスラと言えば世界一のEVメーカー。そのテスラのなかで現在一番売れているモデルが、SUVの「モデル Y」だ。

 

SUVと言っても、最低地上高が特に高いわけではなく、セダンタイプのモデル 3の全高をこんもりと上げ、そのぶん室内を広くしたモデルだと考えればいい。そもそもセダンの販売は世界的に絶不調。そんななかでモデル 3は健闘していたが、モデル Yの生産が本格化したことで、そちらに主役の座を譲ったわけだ。

 

日本で販売されるモデル Yには、従来2つのグレードがあった。ベーシックなRWD（563万円）と、デュアルモーターAWDパフォーマンス（727万円）だ。WLTCモードの航続距離は、RWDが507km、パフォーマンスが595km。パフォーマンスのウリはスーパーカー以上のバカ加速だが、一般ユーザーには性能過剰だった。

 

そこに今回、中間的存在の「デュアルモーターAWDロングレンジ」が加わった。価格は652万円とちょうど両車の中間で、航続距離は605km。パフォーマンスより価格が75万円安いので、「バカ加速は必要ないが、安心して長い距離を走りたい」というユーザーには、最適な選択となる。今回は、発売間もないこのクルマに試乗した。

 

バッテリーマネジメントが優れた、EV界のエリート

モデル Yロングレンジに限らないが、テスラのEVには、ドアに鍵穴もタッチセンサーもない。キーを登録したスマホを持つオーナーが近づくだけで、自動的にドアロックが解除される。

 

運転席に乗り込んでも、ボタンがほとんどない。電源ONのボタンすらない。これまた、キーを登録したスマホを持ったオーナーが乗り込むだけで、自動的に電源が入るのだ。ステアリング右に生えたレバーを下げるとDレンジに入り、発進が可能になる。

 

この、ほとんどボタンがない操作系には、中高年は大抵ビビッてしまう。不安で不安でたまらなくなる。でも、慣れれば気にならなくなる。初めてのスマホのようなものだ。

 

ステアリング右のシフトレバーと左のウィンカー以外のあらゆる操作は、中央のディスプレイで行なうことになる。運転中のタッチ操作は結構難儀でイライラするが、声で操作することも可能だ。音声認識はスマホ並みに優秀なので、ナビの設定やエアコンの温度変更は、声で操作するのが吉。

 

いよいよ走り出そう。充電100％で電源ON、エアコンもONの状態で、ディスプレイに表示される航続距離は525kmだった。WLTCモードの605kmよりは短いが、公称の87％に当たる。通常EVの実際の航続距離がWLTCモードの7掛け程度なのに比べると、かなり長い。さすがテスラだ。

 

テスラは、バッテリーのマネジメントが非常に優れている。つまり充放電の制御が上手なので、同じバッテリー容量でも、より長い距離を走れて、バッテリーの寿命も長い。最初に表示される「525km」という数字からも、それがうかがえる。さすがEV界のエリートである。

サスペンションがしなやかで、乗り心地は快適

走り始めると、まさにEVそのもの。音もなくスムーズに加速する。驚いたのは、新車の割にサスペンションがしなやかだったことだ。ボディも猛烈にしっかりしているので、乗り心地は素晴らしい。

 

以前乗ったモデル 3は、サスペンションがハードすぎて乗り心地は最悪レベルだったが、今回のモデル Yは雲泥の差だった。もともとテスラ車は新車時のサスのあたりが固い傾向があったが、改良されたらしい。

 

市街地で気になるのは幅の広さだ。全長は4760mmなのでちょうどいいが、全幅は1925mmもあり、取り回しには多少気を遣う。

 

そのぶん室内は広い。セダンのモデル 3と比べると、全高は180mm高く、全長も65mm長いのだから当然だ。パノラミック・ガラスルーフが標準装備なので、開放感もある。ラゲージ容量は、リアシートの後ろ側で854L。これで足りない人はまずいないと思うが、リアシートの背もたれを倒すと、2041Lという巨大な空間になる。フロントのボンネット下にも117Lの容量のトランクがある。実用性は十分だ。

 

 

駆動用モーターは、前後に1基ずつ搭載。詳細な出力は非公開だ。モデル Yパフォーマンスに比べると加速は控え目だが、それでも十分すぎるほど速い。

 

ライバルに対して優位に立つ航続距離の長さ

テスラ車の美点は、速度を上げてもあまりバッテリーを食わない（電費がいい）点にある。新東名の120km/h制限区間を120km/hでブッ飛ばしても、100km/hのときとあまり電費が変わらないのだ。空気抵抗は1.4倍に増加しているはずなのに、不思議で仕方がない。EVは速度を上げると急激にバッテリーを食うものだが、なぜかテスラはその割合が小さい。これも優れたバッテリーマネジメントの賜物だろうか？ テスラは技術的な情報をほとんど公表しないので謎だが、そう考えるしかない。

 

東京から240km先の浜松SAで折り返し、富士川まで合計340km走った段階で、バッテリーにはまだ34％電力が残っていた。つまり、100％使い切れば500km走れた計算だ。残り20％まででも、約400km走れることになる。さすがロングレンジ。ここまで航続距離の長いEVは、この価格帯にはほかに存在しない。ライバルに対して、2～3割は優位に立っている。

 

富士川のテスラスーパーチャージャー（テスラ専用の急速充電スポット）の250kW器で30分間充電したところ、87％まで回復した。推定充電量は40kW。平均充電速度は80kWhだ。最大50kWがスタンダードのチャデモ（CHAdeMO）の急速充電器よりはるかに速い。しかもテスラスーパーチャージャーは、一か所のスポットに4～6器の充電器が並んでいるから、充電待ちもまずない。

 

テスラスーパーチャージャーは、現在国内70余か所、300器強が整備されている。なにしろテスラ専用なので、気分は貴族。この充電速度で、この利便性。EVは「テスラか、それ以外か」で、天と地の差があると認めざるを得ない。

 

SPEC【ロングレンジ AWD】●全長×全幅×全高：4760×1925×1625mm●車両重量：1980kg●パワーユニット：デュアルモーター●最大出力：250kW●最高時速：217km/h●航続距離：605km

 

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撮影／池之平昌信

今回はアルファ・ロメオの新型コンパクトSUV「トナーレ」をピックアップ。「電気」の存在を強く意識させるニューモデルの走りをチェック！

※こちらは「GetNavi」 2023年7月号に掲載された記事を再編集したものです

 

走りはMHEVでも「電気感」が強い！

アルファ・ロメオ トナーレ

SPEC【ヴェローチェ】●全長×全幅×全高：4530×1835×1600mm●車両重量：1630kg●パワーユニット：1468㏄直列４気筒DOHC＋ターボ＋電気モーター●最高出力：160［20］PS／5750［6000］rpm●最大トルク：24.5［5.6］kg-m／1700［2000］rpm●WL
TCモード燃費：16.7km/l
●［　］内は電気モーターの数値

 

しばらくFRベースで少々大きめのジュリアとステルヴィオしかなかったアルファ・ロメオだが、久しぶりにコンパクトSUVのトナーレが登場。都市部で使いやすく身近なモデルだ。

 

電動化へ向けた第一歩でもあるがMHEV（マイルド・ハイブリッド）となり、1.5lターボ・エンジンに20PS、5.6kg-ｍのモーターが組み合わされている。信号などで停止するとエンジンも止まるのは当然だが、面白いのは発進からしばらくはフルハイブリッドのようにモーターだけで走ること。MHEVでここまで電気感が強いのは珍しく、燃費も良さそうだ。その一方、アクセルを強く踏み込むと元気いっぱいの走りをみせるのがアルファ･ロメオらしい。

 

ボディには剛性感があり、サスペンションは引き締まっている。おまけにステアリングギア比が超クイックなので、操舵するとグイッとノーズが反応してスポーティ。それでいて操縦安定性も高く、シャーシ性能は想像以上に高度だ。

 

デザイン性の高さが持ち味

スポーティな仕立ての外観は、いかにもアルファ・ロメオ。撮影車は導入記念モデルのエディツィオーネ・スペチアーレで、現在のラインナップはTIとヴェローチェの2種。

 

メーターはついにデジタルな画像に！

ドライバーズカーらしい仕立てのインパネでは、アルファ・ロメオ初のデジタルクラスターメーターを採用。上級グレードではシートがレザー仕様となるなど、上質感も十分。

 

SUVとしての実用性もハイレベル

荷室容量は、後席を使用する通常時でも500ℓを確保。SUVとしての使い勝手は申し分ない。電動テールゲートも標準で装備している。

 

日本仕様はハイブリッドのみ

パワーユニットは、1.5l直噴ガソリンターボエンジンと48Vモーターの組み合わせ。組み合わせるトランスミッションは7速ATとなる。

 

構成／小野泰治　文／石井昌道　撮影／郡 大二郎

ハイブリッドの選択肢が豊富ななか、その元祖であるプリウスが独自の魅力を満載して登場。今回は劇的に生まれ変わったトヨタ「プリウス」をピックアップ。

※こちらは「GetNavi」 2023年7月号に掲載された記事を再編集したものです

 

大胆なスタイリングに相応しい走りも楽しめる！

トヨタ
プリウス

SPEC【Z（FF）】●全長×全幅×全高：4600×1780×1430mm●車両重量：1420kg●パワーユニット：1986㏄直列４気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：152［113］PS／6000rpm●最大トルク：19.2［21.0］kg-m／4400〜5200rpm●WLTCモード燃費：28.6km/l
●［　］内は電気モーターの数値

 

見よ、この劇的に生まれ変わった姿を！ 低くワイドでフロントウインドウの角度はスーパーカー並み。タイヤも19インチを履く。乗降性や後席の居住性は推して知るべしだが、こんなにスタイリッシュになるとは予想外だった。

 

それだけではない。スポーティなルックスに相応しく、走りもスポーツカー顔負けの仕上がりだ。新たに主力に位置づけられた2lハイブリッドは、従来型と同等の低燃費を達成しつつ胸のすくような加速感や俊敏なレスポンスを実現している。ハンドリングも、まさに意のまま。ドライブフィールも、これまでとは一線を画する出来映えだ。また4WDのE-Fourでは走りの一体感がより高まり、舗装路しか走らない人にも積極的に薦めたくなる。

 

さらに新型はPHEV（プラグイン・ハイブリッド）もスゴい。EV走行距離が最大105kmと大幅に向上したのも大したものだが、ハイブリッド比で約1.5倍の出力を持つ強力なモーターを搭載。6.7秒という0〜100km／h加速は、ハイブリッドより0.8秒も速く静粛性にも優れる。加えて外部給電機能も標準装備だ。

 

いまやハイブリッドの選択肢が豊富ななか、その元祖であるプリウスが独自の魅力を満載して登場したことは大いに歓迎したい。

 

PHEV仕様は一層高性能に！

19インチタイヤ装着車では87㎞だが、17インチ仕様ではEV航続距離が105㎞に。2WDのみだが電気モーターも高性能化されている。

 

サイズを考えると少し控えめ

荷室容量は、後席を使用する通常時で284〜370l（バックドアガラス下端まで）。ボディサイズに対しては若干ながら控えめだ。

 

パワーユニットは2タイプ

ハイブリッドシステムのエンジンは、KINTO専用車が1.8ℓ。その他のグレードはPHEVも含めて新開発の2lユニットを搭載する。

 

受け継いだのはボディ形状だけ？

5ドアハッチバックというボディ形状こそ先代と変わらないが、モノフォルムを強調する外観は実にスタイリッシュ。個性的な造形のライトまわりはフルLED化されている。

 

電気駆動モデルらしさを強調する作り

インパネはドライバー正面に7インチのトップマウントメーターを装備するなど、電気駆動モデルらしさを強調する仕立て。室内は前後席ともに十分な広さを確保する。

 

構成／小野泰治　文／岡本幸一郎　撮影／郡 大二郎

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、キャンプやペット生活を楽しむ人たちの間で大人気のカングーを取り上げる。顔が一新された新型の評価は？

※こちらは「GetNavi」 2023年7月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）
日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

安ド
元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】

RENAULT
KANGOO

SPEC【クレアティフ・ディーゼル】●全長×全幅×全高：4490×1860×1810mm●車両重量：1650kg●パワーユニット：1460㏄直列4気筒ディーゼルターボ●最高出力：116PS（85kW）/3750rpm●最大トルク：270Nm/1750rpm
●WLTCモード燃費:17.3km/l

481万円〜850万円

 

走りは問題なし！ 問題はボディカラーの少なさ？

安ド「殿！ 今回は新しいカングーを紹介します！」

永福「問題の新型カングーだな」

安ド「えっ、問題とは？」

永福「カングーはここ日本で、フランス人もビックリの人気を誇ってきた。質素でオシャレで実用的なフランス製ミニバンとして、数多くのファンを持っている」

安ド「独特のどんぐりまなこが良かったですよね！」

永福「ところが新型は、フランスの公務員のような顔になった」

安ド「なるほど、それが問題ですか。でも今回の撮影車は、日本向けにわざわざ黒い樹脂バンパーを付けた質素なグレードで、これなら悪くないと思います！」

永福「確かに悪くない」

安ド「僕が乗っていたフィアット・ムルティプラの整形顔を思い出しました。商用車風のスチールホイールもカッコ良いです！」

永福「扁平率が60の分厚いタイヤも良いな」

安ド「乗ってみると、走りも良いのでビックリしました。カングーってこんなに操縦安定性が良かったでしたっけ？」

永福「最近のルノー車らしい、タイヤが路面に吸い付くような安定感抜群の走りだな」

安ド「今回は1.5lのディーゼルエンジン仕様でしたが、静かで実用的で良く走りますね！」

永福「燃費も良いぞ。首都高を軽く流したら、22km／lも走った」

安ド「凄いですね！ 燃料は軽油ですし！」

永福「走りには文句なしだ」

安ド「じゃ問題は顔だけってことですね？」

永福「いや、まずボディカラー。黒い樹脂バンパーの質素仕様は、白か黄色しか選べない」

安ド「ええっ！ たったの2色ですか!?」

永福「いくらなんでも4色くらい揃えてほしいぞ」

安ド「そのうち増えるんじゃないでしょうか？」

永福「だと良いな」

安ド「ほかにもありますか？」

永福「ある。大幅な値上げだ。先代カングーは250万円くらいから買えたのが、新型は384万円から。今回のクレアティフ・ディーゼルは419万円だ」

安ド「エエ〜ッ！ 先代カングーって安かったんですね……」

永福「確かに、いま考えるとものすごく安かった。だから人気があったのだな」

安ド「でも、カングー人気は日本でも定着してますから、高くなってもファンは買うんじゃないでしょうか？」

永福「とは思うが、現在はシトロエン・ベルランゴというライバルが出現している。コンセプトもサイズも値段もほとんど同じ。そしてデザインや装備はベルランゴのほうがかなり上だ。私ならベルランゴを選ぶな」

安ド「ベルランゴのボディカラーは何色ですか？」

永福「5色だ」

安ド「カングー、ピンチですね！」

 

【GOD PARTS 神】インパネアッパーボックス

フランスの働く人たち御用達の便利機能

運転席正面に小物入れがあるのは普通ですが、カングーにはここから伸びるスマホホルダーがオプション設定されています。内部にはUSB端子もあって充電もバッチリ。さらに同じものを左右両側につけることも可能で、これは母国フランスで仕事用とプライベート用でスマホを2つ使用するユーザーが多いそうで、そこへの配慮らしいです。

 

 

【GOD PARTS 01】ダブルバックドア

 

日本では見かけないが欧州の香りを感じる

いわゆる「観音開き」です。日本のミニバンではほとんど採用されていませんが、逆にこういうところは欧州の香りが感じられて好ましいです。写真のように180度全開にできますが、途中の90度で一度止まる構造になっているので安心して開くことができます。

 

【GOD PARTS 02】ラゲッジスペース

 

広大すぎる空間を自由に使い倒せる

通常時でも775l、リアシートを前方に倒せば床はフラットになったうえ、2800lもの大容量スペースが出現します。なお、リアシートは6：4の分割可倒式になっていて、トノカバーと合わせて、空間を仕切るなどして自由に使い倒すことができます。

 

【GOD PARTS 03】チャイルドミラー

 

隠された小さなミラーで運転中でも後席が確認可能

前席頭上のオーバーヘッドコンソール中央には小さなミラーが隠されています。なぜ2つもバックミラーがあるのかというと、こちらは後席の子どもなどを見るための車内用。使わない時は裏返して格納できるので邪魔になりません。

 

【GOD PARTS 04】両側スライドドア

初代モデルから受け継ぐ使いやすいドア構造

日本のミニバンではおなじみですが、海外ではあまり多くないスライドドア。カングーはルーツが商用車であるため、初代モデルから採用されてきました。開口部が広くて乗りやすいうえ、荷物も積み込みやすくなっています。

 

【GOD PARTS 05】スチールホイール

安っぽさをウリにするハーフキャップデザイン

従来モデルではキャップレスのスチールホイールを履かせていたオーナーもいましたが、新型の「クレアティフ」グレードでは、商用車っぽいハーフキャップの16インチホイールが設定されています。チープな雰囲気が逆にイケてます。

 

【GOD PARTS 06】オーバーヘッドコンソール

頭上にモノを置くというスペース活用術

普通のクルマにはあまり付いていませんが、カングーではおなじみとなっているのが頭上の物入れ。手を伸ばせばスッとモノを取り出せるので重宝します。左右両側はつかめるようになっていて、アシストグリップとして使えます。

 

【GOD PARTS 06】ヘッドライト

 

幼かったイメージを大人っぽくするライト

初代と2代目はつぶらな瞳（ライト）だったカングーですが、新型は直線基調のキリッとしたまなざしに変更されました。顔の印象は大人っぽくなり、スポーティでワイド感があって、こちらのほうが好きという方もいるようです。

 

【GOD PARTS 07】ブラックバンパー

この感じが好き！ という人の声が取り入れられた

本来、塗装のされていない黒い樹脂パーツというのは、商用車などでコストを抑えるために採用されるものです。しかし、この野暮ったさが良いというファンの声が取り入れられ、日本にも導入されることになったとか。ルノー首脳部の英断に拍手！

 

【GOD PARTS 08】パワーユニット

内燃機関モデルに乗れる喜び

新型には今回の1.5lディーゼルのほか、1.3lガソリンエンジンもラインナップされています。電動化がマストとなりつつある欧州ブランドながら、内燃機関を充実させているのはカーマニア的にはウレシイ限りです。

パナソニック サイクルテックから、e-bikeの新モデル「XEALT L3」（以下、L3）と「XEALT S5」（以下、S5）が出ました。L3は街乗りに適したライトスポーツバイク、S5はアウトドア向けのオールラウンダーで、それぞれ異なる顔を持っています。では、実際の乗り味はどう違うのか、今回この2台に試乗する機会を得ましたので、その体感をレポートします。

 

通勤・通学や街乗りに最適なL3

 

メーカーが「e-bikeの裾野を広げたい」という思いで開発したというL3は、通勤・通学や街乗りに最適なモデルです。一般の電動アシスト自転車にも使われるドライブユニットを採用することで価格を20万円以下に抑えつつ、e-bike向けのチューニングを加えてアシスト力を強化。従来のe-bikeではケイデンスが約50rpm以上になるとアシスト力が落ちてしまうという弱点がありましたが、L3はそれを克服しています。具体的には、80rpmくらいの高ケイデンス域までアシストしてくれるので、早く漕いでいるときにも十分な後押しが得られます。

 

試乗会では、アップダウンのあるコースが用意されました。L3の特徴を特に実感できたのは、坂道でギアを軽くしてたくさん漕いだとき。通常であれば自然とケイデンスが高くなり80rpmを超えてきますが、踏み込んだときの負荷の軽さはしっかりと維持されていました。乗り心地は起伏に左右されることなく、快適です。

 

アシストのモードは、HIGH、AUTO、ECO、NO ASSISTの4つ。AUTOモードでは状況に応じてアシストパワーを変え、ECOモードではペダルを漕ぐ力と同等のアシストを行ないます。アシストを受けたときの感覚は、後ろから押されるというよりは、足にかかる負荷が単純に軽くなっているという印象です。走り出しで急にグイッと行くことはないので、安全に乗れるように感じました。なお、ECOモードでも十分なパワーがあるので、急な坂道でもない限り、そのほかのモードは使わずともよさそうというのが筆者の感想です。

 

L3は車重が20kgに抑えられており、タイヤも太くはないので、NO ASSISTでもある程度軽快に漕ぐことができました。万一のバッテリー切れにも、それほど怯えずに済みそうです。

 

【XEALT L3 概要】

• フレームサイズ：390 or 440mm
• カラー：4色（マットチャコールブラック、シャインパールホワイト、エアグリーン、ソニックローズレッド）
•  質量：20.0kg（フレームサイズによらず共通）
• タイヤ：700×38C
• バッテリー容量：12.0Ah
• バッテリー充電時間：約4.0時間
• 走行距離：約45km（HIGH）、約58km（AUTO）、約90km（ECO）
• メーカー希望小売価格：19万5000円（税込）
• 発売時期：発売中

 

アウトドア向けのユーティリティー性が光るS5

 

アウトドア向けのオールラウンダーであるS5は、街も山も快適に走れるユーティリティー性が特徴です。雨中の走行や、荷物が多いときに備えて、前後のフェンダーやリアキャリアを標準装備しています。

 

ドライブユニットには、すでに発売済みのマウンテンモデルXEALT M5（以下、M5）と同じGXドライブユニットを搭載。このユニットは、90Nmの高トルクでアシストします。高ケイデンス域でもアシスト力が落ちないのは、L3と同様です。

 

小柄な人でも取り回しがしやすいよう、タイヤサイズは大きすぎない27.5インチを採用。ただし太さは2.0インチと極太で、高い安定性を発揮します。試乗会で砂山を乗り越えたときにも、地面をしっかり捉えてくれました。ただしタイヤが太いぶん、舗装路を走るときにはL3より明らかに重いので、街で乗り回すぶんにはL3を選ぶのが無難かもしれません。

 

モニターがカラーになっているのも特徴のひとつ。L3では、ケイデンスと速度を同時に確認することはできませんでしたが、S5ではそれが可能です。アシストモードはL3と同様の4つを搭載しています。

 

【XEALT S5 概要】

• フレームサイズ：390 or 440mm
• カラー：2色（メタリックダークグレー、レーザーブルー）
•  質量：25.4kg（390mmモデル）／25.5kg（440mmモデル）
• タイヤ：27.5×2.0
• バッテリー容量：13.0Ah
• バッテリー充電時間：約5.5時間
• 走行距離：約75km（HIGH）、約99km（AUTO）、約139km（ECO）
• メーカー希望小売価格：36万8000円（税込）
• 発売時期：7月上旬より順次

 

XEALTブランドのe-bikeは、マウンテンモデルのM5が先行して発売されていました。今回のL3とS5の発売によって、ラインナップが拡充され、街乗りからアウトドア、スポーツシーンに至るまで、幅広いニーズをカバー。特にL3は通勤・通学の足として、あるいはe-bikeのエントリーモデルとして、高いポテンシャルを持っています。試乗会でこれに乗った筆者も、そのまま乗って帰りたくなるくらい、魅力的な一台でした。

フィアットから家族や仲間との遠出にピッタリなMPV『ドブロ』が日本デビューを果たしました。両側スライドドアを備えつつ、ボディは2列シート5人乗りの「ドブロ」と、3列7人乗りの「ドブロ・マキシ」をラインアップ。これまで日本でのフィアットは「500」や「500X」、「パンダ」など、コンパクトサイズの車両を展開していましたが、ドブロの登場でファミリー層にまで裾野を広げることとなったのです。

 

本記事では、ドブロの魅力をファーストインプレッションとしてお届けします。

 

■今回紹介するクルマ

フィアット／ドブロ

※試乗グレード：ドブロ・マキシ

価格：399万円〜429万円（税込）

 

ドブロはプジョー「リフター」、シトロエン「ベルランゴ」と兄弟車

フィアットのドブロは、同社が属するステランティス・グループのプジョー「リフター」、シトロエン「ベルランゴ」の兄弟車として誕生しています。それだけにボディサイズは5人乗りで全長4405×全幅1850×全高1850mm、7人乗りも全長4770×全幅1850×全高1870mmと、若干の差異はあるもののほかの2車種とほぼ同じサイズ。荷室容量も最大2693リッターと、ほぼ同じとなっていました。

 

では、このサイズはいったいどのぐらいに相当するのでしょうか。たとえばトヨタ「シエンタ」と比べると、5人乗りのドブロは145mm長く、7人乗りのドブロ・マキシになると510mm長くなります。少し大きいトヨタ「ノア」との比較では、ドブロが逆に290mm短くなり、ドブロ・マキシは75mm長いといった感じです。同じ7人乗りで比較すれば、ノア／ヴォクシーに近いサイズと考えていいと思います。

 

 

ドブロをフロントから見ると、リフターやベルランゴとはデザインで明らかにテイストが違うことがわかります。フロントグリルをキュッと細身にしたシンプルなデザインは、最近のミニバンに多いギラギラ感とは一線を画するものです。しかも、FIATのロゴマークを大きくして、存在を主張しています。これだけでもフィアットファンにはたまらない魅力となるのではないでしょうか。

 

 

多彩なシートアレンジが高い居住性と広大なスペースを生み出す

車内もシンプルなブラックで統一されたインテリアが乗員を取り囲みます。中央を仕切るセンターコンソールには、ダイヤル式シフトやスライド式のリッド付きドリンクホルダーが配置されるのみ。メッキ類もほとんどなく、日本のミニバンに見慣れた人にとっては物足りなさを感じるかもしれません。

 

ですが、それを好まない人にとっては、そのシンプルさがかえって心地よく感じられるかもしれません。むしろ、統一されたシンプルさがあるからこそ、ステアリング中央にあしらわれた、真っ赤なFIATのエンブレムが際立つのです。これもフィアットファンには大きな魅力となるでしょう。

 

 

一方で収納力はリフターやベルランゴと同様、収納スペースを前席まわりに8か所配置するなど、充実しています。運転席周りは正面のメーターナセルの上にフタ付きのグローブボックスがあり、収容力はかなり大きめです。上を見上げればそこには左右一杯に広がる収納トレーを配置。左右ドアにあるドアポケットもかなり大きめで、使い勝手はよく考えられているようでした。

 

リアシートの多彩なアレンジもドブロの魅力です。2列目は3座独立タイプで、それぞれが均等に座れるようになっており、たとえ真ん中に座ったとしても左右より窮屈だったり、居心地が悪かったりはしません。しかもシートはすべて床下に収納できてしまい、フロアがフラットになるのです。

 

7人乗りの場合は3列目シートが残りますが、シートそのものを取り外すことができ、それによって生まれる空間は巨大そのもの。独身世帯のちょっとした引っ越しなら十分対応できそうなレベルです。

 

また、バックゲートはガラスハッチだけを開閉することもでき、狭い場所でも上から荷物を出し入れできます。車庫などに入れたときの荷物の出し入れに重宝することでしょう。

 

ただ、左右のスライドドア、バックドアともにパワー機構が備わっていません。どれも開け閉めには結構な力が必要で、軽自動車でもパワースライドドアが当たり前に装備されている感覚からすると、ちょっとツライかもしれません。

力強いトルクが生み出すスムーズな加速。コーナーでの安定度も抜群

日本仕様のパワートレイン系は、1.5Lのターボディーゼルと8速ATの組み合わせで、最高出力130ps/3750rpm、最大トルク300Nm/1750rpmを発揮します。リフターやベルランゴと共通のもので、パフォーマンス面でも満足いくレベルにあることは容易に想像ができます。

 

この日はあいにく雨天での試乗となってしまい、路面から湧き起こる“シャーッ”というノイズが室内に進入し、エンジン音すらかき消してしまうほど。そのため本来の静粛性をチェックできませんでしたが、リフターやベルランゴの経験からすると、高速域でも十分な静粛性を保っていたことは確かです。

 

走りはというと、アクセルを踏み込むと同時に力強いトルクが車体をスムーズに動かしてくれました。しかしながら、決してトルクが出しゃばることなく、自然な雰囲気で加速してくれます。速度の伸びも良好で、少なくとも試乗コースとなっていた都内の道路上で不満はまったく感じませんでした。

 

一方で、サスペンションはしっかり感を伝えるフィールで、コーナーを曲がるときも後輪が路面にちゃんと追従して雨天走行でも不安感はまったくなし。MPVながら走りも楽しめそうな印象でした。

 

最後にドブロで見逃せないのが、安全装備や先進運転支援システムです。オートハイビームや自動緊急ブレーキ、車線維持支援機能を搭載したのはもちろん、ロングドライブで重宝するアダプティブクルーズコントロールを装備。レーンチェンジの安心をサポートするブラインドスポットモニターや、便利な電動パーキングブレーキも搭載しています。実用性のみならず、ドライブの安全性と快適性を両立しているのもドブロのポイントと言えるでしょう。

 

【まとめ】

ドブロは、電動スライド系機構がない点は、日本車並みの至れり尽くせりな装備になっていないのは確かです。しかし、安全装備、運転支援機能を備え、収納スペース、荷室アレンジは十分。広大なスペースを活用して、自分らしい使い方をアレンジするところに魅力があり、存在意義はそこにこそあるのです。家族や仲間と一緒に、そんな新しいイタリア車の世界観を楽しんでみてはいかがでしょうか。

 

SPEC【フィアット／ドブロ】●全長×全幅×全高：4770×1850×1870mm●車両重量：1660㎏●パワーユニット：ターボチャージャー付直列4気筒DOHC（ディーゼル）●最高出力：130ps/3750rpm●最大トルク：300Nm/1750rpm●WLTCモード燃費：18.1km/L

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

2022年12月にドーハで発表された　、全地形対応スーパースポーツカーを謳う「ランボルギーニ ウラカン ステラート」。その国際試乗会がカリフォルニアで行われました。オフロードを走れるランボルギーニってどんなもんじゃ〜い？ 試乗会に参加した吉田由美さんの試乗記をお届けします。

 

今回は、米国カリフォルニア州パームスプリングスまではるばる、ウラカン ステラートの試乗に行ってきました！

 

そもそもウラカンは、フラッグシップモデルのアヴェンタドールと比べるとやや小ぶりなサイズ。これまでEVO、STO、テクニカなど様々なモデルが登場してきましたが、V10エンジンの最終モデルとして世に送り出したのは、未舗装路も走れるスーパーカーです。

 

スーパーカーというと、車高が低く、オンロードをオラオラ走るイメージだから…なんとなくミスマッチ。だけどこれが、乗った人全員が笑顔になるという、楽しい仕上がり。そう、最初に結論から述べてしまうと、試乗の感想は「ズバリ！楽しい♪」。

 

ウラカンシリーズの集大成として「どこでも走れるスーパーカーを作りたかったんだな」と。何がどう楽しかったかはこのあとお伝えしていきましょう。

 

【記事では紹介しきれなかったディテール関連のギャラリー（本記事で使用した写真のギャラリーは記事下部にもあります）】

 

試乗の舞台は、パームスプリングスから100㎞以上離れた砂漠の真ん中にあるサーキット「チャックワラバレー・レースウェイ」。サーキット自体は1周3.75㎞ほどの舗装路のコースですが、ウラカン ステラートの試乗のために半分を通常の舗装路、あとの半分は土の上を走る特別なコースを設定。なんと！同じサーキットのコース内で両方楽しめるという贅沢！

 

ウラカンの名はほかのランボルギーニのモデル同様に闘牛の名前を、ステラートはイタリア語でダートやオフロードという意味だそう。つまり、ダートを走るために生まれたクルマなのです。

 

ウラカン ステラ―トはベースのウラカンEVOと比べて最高地上高が44mm高くなり、ボディサイズは全長5mm長く、全幅を23mm広く、全高は83mm高くなりました。同時に、フロントとリアのトレッドも広くなっています。全体的にひとまわり大きくなっている印象ですが、ほかのウラカンとプロポーション上の違いはあまり感じられません。

 

むしろ、ボンネット先端に装備された長方形のラリー用のライトや、前後のアンダープロテクション、黒のオーバーフェンダー、きれいな風をエンジンに取り込むためのにリアフードにつけられたエアインテーク。このあたりはウラカンとは違う、オフロードの雰囲気を漂わせています。

 

 

 

今回パワーアップされたのは、キャリパーやブレーキ系統。カーボンセラミックの大型ディスクブレーキが控えています。そして足元を守るのはブリヂストンのランフラットタイヤ「Dueler AT002」（デュラー AT002）。

 

SUV専用のブランドですが、今回、ランボルギーニとのコラボで開発されたステラ―ト専用タイヤ。乾燥路面はもちろん、ダートも泥の路面でも、浅い雪の路面もどんとこい！ブロックが大きくかなりマッスル。ちなみにサイズはフロントが235/40 R19、リアが285/40 R19。

 

ほかにウラカン ステラートならではといえば、シート。Verde Sterratoと名付けられたアルカンターラ素材が特徴的です。シートやインテリアのレザーとアルカンターラは60色から、エクステリアは350色からカスタマイズも可能。

 

内外装の注目ポイントを説明してきましたが、何より今回の目玉はドライブモードの「ストラーダ」「スポーツ」のほかに「ラリー」モードが設定されたこと。ラリーと銘打つこのドライブモード、どんなものなのか気になります。

 

気分は完全にラリードライバー

さて、お待ちかねの試乗です。砂漠のサーキット試乗はヘルメット着用。ただでさえ暑いのに…。しかし車内はエアコン完備。でも暑くて熱い。そして助手席にチーフインストラクターを乗せて、いよいよコースイン。

 

まずは「スポーツ」モードでオンロードを疾走。思ったよりタイヤのゴツゴツ感は感じられません。そしてコース途中からオフロードコースへ。ここでインストラクターから「ラリー」モードにするよう指示が出されます。

 

ラリーモードに設定し、コーナー手前でブレーキをかけて曲がると自然にリアが流れてドリフト状態になります。これがまるでスローモーション（というのは大げさですが）のように感じられるほど。ただし、車両を安心してコントロールできるので、気分はすっかりラリードライバーかはたまたドリフトドライバー。ラリーモードにすると、グリップが弱くなり、前後の駆動も配分も変わるようです。

 

華麗にドリフトが決まった半分は、電子制御のLDVI（ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・インテグラータ）のお陰かもしれません。そして、タイヤがしっかり路面を掴んでくれるし。

 

インストラクターは横から「GO！GO！」と私を煽り、コースに慣れてくると私も徐々にスピードアップ。それにしても自分でクルマを操ってる感、とにかく最高です！個人的には「ランボルギーニ史上、最も楽しいランボルギーニ」と言っても差し支えないでしょう。

 

乾いた土の上を走った後は砂煙が立ち、疾走感抜群。（私には見えてないけど）ああ、なんでこの写真がないの!?（笑）

 

サーキットでの試乗後は、公道試乗。西部劇に登場しそうな荒野をひた走る…。と思ったら、実はカーナビの設定間違いで、違う目的地を設定するというアクシデントが。途中でスタッフに間違いを知らせてもらったのですが、おかげで設定コースより多くの距離をステラートで走ることに体験ができました。

 

50㎞ぐらいの一本道の直線道路は、いくら走っても同じような景色で圧倒。思いも寄らぬ試乗機会となりましたが、乗り心地は意外にも悪くなかったのが印象的です。

 

世界中からプレスを呼んだ今回の試乗会のうち、日本人チームは最後から2番目のタームだったのですが、私たちが乗るときには1本数十万円もするウラカン ステラートのホイールはほぼ全車が傷だらけ。しかもどこもかしこも。それだけみなさん、走らせて楽しい、操って興奮する一台だったといえるでしょう。ちなみに、傷がつくのはランボルギーニも了承済み。実に太っ腹です。

 

さてウラカン ステラート、日本でのお値段は3116万5367円（税抜）。世界限定1499台で、すでにほぼ完売だそうですが、万が一ということもあるようなので、気になる方はディーラーへご相談くださいとのこと。

 

なお、この試乗会でお会いしたシンガポール在住のランボルギーニ広報女史とのディナーによると、シンガポールではウラカン ステラート、1億円だそうです（笑）。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

継続するアウトドア人気を受けて、メーカーもその動きを意識したモデルを送り出している。今回はスズキ「スペーシア ベース」をプロが診断する！

※こちらは「GetNavi」 2023年6月号に掲載された記事を再編集したものです

 

【私が診断します】

GetNavi乗り物担当・上岡 篤

宅ワークを軸にしつつ、取材などに飛び回る日々を送る。

 

作りこむのが楽しいクルマはアウトドアシーンでも大活躍

スズキ
スペーシア ベース
139万4800円〜166万7600円

ハイトワゴンと商用車の“ちょうど良い中間”を狙い開発されたモデル。登録としては商用車ながら乗り心地の良い足回りなど、乗用車としても十分な資質だ。標準で搭載される「マルチボード」で後席や荷室の幅広い活用が可能。

SPEC【XF・2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1800mm●車両重量：870kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC●最高出力：52PS/6500rpm●最大トルク：6.1kg-m/4000rpm●WLTCモード燃費：21.2km/l

 

頭上にも小物を収納できるスペース

 

愛犬との同乗に便利な分割モードも可能

 

同社軽モデルの豊富な収納スペースが魅力

 

標準のマルチボードで後方空間が多彩に変化

 

【上岡’s Check】使い方はアイデア次第！作りこめば最高の一台に

「商用車はバンタイプが多く、使い方も限られてきました。ですが同車はオンでもオフでも活躍できるマルチな存在で、大きな可能性を秘めています。作りこめば最高の相棒です」

 

作りこんでいくのが楽しいDIY的なクルマ

スペーシア ベースは商用車に与えられる4ナンバーのクルマ。だがその性格は、フロントシート回りと、リアシートから後ろの荷室で大きく異なるのが面白い。

 

フロントシートまわりは、他のスペーシアシリーズと変わらない快適さがポイント。足回りも荷物の最大積載量を200kgに抑えたことで乗用車用タイヤの装着が可能となり、ゴツゴツ感もない。

 

一方でリアシートは、スライドやリクライニングも不可能というエマージェンシー的な存在。だがその割り切りと荷室の活用のために標準搭載されるマルチボードが秀逸。ワーキングスペースになったり、フルフラットにして車中泊も可能なモードにもなる。使う人のアイデアで可能性が広がる。

 

同車は「なんとなくアウトドア向きだから」と選ぶのには不適格。であればスペーシア ギアのほうがよりアウトドア向けで快適だからだ。だが「キャンプのベース車にしたい」「移動販売車として使いたい」「動くワーキングスペースにしたい」という目的があり、自分なりに作りこんでいくクルマとして最高のモデルだ。

継続するアウトドア人気を受けて、メーカーもその動きを意識したモデルを送り出している。今回はダイハツ「タント ファンクロス」をプロが診断する！

※こちらは「GetNavi」 2023年6月号に掲載された記事を再編集したものです

 

【私が診断します】

自動車ライター・塚田勝弘さん

新車を中心に中古車やカー用品などを取材、執筆を行う。ゲットナビの元・編集部員で、乗り物担当だった。

 

家族に愛される定番モデルにアウトドア仕様を追加

ダイハツ
タント ファンクロス
168万8500円〜193万500円

2022年10月、タントの商品改良を機に追加。キャンプをはじめ、マリン＆ウインタースポーツに向く撥水シート、防水加工シートバックを標準装備する。ルーフレールもファンクロスの専用装備で、荷物が多くなる趣味に対応。

SPEC【ターボ・2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1785mm●車両重量：940kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHCターボ●最高出力：64PS/6400rpm●最大トルク：10.2kg-m/3600rpm●WLTCモード燃費：20.6km/l

 

アクセントカラーがアウトドアで映える

 

助手席側の大開口ミラクルオープンドア

 

掃除もしやすい撥水シート生地を採用

 

ファンクロス専用のカモフラージュ柄

 

【塚田’s Check】タフさと使い勝手を両立した巧みな設計

「子育て層から絶大な支持を集めてきたタントのイメージを覆す、アクティブでタフな内外装がポイント。キャンプを楽しむ開発担当者ならではの利便性の高い装備も出色です」

 

軽スーパーハイトワゴンに外遊びに便利な機能を追加

ダイハツも助手席側のピラー（柱）がない「ミラクルオープンドア」を最大の特徴とするタントをベースに、ルーフレールやタフな印象の前後バンパーを備えたファンクロスを追加。内装に遊び心あふれるオレンジの加飾やカモフラージュ柄のシートを採用し、撥水加工が施された後席シートバックは、汚れた荷物も積載しやすく、手入れも容易にできる。最大の見どころは上下２段調整式ラゲッジボード。上段にするとクーラーボックスなどの大きな荷物が積みやすく、背もたれ前倒し時に段差のない平らな空間が出現する。下段にすれば荷室高が稼げるため高さのあるモノにも対応する。さらにこのボードは着脱可能で、取り外せば車外でアウトドア用品などを置けるテーブルにもなる。

 

子育て世帯の日常クルマとして人気の同車が、外装と内装を変更することで進化。アウトドアにぴったりなモデルに仕上がっている。

継続するアウトドア人気を受けて、メーカーもその動きを意識したモデルを送り出している。なかでも軽自動車では三菱・デリカミニの登場で車中泊も快適に過ごせるモデルの人気に拍車がかかりそうだ。今回はそんな人気の「デリカミニ」をプロが診断する！

※こちらは「GetNavi」 2023年6月号に掲載された記事を再編集したものです

 

【私が診断します】

モータージャーナリスト・岡本幸一郎さん

守備範囲の広さは業界屈指。幼い二児との楽しいカーライフを目指し小さくて便利なクルマを物色中だ。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

 

万能ミニバンのDNAを受け継ぐ2023年最注目の軽自動車

三菱
デリカミニ
180万4000円〜223万8500円

伝統ある「デリカ」の名を冠した軽スーパーハイトワゴンが登場。軽自動車界でも異彩を放つタフでギア感のあるSUVスタイリングが目を引く。車内にもアウトドアでの使用を想定した機能的な装備が満載されている。

SPEC【T プレミアム・2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1810mm●車両重量：1000kg●パワーユニット：659cc直列3気筒DOHCターボ●最高出力：64PS/5600rpm●最大トルク：10.2kg-m/2400〜4000rpm●WLTCモード燃費：19.2km/l

 

リアシートを最後端にすると広いスペースが出現

 

使いやすく機能的で快適なインテリアを採用

 

後席は分割スライド式でたくさんの荷物を載せられる

 

車内のいたるところに収納スペースを設定

 

【岡本’s Check】使い勝手の良さは軽自動車として最上級

「軽自動車派ではないがこのクルマは気になる人は多いはず。まだ乗れていないので走りに関しては予想ですが、悪いはずがない。使い勝手は軽自動車としては最上級です」

 

日常生活では小回りが利きアウトドアでは本領を発揮

誕生から55年を迎える万能ミニバン「デリカ」のDNAを受け継ぐミニマムなクルマがついに現れた。

 

三菱が誇る「ダイナミックシールド」による力強い顔はインパクト満点！ 大径タイヤもよく似合う。

 

コンパクトな外見からイメージするよりもずっと広い車内空間は、アウトドア好きや子育てファミリーがより便利に使えるよう細やかな配慮が行き届いている。さらには、好みにあわせて選べるオプションパーツも豊富に用意されている。

 

走りについても、すでにeKシリーズで定評のある三菱のことだから、良くできているに違いない。「デリカ」を名乗るだけあって4WD性能にも期待できそうだから、アウトドア好きで未舗装路を走る機会のある人や、降雪地帯に住む人にとっても心強いはずだ。

 

それでいて、軽自動車のサイズだから小回りが利いて、ちょっと出かけるのも億劫にならないし、先進運転支援装備も充実。高速道路を使った長距離のドライブでも疲れ知らずでより快適に運転できそうだ。

 

見るだけでも楽しめて、毎日の生活でも便利に使えて、休日のお出かけにも頼もしい。小さな車体に多くの要素を詰め込んだ実に欲張りな一台は、アウトドアはもちろん、様々なシチュエーションで楽しいカーライフを満喫させてくれること請け合いだ。

セダンの利便性はそのままに、荷室スペースを拡大した2ボックスモデルがステーションワゴン。その魅力は使い勝手の良さがおもにクローズアップされがちだが、美しいデザイン、そして低い重心がもたらすスポーティな走りこそ真骨頂。今回は、自動車ライター・海野大介さんに、低重心のスタイルが生む安定した走りが魅力な6台のステーションワゴンを選んでもらった。

※こちらは「GetNavi」 2023年6月号に掲載された記事を再編集したものです

 

【私が選びました】

自動車ライター・海野大介さん

ウェブを中心に活動する自動車ライター。国内A級ライセンスと1級小型船舶という、趣味性の高い資格を保持。

 

水平対向エンジンを搭載するスポーティワゴン

SUBARU
レヴォーグ
310万2000円〜414万7000円

レガシィツーリングワゴンに代わるステーションワゴンとして2014年にデビュー。現行モデルは2020年にデビューした2代目になる。低重心を生み出すSUBARU伝統の水平対向エンジンを搭載し、スポーティな走りが魅力だ。

SPEC【GT-H EX】●全長×全幅×全高：4755×1795×1500mm●車両重量：1570kg●パワーユニット：1795cc水平対向4気筒DOHC直噴ターボ●最高出力：177PS/5200〜5600rpm●最大トルク：30.6kg-m/1600〜3600rpm●WLTCモード燃費：13.6km/l

 

 

 

 

【ココがスポーティな意匠】低重心のエンジンとAWDの安定した走り

なんといっても低重心を生み出す水平対向エンジンとSUBARU独自のシンメトリカルAWD。コーナー進入時もしっかりと路面を捉え続け、立ち上がりの良さも抜群だ。

 

マイルドハイブリッドが高い環境性能を実現

メルセデス・ベンツ
Cクラス ステーションワゴン
622万円〜1202万円

無駄を削ぎ落としたスポーティなデザインが魅力のモデル。現行モデルでは全グレードでマイルドハイブリッドを採用する。モーターによる高効率なエネルギー回生やブースト機能が、高度な環境性能と気持ち良い走りを実現。

SPEC【C 200 Stationwagon AVANTGARDE】●全長×全幅×全高：4755×1820×1455㎜●車両重量：1700kg●パワーユニット：1494cc直列4気筒DOHC●最高出力：204PS/5800〜6100rpm●最大トルク：30.6kg-m/1800〜4000rpm●WLTCモード燃費：14.2km/l

 

 

 

【ココがスポーティな意匠】スポーツカー並みの旋回性能が楽しめる

メルセデスの特徴でもあるボディ剛性の高さは、足回りの安定感をより感じさせる。それはハンドリングの良さにもつながり、ロールの抑えられたコーナリングを楽しむことが可能だ。

 

伸びやかなルーフラインがスポーティさを強調

トヨタ
カローラ ツーリング
207万円〜304万8000円

いまや数少ないトヨタブランドのステーションワゴン。伸びやかなルーフラインがスポーティさを演出している。2021年にマイナーチェンジ。ガソリンエンジンとハイブリッドがあり、ハイブリッドのみE-Fourの4WDが設定される。

SPEC【W×B（ハイブリッド・2WD）】●全長×全幅×全高：4495×1745×1460mm●車両重量：1390kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋モーター●最高出力：98［95］PS/5200rpm●最大トルク：14.5［18.9］kg-m/3600rpm●WLTCモード燃費：27.3km/l

※［　］内はモーターの数値

 

 

 

【ココがスポーティな意匠】アクセル操作に忠実なパワー出力が魅力

アクセルやステアリング操作に対する反応が素直で扱いやすく、低重心パッケージのシャーシ特性と相まって気持ちの良いコーナリングが楽しめる。意外に低いドラポジも魅力。

 

クリーンディーゼルの追加で魅力が増したワゴン

アウディ
A4 アバント
508万円〜693万円

アウディを代表する人気車種、A4のワゴン版がアバントだ。A4としては5代目になり、2015年にデビュー。2020年には大幅なマイナーチェンジを受けた。ディーゼルエンジン搭載車もラインナップに追加され、魅力がいっそう高まった。

SPEC【35 TDI advanced】●全長×全幅×全高：4760×1845×1435mm●車両重量：1610kg●パワーユニット：1968cc直列4気筒DOHCターボ●最高出力：163PS/3250〜4200rpm●最大トルク：38.7kg-m/1500〜2750rpm●WLTCモード燃費：17.1km/l

 

 

 

【ココがスポーティな意匠】実用域でも楽しめるエンジンとハンドリング

ディーゼル特有の厚いトルクは低回転域での加速に優れ、クルマはステアリング操作に対し正確に反応する。正確だが穏やかなレスポンスなのでリラックスして運転できる。

 

独自の車両制御技術で卓越した操縦性を誇る

マツダ
MAZDA 6 ワゴン
296万2300円〜385万8800円

2019年のマイナーチェンジ時にアテンザから世界共通名のMAZDA 6に名称変更。現行モデルは2012年にデビューした。マツダ独自の車両制御技術により、ステーションワゴンながらスポーツカー並みのハンドリングが魅力だ。

SPEC【XD Sport Appearance】●全長×全幅×全高：4805×1840×1450mm●車両重量：1630kg●パワーユニット：2188cc直列4気筒DOHCディーゼルターボ●最高出力：200PS/4000rpm●最大トルク：45.9㎏-m/2000rpm●WLTCモード燃費：17.8km/l

 

 

 

【ココがスポーティな意匠】ドライバーの意図に忠実で安定した挙動が堪能できる

ホイールベースが短くても安定した直進性を持ち、ドライバーの意図に忠実でリニアなステアリングフィールを誇る。安定した挙動はロードスターに通じる爽快感が感じられる。

 

PHEVが追加されたバカンスの国のワゴン

プジョー
308SW
362万1000円〜576万6000円

コンパクトモデルの308に設定されるワゴンがSW。現行モデルは2022年に発表され308としては3代目になるモデルだ。パワー・オブ・チョイスのコンセプトに基づいてガソリン、ディーゼル、PHEVと合計3つのパワートレインを設定する。

SPEC【GT・ハイブリッド】●全長×全幅×全高：4655×1850×1485mm●車両重量：1720kg●パワーユニット：1598cc直列4気筒DOHCターボ＋モーター●最高出力：180［110］PS/6000rpm●最大トルク：25.4［32.6］kg-m/1750rpm●WLTCモード燃費：17.5km/l

●［　］内はモーターの数値

 

 

 

【ココがスポーティな意匠】帰ってきた「ネコ足」は剛性感たっぷりで快適

一時はドイツ車的な固い足回りのセッティングだったが、柔らかく深くロールし、粘りのある走りが特徴の「ネコ足」が復活。高い剛性感が特徴だが、都市部でも快適に走行可能だ。

2023年の春、MAZDA2が大幅に改良された。MAZDA2といえばマツダの根底を支えるコンパクトカーだが、はたしてどのような変更がなされたのか。本稿では、かつてのデミオを懐かしみながら、その魅力について解説していきたい。

 

■今回紹介するクルマ

マツダ MAZDA2

※試乗グレード：15BD・2WD

価格：152万2900～254万1000円（税込）

 

デミオ時代から数えて10年目を迎えるロングセラーモデル

2010年代からブランドイメージの転換を図ってきたマツダ。イメージカラーをメタリックレッドとブラックで揃え、販売ディーラーもプレミアムな雰囲気へと変貌させた。MAZDA2は、新時代のマツダのエントリーモデルだが、かつての名称「デミオ」と呼んだほうが、そのサイズ感や特徴を捉えられる人は多いかもしれない。

 

デミオは1996年にデビューしたコンパクトハッチバックで、小型車にしては高めの全高や広い荷室を特徴として人気を博し、スマッシュヒットとなった。以後、マツダの基幹モデルとして4代目まで販売されてきており、走りのスポーティーさやデザインの妙で、2000年以降、戦国時代となっていた日本のコンパクトカー市場でも独自の地位を確立していた。

 

しかしその後、2019年の改良時に名称変更がなされ、新車種のMAZDA2としてリボーンすることとなる。つまり、MAZDA2は4代目デミオであり、改良が施されたデミオと言ってもいいだろう。そして、この4代目モデルが登場したのは2014年であり、そろそろ10年目を迎えんとするロングセラーモデルとなっている。

 

なかなかモデルチェンジされないのは、言い換えれば「いいクルマだから」長く売れ続けているとも言える。たしかに4代目デミオは、「魂動」デザインが取り入れられ、内外装ともに質感が高く、また当時のさまざまな新技術も採用されて機能性も高かった。

 

それらに加えて、デミオの時代に3回、MAZDA2になってからは1度、改良が施されてきた。また、その間に先進安全技術の拡充なども図られている。そして2023年、今回の商品改良は、メーカー自ら「大幅」改良と呼ぶほどで、外観のデザイン変更から、新素材の採用、グレード追加など、その範囲は多岐にわたっている。

 

まず大きなところでは、「15BD」、「XD BD」という新グレードが追加されている。これらは、「自分らしく、自由な発想で、遊び心を持って」というテーマが掲げられたMAZDA2において、自分好みに選べるカラーバリエーションの楽しさを味わえるモデル。今回試乗したのは、前者の「15BD」の方で、1.0Lのガソリンエンジンを搭載するモデルである（XD BDはディーゼルエンジン搭載モデル）。

 

外装・内装にアクセントカラーを取り入れて違いを出す

外観デザインは、MAZDA2全モデルにおいて、フロント＆リアのグリルやバンパーの形状が変更されるなど、グレードごとのキャラクターを立てる形で変更。グレードによってはフロントグリルとリアバンパーにはワンポイントのカラーアクセントが採用されていて、今回の車両はイエローのワンポイントが入っている。地味になってしまいがちなホワイト系のボディカラーでも、このようなアクセントが1点入るだけで、グッとオシャレさが増して見える。

 

さらにこの15BDでは、ホイールにも非常に特徴的なデザインが採用されている。内部のスチールホイールの表面を隠すキャップ仕様でありながらも、2トーンカラーでシンプルかつクールさを演出。また、オプションパーツだが、ルーフ（車体天板）部分にはカーボン調のルーフフィルムが採用されており、スポーティーさをアピールしている。なお、このルーフフィルムはマツダ独自の新技術で、塗装回数を減らすことに貢献するという時代にも即したものになっているという。

 

 

従来からセンスの良かった上質な雰囲気の内装は、今回、ボディカラーに合わせて3色の配色がなされた。試乗したスノーフレイクホワイトパールマイカのボディカラーは、「ピュアホワイト」のインテリアパネルが採用されている。ボディ同系色を配置する手法は、海外のコンパクトカーでよく見られたものではあるが、やはり雰囲気を艶やかにしてくれる巧みな手法だ。

 

 

デミオのポップさと新時代のマツダを象徴する質の高さを融合

 

さて、走りに関して特段変更点はアナウンスされていないものの、久々に試乗してみたところ、相変わらず上質な雰囲気である。コンパクトカーというと、どうしても低価格で低コストなため、チープな走りを想像してしまいがちだが、MAZDA2は静粛性が高く、高級感のある走りを味わえる。

 

 

さらに、筆者がいいなと思ったのは、チルト＆テレスコピック機能がしっかり備わっていることだ。クルマにあまり詳しくない人にとっては何のこっちゃという言葉だが、これはステアリングホイールの位置を調整する機能のこと。チルトはステアリングの上下位置（高さ）を、テレスコピックは同様にステアリングの前後位置を調整できる。コンパクトカーといえばチルト機能はあってもテレスコまで備えているものは少なく、このあたりまでコストをしっかりかけているのは、マツダのドライバーへの配慮が感じられる部分である。

 

初代、2代目、そして3代目あたりまで、デミオの味といえば、快活さやポップな雰囲気であったが、4代目モデルでは新時代のマツダの特徴に沿うように、質感の高さを持ち味にしていた。どちらがいいかはユーザーの好み次第であったが、今回のMAZDA2最大の改良では、両者の魅力を兼ね備えたモデルとなった。旧来のマツダファンも裏切らない、ポップさを備えながらも、質感の高いコンパクトカーへと変貌を遂げている。

 

SPEC【15BD・2WD】●全長×全幅×全高：4080×1695×1525mm●車両重量：1090㎏●パワーユニット：1496cc直列4気筒エンジン●最高出力：110PS（81kW）／6000rpm●最大トルク：142Nm／3500rpm●WLTCモード燃費：20.3㎞/L

 

文／安藤修也、撮影／茂呂幸正

 

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国産ラグジュアリーSUVの先駆として1997年に国内市場に登場したトヨタ ハリアー。2020年に発売された現行型である4代目モデルは、質感やデザイン性が従来モデルからさらに高められ、販売も好調だ。その人気を維持、向上すべく、2022年10月には一部改良が施されると同時に、PHEV（プラグインハイブリッド車）が追加された。SUVとしては早くからハイブリッドモデルが投入されていたハリアーだが、シリーズ初となるPHEVモデルの完成度ははたしてどれほどのものか？

 

■今回紹介するクルマ

トヨタ ハリアーPHEV

価格：620万円（税込）

 

衝撃的な売れ行きのハリアー。でもお高いPHEVモデルに価値はあるの？

トヨタの高級SUVであるハリアーが猛烈に売れている。少し前まで、アルファードが月に1万台レベルで売れまくり、「狂ったように売れている」と話題になった。だが、いまはハリアーがメチャメチャ売れている。上級モデルでありながら、月平均7000台を超えているのだから、衝撃的な売れ行きと言っていい。

 

ハリアーの魅力は、高級感あふれるエレガントな内外装と、乗り心地の良さだろう。いまやどんなクルマも、加速や燃費はそこそこよくて当たり前。勝負は高級感と快適さなのである。

 

そのハリアーに、PHEVが加わった。シャシーベースが共通のRAV4には、以前からPHEVの設定があったが、ハリアーは、今回のマイナーチェンジのタイミングで追加された。

 

前述のように、ハリアーの魅力は内外装と乗り心地にあった。加えて、最安312万円（税込）からという価格も競争力抜群だ。一方、ハリアーPHEVの価格は620万円。最安グレードが2台買える値段である。それだけの価値はあるのか？

 

乗り心地のフワフワ感とトルク満点の走りで気分は大富豪である

乗って驚いた。すばらしくイイのである。内外装はハリアーのトップグレード「Zレザーパッケージ」に準ずるが、乗り心地はふんわりソフトで超絶快適！

 

クルマは重量が増せば増すほど乗り心地を良くすることが可能だが、ハリアーPHEVは、バッテリー搭載によってハイブリッドに比べて約200kg増えた重量をうまく使って、すばらしい乗り心地を実現している。ほかのハリアーも快適ながら、PHEVはその一段上。思わず「えええ～っ！」と声が出るほど快適なのである。

 

しかも、加速がものすごい。エレガントな乗り心地とは裏腹に、暴力的なまでに出足がイイ。それもそのはず、2.5Lのダイナミックフォースエンジン（177ps／219Nm）と、フロント270Nm、リア121Nmのモーターを使ったシステム最高出力は、なんと306psに達する。

 

馬力もすごいが、それよりすごいのがトルクだ。乗り心地がフワフワと快適でトルク満点の走りは、かつての大排気量アメ車を彷彿とさせる。特にスポーツモードでは、アクセルレスポンスがウルトラシャープで、思わず「うおおおお！」と叫んでしまう。見晴らしのいいSUVでこの加速が炸裂すると、気分は大富豪である。

 

ハリアーには従来、2.0Lガソリンモデルと2.5Lハイブリッドモデルがあった。2.0Lガソリンは、排気量のわりに低速トルクがあり、重量級のボディをそれなりに走らせてくれるが、高速道路での加速は物足りなかった。2.5Lハイブリッドなら、全域でぐっと力強い加速を見せるが、こちらも特段速い部類ではない。

 

しかし今回追加されたハリアーPHEVは、明確に速い！ V8でも積んでいるのか？ と思うほど速いのである。実際、モーターのトルク特性は大排気量V8エンジンに近い。

 

620万円という価格は決して安くはない。しかし従来のトップグレードだった「Z レザーパッケージE-Four」は514万円だ。プラス106万円でこの乗り心地と加速なら、高くないのではないだろうか？

外観の差別化は小さい

ハリアーPHEVの外観上の特徴は、ブラックアウトされたメッシュフロントグリルや、19インチ（タイヤサイズ：225／55R19）の大径ホイール、そしてPHEVバッヂ程度。

 

今回の試乗車はボディカラーがガンメタだったため、ほかのグレードとの見分けは難しい印象だったが、ハリアーのエクステリアはもとから十分カッコいいので、差別化が小さいことに対する不満はない。内装に関しては、赤のステッチやパイピングがシートやダッシュボードまわりにアクセントとして入る。

 

 

燃費は見劣りするが、EVモードなら近所にお出かけ可能（ただしゼイタク者に限る）

では、燃費はどうか。ハリアーハイブリッドは、WLTCモード21.6km/L（E-Four）。PHEVは車両重量が210kg重いため（1950kg）、WLTC燃費は20.5km/Lと若干落ちるが、これはPHEVのEVモード走行を無視した数値だ。

 

PHEVの駆動用バッテリーは18.1kWhの容量があり、EVでの航続可能距離は93kmある。実際にはその7掛け、つまり60km程度がEVモードの走行可能距離になり、近所のおでかけならEVモードでカバーできる。

 

もちろんそのためには、車庫に普通充電設備が必要。つまり、車庫付き一戸建ての住人にのみ許されたゼイタクではある。ハリアーでゼイタクを満喫したいなら、間違いなくPHEVがベストだ。

 

最後に、残念なお知らせ。ハリアーPHEVは注文の殺到と生産能力不足によって、発売前から受注停止となり、当分発注すらできそうにない。早くなんとかしてもらいたいものだ。

 

SPEC【プラグインハイブリッド E-Four・Z】●全長×全幅×全高：4740×1855×1660mm●車両重量：1950㎏●パワーユニット：2487cc直列4気筒エンジン＋フロント＆リアモーター●エンジン最高出力：130kW（177ps）／6000rpm●最大トルク：219Nm／3600rpm●WLTCモード燃費：20.5km/L●電力使用時走行距離：93km

 

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日本最大の地図メーカー・ゼンリンが運営する地図の博物館「ゼンリンミュージアム」（北九州市小倉北区）において、道路地図やカーナビゲーションの歴史に焦点を当てた企画展『クルマの地図 大集合!!～68年の軌跡～』が5月20日からスタートしました。

 

この企画展は、日本初の道路地図誕生や、世界初のカーナビゲーションの実機などを集めたもので、知られざる“クルマの地図”の歴史を貴重な資料とともに紹介するものです。今回はその見どころを取材してきました。

 

「道路地図」と「カーナビ」の貴重な資料や実機を数多く展示

ゼンリンミュージアムは、かつて「ゼンリン地図の資料館」として運営されていたスペースを2020年6月に一新してリニューアルオープンしたものです。展示される内容が大幅に増加したことに加え、選任の解説員「Z（ズィー）キュレーター」による、より詳細な説明も受けられるなど新たなサービスも用意されました。『クルマの地図 大集合!!～68年の軌跡～』は、そうした常設展の特別展として開催されるものです。

 

会場は常設展が展開されている奥の特設会場。展示内容は大きく道路地図とカーナビゲーションに分けられ、そこでは貴重な資料や実機を数多く見ることができるようになっています。

 

なぜ地図上に砂利道が表示？ 高度経済成長期の初めにあった不思議な表記

入口から入って真っ先に目にするのが、今から68年前の1955年に日本で最初に道路地図として使われた20万分の1地形図・地勢図です。戦後、高度経済成長期を迎えた日本では、道路インフラの整備が進み始めていました。そんな中で求められていたのは道路地図でしたが、当時はそれに該当するものがなく、1955年に登場したのが、20万分の1地形図・地勢図を使った道路地図でした。

 

ここから日本の道路地図の歴史は始まったのです。

 

現在の道路地図らしいスタイルで登場するのはそれから3年後の1958年のことです。1958年と言えば、政府の国民車構想の下で“てんとう虫”こと「スバル360」が誕生した年。時代は本格的な高度経済成長期に入り、この頃から日本でもモータリゼ－ションの波がいよいよ押し寄せ、道路地図への需要が急速に高まっていったのです。それにともない、各地図会社が数多くの道路地図を出版するようになり、クルマ1台に必ず道路地図が1冊常備される時代へと向かっていきました。

 

興味深いのは、この時代の地図を見ると“砂利道”の表記があることです。実は、1958年当時の日本の道路はほとんどが砂利道で、幹線道路でも舗装率はわずか8％しかありませんでした。砂利道を走ればクルマが痛むのはもちろん、速度が遅くなるうえに燃費にも悪影響を及ぼします。できるだけ砂利道を走らないようにするためにも、この表記は欠かせなかったのです。

 

1964年に開催された東京オリンピックを迎えるにあたって、その前年には日本初の高速道路となる名神高速道路が一部区間で開通。そこから日本はいよいよ高速道路を使った本格的なハイウェイ時代に入っていきます。それにともなって移動ニーズが多様化し、地図会社もさまざまな種類の道路地図を用意。道路地図はドライブを楽しむのに欠かせない必携アイテムとなりました。会場ではこうした道路地図の変遷を見ることができます。

 

世界初のカーナビをはじめ、エポックメイキングな製品が見られる

そして、もうひとつの展示がカーナビゲーションです。その目玉となっているのが、1981年に登場した「ホンダ・エレクトロ・ジャイロケータ」。この機種はまだGPS衛星による測位がなかった時代に、ガスレートセンサーで車両の動きを検知して現在地を測位することに成功した世界初のカーナビゲーションです。2017年にIEEEによって“世界初の地図型自動車用ナビゲーションシステム”として認定されました。

 

会場ではカーナビの歴史を築き上げた、この貴重な現物を見ることができるのです。

 

実はこの開発で培った経験を活かし、ホンダは“地図データを光ディスクに収録する”特許を取得しています。そして、その特許をホンダはなんと無償公開。これが後に始まるカーナビの進化に大きな功績を残すことにつながるのです。

 

その功績はすぐに花開きました。1985年に開催された東京モーターショーで三菱電機は、地図のデジタル化に成功したゼンリン製CD-ROMを使い、GPSカーナビの実現を目指すコンセプトを紹介したのです。この技術は1990年に登場したユーノス・コスモに搭載された世界初のGPSカーナビ「CCS（カーコミュニケーションシステム）」の開発へと引き継がれます。さらに市販カーナビでもパイオニアがサテライトクルージングシステム「カロッツェリア・AVIC-1」を発売し、GPSカーナビ時代が到来するのです。

 

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そのほか、ルート案内機能を初めて搭載することで、名実ともに“カーナビゲーション”となった「ボイスナビゲーションシステム」が1992年にトヨタ・セルシオに搭載。さらに、カーナビの普及に貢献した1993年登場のソニー「NVX-F10」、初のポータブル型カーナビとして世に出た三洋電機「ゴリラ・NV-P1」、通信機能を搭載したパイオニア「エアーナビ・AVIC-T1」などと続いていきます。そんな時代のエポックメイキングとなったカーナビの数々を目の当たりにできるのも、この企画展の醍醐味と言えるでしょう。

 

 

有料入館者全員にオリジナルチケットホルダーをプレゼント

会期中は有料入館者全員に、1970年に日地出版が発行した道路地図の表紙をモチーフにした、オリジナルデザインのチケットホルダーがプレゼントされます。私も実物をいただきましたが、個人的にはチケットだけでなくマスクホルダーとして使ってもいいのではないかと思いました。

 

『クルマの地図 大集合!!～68年の軌跡～』の開催期間は、2023年5月20日（土）～9月3日（日）まで。ゼンリンミュージアム内多目的展示室で開催されています。開催時間は10時～17時（最終入館16時30分）で休館日は毎週月曜日（祝日が重なった時は翌日に変更）。入場料は常設展示も含め、一般1000円です。

 

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ジオテクノロジーズは、Z世代（18歳～27歳）、バブル世代（53歳～57歳）を対象に「今後クルマの購入を検討する際、候補となる車種は？」をテーマとしたアンケート調査を実施しました。

 

調査には、移動するだけで報酬が貯まるアプリ「トリマ」のユーザーにアンケートをとる同社のサービス「トリマリサーチ」を活用。Z世代、バブル世代の「軽自動車」「ミニバン」「SUV」ジャンル別人気車種が、今回の調査で判明しました。

 

「軽自動車」はスズキ、「ミニバン」「SUV」はトヨタの人気が高い

結果調査は以下の通りです。

 

Z世代の人気車種ランキング

 

軽自動車は、N-BOXが1位となりました。そのほかはタント・ハスラー・ジムニーといった車種が若者に人気があるようです。ミニバンは、アルファードが1位の結果になりました。注目したいのは、トヨタがTOP3を独占しているところでしょう。SUVは、ハリアーが1位。バブル世代ではランク外となったライズやラングラーもランクインし、このあたりに違いが出ています。

 

バブル世代の人気車種ランキング

 

軽自動車は、Z世代と同じくN-BOXが1位になっています。2位のタントに続き、ワゴンRが3位にランクイン。ムーブやDAYSも人気があります。ミニバンは、シエンタ・フリードなど小型ミニバンが上位に。Z世代でランク外になったオデッセイもランクインしています。また、Z世代同様、トヨタがTOP3を独占しているのもポイントでしょう。SUVは、ハリアーが1位とZ世代と同じ結果に。このほか、Z世代でランク外になったフォレスター・カローラといった歴史ある名車がランクインしています。

 

調査結果をもとにジオテクノロジーズは、Z世代の車離れが話題となる昨今、必ずしも車に興味がないとはいえない事実が見えてきたといいます。加えて、生活スタイルが変われば、あるいは経済的な状況が変われば、将来的に車を購入したい、または、こんな車に乗りたい、という車への期待がより高まるのではないかとのこと。

 

調査概要

エリア： 日本全国
対象者： トリマユーザ10代～60代
調査手法： トリマリサーチ
調査期間： 2023年1月13日～1月31日（2週間）

今回の「NEW VEHICLE REPORT」は日本を代表するリアルスポーツモデル、日産・フェアレディZの新型をピックアップ！

※こちらは「GetNavi」 2023年5月号に掲載された記事を再編集したものです

 

歴史を受け継いだ新旧ファン納得の1台

日産 フェアレディZ　クーペ

SPEC【バージョンST（6MT）】

●全長×全幅×全高：4380×1845×1315㎜●車両重量：1590㎏●総排気量：2997㏄●パワーユニット：V型6気筒DOHC＋ツインターボ●最高出力：405PS／6400rpm●最大トルク：48.4㎏-m／1600〜5600rpm●WLTCモード燃費：9.5㎞/L

 

3Lターボの魅力はパワーだけじゃない！

日本を代表するスポーツカー銘柄のひとつでもあるフェアレディZが新型へとスイッチ。ご覧の通り、その外観デザインは随所に歴代モデルを彷彿とさせる造形を採用。昭和世代には、懐かしさも感じさせる見た目に生まれ変わった。

 

そんなテイストは室内に目を向けても変わらない。もちろんインターフェイスは現代的にアップデートされているが、往年のZを知る人なら思わずニンマリとさせられる仕上がり。また、2 人乗りのスポーツカーとしては上々と言える室内の使い勝手も歴代モデルからしっかりと受け継がれている。

 

エンジンは400ps超えとなる3Lツインターボで、9速ATに加え6速МTが選べる点も特徴だが、当然ながら動力性能は本格派スポーツカーとして申し分ない。またこのエンジンは積極的に回す楽しさが見出せるのも魅力のひとつで、腕に覚えのある人へのアピールも十分。その出来栄えを思うと、生産事情の影響で受注が止まっていることが何とも恨めしい。

 

【POINT01】プリミティブな走りの楽しさを実感

コンパクトなボディとハイチューンな３ℓターボの組み合わせとあって、絶対的な動力性能は申し分ない。また、ただ速いだけではなく積極的に操る楽しさも見出せる。

 

【POINT02】新しい一方で懐かしい仕上がり

室内は最新モデルに相応しい作りだが、随所に往年のＺに通じる造形も見られ古典的な風情も漂わせる。2人乗りのスポーツカーとしては使い勝手も納得の出来だ。

 

【POINT03】スペックはクラス最強レベル

エンジンは先にスカイラインにも搭載され話題を呼んだ400PS超えの３L V6ツインターボ。6速MTと9速ATが選択できる。

 

【POINT04】レイズ製の鍛造ホイールも採用

中・上位グレードには日本の代表的ホイールメーカー、レイズ製の鍛造19インチホイールが標準で装備される。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

構成・文／小野泰治　撮影／宮越孝政

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回はレクサスのスポーツセダン「IS」に追加された新グレード、IS500をピックアップ！ 永福ランプが惚れた理由は？

※こちらは「GetNavi」 2023年5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）
日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

安ド
元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】

LEXUS　IS

SPEC【IS500“Fスポーツパフォーマンス ファーストエディション”】
●全長×全幅×全高：4760×1840×1435㎜●車両重量：1720㎏●パワーユニット：4968㏄V型8気筒エンジン●最高出力：481PS（354kW）/7100rpm●最大トルク:535Nm/4800rpm●WLTCモード燃費:9.0㎞/L

481万円〜850万円

 

中高年カーマニアにとって、これ以上のクルマはない!?

安ド「殿！ 今回は殿の強い要望にお応えして、レクサスのIS500を取り上げます！」

永福「うむ。激しいまでの要望、いや欲望であった」

安ド「いまどき5.0L V8エンジンを積んだセダンなんて、ほかにないですよね！」

永福「そもそも、大排気量マルチシリンダー自然吸気エンジンそのものが絶滅寸前だ。メルセデスやBMWなどの欧州勢は、すべてターボ化しているので、地球上に残っているのは、コルベットやカマロなどのアメリカンV8と、トヨタの5.0L V8だけと言っていい。豪快かつ繊細なエンジンフィールは、まさに世界遺産級だ！」

安ド「同感です！ 首都高に乗ってアクセルをベタ踏みしたら、強烈な加速で意識が遠のきました！ 排気音の音量も上がり快音が聞こえてきて、なんというか、脳内でドバーッと汁が出た感じで、超気持ち良かったです！」

永福「うむ。これほど気持ち良いのは、自然吸気だからだ」

安ド「なぜドイツ勢は、みんなターボ化したんですか？」

永福「ターボのほうがパワーアップしやすいし、エンジンも軽量化できて、燃費を多少改善できるから……ということだろう。確かにIS500の最高出力は481馬力。対するBMW M3は550馬力だ」

安ド「それほど違わないじゃないですか！」

永福「たしかにそれほど違わない。カタログ燃費だってほとんど変わらない。実は今回IS500で燃費アタックをしてみたのだが、なんと14・5㎞／Lも走ったぞ」

安ド「ええっ！ 僕のパジェロの2倍じゃないですか！」

永福「普通に走ったらリッター7〜8㎞だが、可変バルブタイミング機構により低速域でもトルクがあるから、ゆっくり巡航すれば驚くほど低燃費だ。トヨタの内燃エンジン技術はスゴイな」

安ド「こんなにパワフルなのに、その気になれば低燃費でも走れるなんて、本当にスゴイですね！」

永福「コーナリングも最高だ。フロントにはデカいV8エンジンを積んでいるから、曲がりずらいかと思ったら真逆で、常に前輪に重みがかかっているから、面白いように曲がる」

安ド「コーナーでは路面に張り付くように走れますね！」

永福「アクセルを踏めば無敵、ハンドルを切っても無敵。乗り心地も驚くほど良いし、ATだから渋滞でもラクチン。中高年カーマニアにとって、これ以上のクルマはないと断言できる」

安ド「ひょっとして、買うおつもりですか？」

永福「うむ。売ってくれればな」

安ド「えっ、これもやっぱり買えないクルマなんですか!!」

永福「最初の500台は競争率12倍で抽選になった。私も次の抽選に参加したいと思っているが、果たして抽選に混ぜてもらえるかどうか……」

 

【GOD PARTS 神】5.0L V8エンジン

名車の条件を満たすラインナップ数！

IS350は3.5L V6エンジン、IS300hは2.5L直4エンジン＋モーターのハイブリッド、IS300は2.0L直4ターボエンジン、そしてこのIS500には、最もパワフルな5.0L V8エンジンが搭載されています。BMW3シリーズしかり、たくさんのエンジンがラインナップされていることは名車の条件ですね。

 

【GOD PARTS 01】ボンネット

気付く人は少ない!?フード上の細かな違い

スタンダードなISとはボンネットフードの形状が異なっています。通常は八の字のラインがある部分に縦のラインを2本走らせていて、スポーティさが強調されています。外観の変更がほぼないこのグレードにとって、数少ない特別な部分です。

 

【GOD PARTS 02】アルミホイール＆ブレーキ

イケイケの専用ホイールと映えるブラック塗装

今回取材のために借りた500台限定の特別仕様車「ファーストエディション」には、細くて、しかし頑丈そうな専用19インチアルミホイールが採用されています。また、ブレーキキャリパーがブラック塗装されているのはIS500だけの特徴です。

 

【GOD PARTS 03】リアスポイラー

存在感は希薄だが計算されたサイズと形状

トランクの先端にちょこんと乗せただけのような薄くて小さなスポイラーが付いています。空気力学を研究し尽くして設計されたシロモノなのでしょう。スポーツセダンとしてはこれくらいがベストサイズなのかもしれません。

 

【GOD PARTS 04】リアパフォーマンスダンパー

足まわりだけでなくボディ全体の振動を吸収

IS500では「パフォーマンスダンパー」がフロントに加えてリアにも搭載されています。前後バンパー付近の左右にまたがる形で装着され、走行中、繰り返し発生している車体の変形や振動を抑えて、上質な乗り心地と操作性を実現します！

 

【GOD PARTS 05】フロントグリル

トヨタのヒストリーを感じさせる形状

クルマの印象を決定づけるグリルは、レクサスの特徴でもある「スピンドル」形状が採用されています。スピンドルとは紡績機の糸を巻き取る軸のことで、トヨタが自動織機業から身を起こしたことに通じていて、歴史のロマンが感じられます。

 

【GOD PARTS 06】ドアミラー

ブラック塗装が左右を引き締めスポーティな印象に

本来はボディ同色のドアミラーですが、この特別仕様車「ファーストエディション」では、特別にブラック塗装が施されています。よく愛車のボンネットなどを黒く塗装する人もいますが、これによってスポーティな雰囲気が増します。

 

【GOD PARTS 06】Fスポーツパフォーマンス専用エンブレム

よく見ると色が異なる小さな部分に見つける喜び

フロントフェンダーに装着されたこのエンブレムは、IS500の「Fスポーツパフォーマンス」にのみの装備で、IS350の「Fスポーツ」のそれとはカラーが異なっています。非常に小さな差異ですが、オーナーにとっては誇って良い部分かもしれません。

 

【GOD PARTS 07】4連エキゾーストマフラー

後方から見た人に強烈な印象を与える4本出し！

ボディ後方から見ると、吹き出し口が4本もあって強烈な印象です。これだけで後方を走っているクルマはビビります（笑）。また、ISには「ロアガーニッシュ」と呼ばれるディフューザーが付いていて、車体の下を通る空気を整えます。

 

【GOD PARTS 08】スエード＆木目素材

特別仕様車だけに許された特別な質感と肌ざわり

やはり特別仕様車「ファーストエディション」のみの装着となってしまいますが、インテリアにはウルトラスエードと呼ばれる、肌触りが良くて滑りにくい素材があちこちに使われています。ステアリングのアッシュ木目も良い感じです。

イタリアの伊達なブランド、アルファロメオはいつの時代もカーマニアを唸らせてきた。その一番の魅力は美麗なスタイリングとスポーティな走行性能にあったが、ブランドの新体制における第一弾製品は、小型のSUV。近年、最も流行りのボディタイプで、アルファロメオはいったいどのような味わいを持たせることができたのか。イタリア車に精通する清水草一がレポートする。

 

■今回紹介するクルマ

アルファロメオ トナーレ

※試乗グレード：Ti

価格：524万～589万円（税込）

 

販売立て直しが必須のなかで登場した、アルファロメオのSUV

アルファロメオはイタリアの名門。エンブレムを見ただけで「なんかステキ！」と思ってしまうブランドで、私もこれまで2台購入している。

 

ただ、今世紀に入ってからは不振が続いている。アルファロメオと言えば「オシャレなデザインと痛快な走り」というイメージだが、経営戦略の迷走により、あまりオシャレでも痛快でもなくなってしまったからだ。

 

アルファロメオはもともとフィアットグループの一員。フィアットはクライスラーと合併し、近年、プジョー／シトロエンとも合併して、多国籍自動車製造会社ステランティスとなった。ステランティスグループのいちブランドとして、アルファロメオはどのような立ち位置を目指すのか、まだはっきりしていないが、とにかく販売を立て直さなければならない。

 

トナーレはセダンタイプ「ジュリエッタ」の後継モデルだが、欧州で最も売れ筋のコンパクトSUVセグメントにボディタイプを変更した。もはやSUVじゃなければ販売の拡大は見込めないのだ。痛快な走りを身上とするアルファロメオとしては、それだけで若干ハンデだが、仕上がりはどうだろう。

 

典型的なクロスオーバーSUVだが、随所に感じられるデザイン性

まずデザインを見てみよう。フォルムは典型的なクロスオーバーSUVで、いまやどこにでもありそうな形だ。アルファらしいデザインのキレが感じられない。決して悪くはないが、あまりにもフツーと言うしかない。さすがにフロントフェイスの盾形グリルだけはアルファロメオの伝統に則っており、一目でアルファロメオだと判別できるが、それを除けば、アルファロメオらしさはあまり感じられない。

 

ただ、細かく見れば、アルファロメオらしさはちりばめられている。3連ヘッドライト風のシグネチャーライトは、かつてのアルファロメオSZを彷彿とさせ、5つの円を組み合わせたホイールデザインも、アルファロメオ伝統の造形だ。

 

 

しかしこういう小技だけでなく、全体のフォルムで「ひええ！ オシャレすぎる！」くらい言わせないと、アルファロメオとは言えないのではないか。トナーレのデザインは、あまりにも定番すぎて、ほかのSUVに埋没してしまいそうだ。

 

1.5L 4気筒直噴ターボに48V駆動モーター、さらにBSGも搭載

パワートレインは、新開発の1.5L 4気筒直噴ターボに48V駆動のモーターを組み合わせたマイルドハイブリッドで、7速DCTで前輪を駆動する。トナーレは、「ステルヴィオ」に続くアルファロメオのSUV第2弾にして、初の電動化モデルなのである。

 

電動化と言っても流行りのバッテリーEVではなく、ガソリンエンジン主体のマイルドハイブリッドという点はアルファロメオらしいが、ハイブリッド王国・日本のユーザーとしては、「いまさらマイルドハイブリッドで電動化もないだろう」と感じてしまったりする。

 

試乗したのは、エントリーモデルのTi。「Ti」とは「ツーリズモ・インテルナチオナーレ」の略だ。国境を越えて走るってこと。島国の日本ではムリだけど。

 

新開発の1.5L 4気筒ターボエンジンは、エンジン単体では160PS／5750rpmと240Nm/1700rpmを発生させ、そこに20‌PS／55‌Nmを生み出すモーターが加勢する。さらに12Vのベルト駆動スターター・ジェネレーター（BSG）も搭載されている。一般的なマイルドハイブリッドシステムはBSGだけだが、トナーレの場合は20km/hぐらいまでの低速なら、電動モーターだけで走ることもできる。つまり、マイルドハイブリッドでも、ちょっと進んだヤツではある。

 

アルファロメオらしくないが、アクセルを踏んだときのレスポンスがステキ

1.5L4気筒エンジンのもうひとつの大きな特徴は、ターボに可変ジオメトリータービン（VGT）を採用していることだ。タービンの排気流路を変化させ、低速側のトルクとレスポンス、および高速側の出力を両立させるメカで、ガソリンターボエンジンではかなりゼイタクである。

 

低速域では、DCTが多少ガクガクするくらいで、走りはまったく平凡かつ安楽だが、首都高に乗り入れてクルマの流れに乗ると、トナーレは水を得た魚のように躍動をはじめた。

 

「どうせマイルドハイブリッドだろ」とナメていたが、ハーフスロットルでの反応が実にすばらしい。反面、アルファロメオらしいエンジンを回す快感はまったくない。レッドゾーンはなんと5500rpmという低いところから始まっていて、「こんなのアルファロメオじゃない！」という思いも沸く。

 

しかし実際の走行では、アクセルを踏めば車体は即座にググッと前に出て、実にレスポンスがいい。アクセルを全開にしても大した加速はしないが、日常的に使う領域では非常に俊敏で速く感じる。

 

ハンドリングは実に素晴らしい

パワーユニットが縁の下の力持ち的なのに対して、ハンドリングは手放しでほめられる。とにかくタイヤの接地感がすばらしく高い。アルファロメオと言えば、いつテールがすっ飛ぶかわからない、頼りない操縦性が“味わい”だったが、トナーレのハンドリングは頼りがい満点。自信満々にコーナーに入ることができる。

 

ステアリングは適度にクイックでアルファロメオらしいが、サスペンションは当たりが優しくしなやかで、首都高のジョイントを超えてもショックは最小限。カーブを曲がるのが実に気持ちイイ。ロングドライブでも疲れ知らずで走ることができそうだ。

 

価格は524万円（Tiモデル）。美点は主にハンドリングなので、かなり割高に感じてしまう。国産SUVなら、トヨタ「ハリアーハイブリッドS」が371万8000円〜で買える……。

 

しかしトナーレは、欧州ではそれなりに売れて、アルファロメオブランドを守ってくれるだろう。アルファロメオファンとしては、それだけでありがたいという思いが沸いた。

 

SPEC【Ti】●全長×全幅×全高：4530×1835×1600mm●車両重量：1630㎏●パワーユニット：1468cc直列4気筒ターボエンジン＋モーター●エンジン最高出力：160PS/5750rpm［モーター：20PS/6000rpm］●エンジン最大トルク：240Nm/1700rpm［モーター：55Nm/200rpm］●WLTCモード燃費：16.7㎞/L

 

撮影／清水草一

フランスのルノー「カングー」と言えば、質実剛健な造りが日本でも人気を呼び、多くのファンを生み出したクルマです。そのカングーが2020年11月に3代目としてフルモデルチェンジを果たし、それから3年を経て日本での販売をスタート。サイズアップして乗用車としての乗り心地や使い勝手を高めた新型カングーをご紹介します。

 

■今回紹介するクルマ

ルノー／カングー

※試乗グレード：インテンス（ガソリンモデル）

価格：384万円〜424万5000円（税込）

 

人気の秘密は質実剛健なコンセプト。3代目で「豪華になった」のは大丈夫？

カングーは高い実用性を持つ“乗用車”として、日本でも人気を集めているフランス車。わざわざ乗用車を“”で囲ったのには理由があって、もともとカングーは商用車として登場しているクルマだったからです。

 

カングーが誕生したのは1997年のことです。商用車らしく背を高くして十分なカーゴスペースを確保しながら、直進安定性やハンドリングなどが乗用車並みに優れていると高い評価を獲得。加えて当時の商用車としては数少ないABSや4つのエアバッグを標準搭載するなど、高い安全性も確保したことで、日本だけでなく世界中で人気モデルとなりました。

 

日本で初代が発売されたのは2002年。最初はバックドアを跳ね上げ式のみとしていましたが、翌年に実施されたマイナーチェンジを機に観音開き式のダブルバックドアが選択可能となりました。以降、カングーは使い勝手の良さから一躍人気モデルとなったのです。

 

そのカングーが今回のモデルチェンジで3代目となり、より大きく豪華なクルマへと進化を遂げました。ただ、“豪華になった”と聞けば、質実剛健さがウリだったカングーにとって果たして良いことなのか？ そんな心配をする声も当然出てくるでしょう。ですが、その心配は基本無用と私は感じました。むしろ、走行中の安全性や使い勝手が進化したことで、実用車としての能力が一段と高められたのではないかと思ったのです。

 

全長が210mm長くなり、スタイリングにも余裕が生まれた

今回試乗したカングーは、カラードバンパーを採用し、より乗用車らしさを追求したグレード「インテンス」です。外観は、フロントグリルが従来のカングーとは大きく違ったデザインになり、以前よりも一段とルノーっぽさを感じさせます。ボディは前モデルに比べて全長が210mm長くなり、それによりAピラーを大きく傾斜させています。室内空間を狭めることなく伸びやかさを感じるデザインです。

 

一方でキャビンから後ろ方向を見ると、サイドのグラスエリアを細めにして、相対的にルーフ部分の厚みが増しています。これは商用車として荷物の積載に配慮したものですが、ここに本来のカングーっぽさを感じ取ることができます。

 

さらに、3代目のラインナップには、フロントとリアがブラックバンパーになっている「クレアティフ」も用意されました。ホイールをセンターキャップのみともしており、よりカングーらしい質実剛健さを求めたいユーザーには格好のグレードと言えるでしょう。

 

全長が210mm伸びたことで、実感できたのが室内空間の広さです。特に「広いなぁ」と感じるのが後席で、一人ずつ専用シートが割り当てられている3座独立タイプとなっており、身長168cmの筆者が座っても十分なゆとりを感じます。フロアもフラットであるため、ゆったりと座ることができました。

 

 

ただ、リアスライドドアは左右ともに完全な手動式で、国産なら今どき軽自動車でも電動化を実現していることを踏まえると残念に思うかもしれません。しかし、これがカングーだと思えば許せちゃうところが不思議です。

 

運転席に座って、変わりように驚いたのがインパネのデザインです。ダッシュボードは水平基調でデザインされ、中央にはフローティングされた8インチのディスプレイを配置。その下にはクロームで縁取られた空調用ダイヤルをはじめ、シフトレバーと電動パーキングブレーキがすっきりとまとめられています。

 

【運転席まわりのフォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

 

商用で使うならパーキングブレーキは引き上げるタイプの機械式が良かったのではないかと思いますが、時代の流れなのでしょう。もちろん、乗用として使うならより使いやすいと感じるはずです。

 

ダッシュボード中央の「8インチ・マルチメディア EASY LINK」は、カーナビこそ装備されていませんが、スマートフォンを接続することで、iPhoneならCarPlayで、AndroidならAndroid Autoによってさまざまなアプリが使えます。なので、iPhoneならGoogle マップやYahoo!カーナビが使え、AndroidならGoogle マップがメインとなるでしょうか。

カングーならではの圧倒的な収納力と使い勝手の良さ

そして、カングーならではの真骨頂が優れた収納力です。ダッシュボードのアッパーには開閉式の収納ボックスが用意され、ここにはUSB端子2基とシガーライターソケットを装備。また、おなじみのオーバーヘッドコンソールも引き継がれ、その手前には巨大なアシストグリップが装備されました。これまで親しまれてきたチャイルドミラーはくるりと回転すると現れるようになり、これまた使いやすさを高めています。

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

 

一方で、後席用のオーバーヘッドコンソールはなくなり、代わりに前席背後に使い勝手が良い折り畳み式テーブルが装備されました。

 

ラゲッジスペースは当然の広さ。その容量は5名乗車時でも先代モデル比で115Lプラスとなる775Lを実現。後席は6：4分割で折りたたむことができ、すべてをたためば先代モデル比で132Lプラスの2800Lにもなります。しかもフロアは出っ張りがほとんどないフルフラット状態。フロアの地上高も低いために、重い荷物でも楽に積み込めそうです。

 

さらに、カングーの美点でもある観音開きのダブルバックドア。左右のドアは右が小さく、左が大きく左右非対称となっており、片方ずつ開いて荷物の出し入れができるのです。ドアの開閉は90度まで開き、必要ならロックを外すことで180度のフルオープンにすることもできます。状況に応じてさまざまなスタイルでドアの開閉ができるのは、いざというときに役立つでしょう。

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

 

エンジンは2モデル用意。ガソリンモデルは走りが軽やかで、乗り心地も◎

最後に、新型カングーの走りを検証したいと思います。エンジンは従来の1.2リッターから1.3リッターへ排気量アップしたガソリンターボを搭載しています。インテンスではほかに1.5リッターのディーゼルターボも選択可能。トランスミッションはどちらも湿式7速となったデュアルクラッチを備えるEDC（エフィシエントデュアルクラッチ）を採用。従来の乾式6速より機能面も耐久性も大幅にアップしたということです。

 

ガソリンである試乗車は、想像以上に軽やかに発進し、そのまま滑らかに加速。ボディが大きくなったことなど、まるで感じさせない余裕を体感できます。高速域に入っても力不足を感じることはなく、安定した走りっぷりです。これなら定員乗車してたっぷり荷物を積んでも不満は感じないでしょう。

 

なかでも感心したのが市街地での走行フィールで、加減速が滑らかであるためにギクシャクする様子などまったく見せません。コーナリング中のロールもしっかりと抑えられており、これなら同乗者にも歓迎されるでしょう。

 

乗り心地も大幅に向上しました。これまでは道路の継ぎ目などをしっかり拾っていたものですが、新型ではそれを上手にいなしてくれ、高速走行時の安定した走りとも相まって格段に乗り心地がレベルアップしたことを実感させてくれます。静粛性も十分に高く、全ガラスの厚みを増したこともあり、同乗者の音声も1割ほど聞きやすくなったということです。そのためか、運転中は生い立ちが商用車であることなどすっかり忘れてしまうほど快適に走ることができました。

 

素晴らしい仕上がりを見せた、ACCなどの先進安全装備

また、さまざまな先進安全装備の搭載も見逃せないポイントです。

 

アダプティブクルーズコントロール（ACC）とレーンセンタリングアシストを組み合わせることで、ステアリングに手を添えているだけで高速道路のコーナーを曲がっていってくれます。渋滞で停止しても電動パーキングブレーキが停止を自動的にホールド。再発進はクルコンのスイッチを押すか、アクセルを軽く踏むだけで設定はすぐに復帰されます。この一連の使いやすさはカングー初の装備とは思えない素晴らしい仕上がりでした。

 

 

今回はディーゼル車の試乗は間に合いませんでしたが、低速域の力強さはガソリン車を上回るものがあると聞いています。ディーゼルということでノイズこそ高まる可能性はありますが、長距離を走ることが多い人ならこちらの選択を考えても良いのではないでしょうか。

 

とはいえ、前述したようにガソリン車でも走りで不満は感じません。新型は今までのカングーに愛着がある人も、乗用車的な使い方をしたかった人にとっても満足度が高い選択となることを実感した次第です。

 

SPEC【ルノー カングー インテンス（ガソリン）】●全長×全幅×全高：4490×1860×1810mm●車両重量：1560㎏●パワーユニット：1333Lターボチャージャー付き筒内直接噴射 直列4気筒 DOHC16バルブ●最高出力：131PS/5000rpm●最大トルク：240Nm/1600rpm●WLTCモード燃費：15.3km/L

 

撮影／松川 忍

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

このところ、急速に選択肢が広がり成長を続けているのが、e-Bikeと呼ばれるスポーツタイプの電動アシスト自転車。その心臓部であるドライブユニット（モーター）の製造で世界一のシェアを誇っているのがBOSCHです。今回は、BOSCH製ユニットを搭載した最高峰のe-MTB（マウンテンバイクタイプのe-Bike）に試乗するとともに、その楽しみ方を味わってきました。

 

e-Bikeでなければ到達できなかった景色に出会える

今回試乗したのはTREKの「Rail 9.7 Gen 2」というモデル。BOSCH製のドライブユニットで最もパワフルで緻密なコントロールが可能な「Performance Line CX」を搭載したe-MTBのトップグレードです。

 

世界的に見ると、e-Bike市場を牽引しているのは、こうしたハイグレードなe-MTB。ただ、日本国内ではまだ限定的な規模にとどまっています。理由のひとつとして、日本国内ではMTB専用コースが限られるという事情もありますが、e-Bikeは決して専用コースに行かなければ楽しめないものではありません。そんなe-Bikeの楽しみ方を体験するため、BOSCHの担当者にアテンドしてもらい、東京都内のルートを走ってみました。

 

筆者の自宅からそう遠くないエリアでのライドでしたが、少し裏道に入るだけで都内とは思えないような田園風景が開けます。アップダウンもある道のりではあるものの、アシストしてくれるe-Bikeならまったく苦になりません。景色を見ながらペダルを回しているだけで、風を感じて走って行けるのはe-Bikeライドの魅力です。

 

 

 

アシストのない自転車では立ちこぎをしても登れないかも……と思うほどの坂を登って行くと、これまた都内とは思えない切り通しに到着しました。このあたりはクルマで通ることはありましたが、少し裏道に入っただけでこんなスポットがあるとは……。

 

もし知っていたとしても、e-Bikeでなければ手前にある坂を登ろうとは思わなかったでしょうから、e-Bikeだからこそ出会えた景色だともいえます。

 

 

その後も、BOSCHの担当者さんが設定したルートを案内してもらいましたが、普段はなかなか行かないようなスポットに連れて行ってもらえました。細い道ばかりでクルマで入って行く気にはならないうえに、坂道がキツイので普通の自転車で行こうとは思わないような場所ばかり。e-Bikeならではのルート設定はさすがだと感じました。

 

 

今回、走らせてもらったルートはRail 9.7 Gen 2のようなフルサスe-MTBでなくても走破できます。e-Bikeはほしいけど、どう楽しんだらいいのかわからないという人は、こうやって少しいつもの道を外れて探索するだけでも十分にその魅力が感じられるはず。e-Bikeだと坂道も気にならないし、帰り道の体力も心配しなくていいので、積極的に寄り道や探索ができるのがおもしろいところです。

 

フルサスタイプのe-MTB「Rail 9.7 Gen 2」

順番が前後しますが、今回乗らせてもらったTREK Rail 9.7の詳細を紹介しておきましょう。登場したのは2020年のことで、その際にも試乗はしているのですが、今回乗ったのは2022年モデルでGen2に進化しています。細かいコンポーネントも刷新されていますが、「Gen1」から大きく違うのはドライブユニットの制御です。「Performance Line CX」のドライブユニットはハードウェアは同じですが、最大トルクが75Nmから85Nmに高められているだけでなく、ペダルを踏み込んだ瞬間に強力なアシストが立ち上がるような設定が追加されています。山の中の急な登り坂などで役立ちます。

 

前後にサスペンションを装備した“フルサス”と呼ばれるタイプのe-MTBで、フレームはカーボン製。バッテリーはフレームに内蔵されるタイプで、スマートなシルエットを実現しています。

 

【Rail 9.7 Gen 2を画像でチェック】（タップするとご覧いただけます）

 

走行性能を左右する変速ギアやサスペンションなどのパーツもハイグレードなもの。変速ギアはシマノ製の12速で、幅広いシーンに対応できます。サスペンションはフロント160mm、リア150mmのホイールトラベルを確保し、凹凸の激しい路面でもグリップを確保。ブレーキは前後とも制動力とコントロール性にすぐれた油圧式ディスクブレーキを採用しています。

 

 

 

 

 

近年のMTBでは一般的となっているドロッパーポストも標準装備されています。これは、乗車したまま手元の操作でサドルの高さを上下できるもの。山道を走る際は、登りではペダリングしやすい高さに、下りでは腰を引きやすいよう低い位置にサドルをセットしたいのですが、その切り替えを乗ったままできます。また、街乗りでも信号待ちの際に足を付きやすいようにサドルを下げたりできるので便利です。

 

 

今回走行したコースでは、フルサスe-MTBの性能をフルに発揮する場面はあまりありませんでしたが、以前に山の中で試乗した際には登りでも下りでも高い走破性を実感できました。特にゲレンデを下るような斜面での安定性は特筆もの。Active Braking PivotというTREK独自のリンク機構が、下りで凹凸が激しい場面でもタイヤを路面に押し付けてくれるので、安定したブレーキングが可能です。

 

登り斜面でも前後のサスペンションがタイヤを押し付けてくれるので、アシストによる駆動力を余すことなく伝えることができます。e-Bikeのメリットを最も強く感じられるのが、このフルサスe-MTB。その中でもトップグレードに当たるRail 9.7 Gen 2は機会があれば一度乗ってもらいたい完成度の高いモデルです。

 

【フォトギャラリー】（画像をタップすると閲覧できます）

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回はプジョーのミドルサイズコンパクトカー、308を取り上げる。先代よりシャープになったデザインの評価は？

※こちらは「GetNavi」 2023年3.5月号に掲載された記事を再編集したものです

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感。クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわっている。

 

【今月のGODカー】プジョー／308

SPEC（GT BlueHDi）●全長×全幅×全高：4420×1850×1475mm●車両重量：1420kg●パワーユニット：1498cc直列4気筒ターボディーゼルエンジン●最高出力：130PS（96kW）/3750rpm●最大トルク：30.6kg-m（300Nm）/1750rpm●WLTCモード燃費：21.6km/L

320万6000円〜515万1000円（税込）

 

走りのバランスが良いもののデザインは刺さらなかった

安ド「殿！ 今回はプジョー308のディーゼルモデルを取り上げます！」

 

永福「そうか」

 

安ド「殿はプジョー508ディーゼルのオーナーですから、308もお好きなのでは？」

 

永福「いや、あまり好きではない」

 

安ド「ええっ！ すごく良いクルマじゃないですか。安ド的には、歴代308で一番カッコ良いと思っております！」

 

永福「歴代308は、どれもあまりカッコ良くない。新型の308もイマイチだ」

 

安ド「でも新型は、シャープでネコ科の動物っぽい雰囲気が……」

 

永福「かなり太ったネコだな。同じプジョーでも208や508は非常にカッコ良いので、308にも期待していたのだが」

 

安ド「インテリアもシンプルでムダがありません。メーターまわりのサイバーな雰囲気に全体がマッチしていて好きです！」

 

永福「プジョー定番の楕円ステアリングは、クイックに操作できるので私も好きだ」

 

安ド「乗った感じも、バランスが良いなと思いました。すべてがマッチしていて、先代ゴルフに乗ったときのような感覚がありました」

 

永福「確かに走りのバランスは良いと思うぞ」

 

安ド「殿は、先代308のディーゼルモデルを、『最も現実的かつ理想的なディーゼル車だ！』と高く評価されてました。新型のディーゼルエンジンも、先代と同じ1.5Lですよね？」

 

永福「そう。エンジンも実用的で素晴らしいぞ」

 

安ド「ディーゼル乗用車は、ガソリンエンジンより早く、近い将来消滅すると言われていますが、いま買っても大丈夫でしょうか？」

 

永福「だからこそ、いまのうちに買っておくべきだ。ディーゼルの太いトルクと低燃費は、何ものにも代え難い。この快感を知ってしまったら病みつきだ」

 

安ド「そんなに良いですか。軽油がスタンドから消えたりする心配もないですか？」

 

永福「トラックはそう簡単にEV化できないから、むしろガソリンより長く買えるんじゃないか」

 

安ド「なるほど！」

 

永福「308が良いクルマなのは確かだが、デザインにフランス車らしい小粋さが足りないし、あまりにもボディが大きくなりすぎてしまった。全幅が1850mmもあるのはイカン」

 

安ド「殿の508のほうが、ずっとデカいじゃないですか！」

 

永福「508は、ちょいワルオヤジのためのスカしたスポーツセダンだからそれで良い。しかし308は実用ハッチバック。フランスの実用車は、もっと小粋でコンパクトであってほしい。よって個人的には、プジョー208のほうがオススメだ」

 

安ド「208にはディーゼルの設定がありません！」

 

永福「このクラスでディーゼルにこだわるなら、VWのゴルフだな」

 

【GOD PARTS 1】オートマチックセレクター

スタイリッシュで収納スペースも確保

2022年春登場の208に続き、新型308でも、指先で操作できるトグルタイプのオートマチックセレクターが採用されています。見た目のスッキリさはもとより、センターコンソールまわりの収納スペースも確保できます。

 

【GOD PARTS 2】エンブレム

ブランドの新たなアイデンティティ

従来の“2本足で立っているライオンのアウトラインをかたどった”エンブレムは、この新型308から“顔だけ”に変更されました。60年代にも横顔エンブレム時代はありましたが、こちらは平面的になり、モダンな雰囲気を感じさせます。

 

【GOD PARTS 3】エンジン

高出力から低燃費まで充実のラインナップ

撮影車のエンジンは最高出力130馬力を発揮するディーゼルターボ。ほかにも1.6L直列4気筒ターボエンジン＋モーターのプラグインハイブリッド、1.2L直列3気筒ガソリンターボもラインナップされて、選べるのがうれしいです。

 

【GOD PARTS 4】マフラー

大胆アピールかと思いきや隠された排気口

リアの下部は黒くて、ボディの厚みを感じさせるデザインになっていますが、左右にシルバーで囲まれた箇所があります。コレ、マフラーかと思いきや完全なるダミーで、実物は底面から1本だけちょこっと出てました。

 

【GOD PARTS 5】リアシート

先代と比べて足元空間が拡大

先代からホイールベース（前輪と後輪との間の距離）が拡張されたことで、後席の足元のスペースも約30mmほど拡大されました。このクラスのコンパクトカーにとって、意外と使われるリアシートまわりの広さは重要ですからね。

 

【GOD PARTS 6】ホイール

足元を引き締めるサイバーなイメージ

フロントまわりのシャープな雰囲気に似合うサイバーなデザインです。ブラックとシルバーを組み合わせてスポークが細く見えるように工夫されています。また中央部にはカバーのようなものが付いていて、ナットが直接見えないように工夫されています。

 

【GOD PARTS 7】ヘッドライト

後方までまっすぐ伸び続けるプレスライン

先代と比べてボディサイズは拡大されましたが、フロントデザインは直線基調でシャープです。特に超薄型マトリクスLEDヘッドライトは特徴的ですが、ライト後端からフロントドアまで伸びたプレスラインは、実は先代から受け継いでいます。

 

【GOD PARTS 8】リアコンビネーションランプ

ライオンの爪で引っ掻かれた跡

フロントにならってリアライトも薄型です。そして斜めに入ったこのラインはライオンのかぎ爪で引っ掻かれたイメージなんだとか。ライオンのエンブレムをつけたプジョーのライオンへのこだわりが感じられるデザインですね。

 

【GOD PARTS 9】センターディスプレイ

タッチパネル式で未来感あふれる造形

インパネ中央には大型ディスプレイが鎮座していて、タッチ操作や声で呼びかけて操作できる「iコネクトアドバンスト」を採用。デジタルメーター「iコックピット」とサイバーな雰囲気で統一されています。

 

【これぞ感動の細部だ！】ステアリング

クイックな操作感が好印象

スポークが左右2か所のみというスポーティなデザインが採用されています。また、上端が平らになっているのも特徴で、ステアリングの上からメーターパネルが見える設計になっています。さらに、スタンダードなステアリングと比べて小径なので、操作感がクイックです。

 

撮影／我妻慶一

予約も乗車も返却もサクッとできるのがカーシェアの魅力。コロナ禍により通勤で利用する人も増え、ますます勢力を拡大中だ。ここでは大手3社のサービスの違いを徹底検証。利用しやすく魅力あるカーシェアを選んで、快適なドライブを楽しみたい。

※こちらは「GetNavi」 2023年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

【私がガイドします】本誌乗り物担当　上岡 篤

ホームセンターへの買い出しなどにカーシェアをよく利用する。最近は電動キックボードのスムーズな走り＆ラクさに目覚めた。

 

 

タイムズカーはステーションの多さが圧倒的！
選べる車種が豊富なカレコや各種ポイントを有効活用できるオリックスカーシェアにも注目！

カーシェアの魅力は、最短15分単位（長時間プランもあり）で24時間いつでも利用できる点。面倒なカウンターでの手続きも不要だ。

 

「自宅や職場など、拠点となる場所の近くにステーションがあるか確認して、使いやすいカーシェアを選ぶことが基本です」（上岡）

 

全国47都道府県にあり、圧倒的なステーション数を誇るタイムズカーや、一度は乗ってみたいと憧れるモデルもラインナップするカレコ・カーシェアリングクラブには注目。オリックスカーシェアは「楽天カーシェア」からの予約・利用（オリックスカーシェア利用）でポイントが貯まるので、Rポイント会員にとって魅力的だ。

 

「注目は給油したときに受けられる割引。タイムズカーなら、20リットル以上給油すれば自動的に30分ぶんの割引が適用されます（パック料金は除く）。燃料残量が少ないクルマを予約するワザも!!」（上岡）

 

シェアリングサービスの代表格であるカーシェア。クルマにかかる諸経費を削減できると注目だ。

 

大手3社のサービス内容比較

 

【タイムズカーのおトク情報】

時間料金利用時の給油＆洗車で利用料金が割引になる！

時間料金での利用時に、20リットル以上の給油や洗車をして返却すると、それぞれ30分ぶんの料金が割引になる給油・洗車割引が適用される（併用すると60分の料金割引が適用）。

 

【カレコ・カーシェアリングクラブのおトク情報】

乗らない月でも安心！ 月会費0円のプランもあり

個人会員向けの料金プランは、980円の月会費が利用料金に充当できるオススメのベーシックプランと、月々の費用は乗ったぶんだけの月会費無料プランの2種類から選べる。

 

【オリックスカーシェアのおトク情報】

新規入会2か月基本料金無料！ スタンダードクラス2時間ぶんも無料

新規入会後2か月は月額基本料金が無料。さらにスタンダードクラス2時間ぶんが無料で利用可能だ（個人Aプランで利用の場合）。

 

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、商用車登録でありながら乗用車のような快適性を誇る、スペーシアの派生モデル「ベース」を紹介！

※こちらは「GetNavi」 2023年02・03合併特大号に掲載された記事を再編集したものです

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感。クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわっている。

 

【今月のGODカー】スズキ／スペーシア ベース

SPEC（XF・2WD）●全長×全幅×全高：3395×1475×1800mm●車両重量：870kg●パワーユニット：658cc直列3気筒エンジン●最高出力：52PS（38kW）/6500rpm●最大トルク：6.1kg-m（60Nm）/4000rpm●WLTCモード燃費：21.2km/L

139万4800〜166万7600円（税込）

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

走行性能も申し分ない“大人の秘密基地”

安ド「殿！ スズキからスペーシア ベースが発売されました！」

 

永福「軽自動車のバリエーションがどんどん増えておるな」

 

安ド「ですね！ これは人気の車中泊需要に応えたモデルです！」

 

永福「たしかに、サイド後方の窓がなくなっておる」

 

安ド「その部分の内側の壁に棚やコンセントが付いています！」

 

永福「さすが車中泊仕様だな」

 

安ド「僕が良いなと思ったのは、黒いホイールです。今回借りた上位グレードのアルミホイールも、下位グレードの鉄チンホイールも、どちらも真っ黒に塗ってあってシブいんです！」

 

永福「同感だ。ホイールが黒いだけでたくましく、クロウトっぽく見える」

 

安ド「スズキの方にレクチャーしてもらったんですが、ラゲッジ＆リアシートのアレンジが、覚え切れないくらいたくさんあってオドロキました。それらを全部使うことはないと思いますが、自分の使いやすい形を見つけ出せるのは良いですね！」

 

永福「子どものころ、隣の空き地に基地を作って遊んだが、このクルマにはその感覚があるぞ」

 

安ド「通常の軽とは逆で、電動スライドドアが右側だけなんですが、これは、ドライバーのためのクルマだからということでした。自分だけの遊びグルマとして軽を一台所有できる趣味人には、ピッタリではないでしょうか！」

 

永福「うらやましいな」

 

安ド「スペーシア ベースは商用軽自動車なんですが、乗用軽自動車のスペーシアがベースということで、エブリィより快適性が高いそうです。僕はエブリィに乗ったことないので違いがわかりませんが、そんなに違いましたか？」

 

永福「確実に違う。エブリィやアトレーはキャブオーバータイプゆえ、前輪の真上に座る感覚だが、スペーシア ベースは通常の軽と同じなので、快適性や操縦性は大幅に上回っている。最近、スペース性に優れるキャブオーバー軽をアウトドア仕様に仕立てるのも流行っているが、走行性能は確実にスペーシア ベースが勝っている」

 

安ド「直接のライバルはホンダのN-VANだと思いますが、それと比べてはどうですか？」

 

永福「乗り心地に関しては、スペーシア ベースがだいぶリードしている。N-VANには、純粋な商用モデルもあって、貨物を満載した状態を想定し、サスペンションを固めてあるからだ。しかしスペーシア ベースは、商用車であっても実際にはアウトドア専用に開発された乗用モデル。足まわりは断然しなやかなのだ」

 

安ド「殿はダイハツのタントを所有されていますが、それと比べるとどうでしょう？」

 

永福「タントより100kg近く軽いので、ターボなしでも走りが軽快で驚いた。さすがスズキの軽は軽いな。このクルマ、大人の秘密基地として実に魅力的だぞ」

 

安ド「同感です！」

 

【GOD PARTS 1】フロントフェイス

カスタム風デザインもカラー違いで異なる趣き

通常のスペーシアではなく、スペーシア カスタム系のデザインが採用されています。ただ、「カスタム」はギラギラしていてアクが強い感じですが、この「ベース」は大部分が艶消しブラックで落ち着いた雰囲気です。

 

【GOD PARTS 2】ホイール

純正ブラック塗装で映えるカスタム質感！

クルマのホイールといえばシルバーの印象が強いですが、このスペーシア ベースのホイールは真っ黒。カスタマイズの基本とも言えるホイール塗装が最初からされているので、いきなり玄人っぽい雰囲気を醸し出せます。

 

【GOD PARTS 3】片側パワースライドドア

あえて右側を電動化した理由はドライバーのため？

軽自動車では片側のみ電動スライドドアということが多いですが、ほとんどが左側。日本は歩道が左にあるので当然といえば当然ですが、このクルマは運転席を降りてすぐ開ける右側が電動。“すべてはドライバーのために”というわけです。

 

【GOD PARTS 4】フロントシート

室内を有意義に使うため前後移動を可能に！

スペーシアやスペーシア カスタムのオーナーならすぐに気付くと思いますが、このべースではフロントシートがベンチタイプではなく、左右セパレートタイプになっています。車内を前後方向に移動できる、“秘密基地”らしいつくりです。

 

【GOD PARTS 5】リアシート

小さくて補助的で最低限使えるレベル

非常に小さなリアシートがついています。このクルマは商用車（4ナンバー貨物）なので、貨物スペース優先で設計されているため、リアシートは取って付けたような必要最低限のものになっています。かわいいですが快適性は期待できません。

 

【GOD PARTS 6】リアサイドウインドウ

埋められた窓の内側には便利な収納が！

スペーシアとの外観上の大きな違いが、リア（荷室部分）のサイドウインドウがなくなっていること。ベースではこの内側にポケットやフックが付いていて、荷室活用時には便利な棚や小物を置くスペースとして使うことができます。

 

【GOD PARTS 7】エンブレム

工事現場の足場風模様がイカしてる！

リアの「BASE（ベース）」と車名が書かれたエンブレムをよく見ると、文字周囲のシルバーの部分に、まるで工事現場の足場に使う鉄板のような滑り止めっぽい加工が施されています。まさに仕事場！ 細かいところにまでこだわっていますね。

 

【GOD PARTS 8】オーバーヘッドシェルフ

高い天井を最大限生かせる収納スペース

商用バンなどで時々見かける装備ですが、スペーシア ベースにも天井に物入れスペースが設置されています。上位グレードのみの設定ですが、天井のデッドスペースを活用するという、軽自動車のなかでも車高が高いモデルに許された特権ですね。

 

【GOD PARTS 9】助手席

ただ前に倒れるだけじゃないシートの工夫

当然のごとく、助手席も道具として使えます。背もたれを前方に倒せばテーブルに（下）。キズが目立ちにくい加工が施されているのもポイントが高いです。座面を外せば、買い物カゴのように持ち運べるアンダーボックスが出現します（上）。

 

【これぞ感動の細部だ！】マルチボード

使い方に合わせて荷室スペースを変化！

クルマの最大の特徴がボード（板）というのは長い自動車史のなかでも初めてかもしれません（笑）。搭載された1枚のボードを荷室内にある様々な凹みや突起に組み合わせて設置することで、荷室がデスクスペースになったり、フラットスペースを生み出せたりします。荷室の上下・前後の分割なんてこともできて、秘密基地気分で愛車を自由に使い倒せます。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

 

撮影／我妻慶一

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」は日産の新型エクストレイルをピックアップ。e-POWERを名乗るハイブリッドで、最新の電気駆動モデルらしさを存分に堪能できる。

 

※こちらは「GetNavi」 2023年4月号に掲載された記事を再編集したものです

 

電気駆動モデルらしさはピュアEVに匹敵！

【SUV】

日産
エクストレイル

SPEC【G e-4ORCE】●全長×全幅×全高：4660×1840×1720㎜●車両重量：1880㎏●総排気量：1497㏄●パワーユニット：直列3気筒DO HC＋ターボ＋電気モーター×２●最高出力：144［204/136］PS/4400〜5000rpm●最大トルク：25.5［33.7/19.9］㎏-m/2400〜4000rpm●WLTCモード燃費：18.4㎞/L

●［　］内はモーターの数値

エンジンには日産独自のハイテク技術も投入！

新型エクストレイルは駆動方式が全車e-POWERに統一。リアにも電気モーターを搭載する4WD版では、駆動力だけでなく快適性や操縦性向上にも貢献する「e-4ORCE」を採用する。また、発電機の役割を担うガソリンエンジンが凝った作りになっているのも特徴だ。日産独自のVCターボは、圧縮比を8〜14・0まで可変させることで高い燃費と高出力化を両立させている。もちろん、最新SUVとしての機能も着実に進化。室内空間はサイズ相応の広さを確保しつつ、荷室はクラストップの容量を実現した。4WD仕様では、3列シートも選択できる。

 

走りは電動駆動モデルらしさが満喫できる出来映え。今回は4WDに試乗したが、日常域の力強さと滑らかな加速、そしてフラットな乗り心地が印象的だった。また、エンジンの存在を意識させない点も最新のe-POWERらしい。その意味では、充電に不安を抱きつつも電動駆動モデルに興味がある人にも狙い目と言えそうだ。

 

[Point 1]クラストップの容量を実現

荷室容量は、5人乗り仕様でクラストップの575Lを実現。先代より全幅が拡大されたことで、横方向の空間にも余裕がある。

 

[Point 2]充実の装備に加えて高級感も大幅アップ

ナッパレザーのシートが選択できるなど、室内はSUVとしての高級感も先代より向上。最新モデルらしく、プロパイロットを筆頭とする安全支援装備も充実している。

 

[Point 3]独自のVCターボを搭載

1.5Lの3気筒ガソリンエンジンには、圧縮比を可変させる独自のVCターボを採用。高出力化と低燃費を高次元で両立する。

 

[Point 4]走りはまさに電気駆動モデル

日常域での力強さや滑らかな加速は、電気駆動モデルならでは。乗り心地も重厚感すら漂わせるフラットな出来映えとあって、快適性はピュアEVにも引けを取らない。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

構成・文／小野泰治　撮影／宮越孝政

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、発売されるやいなや圧倒的な人気ですぐに受注停止となってしまった新型シビック タイプRを取り上げる！

※こちらは「GetNavi」 2023年4月号に掲載された記事を再編集したものです

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感、クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわる。

 

【今月のGODカー】ホンダ／シビック タイプR

SPEC●全長×全幅×全高：4595×1890×1405㎜●車両重量：1430㎏●パワーユニット：1995㏄直列4気筒ガソリンターボエンジン●最高出力：330PS（243kW）/6500rpm●最大トルク：42.8㎏-m（420Nm）/2600〜4000rpm●WLTCモード燃費：12.5㎞/L

499万7300円

 

永福ランプが探る小さなパーツの大きな浪漫

安ド「殿！ 今回はシビック タイプRです！ 早くも何年ぶんかが売り切れて、受注停止らしいです」

 

永福「同じく売り切れのフェアレディZは、月に100台程度しか販売しないのでまだわかるが、こっちは月400台だ。なのに、あっという間に4年ぶんが売り切れてしまった」

 

安ド「やっぱり、ハイパワーなガソリン車が、そろそろ消えるからなんですかね？」

 

永福「人間、もう買えないと思うと、余計に欲しくなるのだな」

 

安ド「個人的には、MTのみの設定という点にグッと来ます。僕はMT車しか買ったことない男ですから！」

 

永福「MTのみのモデルが、2万台も売れただけで奇跡だな」

 

安ド「でも、新型シビック タイプRは、先代に比べると見た目は地味ですよね？」

 

永福「地味というより知的でエレガントと言うべきだろう。先代は後ろから見ると『ランボルギーニか？』と思うほどハデだったが、新型は羊の皮を被った狼だ。タイプRの伝統になりつつあるリアスポイラーも、真後ろから見ると薄い板1枚に見えるので、あまり目立たないしな」

 

安ド「このリアスポイラー、よく見ると複雑な形状でカッコ良いんですよね！」

 

永福「思えばリアスポイラー付きのクルマは貴重な存在になった」

 

安ド「羽根の付いたクルマに憧れた世代としては、これだけで泣きそうです！」

 

永福「リトラクタブルヘッドライトは20年前に消えたが、リアスポイラーもこれが最後かもしれないな」

 

安ド「ところで、走りはどうですか？ やっぱりスゴいですか」

 

永福「もちろんスゴい。しかしあまりにも完成度が高く、公道ではスゴさがわかりにくいのが残念だ」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「シビック タイプRはFF最速のスポーツモデル。300馬力を超えるパワーを前輪だけで路面に伝えるから、先代、先々代は、アクセルを全開にするだけで多少クルマが暴れた。そのじゃじゃ馬感が好きだったが、新型はそういうじゃじゃ馬感がほとんど消えている」

 

安ド「僕には、速くて楽しいとしか感じませんでしたが……」

 

永福「ディープなマニアは、速いだけでは満足できないのだ！」

 

安ド「なぜじゃじゃ馬感がなくなってしまったんでしょう？」

 

永福「サーキットでの速さを突き詰めてシャーシ性能を上げていくと、自然とそうなるのだ」

 

安ド「自然とそうなるんですか！」

 

永福「しかしまぁ、ほとんどの人は、このクルマの本物感に触れるだけで満足するだろう」

 

安ド「ですよね！ 僕は満足しました！ MTですけど4ドアなので実用性もありますし、ファミリーカーとして使えます！」

 

永福「乗り心地も悪くないしな」

 

安ド「次の愛車にしたいです！」

 

永福「言うだけならタダだからな」

 

【GOD PARTS 1】シフトノブ

握りやすい形状で操作感も上々な伝統のアルミ製

トランスミッションは6速MTのみで、潔ささえ感じさせます。そしてこのアルミ製のシフトノブはタイプRの伝統にもなっていて、握りやすく、操作感も上々。ただし寒い冬の朝に乗る際はかなり冷たくなっているのでご注意を。

 

【GOD PARTS 2】ステアリング

バックスキン仕様で滑りにくく操作しやすい

最近のクルマらしく操作スイッチが配置されていますが、全体のデザインはシンプルです。握る部分は滑りにくいバックスキン素材になっています。かつてサーキットを走る人たちからは、このような素材が好まれたものです。

 

【GOD PARTS 3】＋Rモード

ビンビンに過激な走りが味わえる

走りを楽しむためのドライブモードは、「COMFORT」「SPORT」などが選べますが、その前方にあるスイッチを押せば、「＋Rモード」になります。これは電子制御をオフにして運転操作の応答性を過敏にしたモードで、剥き出しの走りが味わえます。

 

【GOD PARTS 4】ディスプレイ

走行情報を記録して表示、腕を磨くことにも貢献！

スポーツモデルではありますが、現代のモデルらしく、データロガーシステム「Honda LogR」が装着されています。各種走行情報を表示するほか、走行データを自動で保存、解析してスコア化。ドライバーのパフォーマンスアップを助けてくれます。

 

【GOD PARTS 5】バケットシート

伝統の赤いシートが身体をしっかりホールド

赤いバケットシートもタイプRの伝統的アイテムです。ただし、かつてのようなRECARO社製ではなく、「Honda TYPE Rシート」となっています。身体をホールドして姿勢をキープできるので、キツいコーナーでも運転しやすいです。

 

【GOD PARTS 6】エンジン

ターボの利点を加えて進化を遂げた心臓部

かつて「タイプR」のエンジンと言えば高回転型のNA（自然吸気式）でしたが、近年のシビックタイプRはターボで武装されました。しかしこのエンジンはターボらしい強烈な加速に加えて、NAのようなスムーズな回転まで味わえます。

 

【GOD PARTS 7】タイヤ＆ホイール

オリジナル設計による高い強度とハイグリップ

横から見るとわかりますが、タイヤがめちゃくちゃ薄いです。これは走行性能を高めたミシュラン社による特別なハイグリップタイヤで、ホイールもリバースリム構造という、歪み低減、内側の接地圧安定を狙った専用設計になっています。

 

【GOD PARTS 8】エアコン吹出口

フェンスのような雰囲気で内装のアクセントに

普通のエアコンのフィンの手前にフェンスのような網目状のカバーが施され、風向きを変えるためのレバーが突き出ています。シンプルなインテリアにあって、このエアコンの吹出口だけはデザインが凝っていて雰囲気があります。

 

【GOD PARTS 9】ディフューザー

車体下の空気を整えて走りを安定させる黒い溝

ボディの後方下部はブラックアウトされていて、フィンがつけられています。これがいわゆる「ディフューザー」というもので、ボディ下部を通る空気を利用して走行安定性を高めます。3本出しマフラーも迫力満点です。

 

【これぞ感動の細部だ！】リアスポイラー

空力を操るレーシングマシン風エアロパーツ

リアスポイラーは当然ながら専用設計で、微妙にグネグネした不思議な形をしています。ホンダはF1に参戦していたメーカーということもあって、空気力学に沿ったこのような難解な形状を生み出すことができたわけですが、超高速域でのダウンフォース獲得の一助となるに違いありません。

 

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撮影／我妻慶一

今回は乗り物系のシェアサービスを紹介。注目のポイントなども合わせて解説します。

【私がガイドします】本誌乗り物担当　上岡 篤

ホームセンターへの買い出しなどにカーシェアをよく利用する。最近は電動キックボードのスムーズな走り＆ラクさに目覚めた。

 

※こちらは「GetNavi」 2023年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

道交法改正で利用しやすくなる電動キックボードを筆頭に
移動手段は“個”から“共同”へ

乗り物は比較的古くから「共同で利用する」文化が根付いているカテゴリ。最近は電動キックボードなどの“新しく生まれた乗り物”のシェアリングが盛況だ。「電動キックボードは紆余曲折ありましたが、7月1日予定の改正道路交通法の施行により、電動小型モビリティの車両区分が変わります。16歳以上であれば運転免許は不要となり、ヘルメットの着用も自転車と同様に努力義務となります。これを機に一層の普及が見込まれます」（上岡）

 

また、従来はひとりや家族、あるいは友人同士で利用していた乗り物を、他人同士で利用する“相乗り”のシェアリングも増えている。

 

「割安になるという点は魅力ですが、他人と乗るわけですから、安心できることが必要になります。そのためドライバーや同乗者の評価を見てから決められるシステムがあるかが重要です」（上岡）

 

電動キックボードシェア
LUUP

電動キックボード／小型電動アシスト自転車を手軽に利用することができるサービス。2023年現在、東京、横浜、京都、大阪などの展開エリアに乗降のためのポートを設置。エリアの拡大を含め、乗りやすく返却しやすい環境が広がっている。

 

サービス開始年月
2020年5月

会員数
非公表

サービス展開エリア
東京23区・横浜市・宇都宮市・京都市・大阪市
（2023年1月現在）

利用料金
ライド基本料金50円、時間料金1分あたり15円

 

「ポートが増えているので、通勤や通学、買い物はもちろん、散歩代わりのちょい乗りにも、これからさらに活用の場が広がることが予想されます」（上岡）

 

スタート地点のポート（専用駐車場）を確認し、使う車体のQRコードをスキャンし返却のポートを予約。そこに空きポートがあれば即ライドが可能になる。現在電動キックボードの利用に際して必要なのは、運転免許証（原付はNG）の事前登録と基本的な交通ルールのテストに合格すること。

 

「乗り方がよくわからない、不安という人向けにはガイドブックが用意されていたり、主要なポートでは乗り方ガイダンスが行われていたりと、安全性への取り組みも拡大のポイントです」（上岡）

 

使われている電動キックボードは継続的に改善され安全性が高められている。快適ライドはそんな安心安全への配慮があってこそだ。

 

 

【おトク情報】

1〜2駅間の移動にピッタリ！ 初回は30分無料のクーポンも

歩くにはやや遠い、タクシー利用だと高いという鉄道1〜2駅間の移動にピッタリ。運転免許証登録後、12問の交通ルールに正解すると初回30分無料のクーポンがもらえる。

 

ライドシェア
notteco

“安く移動したい人”と“ガソリン代などの実費を節約したいドライバー”とをつなぐ、現代のヒッチハイク的相乗りマッチングサービス。2007年「のってこ！」のサービス開始以来、相互扶助の精神を大切に、国内最大のライドシェアサービスへと成長している。

 

サービス開始年月
2007年6月

会員数
約6万3000人
（2023年1月現在）

サービス展開エリア
全国

利用料金
無料
（サービス利用時）

 

旅の道連れが見つけられるのがライドシェア。同郷だったり、趣味が同じなら、ドライブの車中も楽しいものになる。あくまで実費の精算のみで、運賃を徴収するなどの営利目的はご法度。だがドライブがおカネには代えられない、思い出の旅になる可能性もある。同乗者も運転できるのなら場合によっては運転を交替してもらったり、長距離でも無理せずドライブできるメリットもある。

 

「乗せたい人も乗りたい人も、お互いのスケジュール、要望を事前に十分に確認し合うことで、より楽しくリーズナブルに移動ができます。厳格な運営ルールはもちろんなのですが、利用する人のモラルやマナーによって支えられているサービスです」（上岡）

 

 

【おトク情報】 

長距離を移動するなら大人数でコスト低減

燃料費や高速料金など、どうしてもかさんでしまう実費は複数で割り勘するのが吉。帰省やライブ、イベント、ボランティア遠征など、仲間を募れば費用対効果はより高くなる。

 

シェアサイクル
HELLOCYCLING

複数のシェアサイクリングサービスをひとつのアカウントでシームレスに利用することができるサービス。2023年時点で全国20都道府県、約200市区町村でサービスを展開し、国内最大級のシェアサイクルネットワークを構築している。

 

サービス開始年月
2016年11月

会員数
約189万人
（2023年1月現在）

サービス展開エリア
約200市区町村
（2023年1月現在）

利用料金
利用開始30分130円、延長15分あたり100円、12時間あたり1800円
（地域によって異なる）

 

マップから乗りたい場所のステーションを探してサクッと予約し、提携ステーションであれば、どこでも返却することができる。約200以上の市区町村にステーションが設置されているので、旅行先でも自転車でラクに観光することが可能だ。

 

「これまで地域にはそれぞれ独自のシェアサイクルがあって、利用には個別に登録が必要でした。同サービスならカバーエリアも広いですし、何より都市部での利便性が高いのは大きな魅力ですね」（上岡）

 

現在、湘南エリアではシェアサイクルとして初めてとなるスポーツタイプe-Bike“KUROAD”の実証実験が実施されるなど、次世代のシェアサイクルへの取り組みも積極的に行われている。

 

 

【おトク情報】 

ギフトマークのついたステーションに注目！

「HELLO CYCLING」のステーションなら、全国どこでも貸出と返却が可能。アプリ上でギフトマークがついているステーションに返却すると、130円ぶんの乗車クーポンがもらえる。

 

個人間バイクシェア
AirRide

オーナーが登録したバイクから、ユーザーが乗りたいバイクを選ぶ個人間バイクシェアサービス。原付から大型バイクまで実用的な使い方はもちろん、憧れのバイクに乗れたりバイク好きの新たな交流のきっかけになったりといった楽しみも。

 

サービス開始年月
2019年2月

会員数
約5000人
（2023年2月現在）

サービス展開エリア
全国

利用料金
24時間あたり約5000円
（平均）

 

【おトク情報】 

試し乗りやちょっとしたビジネスでの利用にもピッタリ

50ccのスクーターを借りて、近場のバイク便やデリバリーサービスなど仕事用の足として使う方法もある。バイクを所有できるようになるまでの“つなぎ”としてもオススメだ。

 

タクシー相乗り
AINORY

2022年11月にスタートした、タクシー相乗りサービス制度をスマートに利用できる“相乗りマッチング”システム。相乗り候補とはプロフィールを確認し合ったり、チャットを通じて相談や打ち合わせができる。相乗り募集は1か月先まで対応。

 

サービス開始年月
2013年9月

会員数
約3万3000人
（2023年1月現在）

サービス展開エリア
東京を中心に全国

利用料金
無料

 

【おトク情報】 

混雑している場所ならばマッチングのチャンス大

アプリ内にサーチ機能を搭載。ライブやイベント会場への行き帰り、乗り場に行列ができる駅などで募集を掛ければマッチング率がアップする。自宅近辺で降車すれば位置を特定される心配も少ない。

 

電動折りたたみバイクシェア
Shaero

原付免許所持なら手軽に乗れる、折りたたみ式電動バイクのシェアリングサービス。バイクはアクセス製Cute-mLを採用し、コンパクト＆キュートな車体ながら、パワー感、安定感のある走りが楽しめる。東京を中心にエリア拡大中。

 

サービス開始年月
2021年9月

会員数
非公表

サービス展開エリア
東京都、埼玉県、神奈川県、千葉県、沖縄県（宮古島）
（2023年1月現在）

利用料金
15分あたり200円、24時間2000円
（乗り換え可能＆乗り放題）

 

【おトク情報】

好きなときいつでも使える30日プランが便利！

長期で使用する場合は30日プラン（2万円）を検討したい。乗り放題や乗り換えはもちろん、30日プラン利用者には充電器プレゼントキャンペーンも用意されており、バイクを自宅に保管して自由に乗れる。

 

「NEW VEHICLE REPORT」はプレミアムブランドへの飛躍を模索するマツダの意欲作「CX-60」をピックアップ。「CX-60」のチャレンジングな新機軸に注目だ。

※こちらは「GetNavi」 2023年3.5月号に掲載された記事を再編集したものです

 

新たな価値観の構築を目指すマツダの意欲作は新機軸が満載！

【SUV】

マツダ

CX-60

SPEC【XD ハイブリッド・エクスクルーシブ・スポーツ】●全長×全幅×全高：4740×1890×1685mm●車両重量：1910kg●総排気量：3283cc●パワーユニット：直列6気筒DOHCディーゼル＋ターボ＋電気モーター●最高出力：254［16.3］PS/3750rpm●最大トルク：56.1［15.6］kg-m/1500〜2400rpm●WLTCモード燃費：21.1km/L

●［　］内はモーターの数値

 

新時代のマツダを予感させる意欲的な作りが好印象！

これまで“走る歓び”を追求してきたマツダが、“プレミアム”という領域に本格的に踏み込むため、直6エンジンとそれを縦置きしたFRベースのプラットフォームを新開発。その第1弾となるCX-60は、運転するほど元気になり、ユーザーの行動範囲を広げ、家族や仲間との新しい愉しさを提供する“ドライビングエンターテインメントSUV”という位置づけだという。

 

その優雅なスタイリングは、マツダ独自の“魂動デザイン”が進化したもの。大別して4つのグレードが用意され、インテリアでは西陣織に着想を得たという“プレミアムモダン”の斬新な表現や、“エクゼクティブスポーツ”の鮮烈なタンカラーの内装が目を引く。

 

パワートレインは直6ディーゼルおよびMHEVと、直4ガソリンおよびPHEVの計4種類のエンジンに新開発のトルコンレス8速ATを組み合わせている。まず、ディーゼルは3.3Lという大きめの排気量による余裕の動力性能を確保しつつ、燃費を大幅に向上させることに成功。ディーゼルらしい力強い走りと、直列6気筒らしく調律された迫力あるサウンドを味わうことができる。

 

MHEVは小さなモーターが発進直後に上手くアシストしてくれて軽やかな出足を実現している。PHEVは、大きなモーターと十分なバッテリー容量により最長で74kmの距離をEV走行できる点がポイントだ。

 

一方、足まわりはロードスターで培ったFR駆動のノウハウを生かしつつ、独自の着眼点で数多くの新たな試みにチャレンジ。現状では煮詰めきれていない部分も見受けられるが、マツダが目指すものには大いに期待できる。

 

また車内のカメラで運転者を認識し、記憶した設定を自動的に復元する「ドライバー・パーソナライゼーション・システム」を搭載。異常を検知すると停止までを自動制御する「ドライバー異常時対応システム」など、マツダ独自の取り組みによる運転支援装備をいち早く設定している点も注目に値する。

 

そんなCX-60は、さらなる高みを目指すマツダの渾身の意欲作であることは間違いない。

 

[Point 1]新開発のFR骨格は優美な外観作りにも貢献

縦置きのエンジン回りと後輪駆動という構成を基本とする、FRプラットフォームを新規開発。その効果は、ホイールベースの長さが印象的な優美さを感じさせる、CX-60のエクステリアデザインでも実感できる。

 

[Point 2]上質感の演出にも抜かりないインパネ回り

デジタル系の装備を網羅しつつ、デザイン自体は従来のマツダ車らしいスポーティなテイストを踏襲しているインパネ回り。トリムのステッチ類など、プレミアムなモデルに相応しい上質感も演出している。

 

[Point 3]走りへのこだわりを象徴するシート回り

質感の高さが印象的なシート。前席には最適な着座位置を設定できる「自動ドライビングポジションガイド」も装備される。後席もボディサイズ相応の広さが確保されている。

 

[Point 4]ミドル級SUVに相応しい使い勝手も実現

外観のイメージこそスタイリッシュだが、荷室回りの絶対的な広さはミドルサイズのSUVらしい水準を確保している。広い開口部をはじめ、使い勝手への配慮も行き届いている。

 

[Point 5]パワートレインは4タイプと多彩

パワートレインは2.5Lガソリンがベース。加えてディーゼルとそのマイルドハイブリッド版（MHEV、写真）など、合計で4種を揃える。

 

[Point 6]プレミアム級SUVらしく足元も重武装に

プレミアム級の風情を演出するSUV、ということで足元もスポーティな選択が可能。試乗車のホイールは大型の20インチを装着していた。

 

[Point 7]ディーゼルのMHEVは速さと高燃費を両立

3.3L直列6気筒ディーゼルターボに電気モーターを組み合わせるMHEV版は、大排気量ディーゼルターボらしい力強さと低燃費を両立。足回りはスポーティな味付けだ。

 

[ラインナップ]

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

文／岡本幸一郎　撮影／市 健治、篠原晃一

「NEW VEHICLE REPORT」はコンパクトミニバンの人気モデル、トヨタ「シエンタ」の新型をピックアップ。日本の環境にマッチした万能性に注目だ。

 

※こちらは「GetNavi」 2023年3.5月号に掲載された記事を再編集したものです

 

ミニバンの機能を凝縮したマルチプレイヤーぶりが魅力！

【ミニバン】

トヨタ

シエンタ

SPEC【ハイブリッドZ （7人乗り 2WD）】●全長×全幅×全高：4260×1695×1695mm●車両重量：1370kg●総排気量：1490cc●パワーユニット：直列3気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：91［80］PS/5500rpm●最大トルク：12.2［14.4］kg-m/3800〜4800rpm●WLTCモード燃費：28.2km/L

●［　］内はモーターの数値

 

ハイブリッドとガソリンとで走りの味付けを差別化

最大で7人が乗れる3列シートのミニバンでは、もっともコンパクトなシエンタが生まれ変わった。従来とはガラリと変わり、四角くて丸い造形となったのはご覧の通り。各部の黒い部分は見た目のアクセントとなっているだけでなく、ぶつけやすい部分のキズを目立たなくする効果もある。

 

コンパクトならではの取り回しの良さはシエンタの強み。このサイズが良いというユーザーの声に応え、車体形状はスクエアになりながらも全長と全幅に変更はなく、全高だけ20mm高くなった。

 

これによりスライドドア開口部の天地高が増して乗り降りしやすくなったほか、室内高も拡大して頭まわりの余裕が増していることが、特に2列目に乗るとよくわかる。ソファのような生地のシートの座り心地も申し分ない。

 

ボディ後部の車内空間が極めて合理的な作りとなっているのは従来通り。3列目シートは小さくて簡素なものだが、成人男性もそれほど苦もなく座れ、いざというときには助かる。もちろん不要なときは2列目床下に格納でき、荷室を広く確保することもできる。

 

その走りは、新世代プラットフォームであるTNGAを導入したことも効いて、見た目からイメージするほど重心の高そうな感覚はない。正確でしっかりとした手応えのあるステアリングフィールを実現し、走りの質も高まった。

 

ハイブリッドは出足のレスポンスが良く、力強くて乗りやすい。3気筒ながら各部に施された対策により音や振動が小さく抑えられているので、走行中も車内でストレスなく会話できる。また、ライド感はしっとりとしていて、特に新たに後輪をモーター駆動するE-Fourとなった4WDの上質感は、非降雪地に住むユーザーにも積極的に勧めたいほどだ。

 

一方のガソリン車は軽快なドライブフィールに加え、エンジンの吹け上がりをより楽しめるような味付け。キャラクターはかなり異なるが、どちらも燃費が非常に良い点は共通している。

 

トヨタの最新モデルらしくインフォテインメントや先進運転支援装備も充実。このクラスでこれ以上マルチなクルマはない。

 

[Point 1]ボディは5ナンバーサイズをキープ

「シカクマル」がデザインテーマという新型のボディは、全高こそ拡大されたが日本の5ナンバーサイズをキープ。随所に先代の面影を残しつつ、ミニバンらしい合理性を感じさせる仕立てになった。

 

[Point 2]親しみやすさと実用性がハイレベルで調和した作りに

デザイン性の高さも感じさせるドアポケットなど、随所に設けられた収納スペースは実用性の追求だけにとどまらない作り。背の高いミニバンということで、後席へ送風する天井サーキュレーターを装備できる点も日本のミニバンらしい。

 

[Point 3]細部に至る使い勝手の良さはニッポンのミニバンならでは

絶対的な広さに加え、2列目シート（スライド機構付き）の使い勝手に配慮した1列目シートバックの仕立てなど、細部に至る配慮は日本生まれのミニバンらしい。サイズを考えれば3列目も納得の広さだ。

 

[Point 4]ユーティリティの高さは外観のイメージ通り

ウッドデッキ風のフロアボードを用意する荷室は、もちろん絶対的な広さも十分。7人乗りの3列目シートは、2列目下にコンパクトに格納可能だ。5人乗りと同等の使い勝手を実現している。

 

[Point 5]2本立てとなるパワートレイン

パワートレインは1.5Lハイブリッド（写真）と1.5Lガソリンの2本立て。先に登場したヤリス クロスなどと同じ構成だ。

 

[Point 6]最新世代のTNGA採用で基本性能を底上げ

最新のTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）採用で、クルマとしての性能も全方位的に底上げ。その走りは、先代より質感が向上していることも実感できる。

 

[ラインナップ]

 

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文／岡本幸一郎　撮影／市 健治、篠原晃一

〜〜開業50周年を迎えた東京貨物ターミナル駅（東京都）〜〜

 

東京都品川区八潮に設けられた東京貨物ターミナル駅は、首都東京を代表する貨物駅として今年で開業50周年を迎えた。

 

前回は主に同駅の歴史やその機能、貨物列車の動きなどを紹介したが、今回は駅構内で行われる貨物列車や荷役機械の動き、そして最もよく使われている12ftコンテナの最新機能などに迫っていきたい。

＊取材協力：日本貨物鉄道株式会社、株式会社丸和通運。2023（令和5）年3月22日の現地取材を元にまとめました。

 

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【関連記事】
首都東京のメガ物量拠点「東京貨物ターミナル駅」を解剖する【前編】

 

【巨大貨物駅を解剖⑥】隅田川駅発72列車の動きを追う

前回の紹介で、尻手短絡線で目撃した隅田川駅発の〝シャトル便〟はその後、南武支線、東海道貨物線の羽田トンネルをくぐって、東京貨物ターミナル駅（以下「東京（タ）」と略）へ向かう。列車を引いているのはEF66形式直流電気機関車だ。

 

このEF66形式は、かつて寝台特急ブルートレイン列車を牽引した〝国鉄形機関車〟だ。残念ながら基本番代のEF66形式27号機は昨年に引退となったが、今活躍する100番代は形やスタイルこそ多少違えども、そのDNAを引き継いでいる。ちなみに、同100番代は車両数が減少し、ここ数年での引退が予想されている。JR貨物では環境にやさしく、省エネルギーに役立つ新型車両を徐々に導入し、古くなりつつある電気機関車の置換えを進めているのだ。

↑東京（タ）の構内図。左側（北側）に着発線があり、右側（南側）がコンテナホームという構成になる

 

東京（タ）の場内を走る上り本線の構内踏切が鳴り始め、重厚な面持ちがあるEF66形式が牽引する72列車が勢いよく上り本線を入ってきた。同列車は一度、北側にある着発線へ入っていく。

 

入線した列車の撮影が終了してちょっと一息……と思ったら、72列車はすぐに折り返し、コンテナホームに入ってくることに気がつき、慌てて移動した。

 

【巨大貨物駅を解剖⑦】わずか7分で荷役線に進入してきた！

東京（タ）に入線してくる列車には2タイプがある。1つは着発線に到着したら、機関車を変更せず、そのまま後進してコンテナホームへ入ってくるもの。もう1つは、着発線で構内入換え用のHD300形式ハイブリッド機関車に引き継がれ、同機関車の後押しでコンテナホームに入ってくるものだ。

 

72列車の場合は前者で、休む間もなくコンテナホームへ後進して入ってくる。上り本線を通過したのが13時4分だったのだが、13時10分過ぎに構内踏切が鳴り出して列車の接近を知らせる。そして列車はコンテナ貨車を先頭にコンテナ8番線へ静かに滑り込んできた。先ほど我々の目の前を通り過ぎて、わずか7分後にコンテナホームに入線したのだった。

 

 

このコンテナホームの構造を改めて見てみると、旅客用とは異なりホームといってもコンクリートの床面は低床だ。広々した平面ホームでフォークリフトなどの荷役機械や大型トラックが動きやすい造りとなっている。少し視線を上げてみると架線が構内踏切付近までしかないことに気がついた。

 

架線のあるところまでは電気機関車が走れるわけで、その先は機関車が進入することがないため、コンテナホーム上に架線は設けられていないのだ。

 

荷役を行うフォークリフトは貨車の上でコンテナを持ち上げて運ぶことが必要になるため、架線があっては危険という理由もある。よって貨物駅の荷役ホームには架線がないところが多い。

 

ただし例外もあって、着発線で荷役が行えるように「E&S方式」を導入している貨物駅がある。「E&S方式」とは「着発線荷役」とも呼ばれ、このような駅の場合は、高さ制限を備えたフォークリフトを導入するなど工夫されている。

 

【巨大貨物駅を解剖⑧】フォークリフトが素早く動き始める

取材班が密着した72列車はコンテナホームへ入ると、ホーム上に待機していた作業員が、積んでいたコンテナを固定する緊締装置（きんていそうち）の固定レバーを解錠して回る。片面でなく両面でこの解錠作業は行われる。

 

作業員が貨物列車の両側を、指さししつつ何かを確認している様子を貨物駅の外から見たことがないだろうか。これは先ほど見た解錠作業とは逆で、出発前にコンテナの緊締装置のレバーがコンテナをロックする位置になっているかを確認しているところだ。このコンテナを固定する緊締装置の確認作業が非常に重要になる。

 

長いホームいっぱいに停まった貨車20両に積まれたコンテナの緊締装置の解錠が終わると、フォークリフトが貨車に近寄り、該当するコンテナを持ち上げ移動させ、ホームの所定位置にコンテナを積み、近づいてきたトラックに載せていく。

 

12ftのコンテナであれば、下にフォークリフトのフォーク部分を差す箇所が開いていて、そこへずれることなくフォークを差し込み、持ち上げて移動させていく。実に手際のよい作業だと感心させられる。

 

ちなみに、コンテナ貨車のすみには上部に突起が出ていて、積む場合には突起にコンテナ下部にある穴を合わせて降ろしていく。

 

そう簡単な作業とは思えないが、作業員に聞いてみると、フォークリフトの運転席は高い位置にあり四方はよく見えるが、前方はフォークを持ち上げる柱があり、コンテナをフォークで持ち上げてしまうと前が見えなくなって、視界はよくないらしい。積み下ろし作業には熟練の技が生かされているわけだ。

↑東京（タ）のコンテナホームでは大型トラックが多く走り、コンテナを受け取り、所定場所まで運ぶ作業も同時に行われている

さらに、該当するコンテナを素早く間違いなく貨車から降ろし、また出発に向けてコンテナを貨車に積み込んでいく。そのスピーディな動きには何か秘密があるのではと思った。

 

【巨大貨物駅を解剖⑨】JR貨物の12ftコンテナの秘密に迫る

かつてコンテナには荷票という行き先を記した紙が差し込まれていて、目の前を通る列車のコンテナがどこへ行くものか推測ができた。最近は荷票がないようだが、どのようにコンテナを動かしているのだろう。

 

この日、撮影できたのはJR貨物の最新型20G形式12ftコンテナ。従来の19G形式よりも高さを100mmほど高くして、〝かさ高品〟にも対応できるようにしている。

 

20G形式は「側妻二方開き有蓋（ゆうがい）」と呼ぶ構造のコンテナで、正面と横の開け閉めが可能な形になっている。開ける時にはまず中央のロックピンを外し、開閉テコと呼ばれるレバーを上げる。

 

右の開閉テコの右下に荷票入れがあるが、撮影時にはコンテナ内は空で、どこかへ運ぶものでもないので荷票も差し込まれていないと推測したのだが、スタッフに聞いてみると、荷票は現在、ほぼ使われないそうで、代わりにRFIDタグと呼ばれるパーツが使われていた。このIDタグ（無線ICタグ）が優れものだった。

 

調べてみると2005（平成17）年8月に導入された「IT FRENTS & TRACEシステム」と呼ばれるシステムに組み込まれたもので、GPSとIDタグにより貨物駅構内で、コンテナがどこに置かれているか、その位置が数10センチ単位で把握できるそうだ。IDタグは貨車にも付けられている。

 

このシステムにより、コンテナの位置の把握だけでなく、積み下ろしてどこに置くか、どこへ運べばよいか、フォークリフトなどの荷役機械に搭載した装置が指示を出す。作業員はこの指示に合わせたコンテナを動かし、所定の貨車やトラックへの積み込みを行う。

 

【巨大貨物駅を解剖⑩】遠隔で監視を行う12tクールコンテナ

今回の東京（タ）の取材では、12ftコンテナとともに最新12ftクールコンテナを撮影する機会を得た。こちらも優れた機能を持っている。

 

株式会社丸和通運の12ftクールコンテナで、UF16Aという形式名が付く。コンテナはJR貨物のコンテナと、私企業が用意した私有コンテナに分けられるが、このコンテナは私有コンテナにあたる。

 

JR貨物の12ftコンテナと大きさはほぼ同じだが、端にエンジン付き冷凍機が装着されている。温度設定は＋20度〜−25度の範囲、0.5度刻みで設定が可能だ。このコンテナで生鮮産品、冷蔵冷凍品などを温度管理しつつ輸送できるというわけである。

 

丸和通運では152台を所有、全コンテナに通信機能が搭載されていて、温度設定、庫内温度の確認、変更ができる。コンテナの場所はもちろん、エンジン燃料の残量まで分かるそうだ。もちろんJR貨物のIDタグも装着されている。

 

鉄道輸送用のコンテナは、ここまでハイテク化されていたわけだ。

 

【巨大貨物駅を解剖⑪】31ftコンテナの積み込み作業は？

コンテナ貨車には12ftコンテナを5個積むことができる。12ftコンテナより大きなコンテナを積んでいる姿を見ることもあるが、こちらは31ftが多い。ちなみに、31ftコンテナはコンテナ貨車に2個積むことができる。今回の東京（タ）の取材では最後に31ftコンテナの積み下ろし作業を見ることができた。

 

撮影したのはJR貨物の31ftコンテナ49A形式で、ウィング片妻開き有蓋という機能を持つ。このコンテナの移動にはフォークリフトよりも一回り大きな、トップリフターが使われている。

 

トップリフターの上部リフトが31ftコンテナ上部の四つ角にある窪みに、ツメを絡ませて持ち上げて運んでいく。コンテナ貨車の所定位置に積み込み、わずかな時間で作業が完了となる。見守っていると、あっという間なのだが、これも熟練の技なのであろう。

 

もちろん31ftコンテナにもコンテナ貨車にもIDタグが付けられ、間違いなく貨車の所定位置に積まれていく。そして、作業員が貨車に付いた緊締装置のレバーを操作し、固定されていることを指さし確認して作業は終了したのだった。

 

 

改めて東京（タ）を取材撮影してみて、現在の貨物列車の動き、またコンテナの移動作業などに触れらたことで、スムーズに行われる作業の裏でコンピュータ管理された物流の今を知ることができた。

 

その一方で、荷役機械によるコンテナの移動では熟練の技が生かされ、コンテナが輸送中にトラブルに遭わないように、緊締装置の解錠レバーを指さし確認する姿を目にした。ハイテク化しつつも、大切なのは人が磨いた技や、常日ごろから怠りなく行う確認作業なのかもしれない。そう感じた東京貨物ターミナル駅の取材撮影だった。

今回の「NEW VEHICLE REPORT」は「クラウン」の新機軸について特集。「クラウン」はトヨタのブランドのひとつだが、長い歴史に裏打ちされた伝統がある。その一方で歴史あるブランドを守り続けるからこそ、それ相応の変化も必要となる。トヨタ「クラウン」の新機軸に触れてみた。

 

※こちらは「GetNavi」 2023年02・03合併特大号に掲載された記事を再編集したものです

 

大変革の16代目は国際派へと転身か

【SUV】

トヨタ

クラウン・クロスオーバー

SPEC【RS アドバンスト】●全長×全幅×全高：4930×1840×1540mm●車両重量：1920kg●総排気量：2393cc●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋ターボ＋電気モーター×2●最高出力：272（82.9/80.2）PS/6000rpm●最大トルク：46.9（29.8/17.2）kg-m/2000〜3000rpm●WLTCモード燃費：15.7km/L

 

大変革しながらも従来の機能の美点は継承

トヨタでは最長寿の乗用車ブランドにして、保守派高級セダンの筆頭格でもあったクラウンに大変革の大ナタが振るわれた。2022年7月の発表時には4種ものボディ形態が揃えられることも明らかになったが、その先陣を切って発売されたのが今回の「クロスオーバー」。外観はネーミング通りにセダンとSUVを融合させた個性的な佇まいが印象的で、先代から受け継いだ要素は感じられない。しかし、高級セダンとしての後席の空間作りや独立した荷室、そして後輪操舵の採用で実現した取り回しの良さといった機能上の持ち味はしっかり継承されている。

 

エンジンは、ガソリンの2.5L自然吸気と同2.4Lターボの2種で、いずれも前後にモーターを搭載。駆動システムはグレードを問わずハイブリッドの4WDとなる。また、後者では6速AT採用している点も目新しい。

 

その走りは、確かにクラウンが新時代に突入したことを実感させるものだ。たとえば、従来モデルは（一部例外はあったが）良くも悪くも路面から切り離されたようなライド感が特徴だったが、新型のそれは欧州車の風味付けに変化。一方、静粛性の高さは相変わらずで2.4Lターボでは高級車らしい操舵感やダイレクトなアクセルレスポンスも楽しめる。その意味で新型クラウンは、全般的に作りが国際派になったことが最大の変化と言えるかもしれない。

 

[Point 1]機能的でカジュアルな風情も演出

ハイブリッドらしく、インパネ回りの設計は多機能ディスプレイが主体。運転支援関連の装備も、当然ながら最先端レベルだ。内装のカラーについても豊富な選択肢を用意する。

 

[Point 2]外観は個性的でボディカラーの選択肢も豊富！

近年欧州車で流行のクーペ風SUVにも通じるテイストの外観は実に個性的。ボディカラーも大胆な塗り分けの2トーンが6色、モノトーンが6色の合計12色と豊富な選択肢を用意する。

 

[Point 3]セダンの機能を継承して荷室はキャビンから独立

荷室はキャビンから独立。容量は450Lで、後席中央のアームレスト部分にトランクスルー機能を備える。長尺物の積載も可能だ。

 

[Point 4]パワートレインは全車ハイブリッド4WD

エンジンはガソリンの2.5L（写真）と2.4Lターボの2種。いずれも前後に電気モーターを組み合わせたハイブリッド4WDとなる。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／ミッション／駆動方式／税込価格）

RS：2.4L＋ターボ電気モーター×2／6速AT／4WD／605万円

RSアドバンスト：2.4L＋ターボ電気モーター×2／6速AT／4WD／640万円

G：2.5L＋ 電気モーター×2／電気式無段変速／4WD／475万円

Gレザーパッケージ：2.5L＋ 電気モーター×2／電気式無段変速／4WD／540万円

Gアドバンスト：2.5L＋ 電気モーター×2／電気式無段変速／4WD／510万円

Gアドバンスト・レザーパッケージ：2.5L＋ 電気モーター×2／電気式無段変速／4WD／570万円

X：2.5L＋ 電気モーター×2／電気式無段変速／4WD／435万円

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

文／小野泰治　撮影／市 健治、郡 大二郎