カテゴリー: 乗り物

街中で見かけると、一瞬「バイク!?」と思ってしまう迫力がある極太のタイヤを装着したe-Bike。このところ、ラインナップが増え、一気に勢力を拡大しています。これだけ太いタイヤを履いていても、重さを感じずに走ることができるのはe-Bikeならではの魅力。街中での目立ち度も抜群のカテゴリーから、3モデルをピックアップして、どんな違いがあるのか比較してみました。

 

【今回比較した3モデルはコチラ】

その1

アパレルブランドが手掛けた個性派e-Bike

ROCKA FLAME（ロカフレーム）

HAYATE

26万4000円（税込）

アパレルブランドからスタートしたロカフレームがリリースするe-Bike。BMX風のフレームに極太タイヤという組み合わせで、独特のルックスに仕上がっています。フロントはサスペンションも装備し、バイクのようなシルエット。写真の車両に装着されているフロントライトはオプションです。サイズは全長1695×全幅590mm、重量31.8kg。

 

その2

デンマークから上陸したインパクト抜群の1台

MATE. BIKE

MATE X

33万円〜（税込）

自転車都市として知られるデンマークの首都コペンハーゲンで生まれたe-BikeブランドがMATE. BIKE。「MATE X」は極太タイヤに折り畳み可能なフレームを組み合わせ、見た目のインパクトは抜群ですが、自転車のヘビーユーザーである開発者が感じたニーズを解決するために作られた都市型のe-Bikeです。シーズンカラーもあわせて全11色も揃えている豊富なボディカラーも魅力です。サイズは全長1800×全幅650mm（通常時）、重量28.5kg（バッテリー含む）。

 

その3

イタリア生まれのモペッドの名を冠したモデル

FANTIC（ファンティック）

ISSIMO（イッシモ）

39万6000円（税込）

イタリアのバイクブランドであるFANTICがリリースする「ISSIMO」は、同ブランドが過去に販売していたモペッド（ペダル付きのスクーター）から名称を取ったもの。跨ぎやすいステップスルータイプのフレームにバイクのようなタイヤ、そしてマウンテンバイクを思わせるような幅広のハンドルという組み合わせがユニークです。さまざまなデザインやカラーのサイドカバー（オプション）も追加可能で、ユーザー好みのカスタムも楽しめます。重量は33.5kg。

 

【比較ポイントA】ドライブユニット

e-Bikeの心臓部となるのがモーターを内蔵したドライブユニット。アシストの駆動力やフィーリングを決定づける重要なパーツですが、今回比較試乗した3モデルはいずれもBAFANG（バーファン）製を採用しています。そしてISSIMOだけが、e-MTBなどに採用される「M500」という上級グレードのセンタータイプのユニットを装備。残りの2モデルはリアホイールの車軸（ハブ）と一体となったハブモータータイプを装備しています。

 

【その1】ROCKA FLAME「HAYATE」

 

【その2】MATE. BIKE「MATE X」

 

【その3】FANTIC「ISSIMO」

 

【比較ポイントB】バッテリー

バッテリーもe-Bikeの性能やデザインに影響する重要なポイント。HAYATEは、ペダル部分にバッテリーを搭載するという世界初の設計を採用しています。MATE Xは太いフレームの内部にバッテリーを内蔵。ISSIMOは外付けタイプのバッテリーですが、フレームと一体でデザインされていて、3モデルとも車体デザインへの影響を極力少なくするための配慮が感じられます。

 

【その1】ROCKA FLAME「HAYATE」

 

【その2】MATE. BIKE「MATE X」

 

【その3】FANTIC「ISSIMO」

 

 

【比較ポイントC】フレーム形状

今回比較する3モデルで大きく異なるのがフレーム形状です。HAYATEは前述したようにBMX的なシルエット。MATE Xはバッテリーの収まる四角く太いフレームですが、折り畳み可能という点がユニークです。ISSIMOは乗り降りがしやすいステップスルー型のフレーム形状ですが、トラス（ハシゴ）状のデザインで剛性を確保している点が個性となっています。

 

【その1】ROCKA FLAME「HAYATE」

 

【その2】MATE. BIKE「MATE X」

 

【その3】FANTIC「ISSIMO」

 

 

【比較ポイントD】ハンドル周り

ハンドル形状やそれに伴うライディングポジションも3車3様で個性的。HAYATEはハンドルもBMX的な形状ですが、やや後ろめに座るのでライディングポジションはクルーザー的です。MATE Xは高さ調整可能なハンドルなので、体格や好みに応じてライディングポジションを変更可能。ISSIMOはかなり幅の広いハンドルが付いていて、跨るとマウンテンバイクのような姿勢かと思えば、大きめなサドルが後方に付いていているので、どれにも似ていない独特のライディングポジションになります。

 

【その1】ROCKA FLAME「HAYATE」

 

【その2】MATE. BIKE「MATE X」

 

【その3】FANTIC「ISSIMO」

 

 

【比較ポイントE】変速ギア／ブレーキ

変速ギアは3車ともリアのみですが、HAYATEは外装の7速、MATE Xは外装の8速、そしてISSIMOは内装式の8速ギアを採用しています。内装式は重量が重くなるのですが、停止中でも変速操作ができるのがメリットです。3モデルともブレーキは全てディスクブレーキですが、HAYATEは機械式、ISSIMOは油圧式。MATE Xだけは、機械式と油圧式が用意されていて選べるようになっています。

 

【その1】ROCKA FLAME「HAYATE」

 

【その2】MATE. BIKE「MATE X」

 

【その3】FANTIC「ISSIMO」

 

【比較ポイントF】走行フィーリング

乗ってみたフィーリングもそれぞれ個性的ですが、共通するのは極太のタイヤから想像されるペダルの重さは全く感じないこと。重量もあるのに重さを感じずに走れるのはアシストの恩恵です。

 

【その1】ROCKA FLAME「HAYATE」

一番、自転車らしい走行フィーリングだったのはHAYATE。ペダルに踏んでいる感覚が伝わってくるので、3モデルの中ではアシストが弱めと言えるかもしれませんが、クルーザーのようなポジションで流している限りは脚に疲れを感じることはありませんでした。

 

【その2】MATE. BIKE「MATE X」

今回試乗した3モデルの中で唯一ブロックタイプのタイヤを履いているMATE Xですが、そのことによるネガティブな要素はほとんど感じませんでした。重量が3モデルの中で一番軽いというのもありますが、最も軽快な乗り味に感じたほど。アシストでスイスイ進んで行く感覚が気持ちいいです。

 

【その3】FANTIC「ISSIMO」

一番、アシストが強く感じたのはM500ユニットを装備したISSIMO。3モデルの中で重量は一番重いのですが、それを感じない走行性です。ペダルにつながるクランクが短いのもあって、ペダルを踏み込むというより、クルクル回していればアシストの力で進んで行ける感覚。ポジションも相まってe-Bikeでしか味わえない乗り味です。

 

 

【今回のまとめ】

今回試乗した3モデルは走行していて、どれも重さが気になるようなことはありませんでした。どのモデルもスタイルの個性が強いので、見た目の好みで選択しても大丈夫でしょう。

 

ただ、乗り味も含めて選ぶのであれば、やはり価格の高いISSIMOがアシストの強さやブレーキなどのフィーリングも含めて一番走行性能が良好でした。次に良かったモデルが、数値以上に軽く感じたMATE X。街中を走っていて、一番注目を集めたのもこのモデルでした。HAYATEはスタイル的にも乗り味としても、最も自転車らしいもの。

 

3モデルともバイクと自転車の中間に位置するようなe-Bikeならではの乗り心地を持っているので、新しい物好きな人には見逃せないカテゴリとなっています。

 

撮影／松川 忍

 

 

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今回は、ポルシェのタイカン・クロスツーリスモをピックアップ。ピュアEVで、加速するクルマの電動化を象徴するプレミアムなモデルだ。独自性は高い。

※こちらは「GetNavi」 2022年1月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ポルシェでありながらSUV的な快適性も実感！

EV

ポルシェ

タイカン・クロスツーリスモ

SPEC【タイカン4 クロスツーリスモ】●全長×全幅×全高：4974×1967×1409mm●車両重量：2245kg●パワーユニット：電気モーター×2●最高出力：380［476］PS●最大トルク：51.0kg-m●一充電走行距離：360km

●［　］内はオーバーブースト時

クロスツーリスモは、セダンのタイカンに続くポルシェのピュアEVの第二弾。タイカンをワゴン化したボディにはSUV風の装備がプラスされ、唯一無二の個性的な外観が最大の特徴となる。日本仕様のパワーユニットは、グレードを問わず電気モーターを前後に搭載。駆動方式が4WDのみとなるほか、バッテリーも93.4kWhの総電力量を持つ仕様に統一される点が、セダンのタイカンとは異なるポイントだ。

 

今回はスペック的に最も控えめなタイカン4に試乗したが、動力性能はそれでもスポーティと呼べる水準。静粛にして滑らかなEVらしさはもちろん、それが高速域でも衰えない点はポルシェらしい。一方、足回りはセダンのタイカンとは異なり、スポーツ性が若干ながらマイルドな味付けになっている。これはダート路面なども守備範囲となる使用環境を想定した結果だが、それだけにSUV資質も上々。贅沢な日常の足としても、自信を持ってオススメできる。

 

[Point 1]  ワゴンボディでもスタイリッシュ！

ワゴン化と言っても外観はスタイリッシュ路線。近年の欧州勢で流行しているシューティングブレーク仕立てとなる。そこにSUV的な装備を追加したことで独自性は十分だ。

 

[Point 2] SUVらしい用途にもしっかり対応

荷室容量はタイカン4の場合でフロント側が84L。リア側は446〜1212Lで、セダンモデルを大幅に上回る。

 

[Point 3] 後席は頭上回りの空間が拡大

前席回りの作りは、基本的にセダンのタイカンと同じ。助手席側にもタッチパネル式のディスプレイが追加できる。後席はワゴン化することで頭上スペースが拡大された。

 

[ラインナップ]

タイカン4：電気モーター×2／4WD／1341万円（税込）
タイカン4S：電気モーター×2／4WD／1534万円（税込）
タイカン・ターボ：電気モーター×2／4WD／2056万円（税込）

 

文／小野泰治　撮影／篠原晃一

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅77〜〜阿佐海岸鉄道（徳島県・高知県）〜〜

 

2021（令和3）年12月25日、待望のDMV（デュアル・モード・ビークル）が、阿佐海岸鉄道を走り始めた。世界初の鉄道運行システムがどのようになされているのか。さらにどんな乗り心地なのかを、見て、乗って、さらに南の室戸市まで週末に1本のみ走る〝特別列車〟も追ってみた。

 

【関連記事】
いよいよ運転開始！世界初のDMV導入へ！「阿佐海岸鉄道」を探訪した【前編】

 

【初DMVの旅⑥】走る〝列車〟は1日に15往復

まず、DMVのダイヤを見ておこう。運行されるのは「阿波海南文化村」と「道の駅宍喰温泉（みちのえきししくいおんせん）」の区間で、このうち阿波海南駅〜甲浦駅（かんのうらえき）間が鉄道モードで走る区間となる。そのほか土日祝日のみ、通常の走行区間から、室戸市の「海の駅とろむ」まで行く便が1本まである。

 

1日の運行本数は15往復で、朝6時台から夕方18時台まで。日中は、およそ1時間に1〜2本が走る。鉄道路線区間では下り上り〝列車〟の行違い交換ができないため、日中は列車間隔が空いてしまう時間帯が多少あるものの、およそ均等なダイヤに造られている。さらに終〝列車〟は「道の駅宍喰温泉」19時5分着と、夜には運行しないという〝割り切った〟ダイヤが組まれた。

 

DMV導入前のダイヤは、下りが1日19本、上りが1日に18本と、現在よりも多かった。とはいうものの一部区間のみの運行という列車もあり、全列車が全区間を走ったわけではなかった。夜は20時台まで運行されていたが、朝夕の列車の間隔はほぼ現在と同じと見ていいだろう。

 

ちなみに、DMV導入後の阿波海南駅でのJR牟岐線の列車との接続だが、日中の一部に乗り継ぎしにくい列車があるものの、朝夕はスムーズに乗り継ぎできる設定になっている。

 

【初DMVの旅⑦】DMVのモードチェンジにみな興味津々

DMVの一番の特長といば、バスから鉄道車両へ、また鉄道車両からバスへ変更されることだ。この変更を阿佐海岸鉄道では「モードチェンジ」と呼んでいる。実際にモードチェンジはどのように行われているのか見ることにした。

 

モードチェンジの模様を見るために訪れたのは阿波海南駅。JR牟岐線との接続駅である。駅舎の横には、発着する〝列車〟の停留所が設けられ、サーフボードの形をしたバス停の表示が立つ。鉄道の駅というよりもバス停という趣が強い。

 

筆者が訪れた日は運行開始2日目の日曜日ということもあり、どのような乗り物なのか見物に訪れた人も多かった。〝列車〟はほぼ満席に近い状態で動いていた。1台に乗車できる乗客は21人と少なめなこともあり、運行開始当初はほぼ予約で埋まった〝列車〟も多かった。

 

阿波海南駅の停留所の奥にバスから鉄道車両へ変更する「モードインターチェンジ」がある。DMV車両は始発停留所の「阿波海南文化村」からここまでタイヤで走行し、阿波海南駅で鉄の車輪を出して鉄道車両へと変わる。

 

バスモードから鉄道モードへ変更する「モードインターチェンジ」。先が細くなった形の走行路になっており、バスとして走ってきたDMV車両が、ややずれて進入したとしても、車両はほぼ線路の上に導かれる構造となっている。

 

阿波海南駅の「モードインターチェンジ」の横には「撮影スポット」という立て札のある〝見物スペース〟があり、モードチェンジの様子を見ることができる。

 

【初DMVの旅⑧】鉄道モードへ変更する様子を見る

阿波海南駅の停留所で乗客を乗せたDMV車両がモードインターチェンジへ進み、停止位置の標識が立つところで停車する。そしてモードチェンジを行う。

 

ややエンジン音が高まり、下から鉄の前輪がせりあがるように出てくる。この前輪が下の線路に付くと、さらに突っ張るように動き、それにつれて車体の前方が徐々に持ち上がっていく。

 

前輪を出して車体が持ちあがるまで約15秒。この時に後輪も同時に出てくる。少しすると運転士が右のドアを開けて出てきた。何をするのか注目していると、後ろに回って後輪がしっかり線路に載っているかをチェック、また前にまわって前輪がレールの上に間違いなく載っているかをチェックしていた。

 

モードチェンジが済んだらすぐに走り始めるのではなく、指さし確認をしていたのだ。これは現地に行かなければ、気がつかないことだった。

 

 

このチェックが済むと準備完了だ。モードチェンジ自体は15秒ながら、さまざまな確認作業や、マイクロバスがベースのDMVのため運転士のシートベルトを着脱するなどの行程がある。計測してみるとモードインターチェンジに進入してから約2分15秒でDMVは走り始めた。

 

走り出すと鉄道車両のように車輪がレールの上を走る音、さらに〝たん、たん〟と線路のつなぎ目をわたるシンプルな音が聞かれた。

【初DMVの旅⑨】バスモードへの変更はあっという間

鉄道モードからバスモードに変更される時はどのような様子なのだろうか。

 

こちらはいたってシンプルだ。駅が近づくと、いったん停車。そして「モードインターチェンジ」にゆっくりと近づき、入り口にある停車位置で車両を停止して、鉄輪を収めていく。この収める時間が約10秒、停止位置に止まって、モードチェンジ、さらに走り始めるまで約50秒で済んだ。

 

バスモードに変更した後は、タイヤでの走行となるため、レールに載ったかどうか、確認する作業は必要ないこともあり、運転士が外に出ることはない。このあと車両は停留所へ移動する。

 

バスモードから鉄道モードへ変更する時間よりも、鉄道モードからバスモードへ変更する時間の方が圧倒的に短くシンプルであることが良く分かった。

 

【初DMVの旅⑩】乗った人たちの声と地元の盛り上がり

期待を背負って導入された日本最初のDMVだが、乗車した人の感想や地元の盛り上がりはどうだったのだろう。まずは乗車した人の声から。長野県から鉄道を乗り継いで来たという男性。

 

「何度も乗ったからちょっと飽きたかな」となんとも贅沢な答え。聞くと前日のDMVが走り始めた日の午後に訪れ、すでに3回乗車したそう。「でも、新しい乗り物に乗車できたから満足です」とのことだった。

もう1人、徳島市からやってきたという女性にも話を聞いてみた。家族は車で移動し、当人のみDMVに乗車したのだという。「初めて乗ってみましたが、なかなか面白い乗り物ですよね」と楽しそうに話す。乗車した後は、先回りした家族にピックアップしてもらう予定だとか。ご主人や息子さんよりも先に乗ったのだという。〝鉄道愛〟を感じる女性だった。

 

東京からお遍路サイクリングで四国を回っているという30代の男性もいた。DMVが走り始めたというので、どのような乗り物なのか甲浦駅へ立ち寄ったのだという。モードチェンジをする様子をカメラに収め、満足した様子。「旅のいい思い出になりました」と笑顔で立ち去った。

 

受け入れる側の沿線はどのような状況だったのだろう。バスとして走る区間にある3か所の停留所には写真のような横断幕やのぼりが多く立てられて、「世界初のDMV」ということが盛んにPRされていた。

 

徳島県海陽町の「阿波海南文化村」や「道の駅宍喰温泉」、また高知県東洋町の「海の駅東洋」といった停留所には、おそろいのキャップと、ウインドブレーカーを着た地元の女性たちが乗客を出迎えていた。話を聞いてみると婦人会の方々とのこと。

 

「自分たちが出迎えても、あまり役立たないかもしれませんが、少しでも盛り上げることができたなら」ということだった。注目されることが少ないエリアだけに、世界初の自慢の乗り物が導入されて誇らしいという気持ちとともに、少しでもPRに協力したいという気持ちが地元に生まれているのだろう。こうした面でDMV導入は〝正解〟だったと言えそうだ。

 

訪れた日は走り始めたばかりの週末ということもあり、ほぼ満席で走っていた。「発車オーライネット」という予約システムも稼働していおり、ネットで事前予約した人が大半を占めていた。天気に恵まれたこともあり、乗客以外にも多くの人が訪れ、DMVの運行を見守る人も目立った。

 

【初DMVの旅⑪】DMVに実際に乗ってみて感じたこと

当日すぐに乗ろうと思ってもなかなか乗車できなかったDMVだったが、なんとか乗車できないか停留所にいた係の人や運転士に聞いてみた。すると、道の駅宍喰温泉発の〝列車〟で運良く1席が空いているという。

 

ということで乗車したのは緑の2号車・DMV932、ニックネームは「すだちの風」。指定された席は通路側、マイクロバスということもあり、やや席は狭い印象だ。天井部分には沿線の小学校の子どもたちが描いた絵が多く飾られている。

 

乗車したDMV車両は「道の駅宍喰温泉」を12時3分に出発。まずは国道55号を走る。左に見えるのは太平洋。青くまぶしい海だった。約5分で次の「海の駅東洋町」に到着した。ここでも地元の女性たちが、出迎え、見送りをしていた。同停留所を12時9分に発車する。

 

次の停留所は甲浦駅だ。ここからは鉄道路線を走る。停留所から専用スロープを上っていく。このスロープは鉄道車両ではとても登れないような急坂で、このあたりがDMVの強みだろう。鉄道施設用として造るスロープよりも、よりコンパクトに造ることができそうだ。

 

DMVはモードインターチェンジで停まり、バスモードから鉄道モードに変更される。さてどのような動きをするのだろう。変わるのを待っていると車内にアナウンスが流れた。

 

「鉄道モードにモードチェンジを行います」。続いて英語の解説が流れる。「モードチェンジ！」の声とともに、ソレソレ、セイヤ、セイヤの掛け声とお囃子が車内に流れる。お囃子で盛り上がったところで突然に「フィニッシュ！」のアナウンスが。最初の「モードチェンジ！」の声からここまで25秒だった。

 

ちなみに、モードチェンジの時に流れた徳島名物の阿波踊りふうのお囃子は、地元・徳島海陽町の高校の郷土芸能部が演奏した太鼓ばやしが使われている。なかなか軽妙で楽しい。

 

モードチェンジの様子を外から見た時には、車体の前方がかなり持ち上がった印象だったが、乗ってみると、傾きはさほど感じられなかった。その後、運転士が外に出て鉄の前後輪が線路の上に載っているかどうか、指さし確認をした後に走り出した。

 

出発はスムーズで、徐々にスピードを上げていく。線路のつなぎ目では2軸の鉄輪独特な〝たんたん〟という音がする。乗り心地は、道路上よりも良い。道路の上では、道路上の凹凸などを拾ってしまうこともあり、悪路にさしかかるとバス特有のややバウンドする印象があったが、鉄路上ではそうした揺れを感じさせない。

 

間もなくトンネルへ入った。暗いトンネル内では運転士の後ろにある映像モニターが良く見え、地元の観光案内などが流されていた。

 

甲浦駅を12時14分発、次の宍喰駅までは7分ほどだ。途中、ストップボタンが押される。DMVは路線バスのように次で降りたい人はストップボタンを押す仕組みになっている。とはいっても停留所や駅が少ないのですべて停車するのだが。

 

「間もなく宍喰、宍喰」のアナウンスが流れると、進行左側に旧車庫があり2020（令和2）年11月30日で運行終了したASA-301が停められているのが見える。

 

穴喰駅のホームはDMVの床の高さに合わせて、低いホームが従来のホームに続くように設けられていた。DMVの乗降口部分から踏み台が出てきて、乗り降りしやすい構造になっている。

 

【初DMVの旅⑫】土日祝日一便の室戸へ行くバスを追ってみた

今回、筆者は宍喰駅までしか乗車できなかったが、もう少し乗りたいなと思った。そこで、土日祝日のみ運行される1本のみ、高知県東洋町の「海の駅東洋町」から国道55号を南へ走り室戸市へ向かう特別な〝列車〟を車を使って追いかけてみた。

 

「海の駅東洋町」の先は太平洋の海岸線に沿って走る。距離はかなりあり、次の「むろと廃校水族館」までは約28km、約37分。「海の駅東洋町」を11時27分に発車した〝列車〟は「むろと廃校水族館」に12時4分に到着する。

 

「むろと廃校水族館」は廃校になった小学校を利用した水族館で、多くの海水魚が飼育されている。この次の停留所が「室戸世界ジオパークセンター」で、12時10分着。室戸はユネスコの世界ジオパークネットワークへの加盟が認定されていて、この「室戸世界ジオパークセンター」では、室戸という土地のなりたちや、室戸の産業や文化を詳しく紹介している。

 

ここまでは室戸市の太平洋側の停留所で、この先の「室戸岬」からは土佐湾側を走ることになる。次の「室戸岬」へは約6.4km、9分ほどの距離があり、12時19分に到着する。停留所から室戸の突端にある室戸岬灯台へ徒歩4分ほどの距離だ。ちなみに、同停留所からは土佐くろしお鉄道の安芸駅（あきえき）や奈半利駅（なはりえき）方面への路線バスが1時間1〜2本間隔で走っていて便利だ。

 

DMVの終点はこの「室戸岬」ではなく、次の「海の駅とろむ」（「むろと」でなく「とろむ」なので注意）で、12時24分に到着する。「海の駅東洋町」から約1時間かかった。

 

「海の駅とろむ」は室戸岬漁港に面した施設で、高速バスターミナルがある（2021（令和3）年3月末に、営業していたレストランや直売所が営業休止している）が、ちょうど開業に合わせて、海の駅内には臨時のブースが多く出され、開業イベントで盛り上がっていた。

 

【初DMVの旅⑬】DMV登場でわく阿佐海岸鉄道へ行く手段は

DMVが走り出した阿佐海岸鉄道だが、乗りに行くとしたらどのような交通手段があるのだろう。

 

高知県の東端、また徳島県の南端にある同エリア。高知駅からは甲浦駅まで車で約2時間半、距離は室戸経由で112kmある。徳島駅から阿波海南駅までは約1時間40分で約75km。高速道路は一部区間しか開業していないため、国道55号をひたすら走らなければならない。運転していると遠さを感じる道のりだ。

 

公共交通機関があまり便利ではないこともあり、レンタカーを利用する方が多くなるかと思う。ちなみに、土佐くろしお鉄道ごめん・はなり線の安芸駅には駅レンタカーが用意されていて、この駅からならば室戸経由で約75km、1時間30分ほどで甲浦駅へ着くことができる。

 

この地域に行くアクセスとして、鉄道の利用より便利なのが大阪からの高速バス（徳島交通が運行）だ。大阪の南海なんばから阿佐海岸鉄道の各駅を通る高速バスが1日に4便出ている。このバスを利用すれば大阪・南海なんばからは海部駅まで約5時間、高速舞子バス停からは約3時間半で着くことができる。

 

阿佐海岸鉄道が走るエリアでは徳島バスの路線バスも走っている。沿線で写真を撮りたい時などの移動に便利だ。牟岐〜甲浦駅前間で13往復が運行され、通勤・通学の利用者が多い朝夕の本数が多い。地元の病院や学校を経由していて、暮らしに密着したバス路線でもある。

 

高知県側からも高知東部交通の路線バスが甲浦岸壁（海の駅東洋町を経由）〜室戸営業所間を1日7往復走っている。なお、DMVが週に1回、往復する終着の停留所の「海の駅とろむ」は、前述した大阪・南海なんば発の高速バスが4本中、1本のみが向かい、折り返す停留所となる。この海の駅からバス等はほかに発着していない。

 

「海の駅とろむ」は前述の通り営業休止状態になので、DMVを高知県の室戸市側から利用する時には、一つ手前の「室戸岬」停留所で地元を走る高知東部交通のバスに乗り換えたほうが良さそうである。

 

DMVの整備に関しては「観光活用による沿線地域活性化」「地域公共交通の拡充」「災害時の交通インフラ」という意味合いが大きい。公共交通が脆弱な地域だからこそ補完する意味合いが大きいように感じた。

 

走り始めたばかりのDMV車両。最初は物珍しさから訪れる人も多いことだろう。長い間走り続けているうちに、課題も出てくるだろうが、長い目で見守るべき乗り物のように感じた。

 

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、2021年夏にフルモデルチェンジして新型が発売されたFRスポーツクーペ、新型BRZの魅力を解剖する！

※こちらは「GetNavi」 2022年1月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】SUBARU／BRZ

SPEC【S 6MT】●全長×全幅×全高：4265×1775×1310mm●車両重量：1270kg●パワーユニット：2.4L水平対向エンジン●最高出力：235PS（173kW）／7000rpm●最大トルク：25.5kg-m（250Nm）／3700rpm●WLTCモード燃費:11.9km/L

308万（税込）〜343万2000円（税込）

 

抜群の乗り味を誇る最高のスポーツクーペ

安ド「殿！ 新型『BRZ』は、いかがですか」

 

永福「せっかくのスポーツクーペなのに、なんと凡庸なデザインかと失望したが……」

 

安ド「失望したんですか！」

 

永福「失望したが、乗ってみたら最高にすばらしかった」

 

安ド「すばらしかったんですね！」

 

永福「とにかく走りがすばらしい。足まわりもエンジンも最高だ」

 

安ド「スポーツクーペなのに、街乗りでも全然乗り心地が悪くなくて、びっくりしました！」

 

永福「それでいて、コーナーを攻めればウルトラ安定しているし、限界も高い。文句のつけようがないぞ」

 

安ド「2.4Lになった水平対向エンジンも、トルクが太くなっていて良いですね！」

 

永福「すまさじく良いエンジンだ。スバルの水平対向エンジンのなかでも、最高傑作ではないか」

 

安ド「そこまで良いですか！」

 

永福「そこまで良い」

 

安ド「今回試乗したのは6速MTモデルでしたが、MTも扱いやすかったです。MTに慣れてない人でも、エンストしにくいのではないでしょうか！」

 

永福「全体的に、ウルトラ扱いやすいのにウルトラ仕上がりが良く、ディープなカーマニアでもウルトラ満足できる、最高のスポーツクーペだ」

 

安ド「スポーツクーペの新型って、すごく貴重になってますしね！」

 

永福「安ドはこれまでスポーツクーペに何台乗ってきた？」

 

安ド「最初の愛車は『フェアレディZ』の2＋2でした。あと、『クーペフィアット』にも乗りました。その他、2シーターのオープンに2台乗りました！」

 

永福「なかなか乗っておるな。わしは……。『フェラーリ』13台と『カウンタック』2台、すべて2シーターのクーペやオープンだが、実は最初の愛車は、日産『ガゼール』という2＋2のクーペだった」

 

安ド「『シルビア』の兄弟車ですね！」

 

永福「当時の若者はみんなスポーツクーペに乗りたがったから、速くもないカッコだけのスポーツクーペがたくさんあったのだ」

 

安ド「なるほど！ いまのSUVみたいなものですね！」

 

永福「実は今回、BRZの後席にも乗ってみた」

 

安ド「えっ！ ものすごく狭くなかったですか？」

 

永福「いや、前席を少し前に出せば、思ったより広かったぞ。あれなら男4人でもなんとかなる」

 

安ド「ホントですか!?」

 

永福「若いころは、狭いガゼールに男4〜5人乗り込んで、色々な場所に行ったものだ。今回BRZの後席に座ってみて、そんな青春時代が蘇った」

 

安ド「僕はフェアレディZの後席に、友人を乗せたことはなかったです！」

 

永福「そうなのか」

 

安ド「でも、車内でカー〇ックスしたことがあります！」

 

永福「それこそ真の青春だな」

 

【GOD PARTS 1】エアコンインターフェイス

質感を向上させたアナログ感が良い感じ

ダイヤルが3つ並び、その下に各種スイッチが横並びになるという配置は、先代型とあまり変わりませんが、比べて見ると明らかに質感が向上しています。デジタル全盛の時代にあえてアナログ式のスイッチ類で好印象です。

 

【GOD PARTS 2】アクティブサウンドコントロール

作られたサウンドでスポーティさを演出

アクセルを踏み込むと、スポーティなエンジンサウンドが正面から聞こえてきます。しかしこれ、実はエンジンの回転数に合わせてデジタルサウンドを再生しているそうです。確かに、よく聞くと若干時差を感じたりもします。

 

【GOD PARTS 3】パーキングブレーキ

昔ながらの手引き式でドリフトだって可能

近年は電動パーキングブレーキが主流になっていて、スバルも他車では採用しています。しかし、新型BRZでは古典的な手で引き上げるタイプの、いわゆる“サイドブレーキ”が採用されています。初心者がドリフトするためでしょうか。

 

【GOD PARTS 4】トランク

しっかり使える容量でクーペと侮るなかれ

2＋2座席のため、主な物を置く場所は後席になりがちですが、237Lの容量を誇るトランクもしっかり用意されています。後席背もたれを前に倒せば長尺物も積載することができるので、実用性は決して低くありません。

 

【GOD PARTS 5】6速MT

少数派となったMT好きを変わらず応援

いまや国産新車のAT比率は99％超えと言われているなか、しっかり6速MTモデルが設定されていました。世界の名だたるスーパーカーでさえ2ペダルのみになっていく時代ですが、カーマニアにとってはありがたいことです。

 

【GOD PARTS 6】フロントシート

スポーツカーらしいホールド性で上質感も高い

シート形状はホールド性が高く、スポーティな走りにピッタリですが、クッションも厚みがあって座り心地も良好です。さらに、スエード地と本革を組み合わせたコンビネーション表皮が採用されていて、質感が高いです。

 

【GOD PARTS 7】エンジン

ノンターボの良さをよくわかっている！

2.0L直噴ターボだった先代型から、新型では排気量がアップされ、2.4Lのノンターボエンジンが搭載されています。水平対向式は変わりませんが、以前より低回転域から力強いトルクを感じられるようになりました。高回転域も伸びが良いです。

 

【GOD PARTS 8】リアシート

非常用や物置き場としてあるだけマシと考える

2＋2シートのため一応後席は装備していますが、なかなか厄介です。フロントシートを前に出さないと足が入りませんし、大柄な人だと頭を真っ直ぐ上へ伸ばせません。とはいえ、乗れないことはないので、あるだけマシだと思いましょう。

 

【GOD PARTS 9】タイヤ

プレミアムタイヤで走りの質感を向上

タイヤは走りの質にも乗り心地にも影響する大変重要なパーツです。今回のBRZには、なんと名門ミシュランの「パイロットスポーツ4」という超優良ブランドが装着されていました。高価ですが、これだけで走りの質感が2段階ほど上がります。

 

【これぞ感動の細部だ！】TRACKモード

クルマの介入を抑制して運転者の腕を見せつける

センターコンソール上にあるボタンを長押しすることで、車両安定制御システム「VSC」の制御介入タイミングを遅らせる「TRACKモード」に変更できます。これはつまり、スポーティに走らせたときの、クルマによる自動制御の範囲を減らすことで、運転がよりドライバーの腕頼みになってくるということです。運転に自信のあるドライバーのためのボタンですね。

 

撮影／我妻慶一

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

新型コロナウィルス感染拡大の影響を受け、2年振りの開催となった「日本レースクイーン大賞」。2021年にサーキットを彩ったレースクイーンの中から、ファンの人気投票によって大賞およびグランプリが決定。SUPER GT、SUPER FORMULA、スーパー耐久など、2021年も400人を超えるレースクイーンたちが様々なカテゴリで活躍。1月15日に、幕張メッセで開催された「東京オートサロン2022」のイベントステージで、授賞式が行われました。

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艶やかなコンパニオンも返ってきた！【東京オートサロン2022】

 

「MediBang日本レースクイーン大賞2021」の大賞受賞者は、相沢菜々子さん、今井みどりさん、太田麻美さん、川瀬もえさん、安田七奈さんの5名。そしてその中から、2021 Pacific Fairiesの川瀬もえさんが見事「グランプリ」に輝きました。

 

 

授賞式では10月にすでに発表になっている、人気No.1のレースクイーンコスチュームを決定する「コスチューム部門」の受賞ユニットの表彰も行われた。

 

また、ファイナリスト20名の中から選ばれる特別賞も発表。「クリッカー賞」には藤井マリーさんが。「週刊プレイボーイ賞」には美月千佳さんが選ばれました。

 

 

惜しくも大賞受賞は逃したものの「実行委員会特別賞」には、葵井えりかさん、織田真実那さん、永原芽衣さんが選ばれた。また、タイトルスポンサーであるMediBangから贈られる「MediBang賞」を愛川菜月さん、太田麻美さん、水瀬琴音さん、宮瀬七海さんが獲得。「テレビ東京賞」には相沢菜々子さんが。「東京中日スポーツ賞」には、安田七奈さんがそれぞれ選ばれた。

 

撮影／編集部

 

【フォトギャラリー（GetNavi webにてご覧になれます）】

昨年9月、世界No.1のタイヤメーカーであるブリヂストンから、乗用車用の最新スタッドレスタイヤ「BLIZZAK VRX3（ブリザック ヴイアールエックススリー）」が発売しました。4年ぶりにモデルチェンジされたこのタイヤは、“新次元のプレミアムブリザック”と位置付けられているだけに、その能力の高さは大いに気になるところです。今回は北海道での試乗を通してその実力を体験して参りました。

 

北海道と東北北部の主要五都市で2台に1台が装着

そもそもブリザックといえば1988年に登場以来、33年にわたって進化を重ねてきた歴史あるスタッドレスタイヤです。その評価は特に積雪地で高く、ブリヂストンの調査によれば、北海道と東北北部の主要五都市での一般車装着率はほぼ2台に1台に近い46.2％。札幌市のタクシー装着率に至っては69.5%にものぼる高い装着率！ このデータからはブリザックがいかに多くの人から信頼性を獲得しているかが推察できると思います。

 

BLIZZAK VRX3はその最新モデルとして、そうした実績を踏まえてさらなる「氷上性能の大幅向上、ライフ性能、効き持ちの向上を実現した新次元のプレミアムブリザック」として誕生しました。ブリヂストンによれば、氷上制動性能を先代「VRX 2」比で20％向上させながら、耐摩耗性などライフ性能も17％も向上させているとのこと。開発陣としては、そのほかにもメインの氷上性能だけでなく、ドライ路面や雪混じりの路面など、非積雪地域での性能向上にも努めたそうで、その性能もぜひ体験して欲しいとも話していました。

 

 

中でもライフ性能についてはユーザーがもっとも求めることです。しかし、スタッドレスタイヤの構造上、氷上や積雪路でもグリップ力を高めれば摩耗はしやすくなり、早いタイミングでの交換が必要になります。そこでVRX3ではこの相反するテーマにあえて挑戦。積雪路や氷上での水はけ能力を高めつつ、タイヤブロックのサイズを均一にして接地圧を路面に行き渡らせるなどして偏摩耗性を向上させたのです。

 

 

ドライのオンロードで乗り心地の良さや高い静粛性を実感

さて、今回の試乗、“冬の北海道”ということでスノードライブを予想していました。ところが、訪問した12月中旬は道路上に積雪がゼロ！ というあいにくのコンディション。雪上試験はテストコースに人工降雪機で雪を降らせてやっとコースを作り上げたという状態でした。つまり、期せずして開発陣が話していた、積雪路とドライ路面での実力を同時に北海道の地で体験することになったのです。

 

オンロードでの試乗はフォルクスワーゲン「ポロ」とアウディ「A4アバント」の2台。ポロはFFで185/65R15サイズを、A4アバントは4WDで245/40R18サイズを装着していました。

 

ポロは元々、路面からの反応がキツメに出る傾向にありましたが、それがVRX3を履くことでそれをいなしてくれているようにも感じました。それでいてステアリングの応答性が良いものだから、スタッドレスタイヤではありがちなグニャッとした曖昧さはなく、ドイツ車らしいキレの良いフィーリングとして体感できたのです。

 

A4アバントでは、走り出すとしっかりとしたフィールがすぐに感じ取ることができました。スタート時にはA4アバントが発生する太いトルクを確実に路面へ反映させて、コーナリングでも腰くだけするような印象はありません。気持ち良いハンドリングを体験させてくれたのです。中でも驚いたのが乗り心地の良さと静粛性です。荒れた路面でもその振動を和らげてくれている印象で、さらに静粛性の高さはスタッドレスタイヤとは思えないハイレベルなものでした。これならバッテリーEVで使った場合でもそのメリットを十分感じ取れるはずです。

 

わだちのあるシャーベット状の積雪路でも安心して走れる心強さ

続いては、人工雪で作られたテストコースでの試乗です。雪質としてはほぼ“雪解け”状態の、わだちも多い条件の良いものではありませんでした。むしろこの状態は、日本の非積雪地で大雪が降った翌日あたりに生まれるシャーベット状の路面にも似ています。そういった意味では除雪がされない都会での走行をリアルに再現されたコンディションともいえます。

 

試乗は軽自動車から上級サルーンまですべて4WDという多彩な車種での体験となりました。ここで実感したのは車種を問わず、トラクションがしっかり効いていたことです。車重の軽い軽自動車である日産「デイズ」でこそ、わだちで跳ねるような印象がありましたが、そんな状態でも路面のグリップはしっかりキープ。4WDということもあって、ステアリングを勢いよく切った場合でもコントロールは極めてしやすく、安心して走行することができたのです。

 

また、メルセデス・ベンツ「Eクラス」ではFR系4WDとして別のフィーリングを味わうことができました。このクルマでは基本的に後輪の駆動力をメインとした上で、ステアリングを切ったときは前輪でグリップしながら操舵していく感じになりますが、この状況にもVRX3はしっかりと対応してくれます。重めの車重が功を奏している面もあるかとは思いますが、感覚としてはグリップ力に余裕を生み出したと言った感じでしょう。この余裕がいざという時の助けにつながるのです。

 

今回、スケート場での氷上試乗と合わせ、異なった3パターンでの体験ができたわけですが、それを通して理解できたのは。VRX3があらゆるシーンで高い能力を発揮するスタッドレスタイヤであるということです。氷上でも前モデル「VRX2」からの進化を感じさせましたが、ドライ路面での乗り心地の良さや静粛性を、シャーベット状の積雪路ではコントロールしやすさはまさにプレミアム感を実感できるものでした。こうした着実な進化があるからこそ、VRXシリーズが多くのユーザーから支持される理由なのだと再認識した次第です。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

1月14～16日の3日間に渡って幕張メッセにて開催された「TOKYO AUTO SALON 2022」。コロナ禍とういこともあり、昨年はオンライン開催のみ。今年も徹底した感染防止対策の中で行われ、来場者数は12万6869人にとどまったが、クルマ好きには待ちに待った世界最大のカスタムカーイベントがリアル開催されるとあって、多くの来場者でにぎわいをみせた。また、今年は公式サイト（www.tokyoautosalon.jp）を通じて情報発信を拡充し、リアルとオンラインのハイブリッドの楽しめる内容へと変化していた。そして本イベントを盛り上げてくれる華やかなコスチュームに身を包んだコンパニオンたちも返ってきた！　そんな華やかで艶やかなコンパニオンの一部を紹介しよう！

 

※撮影はソーシャルディスタンスを保って行いました。マスク着用の有無は各ブースの方針に従っています。

※本記事は下記のギャラリーの方が閲覧しやすいです。
【ギャラリー】

 

＜Air force Brocken water＞

 

＜ALPINE STYLE＞

 

＜ALPINE＞

 

 

＜Auto Labo＞

 

 

＜AZZURE＞

 

＜AZZURRE＞

 

＜BANZAI SPORT JAPAN＞

 

 

＜BUSOU＞

 

 

 

 

 

 

＜EARTH＞

 

 

＜elf＞

 

＜EXIZZLE-LINE＞

 

 

＜FINAL KONNEXION＞

 

＜GORDON＞

 

 

 

＜HM RACERS＞

 

 

＜KAMIKAZE COLLECTION＞

 

 

＜LEGANCE＞

 

＜LEXON AIRBUSTER＞

 

 

 

＜OPE222＞

 

＜SHIBATIRE＞

 

 

＜sparco＞

 

 

＜SPHERELIGHT＞

 

 

 

＜T by Two＞

 

＜TOM’S＞

 

 

＜TOYO TIRES＞

 

 

 

 

＜TRAIL MOTAR APEX RACING＞

 

 

 

＜VeilSide＞

 

 

＜オウルテック＞

 

 

＜オーリンズ＞

 

 

 

＜ガレージベリー＞

 

＜クリンビュー＞

 

＜コーヨーラド＞

 

＜サブロク＞

 

 

＜ダンロップ＞

 

 

 

 

＜フォルクスワーゲン＞

 

 

＜ブリヂストン＞

 

＜リバティウォーク＞

 

 

 

 

＜ルノー・ジャポン＞

 

＜阿部商会＞

 

 

＜横浜ゴム＞

 

 

＜埼玉自動車大学校＞

 

 

 

＜三菱自動車＞

 

＜車工房＞

 

 

 

＜尾林ファクトリー＞

 

 

＜豊田自動織機＞

 

撮影／編集部

おもしろローカル線の旅76〜〜阿佐海岸鉄道（徳島県・高知県）〜〜

 

徳島県と高知県をつなぐ阿佐海岸鉄道に2021（令和3）年12月25日、待望のDMV（デュアル・モード・ビークル）が走り始めた。世界初のレール上と道路を走ることができる〝鉄道車両〟の導入である。実際にどのように線路や道路を走っているのか、走り始めたばかりの阿佐海岸鉄道を訪ねた。

 

【関連記事】
世界初の線路を走るバス・DMV導入へ！「阿佐海岸鉄道」の新車両と取り巻く現状に迫った

 

【初DMVの旅①】これまでの阿佐海岸鉄道の歴史をチェック

まずは、阿佐海岸鉄道の歴史を見ておこう。

 

阿佐海岸鉄道は、日本鉄道建設公団が建設を始めていた阿佐線がルーツとなる。阿佐線は高知県の後免駅（ごめんえき／土讃線と接続）から室戸を通り、徳島県の牟岐駅（むぎえき）へ至る路線として計画された。予定線となったのは古く1922（大正11）年のこと。

 

長らく手付かずのままだったが、太平洋戦争後の1957（昭和32）年に調査線となり、その後に工事が始まり、1973（昭和48）年10月1日に徳島県側の牟岐駅〜海部駅（かいふえき）間が国鉄の牟岐線として開業した。1974（昭和49）年4月には海部駅〜野根（現在の高知県東洋町野根・野根中学校付近）の間の阿佐東線（あさとうせん）の工事が着手。1980（昭和55）年2月には海部駅〜宍喰駅（ししくいえき）のレール敷設が完了した。

 

ところが、当時、国鉄の経営状況はかなりひっ迫していた。レール敷設は完了したものの、その年の暮れ12月27日には日本国有鉄道経営再建促進特別措置法が公布され、阿佐東線の工事は凍結されてしまった。

 

工事が進められていた阿佐東線の受け皿となったのが阿佐海岸鉄道である。徳島県・高知県および地元自治体などが出資し、1988（昭和63）年9月9日に第三セクター方式の会社が設立された。

 

当初予定されていた野根までの線路の敷設は適わなかったものの、1992（平成4）年3月26日に海部駅〜甲浦駅（かんのうらえき）間8.5kmの営業を開始した。DMV導入前は、朝のみJR牟岐駅までの乗り入れも行われていた。

 

ちなみに、阿佐線の高知県側の路線は、土佐くろしお鉄道が受け皿となり、後免駅〜奈半利駅（なはりえき）間42.7kmのごめん・なはり線（阿佐線）として2002（平成14）年7月1日に開業している。

 

DMV導入前の阿佐海岸鉄道の所有車両はASA-100形とASA-300形の2両。ちなみにASA-200形という車両もあったのだが、衝突・脱線事故により2008（平成20）年に廃車となっている。また事故後、車両が足りなくなった時にはJR四国から車両を借り入れていた。

 

DMV導入のために、2020（令和2）年10月31日でJR牟岐線の阿波海南駅と海部駅1.5km区間の列車運行が終了し、翌11月1日に同区間は阿佐海岸鉄道の路線に編入された。11月30日には阿佐海岸鉄道のASA-100形とASA-300形が運行を終了。

 

阿佐海岸鉄道の旧車両はその後、解体されることなく、今もASA-100形が海部駅構内に、ASA-300形は宍喰駅近くの旧車庫に停められている。

 

 

【初DMVの旅②】2019年秋に導入車両が公開

阿佐海岸鉄道が走る阿佐東地域は、近年過疎化が進み、路線開業時に年17万6893人の乗車数があったのに対して、2019（令和元）年には乗車数は5万2983人まで落ち込んでいた。さらに鉄道路線に沿って路線バスも走っている。難しい経営環境である。廃線という道筋もあった。

 

ただ、路線がある徳島・高知両県にとって、いざという時のために交通インフラを維持しておきたい思惑があった。阿佐海岸鉄道の路線の大半が高架区間を走っている。平行する道路は国道55号しかなく、しかも、海岸に近いところを走っている。将来起こることが懸念されている「南海トラフ地震」で、四国沿岸は震度6クラスの揺れ、そして10m前後の津波が予測されている。そうしたいざという時のために、路線を存続させる道が探られた。

 

とはいえ、鉄道車両を維持するためにはかなりの経費がかかる。新たな車両導入となると億単位だ。経費を削減した上で、鉄道を存続できないか。定員100名といった規模の気動車は必要としない。小さくて手ごろな価格の車両がないだろうか？ そんな時に浮かび上がってきたのがDMV導入案だった。

 

DMVはかつてJR北海道が導入を計画し、第1次〜第3次試作車を製造。JR北海道の路線だけでなく、静岡県の岳南鉄道（現・岳南電車）や、天竜浜名湖鉄道などでの走行テストが続けられていた。JR北海道では2015（平成27）年に導入を予定していたものの、当時、JR北海道管内で事故が多発するなどの諸問題が続いていたこともあり、導入を断念した経緯がある。

 

阿佐海岸鉄道は、このDMVを初めて実用化しようと考えたのだった。2017（平成29）年2月3日、「阿佐東線DMV導入協議会」が徳島市で開かれ、DMV導入計画が承認された。

 

長年、研究が続けられてきた技術だけに、車両が造られるのは意外に早かった。承認された2年後の2019（令和元）年10月5日には車両の報道公開までに至っている。3台が並ぶ写真は、その時の模様である。

 

車両はトヨタ自動車のマイクロバス「コースター」がベースとされている。コースターの市販車の価格はおよそ660万円台〜1030万円。日野エンジニアリングアネックスがシャーシを改造強化、さらに車体を東京特殊車体が改造し、NICHIJOが軌陸装置を担当した。

 

こうした車両製作費を「阿佐東線DMV導入協議会」は3両で約3.6億円〜3.9億円と見込んでいた。ちなみに、JR北海道で最近導入した新型電気式気動車のH100形は1両2億8000万円とされている。DMV車両は初もので、少量用意したことで高くついたものの、3両造ってこの金額だから、かなり割安となった。さらに、鉄道車両はメンテナンス代がかなりかかる。DMVのメンテナンスはマイクロバス＋αで済むわけで、小さな鉄道会社にとってメリットも大きい。

 

車両を導入した2019（令和3）年から、DMVの導入に合わせた駅の改良工事なども進められた。「阿佐東線DMV導入協議会」では駅舎の改築に約2.8億円、信号設備等の整備に約3.6億円の概算事業費を見込んでいる。

 

一方、初のDMV導入の話題性により、新規利用者は年1万4000人増、経済波及効果は年2億1400万円と予想している。このあたり、どのような成果が出るかは非常に興味深い。

 

国内で初めて営業用として運行されるDMVだけに、国土交通省のチェックなどもだいぶ時間がかけられた。2021（令和3）年7月のオリンピック・パラリンピック開催に合わせていたが、テストの結果、前輪可動部「車輪アーム」の強度不足などがみつかり（その後に補強対策がとられた）、12月からの運行開始となった

 

なお、DMV車両と鉄道車両が混在して走ることは許されていない。阿佐海岸鉄道の線路はDMV車両専用としてのみ使われる。

 

【初DMVの旅③】DMVとはどのような車両なのだろう？

導入されたDMVはどのような車両なのかを見ておこう。形式名は「DMV93形気動車」とされた。

 

3両が導入され、1号車が青色のDMV-931で愛称は「未来への波乗り」。車体には宍喰駅の「伊勢えび駅長」がサーフィンしている様子が描かれる。阿佐東地域でサーフィンが盛んなことにちなむ。

 

2号車は緑色のDMV-932で愛称は「すだちの風」。徳島県阿波の名産すだちを表現。県鳥のしらさぎが空高く舞い上がる様子が車体に描かれる。

 

3号車は赤いDMV-933で愛称は「阿佐海岸維新」。高知県出身幕末の英雄・坂本龍馬と南国土佐の輝く太陽が車体に描かれている。

 

それぞれ乗客用座席数は18名で、立席3名、乗務員1名の定員22名となっている。動力はディーゼルエンジンで、最高運転速度は70m／hだ。

 

次の写真が線路上を走るDMV車両を横から撮影したところだ。これを見ると前後に鉄の車輪が車体から出され、線路上を走ることが分かる。鉄輪はガイド用で、レールから外れないための装備で、かつ駆動するゴムタイヤへの圧力を調整する役割も備えている。

 

駆動輪となるのが、後輪のタイヤ。DMV車両の後輪タイヤは2本あるダブルタイヤになっている。この内側のタイヤがレールに密着し、タイヤの駆動により、車両は前へ進む。このあたりは、保線用に使われる軌陸車用の中型トラックの構造と同じだ。

 

線路沿いでDMV車両が走る音を聞いてみた。多くの鉄道車両はレールのつなぎ目を走ると、1両が2軸＋2軸の計4軸のため、〝だだーん、だだーん〟という音がする。DMV車両は、鉄輪が2軸で、車重が軽めのためか、〝たんたん、たんたん〟と軽やかな音が聞こえた。初めて聞く音なだけに不思議、かつ新鮮に感じた。

 

【初DMVの旅④】DMVが走る路線をたどった

阿佐海岸鉄道のDMV車両は、どのようなルートで運行されているのか、全線をたどってみよう。

◆阿波海南文化村

北は徳島県海陽町の「阿波海南文化村」から出発する。「阿波海南文化村」は地元で発掘された大里古墳の復元などを展示、また「海陽町立博物館」も併設されている。海陽町の文化交流施設といって良いだろう。この文化村前にしゃれた待合スペースが設けられた。ここではバスモードとして走る区間なので、やや大きめのバス停という趣だ。

 

バスモードで走る区間の〝停留所〟それぞれには、サーフボードの形をした〝バス停の表示〟が立ち、そこに時刻などが掲示されている。

 

DMV車両はこのバス停を発車、約1.0km先にある、阿波海南駅へ向かう。

 

◆阿波海南駅

〝バス〟は約4分で阿波海南駅に到着。国道55号を走った車両は、阿波海南駅前で右折して駅構内に進入し、駅舎横に作られたアプローチ道路を登って〝駅〟に到着する。元はこの駅の一つ先の海部駅がJR牟岐線との接続駅だったのだが、DMV導入後は阿波海南駅が接続駅とされた。その理由としては、アプローチ道路が造りやすかったことがあげられるだろう。隣の海部駅は高架駅で、アプローチ道路を造るとなると大規模な工事が必要となる。反面、阿波海南駅は地上駅で、国道沿いにあり、DMV車両が線路に入りやすい構造だった。

 

元は阿波海南駅〜海部駅間はJR四国の線路だったのだが、DMV導入のために同区間が阿波海南鉄道に編入されたのは、こうした駅の構造による。

 

 

阿波海南駅の駅横に設けられたアプローチ道路を登ったDMV車両は、駅舎に隣接する下り列車の乗り場に到着する。造りはバス停そのもの。サーフボードの形をしたバス停の表示が立つ。ここで乗客が乗降し、そのあと、「モードインターチェンジ」に進入する。「モードインターチェンジ」の様子は次回の【後編】で詳しく紹介したい。

 

この阿波海南駅のモードインターチェンジ区間の横には、広々した撮影スポットも設けられている。また駅の隣接地には駐車場スペースも新たに設けられた。観光客を強く意識して施設が設けられているのだろう。

 

ちなみにJR牟岐線の線路と、阿波海南鉄道の線路は同じ軌間幅1067mmだが、線路はつながっておらず、同駅ホームの先に牟岐線の車止めが設けられている。

 

◆阿佐海岸鉄道　阿佐東線

DMV車両は阿佐海南駅でモードチェンジしてバスから鉄道区間へ入る。阿佐海岸鉄道の路線は、DMVが走る前は海部駅〜甲浦駅を結ぶ8.5km区間だったが、阿波海南駅〜海部駅間が、阿佐海岸鉄道の路線に組み込まれたため、現在は10kmとなっている。

 

阿波海南駅から次の海部駅までは1.4km、海部川をわたればほどなく海部駅に到着する。海部駅〜宍喰駅間が6.1kmと同路線では一番、駅と駅が離れた区間だ。この間は地形が険しくトンネルが15本もある。トンネル間は海が望める区間だ。

 

なお、既存の海部駅と宍喰駅のホームは改造され、DMV車両に合うように低床用のホームが設けられた。

 

宍喰駅から鉄道区間の終点、甲浦までは2.5km。この駅の間で車両は徳島県から高知県へ入る。鉄道区間10kmをモードチェンジの〝作業〟も含め21分で走る。

 

鉄道区間に〝列車〟が入るときは、下りのみ、上りのみの運行という走り方をしている。ちなみに線路上に複数の〝列車〟が走る場合には、下り、上りともに前の〝列車〟の12分後に、次の〝後続列車〟が走るという運行方法をとっている。よって途中駅で列車交換は行われない。

 

運賃は5kmまで210円だったものが、200円とやや割安となった。〜7.0kmは250円が300円に、〜9km区間280円が400円と、距離が長くなるほど割高になる。鉄道区間10kmを乗ると500円となる。金額は車内で精算しやすいように100円単位とした。なお〝列車〟の走行区間、阿波文化村〜道の駅宍喰温泉を乗車すると800円かかる。

 

◆甲浦駅

鉄道区間の終点となる甲浦駅。筆者はこれまで3度ほど駅を訪ねたことがあるが、この駅の造りも大きく変更された。阿佐海岸鉄道の4駅中、最も形が変わった駅と言ってよいだろう。

 

この駅には鉄道モードからバスモードに変更するモードインターチェンジが設けられている。元駅は高架橋にあったので、地上の道へ降りるアプローチ道路が設けられた。

 

 

甲浦駅の駅舎はリニューアルされてきれいになり、駅舎内に売店も設けられた。駅近くに店がないところだけに非常に便利だ。

 

今回のDMV導入と合わせて、駅にはシェアサイクルも用意されるようになった。スマホを利用してのレンタルが可能で、沿線に複数のベースが設けられているので〝列車〟＋サイクリングという楽しみ方もできそうだ。

 

【初DMVの旅⑤】DMVの強みを生かしてその先まで走る

甲浦駅を終点とせずDMV車両の利点を生かして、先のポイントまで走るようになった。全〝列車〟が地元の観光拠点まで走る。どのようなポイントまで走るのか見ておこう。

 

◆海の駅東洋町

甲浦駅から約1.2km、走行時間3分ほどで次の「海の駅東洋町」へ到着する。この駅は甲浦駅と同じ高知県東洋町に位置する。東洋町は高知県の最東端にある町で、太平洋に面している。「海の駅東洋町」も施設名どおり海に面していて、停留所から海が望める。

 

海の駅では東洋町で水揚げされた鮮魚や加工された干物、農産物も販売されている。高知県の東の玄関口でもあり、県内の土産物も販売されている。地元のぽんかんを使った「ぽんかんソフト」が名物だ。

 

この停留所が終点ではない。ほとんどの〝列車〟は終点となる「道の駅宍喰温泉」へ向かう。また土・日・祝日には1日に1往復のみだが、「海の駅東洋町」から室戸市へ向かう〝列車〟もある。この室戸市へ向かう〝列車〟に関しては【後編】で詳しく触れたい。

 

◆道の駅宍喰温泉

今回のDMV導入では「道の駅宍喰温泉」が南側の終点とされた。海の駅東洋町から約3.5km、5分で到着する。

 

この路線ルートの興味深いところなのだが、甲浦駅、「海の駅東洋町」は、高知県の東洋町にある。ところが終点となる「道の駅宍喰温泉」は徳島県海陽町で、〝列車〟の起点の「阿南海南文化村」も徳島県海陽町だ。〝列車〟は一度、高知県東洋町へ入り、また海陽町に戻るルートとなっているのだ。

 

「道の駅宍喰温泉」は国道55号沿線で拠点となっている規模の大きな道の駅施設だ。道の駅には観光案内所、売店、海陽町の産品直売所のほか、ホテル、日帰り温泉施設が設けられている。同エリアの人気観光施設となっている。

 

次週の【後編】ではモードインターチェンジでの車両の動きや、乗車した時の模様、さらに土・日・祝日のみ運行される室戸市側の受け入れの模様などをお届けしたい。

新しいライフスタイルにおける日常の移動手段として、世界的に人気が高まっているe-Bike（スポーツタイプの電動アシスト自転車）。いわゆるママチャリタイプの電動アシスト自転車と比べて軽量なだけでなく、専用のドライブユニット（モーター）を搭載しており、バッテリーも大容量で長距離サイクリングにも対応できるのが特徴です。アシストがあるので坂道も楽に登れますし、距離のある通勤にも適しています。そんなe-Bikeの中から、通勤から週末のサイクリングまで対応する3モデルに試乗し、それぞれの特徴を比較してみました。

 

【今回比較した3モデルはコチラ】

その1

初めてe-Bikeにチャレンジする人におすすめ！

ベネリ

MANTUS（マンタス） 27 TRK

15万6000円（税込）

2021年11月初旬から発売がスタートした、イタリアブランド・ベネリの電動アシスト自転車「MANTUS 27 TRK」。サイズは全長1800×全幅580mm。27インチタイヤ、ディスクブレーキ、フロントサスペンションをはじめ、快適な乗り心地を実現する車体構成と、ベネリのe-Bikeならではの36V250Wモーター、10.4Ahの大容量バッテリーによるパワフルな走りを楽しめるクロスバイクです。

 

その2

五輪先導車の技術をフィードバック！

パナソニック

XU1

25万1000円（税込）

パナソニックの「XU1」は東京2020 夏季オリンピック、ケイリン先導車の開発で培ったデータをフィードバックし、フレームやフロントフォークのジオメトリーなどを見直したことで従来車種より低重心化を実現。これにより安定感のあるハンドリングを確保すると共に跨ぎやすさも高まり、走行フィーリングが向上したモデルです。サイズは全長1840×全幅590mm。

 

その3

ママチャリっぽく見えてクロスバイク並みに速い！

トレック

Verve+ 2 Lowstep

29万5900円（税込）

トレックはアメリカの総合自転車メーカー。その新作モデル「Verve+ 2 Lowstep」は、もっと外に出てバイクに乗る気にさせる電動クロスバイクです。BOSCH製ペダルアシストシステムが、日々のサイクリング、通勤、フィットネスをサポート。さらに安定性に優れたワイドなタイヤ、前後のライトなど、快適さと安全性を重視したパーツを搭載しています。好みに合わせて、クロスバイクタイプの「Verve+ 2」とスタイルを選べるのも魅力。

 

 

＜比較ポイントはこちら＞

【比較ポイントA】ドライブユニット

今回、紹介する3モデルはそれぞれクロスバイクタイプのe-Bikeですが（Verve+ 2 Lowstepのみフレームの低いタイプですが、同価格でクロスバイクタイプの「Verve+ 2」も選べます）、価格には結構開きがあります。この価格差は、基本的に採用されているパーツによるものです。特にe-Bikeの心臓部であるドライブユニット（モーター）は、3車3様。MANTUS 27 TRKはAKM製、XU1はパナソニックの自社製、Verve+ 2 LowstepはBOSCH製です。

 

【その1】ベネリ「MANTUS（マンタス） 27 TRK」

 

【その2】パナソニック「XU1」

 

【その3】トレック「Verve+ 2 Lowstep」

 

【比較ポイントB】バッテリー

バッテリーもe-Bikeにとっては重要なパーツ。容量によってアシスト走行できる距離が変わるほか、車体への収め方によってデザインにも関わる部分です。MANTUS 27 TRKはフレーム内部に収納するインチューブタイプ、XU1はフレームに沿わせるように装着するセミインテグレーテッドタイプ、Verve+ 2 Lowstepは外付けタイプとなっています。

 

【その1】ベネリ「MANTUS（マンタス） 27 TRK」

 

【その2】パナソニック「XU1」

 

【その3】トレック「Verve+ 2 Lowstep」

 

 

【比較ポイントC】ディスプレイ

ディスプレイも3車3様です。MANTUS 27 TRKは、LED表示のみのシンプルなタイプでコストを抑えています。XU1はハンドル中央部に装備されますが、サイズは小ぶりです。Verve+ 2 Lowstepは、大きめのディスプレイをハンドル中央部に搭載。

 

【その1】ベネリ「MANTUS（マンタス） 27 TRK」

 

【その2】パナソニック「XU1」

 

【その3】トレック「Verve+ 2 Lowstep」

 

 

【チェックポイントD】ホイール径

ホイール径や変速ギア、ブレーキなども、自転車としての走行性能に関わるパーツ。この部分も車種ごとにチェックしておきましょう。XU1とVerve+ 2 Lowstepのホイール径は、700Cと呼ばれるロードバイクなどに装備されるものと同じ規格。タイヤはそれぞれ太めのものが装着されています。MANTUS 27 TRKは27インチという一般の自転車に採用されるもの。タイヤ外径にはそれほど違いはありませんが、タイヤやチューブを交換する際には27インチのほうが安く済む傾向にありますが、あまりスポーツ向けのタイヤが選べないというデメリットもあります。

 

【その1】ベネリ「MANTUS（マンタス） 27 TRK」

 

【その2】パナソニック「XU1」

 

【その3】トレック「Verve+ 2 Lowstep」

 

 

【チェックポイントE】変速ギア／ブレーキ

変速ギアは3モデルともリアのみで、フロントには装備していません。これは近年のe-Bikeに共通する傾向。変速パーツは3モデルともシマノ製ですが、グレードや変速段数はそれぞれ異なります。一方、ブレーキは3モデルとも制動力が高いディスクを採用していますがMANTUS 27 TRKは機械式で、それ以外の2モデルは油圧式という違いがあります。一般的に、油圧式ディスクブレーキは少ない力でブレーキを効かせることができるメリットがあり、一方の機械式デュスクブレーキは車両価格が抑えられるメリットがあります。

 

【その1】ベネリ「MANTUS（マンタス） 27 TRK」

 

【その2】パナソニック「XU1」

 

【その3】トレック「Verve+ 2 Lowstep」

 

【チェックポイントF】走行フィーリング

実際に乗ってみても、各車の特徴が感じられます。e-Bikeは法規によってアシストできる力は人がペダルを踏んだ力の2倍まで、時速10kmから徐々にアシストが弱まり、時速24kmでゼロになります。そこまで規定されていると大きな差はなさそうですが、走行フィーリングには結構違いがあります。

 

一般の電動アシスト自転車に比べると、e-Bike向けのドライブユニットは出だしからパワーの出方がスムーズという特性がありますが、なかでもパナソニックとBOSCHのユニットは低速からパワフルな乗り味。パナソニックのほうがやや出足が鋭く、BOSCHのほうが回転を上げていったときにスムーズな印象です。MANTUS 27 TRKに搭載されるAKM製ユニットは、パワフルさでは前の2モデルに一歩譲りますが、e-Bikeらしいスムーズなアシストが味わえます。

 

ブレーキの違いについては触れましたが、機械式と油圧式の差異だけでなくレバー形状による違いも感じました。唯一、機械式を装備するMANTUS 27 TRKはレバーも4本の指で操作するタイプで、一般の自転車から乗り換えた人にも操作しやすそう。逆にスポーツタイプに乗り慣れた人は2本の指で操作するタイプのほうが握りやすいと感じるでしょう。

 

【その1】ベネリ「MANTUS（マンタス） 27 TRK」

 

 

【その2】パナソニック「XU1」

 

 

【その3】トレック「Verve+ 2 Lowstep」

 

 

 

【今回のまとめ】

3モデルを乗り比べてみましたが、最も価格が安いMANTUS 27 TRKは随所に一般自転車のパーツを採用し、コストを抑えながら初めてスポーツタイプの自転車に乗る人にも乗りやすく仕上がっています。これからe-Bikeに乗り始めようという人におすすめできます。

 

XU1は五輪ケイリン競技の先導車からフィードバックされたフレーム設計を採用しているだけあり、スピードを出した際の安定感は抜群。通勤などの日常使いから、休日の長距離ツーリングなどにも対応できます。乗っていると遠くに出掛けたくなる乗り味です。

 

Verve+ 2 Lowstepはローステップのフレーム形状ですが、BOSCHユニットを採用していることもあって、クロスバイクタイプと遜色ない走行性能。ハンドルやサドルの調整幅も大きく、幅広い体格に対応するので、夫婦で共用する使い方にも対応できそう。

 

e-Bikeは行動範囲を飛躍的に広げてくれる乗り物ですが、価格は決して安くないので、使い方や好みに合わせて適した車種を選びたいところ。この記事が参考になれば幸いですが、まだ乗ったことがない人は、一度試乗してみることをおすすめします。乗ってみれば、その車種が1つの基準になりますし、確実に新たな世界が開けるはずです。

 

撮影／松川 忍

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ガーミンジャパンは、海外で先行発売中の、サーキット・トラックでのドライビングパフォーマンスを計測・分析するデバイス「Catalyst（カタリスト）」を、1月20日に発売します。税込価格は15万円。

 

同製品は、あらゆるレベルのドライバーのために開発された、レーシングコーチ・デバイス。世界中のサーキットコースを収録したトラックデータベースがあらかじめセットされており、コースごとにトラックドライビングのパフォーマンス分析ができます。

 

あらゆる条件で精密なGPSデータを計測できる同社の技術を活用し、コーナーリング走行やラップタイムなど詳細データを取得。それらを分析することで、コーナーを曲がるときの最適なライン取りや、他の走行データと比較した、改善のアドバイスを提案します。また、TRUE OPTIMAL LAP技術により、各トラックセグメントでの最短時間と実際の走行ラインに基づいた目標ラップタイムも毎回表示し、リアルタイムとアフターセッションの両面でパフォーマンス向上をサポートします。

 

サーキットコースは手動で追加が可能で、走行中のドライビングアドバイスはヘッドホンやBluetoothを経由したカーステレオでの音声ナビゲートも提供。本体デバイスは7インチのディスプレイを備えており、走行後すぐにデータを確認できます。

 

アクテビティ記録は、スマートフォン用アプリ「Garmin Connect Mobile」で確認可能。同アプリでは、同社のウェアラブルデバイスを利用して、自身の健康状態をモニタリングすることもできます。

〜〜2022年 鉄道のさまざまな出来事を予想〜〜

 

鉄道コーナーでは本年も鉄道をめぐるさまざまな話題をお届けしたい。まずは2022（令和4）年の初頭、寅年の鉄道をめぐる動きをピックアップした。

 

今年も注目の新型車両が走り始めるなか、長年親しんできた車両が消えていく。まだ日程は決まっていないものの新路線の開業も予定されている。

 

【2022年の話題①】10年の歳月を経て復旧を果たす只見線

まずは自然災害で不通になっていた路線再開の話題から。

 

福島県の会津若松駅と新潟県の小出駅を結ぶJR只見線は、2011（平成23）年7月30日に新潟・福島両県を襲った豪雨によって、同路線の複数の橋梁が流失し、各所で路盤が流失してしまった。1週間前に「只見線全線開通40周年」の記念列車が運転されたばかりだった。

 

一部区間はその後に復旧工事が進められ運転再開にこぎつけた。だが、被害が甚大だった只見駅〜会津川口駅間の復旧が問題となった。地元自治体との話し合いが滞り、復旧方針が定まらなかったこともあり、長年、不通のままになっていた。不通区間には代行バスが走っており、復旧費用が甚大になるということで、バス運行をそのまま続けるべきとの意見も多数見られた。

 

筆者も実母の郷里が近いため、何度か乗車したが、只見町周辺は山深いところというイメージが強い。雪深く、国道が平行して走るものの、只見から新潟県方面は、冬になると国道が閉鎖される。また会津若松方面へのアクセスも、国道に頼るしかなく、大雪になると除雪に手間どり移動が大変になる秘境エリアでもある。こうした公共インフラの脆弱さもあり、福島県がバスに変換する案に難色を示していた。

 

最終的には、福島県が復旧費用の負担を増やすなどで話し合いがまとまった。また、施設は福島県、運行はJR東日本が行う上下分離方式へ事業構造を変更することになった。2022（令和4）年度の上半期には復旧工事が完了の見込みで、2022年中の運行再開が発表された。

 

運行再開された後には、ぜひとも完乗し、路線の素晴らしさを改めて楽しみたいと思っている。

 

 

【関連記事】
夏こそ乗りたい！ 秘境を走る「只見線」じっくり探訪記

 

【2022年の話題②】西九州新幹線が秋に暫定開業へ

現在、九州には山陽新幹線と九州新幹線の路線が設けられている。この九州新幹線の西九州ルートとして計画されたのが、長崎まで走る新幹線の路線だ。2008（平成20）年に一部区間の工事が着工された。標準軌サイズのフル規格新幹線として工事が進められ、武雄温泉駅（たけおおんせんえき）〜長崎駅間66.0kmの路線工事が完了。2022（令和4）年秋に開業することになった。

 

路線名は西九州新幹線と決まり、走る列車にはかつての寝台特急、現在は博多駅〜長崎駅を走る「かもめ」の名前が引き継がれることになった。

 

西九州新幹線の開業はうれしいニュースだが、課題も残った。九州新幹線の新鳥栖駅と、武雄温泉駅の間の新幹線の路線を今後どうしていくかという問題だ。

 

当初、同駅間は台車の軌間サイズを線路幅に合わせて変更できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を採用しようと計画されていた。

 

1998（平成10）年にフリーゲージトレインの試験車両がつくられ、各種試験が進められていた。第三次試験車両までつくられたが、予測していなかった車軸の摩耗が発生。長年の試験によりある程度の成果は得ることができたが、車両関連費用が従来の新幹線の2倍前後かかり、また安全性が確保できないということから、JR九州では導入を見合わせている。フリーゲージトレインの開発はその後も進められているものの、実用化の道は険しい。それとともに、新鳥栖駅〜武雄温泉駅間の新幹線路線をどうするのかも宙に浮いたままとなっている。

 

西九州新幹線が誕生した後に平行する在来線はどのように変わるのだろうか。

 

在来線もこの秋に、大きく変更されそうだ。博多駅から武雄温泉駅までは、リレー列車が運行されることになる。以前、九州新幹線が新八代駅〜鹿児島中央駅間を先行開業した時と同じ対応法だ。現在、博多駅〜長崎駅間を走っている特急列車は廃止となるが、「かもめ」の名前は西九州新幹線の列車名として残る。

 

一方、大きく変わりそうなのは長崎本線の肥前山口駅から長崎駅までの在来線だ。現在、電化区間として電車が運行されているが、JR九州では、コスト削減のために非電化区間としたいとしている。肥前山口駅〜長崎駅間のうち、肥前山口駅〜肥前浜駅間は電化区間として残すという情報も伝わってきている。

 

長崎駅〜佐世保駅間にはハイブリット車両のYC1系がすでに走っているが、このYC1系の増備が同区間で必要な車両数以上に進んでいる。この車両を長崎本線の主力とするのであろうか。佐賀県と長崎県の在来線の運行形態もだいぶ変わりそうである。

 

【関連記事】
波穏やかな大村湾を眺めて走るローカル線「JR大村線」10の秘密

 

【2022年の話題③】走り始める注目の新車両

2022（令和4）年も複数の新型車両が走り始めることになりそうだ。まだ運転開始日は明らかになっていない車両もあるが、注目の車両に触れておきたい。

 

◆東武鉄道 C11形蒸気機関車123号機

 

今年、新たな蒸気機関車が走り始める。東武鉄道のC11形蒸気機関車の123号機だ。同車両は、滋賀県を走っていた江若鉄道（こうじゃくてつどう）が太平洋戦争後に導入した機関車で、同鉄道ではC11形1号機とされていた。その後、北海道の雄別炭鉱（ゆうべつたんこう）鉄道→釧路開発埠頭へ譲渡され、現役を退いた後は、個人が保有していた。

 

静態保存していたC11形を東武鉄道が譲り受け、2年前から復元作業を進めていた。2021（令和3）年12月24日には蒸気機関車に〝命を吹き込む〟神事の「火入れ」が行われ、2022（令和4）年にはいよいよ本線を走ることになりそうだ。

 

「SL大樹」の牽引機といえば、すでにC11形蒸気機関車の207号機と325号機が走っていて、123号機が加わることで3機体制となる。蒸気機関車はメンテナンスや検査に時間がかかる。また古い車両のため過度の負担は禁物だ。調子が悪く運転を断念せざるをえない日もある。人気の列車をこれからも継続的に運行させるために、3機体制が欠かせなかったというわけである。重連運転など、鉄道好きな人が喜びそうな運行も可能になるわけで、どのような体制になるか今から楽しみだ。

 

◆JR東海 HC85系特急用ハイブリッド車

 

JR東海の非電化区間を走る特急「（ワイドビュー）南紀」、「（ワイドビュー）ひだ」。両特急には長い間キハ85系が使われてきた。キハ85系が新製されたのは、国鉄からJRになってすぐの1988（昭和63）年から1992（平成4）年にかけて。すでに30年以上の〝ベテラン車両〟になりつつあった。

 

キハ85系の後継車両として開発が始められたのがHC85系で、すでに試運転が始められている。HC85系は回生ブレーキによりつくられた電気を蓄電池にため、その電気とディーゼルエンジンで発電した電気を組み合わせ、電気モーターを動かして走る仕組みのハイブリッド方式を採用。ハイブリッド方式の鉄道車両としては初めて、日本最速の120km/hという高性能な車両となっている。

 

2022（令和4）年度の運転開始と発表されているが、どのような走りが見られるのか、楽しみにしたい。

 

◆JR東海 315系近郊用電車

 

東海地区の東海道本線、中央本線、関西本線、飯田線等の電化区間を走る通勤型電車といえば、今は211系、213系、311系、313系の4タイプ。近年、313系が増備されつつあるが、国鉄時代に生まれた211系も、まだまだ走り続けている。この211系の後継車両として開発されたのが315系だ。

 

新型電車らしく、あらゆる面での性能向上が図られた。例えば211系に比べて電力消費量の35%低減を実現した。また、主要な機器が2重系統化されたために、故障しにくくなっている。バリアフリー対応の設備も充実し、全編成に車いす対応トイレを設置、車両とホームの段差を縮小するなどの工夫が施される。ほか1両に5か所の車内防犯カメラ、3か所の非常通話装置を設置。冷房機能にはAIによる自動学習・制御最適化機能も国内で初めて導入した。

 

運転開始は3月5日を予定している。2021（令和3）年度内には8両×7編成、計56両が新製される。12月中旬現在すでに4編成が試運転を始めている。

 

◆京都市交通局　20系電車

京都の町を南北に走る京都市営地下鉄烏丸線（からすません）。開業は1981（昭和56）年のことで、長年にわたり10系電車が使われてきた。最も長く走る電車はすでに40年を経過している。

 

この10系の後継車両として導入されるのが20系で、外観や内装には京都の伝統技法の「鎚起（ついき）」が使われている。従来の平面的な10系の車体正面と比べると、曲線を生かしたデザインとなり、よりスタイリッシュになった印象だ。運転開始は3月の予定で、現在走る10系20編成のうちの9編成までを、2025（令和7）年までに新型車両に置き換える予定だ。

 

◆JR九州 西九州新幹線N700S

2022（令和4）年秋の開業に合わせて同路線を走る新幹線車両が、2021（令和3）年12月22日に日立製作所笠戸事業所で報道公開された。すでに東海道・山陽新幹線用に導入されているN700Sを西九州新幹線用にリメイクした車両で、従来のN700Sが16両編成であるの対して6両と短い編成に変更。

 

デザインはJR九州との縁が深い水戸岡鋭治さんで、内外装とも水戸岡さんらしい味付けがなされている。西九州新幹線の路線に運ばれ、路線上でどのような姿を見せるか、今から楽しみだ。

 

【2021年の話題④】今年に引退していく車両といえば

新型が登場する一方で、長く走ってきた車両は引退となっていく。今年は意外な人気車両も第一線を退きそうだ。定期運用を外れる車両も含めて見ていこう

 

◆JR北海道 キハ283系気動車

 

キハ283系はJR北海道の札幌駅〜釧路駅間を走る特急列車に長年使われてきた。運用開始されたのは1997（平成9）年のことで、振り子式車両の特長を生かし、営業最高速度は130km/h、設計最高速度は145km/hと高速を誇る。導入前まで4時間25分かかっていた札幌駅〜釧路駅間の所要時間が、導入後は最短3時間40分と大幅なスピードアップを実現した。

 

ところが問題が生じてしまう。2011（平成23）年5月27日に脱線火災事故が起きたのだ。その後に運転最高速度を110km/hに引き下げたこともあり、性能が生かせなくなっていた。そのため、それまでキハ283系が使われていた「スーパーとかち」を汎用タイプのキハ261系に置き換え。さらにこの春には「おおぞら（以前の名はスーパーおおぞら）」も置き換えられ、キハ283系による定期運用が消滅する。

 

高性能が活かせなかったことに加えて、構造が複雑でメンテナンスに手間がかかる振り子式構造も弱みとなった。JR北海道で残る振り子式車両は、キハ281系のみとなる。キハ281系は現在、特急「北斗」に使われているが、こちらもキハ261系との置き換えが進んでいる。今後キハ281系もどうなるのか気になるところだ。

 

◆JR東日本 E3系「とれいゆつばさ」

 

当初は秋田新幹線に導入され、その後に山形新幹線用にも導入されたE3系。すでに秋田新幹線からは撤退したものの、山形新幹線は走り続けている。そんな山形新幹線を走る観光列車がE3系「とれいゆつばさ」である。

 

E3系「とれいゆつばさ」は秋田新幹線用のE3系0番台R18編成を改造し、2014（平成26）年から走り始めた観光列車である。車内に足湯や、座敷席があるなど、くつろげる新幹線車両でもあった。7年あまり走ってきた名物列車だったが、老朽化もあり3月に運行終了することが発表された。

 

E3系自体も後継のE8系が2024（令和6）年度から導入される予定が発表されている。まだ先の話とはいえ、長年走り続けたE3系も徐々に消えていくことになりそうだ。

 

◆JR九州 キハ47形・キハ147形「はやとの風」

 

肥薩線の吉松駅と鹿児島中央駅の間を走っていた特急「はやとの風」。沿線に1903（明治36）年築という古い木造駅舎の駅、大隅横川駅や嘉例川駅（かれいがわえき）があることや、吉松駅で、肥薩線の観光列車「いさぶろう・しんぺい」に乗り継げることもあり人気となっていた。

 

この「はやとの風」が3月21日で運行終了となる。肥薩線が自然災害で不通となり、復旧が見通せなかったことが大きいのだろう。

 

ちなみに、車両は西九州新幹線の開業に合わせて生まれる新D&S列車「ふたつ星4047」に再改造される予定だ。完成後のイメージイラストを見ると「はやとの風」が黒い車体だったのに対して、「ふたつ星4047」は白のベースに金の帯になる予定で、対極とも言える車体カラーに生まれ変わりそうだ。

 

◆小田急電鉄 ロマンスカーVSE（5000形）

 

本原稿の準備をちょうど進めている時に、ニュースが飛び込んできた。小田急の人気ロマンスカーVSE（50000形）が春に定期運用を終了するというのである。

 

VSE（50000形）が生まれたのは2004（平成16）年のこと。「ロマンスカーの中のロマンスカー」と称され、小田急のフラッグシップモデルとして導入された。1963（昭和38）年に登場したNSE（3100形）に初の前面展望席を設けて以来、LSE（7000形）、HiSE（10000形）、そして本形式のVSE（50000形）と小田急ロマンスカーの伝統ともなっている前面展望が受け継がれた電車でもあった。

 

近年はEXE（30000形）やMSE（60000形）と展望席のないロマンスカーも導入されたが、GSE（70000形）には展望席が設けられているように、展望席はロマンスカーらしさの象徴のようにも思われる。

 

登場してからまだ18年ほどのVSE（50000形）。鉄道車両としてはまだまだ〝若い車両〟と言って差し支えない。それが定期運用を終了させるという。小田急電鉄としては唯一残った、車両と車両の間に台車がある「連接構造」がマイナス要素となったのだろうか。

 

春に定期運用が終了した後、2023（令和5）年秋ごろまでは臨時ダイヤでの運行が行われる予定だとされ、今すぐに消えるわけではないが、その動向が気になる車両となった。

 

【2022年の話題⑤】先祖返り!? 富士山麓電気鉄道へ名称を変更

この春には富士急行という鉄道会社名が消えて、新たに「富士山麓電気鉄道株式会社」が生まれる。

 

富士急行は山梨県内の大月駅〜河口湖駅間の路線を持つ鉄道会社だ。会社の設立は1926（大正15）年9月18日と古く、当時の社名が「富士山麓電気鉄道」だった。後の1960（昭和35）年5月30日に富士急行という名称に変更している。

 

その後、60年以上にわたり富士急行の名前が使われたが、2021（令和3）年に鉄道事業の分社化が発表され、2022（令和4）年4月1日からは正式に富士山麓電気鉄道となる。同社の歴史をふりかえれば、〝先祖返り〟することになるわけだ。

 

同社では分社化して動きを良くし、環境変化に即応するためと説明している。新型コロナ感染症の流行の前には、訪日外国人により非常に潤っていた同社だが、この2年は利用者の著しい減少に陥っていた。

 

新型コロナウイルス感染症のまん延が始まったのは2020（令和2）年の春。そこからもうすぐ2年近くの歳月がたつ。鉄道経営にも経済的な影響がじわじわと忍び寄っているというのが現状なのだろう。

 

まだ始まったばかりの2022（令和4）年ながら、新たなニュースを見ていくと、鉄道自体が、難しい時代に直面していることが透けて見えるように感じる。

 

 

インフルエンサーは、家電やガジェット、ファッションなどの様々な情報をライフスタイルとともに発信し続けています。 今回は、クリエイターののりごとーさんに、2022年に爆売れ必至のアイテム＆サービスを占ってもらいました！

※こちらは「GetNavi」2022年2月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

エコでオシャレな電動自転車e-とこ取りbike

スポーツバイクに電動アシストユニットを搭載したe-bikeが増加しています。バイクとして公道を走れる高い走行性能とスタイリッシュなデザインを両立し、要注目です。

 

e-bike 史上初めてバイク兼自転車を実現

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ハイブリッドバイク GFR-02
19万8000円

自転車の外見に電動バイクの機能を備えるハイブリッドバイク。「モビチェン」機構を取り付けた際は自転車として走行できます。数年にわたり関係省庁と協議を重ね、国内史上初の車両区分切り替えが認められました。

 

街乗りに特化したコンパクトでエコなモデル

MATE. BIKE
MATE CITY
27万5000円（最大アシスト距離80㎞/14.5Ah）

3ステップで簡単に折りたためるスマートなボディのe-bike。シグネチャーモデル「MATE X」からタイヤとフレーム中心に小型化を図り、21.5㎏となりました。女性でも乗り回しやすいデザインを実現し、バッテリー出力もエコに抑えられます。

 

▼選んだのはこのインフルエンサー

［動画クリエイター］のりごとーさん
YouTube「のりごとー」チャンネルなどでガジェットレビューやファッション、旅行について発信。最近は自転車関連の動画が好評だ。

最近、街中でも見かける機会が増えている極太のタイヤを履いたe-Bike（スポーツタイプの電動アシスト自転車）だが、今回紹介するROCKA FLAME（ロカフレーム）の「HAYATE」というモデルはBMX風のフレーム構成としたユニークな1台。そのほかにも世界初という車体中央にバッテリーを搭載する設計など、個性的な機構も採用するモデルはどんな乗り味なのか？

 

バイクっぽいルックスにユニークな機構を採用

ROCKA FLAMEは元はアパレルブランドでしたが、近年はe-Bike事業を立ち上げ、バイクのような極太タイヤを履いた3モデルをラインナップしています。その中でも「HAYATE」はBMXタイプのフレームを採用した最新モデル。従来であればモーターを搭載するペダルの付け根部分にバッテリーを積んでいるユニークな設計です。

 

 

 

ホイール径は20インチと、数値的には普通のBMXと同じですが、太いホイールとタイヤを履いているのでバイクのような見た目になっています。ホイールがスポークタイプではなく、キャストになっているのも、バイクっぽく見えるポイントでしょう。フロントにはサスペンションタイプのフォークを装備しています。

 

 

 

 

変速ギアはリアのみの7速。ハンドル形状はBMXっぽいアップタイプなので、上体が起きたライディングポジションです。グリップはエルゴノミック形状のレザータイプ。自転車には珍しいハンドルロックや、サイドスタンドなど街乗りで便利な機能もしっかりと押さえています。

 

 

 

 

 

 

リラックスして走れる都会派e-Bike

BMX風のスタイルは軽快感がありますが、重量は31.8kgと重めです。上体が起きたライディングポジションで、シートもどっかりと座るタイプなので、跨ってみるとBMXというよりクルーザー的な雰囲気。アシストは力強いですが、ペダルをガンガン踏んでいくというよりは、ゆっくり流すような走り方が合っています。

 

太めのタイヤは抵抗が大きそうですが、ブロックのないスリックタイヤなので走っているとそこまで抵抗は感じません。お尻を受け止める形状のサドルには、スプリングも装備されているので凸凹のある路面でも乗り心地は快適です。アシストの力を借りながら、街中を走るのが適しているモデルといえます。登り坂も走ってみましたが、サドルにどっかりと腰をおろしたままペダルを回しているだけでスイスイと登っていけました。

 

乗り味はBMXというよりクルーザー的なものでしたが、極太のタイヤで街中を流すのはかなり気持ちいい。アシストなしで、このタイヤと重量となるとかなり足に負担となりそうですが、e-Bikeだと全く苦になることなく走れるのも新鮮です。このスタイルはかなり人目を集めるので、人とは違った乗り物で目立ちたい人におすすめです。

 

撮影／松川 忍

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

近年、「クロスオーバーSUV」の人気は高く、SUVといえばクロスオーバーSUVを指す場合も多く見られます。クロスオーバーSUVとはクロスカントリー車の高い走破性と、乗用車の快適性を「融合（クロスオーバー）させる」という意味が込められています。

 

そのクロスオーバーSUVのジャンルのひとつであるのが、コンパクトSUV。ボディサイズはミドルサイズSUVよりも小さくてコンパクトカーサイズ、欧州でいうとBセグメントにあたります。日本では近年、ラインアップが拡充しており、人気ジャンルのひとつとなっています。今回は自動車評論家の岡本幸一郎さんが断言する、2021年に登場した「買って間違いなし！」のコンパクトSUVを5台紹介します。

 

【その1】このサイズの中で考えられることはすべてやりつくした

ホンダ

ヴェゼル e:HEV Z（4WD）

311万8500円（税込）

2021年4月に「ヴェゼル」の2代目モデルが発売した。このサイズの中で考えられることはすべてやりつくしたという完成度が光る1台。手ごろなサイズを初代から踏襲しながらも、これがヴェゼル!? と思うほど雰囲気はガラリと変わって、まるで車格が上がったかのよう。流麗なクーペスタイルながらも車内は広く開放的で、独自のセンタータンクレイアウトによる低くフラットなフロアのおかげで高さのある荷物もラクに積み下ろし可能。エアコンの「そよ風モード」のようなユニークなアイデアも光る。

 

初代とは別物の「e:HEV」によるスムーズな加速と低燃費も魅力。乗り心地もいたって快適で、実は4WD性能も想像以上に高い。見た目のオシャレな「PLaY」も魅力的だが、なぜか4WDの設定がなく、納期にも時間を要することから、現時点では「Z」の4WDをイチオシとしたい。

 

 

【その2】カローラの名にふさわしくあらゆる面でそつのない仕上がり

トヨタ

カローラ クロス ハイブリッド（4WD）

279万9000円（税込）〜

トヨタは2021年9月、カローラシリーズ初のSUVである「カローラクロス」を発売した。コンパクトとミドルの中間的なサイズ感だが、充実した装備内容のわりに価格はコンパクトクラス並みにリーズナブル。一連のカローラシリーズとの共通性を感じさせるスッキリした内外装デザインをはじめ、各部の広さも走りもカローラの名にふさわしくあらゆる面でそつのない仕上がりで、なんら気になるところがない。

 

SUVとしてのニーズに応えるべく居住空間も荷室も十分な広さが確保されていて、リアシートを倒すとロードバイクだって積めるほどだ。ガソリン車とハイブリッドのどちらにもよさがあるが、イチオシはハイブリッドの後輪をモーターで駆動するE-Four。非常時給電モードを備えたAC100V／1500W電源コンセントが設定されているのも魅力。

 

 

【その3】ノートの魅力をさらに昇華させる上品さも感じられる

日産

ノート AUTECH CROSSOVER FOUR（4WD）

279万6200円（税込）

バリエーションを多彩に揃える新型「ノート」。そのラインアップのひとつとして加わったのがカスタムグレードの「AUTECH」で、コンパクトSUVクラスに数ある車種の中でも異彩を放っている。AUTECHブランドの一員と位置づけているのは、カタログモデルにはない特別感を表現するため。

 

とっつきやすいコンパクトなサイズ感はそのままに、専用に仕立てられた内外装は、並み居る競合車に対してひと味違う雰囲気を感じさせる。動力源をe-POWERのみにわりきったのも特徴で、内燃エンジン車にはない瞬発力のある加速はモーター駆動ならでは。さらに、従来車とは別でリアに高出力モーターを配した現行型の4WDは、ハンドリングの仕上がりも抜群によくなっていてオススメだ。

 

 

【その4】新型は粗削りだった走りも洗練された

ダイハツ／トヨタ

ロッキー ハイブリッド（2WD）／ライズ ハイブリッド（2WD）

211万6000円〜（税込）／216万3000円〜（税込）

ダイハツの5ナンバーサイズのSUVが「ロッキー」。トヨタ「ライズ」は、ロッキーのOEM車になる。貴重な5ナンバーのSUVであり、最小回転半径が5.0mと小回りが利きながらも、クロカンテイストのたくましいフォルムと、5ナンバーサイズながら車内や荷室の十分な広さが確保されているのが強み。予想していたとおり大人気を博す。

 

発売から2年が経過。これまでエンジンが1.0Lターボのみだったが、2021年に1.2Lの自然吸気とハイブリッドが加わった。当初は全体的に粗削りだった走りも最新版はずいぶん洗練されていて、「e-SMART」と名づけられたダイハツ独自のシリーズ式ハイブリッドは、バッテリー容量もモーター性能も控えめでエンジンは頻繁にかかるものの、モータードライブならではのスムーズで静かで上質な走りを実現している。

 

 

【その5】キャプチャーを選ぶなら「インテンス テックパック」

ルノー

キャプチャー インテンス テックパック

319万円（税込）

ルノー「キャプチャー」はすでに欧州ベストセラーSUVになったほどの実力の持ち主で、あらゆる点でクラスを超えている。スタリッシュな外観は見てのとおりで、内装の質感もなかなか高い。上級車からのダウンサイザーに向けて最適なスペースを確保すべく全長とホイールベースが長く確保されているほか、リアシートが16cmも前後にスライド可能で、荷室容量はクラストップの536Lと圧倒的な広さを誇る。

 

このクラスの量販モデルとしてはかなり速い154PSで270Nmを発揮する1.3L直4ターボエンジンは、4気筒らしい上質な吹け上がりを実現。極めて俊敏なハンドリングも持ち味。20万円差で操舵支援や電動レザーシートの付く「インテンス テックパック」を選ばない手はない。

 

 

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昔、自転車のようにペダルが付いている“モペッド”と呼ばれるバイクがあったのをご存じでしょうか？ 今回紹介するFANTIC（ファンティック）の「ISSIMO（イッシモ）」は同ブランドで過去に生産していたモペッドの名前を復活させたe-Bike（スポーツタイプの電動アシスト自転車）です。イタリア生まれらしい個性的なスタイルが魅力ですが、どんな走行性能なのか確かめてきました。

 

ヨーロッパで人気のオシャレなe-Bike

FANTICはイタリアに本拠を置くバイクメーカー。近年はe-Bikeの生産にも力を入れており、本格的な走破性を持つe-MTB（電動アシスト付きのマウンテンバイク）もリリースしています。「ISSIMO」はそんなブランドが都市でのモビリティとして開発したモデル。太いタイヤに負けないインパクトのあるデザインのフレームや、幅の広いハンドルなど、e-Bikeの中でも個性の強い1台です。

 

特にユニークなのがフレームの設計。跨ぎやすいステップスルーと呼ばれる形状ですが、横から見ると井桁状のトラス構造になっていて、剛性を確保するとともに個性的な見た目にも一役買っています。

 

 

 

e-Bikeの心臓部であるモーター（ドライブユニット）はBAFANG製。車体の中央に搭載するセンタータイプで、e-MTBなどにも採用されるグレードの高いユニットが装備されています。バッテリーも車体中央に近い位置に搭載され、フル充電でのアシスト可能な距離は70〜120kmとなっています。

 

 

 

変速ギアやハンドルなどの操作系もユニークなパーツセレクトになっています。変速ギアは5速ですが、シマノの内装式で一般的な外装式と違って停車中の変速操作もできるのが特徴です。シティサイクル的なフレーム形状ながら、ハンドルはマウンテンバイク並みに幅広で、前後に制動力の高い油圧ディスクブレーキを装備しているところも興味深いところです。

 

 

 

 

 

 

似たものはないが作り込まれた乗り味

低く跨ぎやすいフレームに、幅広でお尻をしっかり受け止めるシート、それにアップライトなハンドルは街乗りにフォーカスしたモデルであることを感じさせます。ただ、実際に乗ってみると幅の広いハンドルによく効くブレーキの組み合わせは、マウンテンバイクに乗っているような感覚で、ママチャリタイプの電動アシスト自転車とは明らかに異なる上質さです。車重は33.5kgとかなり重いのですが、ペダルを回すと軽々と進むので、その点も普通の自転車とは異なり、新しい乗り物に乗っている感覚。バイクとも自転車とも違うe-Bikeならではの乗り味と言えるでしょう。

 

重量級の車体ながら軽快に進むのは、BAFANG製の「M500」ユニットが80Nmとスポーツモデル並みのトルクを発揮できる性能を持っているから。ペダルを踏み込むというより回すような感覚ですが、これにはセットされているクランクが短いことも効いていると感じました。少ない動きでペダルを回せるので、脚の筋肉をほとんど使わずに進んでいくような気分です。

 

力を使わずにスムーズに進む感覚は、登り坂でも同様で、ペダルを回しているだけでスイスイと登っていくことができます。坂道でも太ももの筋肉はほとんど使いません。

 

車体自体の設計も優れているようで、荒れた道を走ってもハンドルを取られることはありませんし、コーナーリングも太いタイヤと高剛性のフレームのおかげでバイクのような安定感です。今までにない新しい感覚の乗り物に仕上がっている「ISSIMO」。さらに、さまざまなカラーやデザインのサイドカバーの追加も可能で、ユーザー好みのカスタマイズも楽しめます。従来のバイクや自転車に物足りなさを感じている新しもの好きな人は、ぜひ一度乗ってもらいたい完成度です。

 

撮影／松川 忍

 

 

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AIロボットや全自動運転、空飛ぶクルマなど、SFの世界がもはや現実になる時代。昭和生まれの少年少女が夢見た世界がすぐ目の前に来ています。そこで今回は、近未来感のあるデザインや最先端な技術など我々のライフスタイルが快適・豊かになるであろうモビリティを紹介したいと思います。

 

【その1】乗り降りしやすく、操作しやすい3輪BEV

トヨタ

3輪BEV「C-walk」

ラストワンマイルの一人乗り用モビリティが俄に注目されています。きっかけは電動キックボードの登場ですが、折しも警察庁は最高速度が20km/h以下のものについては、16歳以上に限り運転免許を不要とする道路交通法の改正案を国会に提出する方針でいることがわかりました。しかも、6km/h以下で走行できるモードを備えていれば歩道も走れるというのです。

 

「C-walk」は速度を2、3、4、5、6、10km/hの6段階で設定でき、設定するとそれ以上には速度が上がらず安心して走れます。中でも見逃せないのが「C-walk」は電動キックボードと違って3輪であることです。そのため、車体の幅は広くなりますが、走行安定性は抜群に高く、歩行者と一緒にゆっくりと走るといった使い方もできるのです。今のところ、公道ではなくイベント会場内での利用を想定しているとのことですが、法改正が認められれば、公道を走れるトヨタの新たなモビリティとして注目されそうです。

 

 

【その2】早く乗ってみたい！ 2人乗り空飛ぶクルマ

SKYDRIVE

空飛ぶクルマ「SD-3」

地上から空へ。空飛ぶクルマの実現を目指すSKYDRIVEは、2025年に開催を予定する大阪万博において2人乗りでのサービス開始を予定しています。これは経産省と国交省が定めたロードマップに沿ったもので、電動化によって従来の飛行とは違って環境に優しい新たな乗り物となっていくものとして期待されています。

 

その中でSKYDRIVEは2020年8月に「SD-3」で有人飛行による飛行試験を成功させており、大阪万博では100km/hの速度で20～30分程度の飛行を想定。まずは2人乗りのアトラクション的な乗り物としてスタートし、会場内の移動に使われる見込みです。SKYDRIVEでは、これをきっかけとして公共交通機関へ発展させ、将来は個人ユーザーへの発売も視野に入れています。実際、「SD-3」ではそれを意識して、乗用車ライクな造り込みが光っていました。空での移動が身近になって誰でも自由に飛べる日が確実に近づいて来ています。

 

 

【その3】車椅子型自動運転パーソナルモビリティ

WHILL

次世代型電動車椅子「WHILL（ウィル）」

搭乗口を指定すれば自動で走り出す。そんな自動運転モビリティサービスが羽田空港国内線ターミナルで運用されています。第1と第2の両ターミナルに計24台体制で運用しており、ここまで大規模な運用は自動運転パーソナルモビリティとして国内最大です。この次世代型車椅子は電動シニアカーとして実績のあるWHILL社が開発したもので、前方を把握する2つのカメラと、周囲360度の状況を監視する2つのLi-DARによって自動走行します。

 

走行時は2.5km/hと歩行速度よりも少し遅い速度で走行しますが、これは緊急時に安全に停止できることや同行者が一緒に歩けることを配慮してのこと。背後には最大10kg程度の荷物が載せられるカーゴスペースも用意されています。このサービス、ハンディキャップのある人だけでなく、健常者にも提供されているのもポイントです。この成功によって、今後は様々なシーンで同様のサービスが広がっていくものと予想されます。一般ユーザー向けモデルとして、折りたためる軽量モデル「WHILL Model F」、段差や悪路が多い場所をよく走る方におすすめのモデル「WHILL Model C2」が発売しています。

 

 

【その4】トヨタの本気宣言！ bZシリーズの第一弾

トヨタ

EV「bZ4X（ビーズィーフォーエックス」

トヨタが2022年半ばに発売を予定するSUV型の電気自動車（BEV）が「bZ4X」です。「bZ」とは「beyond Zero（ゼロを超えた価値）」を意味し、名称の“4”はクラスを、「X」はSUV／クロスオーバーを意味すると予想されます。つまり、bZがBEVとしてシリーズ化され、今後は「bZ○○」という名称でのラインナップが揃うものと予想されます。

 

プラットフォームはトヨタとスバルが共同開発した「e-TNGA」を使い、既発表のスバル「ソルテラ」とは共同開発車となります。実車を見ると直線基調の中にも前後のフェンダーで脹らみを持たせるなど、写真で見るよりもはるかに上質でスタイリッシュに感じました。搭載バッテリーは71.4kWhで、航続距離（WLTCモード）は2WDモデルで500km前後、4WDモデルで460km前後とかなり“長めの足”を実現しています。折しもトヨタは2030年にBEVの350万台体制を発表しましたが、bZ4Xはその攻勢の第一歩となる重要な車種と見て間違いないでしょう。

 

 

【その5】“日常の足”レベルのBEVがいよいよ登場！ 車名は「SAKURA」が有力

日産

軽EV「ニッサン IMk」（仮）

日産と三菱が軽自動車初となる電気自動車（BEV）を2022年度初頭に発売する予定です。ベース車両は東京モーターショー2019に出展された新開発のEVプラットフォームを採用し、「ニッサンIMk」との仮称を発表しています。最近になって「SAKURA（さくら）」との名前も噂されています。

 

ボディサイズは日産・デイズ並みで、補助金を加味した実質購入価格は200万円スタートとなる見込みです。バッテリーは総電力量20kWhで、日常の使用で十分な航続距離を確保し、EVバッテリーに蓄えた電気を自宅へ給電することも可能になるということです。これまでBEVは航続距離の長さを謳うことが多かったこともあり、BEVといえば高級車並みの車両価格となることがほとんどでした。あえて“日常の足”として割り切ることで車重も軽くなると見られ、それが結果として電力消費も抑えられます。その意味でこうした車種こそが低炭素社会の実現に相応しいと言えるでしょう。

 

 

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近年、世界的に人気が高まっているe-Bike（スポーツタイプの電動アシスト自転車）。その中でも、ここ最近で見かける機会が増えているのが極太のタイヤを装着したモデル。その代表的な存在と言えるのが、デンマーク生まれのMATE. BIKE（メイト バイク）がリリースする「MATE X」です。一度見たら忘れられないインパクトのあるルックスのMATE Xに試乗し、その魅力を確かめてきました。

 

ホイールに組み込まれたモーターでユニークなスタイルを実現

MATE. BIKEが生まれたデンマークのコペンハーゲンは、世界一の自転車都市とも呼ばれる街。その街に暮らす開発者が“こんな機能があれば”と考えた装備が具現化されたのがMATE Xで、個性的なルックスも見た目のインパクトを狙ったものではなく、必要と考える機能を実現するためのものだとのことです。

 

例えば極太のタイヤ（20×4）と前後のサスペンションは、休日に郊外でのピクニックを楽しむ住人が多いことから採用されたもの。ブレーキも制動力の高いディスクブレーキが装備されています。

 

今回紹介するMATE Xは、第二世代モデルで初代よりもアシストのセンサーがアップグレードしています。現在は、シーズンカラーもあわせて全11色も揃えている豊富なボディカラーも魅力です。

 

 

 

 

e-Bikeの駆動力を司るモーター（ドライブユニット）はBAFANG（バーファン）製。リアホイールの軸（ハブ）と一体化した構造です。バッテリーはフレームに内蔵されているので、一見すると電動アシスト付きかわかりにくい見た目になっています。アシスト走行が可能な距離は80kmで、大容量のバッテリーを選択すれば120kmまで延長可能です。

 

 

 

変速ギアはシマノ製の8速で、信頼性の高いパーツがセレクトされています。オフロードの走行も可能とされていますが、ハンドル幅はマウンテンバイクのように広くなく、基本的には街乗りをターゲットにした設計であることが感じられます。

 

 

 

 

 

MATE Xは折り畳み機構も備えています。ハンドルを畳み、フレームを中央部から折り曲げるようにして、工具なしで折り畳むことが可能です。折り畳んだ状態でのサイズは高さ780mm、長さ1030mm、幅590mm。通常時のサイズが高さ1240mm、長さ1800mm、幅650mmなので、思った以上にコンパクトになります。ただ、重さがあるので、持ち運んで電車に乗ったりするのは現実的ではなさそう……。クルマのトランクなどには収納できるので、積み込んでアウトドアに持ち出すのには重宝しそうな機構です。

 

 

見た目のインパクトに負けないパワフルなアシスト

太いタイヤに28.5kgという重量級の車体なので、走り出す前は“重そう”というイメージだったのですが、電源を入れてペダルを踏み込むと予想を上回る勢いで車体が加速します。太いブロックタイヤは抵抗が大きいはずですが、俊敏に加速できるのはそれだけアシストが強力だということでしょう。

 

アシストモードは5段階に切り替えることができ、最も弱い「1」ではさすがにペダルが重く感じますが、中間の「3」でも十分にパワフル。最も強力な「5」だと、ちょっと加速し過ぎるように感じる場面もありました。ペダルを踏み込む力に合わせてアシストを自動で切り替えてくれるオートマチックモードも選べます。

 

登り坂も試してみましたが、パワフルなアシストでグイグイ登って行ける感覚。ペダルさえ回していれば、楽に登ることができます。

 

未舗装路も少し走ってみましたが、太いタイヤでグリップが良いのに加えて、路面からの衝撃も吸収してくれるので、普通に走ることができます。マウンテンバイクのように山道を駆け抜けるようなモデルではありませんが、キャンプ場などの足代わりに使うのであれば十分な性能でしょう。

 

もう1つ、感心したのは初代モデルに比べるとアシストのスムーズさが増していたこと。まだ、e-Bike市場に参入したばかりの新参メーカーではありますが、細かなブラッシュアップをしながら進化していることが感じられました。今後の進化にも期待が持てるモデルです。

 

撮影／松川 忍

 

 

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〜〜2021年 鉄道のさまざまな話題を追う その2〜〜

 

2021年もあとわずか。今年の鉄道をめぐる話題を、前回に引き続きとりあげていきたい。今年は引退していく車両が目立った。その中には時代を飾った〝名物車両〟も含まれていた。大きく時代が変わる節目の年だったのかも知れない。

 

下半期を中心に起こった出来事を振り返ってみよう。

 

【関連記事】
鉄道ゆく年くる年…新車、廃車、廃線ほか2021年（上半期）の出来事をふり返る

 

【2021年の話題⑥】災害で傷ついた路線の多くが運転再開に

まずは災害で傷ついた路線の運転再開の話題から。この話題のみ上半期も含めて見ていこう。

 

◆JR東日本水郡線　3月27日・袋田駅〜常陸大子駅間の運転再開

茨城県の水戸駅と福島県の安積永盛駅（あさかながもりえき）を結ぶ水郡線（すいぐんせん）。2019（令和元）年10月12日から13日にかけて、列島を襲った台風19号によって、第六久慈川橋梁などの橋が流出し、長期にわたり不通となっていた。袋田駅〜常陸大子駅（ひたちだいごえき）間の復旧工事が完了したことにより、今年の3月27日に全線の運転再開を果たした。

 

◆上田電鉄別所線　3月28日・上田駅〜城下駅間の運転再開

 

長野県の上田駅と別所温泉駅の間を結ぶ上田電鉄別所線。水郡線と同じく2019（令和元）年の台風19号により、千曲川に架かる鉄橋と、築堤が流されてしまう。その後に城下駅〜別所温泉駅間の運転は再開されたものの、千曲川に架かる鉄橋の復旧に手間取った。約1年半の工事の末、この春に工事が完了、3月28日に全線の運転再開となった。

 

別所線も水郡線も2019（令和元）年の台風19号に苦しめられたが、その後に同台風は「令和元年東日本台風」と名前が付けられている。複数の路線の不通以外にも、北陸新幹線の長野新幹線車両センターが水没、停車していたE7系・W7系といった新幹線車両が水に浸かり廃車になるなど、東日本の鉄道インフラに大きな被害をもたらした台風でもあった。

 

◆叡山電鉄鞍馬線　9月18日・市原駅〜鞍馬駅間の運転再開

京都市内、宝ケ池駅と鞍馬駅の間を結ぶ叡山電鉄の鞍馬線。市内から鞍馬へ向かう観光路線として人気がある。この路線が2020（令和2）年7月8日の「令和2年7月豪雨」で運休となった。約1年にわたる復旧工事の末、今年の9月18日に市原駅〜鞍馬駅間の運転が再開した。名物〝もみじのトンネル〟が楽しめる秋の行楽シーズンに、ぎりぎり間に合う形となった。

 

◆小湊鐵道　10月18日・光風台駅〜上総牛久駅間の運転再開

千葉県の五井駅と上総中野駅を結ぶ小湊鐵道が走る房総半島の内陸部は、養老川が蛇行し、複雑な地形が連なる。そのためか小湊鐵道は災害の影響を受けやすい。2019（令和元）年以来、毎年、運休と運転再開を繰り返している。今年は7月3日の豪雨で一部区間が運休となっていた。10月18日に光風台駅〜上総牛久駅間の運転再開を果たした。

 

再開がちょうど秋の行楽シーズンに重なったこともあり、新たに導入したキハ40系とキハ200系が連結して3両で走り始めたり、観光客に人気の里山トロッコ列車が、初めて五井駅発になったこともあって活況を見せている。

 

【関連記事】
懐かしの気動車に乗りたい！旅したい！「小湊鐵道」「いすみ鉄道」

 

◆JR九州日南線　12月11日・青島駅〜志布志駅間の運転再開

宮崎県の南宮崎駅と鹿児島県の志布志駅の間を走る日南線。今年の9月16日に太平洋に面した小内海駅（こうちうみえき）の構内に土砂が流入し、青島駅〜志布志駅間が運休となっていた。復旧までに3か月ほど期間がかかり、12月11日に全線の運転再開が完了している。

 

九州では肥薩線など自然災害の影響で長期間、運休になったままの路線がある。毎年のように、自然災害で鉄道路線が寸断される日本列島。来年こそは穏やかな一年になることを祈りたい。

 

【2021年の話題⑦】下半期に消えていった車両

例年、春のダイヤ改正に合わせて引退となる車両が多いが、今年は下半期にも引退した車両が多かった。このような年は、あまりないように思われる。時代が求めている車両が、変わりつつあることを示すかのようだ。

 

◆京阪電気鉄道5000系

 

京阪電気鉄道の5000系が登場したのは1970（昭和45）年の暮れのことだった。7両×7編成＋1両（事故車両の代替車両）が製造された。特長は5扉ということ。ラッシュ時の運行は5扉を利用、それ以外の時間帯には2扉を使わず、3扉のみ開閉するという珍しい造りの電車だった。日中、閉められた扉部分に、折り畳まれていたシートが下ってきて、座ることが可能になった。

 

ラッシュ時の乗降をより効率化するための策だったのだが、乗車位置が他の車両と異なること。また、今後導入が進むホームドアのドア位置が合わないことなど、問題が生じていた。すでに今年の1月29日からは3扉のみを使っての運行となったことで、中の2扉が不要となってしまった。半世紀にわたり活躍したものの9月4日で運用が終了した。

 

◆JR東日本485系 ジパング

 

国鉄からJRになって団体向け列車用に多くの「ジョイフルトレイン」が生み出された。とくにJR東日本では、余剰となっていた交直両用電車485系を改造して、多種類のジョイフルトレインが用意された。

 

「ジパング」もジョイフルトレインの一列車で、いわてデスティネーションキャンペーンに合わせて2012（平成24）年に誕生した。盛岡県内を観光列車「ジパング平泉」として9年にわたり走り続けていたが、今年の10月10日に運転された団体専用列車「ありがとうジパング」を最後に引退となった。

 

485系はすでにオリジナル車両が消滅している。団体旅行の人気も下火となり、ジョイフルトレイン自体が急速に姿を消しつつある。「ジパング」が引退して、485系を改造したジョイフルトレインも、今や「華」と「リゾートやまどり」のみとなった。あと何年走り続けるのか微妙な状況になりつつある。

 

◆JR東日本 E4系

 

今年の下半期、もっとも注目を集めた引退車両は何といってもE4系であろう。E4系は1997（平成9）年の暮れに運用を開始した。総2階建ての新幹線電車で、同じ2階建てのE1系が好評だったことから、その後継車両として登場した。8両編成だが、2編成が連なる16両で走る列車は、世界の高速列車の中で最大の乗客を運ぶ列車として注目を浴びた。定員数を増やすため、自由席は横に3席＋3席が並ぶ構造で、現在のように密を避ける時代となると、ややきつく感じた造りとなっていた。

 

登場当時は増える輸送量をさばく上で役立ったE4系だったが、最高時速240kmと、高速化する新幹線の中ではスピードの遅さが弱みとなっていた。2012（平成24）年には東北新幹線の定期運用から退き、上越新幹線の運用のみとなった。

 

上越新幹線にも新たにE7系の投入が始まり、2020年度中の引退が予告されていたが、2019（令和元）年の台風19号により、長野新幹線車両センターに停車していたE7系・W7系の多くが水没し、廃車となったために車両が足りなくなってしまう。そのためE4系の延命措置がとられて、予定よりも引退が遅れていた。そんなE4系も10月17日の「サンキューMaxとき」が最後の運行となった。2階から見る眺めが今後は楽しめなくなる。一抹の寂しさを覚える鉄道ファンも多いのではないだろうか。

 

◆札幌市交通局M100形

 

札幌市内を走る札幌市電。2015（平成27）年12月20日に、それまで終着の停留所だった西4丁目とすすきのが結ばれ、路線が延伸されるとともに、周回できるループ路線となり便利になっている。このループ化により利用者数も増え、以前より路線が活気づいたように感じる。

 

そんな札幌市電で長年親しまれてきた名物車両がこの秋に消えていった。M100形という電車で、1961（昭和36）年に誕生。レトロな深緑（ダークグリーン）とデザートイエローと呼ぶ2色の塗り分けで走った。

 

この電車が珍しいのは、付随車を連結して走った時期があったこと。定員を増やして効率良く乗客を運ぼうという試みだった。「親子電車」と名付けられ親しまれたが、付随車のトレーラーは1971（昭和46）年とかなり前に廃車となり、その後は1両のみでの運行となっていた。

 

引退する前日、運悪く乗用車との衝突事故が起き、ラストとなる走行が危ぶまれたが、緊急に修理が行われ、最後となった10月31日は午後のみ走った。別れを惜しむ人たちが沿線に集まり、賑わいを見せたのだった。

 

◆新京成電鉄 8000形

 

千葉県内を走る新京成電鉄。ほとんどの車両がピンクベースの塗装となり、より洗練されたイメージに代わりつつある。ひと時代前の新京成電鉄の主力車両である8000形は、正面中央に支柱がある独特の風貌とカラーで、どことなくユーモラスさがただよう見た目から「くぬぎ山の狸」と呼ばれ親しまれてきた。1978（昭和53）年から1985（昭和60）年にかけて6両×9編成が製造された。すでに製造から35年以上の時が過ぎ、最古参となっていた。

 

ここ数年、少しずつ車両が減っていき、最後に残ったリバイバルカラーの8512編成も11月1日をもって運用から離脱し、姿を消したのだった。

 

◆近畿日本鉄道 12200系

 

近畿日本鉄道（以下「近鉄」と略）の特急車両はバラエティに富み、各路線で多くの特急列車が走っている。その中でも166両と最多の車両数を誇ったのが12200系で、1969（昭和44）年から7年にわたり製造された。ニックネームは「新スナックカー」で、誕生当時にスナックコーナーを設けていたことからこの名が付いた。近年になってリニューアルされ塗装変更された車両が増えるなか、旧来の車体カラーのまま走り続けたことから、逆に鉄道ファンの間で人気となっていた。

 

そんな車両も生まれて半世紀、徐々に車両数も減っていき、2月12日に定期運用から離脱。11月20日にはラストランツアーが行われ、この日で引退となった。ちなみに、近鉄では12200系を改造した4両編成の観光特急「あをによし」を2022（令和4）年4月29日にデビューさせ、大阪、奈良、京都の3都市を結ぶ予定とされる。なんとも近鉄らしい車両の活かし方である。

 

◆JR四国 キロ47形 伊予灘ものがたり

 

愛媛県の松山駅〜伊予大洲駅間、または松山駅〜八幡浜駅間を走る観光列車「伊予灘ものがたり」。2014（平成26）年夏にキハ47形を改造した観光列車で、7年にわたり運転されてきた。JR四国では初の本格的な観光列車で、その後に複数の観光列車が生まれたが、この列車の成功が大きかったと言えるだろう。

 

改造元の車両が国鉄形キハ47形ということもあり、老朽化の問題もあって12月27日で運行が終了する予定。すでにキハ185系を改造した新「伊予灘ものがたり」が2022（令和4）年春に登場することがJR四国から発表されている。

 

◆東京都交通局 浅草線5300形

 

東京の都心を南北に貫く都営地下鉄浅草線。2018（平成30）年6月に新型5500形が導入され、徐々に増備されていった。新車両5500形は導入からまだ3年と日が浅いが、すでに計画していた27編成すべてが導入され、瞬く間に旧車両5300形が減ってきていた。12月22日の運用を見ても5300形は5320編成1本が残るのみとなっている。

 

5300形は2021年いっぱいで消えると言われている。最後の編成の走りを見られるのも、あとわずかとなった。

 

【2021年の話題⑧】下半期に登場した新車は少なかったものの

今年の下半期は、引退する車両が多かったのに対して、新たにデビューする車両が少なかった。完全な新造車両は東京メトロ半蔵門線の18000系のみだった。

 

◆東京メトロ 半蔵門線18000系

 

東京メトロ18000系は、自社内の半蔵門線のほか、東急田園都市線、東武伊勢崎線などへ乗り入れている。これらの路線で、今年の8月7日から営業運転が始められた。アルミニウム合金製の車体で、半蔵門線のラインカラーである、パープル（紫色）の濃淡の帯が車体に入る。車内のつり革もパープルと凝っている。最新の車両らしく、ドア上などにセキュリティカメラを設置している。なかなかスタイリッシュなデザインで、今年の秋にグッドデザイン賞に輝いた。筆者も、このデザインが好きで、デビュー当時に〝追っかけ〟をしてしまったほどである。

 

増備が進むに従い旧型車両が引退していく。半蔵門線では8000系がすでに40年近く走り続けており、18000系の増備にあわせて、置き換えが進みそうだ。平面的な正面デザインで、貫通扉に窓のない旧営団地下鉄特有のデザイン車両が、今後は徐々に減っていくことになりそうだ。

 

改造されて姿を大きく変えた車両も見ておこう。

 

◆東武鉄道 12系客車・展望デッキ付き車両に改造

 

東武鉄道の鬼怒川線を走る「SL大樹」。12系客車が展望デッキ付きに改造され、11月から列車に連結され走り始めている。SL列車なのに、煙の香りなどが楽しめないという声に応えたもので、こげ茶色と青色の2両が導入された。秋の行楽シーズンは早くも、各列車とも満席になるなど、「SL大樹」の新しい楽しみ方が増えたと話題になった。

 

【関連記事】
展望車の登場でさらに魅力アップした東武鉄道「SL大樹」

 

ユニークな改造車両が和歌山県内で走り始めたので、こちらについても触れておこう。

 

◆南海電気鉄道　加太線「めでたいでんしゃ かしら」

和歌山県内を走る南海電気鉄道（以下「南海」と略）の加太線（かだせん）。和歌山市街と、海に近く新鮮な魚が楽しめる加太を結ぶ。走る電車は「めでたいでんしゃ」と名付けられ、カラフルな外装、座席には魚のイラスト、魚の形のつり革が使われるなど、楽しい車両となっている。「めでたいでんしゃ」はこれまで「さち」「かい」「なな」と3編成が走っていたが、4編成目として9月18日から走り始めたのが「かしら」。黒をベースにした渋い車体カラーで、車内は船のなかのようなデザインが各所に施されている。

 

◆和歌山電鐵 たま電車ミュージアム号

和歌山駅と貴志駅間を走る和歌山電鐵。いちご電車、おもちゃ電車など楽しい電車が走っている。12月4日から走り始めたのが、「たま電車ミュージアム号」だ。デザインは水戸岡鋭治氏。和歌山電鐵のユニークな電車はみな水戸岡氏がデザインしたものだが、この電車も水戸岡ワールド全開といった造りだ。和歌山電鐵といえば、終点・貴志駅のたま駅長がよく知られていたが、いまは次世代にその〝役目〟が引き継がれている。

 

新しい電車は「いまだかつてないネコ電車」だそうだ。初代たまがニタマ、よんたまや、ファンの子どもたちに囲まれて住んでいる家、という想定で、ネコ好きにはたまらない車内となっている。

 

【2021年の話題⑨】年末にいよいよ走り始めたDMV車両

今年の暮れ、新たな鉄道システムが動き出した。ちょうど本原稿がアップされる予定の12月25日から、四国でいよいよDMV（デュアル・モード・ビークル）が走り始めるのだ。世界でも初の実用DMVの運用となる。走るのは四国の東南部の鉄道会社、阿佐海岸鉄道の路線だ。

 

DMVは、バスに鉄輪を付けた構造で、保線用の軌陸車のように車輪が現れ、線路の上は気動車のように走る。車輪を格納すれば、小型バスとして道路上を走ることができる。2019（令和元）年に車両は導入され、慎重に準備が進められてきたが、2年かけて、ようやくのお披露目となった。

 

走るのは阿佐海岸鉄道の阿佐東線で、路線は徳島県の阿波海南駅と高知県の甲浦駅（かんのうらえき）の間を結ぶ。両駅には、DMV乗り入れ用の〝信号場〟が設けられた。DMV列車は、同路線区間では鉄道車両として、ほか阿波海南駅と阿波海南文化村（町立海南病院）間、甲浦駅と道の駅宍喰温泉（リビエラ宍喰）間はバスとして走る。土日祝日は、甲浦から室戸岬（海の駅とろむまで運行）へ一往復が走る。

 

DMVのメリットはいろいろある。車両として小型バスを利用することで、導入および、メンテナンスにかかる費用がかなり割安となる。道路上ではバスなので、こまめに動かすことができ、沿線に住む人にとって便利になる。地方鉄道にとっては、画期的な生き残り策となりそうだ。

 

今回、阿佐海岸鉄道がDMV化されて、鉄道路線が残されたことには、ほかの理由もあった。この沿岸では将来、南海トラフ地震の影響を受ける可能性があるとされる。海沿いの地域で道路は国道55号しかない。津波などが起こり、もし国道が寸断されたら、という心配があった。やや高い場所を走る鉄道線を残したかったという実情があったのである。

 

新たな鉄道システムとして導入されたDMV。新たな鉄道ということで当初は観光客も訪れそうだ。果たしてどのような成果が生みだされていくのか、長期にわたり存続が可能かどうか、注目を集めそうだ。

 

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世界初の線路を走るバス・DMV導入へ！「阿佐海岸鉄道」の新車両と取り巻く現状に迫った

 

【2021年の話題⑩】トラブル対応の難しさが表面化

最後は鉄道絡みの深刻な問題に触れておきたい。

 

世界一安全といわれる日本の社会と鉄道。この安全な鉄道神話を揺るがすような事件が相次いで起きた。まずは8月6日に小田急線の車内で起きた刺傷事件、触発されるように10月31日に京王線刺傷事件が起こった。

 

事件後に、JRおよび私鉄各社などでは、こうした事件が起きた時への対応を検討し、訓練が行われている。車内にカメラを設置したり、ドアの非常コックの表示方法の変更などの対応が急がれている。とはいえ、起きた時に、その場に居合わせた個人の対応が、非常に難しく感じた。

 

11月末に行われた鉄道技術展では、早くもAIを使った不審者発見技術などを売り込む企業ブースもあった。また、問題となったドアの開け閉めに関して対応する技術も見られた。この問題は、今後、鉄道関連企業だけでなく、もし起こった時にどう対応すれば良いのか、社会へ問いかける結果になったように思う。

 

次週は2022年に予測される鉄道ニュースをお届けしたい。

近年のe-Bike市場は、大手のスポーツ自転車ブランドが数多く参入したことで大きく盛り上がっています。アメリカのトレックはe-Bikeに力を入れているブランドの1つ。スポーツタイプのモデルはもちろん、通勤や日常の使い勝手が良いモデルもラインナップされています。「Verve+ 2」もそんなモデルの1つですが、通常のクロスバイクタイプに加えて、フレームを低く抑えた「Lowstep」がラインナップされているのが特徴。今回は、その「Verve+ 2 Lowstep」に試乗してみました。

 

スポーツ自転車メーカーが本気で作った街乗り仕様

跨ぎやすい低い形状のフレームで、パッと見はママチャリっぽくも見える「Verve+ 2 Lowstep」は、ベースがクロスバイクなので装備は本格的です。ホイールはロードバイクなどにも採用される700Cというサイズで、履いているタイヤは45mmと幅広。搭載されるモーター（ドライブユニット）や重量などのスペックは、同ブランドのクロスバイクタイプ「Verve+ 2」とほぼ共通で、29万5900円という価格も同じです。

 

 

搭載されるドライブユニットはBOSCH（ボッシュ）製。e-Bike用のドライブユニットではトップシェアを誇るブランドと、米最大手の自転車メーカー・トレックのコラボによって生まれたモデルだけに期待感も高まります。

 

このモデルにはBOSCHのラインナップの中では街乗り向けに位置する「Active Line Plus」というドライブユニットが採用されています。バッテリーはフレームに外付けされるタイプですが、容量は300Wh。Ecoモードでは最大100kmのアシスト走行が可能です。

 

 

 

サイズは3種類ラインナップされ、Sが155〜165cm、Mが165〜175cm、Lが175〜186cmの身長に対応します。今回、試乗したのはMサイズ（筆者の身長は175cm）。サドル高の調整範囲が広く、ハンドルを支えるステムも高さ調整が可能なので、夫婦で1台を共用することもできそうです。

 

 

シティサイクルっぽい見た目ですが、ベースがクロスバイクタイプなので変速ギアは9段。ブレーキも油圧ディスクなので、握力が弱い人でも安心して乗れます。バッテリーから給電されるライトや、安定して車体を支えるサイドスタンドなど、日常での使い勝手を高める装備にも抜かりありません。スポーツタイプを得意とする自転車メーカーが本気で街乗り用のモデルを作るとこうなるのかという仕上がり。

 

 

 

 

 

 

 

クロスバイクタイプと同等の走行性能

「Verve+ 2 Lowstep」はクロスバイクタイプの「Verve+ 2」とスペック的にはほぼ同じと書きましたが、違いがあるのが乗車姿勢。フレーム形状が異なるため、乗り降りがしやすいのに加えて、乗っているときの姿勢がやや上半身が起きたアップライトなものになります。クロスバイクに採用される三角形を組み合わせたようなフレームに比べ、上辺がつながっていないので剛性を高く保つのが難しい形状ですが（クロスバイクやロードバイクに乗った後、ママチャリに乗るとフレームがヨレているのが体感できるほど）、トレックが作っただけあって剛性が落ちているようには感じません。

 

BOSCH製のドライブユニットはアシスト感もパワフルで、車体の重さを感じることなくグングン加速します。上体が起きたライディングポジションなので、速そうには見えませんがクロスバイクタイプのe-Bikeと全く遜色ない走行性能です。

 

パワフルなアシストは登り坂になると、さらにその恩恵を感じます。ペダルを回しているだけで結構な斜度のある坂もグイグイ登って行ってしまう感じ。アシストモードは4段階に切り替えられますが、最もパワフルな「TURBO」は加速しすぎて慣れていないとちょっと怖いくらいです。登り坂でも、ひとつ下の「SPORT」に入れておけば十分でしょう。

 

シティサイクルのような見た目ですが、「Verve+ 2 Lowstep」はトレックとBOSCHが力を合わせて開発しただけあって、クロスバイクに引けを取らない走行性能。それでいて、「Active Line Plus」はアシスト中のモーター音が非常に静かなのも魅力。普段はのんびり街乗りに使い、休日はクロスバイクと一緒にサイクリングロードに走りに行くといった使い方もできてしまいます。もうひとつ、BOSCH製ユニットの利点だと感じるのが、走り始めてからでも電源をONにできること。他社製のユニットは一度止まってから電源ONにしないとアシストが効かないのですが、BOSCH製は電源OFFのまま走り出したとしても、走りながらONにしてそのままアシストを効かせられます。地味ですが、これは結構便利な機能。クロスバイクタイプの「Verve+ 2」と好みに合わせてスタイルを選べるのも魅力です。

 

撮影／松川 忍

 

 

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〜〜2021年 鉄道のさまざまな話題を追う その1〜〜

 

師走となり何かと気ぜわしい季節となってきた。2021年という1年、鉄道をめぐる出来事もいろいろあった。新車が登場した一方で、長年親しまれてきた車両が消えていった。また廃線となった路線もある。

 

今回は「鉄道ゆく年くる年」の第1回目、2021年に1月から6月にかけて、鉄道をめぐって起きた出来事を振り返ってみたい。

 

【2021年の話題①】長年親しまれてきた「湘南ライナー」が消滅

まずは列車の廃止、新設、また車両の置き換えから見ていきたい。

 

3月13日（土曜日）のダイヤ改正時、JRグループ内で何本かの列車が廃止、新設され、車両の置き換えがあった。中でも東海道本線の首都圏エリアでの動きが目立った。

 

ダイヤ改正の前日まで走っていたのが「湘南ライナー」「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」といった座席定員制の有料快速列車だった。

 

3月15日（月曜日）からはこうした快速列車がすべて廃止され、特急「湘南」に置き換わった。「湘南ライナー」は1986（昭和61）年に誕生した列車で、ちょうど35年で消えたことになる。

 

列車の変更に合わせて、車両も185系電車、215系電車から、E257系2000番台・2500番台に代わった。料金は湘南ライナー時代一律520円（＋運賃＝以下同）で、着席が可能だったが、特急「湘南」では50kmまでが760円、100kmまでが1020円（いずれもチケットレスサービス利用の場合は100円引き）と、割高になった。チケットレスサービスを使えば、9月30日までは300円引きとなっていたからなのか、料金が値上げになったことに関して、あまり注目されることもなく、利用者にはすんなり受け入れられたようだった。

 

車両の入れ替えで目立ったのが、国鉄時代に生まれた特急形電車185系を巡る動きだろう。この春に185系は、湘南ライナーなどのほか、特急「踊り子」の定期運用からも撤退している。その後に185系は急速に姿を消しつつあり、現在は臨時で運転される季節列車や団体臨時列車といった運用のみとなっている。

 

【2021年の話題②】北日本で目立った廃線・廃駅の話題

今年の上半期、あまり目立たなかったものの、廃線、そして廃止となった駅があった。筆者は仕事柄、地方のローカル線に乗る機会が多いが、新型コロナ感染症の影響もあるのか、乗車率の低さが目に付くようになっている。その影響だけではないのだろうが、北海道で廃止となった駅が多く生まれた。

 

函館本線の伊納駅、釧網本線の南斜里駅。加えて石北本線と宗谷本線に廃駅が目立った。石北本線は生野駅など4駅、宗谷本線は南美深駅（みなみびぶかえき）や北比布駅（きたぴっぷえき）など12駅にも及んだ。これらは、多くが〝秘境駅〟と呼ばれるような駅で、駅周辺に民家があまりない。したがって乗降する人も少ない。

 

旅先でこうした〝ひなびた駅〟を発見する楽しみもあるが、営業的に存続が難しい駅は、ちょっと寂しいものの今後も廃止対象となっていくのであろう。

 

今年の上半期、北日本で2本の路線が廃止となっている。

 

1本目は日高本線で、鵡川駅（むかわえき）〜様似駅（さまにえき）間、116.0kmが4月1日に正式に廃止となった。同駅区間は2015（平成27）年1月初頭の低気圧による高波の影響で、各所で土砂崩れが起こり不通となり、代行バスが運行されていた。復旧の道が探られ、JR北海道と地元自治体との交渉の場がたびたび設けられたが、6年の歳月を経て正式に廃止となった。

 

このところ、自然災害の規模が大きくなる傾向がある。北海道だけでなく、九州などでも、営業休止が続く路線が複数ある。災害で寸断されやすい公共インフラ、採算をとることが困難な地方路線をどのように再生させていくのか、難しい時代になりつつある。

 

さて、もう1線、廃止となった路線があった。こちらは旅客路線でないだけに、あまり注目もされずに、ひっそりと消えていった。

 

廃線となったのは秋田市の臨海部を走っていた秋田臨海鉄道で、4月1日に廃線となった。また、会社も鉄道事業から撤退している。

 

秋田臨海鉄道は1971（昭和46）年7月7日に北線と南線の営業を開始、奥羽本線の支線にあたる秋田港駅（貨物駅）と臨海部の工場間の貨物輸送に携わってきた。北線はすでに運行を終了していたが、南線の秋田港駅〜向浜駅5.4kmの貨物列車の運行と、秋田港駅構内の貨車の入れ換え作業などの事業が続けられていた。

 

廃線となった南線の貨物輸送を支えていたのが紙の輸送だった。紙の輸送は鉄道貨物の中でも大きなウェイトを占めていたが、近年はペーパーレス化の流れが高まり、輸送量が急激に減ってきている。同臨海鉄道でもそれは同様で、沿線の製紙工場の生産量は7年前には約20万トンだったものが、2020年度には約7万5000トンまで減っていた。今後、生産量の増加は見込めず、鉄道輸送からトラック輸送へシフトされた。他に同地区からの貨物輸送の需要もなかったことから秋田臨海鉄道自体の廃線に至った。

 

鉄道貨物輸送は時代の動きに大きく左右される。同路線は紙の輸送に頼っていただけに、その影響も大きかった。JRの貨物線や臨海鉄道では、今も紙の輸送量が多いが、今後は鉄道貨物の比率を減らす動きがより強まっていきそうだ。

 

【2021年の話題③】今年も鉄路を彩った車両たちが消えていった

長年、走り続け、見慣れ、乗り慣れた車両には愛着がある。とはいえ、走り続ければ老朽化が進む。平均して30年前後で消えていく車両が多い。国鉄がJRとなってすでに30年以上となることもあり、JR発足後、間もなく生まれた車両たちが次々と消えていくようになった。今年は特に引退していく車両が目立ったように思う。そんな引退車両のうち、上半期に消えた車両を見ていこう。

 

◆JR東日本215系

 

まずは215系から。215系は好評だった快速「湘南ライナー」の輸送量増強のために1992（平成4）年から翌年にかけて10両×4編成（計40両）が導入された。当時、東海道本線を走っていた211系の2階建グリーン車、2階建て試作車の415系クハ415-1901号車を元に開発された。

 

全車が2階建て構造という珍しい通勤型電車でもあった。当初は「湘南ライナー」以外に、日中に走る快速「アクティー」などに利用されたが、乗り降りに時間がかかるなどの問題もあり、後継車両の導入を機会に、東海道本線では「湘南ライナー」などの朝夕のみの運用となっていく。週末には快速「ホリデー快速ビューやまなし」などの臨時列車に使われたものの、決して稼働率が高い車両とは言えなかった。

 

さらに、有料の定員制列車に使われる電車なのに、グリーン車がのぞき対面式の座席だったことや、構造上、バリアフリー化できなかったり、客席の造りなどが今の時代に合わなくなっていた。他の路線や列車へ転用することもなく、この春に静かに消えていった。生まれて30年弱とはいえ、走ってきた距離は短い。ちょっと残念な車両だったように思う。

 

◆名古屋鉄道1700系

 

名古屋鉄道（以下「名鉄」と略）の特急は他の鉄道会社ではあまり見ない運行方法をとっている。

 

2000系「ミュースカイ」のみ全車有料の特急だが、ほかの特急は豊橋駅側に連結される2両のみが有料の「特別車」で、他の車両は「一般車」となる。1700系はその「特別車」の一系統だが、2021（令和3）年2月10日に運用が終了した。運用開始は2008（平成20）年暮れと、新しかったのにもかかわらず、早めの引退となった。その経緯を見ると、この車両の風変わりな生まれに行き着く。

 

1700系はもともと1600系として1999（平成11）年に登場した。3両すべてが「特別車」という編成で、他の「一般車」と連結して運転された。その後に特急の運用形態が変わり、1600系の使い道がなくなってしまった。そのため、3両のうち1両（制動車）は廃車に、動力車と中間車のみ2両が改造されて、新製した2300系4両と連結して走り始めた。

 

特急6両のうち1700系2両の「特別車」は1999（平成11）年生まれ、2300系「一般車」は2008（平成20）年生まれという、2つの経歴を持った編成が生まれたのだった。

 

ここ数年で新塗装に変更され、リフレッシュした姿が見られたが、同系列のみでの運行した方が効率的といった理由もあったのだろう。1700系のみが引退となった。ちなみに1700系と組んでいた2300系には新たに2300系の新車が用意され〝新編成〟となって走り始めている。

 

◆JR西日本413系・415系800番台

 

国鉄時代に生まれた〝国鉄形車両〟が毎年のように消えていく。今年も数形式がJRの路線から姿を消した。七尾線を走ってきた413系、そして415系800番台も消えた形式である。

 

どのような車両だったのか触れておこう。

 

413系は急行形交直流電車451系などが種車となっている。急行列車が消えていくのに伴い、北陸地方で必要とされた近郊路線用の電車として改造されたのが413系だった。3両編成および2両編成の計31両が1986（昭和61）年から1995（平成7）年の間に生まれている。

 

北陸地方で長年にわたり使われたが、北陸新幹線の誕生により、北陸本線があいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道に移行した時に、多くがあいの風とやま鉄道に譲渡、残りは七尾線を走り続けていた。

 

この春のダイヤ改正で、七尾線の普通列車がすべて新型521系100番台へ置き換えが完了、JRの路線からは413系が消えていくことになった。ちなみに、引退となった413系（クハ455を1両含む）の1編成はJR西日本金沢総合車両所で整備され、えちごトキめき鉄道に譲渡されている。

 

413系とともにJRから消滅したのが415系800番台だ。この車両の生まれは今もJR九州を走る415系と異なる。JR九州の415系は、もともとこの形式として生まれた。ところが、北陸地区を走っている415系は改造車両として生まれた。種車は近郊用直流電車の113系で、この電車を七尾線用に1990（平成2）年〜1991（平成3）年に改造して誕生したのが415系800番台だった。

 

1991（平成3）年、七尾線は電化された。路線まわりの構造物の問題から交流電化には不向きとされ直流方式で電化された。七尾線の電車は路線の起点となる津幡駅止まりの電車は無い。すべての列車が金沢駅まで走っている。旧北陸本線の津幡駅〜金沢駅間は交流電化区間のために、七尾線の電車の運行には交直流電車が必要となった。

 

一部の列車には413系が使われたが、車両数が少ないことから113系を改造することに。この改造で同形式が生まれたのである。415系800番台は、33両が改造されたものの、七尾線の新型車両導入で、全車が運用を離脱した。

 

◆JR九州キハ66系

 

国鉄形の車両で消えていった車両のもう1形式が急行形気動車キハ66系だ。国鉄時代にはキハ58系という急行形気動車が、大量に生産された。このキハ58系を進化させ、1974（昭和49）年から九州の筑豊地区に投入されたのがキハ66系だった。走行性能、また客室の居住性も高められている。当時としては画期的な車両で鉄道友の会からローレル賞を受賞された。

 

とはいうものの、全国の路線からちょうど急行列車が消えつつあった時代ということもあり、優秀な車両だったが15編成30両のみしか製造されなかった。九州では筑豊本線を走った後に、全車が長崎に移動し、大村線の主力車両として長崎駅〜佐世保駅間の輸送に携わった。

 

走り始めてから47年。優秀だった車両も、さすがに老朽化が目立つようになり、大村線にYC1系ハイブリッド式気動車が導入されるにしたがい、徐々に車両数が減っていた。今年の6月30日がラストランとなり引退となった。

 

◆JR貨物DD51形式ディーゼル機関車

 

最後はJR貨物のDD51形式ディーゼル機関車である。DD51といえば、全国の非電化区間の無煙化に大きく貢献した車両で、計649両が製造され、貨物列車や、客車列車の牽引に活躍した。

 

JR移行に伴い多くの車両がJR旅客各社とJR貨物に引き継がれた。JR貨物のDD51は北海道と、中京地区を走り続けてきたが、DF200形式ディーゼル機関車の導入に伴い、まず北海道を走っていた車両が消滅、中京地区の輸送にのみ残されていた。

 

2両つらねた重連運転など力強い走行シーンが見られたが、同地区にもDF200の導入が進み、3月12日のダイヤ改正前の最終日に運行が終了している。

 

残るDD51は旅客各社のみとなり、JR東日本に2両、JR西日本に8両が在籍している（2021年3月現在）。すでに定期運用はなく、事業用列車、もしくは臨時の団体列車などに使われるのみで、なかなか見ることができない貴重な車両となってしまった。

 

【2021年の話題④】前半に登場した新車は少ないが希少車両も

引退していく車両がある一方で、新車も登場した。ここでは上半期に登場した新車を見ていこう。

 

◆京阪電気鉄道3000系プレミアムカー

 

まず、京阪電気鉄道（以下「京阪」と略）の3000系プレミアムカーから。京阪は大阪府、京都府、滋賀県を走る複数の路線を持つ。中でも大阪市内と京都市内を結ぶ京阪本線が〝ドル箱路線〟となっている。従来から高級感が感じられる特急形電車を導入してきたが、2017（平成29）年8月20日から、特急形電車8000系の編成に1両、プレミアムカーという有料座席指定特別車両を連結することを始めた。同車両が好評だったことから、さらに増備をすすめていた。

 

そして今年の1月31日からは特急形電車の3000系にもプレミアムカーが連結されるようになった。

 

有料座席指定の車両や列車は、JRおよび私鉄各社で導入が進められている。なかなか運賃収入の増加が見込めない中、少しでも役立てばと鉄道会社も導入を図る傾向が強まっている。さらに、新型コロナ感染症の流行により、混んでいる列車を避けて移動したいと思う利用者も多い。そうした人たちにとってうってつけの列車、そして車両となっている。需要がある以上は、今後もこうした車両・列車の導入が加速していきそうだ。

 

◆東京メトロ有楽町線・副都心線17000系

 

2月21日から東京メトロ有楽町線・副都心線に新しい車両17000系が走り始めた。同線では10000系以来、15年ぶりの新車登場となった。丸形の前照灯に丸みを帯びた車体には、副都心線のブラウン、有楽町線のゴールドのラインカラーが入る。来年度までに21編成180両が導入される予定で、既存の7000系の置き換えを図る予定だ。

 

東京メトロの千代田線6000系、有楽町線7000系、半蔵門線8000系と、正面の貫通扉に窓がない独特な風貌を持つ車両が長年走り続けてきた。すでに6000系は引退となり、7000系も徐々に減りつつある。時代の流れとはいえ、親しまれてきた姿だけに、一抹の寂しさを覚える。

 

◆JR東日本E131系

 

首都圏に近いJR東日本のローカル線では、これまで東京近郊を走ってきた車両をリニューアルして使う傾向が強かった。例えば房総半島を走る外房線、内房線、鹿島線では、以前に京浜東北線を走っていた209系が、車両更新されて使われてきた。そうしたローカル線の効率化を図ろうと生まれたのがE131系だ。3月13日のダイヤ改正に合わせて導入されたが、房総地区用に新しい車両が導入されたのは51年ぶりだそうだ。

 

水色と黄色の房総らしい明るい色のラインが入るE131系。12編成24両が製造され、房総地区の主力車両として活かされることになる。

 

このE131系はその後の増備も進み、秋からすでに相模線を走り、また来春からは日光線や、宇都宮線にも導入される。相模線ではE131系の増備により、早くもこれまで走っていた205系の姿が急速に減りつつある。

 

◆JR東日本E493系（事業用電車）ほか

 

回送作業、保線作業などに使われる事業用車は、なかなか一般利用者の目に触れることのない車両でもある。JR東日本に今年は複数の事業用車が導入され、顔ぶれが大きく変わろうとしている。

 

まずはE493系。2両編成の事業用交直流電車で、回送列車の牽引や、入れ替え作業などに使われる予定だ。

 

電気式気動車GV-E197系も今年に新製された事業用車両だ。形はE493系とほぼ同じながら砕石輸送用で、砕石を積むホッパ車（GV-E196形）を中間に4両はさむ形で運用される。

 

すでにレール輸送用のキヤE195系の導入も進められていて、JR東日本の事業用車も大きく変わることになる。

 

こうした新型事業用車に代わって消えていこうとしているのが、国鉄時代に造られた電気機関車やディーゼル機関車など。EF81、EF65、EF64、ED75、そしてDD51、DE10といった機関車が今も使われている。

 

現在、上記の新型事業用車両の試運転を続けている段階で、正式運用の開始はまだ発表されていないため、既存の車両がいつまで使われるのか不明である。あくまで推測でしかないが、量産型が導入される時には、国鉄生まれの機関車たちも、徐々に消えていくことになりそうだ。

 

【2021年の話題⑤】4月にロマンスカーミュージアムが開館

今年上半期の話題で最も注目されたのが、神奈川県の海老名駅に隣接して誕生した「ロマンスカーミュージアム」ではないだろうか。

 

長年、ロマンスカーの名前で特急列車を運転してきた小田急電鉄が造った鉄道ミュージアムで、館内には引退した歴代ロマンスカーや、昭和初期に走った小田原線用モハ1形などの車両が保存展示されている。

 

小田急沿線を模型化したジオラマパークや、ロマンスカーの運転が楽しめる本格的な運転シミュレーター、そして親子で遊べるキッズロマンスカーパークといった施設もあり充実している。

 

また入口にはミュージアムカフェ、屋上には海老名駅構内が見渡せるステーションビューテラスがあり、なかなか楽しめる施設となっている。

 

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歴代ロマンスカーが揃う小田急新ミュージアムの名車たちに迫る!!【前編】

 

次週は2021年の7月以降、下半期の鉄道ニュースをお届けしたい。

 

『電波少年シリーズ』（日本テレビ系）といったバラエティ番組をはじめとするテレビ番組やラジオ、またまた歌手としてのライブ活動など多忙を極める松本明子さん。

 

そんな松本さんが軽自動車をベースとする軽キャンピングカーのレンタカー「オフィスアムズ」をオープンしたと聞き、本人にその真意を直撃！アポなし、とはいかなかったものの、ひと味変わったレンタカー屋さんの実態をうかがいました。

（撮影・構成：丸山剛史／執筆：手束 毅）

 

 

開業のきっかけは「もっとお手軽に登山をしてほしい」から!?

──私もそうですが、読者が一番知りたいのは松本さんがどうしてキャンピングカーのレンタル業を始めたかです。きっかけは何だったのですか？

 

松本　これはですね、去年の9月の末に山登り初心者だった私が、長野県と富山県にまたがる北アルプスの名峰「唐松岳」に初めて本格的な登山を経験したのですよ。標高が2696mで往復7時間くらいかけて登った頂上はまさに絶景でした！

 

頂上で味わった感動を胸に下山し自宅に戻ったのですが、今日の登山で私は何人の方とすれ違ったかなとふと振り返ったら1000人はいたなと。1回の登山で1000人の方とすれ違うって凄いなと思うとともに、そんな人達がもっとお手軽にリーズナブルに登山できる方法はないかと思いついたのです。

 

というのも、その時、私は登山のために前乗り前泊し宿泊、最寄り駅からレンタカーを借りてもいましたから結構お金がかかったんですね……。

 

また、2700m近くの山に登るのに重いリュックを背負ってテント泊をする人は大変だなと。もうちょっとリーズナブルにお手軽に、あと移動と宿泊を一緒くたにできないかとそのときから考えはじめました。

 

──そこで思いついたのが軽キャンピングカーのレンタル業だったと。

 

松本　例えば軽トラの荷台にテントを載せてそこで寝るのはどうだろうと、イラストを描いてみたのですが、よくよく考えたら走行中にテントが吹き飛ばされてしまうじゃんとか、そんなうまくいかないよねとネットで検索してみたらあったんですよ、軽トラの荷台にテントを載せた車両が！

 

それがバグトラ（※販売先の正式名称はBug-truck Camper Pro.）で、青森県の「カーファクトリー・ターボー」さんが製作・販売されていた車両なのですが、もう一目惚れをしちゃって。

 

すぐに「タレントの松本明子と申しますけれど、バグトラを手に入れるのはどうしたらいいのでしょうか？」と“アポなし”で電話をかけたところ、関東エリアで神奈川県にある「ブロー」さんという車両の架装会社が販売していると教えてくれて、翌日にはそのお店にうかがいました。

 

お店にはバグトラ以外にも車両があり、ネコバス風のブギーライダーもありますよと紹介されて、その車両も一目惚れしちゃったんですよ！

 

どちらも車中泊できます、とのことだったのでその2車種を揃えてレンタカー業を開こうと決めました。

 

ターゲットは大学生とか若い夫婦やカップル

──お店では現在、バグトラックとブギーライダー、それぞれ2車種が用意されています。これらの特徴を教えてください。

 

松本　まず、バグトラは軽トラック「ダイハツ・ハイゼットジャンボ」をベースに、荷台には網戸付きテントキットを装着した軽キャンピングカーです。荷台には木製フロアキットを装備し、マットを敷くことで車中泊が可能なスペースになります。

 

あと、キャビンと荷台の境目にある背面ガラスをスライド式にしたので、座席シート裏に置いた荷物などを寝室から取り出すことやキャビンの熱や冷風を荷台スペースに入れることもできます。

 

もうひとつのブギーライダーは軽1BOXバン「スズキ・エブリイ」をブローさんがアメリカンスクールバス風にカスタムした車両です。私は「ネコバス」と呼んでいますけど（笑）。

 

リアシートを倒すとフルフラットな空間となり、ベッドキットを取りだせば大人2人がゆったりとくつろげる広々スペースが現れます。

 

そちら2車種4台には運転時にあるとうれしいバックモニター付きドラレコ、ETC、カーナビ、USBポートが標準装備されているのも特徴です。

 

──それぞれ、2台ずつ用意されていますね。違いはあるのですか？

 

 

松本　バグトラ2号はオーバーフェンダーや鹿よけグリルガードを装着して1号と比べ、よりワイルドに仕上げました。かっこいいでしょ！

 

ブギーライダーは1号、2号のボディカラーがまず違います。2号のグリーンは可愛いと、とくに女性の方に人気ですね。

 

あと、ブギーライダー1号にはタワー型ルーフテントを装着しているので乗車定員4名が車中泊できるようになりました。

 

 

──当初、ブギーライダー1号にはルーフテントがなかったと記憶していますが、車両に改良が加えられているのですね。

 

松本　そうなんですよ！ お客様からの要望などから少しずつではありますが内外装に手を加えています。ブギーライダーの車内に設置したサイドテーブルは、私が東急ハンズで材料を購入し自作しました（笑）

 

──それは凄い！お店では軽キャンピングカーを用意していますがお客さんはどのような層をメインターゲットにして開業したのでしょうか。

 

松本　やっぱり東京に住んでいる大学生とか若い夫婦とかカップルとか、免許は持っているんだけどクルマを持つことが難しい方が中心かなと想定していました。都内は駐車場が1台あたり月額3万円くらい、それ以外の維持費もかかるしで簡単に所有できないですからね……。

 

そういう方にレンタカーを利用していただき、借りる車両も軽自動車ベースなので安い。なるべくリーズナブルに登山やキャンプをするお供に使って貰えればうれしいなと思って。

 

利用者の3割は海外からの観光客

──とはいえ、開業までの苦労もあったと思います。

 

松本　苦労というわけではないのですが、お店を開こうと思ってから準備に時間がかかりました。レンタカー業に必要な「自家用自動車有償貸渡業の許可」を取得するため手続きを司法書士さんに依頼し、運輸局の審査、許可の取得、車両の登録などそれらの工程が半年くらいかかりました。

 

──そうやってキャンピングカーを扱うビジネスを展開しはじめられましたが、以前からアウトドアやキャンプに興味があったのですか？

 

松本　ソロキャンプでおなじみのヒロシさんではないので、もうアウトドア初心者ですけど河原でバーベキューくらいはやっていました。

 

でも、もともと天気が良くなると出かけたくなる症候群があったみたいで。それは四国の田舎町で育ったことが原点にあるのかもしれないですね。

 

──現在、空前のキャンピングカーブームとも言われていますが、軽自動車をベースとしたキャンピングカー以外の車種を用意する予定はありました？

 

松本　レンタカー業を始めるにあたりキャンピングカーショーに行きいろいろな車両を見たのですが、大きくてゴージャスなキャンピングカーだと女性ドライバーが敬遠すると聞いたことや、私自身も利用者側に立つと運転免許はあるものの大型のキャンピングカーを借りて運転するのはちょっと……と躊躇しちゃいますよね。

 

軽キャンピングカーも車内に水回りの設備や調理台がある車両もあったのですが、とにかく気軽に、そう、車中泊だけできる、女性にも運転が苦にならない軽キャンピングカーをという思いが強いのでいまの2車種に決めました。

 

──どちらかというと、アウトドアの達人ではなく「そこまでアウトドアを頑張らない」人のほうが合いますね。

 

松本　そうですね。そう、先日アウトドア初心者ですという22歳の男子がクルマを借りてくれて「車中泊、凄く楽しかったです♪」と返却時に喜んでくれたんですよ！

 

あと、バグトラのファンの方がけっこういるみたいで「車両を売ってくれませんか？」と問い合わせや試乗したいと借りるお客様もいました（笑）。

 

そうそう、オープンからお客様の3割くらいが外国の方なんですよ。イギリス、タイ、インドネシア、中国、台湾、韓国、フランスなどの方々なのですが休日の取り方が日本と違い長く取るみたいですね。ホリデーだからと2週間まとめて借りる方や、パソコンが有ればワーケーションできると長い期間借りてくれる方もいます。

 

先日はIT関連の仕事をされている外国の方が「東北に2週間行ってきます！」とクルマを借りていただいたり、北海道2週間まわったり、四国や広島、しまなみ海道を回ったりと長期利用していただくお客様はみんな外国の方でした。

 

お客様が笑顔で帰ってくるのを見ると本当にうれしい

──先程もブギーライダーのサイドテーブルを自作されたとお聞きしましたが、車両も日々進化しているように思えます。

 

松本　そもそもブギーライダー1号にルーフテントをつけたのは、「子どもを含めた4人でキャンプに行きたいのですが車中泊ができるのは2人までですか？ 4人で行きたいんですけど……」というお客様からのオーダーを泣く泣くお断りをすることが何件かあって……。これはなんとかしないといけないと、急いでルーフにテントをつけて4人車中泊できるようにしようと、設置できるテントを走り回って探して取り付けましたね。

 

──あと、車両だけじゃなくアウトドア用のレンタル用品も充実していますよね。

 

松本　そうなんですよ！レンタル用品もお客さんのリクエストにお応えしたものが多くて、例えば冷蔵庫。北海道へ長期間、旅行に行く予定の女性のお客様から「冷蔵庫のレンタルはないですか？」と問い合わせがあり、保冷用のクーラーボックスならあるのだけど冷蔵庫が用意してないなと、すぐに購入しました。冷蔵庫本体だけでなく、シガーソケットからつないで電気を供給するためのインバーター、さらにエンジンを停止したあとでも使うことができるバッテリーも揃えています。

 

問い合わせされたお客様には「冷蔵庫を購入しましたからレンタルできます、大丈夫です！」とお伝えすると大変喜んでいただけました。

 

──気になるのがこれからの季節に重要となる防寒対策です。

 

松本　私も実際にバグトラで車中泊をしてみたのですがやっぱり冬は寒くて……。本当は温風が出るヒーターも用意するべきかと思ったのですけどバッテリーの問題や専用の電源コードなどを揃えると購入金額が40万円くらいになっちゃうんです。そうなると気軽にレンタルできるものではなくなってしまうんですよね……。

 

そのため、私どもができる範囲で、例えば寒さから身体を守るキャンプ用の銀マットを貸し出したり、車中泊スペースに洗濯ロープを設置できるフックを装着し四隅に毛布を吊る「毛布カーテン」ができるように工夫するなど、少しでも暖かく車中泊できるものを探して試している最中です。

 

──お客さんからの声や要望には柔軟に対応することもテーマにしていると。

 

松本　そうですね。レンタル品でいうと最初にBBQセットみたいなものはないのですかという問い合わせがあってすぐに買いに行きましたが、車両もそうですがレンタル品って、本当にお客様のリクエストでニーズがある製品に気がつくことが多かったですね。

 

──また、驚くのがキャンピングカーという付加価値がある車両にもかかわらず料金が安いこと。正直、採算が取れるか心配になります。

 

松本　大手のレンタカーさんの料金とか見ると、軽自動車の貸出価格はやっぱりリーズナブルなんですよね。そこを飛び出してお客様が高いなと思わないような料金設定にしました。当初、設定していた価格よりもっとリーズナブルに……正直、我慢しました、はい。

 

はっきり言って黒字にはならないです（苦笑）。希に黒字になるのは、そうですね、夏休みなどのアウトドアやレジャーのハイシーズンになった時ぐらいですけども、あとはもう本当に経費とトントンぐらいで稼働している感じです……。

 

でも、お客様が笑顔で帰ってくるのを見ると本当にうれしくなっちゃって、なんかもういっぱいサービスしたくなっちゃうんですよね。

 

あと40代以上の方だと、私と一緒に写真を撮ってくださいとか言ってくれる方がいらっしゃって、それはうれしいですね。外国人の方と20代の方、大学生の方はまったく松本明子と分かっていませんから（苦笑）。

 

一緒に楽しむお店づくりを目指す

──将来的な展望として、まずお店を知ってもらうことは当然として、他になにか考えていることはありますか？

 

松本　近い将来ですけれども、やっぱり地球温暖化や環境問題を理由にクルマの世界も徐々に変わっていくかと思っているのでどこかのタイミングでEV（電気自動車）の導入も考えなくてはいけないと思っています。

 

いまの自動車業界の変革によってレンタカー業界も変わっていくと思うので、そこはこちらもうまく取り入れたいです。

 

──最後に、この記事を読んでお店に興味を持った読者にオフィスアムズのアピールをどうぞ！

 

松本　ありがとうございます。私どもはアウトドアやキャンピングカー、レンタカー業もすべて初心者で、私が思う「こんなクルマがあったらいいな♪」という車両やお店を作りました。これからは皆さんがレジャーを気軽に、手軽に、安く楽しんでいただけるようなレンタカー店作りや車両作りを目指したいと思っています。

 

若い方、女性、ファミリー、カップル、それからソロでキャンプやレジャーを楽しみたい方など年齢性別問わずに私と一緒に多様な楽しみ方を実践したり提案してくれる方は大歓迎です。皆様の楽しみ方に合わせて、私もいろいろ発見できるようにがんばりますので、一緒に楽しんでください。

 

──いわば借り手の思い通りにカスタムや進化することができるレンタカー屋さんですね。

 

松本　そうですね。例えばバグトラ2号をワイルドにカスタムしたのも、そもそもはお客様からのリクエストでした。「もっとワイルドな車両はないですか？」との問い合わせにフェンダーと鹿よけのバンパーを装着、本当は車高も上げたかったのですが1号に比べると少しはワイルドに仕上がったと思います。

 

こんな感じでリクエストしていただければ、私達のできる範囲となりますがいろいろなことに対応していきますのでご活用ください！

【オフィスアムズについて詳しくはコチラ】

 

【INFORMATION】

松本明⼦presents ⻩⾦の80 年代アイドルうたつなぎ
〜うれしなつかし胸キュンコンサート〜

アイドル⻩⾦期の1980 年代において「不作の83年組」にデビューを果たした松本明⼦がキュレーターとなり、同時代に活躍したスーパーアイドルたちと、華々しい時代の名曲たちをスペシャルなトークとともにお届けするコンサート企画。

日時：2022年1⽉23⽇（日）（昼公演・開場12:30 開演13:30／夜公演・開場17:00 開演18:00）
会場：東京・かつしかシンフォニーヒルズモーツァルトホール
料金：全席指定8000円（税込）
出演：松本明⼦、浅⾹唯、森尾由美、布川敏和、⻄村知美

チケットは、BSフジチケット・チケットぴあ・ローチケ(e +、CNプレイガイド、楽天チケット)などで発売中。

お問い合わせはBSフジイベントお問い合わせ(event@bsfuji.co.jp)まで。

 〜〜第7回 鉄道技術展2021（千葉県）〜〜

今年で7回目となる「鉄道技術展」が11月24日〜26日、千葉県の幕張メッセで開かれた。同時に開かれた「橋梁・トンネル技術展」まで含めると270以上と出展ブースの数も多く、企業の多くが、自社の新技術のPRに務めていた。

 

鉄道のプロ向けの技術展ということもあり、難度が高かったものの、鉄道好きという立場から、興味を引いた企業のブースをいくつか紹介してみたい。

 

＊主催：産経新聞社 オーガナイザー：CNT　写真は一部、修正を加えています

 

【鉄道技術展その①】将来の高所作業はロボットにお任せ？

まずは日本信号株式会社のブースから。日本信号といえば鉄道の信号技術の草分け的な企業だが、今回は「多機能ハンドリング車」と名付けられた展示が目を引いた。〝筋骨隆々〟なロボットの横に、VRゴーグルをした操作スタッフが座っている。スタッフが操縦すると、ロボットが腕の先にある〝指先部分〟で用意された鋼管をつかんだり、鋼管を上部の1〜4番のスライド部分に差し込むという実演作業を行っていた。

 

VRゴーグルには、ロボットの頭についたカメラが捉えた状況が映し出される。左手から右手に鋼管を持ち替えて、腕を上げ、スライドして見事に入れ込んだ。見学者から思わず拍手が起こる。

 

このロボットの後ろには作業車のイラストパネルがあった。高所作業は危険と常に隣り合わせだ。イラストのように作業車の中でスタッフが操作、荷台に取り付けられたロボットが危険な高所の作業を行うロボット付き高所作業車が、少しずつ配備されていくのかもしれない。

 

日本信号株式会社のブースでほかに気になった技術も取り上げておこう。

 

現在、多くの駅でおなじみとなっている自動改札機。今は交通系ICカードをタッチして通り過ぎるが、日本信号が展示していたのは「顔認証改札機」なるもの。あらかじめ顔をタブレッド端末で写真撮影し、登録すれば、改札機側が顔を判断して、改札機を開け閉めするシステムだ。

 

新型コロナ感染症が流行している昨今だが、たとえマスクで顔が半分隠れていても、顔をしっかり認識し、改札が開け閉めされる。

 

「LS式踏切障害物検知装置」も興味を引いた。従来の障害物検知装置とはどのように異なるのだろう。

 

この装置の場合、踏切内の上（地上750mm）と、下（地上300mm）2段に検知エリアが設けられる。もし自動車が踏切内に取り残されても、反射率が低いボディではなく、反射しやすいホイールを検知するという。また踏切内で、車いすを利用する人が転倒したとしても、従来タイプよりも死角が少なくなり検知されやすくなるという仕組みだった。

 

高齢者の踏切事故が目立つようになっている昨今、踏切事故を減らす装置の技術革新が進められているのである。

 

【鉄道技術展その②】LED表示器＋豪華シートに注目が集まる

前照灯、室内灯、表示器などの製作メーカーとして知られているコイト電工株式会社。LEDライト、LED室内灯、さらにLED化した行先表示器「セレクトカラー表示器」などが、多くの鉄道会社に採用・納入されている。

 

鉄道技術展でも、同社の行先表示器「セレクトカラー表示器」が展示されていた。今は3万5937色の表示が可能になっているとのこと。ひと時代前の数色しか表示できなかったころとは明らかに異なり、色鮮やかで多彩な表示ができるようになっているのである。

 

【関連記事】
見慣れた表示がいつのまにか変化していた!?鉄道車両に欠かせない「カラーLED表示器」の今を追う

 

 

コイト電工でLED表示器とともに、注目を集めていたのが高級シート。「クレードルシート」と名付けられた座席で、技術展には、東海道・山陽新幹線を走るN700Sのグリーン車用シート、JR東日本のE261系・特急「サフィール踊り子」のプレミアムグリーンシート、さらに近畿日本鉄道の80000系・特急「ひのとり」のプレミアムシートが展示され、リクライニングシステムの稼働が可能なように調整されていた。

 

「サフィール踊り子」用と、「ひのとり」用は、ともにバックシェル付きで、リクライニングさせても、後ろに座る人への気遣いが不要な造りとなっている。

 

コイト電工の「デジタルベルブザー」も気になった。音が鳴る部分はコンパクトながら、いろいろな音が出せるという。鉄道ではベルやブザー、チャイム、または音声案内など、利用客や乗務員にさまざまな情報を音で伝えることが多い。

 

これまではベルやブザーなどを個々に鳴らして伝えていた。別々の装置が必要だったわけである。ところが、この「デジタルベルブザー」ならば、それぞれのボタンを押せば、該当する音を鳴らすことができる。音をデータ化して一つの機器に組み込んだもので、省スペース化につながるわけである。

 

【鉄道技術展その③】大きな車止め表示はどこの駅のもの？

鉄道標識は、線路の先の情報を運転士に伝える大切な役割を持つ。停止する場所を示す「停止箇所標識」や、「距離標」「勾配標」などを造るのが、株式会社保安サプライ。運転に関わる標識以外にも、乗客の目に触れる機会が多い「乗車位置標」や、駅名が書かれた「駅名標」なども製作している。

 

このブースは目を引くものが多かった。まずは「停止箇所標識」。この標識、実は、地方や会社により異なっていたのだ。たとえば、下の写真は通称〝停目〟と呼ばれる「停止位置目標」を集めたもの。北海道から九州の「停止位置目標」がずらりと並んだ。

 

中でも目を引いたのが、紫色に縁取りされた四角い枠の中に「E353」という文字と「9」の文字。これはつまり、中央本線などを走る特急「あずさ」「かいじ」に使われるE353系用で、紫の縁取りはE353系のアクセントカラー、9両編成の列車は、この位置で停まるようにという運転士に伝える「停止位置目標」だったわけである。運転士が見ても分かりやすい標識のように感じた。

 

さらに、ブースの床には「乗車位置標」のシールが貼られていた。「乗車位置標」とは、ここが停車時のドアの位置ですよと知らせるマークだ。

 

乗車位置は列車ごとで異なることが多い。そんな時に、この「乗車位置標」が必要になる。床に貼られていたのは、普通列車とともに、特急列車のものも。例えばJR西日本の特急「スーパーはくと」の場合には列車のイラストが描かれ、分かりやすい。目を引いたのは流鉄（千葉県）の「乗車位置標」だ。流鉄は走る電車が一編成ずつ異なりカラフルだ。そんな正面の姿がシールにプリントされ、楽しい造りとなっている。

 

流鉄に乗った時はこの乗車位置標にも、ぜひ注目したいなと思った。

 

ブースには、黒と白で塗り分けられた巨大な「車止標識」も置かれていた。線路がここで終了という所に設置される「車止標識」だが、通常は280mm角だそうだ。ところが、これは倍以上の大きさ。こんな大きな「車止標識」を、実際に使っているところがあるのだろうか。

 

たずねてみると、JR九州の門司港駅で使われているものだという。筆者が撮影した門司港駅の写真を探してみると……あった。門司港駅は鹿児島本線の起点となる駅だが、この巨大な「車止標識」が設置されていた。

 

こうした展示を見ていると、標識もかなり奥深いことがよく分かった。

 

「駅名標」もなかなか奥が深い。

 

展示されていたのはJR仙山線の山寺駅の駅名標だった。山寺駅は山形県内にある駅で、山寺の通称で名高い立石寺（りっしゃくじ）の最寄り駅である。駅名標には山寺の写真が使われている。さらにお寺が近くにある駅ということで、和風の屋根が取り付けられていた。単なる名前のみの駅名表示ではない、とてもユニークな駅名標もあることが分かった。

 

こちらのブースでは、他にさまざまなメッセージを入れ込んだ「踏切注意標［踏切内走行注意］」が展示されていた。このような注意標を付けてはいかがでしょう、という鉄道会社に向けた提案型の展示だったが、利用者の目を引くこうした注意標があっても良いように感じた。

 

さらに同社では標識類だけでなく、「融雪ブロック『とけるくん』」なる商品の展示もされていた。こちらはホーム上に装着する融雪ブロックで、雪の多い地方の鉄道向け商品。雪の多い地方では、冬には日々のホーム上の雪かきが安全確保のために欠かせない。この融雪ブロックをつけておけば、その部分は雪が溶けるので安全というわけだ。

 

鉄道関連の技術といっても実に多種多様。色々な製品が開発されていることが良く分かった。

 

【鉄道技術展その④】目を引いたいくつかの新しい技術

ここではその他の企業で気になった製品をピックアップしてみよう。

 

◆近畿車輛「車載式 自動スロープ装置」

まずは近畿車輛から。同社は100周年を迎えたとあり、生み出した代表的な車両が細密なイラストで紹介されていた。

 

1920（大正9）年製造の阪神電気鉄道の311形にはじまり、1958（昭和33）年製造の151系特急形電車や、1996（平成8）年製造の500系新幹線電車、2020（令和2）年の近畿日本鉄道80000系「ひのとり」など、歴史的な車両のイラストがボードにずらりと並び、見ていて楽しめた。

 

一方、実機はなかったものの、パネル展示で気になったのが、「車載式 自動スロープ装置」という製品。電車のバリアフリースペースなどに取り付けられる製品で、現在、駅の係員が対応している車椅子利用者への乗降サービスを、係員が不在な駅でも対応できるようにしたもの。段差や隙間があるところでも車椅子利用が可能となる装置でもある。すでに一部の路線バスなどに装着されたものの鉄道版というわけである。

 

すぐ導入というのは難しいかも知れないが、将来的にはこうした装置が導入されると役立つように思った。

 

◆富士電機「電気駆動ドアシステム」

 

富士電機株式会社のブースには、実物大の両開きの乗降ドアが用意されていた。どのようなものなのかたずねると、電気駆動ドアシステム「ラック・アンド・ピニオン式ドア」の紹介とのこと。

 

電車のドアの開閉は、すべてが電気駆動で動くのだろうと筆者は考えていたがすべてではないということが分かった。ドア上部に空気配管があり、〝元空気だめ〟から圧縮空気が供給されて、ドアが開閉する装置もかなり使われているようだ。

 

国内では走行中にドアが開く事故が年に数件起きている。事故には至らないまでも、ドアに物がはさまって、開閉するものの、なかなか電車の発車ができないといったトラブルもよく起こる。

 

富士電機のドアは電気駆動ドアシステムを売りにしている。ドアごとに監視機能付きのコントローラーを持ち、もし荷物がはさまったドアがあっても、ドア個々の対応が可能なのだと言う。その結果、トラブルによる時刻の遅れを未然に防ぐことにつながる。さらに圧縮空気を使わないために、取り付けが簡単で、保守・点検が容易になるという。鉄道の技術は奥深いことが良く分かった。

 

「走行中にコックを開けてもドアが開かない！」とPRの言葉にあった。つまり走行中に乗客がコックを誤操作したとしても、開けることができない。より安全性が確保されるという仕組みとなっているわけだ。ドアの非常コックへの注目度が高まっているだけに、見学者も同社のシステムにかなり興味を示しているようだった。

 

◆ニコン・トリンプル「自立四足歩行ロボット」

 

株式会社ニコン・トリンプルが紹介する自立四足歩行ロボットはなかなか興味深い製品だった。

 

公開していたロボットはアメリカBoston Dynamics社の「Spot」。背にはアメリカTrimble社の「3DレーザースキャナC7」を積んでいる。ロボットとスキャナを一つのソフトフェアで制御できる仕組みで、タブレットPCを使って操作する。細密に計測できるスキャナを積むことで、人が関わらずにさまざまな計測をしたり、現場を360度見渡すことができるロボットだという。物流業界のロジスティクス管理にも応用できるのだそうだ。

 

人手をかけずに、管理業務などもできるわけで、それこそ番犬ならぬ、〝番ロボット〟としても役立ちそうである。

 

【鉄道技術展その⑤】開け閉めボタンも大きく変わっていた！

今回の鉄道技術展をめぐっていると、鉄道の車内外で良く見かけるボタンを見つけた。

 

「照光式押ボタンスイッチ」と名付けられたNKKスイッチズ株式会社の製品で、車両のドア横に付く。最近、ローカル線の車両などで良く見かけるようになった開け閉めの操作ができるボタンスイッチだ。

 

車外に付くボタンスイッチは、ここにボタンがあります、ということが良くわかる仕組みだ。黄色や赤といった明るめの色をした「ベゼル」と呼ぶ囲むパーツが付いている。

 

一方、屋内用にはベゼルが付かず（ベゼルレスタイプと呼ぶ）、ボタンのみだが、「開」は緑、「閉」は赤で常時点灯。単にボタンスイッチがある状態とだいぶ異なるのだ。さらにベゼルは、黄色、橙（だいだい）、赤、青、緑、灰色があり、選べるようになっている。

 

また「開」「閉」という文字で示さずに、開閉方向が分かりやすくデザイン化されている。

 

従来型のボタンスイッチに比べて、暗い所でも見える造り。さらにユニバーサルデザインであり、色覚バリアフリーにも対応している。防水・防塵性能にも優れていて、2020（令和2）年4月20日に発売された新しいボタンスイッチながら、急速に採用されつつあり、多くの車両で見かけるようになっている。

 

車両に付くボタンスイッチも、技術開発やデザインで、より使いやすい形に進化を遂げていたわけだ。

 

【鉄道技術展その⑥】新たなレンタル軌陸車はどこが違うのか？

最後は、やや大きめの展示物を取り上げたい。保線作業などに使う軌陸車を紹介するレンタルのニッケンのブースだ。

 

軌陸車は大半が中型トラックを利用し、車体下から鉄輪がでてくることで、道路だけでなく、線路上も走ることができる。夜間に保線などの作業に使われることが多く、鉄道会社や保線作業を行う会社が所有していることが多い。とはいえ、そうした車両は高価で保有するのも大変である。

 

レンタルのニッケンでは「鉄道工事用機械」の名前で多くの軌陸車を用意する。同社では1979（昭和54）年から軌陸車の開発を開始、今もさまざまな用途に役立つ軌陸車の開発を続けている。

 

今回の鉄道技術展のブースにも2タイプの新しい車両を持ち込みPRに務めていた。その車両を紹介しておこう。

 

◆軌陸車「鉄道用サイドステージ」

まずは「鉄道用サイドステージ」と名付けられた車両。この車両は作業員が乗りこみ作業する〝ステージ〟が上でなく、横に伸びるのが特長となっている。

 

高所作業車の場合には、作業をする時にアウトリガーを四方に張り出して車体を安定させなければいけない。ただし、このタイプはアウトリガーを引っ込めないと移動できない。つまり作業中の移動に手間がかかるのだ。さらに高所作業車は上部の作業に役立つのだが、斜めとなると角度にもよるが危険が伴う。

 

今回展示されていた「鉄道用サイドステージ」は低い位置の作業に向いた車両で、アウトリガーも必要としない。そのためトンネル内などでの配線や、側面作業に向いている。作業に合わせて移動することもできる。作業効率がアップするというわけだ。

 

ちなみに軌陸車の鉄輪は在来線用の1067mm幅と、新幹線用1435mmといった異なった線路幅にも対応しているのだそうだ。なかなか便利な仕組みなわけである。

 

◆軌陸車「鉄道用アンロードプラス（仮称）」

もう1台の車両もユニークなものだった。「鉄道用アンロードプラス（仮称）」と名付けられた車両で、軌陸車ながらホームでの荷物の積み込み、積みおろし作業に役立つ車両だ。

 

ホームに到着したら、荷台をホーム側に動かすことができる。荷台を降ろしきれば、ホームとの段差もなくなり、スムーズに荷物の積み下ろしができる。軌陸車が走る時には荷台が車両の上にすっぽりと収まる仕組みだ。いろいろな作業に役立ちそうだが、特にホームドアの設置作業などに威力を発揮しそうである。

 

今回の鉄道技術展に登場した「鉄道用アンロードプラス（仮称）」はまだレンタルはされておらず、現場には2022年度から登場の予定だとされる。

 

ちなみに、レンタルのニッケンからは、2022年度に高所作業車「鉄道用ハイライダー9.9ｍ」と、「鉄道用オーバーフェンス」という名前の軌陸車が登場予定となっている。「鉄道用ハイライダー9.9ｍ」はその名前の通り、9.9mまで作業ステージが伸びる高所作業車。また「鉄道用オーバーフェンス」は、線路と敷地外にフェンスがある場合に、そのフェンスを越えて作業をする時に役立つ造りとなっている。

 

いろいろな作業に対応するような軌陸車が次々に開発されていたわけである。

 

ブースには軌陸車だけでなく、「踏切用軽量マット」という製品も置かれていた。軌陸車は踏切などの線路と道路の段差がないところから線路の上にのせる必要がある。踏切が近くにない場所でも、この「踏切用軽量マット」を敷けば踏切がわりとなり、軌陸車を線路にのせることが可能となる。重量は11kg〜17.5kgと軽めで、簡単に移動させることができる。

 

軌陸車だけでなく、こうした製品まで用意していることに感心した。

 

今回は鉄道技術展の興味を引いたブースのみを紹介した。これはごく一部であり、他にも興味深い製品が多数紹介されていた。

 

同鉄道技術展は2022（令和4）年5月25日（水曜日）〜27日（金曜日）にも、インテックス大阪4・5号館で開かれる予定だ。鉄道のプロでなくとも一般の人でも入館できるので、興味がある方は訪ねてみてはいかがだろうか。

パナソニックといえば家電メーカーというイメージが強いですが、実は昔から自転車を製造・販売してきたメーカーでもあります。ケイリンに使用する本格的な競技車両も手掛けてきただけに、スポーツタイプの電動アシスト自転車であるe-Bikeに積極的に取り組んでいるのは言わば必然だと言えるでしょう。

 

そんなパナソニックが作るクロスバイクタイプのe-Bike「XU1」がモデルチェンジされました。オリンピックのケイリン競技で先導車を提供したノウハウを反映し、大きく進化した新型モデルの乗り味を体感してみました。

 

ケイリン先導車の低重心フレームを採用

パナソニックは電動アシスト自転車の国内トップメーカーですが、スポーツタイプのe-Bikeは「Xシリーズ」として展開しています。「XU1」はそのシリーズの売れ筋モデル。クロスバイクタイプではありますが、太めのタイヤに前後フェンダーやキャリアを装備するなど長距離ツーリングも視野に入れているのが特徴です。

 

 

e-Bikeの心臓部であるモーターとバッテリーはともにパナソニック製。自社で車体からモーター、バッテリーまで製造できるのがパナソニックの強みです。ママチャリタイプの電動アシスト自転車とは異なり、アシストの出力軸とペダル（クランク）の軸が一体となった1軸式の「スポーツドライブユニット」を採用しているのがe-Bikeの特徴。ペダルの回転数（ケイデンス）を上げてもスムーズなアシストが得られます。バッテリー容量は8Ah（36V）で最大82kmのアシスト走行が可能。充電時間は約3時間です。

 

 

 

モデルチェンジで大きく変更されたのがフレームの設計。ケイリン競技の先導車はバンクのついた競技場で時速50km以上で先導する必要があるため、高速域でも安定して走行できるように低重心化されています。そのノウハウをフィードバックし、新型「XU1」は従来モデルに比べてフレームの跨ぐ部分が40mm下げられていて、重心を下げるとともに跨ぎやすさも向上しました。適応身長は159～178cmとなっています。

 

 

 

変速ギアはリアのみの9段。フロントには変速機構を搭載していないのは、近年のe-Bikeには共通する傾向です。ブレーキは油圧式のディスクで24.5kgの車体をしっかり止めることができます。バッテリーから給電されるライトなど、日常で便利な機能も装備。

 

 

 

 

 

 

オリンピック先導車から継承された安定性を実感

700×50Cというタイヤはかなり太めなので、見た目には漕ぎ出しが重そうにも見えるかもしれませんが、実際に走り出してみるとアシストが強力なのも手伝って、あっという間に速度が伸びます。e-Bikeは一般の電動アシスト自転車に比べてスムーズなアシスト感が特徴ですが、モーターを手掛けるメーカーによってそれぞれ特徴あります。パナソニック製は割と出だしから強力にアシストする傾向なので、e-Bike初心者にもアシストの恩恵が実感しやすいと言えます。特に登り坂では、アシストの強さを感じやすいはずです。

 

スピードが乗るサイクリングロードも走ってみましたが、オリンピックの先導車からフィードバックされたという安定感はさすが。横風が吹き付けるような状況でも振られることなく安心してスピードをキープできます。アシストが効く時速24km以下で走るのが快適ではありますが、それを超えた速度での巡航でも不安感はありません。低重心化されたフレームと、フロントフォークの角度が少し寝た安定性重視のセッティングとなっているのが効いているようです。反面、曲がるときは普通のクロスバイクに比べて慣れるまでは大回りする傾向が感じられました。

 

クロスバイクやロードバイクというと細いタイヤを思い浮かべる人が多いかもしれませんが、太いタイヤはエアボリュームが大きく振動の吸収性が高いので、長距離走ったときに疲れにくいという特徴があります。近年はロードバイクなどでも太めのタイヤが見直されてきていますが、e-Bikeは漕ぎ出しの重さをアシストで補えるので、メリットだけを享受することができます。

 

安定性重視のフレーム設計と相まって、走行中の気持ち良さは格別。乗っていると遠出がしたくなってきます。e-Bikeであれば、体力に自信がない人も帰りの疲れを心配する必要もないので、安心して長距離ツーリングに出掛けられます。少し長い距離の通勤などにももちろん対応できるので、リモートワークでたまの会社への出社はe-Bikeで、といった使い方にも良さそうです。

 

撮影／松川 忍

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

近年、世界的に人気が高まっているe-Bikeと呼ばれるスポーツタイプの電動アシスト自転車。特に注目度が高いのが、通勤・通学など街乗りに向いたクロスバイクタイプのモデルですが、価格もそれなりに高いのが、これから乗ろうとしている人たちにとってはハードルでした。今回取り上げるイタリアブランド、ベネリの「MANTUS（マンタス）27 TRK」というモデルは、価格を15万6000円（税込）と抑えたものにしているのが魅力です。

 

フレーム内蔵のバッテリーなどトレンドを押さえた装備

MANTUS 27 TRKは2021年11月初旬から発売がスタートしました。本自転車は一見しただけで、e-Bikeだと気付けるのはちょっと自転車に詳しい人でしょう。バッテリーをフレームに内蔵したインチューブ式としているため、パッと見ではフレームの太いクロスバイクのように見えます。モーターがリアの車軸と一体となったハブモーターとなっていることも、電動アシストっぽくない見た目に貢献しています。

 

 

 

ホイール径は27インチ。クロスバイクには700Cと呼ばれるロードバイクなどと同じサイズのホイールが採用されていることが多いですが、それよりも少し小さいサイズです。ホイール径を小さくしていることと、フレームのサドル側を低く抑えた設計で、適応身長が151cm～と小柄な人でも乗れるようになっています。

 

 

 

 

変速ギアは後ろのみで7段となっています。前後に段数の多いギアを装備しているクロスバイクに比べると見劣りする数値かもしれませんが、アシストのあるe-Bikeではあまり多くの変速ギアは必要ないので、それを踏まえたセレクトと言えます。

 

 

ブレーキは前後ともにディスクですが、油圧式ではなくワイヤーで引く機械式。この辺りも価格を抑えるための工夫の1つです。ブレーキレバーは大きめのしっかりと握るタイプで、手が小さい人にも握りやすくなっています。

 

 

 

 

 

e-Bikeならではの軽快な走りを味わえる

MANTUS 27 TRKはクロスバイクタイプのe-Bikeですが、採用されているホイールなどの細部を見ると、随所に一般的な自転車のパーツを採用していることがわかります。これによって価格を抑えつつ、スポーツタイプの自転車に不慣れな人にも乗りやすく仕上げるという意図が感じられます。

 

例えば、ブレーキレバーはスポーツ性を重視したクロスバイクでは2本の指で握るタイプとなっていることが多いのですが、このモデルでは4本の指で握るタイプなのでママチャリから乗り換えた人でも違和感なく握ることができます。

 

逆に言うと、クロスバイクタイプのe-Bikeならではの軽快な走りをどこまで実現できているのか？ という点が懸念されますが、実際に走ってみるとその心配は杞憂に終わりました。漕ぎ出しからスムーズなアシスト感で、自分がペダルを踏んだ力にきれいにアシストが上乗せされていくのが味わえます。

 

スムーズな加速には22kg（バッテリー含む）という車体の軽さも一役買っている印象。700Cに比べて径の小さいホイールは、高い速度を維持するうえではマイナスとなる要素ですが、e-Bikeの場合、アシストの切れる24km/h以下で走るのならデメリットはあまり感じません。登り坂でも試乗してみましたが、アシストも十分強力で車重も軽いので、結構な斜度のある坂道もスイスイ登ることができました。

 

筆者はクロスバイクタイプのe-Bikeにもずいぶん試乗していますが、MANTUS 27 TRKはそれらと同じように軽快な乗り心地を味わうことができます。スポーツバイクに乗り慣れた人は、ブレーキなどの操作感に違和感を覚えることもあるかもしれませんが、このモデルがターゲットとしているのはおそらく初めてスポーツバイクに乗るようなユーザー。24km/h以上の速度で巡航したい本気度の高い乗り手は、もう少し価格が高めのモデルを選んだほうが満足できるかもしれません。とはいえ、ブレーキやシフトのフィーリングなどはパーツを交換することでも対応できる範囲。アシストのフィーリングなど、性能の根幹部分は十分な完成度に仕上がっていますので、これからe-Bikeデビューを考えている人は安心して選べるモデルです。

 

撮影／松川 忍

 

 

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韓国・現代（HYUNDAI=ヒョンデ）自動車の燃料電池自動車（FCV）『NEXO（ネッソ）』に日本で乗れる！そんな話をいただいたのは11月始め。個人間カーシェアリングを展開している「Anyca（エニカ）」がディーラー車の貸出車両としてネッソを登録しており、その試乗レポートをお届けします。

 

ネッソは燃料電池車初のSUVとして誕生

私がネッソに最初に遭遇したのは2018年1月に訪れた米国・ラスベガスで開催されたCES会場です。当時はトヨタが『MIRAI（ミライ）』を発売した後、FCVについてはしばらく動きがなかった中での登場に驚きを感じたものでした。その後、ネッソは2018年3月に韓国国内で発売。そして、私は同年12月にはマレーシア・クアラルンプールで開催されたモーターショーで再び遭遇したのです。個人的にも興味を抱いていただけにこの話はまさに“渡りに船”。その場で試乗を快諾させていただいたというわけです。

 

FCVとは酸素との化学反応によって発生させた電気エネルギーでモーターを駆動して走らせるクルマのことです。水素は燃焼させても排出するのは水だけなので、走行時に限れば世界的な課題として俎上に上がっているCO2は一切発生させません。水素がある限り自分で電気を発生して走ることができるので、電気自動車（EV）のような充電は不要。その意味で環境に優しく理想に近いクルマというわけです。

 

そのFCVを採用したネッソは、FCVとして初めてグローバルで人気が高いSUVを形状に採用しました。トヨタのミライはフォーマルなスタイルの4ドアセダンであるため、スペースユーティリティでは明らかにネッソの方が有利。車内は広々とした空間が広がり、カーゴルームもフロア面はやや高めであるものの、SUVらしいスペースが確保されています。環境に優しく、クルマとしての使い勝手も高めた。ここにネッソならではの魅力があるのです。

 

内装は品質が高く落ち着いた雰囲気

ネッソに試乗するためにキーで解錠ボタンを押すと、ドアの取っ手が自動的に手前に迫り出してきます。最近は空力特性を向上させるために。この手の「オートフラッシュドアハンドル」を採用するクルマが増え始めていますが、ネッソはいち早くこれを採用し、ここでもネッソは未来感に富んだコンセプトを持って開発されたことがわかります。

 

運転席に座ると中央にビルトインされたコンソールと、正面の液晶ディスプレイに取り囲まれた先進的な雰囲気を伝えてきます。手で触れる部分は品質が高くしっとりした感触で、内装はグレー系でまとめられて落ち着いた雰囲気を醸し出しています。クルマからのインフォメーションは正面とダッシュボード中央の2か所に配置されたディスプレイが使われ、中央部の12.3インチディスプレイではエネルギーモニターやBGMとしてのイメージ映像、エアコンの作動状況などが映し出されます。

 

 

一方で、操作系では、中央コンソールにあるボタンが多すぎる気がしました。文字も小さめで、光の当たり具合ではその文字すら見えにくくなります。「HOME」ボタンがコンソール上に2つあるのも迷いがち。さらにミッションの切り替えスイッチもこのデザイン中に含まれており、少なくともこれぐらいはもっとメリハリのある別デザインにしてほしかったと思いました。

 

 

走行可能距離は820kmと十分

さて、そのネッソを行動で走らせてみます。ヒョンデによれば水素をフル充填すると走行可能距離は820km（WLTC）ということで、これをエアコンの利用などを考慮して7割と見積もっても500kmは超えます。同じFCVであるミライは850km（グレードGの場合・WLTC）」と少し上回りますが、その差はわずかでいずれも十分に長い距離を走れるクルマと言えるでしょう。

 

電気モーターで発生するパワースペックは、最高出力120kWと最大トルク395Nm。それだけにアクセルを少し踏んだだけでモーターらしい太いトルクが伝わり、車重1870kgのボディを軽々と運んでくれました。モーターらしいフラットなトルクはどの速度域でも俊敏に反応してくれ、市街地はもちろん、高速道路の流入でも力不足は微塵も感じさせません。これは内燃機関とは大きく違う点です。

 

乗り心地もすこぶる快適でした。路面の凹凸をしっかり吸収しており、荒れた路面でもフラットな感覚で上手にいなしてくれるのです。若干、フワついた印象もありあますが、それは軽めのステアリングがそう感じさせるのかも知れません。300kmほど少し遠乗りもしてみましたが、同乗者からも乗り心地に不満は一切出ませんでした。SUVとしての走りは十分な満足度が得られそうです。

 

 

車外からリモコン操作で自動駐車

先進安全運転支援（ADAS）の機能も十分なものでした。センシングは単眼カメラとミリ波レーダーによる組み合わせで行う一般的なものですが、レーンキーピングではフラつくこともなく自然に進んでくれましたし、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）での先行車追従でも車間を安定して制御していました。

 

運転中のアシストとして感心したのが「ブラインドスポットビューモニター」です。一般的にこの機能はミラーにオレンジ色の警告表示が出るだけですが、ネッソではウインカーを出すと同時に、出した側の様子を映像でウインドウ風に表示するのです。この映像を通して死角をなくそうというわけです。

 

そして、自動で駐車できる「リモートスマートパーキングシステム」にも注目です。これは駐車可能なスペースを自動的に検出した後、車外からコントロールして駐車枠内に自動で収める機能です。作動中はリモコン操作で外部からコントロールするので、車内はまったくの無人。これで切り返しをしながら自動的に駐車するのだから驚きです。

 

操作手順としては、機能をONにしてゆっくり走ると、自動的に駐車できる枠を検出して停止するので、そこで並列駐車か縦列駐車するかを選びます。また、この機能は運転席に座った状態も可能で、その時はコンソールにあるリモートスマートパーキングシステムのボタンを押すだけです。まさに先進性をコンセプトにしたネッソらしい機能といえます。

 

ネッソを借りたいなら個人間カーシェアリング「エニカ」で

ではこの先進性あふれるネッソにはどうすれば日本で乗れるのでしょうか。ヒュンダイモーターコーポレーションの日本法人「ヒョンデ・ジャパン」によれば、韓国での価格は「約650万円から750万円」とのことですが、残念ながら日本での販売は今のところ未定。2010年に同社が日本市場から撤退して以降、その後、大型バスなどは展開しているものの、乗用車を再び販売するという話はまだ具体化されていないのです。

 

そんな中、唯一ネッソに乗れる方法が、冒頭でも触れた個人間カーシェアリングAnyca（エニカ）の会員になることです。エニカは個人が所有する車両を融通し合って貸し借りするカーシェアリングサービスです。多くのカーシェアリングは、レンタカーと同様の車両を貸し出すのと違い、個人が所有するオリジナリティあふれるクルマを借りられることが大きな特徴となっています。

 

 

 

 

そして、もう一つの大きな特徴が自動車会社が所有するディーラー車をシェアするサービスも行っていることです。実はネッソもそのサービスの一環として展開しているものなので、これは「購入を想定したクルマを少し長めに試乗してから購入を決めたい」という声に応えて有料でサービスが始まったもの。すでに多くの自動車販売店が登録済みで、今回のネッソもヒョンデ・ジャパンが提供しているものなのです。エニカに登録して、日本ではなかなかお目にかかれないユニークなクルマに乗ってみるのも面白いと思います。

 

 

〜〜「レールブリタニア英国鉄道写真展」を開催（東京都）〜〜

 

鉄道が走る景色は国それぞれ大きく異なり、個性がにじみ出るもののようだ。

 

「RAIL BRITANNIA」という英国鉄道の写真展が12月に東京都内で開かれる。英国に暮らす人たちが撮り歩いた、とっておきの〝英国の鉄道〟が再現された写真展だ。その一部の紹介と、英国鉄道の現在、気になるあちらの〝鉄道趣味〟〝撮り鉄〟の実情に触れてみたい。

 

【英国鉄道に触れる①】英国に住んだからこそ写せた鉄道風景

まずは写真展の概要を紹介しよう。

 

◆RAIL BRITANNIA「レールブリタニア」（副題：英国鉄道写真展）

日程：2021（令和3）年12月10日（金）〜16日（木）期間中無休
時間： 10時30分〜19時（土日17時、最終日14時まで）
会場： 富士フォトギャラリー銀座　東京都中央区銀座1-2-4サクセス銀座ファーストビル4階
入場料金：無料

出展者：相内浩平、大山敬太郎、越智喬之、関根英輝、西尾祐司（敬称略）

 

まずは写真展のタイトルだが、英国の愛国歌「Rule,Britannia！」をもじったそうである。今回の写真展のメンバーは「英国鉄道研究会」の一員であり、英国に長く滞在していたからこそ生み出されたタイトルといえよう。そうした方たちだからこそ写すことができた写真であり、日本の鉄道とはひと味違った〝鉄道景色〟を見出すことができる。

 

【英国鉄道に触れる②】英国を良く知るからこそ見えてきたこと

写真展に出展しているひとり関根英輝さん（29歳）は英国生まれの英国育ちで、生粋の〝ロンドンっ子〟だ。本サイトでも英国の鉄道事情を「秩父路号」のペンネームで何度かレポートしている。

 

【関連記事】
古き良き時代にタイムスリップできる「英国式保存鉄道」の魅力

 

そんな関根さんが日本に〝移住〟されたそうで、これを機会に英国鉄道を撮り続けてきたお仲間と写真展を開こうということになった。

 

関根さんに今回の写真展の主旨を紹介してもらうとともに、現在の英国の鉄道事情、趣味事情をうかがった。

 

「今回の写真展は共通の趣味を持った5人の写真家が合同で展示作品を出展しています。こだわったポイントとしては、写真を通して英国の鉄道の魅力を伝えたい、ということです。英国全土で写された写真で、風光明媚な景色、個性あふれる車両、そして鉄道の運行に関わる人々を大きなテーマとしています。

それぞれの写真に〝英国らしさ〟が込められていますので、少しでもそれを感じ取っていただければと思います。日本の鉄道とはまたひと味違った鉄道景色を見ていただき、少しでも英国の鉄道に興味がわいた、または英国に一度行ってみたいと感じていただければと思います」

 

では、関根さんが感じる英国の鉄道の魅力はどのようなところなのだろう。

 

「英国で特に目立つのは鉄道文化や風習でしょうか。最近では色々と状況が変ってきてしまいましたが、鉄道車両の顔が黄色かったり、ヘッドライトは片目しか点灯しなかったり、手動ドアの客車が営業運転で現在でも使用されていたりと、鉄道先進国の中でもユニークさが際立つところだと思います」

 

手動ドアの車両が今も使われるところなどは、日本のように効率および安全第一で鉄道を走らせる国とはだいぶ違うようだ。

 

【英国鉄道に触れる③】鉄道を保存する行動力が半端ない！

「あと大きな魅力としては鉄道文化の保存活動があげられます。一番分かりやすいのが全国各地の保存鉄道ですが、英国には鉄道遺産を後世に伝えるという情熱があふれている人たちが大勢います。

昔の姿で、かつての車両や機関車を復活させて運行したり、挙句の果てには全て廃車になってしまった蒸気機関車の形式を新造してしまったりと、尊敬するほどの行動力を感じます。その人たちのおかげで現在でも過去の鉄道文化と触れ合うことができるのが、大きな魅力だと感じています」

 

保存のために新しい形式を造ってしまうとは、うらやましいほどの行動力である。それを容認する社会の空気もあるのだろう。

 

「英国では鉄道のみならず産業・文化遺産を保存して後世に伝えるという点では情熱ある方が多くいます。日本でも同様の想いを持つ方は多いでしょうが、大きな違いはボランティア文化とチャリティ文化にあると思います。保存鉄道などは老若男女問わず多くのボランティアの方々が自由時間を割いて運営に貢献しています。

ボランティアの多くが高齢者となっていて、活動人口が減ってきているというのも事実ですが、世間一般にボランティア精神が根付いているのが大きいと思います。

また、チャリティに関しては、日ごろから何かに対して寄付をするというキリスト教から芽生えた文化でしょう。英国政府も、保存鉄道などには文化保存という名目で資金が提供することもあります。これもチャリティ文化のひとつの形と言えるかもしれません」

 

日本では、クラウド・ファンディングでの資金集めが広く行われるようになってきて、車両の動態保存などに役立てられるようになってきた。こうした活動が活発化されるのは素晴らしいことのように思う。あとはそれをいかに末長く持続させられるか、そのあたりが大きなカギなのであろう。

 

そんな関根さんが好きな鉄道車両について聞いてみた。

 

「個人的に思い入れがある車両はA4型蒸気機関車でしょうか。蒸気機関車の公式世界速度記録を保持する『マラード号』で有名ですね。小さいころ、スコットランドに住む母親の友人を訪問する際、いつもその途中にあるヨークの鉄道博物館に立ち寄ったのですが、そこで展示されているマラード号にいつも感銘を受けていた思い出があります。かっこよくて速い蒸気機関車は小さい自分の憧れでした」

 

では、英国で特に好きな鉄道風景は？

 

「お気に入りの鉄道路線でいえばエクセター～プリマスの間にあるドーリッシュ近辺ですかね。ここは海と崖の間に遊歩道と線路がはさまれていて、素敵なロケーションです。夏の日に散歩しながら〝撮り鉄〟するのが、本当に気持ちが良かったです」

 

【英国鉄道に触れる④】英国の〝撮り鉄〟の様子は？

日本では昨今、マナーの問題などで〝撮り鉄〟の評判があまり芳しくないのだが、英国の〝撮り鉄〟事情についてたずねてみた。

 

「元々、英国の鉄道文化は『スポッティング』という、目撃した機関車の番号をメモ帳に記録する趣味が王道で、カメラなどが普及した現在でもこれを行う『スポッター』が数多くいます。撮り鉄も少なからずいますが、日本と比較して人口は圧倒的に少ないので、撮影地などでもめることもほとんどないですし、和気あいあいとした雰囲気で撮影しています。

英国の鉄道趣味人口は平均年齢が高く、若い世代が活発に活動している日本とは対照的です。英国での撮影マナーは英国紳士らしく非常によいです」

 

なるほど、鉄道好きにとってうらやましい環境のようである。撮り鉄も、要は英国紳士らしく、マナーをしっかり守るわけである。日本も見習いたいところだ。とはいえ、まったくトラブルはないのだろうか？

 

「唯一の例外が蒸気機関車の『フライング・スコッツマン』が運行する時でしょうか。鉄道ファンだけでなく一般市民の間でも非常に有名な機関車なためか、ひと目見ようと多くの人が駅、そして沿線に詰めかけます。この機関車の写真を撮影しようと、鉄道の敷地内に入り込むなどのトラブルも頻発します」

 

【英国鉄道に触れる⑤】もし英国で鉄道を撮影したい場合は？

 

今後、英国に旅した時に鉄道を撮影したいと考える方もおられるかもしれない。どのような注意が必要なのか、関根さんに聞いておこう。

 

「近年は対テロ対策で人々の警戒心も強くなっています。駅で写真撮影のためにうろうろしていると〝何をしようとしているのか〟という意図の確認、また注意される可能性があります。駅で撮影する場合は事前に駅係員に撮影の許可をお願いするのが良いかと思います。

ほとんどの場合には快くOKしてくれますが、万が一〝ダメです〟と拒否された場合には潔く諦めることも大事だと思います。

ただ、イベント列車などで鉄道ファンが大勢集まる場合などは、駅の係員も自前のスマホやタブレットで撮影する姿も見受けられますね」

 

制服姿で写真撮りをしていたら、日本ならすぐ問題視されてしまうだろう。英国では大目に見られているようで、そのあたりお国柄のようである。

 

「また沿線での撮影ですが、英国では必ずと言っていいほど鉄道の敷地が外部と柵で区切られています。もちろん、こうした場所では、中には絶対に入らないようにしたいものです」

 

【英国鉄道に触れる⑥】英国に導入された日本車両の評判は？

明治時代、鉄道発祥の国である英国から学ぶことによって日本の鉄道の歴史が始まった。長らくお手本だった英国の鉄道なのだが、今は日本製の車両が走る時代になっている。導入された日本車両は不具合が多いという評判も湧き上がったようだが、実際のところどうなのだろう。

 

「最初のころはやはり初期不良が出てしまい、悪いところが目立ってしまったようです。特に日立製のClass 800シリーズに関しては英運輸省が自ら発注して税金が使用されたことによって、メディアや一般でも注目されていたことが、悪い評判に転じてしまったことがあったように思います。

また、鉄道ファンの間では過去40年間、英国の鉄道の顔として活躍していたHSTを置き換えるということもあって、受け入れがたい部分があったのでしょうね」

 

このあたり、日本でも鉄道ファンが持つ古い国鉄形車両への愛着にも似ているようだ。慣れ親しんできたものへの愛着は、どこの国も同じなようである。

 

「一般の利用者からすると設備も更新され、性能のおかげでダイヤも利用しやすくなって、便利に感じていると思います。座席が固いという意見は今でも耳にしますが……」

 

確かに、日本でも新しい電車は座席が固いというものもあるようだが、向こうの日本製車両も同じような感想を持たれているようだ。

 

【英国鉄道に触れる⑦】日本に住んで感じた日本の鉄道事情は？

英国の鉄道事情に関して詳しい関根さん。日本に初めて住んでみて、日本の鉄道をどのように感じたのだろう。「現在テレワークが主流で、ほとんど通勤で使用していなのですが」と言うものの……。

 

「行楽での利用のみの感想ですが、やはり時間に正確で快適なのを痛感しました。これは鉄道会社に勤める皆さんの努力と犠牲があってこそのものなので、それを忘れずにありがたく利用していきたいと思います」

 

日本に住んでいるとそれが当たり前のようになってしまっている〝定時運行〟。世界的に見れば、貴重なものなのかも知れない。時間どおり走る電車というのは、本当に素晴らしい日本の鉄道の〝宝〟といって良いのだろう。

 

最後に関根さんから一言、

 

「もしお時間があれば、ぜひ写真展にお越しいただき、英国鉄道の世界に触れていただければ幸いです」

 

〜〜東武鉄道鬼怒川線のSL列車（栃木県）〜〜

 

東武鉄道の人気のSL列車「SL大樹（たいじゅ）」がこの秋に大きく変わった。新たな展望車が連結されるようになったのである。11月に入り2週連続で週末に訪れたが、紅葉シーズンと新型車両の登場が重なり、鬼怒川温泉駅は賑わっていた。

 

登場してから4年。列車も沿線も確実にパワーアップして魅力の度合いを高めている。列車の誕生を含め、改めて「SL大樹」の旅を見直していきたい。

 

【東武SLの旅①】「SL大樹」の生い立ちを振り返る

「SL大樹」は2017（平成29）年8月10日に、東武鉄道鬼怒川線の下今市駅〜鬼怒川温泉駅間を走り始めた。運転開始以来、今年で4年となる。

 

東武鉄道では、運転の開始前から長期にわたりSL列車運行の準備を始めていた。同社がかつてSLの運転を行っていたのは1966（昭和41）年6月まで。すでに半世紀の時が流れ、SLのことを知っている社員はほとんどいない状態から進められた。

 

SL列車の運転を行っていた大井川鐵道ほか多くの鉄道会社に協力を求め、社員を派遣し、運転方法、整備方法を長期にわたって学ばせ、技術を習得させた。そして複数の鉄道会社から車両を購入、または借用し、転車台などの施設も遠方から運び整えるなど、大規模プロジェクトとして計画が進められていった。そして2016（平成28）年12月1日に蒸気機関車C11形207号機を報道陣に公開するまでに至ったのである。

 

公開された後も、すぐには運転開始されなかった。鬼怒川線を使っての試運転、習熟運転が半年にわたって続けられた。そして満を持しての2017（平成29）年8月10日の運転開始となったのである。

 

「SL大樹」は、東武鉄道の列車の乗車率を高めるためだけに運転が始められたわけではない。SL列車が走る鬼怒川温泉の人気を取り戻すという大きな使命があった。

 

鬼怒川沿いに温泉旅館が建ち並ぶ鬼怒川温泉。この温泉郷には大規模なホテル・旅館が多い。1960年代の高度経済成長期には社員旅行や団体旅行が大流行し、それに合わせて規模を拡大した宿が多かった。しかし、時代は大きく変化していき、社員旅行・団体旅行はすたれていく。廃業する宿も目立っていった。

 

鬼怒川温泉は日光市の藤原地域にある。藤原地域の「入込客」の推移を見てみると、2010（平成22）年度の237万3390人をピークに、その後、170万人台と落ち込んでいる。こうした藤原地域のてこ入れ策の一つとして「SL大樹」運行が計画されたのである。

 

「SL大樹」の運転が開始された2017（平成29）年度には「入込客」は233万5212人まで復活、以降、230万人前後で推移している。昨年度こそ新型コロナ感染症で「入込客」が減ったものの、SL列車の運転は一定の成果をもたらしたのだった。

 

SL列車の運転だけでなく、鬼怒川温泉駅の目の前に転車台を設けたのも効果があったのではないだろうか。転車台で行われる蒸気機関車の方向転換作業は鬼怒川温泉の人気のイベントとして定着している。転車台は、通常は駅構内にあり、利用者にはあまり縁のない作業だった。しかし、東武鉄道ではSL列車が走る鬼怒川線の起点、下今市駅とSL列車が折り返す鬼怒川温泉駅の両駅で、観光で訪れた人たちが楽しめる場所に転車台を設け、それをイベント化してしまった。これは実に画期的なプランだったように思う。

 

【東武SLの旅②】SL運転に使われている車両をチェック！

ここで「SL大樹」に使われる車両を整理しておこう。まずは蒸気機関車から。

 

◆蒸気機関車　C11形207号機

 

元はJR北海道で観光列車の牽引用に活躍していた蒸気機関車で、「SL大樹」の運転開始にあたりJR北海道から借用する形で、東武鉄道へやってきた。1941（昭和16）年12月26日生まれで、人間の年ならば今年でちょうど80歳、傘寿（さんじゅ）にあたる。現役当時、北海道では日高本線、瀬棚線などを走っていた。濃霧が多い線区を走ったこともあり、煙突の横に前照灯を2つ設けている。この独特な姿から「カニ目」と呼ばれ親しまれてきた。

 

◆蒸気機関車　C11形325号機

 

栃木県・茨城県を走る真岡鐵道から購入したC11形蒸気機関車で、生まれは1946（昭和21）年3月28日と207号機に比べるとやや若い。とはいうものの誕生して75年になる。誕生時は神奈川県の茅ヶ崎機関区に配置され、相模線や南武線を走った。現役最後には東北地方へ移り、米坂線、左沢線（あてらざわせん）などを走った。引退後は新潟県阿賀野市の水原中学校で静態保存されていた。

 

1998（平成10）年に復元工事が行われ、真岡鐵道ほかJR東日本の路線でSL列車の牽引に活躍した後に、2020（令和2）年に東武鉄道に引き継がれ、同年の暮れからSL大樹の牽引機として走り始めている。

 

東武鉄道ではほかにC11形蒸気機関車の123号機の復元工事も進めていて、将来は3機態勢で「SL大樹」は運転されることになる。

 

次に客車を見ておこう

 

◆14系客車

 

 

14系は国鉄が造った客車で寝台車、また座席車の2タイプに分けられる。東武鉄道を走る14系は座席車で、JR北海道、JR四国で使われていたものだ。元特急列車用で回転式座席を持ち、簡易リクライニングシート仕様となっている。「SL大樹」は通常、客車3両で運転され、新展望車12系を中間に、前後に14系が連結されて走る。車体色は14系が「青20号」、12系が戦後の客車列車の趣をイメージさせる「ぶどう色2号」と、かつてのブルートレインを彷彿させる「色青15号」で塗られ、すべて「ぶどう色2号」に塗られた編成も登場している。

 

◆12系客車

12系客車は国鉄が製造した急行形座席客車で1969（昭和44）年から1978（昭和53）年までに計603両が製造された。その多くがすでに引退となっているが、東武鉄道にはJR四国で使われていた2両がやってきた。今年になり展望車に改造（詳細は後述）され、SL大樹の客車の中間車として連結されている。

 

以下、「SL大樹」の運転に欠かせない車両をチェックしておこう。

 

◆車掌車　ヨ8000形

C11形蒸気機関車の後ろに連結されているのが車掌車ヨ8000形で、東武鉄道路線上では必ずペアを組んで走る。車掌車は現在2両が使われているが、JR貨物とJR西日本で活躍していた車両だ。東武形ATS（TSP）などの機器類を積んでSL列車の安全な運行を手助けする役割を担っている。

 

◆DE10形ディーゼル機関車

 

SL列車の運転を補助的な役割をするディーゼル機関車で、後ろから列車を押す補機として、東武日光駅行きの「SL大樹『ふたら』」の運行などに使われる。最近は、補機を付けずに蒸気機関車の牽引のみで運行される列車も多くなっている。

 

使われるDE10形は国鉄が生み出したディーゼル機関車で、駅構内での貨車の入れ替え、支線での旅客・貨物列車の牽引と万能型機関車として使われてきた。今もJR各社で使われているが、東武鉄道にはJR東日本で働いていた1099号機と1109号機の2両が入線している。1099号機は国鉄時代の塗装、1109号機は、北海道で特急北斗星を牽いたDD51形ディーゼル機関車と同じ青色に金帯の塗装で、鉄道ファンにとっては楽しい車体色となっている。

 

【東武SLの旅③】新しい展望車はどのような客車なのだろう？

ここで11月から「SL大樹」に連結される展望車のディテールを見ておこう。

 

新展望車には前述した12系客車2両が改造されて使われている。まず、ぶどう色の客車が「オハテ12-1」、青色の客車「オハテ12-2」という車両番号が付く。それぞれ車両の約4分の1スペースを「展望デッキ」に改造し、側面を開けて手すりを設け、外気が直に感じられるようにした。

 

この展望デッキを設けた理由として、これまで乗車した人の声の中に「SLが吐き出す煙や、石炭が燃えたにおいを感じたい」、「SLのドラフト音が聞きたい」といった要望があったからだと言う。確かに現代の客車はきっちり窓が閉まることもあり、なかなかSL列車の特長が掴みにくい。

 

筆者の世代から上になるとSLが牽くローカル線の列車ではトンネルが近づくたびに「窓を閉めろ」と声が飛びかい忙しく開け閉めをした。そんな記憶や、石炭を燃やした煙の香りも頭の中にしっかりと刻み込まれている。そうしたSL列車の特長を肌で感じたいという世代も多いのであろう。

 

オハテ12-1は11月4日、またオハテ12-2は11月13日から「SL大樹」に連結され走り始めている。写真で展望車の特長を紹介しておこう。まずは展望デッキを横から見たところから。

 

 

 

 

展望車の客席部分は4人掛けのボックス席で、ウッド風のテーブルを真ん中に設けている。上下2段のガラス窓は上のみ開くようにし、客室内でもSLが燃やす石炭の香りがほのかに伝わるように工夫された。

 

【東武SLの旅④】運転区間、運転状況を整理しておこう

展望車が連結されたことで新たな魅力が加味された「SL大樹」。現在どのような時刻、区間で運転されているのか整理しておこう。

 

運行パターンは7パターンがある。7つすべては書ききれないので、細かいところは「SL大樹」の公式ホームページを見ていただきたい。ここでは代表的な運行パターンを紹介しておきたい。

 

まずは平日に多い「運行パターンB」。運行パターンBはSL一両での運行となる。なお東武ワールドスクェア駅の発着時刻はここでは省略した（以下同）。

 

 

週末や祝日に運転されることの多い「運行パターンD」は次のようなダイヤだ。SLは1両での運行になる。

 

 

運転本数が多い「運行パターンE」の場合は次のようになる。「パターンE」の日はSL2両を使っての運行が行われる（時刻順）。

 

 

さすがにSL2両を使って運行される日は本数が増え、かなり賑やかなダイヤとなる。

 

ちなみに、その日に運転されるSLが207号機か325号機かは、ホームページ上の「○月の運転日毎の編成予定はこちら」というコーナーで紹介されているので参考にしていただきたい。ディーゼル機関車が補機として連結されるかどうか、また国鉄色の1099号機か、青色の1109号機かまで分かるので大変に便利だ。

 

【東武SLの旅⑤】運転された4年間で沿線も大きく変わった！

「SL大樹」が運転される前は、鬼怒川線沿線にあまり足を運んだことのない筆者だったが、運転され始めた後は一年に数回は訪れるようになった。まさに「SL大樹」の魅力にはまってしまったのである。訪れるたびに沿線が少しずつ変わってきていること気がついた。

 

東武鬼怒川線には昭和初期に造られた駅や建造物が多く残り、それが長い間、大切に使われてきた。そんな鬼怒川線の鉄道施設7件が「SL大樹」が走り始めた2017（平成29）年の7月21日に国の登録有形文化財に登録された。SL復活運転の目的の一つには「鉄道産業文化遺産の保存と活用」の推進という大事なテーマがあったのである。

 

そうした駅に残る文化財の保存とともに、駅がきれいに整備されていった。例えば「SL大樹」が発着する下今市駅。旧跨線橋が登録有形文化財に指定されるが、駅舎は博物館のように落ち着いた趣に整備されている。また新高徳駅はホームと古いレールを使った鉄骨造の上家が登録有形文化財に指定されている。新高徳駅は2019（平成31）年に駅舎もきれいに整備され、おしゃれな駅に生まれ変わった。

 

鬼怒川温泉駅も「SL大樹」の運転開始後にリニューアルされた。栃木県産の杉材を使った造りが評価され、2018（平成30）年に林野庁が主催するウッドデザイン賞に輝いている。構内の跨線橋には沿線の登録有形文化財に関しての案内があるので、ぜひ見ておきたいところ。時間に余裕があれば、駅前にある足湯に浸かっておきたい。

 

【東武SLの旅⑥】代表的な人気撮影地を歩いてみると

ここからは乗車した時に役立つように沿線の見どころを簡単に紹介しておきたい。また、撮影地として人気のポイントと、車内から楽しめる美景ポイントも触れておこう。

 

起点の下今市駅側から紹介しよう。下今市駅を発車したSL列車は右にカーブして川を渡る。この川は大谷川（だいやがわ）。日光・中禅寺湖が源で、華厳の滝として落ち、日光市内で有名な神橋が上流にある。橋を渡れば間もなく大谷向駅（だいやむこうえき）だ。鬼怒川線は単線のため途中、大谷向駅ほか複数の駅に交換設備があり、特急列車や普通列車と行き違う。

 

大谷向駅を過ぎると、沿線には水田が点在、また左手には杉林が連なる。この杉林の下を通るのが会津西街道で、今市から旧会津藩の城下町・会津若松まで延びている。そんな風景を見ながらSL列車は走る。

 

間もなく倉ヶ崎SL花畑と名付けられた広場にさしかかる。地域の人たちによって整備された公園で、春には菜の花、夏にはヒマワリ、秋には秋桜が咲き、それぞれの季節には、花の写真とSL列車の写真を撮影に訪れる人も多い。ここではホタルを復活させる取り組みも行われているそうだ。

 

鬼怒川線の沿線は左右両側に架線柱が立つところが大半だが、この花畑のところは片側のみとなっていて、写真撮影には絶好なポイントといえるだろう。もちろん車内から見ても美しい。

 

 

次の大桑駅から新高徳駅までは変化に富んだ風景が楽しめる。勾配区間もありSLが煙を多く出しつつ走る区間でもある。また駅間には2本の大きな川が流れ、渡るSL列車が絵になる。川はまず一本目が小百川（こびゃくがわ）で、この川に架けられた砥川橋梁は登録有形文化財にも指定されている。平行する国道121号の歩道から気軽に写真撮影が可能とあって、訪れる人も多い。

 

さらに新高徳駅の近くには鬼怒川が流れる。鬼怒川橋梁は走る列車の撮影にはあまり向いていないものの、車内から見下ろす鬼怒川と遠くの山並みは新緑と紅葉時期（後述）、特に素晴らしい。

 

新高徳駅の先、小佐越駅（こさごええき）付近からは国道352号が間近を走るようになり、この国道沿いにも人気の撮影ポイントが点在する。

 

東武ワールドスクウェア駅を過ぎ、鬼怒川温泉駅が近づく途中、鬼怒立岩（きぬたていわ）信号場からは複線区間となる。写真撮影や、列車に手をふる人もこの区間は多い。ちなみにこの信号場にはかつて鬼怒立岩駅という駅があった。1964（昭和39）年に廃止となり、今は単線から複線区間へ変わる信号場として残されている。

 

鬼怒川温泉駅がSL列車の終点駅となるが、東武鉄道鬼怒川線の線路は新藤原駅まで延びている。さらにその先は、野岩鉄道（やがんてつどう）、会津鉄道と線路が続く。会津若松駅、また休日にはラーメンの町、喜多方まで行く快速「AIZUマウントエクスプレス」も鬼怒川線を走っている。

 

【東武SLの旅⑦】新展望車が連結されたSL列車に乗車した！

筆者は運転開始以来「SL大樹」の写真を数多く撮影してきたが、乗車したことがなかった。乗車しないことには、どのような列車なのかレポートもできない。そこで展望車を連結したばかりの「SL大樹」に乗車することにした。

 

予約は東武鉄道の駅窓口だけでなく、スマートフォンでも可能だ。ちょうど「SL大樹2号」の2号車「16D」という座席が空いていたのでそこを予約した。座席指定料金は鬼怒川温泉駅から下今市駅間が760円と手ごろだ。運賃は251円（ICカード利用の場合）なので計1011円となった。

 

乗車する「SL大樹2号」は鬼怒川温泉駅11時10分発。早めに乗車したいと考え、鬼怒川温泉駅の3番線ホームに。この日はC11形325号機が青い客車3両を牽いて走る日で補機は付かない日だった。跨線橋を渡り3番線に向かうと、すでにホームは家族連れでいっぱい。みな蒸気機関車を背景に記念撮影で忙しそうだった。そんな熱中する姿を見ながら乗降扉が開くのを待つ。

 

乗車すると自分が指定した2号車「16D」の席は扉をはさみ展望デッキのすぐ裏側だった。調べずに指定したのだが、なんともラッキーだった。

 

中間車となった展望車は4人掛けのボックス席で、グループ、ファミリーにはうってつけだ。今回は1人の乗車ということで心配だったが、向かい側に座られた方々と気軽におしゃべりできて助かった。出発して間もなく展望デッキへ出てみる。展望デッキはすでに多くの人で賑わっていた。

 

乗車した日は絶好の晴天に恵まれた。風もなく小春日和そのもの。展望デッキに立つと、ガラス窓越しではない〝生の景色〟が楽しめる。鬼怒川橋梁では見下ろす景色が特に素晴らしく、展望デッキは歓声に包まれた。

 

【東武SLの旅⑧】乗車したご家族に話を聞いてみた

筆者の横には宇都宮市に住まわれるOさんご家族が座られた。小さいお子さんが一緒、通路側の席の指定ということで、外の景色が楽しめず。発車後は展望デッキで過ごされていた。運悪く通路側の席の指定しか取れなくても、展望デッキに出れば、外の景色をふんだんに楽しめる。これが展望デッキの良さなのだなと思った。

 

そんなOさんご夫妻は「今日は、息子が喜ぶかなと急きょ乗ることに決めました」とのこと。

 

「満席ぎりぎりで席を取ることができたのは幸運でした。窓口で購入したら、硬券の切符で日付も自分で印字させてもらえて貴重な体験ができました」。

 

なるほど、窓口で買うと硬券切符が購入できるとは知らなかった。次回はぜひ窓口で購入したいと思った。

 

ただ、「座席や通路が少し狭かった」と感じられたそう。確かにこの日の車内は満席で混み合っていた。また展望デッキそばということで行き来する人も多くて、少し落ち着かない印象があった。

 

「息子にとっては窮屈だったようでご機嫌が悪くなってしまいましたが……、展望デッキでは風を感じながら景色もよく見ることができ、飽きずに楽しそうでした」とのこと。目の前に手すりがあるので、小さい子ども同伴でも安心して乗車できるようだ。

「沿線の方々が、手を振ってくれるのがあたたかくてうれしかったです」と話すように、鬼怒川線沿線に住む多くの人たちが、「SL大樹」を温かく迎えてくれるように感じた。

 

終点の下今市駅まで乗車時間は35分と短めだったが、濃厚な時間を過ごすことができた。小さな子どもたちでも飽きずに楽しむことができるのではと感じた。乗り足りないと思ったら、往復乗車すれば良いわけである。

 

【東武SLの旅⑨】東武鉄道の特急も新しく変わっていく！

最後にSL列車の話題から少し離れるが、東武特急の話題に触れておきたい。

 

東武特急がこの数年で大きく変わりそうである。いま鬼怒川線には100系スペーシアと500系リバティ、またJR東日本の253系特急「きぬがわ」が乗り入れている。500系は2017（平成29）年4月、「SL大樹」と同じ年に生まれた新型特急だ。500系は登場後、徐々に増車されていて、列車本数も増えてきた。

 

既存の100系スペーシアもリバイバル企画が進められている。まずは2021（令和3）年6月5日からリバイバル塗装車両が走り始めた。ジャスミンホワイトを基調に、パープルルビーレッドとサニーコーラルオレンジ、窓部分にブラックラインという100系のデビュー当時のカラーリングで走る。

 

さらに、かつて一世を風靡した1720系デラックスロマンスカーの塗装に変更された100系の新たな塗装編成が12月5日に登場の予定だ。

 

さらに楽しみなニュースがある。100系の後継車両となる新型「N100系」が導入されるというのである。登場は2023（令和5）年になる予定で、6両×4編成が新造される。

 

車体色はホワイト。日光東照宮陽明門や御本社などに塗られた「胡粉（ごふん）」をイメージした高貴な白い車体になるという。イメージ図を見ると窓の格子が目立つ。この格子は沿線の鹿沼に伝わる組子、または江戸伝来の竹編み細工をイメージしたものなのだという。近未来的なデザインとなりそうだ。

 

加えて12月に「SL大樹」にも新たな話題が発表される予定とのこと。まだ明らかにされていないが〝鉄道好き〟〝SL好き〟な人には、とっておきのクリスマスプレゼントになりそうだ。

 

4年前に登場した「SL大樹」は確実に進化を遂げてきた。東武特急とともにこれからも目が離せない人気列車となっていることがよく分かった。

 

 

ストライダーは世界25か国、300万⼈以上の⼦どもたちに愛用されているランニングバイク。自転車に乗るためのバランス感覚や体重移動が自然に養えるプロダクトです。GetNavi webでは以前、「【3歳半から7歳向け最強の逸品】失敗しないプレゼント選びにストライダー（STRIDER）14Xのすすめ。」と題し、実際に3〜5歳の⼦どもたちに乗ってもらったところ、みるみるうちに乗れるようになったのが衝撃的でした。

 

そのストライダーから「ロッキングストライダー」という画期的な製品が出ているのをご存知でしょうか？ 通常のストライダーに乗れるのが1歳半からなのに対し、こちらは0歳から。具体的にはつかまり⽴ちができたら遊べるようになっていて、大きくなったら通常のストライダーとして外で乗ることができます。今回は、⼀台⼆役で⼦どもの発育をサポートしてくれるロッキングストライダーをチェックしてみました。

 

【今回紹介する製品】

ストライダー

ロッキングストライダー

2万1780円（税込）

ストライダーをロッキングベースと呼ばれる台座に固定した製品。台座の下面がゆったりした曲面となっているので、子どもがゆらしたり、またがったりして遊ぶことができます。もともと「ストライダーベイビーバンドル」という名称で販売をスタートしましたが、今秋「ロッキングストライダー」という名称に変更。ロッキングストライダーは、子育てにまつわるトレンド（ヒト・モノ・コト）を表彰する「第11回 ペアレンティングアワード」を授賞しています。台座の上に載っているのはハンドルやシート高の調整幅が広いストライダーのスポーツモデル。グリーン（写真）、レッド、ブルー、オレンジ、ピンク、イエロー、ブラックの全7色展開です。

 

 

そもそもストライダーというブランドについて

ストライダーは子どもが自分の足で漕いで進むランニングバイクの代名詞。補助輪付きの自転車と違い、自分でバランスを取るので小さい頃からバランス感覚や脚力を養うことができます。また、二輪車なので、自然と自転車に乗れるようになるのも大きなメリットです。

 

【ONE POINT】三輪車や補助輪付き自転車は、自転車と全く身体の動きが逆

コーナーを曲がる場合、補助輪なし自転車は曲がりたい方向に体重を移動するだけですが、三輪車や補助輪付き自転車はハンドルを切って曲がるため、体重は曲がる方向と逆の方向にかかります。三輪車や補助輪付き自転車に乗れるお子さんが自転車に乗るときに苦労するのはこのため。ストライダーは自転車と同じ体重のかけ方をするので、自転車にすぐに乗れるようになるのです。

 

筆者の子どもも小さい頃からストライダーに乗っていましたが、そこで感じたのは”安心して転べる”製品だということ。重心が低いので転んでもダメージが少なく、車体が軽量なので自分で起こして遊び続けていました。近年は小さい頃に転ぶ経験をする子どもが少なくなっているという話も耳にしますが、ストライダーで転び慣れていれば自然と自分の体を守る転び方を身につけることができます。世界25か国、300万人以上に愛用されている理由がよくわかりました。

 

では、ロッキングストライダーはどんなモデル？

そんなストライダーに、0歳の頃から触れられるのがロッキングストライダー。つかまり立ちをしたらまたがって遊ばせることができます。台座にはしっかり固定されていて、赤ちゃんにも安心。台座自体は前後にはゆすれますが、左右には動かない作りなので転倒の心配もありません。表面は滑りにくいテクスチャ加工が施されているため、裸足でもしっかりグリップすることができます。

 

 

つかまり立ちをできるようになったら遊ぶことができますが、グリップの部分は赤ちゃんの手でもつかみやすく、手にやさしい作りになっています。ハンドルにはバーパッドも装着されているのも安心できるポイントです。手や足で何かを触ったり掴んだりするのは、赤ちゃんへの刺激となり、発育を促す側面もあります。

 

 

組み立ても簡単で、ロッキングベースはマニュアルに沿って差し込んでいくだけでかたちになります。ストライダーの脱着も工具なしで行えるので、気軽に取り外すことができます。天気の良い日は外で乗って、雨の日には室内で遊ぶという使い方もできますね。素晴らしい！

 

 

 

実際の使い勝手をレポート

ロッキングストライダーの作りのこだわりを知っていただいたところで、ここからはSNSなどに投稿されたユーザーの声をピックアップしたり、筆者が実際に触って感じたりしたポイントなど、実力のほどを紹介していきます。

 

●身体をゆらす動作／止める動作が身についた

小さい子どもが屋内で遊ぶものとしては、昔から木馬などもありますが、前後にゆらす動きは子どもに馴染みやすいものなのかもしれません。実際、ロッキングストライダーのユーザーからは動かし方を教えたわけではないのに、子どもが自分でゆらす動きを覚えて遊ぶようになったという声が多く寄せられています。

 

振り子のように自分の体を動かして、前後に動かすだけでなく、揺れを止める動きも自然にできるようになるというから不思議なものです。身体のバランス感覚が小さなころから身につけられる点は、親として見逃せません。

※出典：インスタグラム @akih0.24daより

 

●置いておくと自然に興味を持つようになった

子どもが遊んでくれなかったらどうしようというのは、子どもに何かを買ったときの親の心配事のひとつ。こちらも心配ご無用です。SNS投稿を見ると、意外にすんなり乗るようになったお子さんから、当初は警戒気味だけど、徐々に興味を示してハマってしまう子まで様々。いずれもロッキングストライダーの面白さに惹かれているのがわかります。最初から無理して乗せようとしないで、部屋に置いてお子さんが興味を持ったら、まずは一緒に遊んであげるのが一番効果的かもしれませんね。

 

●広くない家庭でも設置はできる

ロッキングストライダーの台座部分のサイズは長さ80センチ、幅30センチ。これは機内持ち込みできるスーツケースをひと回り大きくして縦長にしたサイズ感で、部屋を圧迫するサイズではありません。安全のために周囲に物を置かないようにする工夫は必要ですが、ジャングルジムなどを大型の遊具を購入するよりは圧倒的に省スペース。重さはストライダー本体は3kg、ロッキングベースは2.8kgで決して重くはないので掃除をする際に移動するのも苦ではありません。

 

なお、ストライダーでは設置時にカーペットなどの上で使用することを推奨しています。底面はラウンドしていますが、お子さんが激しく動いた際には床を傷つける可能性もあるため。小さなお子さんがいる家庭ではブロックマットを敷いている家庭もいるかと思います。そういったマットの上で使えばより安心でしょう。実際に、SNSの投稿でもブロックマットの上で使用している方が一定数いらっしゃいました。

 

●圧倒的写真映え！

SNSで多かった写真のひとつが、写真映えを狙った投稿。ロッキングストライダーを壁の前に置いて、壁に飾りつけてその前にお子さんを座らせて記念写真というものです。飾り付けも様々。ガーランドをつけて誕生日をお祝いしたり、五月人形を背景にしたり。（時期は終わってしまいましたが）ハロウィンなどのデコレーションも合いそうですし、年賀状の写真にも使えそう！　こうして定点的に撮影できる点も魅力。子どもの成長を実感できます。

 

特にコロナ禍以降は気軽に外で遊べる機会が減少しており、子どもの発育面と同時に、思い出として残せる写真が撮りづらくなっています。ロッキングストライダーはこの両面を解決できるという点でも素晴らしいプロダクトといえるでしょう。

 

近年は子どもの運動機能の低下が叫ばれ、特に平衡感覚・バランス能力が重要だと言われていますが、小さい頃からロッキングストライダーにまたがり、少し大きくなったら外をストライダーで駆け回れば、子どものバランス感覚を刺激することになりそうです。室内遊びの定番品であるジャングルジムや木馬は室内でしか遊べませんが、ストライダーは外でも遊べますし、シート位置を調整できるので、楽しめる期間が最長5年間と長いのが特徴。親の立場からするとコストパフォーマンスが高く感じます。

 

実は親が生涯で子どもと一緒に過ごせる期間は結構短く、母親は約7年6か月、父親にいたっては約3年4か月なのだとか。しかも、子どもが小学校に入るまでに、その3分の1は経過してしまっているとのこと。貴重な子どもと一緒の時間を精一杯楽しむためにも、ストライダーは最適な遊具です。

 

ロッキングストライダーはプレゼントとしてもパーフェクトだ

個人的には、ロッキングストライダーはプレゼントとしても適しています。親戚や友人に子どもが生まれたら、出産祝いや1歳の誕生日などに贈っても良さそう。また、職場の人にお子さんが産まれた場合でも、複数人で募って購入するアイテムとしては、金額的にもぴったりです。

 

ひとつのモノを長く使えると、「あんなに小さかったのに、もうこんなに大きくなって！」と子どもの成長を一緒に見守ることができます。贈ったときはよちよち歩きだったのが、外をストライダーで駆け回る姿を見た時には、心が震えます。ストライダーは子どもの生育をサポートしてくれるだけでなく、大人も元気にしてくれる。単なる遊具ではない魅力に溢れています。

 

ロッキングストライダー スポーツモデル【SPEC】●サイズ：ロッキングベース800×300×110mm／●重量：ストライダー本体3.0kg、ロッキングベース2.8kg／●車体サイズ：12インチ／●体重制限：27kgまで

 

 

 

■ストライダー公式SNS

・Instagram　https://www.instagram.com/striderjapan/?ref=badge

・Facebook  https://www.facebook.com/striderjapan?filter=1 

・Twitter  https://twitter.com/strider_jp

・Youtube  https://www.youtube.com/channel/UCpTNCEKVFM_cH1d9wDOc-vg

 

■ストライダー正規取り扱い店

・全国の販売店

 

 

撮影／松川 忍

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 

電動アシスト付き自転車はコロナ禍以降、“密”を避ける新しいライフスタイルの拡大もあって、さらに普及が進んでいます。なかでも人気が高いのが、径の小さいタイヤを装着した小径モデル。乗り降りしやすく、オシャレな雰囲気なのが支持される理由ですが、価格的にはちょっとお高めなものも……。そこで注目したいのが、ドン・キホーテのプライベートブランド“情熱価格”から登場した「EVA PLUS mini（エヴァ プラス ミニ）」です。

 

 

全部入りで6万円半ばの高コスパ！

電動アシスト付き折りたたみ自転車​​EVA PLUS miniの価格は6万5780円（税込）。10万円オーバーのモデルも多い中で、圧倒的なコストパフォーマンスの高さです。とはいえ、毎日乗るものですから“安かろう悪かろう”では困ります。どんなパーツが採用されているのか、どんな乗り味なのかを実際に乗り回して確認してみました。

 

まずはディテールから見ていきましょう。ホイールは前後とも20インチ。ミニベロとしては一般的なサイズです。前後にフェンダー（泥除け）も装備されていて、フロントには大きめのバスケット、リアには10kgまでの荷物を乗せられるキャリアも装着されています。ギアは6段変速で、普段使いはしやすそう。

 

 

 

アシスト用のモーターはフロントの車軸と一体となったハブモータータイプを採用。これは世界的に主流になっているタイプです。バッテリーはリチウムイオンで、容量は5.8Ah。決して大きめではありませんが、重さと価格のバランスを考慮したセレクトだといえます。アシスト可能な距離はエコモードで33km、標準モードで25km、パワーモードで20km。自宅から駅までの通勤や近所の買い物に使うのであれば十分な距離です。

 

 

 

 

車体サイズは全長1620×全幅560mm。車体は折りたたむことも可能で、コンパクトに収納することができます。フレームの真ん中から折りたたむタイプで、折りたたみ時のサイズは全長820×全幅500mmになります。

 

 

 

想像以上に快適な乗り心地

装着されているパーツを見る限り価格以上のクオリティを持っていると感じられるEVA PLUS miniですが、続いては実際の乗り心地を検証してみます。街中を中心に気になる坂道の登坂性能なども体感してみました。

 

まず、ペダルを漕ぎ出して感じたのは発進のスムーズさ。電動アシスト自転車の中には軽くペダルを踏み込んだだけで、グイッと車体が押し出されて慣れないとちょっと怖いモデルもありますが、EVA PLUS miniはスムーズな加速感。逆に押し出されるようなパワーを期待していると少し非力に感じるかもしれませんが、近年はこうしたスムーズな加速感のほうが乗りやすいとされ、多くのメーカーがこちらに舵を切っています。筆者は多くの電動アシスト付き自転車に試乗していますが、このスムーズさは結構レベルが高いと感じました。

 

 

坂道も登ってみましたが、グイグイ登って行くようなパワフルさではないものの、ペダルを回していれば脚に力を込めなくてもスイスイ登って行ける感覚。ただ、坂を登るときはパワーモードに入れておいたほうが良さそうです。

 

個人的に気に入ったのはブレーキの握り心地です。低価格の自転車に乗ると、ブレーキにコストダウンの跡を感じることが多いのですが、EVA PLUS miniは剛性感のあるブレーキレバーでしっかりと握り込むことができます。後輪には高性能なローラーブレーキを装備していて、雨の中を走っても音が鳴りにくいのだとか。重さのある車体（約24.5kg）なので、制動装置はしっかりしていてほしいところですが、その辺りに手を抜いていない点に好感が持てます。

 

実際に試乗してみて、感じたのは6万円台の車体としては想像以上によくできているということ。サドルの座り心地も良く、使い勝手につながる部分にはしっかりと手をかけている印象です。小径車だと、段差を乗り越えた際などにハンドルが振られるような挙動をするモデルもありますが​​EVA PLUS miniではそんなこともありませんでした。

 

 

折りたたんでも重量のある電動アシスト付き自転車なので、気軽に輪行して出かける感じではありませんが、収納時に省スペース化できるのもいいところ。ボディカラーはマットブラック、マットカーキ（写真）、マットネイビーと普段使いにはちょうどいい色の3色展開。適正身長は145cm〜となっているので、夫婦で共用することもできそうです。これから電動アシスト付き自転車デビューをしたいと思っている人には、最初の1台としてもおすすめできます。

 

 

撮影／松川 忍

 

 

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リモートワークが日常化し、自宅で過ごす時間が長くなることによる運動不足を解消してくれる自転車だが、ここで紹介する「e-Bike」は、一般的な自転車とは異なり電動アシストを持つ『次世代の自転車』として新たな歴史を刻み始めている。読者の中には「e-Bike＝電動アシスト付き自転車」と思われている人も多いと思うが、この2つのカテゴリーは似て非なるモノであり、求められる用途に大きな違いを持っているのだ。電動アシスト付き自転車は日常を支える道具であり、e-Bikeは機能性を追求した趣味のギアである。

 

そんなe-Bikeの楽しさを多くの人に知ってもらうため、e-Bikeや電動アシスト付き自転車の主要コンポーネンツである電動アシストモーターを供給する「BOSCH（ボッシュ）」が主催するイベント「BOSCH e-Bike試乗会」に筆者が参加した。ボッシュはドイツで誕生した自動車機器サプライヤーであり、現在は電動工具や自転車用モーターなども手掛ける世界的なブランドとして認知されている企業である。

 

e-Bikeを駆り、標高1202mのヒルクライムに挑戦！

今回のイベントはe-Bikeの実力と楽しさを知るには最高のロケーションが用意されていた。場所は河口湖からほど近い山梨県南都留郡にあるトレッキングの聖地として知られる紅葉台から三湖台までのコースとなり、1202mの標高までを一気に駆け登るというもの。紅葉台の駐車場からスタートした道程は厳しく、自転車を使ってのヒルクライム……と聞いて少しばかり尻込みをしてしまう。

 

コースの中には最大斜度が10%を越える急坂が続く場所もあり、電動アシスト無しのMTBでは「絶対に無理」と思えてしまうところだが、アシストモードを最大の「TURBO」にシフトすると、ダンシングをすることなくサドルにお尻を乗せたままスイスイと登坂していく。ギアを軽くし高回転ケイデンスで登る気分は漫画「弱虫ペダル」の小野田坂道クンになった気分である。

 

途中、レストハウスで昼食を取り、撮影をしながらのヒルクライムではあったが、ほど良い疲れを伴う登坂が気持ち良い。ボッシュ製の電動モーターにアシストを受けながらも、自分の脚力を使う充実感は非常に大きく感じられた。モーターに依存し過ぎないことで味わえるほどの疲労感と達成感は絶妙で、登坂力をエンジンに依存するオートバイとは違ったベクトルの楽しさを与えてくれる。

 

そして、約1時間の道程を経て三湖台へと到着。標高1202ｍからの見晴らしは素晴らしく、三湖台の名の通り西湖、本栖湖、精進湖を見晴らす眺望と、青木が原の樹海と美しい富士山の姿は圧巻だ。

 

帰路は紅葉に燃える木々の根が露出した荒れた林道を一気に駆け下るダウンヒルを体験。用意された試乗車たちは基本構造がMTBのため、ストローク量のあるサスペンションや剛性の高いフレームが路面の凹凸を吸収してくれ快適でスリリングな走りが楽しめた。かなりハードなルートを走ったことで気が付いたことは、メーカーが異なる各e-Bikeには同型のボッシュ製のアシストモーターが搭載されているのだが、同じスペックでありながらもフレームやジオメトリーの違いによって異なるライド感が味わえたことだ。

 

e-Bikeの楽しさが手軽に味わえる施設。トレイルアドベンチャー・フジの魅力！

約2時間のライドを楽しんだ後、一行が訪れたのは「トレイルアドベンチャー・フジ」と呼ばれる施設。今回のツアーガイドを担当してくれた岩間一成氏が勤める同施設は、富士の裾野に広がる広大な敷地にトレイルコースを整備し、初心者から上級者までがMTBを楽しめるように設計されている。

 

また、家族連れが手ぶらでも楽しめるようにレンタルバイクが数多く用意され、気軽にMTBを体験することも可能。もちろん、レンタルバイクにはe-Bikeも用意されているので「e-Bikeが欲しいけどしっかりと試乗してみたい」という人にもおすすめだ。

 

 

BOSCHが供給するドライブユニット！ 今回のツアーで満喫した注目のe-Bike！

ボッシュが開発した電動アシストモーターには2つのモデルが存在する。主にMTBタイプに採用される「パフォーマンスラインCX」は圧倒的な走破力をもたらす85Nmの駆動トルクを発生し、テクニカルセクションや変化する路面に合わせてライダーの踏力に応じた最適なアシストを発揮する「e-MTBモード」を搭載。バイクとトラクションを意のままにコントロールすることが可能。

 

また、走る楽しさを求めるスポーツモデルに搭載されるのが「アクティブライン プラス」と呼ばれるユニット。静粛性と信頼性に優れ、快適な加速を約束するユニットはあらゆるシーンで活躍する。最大トルクは50Nm。

 

そしてココからは、今回のツアーで筆者が満喫したボッシュユニット搭載の注目e-Bikeを紹介します。

 

【その1】長距離ツーリング、未舗装路を走りきる！

cannondale

Topstone Neo carbon Lefty 3

キャノンデールのグラベルロードとして唯一無二の存在感を発揮するe-Bike。軽量かつ高剛性を誇るカーボン製フレームにボッシュ製のパフォーマンスラインCXを搭載。特徴的なレフティ―フォークは30mmのトラベル量を誇り悪路の走破に貢献する。

 

【その2】ロングライドが余裕を持って楽しめる

corratec

SHAPE PT500

乗り易さと快適性を追求したe-クロスバイク。コラテックが日本人向けに設計したスペシャルモデル。アシストユニットにはボッシュ製のアクティブライン プラスを搭載する。スタイリッシュなインチューブバッテリーがスタイリッシュさを助長。

 

【その3】トレイル遊びに最適なハードテール

corratec

X-VERT CX

日本人のプロライダーの思想を具現化した、トレイルライドを楽しむためのハードテイルモデル。ボッシュ製のパフォーマンスラインCXを搭載し、66°のヘッドアングルを採用することでダウンヒルでのハンドリング安定性を発揮する。

 

【その4】坂を素早く登り、下りをより楽しめる

TREK

Rail 9.7

トレックが誇るハイエンドe-MTB。ロングトラベルのカーボンフレークにボッシュ製のパフォーマンスラインCXを組み合わせ、パワフルなライドを約束する。太いダウンチューブに内蔵したバッテリーが存在感とデザイン性をアピール。

 

ボッシュの電動アシストモーターによるサポートは大きな魅力

今回のツアーに参加し強く感じたことは「電動アシスト自転車＝e-Bike」ではないということだ。e-Bikeは趣味性が高く、自転車とオートバイの中間を担う自然環境に優しいパーソナルビークルである。コロナ禍により生活スタイルの変化を余儀なくされた今、密になることなく移動ができ、適度な運動ができるe-Bike。通常のMTBや電動アシスト自転車では辿り着くことのできないフィールドをより身近にしてくれる相棒は、これから欠かせない存在になることは間違いない。

 

特にボクのように年齢を重ね、脚力の落ちたミドルエイジからシルバー世代にとって、ボッシュの電動アシストモーターによるサポートは大きな魅力になることだろう。1980年代の後半にMTBブームを経験した世代がリターンサイクリストとして再びペダルを漕ぐには最適のチョイスになるはずだ。

 

 

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パナソニックは11月10日、岐阜県多治見市において、地域に根ざす電力会社などと連携し、電気自動車(EV)と電動アシスト自転車を使ったシェアリングサービスの実証事業を12月よりスタートさせることを明らかにしました。

 

複数の地元企業が協力し合いサービスに取り組む

このサービスに取り組むのはパナソニックのほか、同市に拠点を置く地域電力会社のエネファントやソフトバンク子会社のSBテクノロジー、自動車エンジニアリングサービスを行うAZAPAの4社。それぞれが得意とする技術を持ち寄り、地域の交通利便性の向上に役立てながら、脱炭素と地域循環の実現に向けた新たな取り組みとして成長させることを目的としています。サービスの利用者となるのは多治見市民や同市を訪れた人などで、通勤やレジャーなどに利用してもらうことを想定しているそうです。

 

今回のサービスではまず、2021年10月から電動自転車のシェアリングをスタートさせており、すでに14カ所90ラックを整備。続いて同年12月よりシェアEVとして多治見駅北/南口に1カ所ずつ計2カ所に4台のトヨタの小型EV「C+pod」を配備します。これをきっかけとして多治見市内へ順次広げていく予定ということです。(※プレサービスとして多治見市北庁舎で一部サービスを提供済み)

 

 

見逃せないのは、このソーラーカーポートは太陽光パネルを使った電源設備を一体化しているだけでなく、建築許可が不要なサイズとなっていることにあります。これによってスピーディに必要な場所に設置が可能。説明会では、例えばイベント会場への設置も容易に行えるのも大きなメリットとして強調されていました。

 

また、このサービスでは利用に伴うCO2削減量を見える化することも予定しており、環境負荷の少ないサービスを目指していくとしています。

 

アプリ上で1つのIDですべてが連携できる

サービス全体をコーディネイトするのは多治見市を基盤に地域電力会社として発展しているエネファントで、シェアリングの拠点となるEV用ソーラーカーポートの設置を行い、サービスそのものを取りまとめます。パナソニックは、そうしたソーラーカーポートの設置に必要な機器やエネルギー端末の供給を担当。シェアリングサービスのシステム構築はアプリ開発も含め、その分野で実績があるSBテクノロジーが担います。

 

 

このシェアリングサービスの利用にあたって使うのはスマホのアプリです。その活用範囲は公用車EVの有効活用や、通勤・通学向け、ワーケーション向けといった分野に及び、それらはアプリ上で1つのIDですべてが連携されます。その中にはバーチャルキーも装備され、スマホ一つでEVや電動自転車がいつでも利用可能となるのです。これによって、公共交通では補えないエリアへの移動増加に伴う経済波及効果も期待されています。

 

そして、これとは別にAZAPAは、ガソリン車などをEVに転換する「コンバージョンEV」事業を展開します。これは手持ちの車両をEV化することで、何より低コストでEV化できることが大きなポイントです。加えて使い慣れた運転環境でEVに乗れるようになるメリットもあるでしょう。この日は、EV化したダイハツの軽商用車「ハイゼット」を持ち込んでいました。今後はコンバージョンEVをシェアリングすることも視野に入れます。

 

 

 

このコンバージョンEVの価格は車両代を含めると約350万円と高めですが、自前で車両を用意した場合はその分だけ費用は抑えられます、AZAPAの近藤康弘社長は、対象車両を絞り込むことで2025年頃には100万円程度でコンバージョンEVが手掛けられるようにしたいと述べていました。

 

国の補助金を受けずに自らがプレーヤーとなる

また、このプロジェクトには「可搬式バッテリー」の活用も含まれます。このバッテリーはコンバージョンEVでの利用にとどまらず、電動自転車などのマイクロモビリティでの活用も視野に入れています。

 

この実用化が進めば地域でのエネルギーの最小単位として、地域エネルギーグリッドの新たな調整力につながるだけでなく、災害時などの系統電力の安定化にも寄与することも期待されます。この実現によって地域の再生可能エネルギーの導入にも貢献するというわけです。

 

 

 

パナソニックの西川弘記主任技師は、「本サービスは国の補助金をもらわずに、地元の電気工事会社やエネルギー会社がプレーヤーとなって、自ら設計して運用している点がこれまでと大きく違うところ」とし、「このサービスについて各方面から問い合わせが相次いでいる」と関心度が高まりによる手応えを感じている様子でした。

おもしろローカル線の旅76 〜〜北陸鉄道石川線・浅野川線（石川県）〜〜

 

ローカル線の旅を楽しんでいると、なぜだろう？ どうして？ といった謎が多く生まれてくる。そうした謎解きしながらの列車旅がおもしろい。

 

今回は石川県金沢市とその近郊を走る北陸鉄道の石川線と浅野川線の旅を楽しんだ。両線を乗っているとなぜ？ という疑問がいくつも湧いてきた。

 

【北陸謎解きの旅①】そもそも北陸鉄道はどこの鉄道会社なのか？

北陸鉄道は石川県の鉄道会社なのに北陸鉄道を名乗っている。北陸の隣県でいえば「富山地方鉄道」、福井県では「福井鉄道」がある。現在は元北陸本線の石川県内の路線が三セク鉄道の「IRいしかわ鉄道」となっているものの、なぜ、北陸鉄道と規模の大きさを感じさせる会社名を名乗ったのだろう？

 

下記の路線図は北陸鉄道の太平洋戦争後、最も路線網が広がった時代の路線図である。この当時の北陸鉄道の路線本数は計13路線にも広がり、路線の総距離は144.4kmにも達した。

 

創業当時から北陸鉄道という会社名だったわけではない。1916（大正5）年に発足した金沢電気軌道という会社が大本だった。金沢市内の路面電車を運行していた会社が北陸鉄道となっていったのである。

 

1942（昭和17）3月26日に北陸鉄道を設立。翌年の1943（昭和18）年10月13日には石川県内7社の交通会社が合併した。太平洋戦争後の1945（昭和20）年10月1日には、浅野川電気鉄道（現浅野川線）を合併し、北陸地方最大規模の路線網が形作られたのだった。名実ともに北陸地方を代表する私鉄会社となったのである。

 

しかし、〝大北陸鉄道〟時代は長くは続かなかった。モータリゼーションの高まりとともに、鉄道利用者は次第に減っていき、1950年代から路線の縮小が始まる。1987（昭和62）年4月29日に、加賀一の宮駅〜白山下駅間を走っていた金名線（きんめいせん）が正式に廃止されたことにより、北陸鉄道の路線は石川線、浅野川線の2線、路線距離20.6kmとなっている。

 

【北陸謎解きの旅②】なぜ2路線は結ばれていないのか？

石川線の始発駅は金沢市内の野町駅、また、浅野川線の始発駅は北鉄金沢駅となっている。両線はつながっていない。しかも歩いて移動すると約3km強の距離がある。なぜ両線はつながらず、また両駅は離れているのだろう。

 

かつて、金沢市内には北陸鉄道金沢市内線という路面電車の路線網があった。この路面電車は全盛期には市街全域に路線が敷かれていた。路線の中で白銀町〜金沢駅前〜野町駅前という〝本線系統〟があり、路線距離はちょうど金沢駅前から野町駅前まで3.6kmだった。

 

路面電車が走っていたころは、この電車に乗れば、金沢駅から市の繁華街である武蔵ヶ辻（金沢駅から1.1km）、香林坊（金沢駅から2.2km）に行くのも便利で、野町駅へも繁華街経由で行くことができた。

 

この金沢市内線は、国内の多くの都市と同じように、モータリゼーションの高まりで、邪魔者扱いされるようになっていった。そして1967（昭和42）年2月11日に廃止された。

 

北陸三県では富山市、福井市が、路面電車の新たな路線を整備し、低床の車両を導入するなどして、路面電車を人にやさしい公共交通機関として役立て、また市内を活性化させている。対して金沢市は廃止し、バス路線化の道をたどった。まさに好対照と言って良いだろう。

 

地元に住む人たちはバスでの移動に慣れてしまっているのであろうが、観光で訪れた時には市内電車があれば、駅から金沢の繁華街へ行く時にも、より分かりやすいかと思われる。何より市内電車があったならば、石川線の始発駅・野町駅も今ほどの〝寂れ方〟はなかったようにも思う。

 

外部の者がそんな感想を持つぐらいだから、地元の人も危機感をもっていたようだ。実は今年の春に市内にLRT（ライトレールトランジット）路線を設けて北鉄金沢駅と野町駅を結ぶ計画が検討され始めていた。2021年度中には方向性を決め、導入に向けて環境を整えていくべきとしている。もし金沢市にLRT路線が生まれるとなれば、より便利になり、観光にも有効活用されそうである。期待したい。

 

【北陸謎解きの旅③】走っている車両は東急と京王の元何系？

ここからは石川線の概要と走る車両に関して見ていきたい。

 

◆北陸鉄道石川線の概要

 

石川電気鉄道の路線として開業した石川線だったが、開業8日後には「石川鉄道」という会社名となっている。石川鉄道を名乗る会社が大正期にあったわけだ。

 

現在、北陸鉄道石川線を走る電車は2種類ある。

 

◆北陸鉄道7000系電車

 

北陸鉄道の7000系は、元東急電鉄の7000系（初代）だ。東急7000系（初代）は日本の鉄道ではじめて製造されたオールステンレス車両で、1962（昭和37）年に誕生した。

 

当時、日本ではステンレス車両を造る技術を持っておらず、アメリカのバッド社と技術提携した東急車輌製造によって134両が製造された。東急では東横線、田園都市線などを走り続け、北陸鉄道へは1990（平成2）年に2両編成5本が入線している。導入前には石川線に合うように電装品が直流1500V用から直流600V用に載せ変えられている。

 

今も石川線の主力として走る7000系。初期のオールステンレス車両らしく、側面には波打つコルゲート板が見て取れる。また正面下部には、東急時代には無かった大きな排障器（スカート）が付けられている。

 

7000系は、細かくは7000形、7100形、7200形と分けることができる。その中の7200形は中間車を先頭車に改造した車両で、正面に貫通扉がなく、凹凸のない顔のため他の7000系との違いが見分けしやすい。

 

◆北陸鉄道7700系電車

 

元東急7000系以外に石川線を走るのは7700系。こちらは元京王電鉄の井の頭線を走っていた3000系で、東急7000系と同じく東急車両製造で製造、また誕生も1962（昭和37）年と、東急7000系と同じ時代に生まれたオールステンレス車両だ。要は同時代に同じ東急車輌製造で作られたオールステンレス車両が北陸の地で再び出会ったという形になったわけである。

 

なお、石川線が直流600Vで電化されていることから、2007（平成19）年の入線時に7700系の電装品は変更されている。石川線に入った編成は2両×1編成のみで、7000系に比べると沿線で出会うことは少なめだが、変更予定はない模様で、この先しばらくは走り続けることになりそうだ。ちなみに石川線も、市内のLRT路線計画に合わせてLRT化しては、という声も出てきている。そうなれば、現在の石川線の車両も大きく変わっていきそうだ。

 

【北陸謎解きの旅④】JR北陸本線にも野々市駅という駅がある

だいぶ寄り道してしまったが、石川線の旅を始めよう。北陸鉄道の旅をする時には事前に「鉄道線全線1日フリー乗車券（1100円）」を購入するとおトクだ。野町駅、鶴来駅、北鉄金沢駅、内灘駅、北鉄駅前センター（金沢駅東口バスターミナル1番のりば近く）で販売されている。

 

石川線の起点は野町駅。金沢市内にある駅だが、駅前はひっそりしている。路線バスが到着しても、バスから電車へ乗り換える人の姿は見かけない。筆者が訪れた時にも駅前は閑散としていた。同駅で「鉄道線全線1日フリー乗車券」を購入して電車に乗り込んだ。

 

野町駅では到着した電車がそのまま折り返す形で出発する。列車の本数は朝夕が30分おき、日中は1時間おきと少なめだ。乗車の際にはダイヤを良く調べて乗車したい。

 

さて、野町駅を発車してしばらくは金沢の市街地だ。西泉駅、新西金沢駅と駅間の距離はそれぞれ約1.0kmで、駅を発車すると間もなく次の駅に到着する。

 

2つめの新西金沢駅で乗客がずいぶんと増えてきた。この新西金沢駅は、すぐ目の前にJR西金沢駅があり、同駅がJR北陸本線との接続駅になっていて、JR線からの乗り換え客が目立つ。野町駅から乗車する人よりも、この新西金沢駅から先の区間を利用する人が圧倒的に多いことが分かった。

 

ちなみに、新西金沢駅とJR北陸本線の西金沢駅の間には屋根付きの通路が設けられている。そのため雨の日でもぬれることなく乗り換えが可能となっている。

 

この新西金沢駅と、西金沢駅、また野々市駅という駅名の推移が興味深い。実は、JRにも石川線にも野々市駅があるのだ。北陸本線では西金沢駅の隣の駅、石川線では新西金沢駅から2つめの駅だ。両駅は直線距離でも2.5kmほど離れている。なぜ、2つの野々市駅がこんなに離れた場所にあるのだろう。他所から訪れる人は間違いそうだが、野々市駅が2つあるのには複雑な理由がある。

 

最初に野々市駅を名乗った駅は現在のJR西金沢駅で、1912（大正元）年8月1日のことである。その後、1925（大正14）年10月1日に現在の駅名、西金沢駅と改名した。西金沢駅は金沢市内にある駅なのに、当初は隣の市の名称である「野々市」を名乗っていたことになる。この改名と入れ替わるかのように金沢電気軌道（現・北陸鉄道）が、1925（大正14）年10月1日に上野々市駅の駅名を野々市駅に変更した。

 

では、JR野々市駅はいつ開設されたのだろう。こちらは1968（昭和43）年3月25日と、ぐっと新しくなる。地元からの要望があり請願駅として駅が開設された。

 

北陸鉄道の野々市駅も、JR野々市駅も同じ野々市市内にあるが、規模はJR野々市駅の方が大きい。2面2線のホームと北口・南口がある。路線バスも野々市駅南口を通る本数が多い。

 

一方の北陸鉄道の野々市駅は、1面1線でホーム上に小さな待合施設があるだけで、規模は圧倒的に小さい。1日の乗降客もJRの野々市駅2000人に対して北陸鉄道の野々市駅は104人（それぞれ2019年の場合）と少ない。バスも通らない。こうした差もあり、地元では単に野々市駅といえば、JR北陸本線の駅を指すようになっているようだ。

 

そんな野々市駅まではひたすら市街地を電車が走る。次の野々市工大前駅付近からは徐々に水田も点在するようになる。

 

【北陸謎解きの旅⑤】雪にいだかれた背景に見える山は？

石川線の7000系は懐かしい乗り心地だ。台車はだいぶ上下動し、スピードアップするとその動きが体に感じられるようになる。

 

石川線の郊外の趣が強まるのは四十万駅（しじまえき）付近からだ。陽羽里駅（ひばりえき）、曽谷駅（そだにえき）と読み方が難しい駅名が続く。このあたりになると駅前近くには民家、周辺に田園風景が広がるようになる。そして小柳駅（おやなぎえき）へ。この駅の周囲は水田のみで、車窓からは遠くに山景色が楽しめた。

 

空気の澄んだ季節ともなると標高の低い山の向こうに、白い雪に抱かれた白山（はくさん）が見えるようになってくる。〝たおやかで気高い〟と称される白山は、地元の人たちに長年、親しまれてきた。小柳駅付近は同線で最も景色が楽しめる区間と言って良いだろう。ちなみに陽羽里駅からは白山市に入る。白山がより近くに見えることもうなずけるわけだ。

 

小柳駅を過ぎれば、次は日御子駅（ひのみこえき）。この日御子とは駅近くの日御子神社の名前に由来する。ちなみに日御子とは旧白山の中心部にあった、火御子峰の神に由来する名称で、白山に縁の深い地にある神社らしい。日御子駅の次は終点、鶴来駅だ。駅到着の手前、進行方向右手に石川線の車庫がある。

 

【北陸謎解きの旅⑥】終点鶴来駅の先にある線路はどこへ？

終点の鶴来駅は玄関口があるしょうしゃな駅舎で、石川線の駅の中でもっと風格のある駅といっていいだろう。1915（大正4）年に開業、現在の駅舎は1927（昭和2）年築と古い。駅舎内には石川線の歴史を紹介するコーナーや、同社関連の古い資料や備品なども陳列されていて、さながら北陸鉄道の博物館のような駅だ。

 

鶴来という駅名、「つるぎ」と読ませるだけに、この駅名にも何か白山に縁があるのか調べてみると、やはりそうだった。駅の近くに金劔宮（きんけんぐう）という神社があり、ここは白山七社の1つにあたる。この神社の門前町の地名が劔（つるぎ）でこの劔が鶴来と書かれるようになったのだそうだ。

 

鶴来駅で気になるのは駅舎内の古い資料だけではない。ホームの野町駅側だけでなく、南側のかなり先まで線路が延びているのである。同駅で終点なはずだが、なぜ線路があるのか、この線路はどこまで延びているのだろうか。

 

実はこの先、過去には2つの路線が設けられていた。駅から線路は右にカーブして伸びている。たどると鶴来の街中を南北に通り抜ける県道45号までは線路が敷かれ、県道の手前に車止めがあった。ここまでは鶴来駅にある検修庫用の線路からホームや本線へ入るために折り返し線として使われている。さらに県道をわたるように線路は残るが、先はすでに使われていない。緑が覆う廃線跡には入れないように柵が設けられていた。

 

調べるとこの先、実はいくつかの路線があった。まずは石川線が2.1km先の加賀一の宮駅まで延びていた。この加賀一の宮駅は今も旧木造駅舎が残り、登録有形文化財に指定されている。加賀一の宮駅の先からは金名線（きんめいせん）という路線が16.8km先の白山下駅まで延びていた。

 

さらに、延びた線路の先に違う路線がもう1本あり、県道45号線のすぐ先に本鶴来駅（ほんつるぎえき）という駅があった。本鶴来駅は能美線（のみせん）という北陸鉄道の路線の駅で、この先はJR北陸本線の寺井駅（現・能美根上駅／のみねあがりえき）に接続する新寺井駅まで16.7kmの路線があった。

 

金名線は1987（昭和62）年4月29日に、能美線は1980（昭和55）年9月14日に正式に廃止されている。1980年代に入ってからの廃線とはいえ、調べるとすでに両線とも1970（昭和45）年には昼の運行を休止していたようで、なんとも寂しい終わり方だったようだ。

 

ひと昔前には、鶴来駅はターミナル駅として賑わっていたのだろう。その先に列車が走っていた時代に訪ねてみたかったと強く思った。

 

【北陸謎解きの旅⑦】浅野川線に元京王電車が導入された理由は？

ここからは金沢駅に戻り、北鉄金沢駅から走る浅野川線の旅を楽しんでみたい。まずは路線の概要と、走る車両の紹介から。

 

◆北陸鉄道浅野川線の概要

 

まずは、浅野川電気鉄道により歴史が始まった北陸鉄道浅野川線。終点となる内灘駅へは大野川を渡る必要があり、橋の架橋に時間がかかった。新須崎駅開業の4年後に現内灘駅の先の粟ケ崎海岸まで路線が延びた。粟ケ崎には粟崎遊園があり、金沢市民の憩いの場として賑わった。後に粟崎遊園は軍の鍛練用地となり、戦後は内灘砂丘に米軍の試射場計画のため、また港湾整備などのため路線は縮小。現在は内灘駅が終点となっている。

 

北陸鉄道との合併は1945（昭和20）年10月1日のことで、太平洋戦争後のこと。戦時統合でなかば強制的に合併が決定され、戦後も計画は頓挫することなく、合併が進められた。

 

現在、この浅野川線を走る北陸鉄道の電車は2種類ある。

 

◆北陸鉄道8000系電車

 

元京王井の頭線を走っていた3000系で、2001（平成13）年3月28日に起点の北鉄金沢駅が地下化されるのを機会に、地下化に向けて1996（平成8）年と1998（平成10）年に譲渡された。それまでの浅野川線の電車は吊り掛け式の旧型車両が多く、地下化に伴う火災対策、不燃化基準を満たさない車両とされていた。

 

京王3000系はオールステンレス車ということで地下化の基準に合致したこと、また売り込みもあり、同車両の導入を決めたのだった。同じ時期に浅野川線の電化方式を直流600Vから直流1500Vへ変更されたこともあり、この昇圧にも見合った電車でもあった。3000系は計10両が導入され、北陸鉄道8000系となった。8000系には2タイプあり、乗降扉が片開きの車両が8800番台、また両開きの扉を持つ車両が8900番台と区分けされている。

 

◆北陸鉄道03系電車

 

浅野川線にとって四半世紀ぶりとなる〝新車〟が2020（令和2）年の暮れに導入された。その電車は03系。元東京メトロ日比谷線を走っていた03系で、日比谷線では銀色の帯だったが、8000系に合わせたオレンジの帯に刷新された。2021年秋までに2両×2編成がすでに走り始め、2024年度までに5編成が導入される予定だ。これが計画どおりに進めば、既存の8000系は消滅ということになりそうだ。

 

【北陸謎解きの旅⑧】そもそもなぜ浅野川線という路線名なのか？

金沢駅といえば兼六園口（東口）広場に立つ鼓門（つづみもん）が名物になっている。いつも記念撮影をしようという多くの観光客で賑わう。そのすぐ横にあるバスのロータリーのちょうどその下、地下フロアに浅野川線の起点、北鉄金沢駅がある。訪れた日、駅に停車していたのが03系だった。日比谷線を引退して以来、はじめて乗る03系だ。車内はリニューアルされてきれいに。それぞれのドア横に開け閉めのボタンが付く。

 

北鉄金沢の地下駅で見た03系は、帯色がオレンジで華やかになり、編成が短くなったものの、地下鉄日比谷線の電車として見慣れた印象があり、地下駅にしっくりと合っているように見えた。

 

ところで、なぜ浅野川線と呼ばれるのだろうか。開業時に浅野川電気鉄道という名の鉄道会社が開業させたこともあるのだが、同路線の名前にした理由は本原稿の最初に掲載した地図を見ていただくと良く分かる。

 

浅野川線は北鉄金沢駅の次の駅、七ツ屋駅から大河端駅付近までほぼ平行して浅野川が流れている。車窓から川の土手を見る区間も多く、したがってこの路線名になったことが良く分かる。「金沢城の東側をゆったりと流れる浅野川では風情ある景観に出会える」と金沢市の観光パンフレットにもある。地元では金沢市街の南を流れる犀川を「男川」と呼ぶのに対して、浅野川を「女川」と呼ぶ。それほど、市民になじみの川であり、身近な川の名前だったわけである。

 

浅野川線は、しばらく半地下構造の路線を走り、北陸新幹線とIRいしかわ鉄道線の高架橋をくぐり地上部へ。そして次の七ツ屋駅へ到着する。先に乗った石川線に比べると、より都会的な路線という印象が強い。

 

路線はこの先、金沢市街を走る。磯部駅を過ぎると、進行右から川の堤が近づいてくるが、この堤を越えた側が浅野川だ。堤防の上には浅野川左岸堤防道路が走っている。電車からは道を走るクルマをやや見上げる形でしばらく並走する。

 

途中駅の名前を何気なく書いてきたが、意外に難読駅がある。まずは大河端駅。おおかわばたえき？ と読みそうだが、こちらは「おこばたえき」だ。

 

さらに分かりにくいのは蚊爪駅。蚊に爪と書く珍しい駅名だ。いわれも気になるところなので、調べてみた。

 

「蚊爪」とは「かがつめ」と読む。この地域が金沢市蚊爪町（かがつめまち）という町名から由来する。さらに金沢市に併合される前には東蚊爪村、西蚊爪村という村があったとされる。蚊爪という名の起源は「芝地」や「草地」の意味で、そうした土地には蚊が多いということもあったのだろうか。そこまで明確な答えは導き出せなかったのが残念だった。

 

難しい読み方の蚊爪だが、金沢市民にはおなじみの地名なようだ。東蚊爪に運転免許センターがあるせいだろう。

 

【北陸謎解きの旅⑨】大野川橋りょうの形は何か意味があるの？

蚊爪駅を過ぎると、いよいよ同線の人気撮影ポイントの大野川を渡る大野川橋梁にさしかかる。ちなみに橋の手前には新須崎駅があったが、現在はもうない。橋の先に粟ヶ崎駅（あわがさきえき）があり、その先が終点の内灘駅となる。

 

大野川橋梁は少し不思議な形をしている。橋の前後に勾配があり、電車はこの橋を登って中央部からは下る。時速15kmに落としてゆっくりと渡るのだ。よく見るとガーダー橋なのだが、前後は線路が鉄製のガーダーと呼ばれる鋼製の構造物の上に線路が敷かれる。この構造を「上路線」と呼ぶ。中央部では線路がガーダーの下部に付く「下路橋」という構造をしている。単一でなく、複雑な構造をしているわけだ。また中央部には架線柱が設けられる。前後のガーダーの下は水面までのすき間があまりない。中央部のみ小さな船が通り抜けられるようにすき間をあけた構造となっている。

 

大野川には前述した浅野川が流れ込む。また大野川の上部には河北潟（かほくがた）がある。河北潟は昭和期まではフナ、ワカサギ、ウナギ、シジミなどの漁業が行われていた。しかし、干拓などの影響があったのか、漁獲量は減っていき、昭和中期に漁業権が消滅している。また河北潟から出る川はかつて大野川のみだったが、今は北側に日本海に直結した河北潟放水路が設けられている。放水路の出口と大野川を結ぶ所にはそれぞれ防潮水門があり、水量の調節も行えるようになっている。

 

大野川橋梁はそうした河北潟でかつて漁業を営んだ人たちが、小船が出入りすることができるように、こうした特殊な構造にしたのであろう。

 

【北陸謎解きの旅⑩】旧粟ケ崎海岸駅へのルートはどこに？

大野川橋梁を渡って間もなく浅野川線の終点、内灘駅に到着した。北鉄金沢駅から乗車時間17分と近い。ちなみに内灘駅という駅名となったのは1960（昭和35）年5月14日のこと。かつては内灘駅近くに粟ヶ崎遊園駅があり、その先は海岸に近い粟ヶ崎海岸まで路線が設けられていた。旧路線はどのように敷かれていたのだろう。気になるところだ。

 

 

内灘駅には車庫があり8000系や03系が並ぶ。この駅の構造には、少し疑問に感じることがある。駅の手前でやや左カーブしてその先にホームが設けられている。古い地図を見比べてみると、この左にカーブする理由が分かった。

 

太平洋戦争前の時点では、内灘駅はまだ無く、左カーブして、その先に粟ヶ崎遊園という駅があった。さらに駅の先で右カーブ、海岸まで線路が敷かれ、海水浴場前に粟ヶ崎海岸駅があった。内灘駅開業当時の地図を見ると、左カーブしたその曲がった地点が駅となっていた。

 

今の内灘駅の検修庫に入る線路の左側にカーブした線路が敷かれるが、このカーブこそ、かつては粟ヶ崎海岸まで延びていた路線の名残だったのである。金沢にも近いことがあり、内灘駅周辺は住宅も多く、路線バスが多く発着している。石川線の鶴来駅に比べると、とても賑わっているように思われた。

 

前述したように北陸鉄道の両線間にはLRT路線の建設プランも浮上してきている。LRT計画が成就したとすれば、北陸鉄道の両線は大きく変わる可能性を秘めている。その時に、また旅をしてどのように変わったのか見てみたいと思った。

 

本記事では、個性と走りが際立つモデルをピックアップ。フォルクスワーゲンのフラッグシップ「アルテオン」がマイナーチェンジし、このタイミングで登場したステーションワゴン「アルテオン シューティングブレーク」に試乗してみました。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

エレガントな風情は4ドアクーペを凌ぐ個性

ステーションワゴン

フォルクスワーゲン

アルテオン シューティングブレーク

SPEC【TSI 4モーション Rライン・アドバンス】●全長×全幅×全高：4870×1875×1445mm●車両重量：1720kg●パワーユニット：1984cc直列4気筒DOHC＋ターボ●最高出力：272PS／5500〜6500rpm●最大トルク：35.7kg-m／2000〜5400rpm●WLTCモード燃費：11.5km/L

その最大の特徴は、やはりエレガントな風情を感じさせる外観だ。ボディサイズは4ドアクーペ版の「アルテオン」とまったく同じだが、この「シューティングブレーク」では伸びやかなルーフ形状が前後の長さを一層強調している。現行のフォルクスワーゲンでは、いま一番“攻めた”デザインであることは間違いないだろう。

 

シューティングブレークの導入を機に運転支援システムや内外装の細部こそアップデートされたが、2Lガソリンターボエンジンをはじめとする基本的ハードウエアは従来通り。駆動方式は4WDのみだが、それだけに走りは全方位的にソツのない仕上がりだ。ひと味違うワゴンとしても、狙い目の1台と言うことができる。

 

[Point 1] ワゴンとしての実用性も高い！

デザイン重視とはいえ、フォルクスワーゲンらしく実用度もハイレベル。荷室容量は通常時でも565L、最大では1632Lに達する。

 

[Point 2] 前後の長さと低さを強調する外観

外観は前後の長さと車高の低さが印象的。4ドアクーペ版（ファストバック）より大きく見えるが、ボディサイズは全高に至るまでまったく同じだ。

 

[Point 3] インパネ回りはワイド感を強調

インパネ回りは、マイナーチェンジでワイド感を強調する造形に。運転支援系の装備は、最新のフォルクスワーゲン他モデルと同じく最先端レベルだ。

 

[ラインナップ]

Rライン：2.0L＋ターボ／4WD／7速DCT／587万9000円（税込）

Rライン アドバンス：2.0L＋ターボ／4WD／7速DCT／644万6000円（税込）

エレガンス：2.0L＋ターボ／4WD／7速DCT／644万6000円（税込）

 

 

文／小野泰治　撮影／小林俊樹

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

日産のプレミアムコンパクトであるオーラをベースとした「オーラ ニスモ」。新世代のニスモ デザインに、次世代e-POWERのシームレスで強い加速力と、それに呼応するシャープで強烈なハンドリングをもつノートオーラニスモに試乗してみた。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

しなやかな乗り心地は国際級と言える出来映え！

ハッチバック

日産

オーラ ニスモ

SPEC【オーラ ニスモ】●全長×全幅×全高：4125×1735×1505mm●車両重量：1270kg●パワーユニット：電気モーター＋1198cc直列3気筒DOHC●最高出力：136［82］PS／3183〜8500［6000］rpm●最大トルク：30.6［10.5］kg-m／0〜3183［4800］rpm●WLTCモード燃費：23.3km/L

●［　］内はガソリンエンジンの数値

先代は「ノート」をベースとしていたが、新型はノートの上位モデルに当たる「オーラ」に、独自のチューニングを施すニスモ仕様。ノート時代は走りとスタイリングが好評だったので、新型でもこの2点は入念に仕上げられた。外観は空力性能向上にも貢献する本格的なエアロパーツや、オーラよりリム幅を拡げた専用ホイールなどを装備。内装も、シックな装いのオーラから一転、スポーティな仕立てとなる。

 

シリーズ特有のハイブリッドのeパワーはニスモ独自の制御となり、足回りも独自セッティングを採用。それに合わせてボディもリア回りが強化されている。

 

その走りはスポーティでありつつも上質なライド感が印象的。特に日常域ではしなやかさを感じさせる足回りの動きや、一層の磨きがかかったアクセル操作に対するレスポンスは、オーラの特別モデルに相応しい。この完成度なら、「ノート ニスモ」のオーナーだけでなく、輸入車コンパクトオーナーをも納得させるに違いない。

 

[Point 1] 空力パーツはモータースポーツ由来

ニスモ・レーシングと共同開発されたエアロパーツは、フォーミュラEを彷彿とさせる精悍なイメージだけでなく、実際の空力性能も向上。専用ホイールは、オーラよりリムが拡大された。オーラ ニスモの車両価値はモノグレード設定で286万9900円（税込）。

 

[Point 2] レッドのアクセントでスポーティな仕立てに

内装は、レッドのアクセントとダークトーンの組み合わせでスポーティに仕上げられた。多彩な表示機能を持つデジタルディスプレイのメーターも、ニスモ独自のグラフィックに。

 

[Point 3] レカロ製シートは日常での走行にも適する

オプションとなる専用仕立ての「レカロシート」は、スポーツ走行時のホールド性だけでなく日常域の走行にも配慮した作りとなっている。座り心地も上々だ。

 

 

文／小野泰治　撮影／篠原晃一

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなクルマのスゴさをプロが証言！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

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1080万円～1530万円（税込）

1979年に初代モデルが登場して以来、メルセデスの本格的オフローダーを一手に担うGクラス。数々の装備による悪路走破性はピカイチだが、その変わらない無骨なデザインも人気で、オンロードユース層からも人気が高い。

SPEC【G 350d】●全長×全幅×全高：4725×1860×1970mm●パワーユニット：2986ccV型6気筒ディーゼルターボ●最高出力：245PS（118kw）／3600rpm●最大トルク：61.2kg-m（600Nm）／1600～2400rpm●JC08モード燃費：10.8km／L

 

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

日本に6台しかない「6×6」や希少なカブリオレなど、様々なG

時代とともに高級化しても受け継ぐ本質は変わらない

40年余り前、元々NATOのために開発された軍用車を民生用にアレンジしたのがGクラスのはじまりだ。そう聞いただけでもどれほどタフであるかがうかがい知れよう。当初のGクラスは、まさしく質実剛健なオフローダーだったのだが、やはりメルセデスの一員らしく高級感や快適性が求められるようになり、時間の経過とともに高級SUVとして進化してきた。

 

とはいえ2018年にアップデートした現行型でも、屈強なラダーフレームにリアリジッドアクスル、LOWモードギアに前後と中央の3つのデフといった伝統の基本構成は変わっていない。それでいて世のオフローダーでダントツの性能を誇るAMGモデルがあるのもGクラスならではである。

 

街なかで乗るにはすべてがオーバースペックに違いない。その点がまたGクラスの魅力でもあるのだ。

 

【岡本さんが証言！】なぜGクラスはタフなのか

[証言1] 鋼鉄製ラダーフレームにフロント独立懸架を直付け

ロの字型の鋼材をMAG溶接した新設計ラダーフレームを採用。ダブルウィッシュボーン化したフロントサスをサブフレームを介さずに取り付け、十分な地上高を確保する。

 

[証言2]「LOWレンジ」モードでは最大の悪路走破性を実現

デフロック、もしくは通常の2倍以上の駆動力を発揮するオフロード向けの低速ギアのLOWレンジを搭載。選択すると足まわりやアクセル特性を最適化できる。

 

[証言3] 3つのデフの作動／解除はワンタッチで自由自在

通常のオフローダーではデフロックの作動／解除には面倒な操作が必要。Gクラスはスイッチひとつで3つのデフを個別にメカニカルロックできる伝統の機能を備える。

 

[証言4] 悪路で役立つ情報を表示するオフロードスクリーン

外見とは逆にインテリアは先進的に。12.3インチワイドディスプレイには勾配、傾き、方位、舵角、デフロックの状況など悪路走行に特化した情報を表示できる。

 

【その2】一輪さえ接地していれば走行可能な世界屈指の絶対的オフローダー

ジープ

ラングラー アンリミテッド ルビコン

658万円（税込）

ジープ ラングラーのなかでも最強の悪路走破性を誇るのがルビコン。2WD／4WD-H／4WD-Lの切り替えができる副変速機はルビコン専用で、最終変速比は4.100。他のラングラーモデルよりも、さらに力強い走破性を生む。

SPEC●全長×全幅×全高：4870×1895×1850mm●パワーユニット：3604ccV型6気筒●最高出力：284PS（209kw）／6400rpm●最大トルク：35.4kg-m（347Nm）／4100rpm●WLTCモード燃費：8.0km／L

 

環境・自動車ジャーナリスト

川端由美さん

工学修士。エンジニアから自動車雑誌の編集記者を経て、自動車ジャーナリストに転身。ルビコン・トレイルを走破した猛者でもある。

世界屈指のオフローダーは難コースで走破性を鍛える

タフなことで知られるジープにおいて抜きん出たオフロード性能を持つのがラングラーであり、そのなかでも最上級の走破性を誇るのがルビコンである。その名の由来は、ルビコン・トレイルと呼ばれるアメリカの難関オフロードコースに由来しており、ここで鍛え上げられた証なのだ。

 

四角四面のスタイリングは、運転席からの見晴らしを重視した設計で、無骨なバンパーも簡単に外せる。機能の詳細を挙げるとキリがないが、実際にルビコンを走破した経験から言えば、一輪が接地しているだけでも走れたり、砂が浮いた岩場のような滑りやすい路面でも駆け上がれたり、ビーバーの住む深い川にジャブジャブ突っ込んだりと、まさに「道なき道を走る」ことができるのが本車だ。

 

ルビコンに乗らずして、タフなクルマを語るなかれ、である。

 

【川端さんが証言！】なぜラングラー アンリミテッド ルビコンはタフなのか

[証言1] スタビライザーを解除して悪路走破性を高められる

電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステムを搭載。悪路でスタビライザーを任意に解除し、フロントアクスルの動きを拡大。走破性を一層高めている。

 

[証言2] ほぼフラットになる荷室にガンガン荷物が積める

2列目シートを前方に倒せば、ほぼフラットになる広大な荷室が登場。その容量は4ドアモデルで最大約2000L。キャンプでも大きな荷物をガンガン積載できる。

 

[証言3] 悪路走破性の高いギア比はルビコンだけのシステム

独自の4WDシステムである「ロックトラックフルタイム4×4システム」。4Lのギア比を4：1の低レンジにすることで、オフロードの走破性をより向上している。

 

[証言4] バンパーを簡単に外してアングル角を拡大できる

アプローチアングルやデパーチャーアングルは元々大きいが、バンパーを取り外すことでより拡大できる。ラチェットハンドルと対応ソケットがあれば簡単に行える。

 

【その3】タフさはそのまま受け継ぎスタイリッシュに進化！

ランドローバー

ディフェンダー

551万円～1171万円（税込）

70年にわたるランドローバーの歴史を象徴するモデルが、昨年登場した新型ディフェンダーだ。先代のタフな魅力はそのままに、堅牢性をさらに向上。もちろん快適性は天文学的にアップしており、まさに無敵のタフネスだ。

SPEC【110 X-Dynamic SE D300】●全長×全幅×全高：4945×1995×1970mm●パワーユニット：2993cc直列6気筒ディーゼルターボ●最高出力：300PS（221kw）／4000rpm●最大トルク：66.3kg-m（650Nm）／1500～2500rpm●WLTCモード燃費：9.9km／L

 

自動車ライター

清水草一さん

『そのフェラーリください！』をはじめとするお笑いフェラーリ文学のほか、自動車ライター／道路交通ジャーナリストとして活動。

無敵のタフネスを受け継ぎ都会でも超絶ハマる

先代ディフェンダーは、元をたどれば70年以上作り続けられたイギリスのジープ的存在。世界各国の軍用車両や警察、消防車両などに多数採用され続けてきたモデルで、タフさのカタマリである。

 

新型は、先代のタフさをそのまま受け継ぎつつ、都会にも完璧にマッチするスタイリッシュなデザインと、洗練された快適な乗り味を手に入れた。そのエレガントなボディの至るところに、先代譲りの超タフなメカや意匠が散りばめられている。

 

もちろん悪路の走破性は無敵だ。日本ではサイズが大きすぎて、林道では取り回しに苦労しそうだが、これも真のタフなクルマだと思えば納得。超ヘビーデューティな4WD機構はもちろんのこと、ピカイチなのはその渡河性能だ。なんと水深90cmまで耐えられるように設計されているのである。

 

【清水さんが証言！】なぜディフェンダーはタフなのか

[証言1] クリアサイトグラウンドビューで車体の下を確認可

3つのカメラの映像をリアルタイムで合成し、ボンネットの下の状況をモニターに映し出す。クルマの下にある轍や岩を確認できる、魔法使いのような機能だ。

 

[証言2] ほぼ垂直に切り立ったテールラインが印象的

徹底的に実用性を重視すると、車体は限りなく直方体に近づく。先代ディフェンダーもテールラインは垂直だったが、新型もその設計を受け継いでいる。

 

[証言3] 実用的かつスムーズな直6ディーゼルターボ

エンジンは、2L4気筒ガソリンターボのほかに、3L直6ディーゼルを用意。この性能が素晴らしく、しかもディーゼルとは思えない超絶なる滑らかさだ。

 

[証言4] 電子制御エアサス搭載で水深90cmまで走行可

電子制御エアサスペンションを搭載。標準車高より40mm低いアクセス向け車高から、75mmアップのオフロード向け車高まで変更できる。渡河性能は最大90cmだ。

 

タフなクルマこそキレイな車内を！ ナノイーで清潔空間を保てる

ランドローバーの多くのモデルで、カビや菌、花粉、ニオイを抑制できるパナソニックのナノイーを搭載。過酷な道を進むタフなクルマにこそ望まれる装備だ。さらに将来的には、新型コロナウイルスへの抑制効果が検証されているナノイーXの搭載も検討中。今後の進化にも期待だ。

 

 

【その4】狭い道でも分け入ることができるコンパクトボディとタフな走り

スズキ

ジムニー

148万5000円～190万3000円（税込）

4代目の現行型も、新開発されたラダーフレームをはじめ、FRベースの副変速機付パートタイム4WD、3リンクリジッドアクスル式サスペンションという伝統に則っている。衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全装備も設定。

SPEC【XC 5MT】●全長×全幅×全高：3395×1475×1725mm●パワーユニット：658cc直列3気筒＋ターボ●最高出力：64PS（47kw）／6000rpm●最大トルク：9.8kg-m（96Nm）／3500rpm●WLTCモード燃費：16.2km／L

 

自動車ライター

塚田勝弘さん

新車、中古車、カーナビゲーションなどのカー用品などを中心に取材、執筆している自動車ライター。元GetNavi編集部の乗り物担当。

小さくて軽いのが最大の武器大型トラックでも救出できる

数あるオフローダーのなかでもひときわコンパクトなボディを生かして、林道でもあぜ道でも狭い住宅街でも躊躇なく走れるのがジムニーの魅力だ。軽さも武器で、深い雪でも泥濘路でも容易に発進可能。しかも力持ちで、動画サイトでは歴代ジムニーが雪にハマった大型トラックを牽引して救出している様子を見られる。さらに現行型は、ブレーキLSDトラクションコントロールを標準化し、左右輪どちらかがスリップした際でも脱出しやすくなった。雪深い狭い山道を走らせたら世界最強だろう。

 

ラダーフレームによる高い耐久性やメンテナンス性はもちろん、修理できる専門ショップもパーツも多く、メンテナンスしながら長い年月乗れるタフさもある。中古車を手に入れて直して乗ったり、カスタマイズしながら楽しんだりする愛好家が多いのが特徴だ。

 

【塚田さんが証言！】なぜジムニーはタフなのか

[証言1] 大きな段差でもバンパーや車体の下側に接触しない

悪路走破時に重要な3アングル（アプローチ/ランプブレークオーバー/デパーチャー）に十分な余裕がある。岩場でも、見上げるような急勾配でも楽にクリア可能だ。

 

[証言2] 一定速で坂を降りられるヒルディセントコントロール

凍結した下り坂など滑りやすい路面でも4WD時にスイッチをオンにすることで、ブレーキを踏まなくても一定速でクリアできる機能。ステアリング操作に専念できる。

 

[証言3] いざというとき頼れるのが4WD低速用の「4L」

通常は2WD走行が基本で、豪雨時に「4H」にすれば安定した走りが可能。泥濘路や急勾配、他車を救出する際は「4L」にすることで通常の約2倍の駆動力が得られる。

 

[証言4] 剛性と耐久性を備えるタフなラダーフレーム

ラダー（はしご）型の強固なフレームに車体を載せる。現行型は中央部にX型のフレーム、前後にクロスメンバーを追加し、ねじり剛性を先代よりも約1.5倍向上させた。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなスズキ「ジムニー」のスゴさをプロが証言！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

小さくて軽いのが最大の武器大型トラックでも救出できる

スズキ

ジムニー

148万5000円～190万3000円（税込）

4代目の現行型も、新開発されたラダーフレームをはじめ、FRベースの副変速機付パートタイム4WD、3リンクリジッドアクスル式サスペンションという伝統に則っている。衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全装備も設定。

SPEC【XC 5MT】●全長×全幅×全高：3395×1475×1725mm●パワーユニット：658cc直列3気筒＋ターボ●最高出力：64PS（47kw）／6000rpm●最大トルク：9.8kg-m（96Nm）／3500rpm●WLTCモード燃費：16.2km／L

 

プロがそのタフさを証言！

自動車ライター

塚田勝弘さん

新車、中古車、カーナビゲーションなどのカー用品などを中心に取材、執筆している自動車ライター。元GetNavi編集部の乗り物担当。

 

数あるオフローダーのなかでもひときわコンパクトなボディを生かして、林道でもあぜ道でも狭い住宅街でも躊躇なく走れるのがジムニーの魅力だ。軽さも武器で、深い雪でも泥濘路でも容易に発進可能。しかも力持ちで、動画サイトでは歴代ジムニーが雪にハマった大型トラックを牽引して救出している様子を見られる。さらに現行型は、ブレーキLSDトラクションコントロールを標準化し、左右輪どちらかがスリップした際でも脱出しやすくなった。雪深い狭い山道を走らせたら世界最強だろう。

 

ラダーフレームによる高い耐久性やメンテナンス性はもちろん、修理できる専門ショップもパーツも多く、メンテナンスしながら長い年月乗れるタフさもある。中古車を手に入れて直して乗ったり、カスタマイズしながら楽しんだりする愛好家が多いのが特徴だ。

 

【塚田さんが証言！】なぜジムニーはタフなのか

[証言1] 大きな段差でもバンパーや車体の下側に接触しない

悪路走破時に重要な3アングル（アプローチ/ランプブレークオーバー/デパーチャー）に十分な余裕がある。岩場でも、見上げるような急勾配でも楽にクリア可能だ。

 

[証言2] 一定速で坂を降りられるヒルディセントコントロール

凍結した下り坂など滑りやすい路面でも4WD時にスイッチをオンにすることで、ブレーキを踏まなくても一定速でクリアできる機能。ステアリング操作に専念できる。

 

[証言3] いざというとき頼れるのが4WD低速用の「4L」

通常は2WD走行が基本で、豪雨時に「4H」にすれば安定した走りが可能。泥濘路や急勾配、他車を救出する際は「4L」にすることで通常の約2倍の駆動力が得られる。

 

[証言4] 剛性と耐久性を備えるタフなラダーフレーム

ラダー（はしご）型の強固なフレームに車体を載せる。現行型は中央部にX型のフレーム、前後にクロスメンバーを追加し、ねじり剛性を先代よりも約1.5倍向上させた。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅75 〜〜道南いさりび鉄道（北海道）〜〜

 

前回は九州最南端の指宿枕崎線を紹介した。今回は北へ飛んで日本最北端の第三セクター経営の路線「道南いさりび鉄道」の旅をお届けしよう。

 

これまでたびたび特急列車で通り抜けた区間だったが、普通列車に乗車してみるとさまざまな新しい発見があった。ゆっくり乗ってこそ魅力が見えてきた道南の路線の旅を楽しんだ。

 

【道南発見の旅①】道南いさりび鉄道と名付けられた理由は？

道南いさりび鉄道が走るのは北海道の西南、渡島半島（おしまはんとう）だ。まずは路線の概要を見ておこう。

 

◆道南いさりび鉄道の概要

 

 

路線自体の歴史は100年ほど前の1913（大正2）年に始まる。とはいえ、その時に開業したのは函館近郊の上磯駅までで、その先への路線延伸の工事は順調に進まなかった。1930（昭和5）年になって木古内駅、さらに1936（昭和11）年に日本海に面した江差駅まで延ばされている。

 

この江差線は2014（平成26）年に木古内駅から先の区間を廃止。2016（平成28）年3月26日、北海道新幹線の開業に合わせて五稜郭駅〜木古内駅間の路線が第三セクター経営の道南いさりび鉄道に移管された。移管され今年で5周年を迎えている。

 

なぜ、道南いさりび鉄道という名前が付けられたのだろう。道南いさりび鉄道という会社が設立されたのが2014（平成26）年の夏のこと。北海道のほか、函館市、北斗市、木古内町という沿線自治体2市1町が株主となっている。

 

会社名を公募したところ、21点の応募があったのが道南いさりび鉄道という名前だった。「いさりび」とは「漁火」のこと。津軽海峡で漁火と言えば、毎年夏以降、イカ釣り船が用いる集魚灯の光のことをさす。

 

暗闇の海上に浮かぶ集魚灯の光「いさりび」は、道南・渡島半島の風物詩であり、そうした漁火を横目に走る鉄道路線の名称に相応しいとして名付けられたのだった。

 

【道南発見の旅②】松前線とはどのような路線だったのだろう？

昭和初期に現在の道南いさりび鉄道線の元となった江差線が開業した。さらに木古内駅の先、江戸時代に北海道で唯一の藩だった松前藩の城下町、松前まで鉄道路線が伸びていた。松前線である。この松前線に関して簡単に触れておこう。

 

この路線の歴史的な経緯が興味深い。木古内駅から先はまず1937（昭和12）年10月12日に渡島知内駅までを開業、さらに翌年の10月21日には碁盤坂駅（後に千軒駅と改称）まで、1942（昭和17）年11月1日に渡島吉岡駅まで開業している。太平洋戦争のさなかに開業させた理由には、軍需物資であるマンガン鉱の鉱山が松前町内にあったためとされている。

 

しかし、松前までの延伸は戦争中にはかなわず、戦後しばらくたっての1953（昭和28）年11月8日のこととなる。開業はしたものの、35年間という短い期間しか列車は走らずに1988（昭和63）年2月1日に廃止されている。当時、江差線の木古内駅〜江差駅間よりも輸送密度が高く、地元から廃止反対の声が巻き起こったものの、国鉄からJRへ移行する慌ただしい時期に廃止された。青函トンネルと松前線を結ぶ案も検討されたが、青函トンネルは新幹線規格で造られたために、線路が結ばれることはなかった。

 

松前線の渡島吉岡駅には、青函トンネル建設時に建設基地が設けられていた。27年という長い年月をかけて1988（昭和63）年3月13日に青函トンネルは開業。ちょうど同じ年に松前線は廃線となった。今振り返って見るとトンネルの誕生にあわせ、用済みになったかのように松前線は廃止されたのだった。

 

現在、渡島吉岡駅があった吉岡（現・松前郡福島町字吉岡）の地下を、北海道新幹線や貨物列車が多く通り抜けている。2014（平成26）年3月15日までは吉岡海底駅という駅もあった。現在、その地点を地図で見ると「吉岡定点」となっているが、トンネルの上に住む人たちに恩恵はなく、廃線以外に松前線を活用する方法がなかったのかとも思う。

 

筆者は松前城を見たいがためこの路線に沿って旅をしたことがあった。その時には松前線の廃線跡らしき構造物が各所に残っていて興味深かった。とはいえ、松前線の歴史を振り返るとちょっと寂しさを感じる風景でもあった。

 

【道南発見の旅③】道南いさりび鉄道のキハ40系は何色ある？

少し寄り道してしまった。ここからは道南いさりび鉄道の旅に戻ろう。まずは車両に関して見ていきたい。

 

道南いさりび鉄道はJR北海道の路線の移管とともに車両も引き継いだ。車両は江差線を走っていた車両キハ40系で、計9両が同社に引き継がれた。当初はJR北海道の塗装のままで走っていたが、2019（令和元）年までに9両すべてが道南いさりび鉄道のオリジナルカラーと塗り替えられている。カラーは次の通りだ。さて色は何色あるのだろう。

 

道南いさりび鉄道には上記のように7種類のカラーで塗られたキハ40系が走る。まさに七色の車両が走りにぎやかだ。次の列車は何色かなという楽しみがある。何色の車両がどの列車に使われるかは、道南いさりび鉄道のホームページの「お知らせ」コーナーで公開されているので、訪れる時にぜひとも参考にしたい。

 

ちなみに筆者が訪れた日は国鉄急行色の車両のみ、出会うことができなかった。次回に訪れた時にはぜひ撮影しておきたい。

 

【道南発見の旅④】木古内駅前の道の駅に立ち寄ると得する？

今回は北海道新幹線の木古内駅から道南いさりび鉄道線の旅を楽しむことにした。東京駅6時32分発の東北・北海道新幹線「はやぶさ1号」に乗車して約4時間、10時41分に木古内駅に到着した。北海道新幹線の木古内駅と、道南いさりび鉄道の木古内駅は東西を結ぶ自由通路で結ばれる。

 

木古内駅の発車が11時16分と新幹線の到着から30分以上の余裕がある。時間があったので、木古内駅の北口、南口を回って、道南いさりび鉄道の窓口へ。自動販売機で切符を買おうとしたら、横の貼り紙に目が引きつけられた。貼り紙には「いさりび1日きっぷ」（700円）とある。ちなみに木古内駅から五稜郭駅まで切符を購入すると980円になる。直通の切符だけでなく、途中下車をすれば、断然安くなるわけだ。これは使わなければ損である。

 

ところが、木古内駅の切符の自動販売機では売っていないことが分かった。東口の駅前ロータリーをはさんだ「道の駅みそぎの郷きこない」で販売していたのだ。発車時間が迫っていたものの、急いで道の駅へ向かう。

 

この道の駅には道南いさりび鉄道の「いさりび1日きっぷ」と、同社のグッズの多くが販売されていた。さらにこの道の駅でも「鉄印」が販売されていたのである。全国の第三セクター鉄道の鉄印を集める鉄印帖は、鉄道ファンには必携のアイテム。その鉄印帖には、鉄印の販売が五稜郭駅とあったので、五稜郭駅へは絶対に立ち寄らなければ、と思っていたのだが。

 

このように道南いさりび鉄道の旅をするならば、ぜひ立ち寄っておきたい道の駅である。筆者の場合は、発車時間に急き立てられ、グッズをゆっくり見る余裕がなかったが、次に訪れた時にはじっくりグッズ選びをしたいと思うのだった。

 

また、帰りに立ち寄るのであれば、地元のお土産や、新鮮な海産物の購入がお勧め。函館市内で木古内の地場産品はあまり見かけないだけに、そうしたお土産選びも楽しそうだなと思った。木古内町が株主の一員という鉄道会社だけに、地元の道の駅ではこうした豊富なグッズ類や「いさりび1日きっぷ」などの販売が行われていたわけである。

 

道の駅から木古内駅へ戻り、道南いさりび鉄道の列車が止まる4番ホームへ向かう。そこには濃赤色のキハ40系1796が停車していた。

 

【道南発見の旅⑤】函館湾が良く見え始めるのは何駅から？

発車時間が近づく。そんな時に車両が停まるホームのすぐ横に赤い電気機関車が牽く上り貨物列車が入ってきた。同線を走るEH800形式交流電気機関車である。同機関車は五稜郭駅〜青森信号場間の専用機で、新幹線と共用している青函トンネルを走ることができる唯一の電気機関車だ。道南いさりび鉄道はローカル線であるとともに、北海道と本州を結ぶ物流の大動脈であることが分かる。

 

キハ40系が進行方向左手に北海道新幹線の高架橋、右手に木古内の市街を見ながら静かに走り出した。平行して走る新幹線の高架橋が見えなくなり、間もなく最初の駅、札苅駅（さつかりえき）に到着する。同駅も貨物列車と行き違いが可能な線路が設けられる。

 

道南いさりび鉄道の駅には下り上り列車が行き違いできるように「列車交換施設」を持った駅が多い。今でこそ走るのは貨物列車と、道南いさりび鉄道の列車のみとなっているが、以前は「特急はつかり」、寝台列車の「特急北斗星」「特急カシオペア」「特急トワイライトエクスプレス」といった多くの列車が走っていた。全線単線とはいえ、こうした駅の「列車交換施設」が充実しているのには理由があったわけだ。

 

札苅駅を過ぎると国道228号が進行方向右手に、平行して走るようになる。次の泉沢駅まで、国道越しに津軽海峡が見え始める。さらにその先、釜谷駅（かまやえき）からはより津軽海峡が近くに見えるようになる。

 

途中、国道沿いに「咸臨丸（かんりんまる）終焉の地」が見える。咸臨丸は幕末にアメリカまで往復し、幕府軍の軍艦として働いた後に、新政府軍に引き渡された。1871（明治4）年9月19日、函館から小樽に開拓民を乗せて出航したものの泉沢の沖で暴風雨にあって沈没、多くの犠牲者を出したのだった。この史実を筆者は知らなかったが、津軽海峡で起きた悲劇がこの地に複数残っていることを改めて知った。

 

釜谷駅（かまやえき）から先、渡島当別駅までは江差線当時には撮影ポイントが数多くあり、寝台列車が走っていたころには多くの鉄道ファンが集まったところでもある。筆者もその中の1人だったが、釜谷駅は今も当時のまま、有蓋貨車のワムを利用した駅舎で無骨ながら親しみが持てる駅だった。

 

さて釜谷駅から先、津軽海峡とともに、海峡の先に函館山が見え始めるようになる。どのあたりから見る景色が最も美しいのだろうか。道南いさりび鉄道の路線は、海岸線よりも高い位置を走る区間が多く、まるで展望台から見るような眺望が各所で楽しめる。

 

筆者は同路線を「特急はつかり」や、寝台列車に乗って通り過ぎたことがある。しかし、当時は〝駆け足〟で通り過ぎるのみで、美しい景色がどのあたりから見えるものなのか、またどの区間から最もきれいに見えるのか、良く分からず乗車していた。今回、普通列車に乗ることによってポイントが良く分かり、また堪能できた。

 

釜谷駅〜渡島当別駅間では、海岸線に合わせて路線はきれいにカーブを描いて走る。寝台列車の撮影ではこうしたカーブと、津軽海峡を一緒に写し込むことができて絵になった。撮影のポイント選びでは、途中にある踏切が目印代わりとなっていた。同駅間ではそうした踏切が複数あるのだが、釜谷駅から3つめの「箱崎道路踏切」あたりから先で函館山が見えるようになる。今回はそうした思い出を振り返りつつ乗車する楽しみもあった。

 

【道南発見の旅⑥】渡島当別駅が洋風駅舎というその理由は？

釜谷駅から約6分、海景色を楽しみつつ列車は渡島当別駅に到着する。同駅は列車からも見えるように、洋風のおしゃれな駅舎が目立つ。洋風というよりも、修道院を模した建物といったほうが良いだろうか。なぜ修道院風なのだろう。

 

実はこの駅から約2kmの距離にトラピスト修道院がある。その最寄り駅ということでこの駅舎になったのだ。トラピスト修道院は1896（明治29）年に開院した日本初の男子修道院で、売店では修道院内で作られた乳製品、ジャムなどが販売されている。中でもトラピストクッキーは函館名物としてもおなじみだ。

 

というわけで修道院風の建物なのであるが同路線では異色の駅となっている。

 

渡島当別駅はトラピスト修道院の最寄り駅ということもあり、観光客の乗り降りもちらほら見られた。とはいえ同列車は、観光客や〝乗り鉄〟の乗車はそれほど多くなく地元の人たちの利用が目立つ。地域密着型の路線なのであろう。

 

さて、次の茂辺地駅（もへじえき）までも海の景色が素晴らしい。

 

【道南発見の旅⑦】函館山と函館湾の景色が最も美しい箇所は？

渡島当別駅から先は、函館湾沿いに列車が走るようになる。函館山が車窓のほぼ中央に見えるようになる区間でもある。天気に恵まれれば、進行方向の右側に函館湾の海岸と連なる函館の市街が手に取るように見え始めるのがこの区間だ。

 

さらに茂辺地駅の先となると、函館湾の海岸線が函館市街まで丸く弧を描くように延びている様子が見えて美しい。このように釜谷駅から上磯駅までの4駅の区間は、それぞれの海景色が異なり、どこがベストであるかは、甲乙つけがたいように感じた。

 

【道南発見の旅⑧】上磯駅から列車が急増する理由は？

茂辺地駅〜上磯駅間まで右手に函館山と函館湾が楽しめたが、同区間でこの海景色の楽しみは終了となる。道南いさりび鉄道の列車は上磯駅が近づくに連れて、左右に民家が連なるようになる。太平洋セメントの上磯工場の周りをぐるりと回るように走れば、間もなく上磯駅へ到着する。

 

上磯駅からの列車本数は多くなる。木古内駅〜上磯駅間の列車がほぼ2時間おきなのに対して、上磯駅〜五稜郭駅間は1時間に1本、朝夕は30分おきに列車が走る。この列車本数はJR北海道の時代からほぼ変わりない。

 

上磯駅〜五稜郭駅間の列車が多いのは、函館市の通勤・通学圏内だからだ。道南いさりび鉄道の列車は五稜郭駅の一駅先の函館駅まで全列車が乗り入れている。上磯駅から函館駅間は22分〜30分と近い。そうしたこともあり乗降客も増える。

 

〝撮り鉄〟の立場だと上磯駅〜五稜郭駅間は街中ということもあり、なかなか場所選びがしにくい区間である。やはり津軽海峡が良く見える釜谷駅〜渡島当別駅間が良いのだが、こちらは列車本数が少なく、列車を使う場合には立ち寄りにくいのが現状である。筆者は景色の良い区間で降りるのを諦めて、列車本数が多く移動しやすい久根別駅で降りた。数本の列車を撮影したが、景色が良いところで撮影したいという思いは適わなかった。

 

【道南発見の旅⑨】津軽海峡の区間は今、何線と呼ばれる？

道南いさりび鉄道は普通列車とともに貨物列車も多く走る。本州から北海道へ向かう下り貨物定期列車が1日に19本、臨時列車まで含めると26本ほど走る。上り貨物列車も下りとほぼ同じ列車本数だ。中には札幌貨物ターミナル駅〜福岡貨物ターミナル駅間と日本一長い距離を走る列車も含まれる。旅客列車のように、行先等が書かれていないのがちょっと残念ではあるが。

 

さて、貨物列車が走る路線とルートを確認しておきたい。普通列車とは逆に五稜郭駅側から見てみよう。貨物時刻表には「函館貨物」と「木古内」という2つの駅が道南いさりび鉄道の区間にある。函館貨物は五稜郭駅構内にあたる。実は函館貨物駅という貨物駅は別にあるのだが、これは後述したい。札幌方面から走ってきた貨物列車は五稜郭駅で折り返す。ここまで牽引してきた機関車はDF200形式ディーゼル機関車だ。この構内で機関車は切り離し、逆側に青函トンネル用のEH800形式電気機関車が連結される。

 

貨物時刻表には路線名は「道南いさりび鉄道」と書かれている。貨物時刻表には木古内とあるが、こちらは運転停車で、荷物の積み下ろしや貨車の連結作業は行われない。そして道南いさりび鉄道の木古内駅を過ぎ、北海道新幹線と合流する連絡線を上って行く。この区間および、青函トンネルの間は今、何線にあたるのだろうか。以前は「津軽海峡線」と通称ではあるものの呼ばれていたのだが。

 

現在、木古内駅の先、北海道新幹線への連絡線、そして青函トンネル区間、さらに青森県側の津軽線へ合流する新中小国信号場、そして中小国駅までの87.8kmの区間は「海峡線」と呼ばれている。

 

旅客列車がこの区間を走っていたころは、「津軽海峡線」の名が「時刻表」誌にうたわれ一般化していた。実はこの当時から正式な路線名は「海峡線」だったのだが、当時は一般には浸透していなかった。在来線だった津軽海峡線を通る列車は一部の団体列車（「カシオペア」「四季島」など）を除きなくなったことから、すでに「時刻表」誌では「津軽海峡線」「海峡線」という路線名の紹介ページはない。貨物列車の時刻を記した「貨物時刻表」のみ「海峡線」と書かれている。このあたりの変化もなかなか興味深い。

 

【道南発見の旅⑩】五稜郭駅手前で合流する線路はどこから？

上磯駅からは列車本数が増えるとともに、市街地を走る路線となり、風景もごく一般的な都市路線となる。そんな道南いさりび鉄道の旅の終点となった側の駅、五稜郭駅近くで進行方向右手から近づいてくる線路がある。道南いさりび鉄道の線路に、進行方向左手から近づいてくる路線は、函館本線であることは分かるのだが、さて右から合流するのは何線なのだろうか。

 

貨物時刻表ではJR北海道の五稜郭駅のことを函館貨物駅と呼んでいるが、先の道南いさりび鉄道の路線に合流する線路をたどると、それとは別の函館貨物駅という貨物コンテナを積み下ろす貨物駅へつながっている。連絡する路線は貨物時刻表では「埠頭通路線」としていて距離は2.1kmほどある。函館貨物駅は別名、有川操車場、五稜郭貨物駅という別名があり、この貨物線は「有川線」「五稜郭貨物線」とも呼ばれることがある。

 

あくまで函館貨物駅の構内線という扱いのため貨物時刻表には、その運行ダイヤが掲載されていない。列車を牽引する機関車も前照灯とともに赤ランプをつけて、構内での入れ替えと同じ扱いの列車として運行されている。

 

さて、五稜郭駅が道南いさりび鉄道の路線の起点となっている。しかし、同駅始発、同駅終点の道南いさりび鉄道の列車はない。全列車が一駅先の函館駅まで函館本線を通って走っている。前述した「いさりび1日きっぷ」は同駅でも販売、また鉄印も販売されている。ちなみに五稜郭駅〜函館駅の運賃は通常250円だが、道南いさりび鉄道からそのまま乗車した時の同区間の運賃は乗り継ぎ割引される（七重浜駅〜上磯駅からは120円、茂辺地駅〜木古内駅からは190円となる）。ただし「いさりび1日きっぷ」利用の場合には、250円が加算される。

 

函館駅では1・2番線が上磯・木古内方面と表示されている。道南いさりび鉄道の路線となったものの、駅構内には道南いさりび鉄道の切符の販売機も置かれ、第三セクター鉄道の路線とは思えないような扱いだ。さらに道南いさりび鉄道の車両の基地は、函館駅に隣接した函館運輸所にある。函館駅に到着する前に、この運輸所に停まる道南いさりび鉄道の車両が見える。車両の色は七色でにぎやかに、また運賃が割高になったものの、函館駅での対応の様子を見るとJR北海道時代とあまり変わらずで、変わらない良さ、利用のしやすさも感じた道南いさりび鉄道の旅だった。

“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなジープ「ラングラー アンリミテッド ルビコン」のスゴさをプロが証言！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

世界屈指のオフローダーは難コースで走破性を鍛える

ジープ

ラングラー アンリミテッド ルビコン

658万円（税込）

ジープ ラングラーのなかでも最強の悪路走破性を誇るのがルビコン。2WD／4WD-H／4WD-Lの切り替えができる副変速機はルビコン専用で、最終変速比は4.100。他のラングラーモデルよりも、さらに力強い走破性を生む。

SPEC●全長×全幅×全高：4870×1895×1850mm●パワーユニット：3604ccV型6気筒●最高出力：284PS（209kw）／6400rpm●最大トルク：35.4kg-m（347Nm）／4100rpm●WLTCモード燃費：8.0km／L

 

プロがそのタフさを証言！

環境・自動車ジャーナリスト

川端由美さん

工学修士。エンジニアから自動車雑誌の編集記者を経て、自動車ジャーナリストに転身。ルビコン・トレイルを走破した猛者でもある。

 

タフなことで知られるジープにおいて抜きん出たオフロード性能を持つのがラングラーであり、そのなかでも最上級の走破性を誇るのがルビコンである。その名の由来は、ルビコン・トレイルと呼ばれるアメリカの難関オフロードコースに由来しており、ここで鍛え上げられた証なのだ。

 

四角四面のスタイリングは、運転席からの見晴らしを重視した設計で、無骨なバンパーも簡単に外せる。機能の詳細を挙げるとキリがないが、実際にルビコンを走破した経験から言えば、一輪が接地しているだけでも走れたり、砂が浮いた岩場のような滑りやすい路面でも駆け上がれたり、ビーバーの住む深い川にジャブジャブ突っ込んだりと、まさに「道なき道を走る」ことができるのが本車だ。

 

ルビコンに乗らずして、タフなクルマを語るなかれ、である。

 

【川端さんが証言！】なぜラングラー アンリミテッド ルビコンはタフなのか

[証言1] スタビライザーを解除して悪路走破性を高められる

電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステムを搭載。悪路でスタビライザーを任意に解除し、フロントアクスルの動きを拡大。走破性を一層高めている。

 

[証言2] ほぼフラットになる荷室にガンガン荷物が積める

2列目シートを前方に倒せば、ほぼフラットになる広大な荷室が登場。その容量は4ドアモデルで最大約2000L。キャンプでも大きな荷物をガンガン積載できる。

 

[証言3] 悪路走破性の高いギア比はルビコンだけのシステム

独自の4WDシステムである「ロックトラックフルタイム4×4システム」。4Lのギア比を4：1の低レンジにすることで、オフロードの走破性をより向上している。

 

[証言4] バンパーを簡単に外してアングル角を拡大できる

アプローチアングルやデパーチャーアングルは元々大きいが、バンパーを取り外すことでより拡大できる。ラチェットハンドルと対応ソケットがあれば簡単に行える。

 

 

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“タフそう”なクルマは数多いが、岩場や泥濘路などの本格的なオフロードを安心して走行できる、ガチでタフなクルマは限られている。険しい道を突き進む走破性を備えた、本物のタフなメルセデス・ベンツ「Gクラス」のスゴさをプロが証言！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

時代とともに高級化しても受け継ぐ本質は変わらない

メルセデス・ベンツ

Gクラス

1080万円～1530万円（税込）

1979年に初代モデルが登場して以来、メルセデスの本格的オフローダーを一手に担うGクラス。数々の装備による悪路走破性はピカイチだが、その変わらない無骨なデザインも人気で、オンロードユース層からも人気が高い。

SPEC【G 350d】●全長×全幅×全高：4725×1860×1970mm●パワーユニット：2986ccV型6気筒ディーゼルターボ●最高出力：245PS（118kw）／3600rpm●最大トルク：61.2kg-m（600Nm）／1600～2400rpm●JC08モード燃費：10.8km／L

 

プロがそのタフさを証言！

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

日本に6台しかない「6×6」や希少なカブリオレなど、様々なGクラスに試乗経験あり。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員の一人。

40年余り前、元々NATOのために開発された軍用車を民生用にアレンジしたのがGクラスのはじまりだ。そう聞いただけでもどれほどタフであるかがうかがい知れよう。当初のGクラスは、まさしく質実剛健なオフローダーだったのだが、やはりメルセデスの一員らしく高級感や快適性が求められるようになり、時間の経過とともに高級SUVとして進化してきた。

 

とはいえ2018年にアップデートした現行型でも、屈強なラダーフレームにリアリジッドアクスル、LOWモードギアに前後と中央の3つのデフといった伝統の基本構成は変わっていない。それでいて世のオフローダーでダントツの性能を誇るAMGモデルがあるのもGクラスならではである。

 

街なかで乗るにはすべてがオーバースペックに違いない。その点がまたGクラスの魅力でもあるのだ。

 

【岡本さんが証言！】なぜGクラスはタフなのか

[証言1] 鋼鉄製ラダーフレームにフロント独立懸架を直付け

ロの字型の鋼材をMAG溶接した新設計ラダーフレームを採用。ダブルウィッシュボーン化したフロントサスをサブフレームを介さずに取り付け、十分な地上高を確保する。

 

[証言2]「LOWレンジ」モードでは最大の悪路走破性を実現

デフロック、もしくは通常の2倍以上の駆動力を発揮するオフロード向けの低速ギアのLOWレンジを搭載。選択すると足まわりやアクセル特性を最適化できる。

 

[証言3] 3つのデフの作動／解除はワンタッチで自由自在

通常のオフローダーではデフロックの作動／解除には面倒な操作が必要。Gクラスはスイッチひとつで3つのデフを個別にメカニカルロックできる伝統の機能を備える。

 

[証言4] 悪路で役立つ情報を表示するオフロードスクリーン

外見とは逆にインテリアは先進的に。12.3インチワイドディスプレイには勾配、傾き、方位、舵角、デフロックの状況など悪路走行に特化した情報を表示できる。

 

 

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フヂイエンヂニアリングは、ミニカー登録をして公道を走行できる電動キックボード「Sunameri」2021モデルを発表し、予約販売を開始しました。税込価格は59万9500円～。

 

 

Sunameriは、同社が開発し、2019年に発表した電動キックボードで、これまで累計100台以上を売り上げています。同社がこれまでレーシングフィールドで磨いてきた技術や培ってきた経験を詰め込んだ、体重移動でデッキを傾けて方向転換をする構造が特徴的なモビリティです。

 

ボディ全体に、航空機やレーシングカーなどにも採用されている、軽量で丈夫なCFRP素材を使用しており、地面からの衝撃を適度に吸収します。現在市場に出回っている電動キックボードのほとんどが原付登録車両ですが、Sunameriはミニカー登録車両で、ヘルメット着用・二段階右折の義務はありません（※安全のため、ヘルメットの着用を推奨しています）。

 

 

今回発売される2021モデルでは、フロントサスペンションやハンドルポスト折りたたみ機構をアップグレードし、直進安定性や剛性が大幅に向上。車体の回転中心から離れているハンドル部分にもCFRP素材を採用したことで、スラロームの面白さが増しています（狙ったラインをトレースしやすくなっています）。

 

利用者からリクエストが多かった部品の見直しも行い、スイッチ類やスロットル、折りたたみ構造の使い勝手も向上。今回は黒色以外のカラーバリエーションとして、三重県尾鷲市九鬼町大配の岸壁から望む美しい青色をイメージした「オハイブルー」が新登場。キャンディカラー塗装で、見る角度によって色の濃淡が出る、高級感のある仕上がりです。

 

 

受注生産で、同社公式サイトで予約を受け付けています。ハンドメイドにて1台ずつボディを成型しているので、12月末～2022年1月初旬納車予定のロットは10台限定と、生産台数は限られているとのこと。

オーストラリアの環境は、過酷だ。北部の熱帯雨林地域では雨季に道路が冠水したり、内陸部では乾燥した赤土のダート路を延々と走らされたりすることもしばしば。オーストラリア向けに作られたトヨタ・ランドクルーザーに乗るオーナーに、そのタフさを聞いた。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

オーストラリアで活躍する姿を見てひと目惚れ！ その強さに絶対の信頼を寄せる

「タフなクルマだからこその飾り気のなさも魅力です」（白柏さん）

 

この人に聞きました！

白柏信弥（しらかし しんや）さん

「トゥループキャリアーズ・オブ・ジャパン」という会に携わり、オーナーが集まるイベントなどで主催者として活躍している。趣味はキャンプと料理。

 

豪雪地帯でも余裕の走破性と積載力の高さが最大の魅力

茨城県在住の白柏信弥さんは、ランドクルーザーのオーストラリア向け、なかでもトゥループキャリアというレア車を所有している。

 

「いまは単身赴任で茨城在住ですが、自宅は新潟です。豪雪地帯のため、走破性の高さは絶対に必要。以前はランドクルーザー70系の77、その前は73と、ずっとランドクルーザーです」（白柏さん）

 

現在所有するトゥループキャリアは、雑誌などで情報を仕入れてオーストラリアのケアンズまで足を運び、実車を見てひと目惚れ。帰国後日本のショップで購入した。

 

「2000年式で、購入時で8万6000kmの走行歴。ですが現在も快適に走ります。1HZというディーゼルエンジンが名機で、信頼を寄せています」（白柏さん）

 

トゥループキャリアの特徴は、対面式の座席を配置したリア部分。大きくて重いキャンプ道具をどんどん載せても、まったく苦にしない走行性能の高さは特筆モノだ。

 

「現代のクルマにはない、飾り気のなさも魅力です。タフでもありシンプルなクルマなので、いじり甲斐がある。大切に乗って、息子に継がせたいですね」（白柏さん）

 

【ランドクルーザートゥループキャリアとは？】

通称“トゥルーピー”と呼ばれるランドクルーザーの限定仕様車。直訳すると「軍隊輸送車」の名の通り、リア部分は対面式の横向きシートを装備する。観音扉のロングボディが特徴で、カーマニア憧れのモデルとなっている。

 

このタフさにホレた！ 白柏さんお気に入りポイント

【Point 1】シンプルなインパネと視界の良さでストレスフリー

インパネまわりはムダを削ぎ落としたシンプルなデザイン。高い車高による視界の良さもポイントで、悪路走行時でも先が見やすい。渋滞時でも数台先が見えるので、イライラも減少するという。

 

【Point 2】絶対的な信頼を寄せているディーゼルエンジンの名機

ディーゼル車を好む白柏さんが信頼する4.2L直列6気筒の1HZ型ディーゼルエンジン。最高出力135PS、最大トルク28.5kg-mのパワーを誇り、大きなボディに重い荷物を載せても余裕だ。

 

【Point 3】余裕の高さと太いタイヤで雪道や砂地での走行も安心

元々トゥループキャリアは最低地上高が高いが、スプリングコイルを入れてさらに車高を上げている。これに太いタイヤを組み合わせることで、豪雪地帯や砂地でも安心して走行できる。

 

【point 4】奥行きと幅のある荷室は荷物の積載も車中泊も余裕

トゥループキャリアの特徴は奥行きと幅のある荷室。キャンプ道具をどんどん積載しても余裕で収納できる。対面型のベンチシートを活用し、ボードを渡して車中泊を楽しむことも可能だ。

 

 

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中東やオーストラリア、ロシア、アフリカなど世界で絶大なる信頼を得ているランドクルーザーが14年ぶりに刷新。高い剛性を確保しつつ大幅な軽量化を実現し、オンロードでの操縦安定性や乗り心地と、悪路走破性を両立する。

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

誕生から70年を迎えた“陸の巡洋艦”が14年ぶりにフルモデルチェンジ！

トヨタ

ランドクルーザー

510万円～800万円（税込）

この夏、14年ぶりに待望のフルモデルチェンジ。エンジンは全モデルV6に変更され、ディーゼルエンジンモデルも復活した。GR SPORTグレードが加わったことでも話題を呼び、早くも納車まで1年以上かかるほどの人気だ。

SPEC【ZX ガソリンエンジン】●全長×全幅×全高：4985×1980×1925mm●車両重量：2500kg●パワーユニット：3444ccV型6気筒＋ターボ●最高出力：415PS／5200rpm●最大トルク：66.3kg-m／2000～3600rpm●WLTCモード燃費：7.9km/L

 

自動車ライター

寺田昌弘さん

ランドクルーザーでダカールラリー参戦をはじめ、5大陸を走破している世界を旅するライター。愛車は70系とプラドの2台のランクル。

威風堂々たる存在感が圧巻！ 意のままに走る爽快感に感動

タフなクルマの代表格ランドクルーザーは、開発において信頼性、耐久性、悪路走破性の高さを鍛え上げ、唯一無二のクルマとして世界じゅうで愛されている。

 

新型ランドクルーザーは、新設計のラダーフレームや一部ボディのアルミニウム化、コンパクトで高出力のエンジンの搭載により約200kgの軽量化を実現した。そしてパワートレインをより低くセンターに搭載することで低重心化。さらにリアサスペンションのショックアブソーバーをより縦位置に配置し、乗り心地の良さと操縦安定性が格段に向上している。

 

エンジンは3.5LV6ツインターボに加え、国内待望の3.3LV6ツインターボディーゼルエンジンも選べる。試乗したところ、低回転から発揮する大きなトルクが軽量化されたランドクルーザーを軽々と走らせる。油圧に電動式アクチュエーターを組み合わせたパワーステアリングや電子制御ブレーキのおかげで、ドライバーの意のままだ。ランドクルーザーを構成するすべてを磨き上げたことで素性を刷新し、疲れないドライビングを実現しているのである。

 

【Check Point 1】デザイン

空力性能と悪路走破性を考え洗練された大人の魅力を表現

最上級SUVとしての洗練された風格と、オフロードでライトを破損しにくい上部に配置したりバンパーコーナーを絞ったりする伝統の機能美を融合。空力性能を上げるためにキャビンやリアコーナーを絞るなど、歴代のヘリテージを継承しながら機能性を追求している。

 

 

【Check Point 2】インテリア

ドライビングの高揚感と最上級の快適性を演出

ボリューム感あるセンターコンソールと、操作性に優れるレイアウトの各スイッチ類のおかげでドライビングに集中できる運転席。車両の傾斜がわかりやすいよう水平を基調としたインテリアデザインが、ランドクルーザーに乗っていることを実感させてくれる。

 

 

【Check Point 3】新型モデルの注目ポイント

指紋認証スタートスイッチと前後デフロックが唯一無二

世界的に人気のランドクルーザーはセキュリティ対策にも注力。指紋を登録したドライバーがスマートキーを持ち、ブレーキを踏んで指紋認証してようやくエンジン始動できる。本格派オフローダーの証ともいえる前後デフロックをGR SPORTに装備する点にも注目だ。

 

 

【Check Point 4】走破性

200kg軽量化し、サスペンションとエンジンの刷新で意のままに走る

伝統のラダーフレーム構造を継承しながら、TNGAの考えに基づくGA-Fプラットフォームを採用。日本の匠の高い溶接技術で堅牢性、高剛性と軽量化を両立した。剛性が上がったことでサスペンションのセッティングがしやすくなり、特にリアサスペンションのレイアウトを最適化。路面からの衝撃にリニアに反応し、優れた乗り心地と操縦安定性、悪路走破性を実現。

 

 

 

【Column】ランドクルーザーは高速のパトロールカーとしても活躍中

高速道路で見かける黄色いパトロールカーにはランドクルーザーが多い。走行性能の高さはもちろんだが、牽引力の高さも理由。故障などで止まってしまった大型トラックを牽引して渋滞発生を防ぐこともある。

 

 

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ハイブリッドやEVが主役の昨今だが、道なき道を走破できるタフなクルマの魅力は不変。ジープをはじめとした“ガチ”でタフなクルマのスゴさを紹介する。見たことのない世界へ、さあ行こう！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

未舗装路を想定し開発されたクルマに宿る本気装備を見よ

大流行中のSUVも、そのルーツを辿るとタフなオフロード系のモデルに行き着く。未舗装路や岩場などでも走れる高い最低地上高は必須条件。そのほかパートタイム4WDやラダーフレームなど、過酷な使用にも耐える、独特かつ必須のメカニズムを備えることがキモだ。

ジープ

ラングラー アンリミテッド ルビコン

658万円（税込）

ジープブランドのなかでも本格派オフローダーとして名高い、ラングラーの最強モデル。車名の“ルビコン”はテストコースとしても使われる、ネバダ州からカリフォルニア州のタホ湖に抜ける険しい花崗岩の道、ルビコン・トレイルにちなむ。

自動車ライター

海野大介さん

クルマや船の雑誌編集部を経てフリーランスに。JAFの国内A級ライセンス保持。雑誌、ウェブなどに多数寄稿している。

 

タフと呼ばれる所以は特有の構造と装備にある

文字通り道なき道を行くオフローダーの所以は、大地を四輪でしっかりと掴む力強さと、悪路での走破性の高さだ。それを可能にするための装備がタフなクルマの条件。特にラダーフレーム、リジッドサスペンション、パートタイム4WDからなるメカニズムが三種の神器だ。堅牢なラダーフレームと組み合わされるリジッドサスペンションは凸凹道でも片輪をしっかりと路面に接地させ、駆動力を生み出せる。パートタイム4WDにより任意で4WDにできれば、燃料のロスも少ない。

 

大きな障害物を乗り越えるときは地面と十分なクリアランスを保つ高い地上最低高もポイント。障害物に対してバンパーやボディと地面が接しない大きなアプローチアングルやデパーチャーアングルはタフさを計る物差しでもある。

 

スタックしたときに頼れる、デフギアをロックして脱出するデフロックや、シャックルなどを掛けやすい大きな牽引フックがあればさらに本気仕様。これらは岩登りや渡河もこなせる“タフの機能美”なのだ。

 

【条件1】パートタイム4WD

路面状況に応じて駆動輪を切り替えられる必須装備！

確実にパワーを路面に伝える本格派オフローダーに必須の装備。ドライバーの意思で2WDと4WDを選択できる。前輪と後輪の回転差を吸収するセンターデフは搭載されない。そのため4WD時にはコーナーなど旋回時に前後タイヤの回転差でブレーキがかかったようになることもある。

 

【条件2】デフロック機構

片輪が空転しても大丈夫！ スタック回避の最終手段

デフギアは左右（前後）車輪の回転差を吸収したり、回転抵抗の少ない方に多くの回転を与えたりするもの。悪路などで1本のタイヤがスリップするとデフの特性上、その1本だけが空転し、ほかに動力がかからなくなってしまう。デフロックなら反対側に動力を伝えて走破性能を高められる。

 

【条件3】リジッドサスペンション

常に一定のクリアランスを保てるのがメリット

車軸を通して左右の車輪が直接的につながっているサスペンションのこと。未舗装路などサスが深くストロークするような場面でも最低地上高が変化せず、片輪が縮むとてこの原理で伸びた側のタイヤを押し付け、グリップ力を高められるメリットがある。まさにタフなクルマのサスだ。

 

【条件4】ラダーフレーム

タフなクルマの象徴とも言える独特の車体構造

ボディを支えるラダー（はしご）状のフレーム。未舗装路をはじめとした悪路ではタイヤやサスペンションを大きく動かす必要があるが、ラダーフレームはタイヤとタイヤハウスの距離を大きく取れて、丈夫なフレームで衝撃を吸収してくれる。ボディとシャーシが別構造なのも特徴だ。

 

【条件5】アプローチアングル

悪路走破性能を計る物差しとなる数値

凹凸道を走破するには、高い最低地上高と、障害物に対してバンパーが十分なクリアランスを保つことが条件。バンパーとタイヤをつないだ線が地面となす角度をアングルと言うが、フロント側がアプローチアングル、リア側がデパーチャーアングルとして表示される。

 

【条件6】牽引フック

荷重のかかる牽引も安心！ フックはタフなクルマの証

一般的な乗用車にもフックはあるが、過大な衝撃や荷重のかかる牽引には厳しい。タフなクルマはわかりやすい位置に頑丈な牽引フックがあったり、アフターパーツで用意されたりして実用的。フックやシャックルを直接掛けられるオフローダーの装備品としても定番で、脱出時に必須だ。

 

 

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ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、かつて日本のベストセラーとなったハイブリッド専用コンパクトカー、アクアの新型を取り上げる！

※こちらは「GetNavi」 2021年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】トヨタ／アクア

SPEC【Z 2WD】●全長×全幅×全高：4050×1695×1485mm●車両重量：1130kg●パワーユニット：1.5Lエンジン＋モーター●エンジン最高出力：91PS（67kW）／5500rpm●エンジン最大トルク：12.2kg-m（120Nm）／3800〜4800rpm●WLTCモード燃費:33.6km/L

198万（税込）〜259万8000円（税込）

 

先代より断然洗練されたデザインに加え、走りも燃費も高水準と死角なし

安ド「殿！ 殿は先代アクアのオーナーでしたね！」

 

永福「うむ。ディーラーで一番に予約して新車を購入し、4年半乗った」

 

安ド「フェラーリ乗りで有名な殿がなぜアクアに？ というのは、皆に言われたと思いますが、一体なぜですか？」

 

永福「10年前、私は“燃費”に燃えていた。プリウスより軽くて小さいアクアは、プリウスより燃費が良いはず。つまり世界一燃費が良いはずだ！ と思って買ったのだ」

 

安ド「で、どうでした？」

 

永福「4年半の平均でリッター20kmほど。プリウスよりほんのわずか下だったようだ。その点は期待外れだったが、先代アクアは見かけによらずハンドリングが非常に良かった」

 

安ド「そういうイメージ、ないですよね！」

 

永福「世間的には、すごく平凡なクルマ、というイメージだったが、クルマは見かけによらないな」

 

安ド「で、新型はどうですか？」

 

永福「まったく弱点のない、素晴らしいクルマだ」

 

安ド「素晴らしいですか！」

 

永福「何よりもまず、デザインが良くなった。キープコンセプトだが、先代のアクアより数段洗練されている」

 

安ド「ヌメッとしてるけど、どことなく上品ですよね」

 

永福「写真ではわからないかもしれないが、実物はフランス車のようなエスプリがある」

 

安ド「走りも良いですね！ きっと遅いんだろうと思って乗ったら、加速の反応が良いので驚きました」

 

永福「パワープラスモードに入れると、アクセルの反応がシャープになり、日産『ノート』のように、回生ブレーキも強くなる。つまり、アクセルだけでかなり速度をコントロールできるから、ブレーキを踏む回数が減るな」

 

安ド「あれは楽しいですね！」

 

永福「運転していると楽しいが、助手席では若干クルマ酔いしてしまった」

 

安ド「えっ!? 自動車評論家なのにクルマ酔いですか？」

 

永福「実は乗り物に弱いのだ。しかし燃費はスバラシイ！」

 

安ド「今度こそ世界一でしょうか？」

 

永福「いや、新型は『ヤリスハイブリッド』に負けているが、その差はわずかだ。気合の燃費アタックを行えば、リッター40km近くいくぞ」

 

安ド「さすがトヨタのハイブリッドカーですね！」

 

永福「EVよりもエコだ。しかもAC100V給電システムが標準装備されている」

 

安ド「キャンプで便利そうです！」

 

永福「私はキャンプはしない。使うとしたら災害による停電時だ」

 

安ド「車内で生活するんですか？」

 

永福「いや、アクアの車内から延長コードを伸ばして自宅に引き込み、冷蔵庫を稼働させるのだ」

 

安ド「なるほど！ 食料をダメにせずに済みますね！」

 

【GOD PARTS 1】マルチインフォメーションディスプレイ

中央にドーンと構えたインテリアの象徴

インテリアの中心には、トヨタのコンパクトカーとしては初採用となる10.5インチの大型ディスプレイが鎮座しています。同ディスプレイを中心に操作系が並べられていてクリーンな印象です。

 

【GOD PARTS 2】ハイブリッドシステム

ヤリスと同様のシステムながら走りには違いが見られる

ヤリスハイブリッドとほぼ同じシステムを積んでいますが、車重が少々（約40kg）重いため、燃費は若干負けています。一方で重心は低く、ヤリスより走りに安定感があります。乗り心地もアクアのほうがしなやかで上質でした。

 

【GOD PARTS 3】アクセサリーコンセント

非常時には電池として活躍してくれる！

いつ大災害が起きてもおかしくない国ニッポン！ ということで、国内専用車となるこのアクアには、停電などの際に家庭用電気製品が使えるAC100V電源が全車標準装備されています（1500Wまで使用可能）。

 

【GOD PARTS 4】バイポーラ型ニッケル水素電池

新型電池の採用はモーターにも良い影響を与える

従来はニッケル水素電池でしたが、新型アクアでは、不足気味のレアメタルをあまり使わずに作れるバイポーラ型のニッケル水素電池が採用されました。これにより出力が向上し、EV走行可能速度域も拡大されています。

 

【GOD PARTS 5】ボディカラー

ゴールドを除けば地味で大人向けの色味ばかり

新型では全9色がラインナップ。この「プラスゴールドメタリック」を除いて、だいぶ平凡なラインナップです。「アーバンカーキ」は素敵な色でしたが、やはり地味系。ヤリスと比べると、大人向けなクルマだからでしょうか。

 

【GOD PARTS 6】カラーヘッドアップディスプレイ

視線を逸らさずに運転できる便利な表示

新型は先代型のようなセンターメーターではなく、オーソドックスなメーターです。フロントガラスに各種情報が映し出されるヘッドアップディスプレイもオプションで選べます。

 

【GOD PARTS 7】快感ペダル

アクセルを緩めると減速する、日産同様のシステム

走行モードで「POWER＋」を選択すると、アクセルペダルを緩めた際に回生ブレーキの減速感が強まります。エンジンブレーキのような感覚で、日産『ノートe-POWER』のワンペダルと同様のシステムですが、ノートより減速度は弱く、マイルドな味つけです。

 

【GOD PARTS 8】室内スペース

先代アクアと比べて前後に広くなった

ボディサイズをほとんど変えることなく、先代モデルよりホイールベース（前後タイヤ間の距離）を拡大したことで、ヤリスよりも広い室内空間を確保しています。特にリアシートの居住空間は広めで、足元も窮屈な感じはありません。

 

【GOD PARTS 9】アドバンスト パーク

手足を離したまま自動で駐車スペースへ

駐車が苦手な人にうれしい駐車支援システムがオプション設定されています。かつては高級車向け機能でしたが、これはアクアが小型車のなかでも上質なモデルということでしょう。動きは素早く正確で、実用的でした。

 

【これぞ感動の細部だ！】リアデザイン

まるでフランス車のような上質な雰囲気

初代アクアのデザインはいま思うとダサかったのですが、新型アクアはキープコンセプトながら、格段に洗練されました。ボディサイドは抑揚が増し、スピード感が強調されています。そしてリアまわりは、張り出したフェンダーと嫌味のないリアライト形状の組み合わせが、シンプルかつ知性を感じさせる仕上がり。見れば見るほど好きになる上質な雰囲気で、まるでフランス車のような趣が感じられます。

 

撮影／我妻慶一

 

 

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おもしろローカル線の旅74 〜〜JR指宿枕崎線（鹿児島県）〜〜

 

ようやく新型コロナウィルス感染症の状況も改善しつつあり、旅へも出やすくなってきた。本サイトでも1年ぶりに「おもしろローカル線の旅」を復活させたい。

 

復活最初に紹介するローカル線はJR九州の指宿枕崎線。鹿児島県薩摩半島の最南端を走る路線である。一部の駅は以前に訪れたことがあったものの、〝全線完乗”するのは初めて。途中で写真を撮っての旅となると相当の時間がかかった。一方で地元の人との触れ合いや、長時間にわたる暇つぶしも。やや“珍道中”となりつつも、記憶に残る旅となった。

 

【最南路線の旅①】意外!? 全線開業したのは太平洋戦争後だった

まずは指宿枕崎線の概要を見ておこう。路線の歴史はそれほど古くはない。意外にも全線が開業したのは太平洋戦争が終わって、かなりたってのことだった。枕崎市という遠洋漁業の基地があるにもかかわらず、路線の延伸はなかなか果たせなかったのである。

 

◆指宿枕崎線の概要

 

 

指宿枕崎線が全線開業したのは前回の東京オリンピックの前年にあたる1963（昭和38）年のこと。遠洋漁業の基地がある枕崎市という規模の大きい町がありながらである。

 

これには理由がある。鹿児島交通枕崎線という私鉄の路線が、すでに枕崎へ到達していたからである。枕崎線は、鹿児島本線の伊集院駅と枕崎駅を結ぶ49.6kmの路線だった。南薩鉄道という名前で路線を開業、1914（大正3）年4月1日に伊集院駅〜伊作駅間が開業、1931（昭和6）年に枕崎駅までの路線を延ばしている。ちなみに路線の途中、阿多駅から知覧駅（ちらんえき）を結ぶ知覧線という支線も設けられていた。

 

つまり、公営の指宿枕崎線の路線（一部開業当時は指宿線）が造り始められていたころ、すでに枕崎駅まで私鉄路線があったわけで、当時の鉄道省（国鉄の前身）としては何が何でも鉄道を延ばそうとはならなかったようである。

 

この鹿児島交通枕崎線だが今はない。1984（昭和59）年3月18日で全線が廃止されている。指宿枕崎線の全線が開業してから、20年後に起きた集中豪雨の影響で運休となり、その1年後に正式に路線廃止となっている。

 

【最南路線の旅②】西大山駅＆完乗は計画的に動かないと難しい

指宿枕崎線を旅するにあたって、どのように乗れば効率的なのかプランニングしてみた。途中、JRの路線最南端にある駅、西大山駅へ降りて、そこで写真を少し撮ってから終点の枕崎駅を目指したいな、と考えた。

 

ところが、路線の途中にある喜入駅、さらに山川駅までは列車の本数が多いのだが、山川駅〜枕崎駅間は超閑散路線となる。西大山駅は山川駅から2つ先にある。ということは列車の本数が極端に少ない区間にあるわけだ。山川駅から先は日に7本、さらに終着の枕崎駅へ走っている列車となると6本になる。さらに日中ともなると2時間、3時間、列車がない時間帯がある。しかも午前中は枕崎駅着7時25分の1本しかないという具合なのである。

 

指宿枕崎線の始発列車は早い。朝4時47分、鹿児島中央駅発の列車がその日の一番列車となる。途中、山川駅での乗り換えがあるが、この列車を使えば7時25分に終着の枕崎駅へ到着することができる。

 

とはいえ、旅先では朝5時前の出発はつらい。さらに、この列車を利用しても、枕崎駅で折り返し列車の発車が7時35分で、駅での時間の余裕が10分しかない。もし、この7時35分の列車に乗らないと、次は13時20分までないのである。ということは始発で動くと、枕崎駅で5時間45分も待たなければならない。始発で終点まで行ってしまうと、枕崎駅で過ごす時間がほぼない。また、始発の列車に乗って西大山駅で途中下車しても、次の下り列車が5時間半も来ない。これはかなり厳しい。

 

そこで次のような行程で動くことにした。

鹿児島中央駅6時20分発→山川駅7時33分着→（他列車に乗り継ぎ）→山川駅7時36分発（西頴娃駅行き）→西大山駅7時48分着

 

さらにその先は、

西大山駅11時54分発→枕崎駅12時56分着（折り返し）、枕崎駅13時20分発→指宿駅14時44分着

 

これでも西大山駅で4時間ほどの空き時間が出てしまうのだが、まあそれは仕方がないと諦めた。午前中から動こうとするとこのプランしかひねり出せなかったのである。

 

【最南路線の旅③】鹿児島湾が見え始めるのは平川駅の先から

秋ともなると南国、鹿児島でも夜明けは遅い。旅をしたのは10月17日（日曜日）のこと。この日の日の出の時間は6時22分。指宿枕崎線の列車の発車時間6時20分とほぼ同時刻だった。列車はまだ暗い中、ディーゼルエンジン特有の音を奏でつつ鹿児島中央駅を発車した。

 

車両はJR九州の気動車キハ200系。鹿児島を走るキハ200系は黄色い塗装で、側面の「NANOHANA」（なのはな）と大きくロゴが入る。乗車した2両編成の座席はロングシート、片側3扉の近郊用気動車である。

 

ロングシートで〝旅の気分〟はあまり高まらずだが、鹿児島中央駅〜山川駅は、このキハ200系（クロスシート車両もあり）で運行されることが多い。列車が走り出してしばらく、進行左手を鹿児島市電・谷山線の線路が近づいてくる。そして指宿枕崎線と平行して走るようになる。

 

指宿枕崎線の駅名と、この鹿児島市電の停留場名は複数が同じだ。同じだから乗り換えできるのだろうと思われそうだが、離れている駅が多いので注意したい。接続しているのは南鹿児島駅のみだ。

 

指宿枕崎線も鹿児島市内では、通勤路線の趣で高架線区間がある。ローカル線のイメージは薄い。旅情豊かなローカル線の趣が味わえるのは、鹿児島中央駅から8つめの平川駅付近からだ。平川駅を過ぎると、間もなく進行左手に鹿児島湾（錦江湾）が見え始めるようになる。ここからしばらくは海に付かず離れずの路線区間となる。

 

指宿枕崎線の観光ポスターなどで使われる写真を撮影できるのが平川駅〜瀬々串駅（せせくしえき）間の歩道橋上にあるスポット。後ろに鹿児島湾が見え、南国らしい風景が見渡せる。筆者もだいぶこのあたりには通ったが、このスポット以外に背景に海を写し込める箇所がほぼない。山側から写すことが難しい路線区間でもある。よって、この定番スポットが観光用に使われることが多いのであろう。

 

対して指宿枕崎線の車内から見る鹿児島湾の美景は素晴らしい。つまり撮影者たちが苦労して撮る風景を、指宿枕崎線に乗れば誰もが楽しめてしまうというわけである。

 

【最南路線の旅④】指宿といえば温泉だが帰りに立ち寄ることに

朝6時20分発の山川駅行き。平川駅を過ぎ、鹿児島湾が左手に見え始める。ちょうど朝日が向かいの大隅半島方面から海を赤く染めつつ上ってきていた。そんな感動的な景色を眺めながら列車は進む。海上に大型船が数隻浮かぶのが見える。進行方向、左手先にはENEOS喜入基地の大きな石油タンクが見えてくる。基地の最寄り駅、喜入まではほぼ30分おきに列車が走っていて列車本数が多い区間だ。ここまでは鹿児島の郊外路線といった趣が強い。

 

喜入駅、前之浜駅を過ぎ、再び鹿児島湾沿いを走り始める。車窓から亜熱帯の植物も見られるようになり、より南国ムードが増していく。マングローブ樹種のメヒルギ群落の北限地も路線沿いにある。人工的に植えた亜熱帯の木々でない自然のままの南国の木々が、ここでは見ることができるわけだ。薩摩今和泉駅（さつまいまいずみえき）から指宿市となる。指宿市はこの沿線屈指の温泉郷で、全国から訪れる人も多い。

 

観光客の多くが乗車するのが特急「指宿のたまて箱」で鹿児島中央駅と指宿駅の間を1日に3往復走る。車内は鹿児島湾側が良く見えるような座席配置となっている。指宿は浦島太郎伝説の発祥の地でもあり、発着する駅では、列車から玉手箱から出るような白煙が立ち上る。そんな演出が楽しい人気の観光列車でもある。使われるのはキハ140形とキハ47形の組み合わせで、JR九州の列車デザインを多く手がけてきた水戸岡鋭治氏が作り上げた「水戸岡ワールド」全開といったD&S列車（デザイン＆ストーリー列車）である。

 

さて、今回の指宿枕崎線の旅では、指宿に帰りに訪れることにしたものの、先に指宿の簡単な説明をしておきたい。指宿は日本屈指の温泉町だ。駅前にも屋根付きで広めの足湯があり、温泉の良さを気軽に楽しむことができる。市内には温泉宿がふんだんにあるほか、駅近くにも日帰り温泉や、銭湯があり、宿泊せずとも温泉が楽しめる。

 

さらに、指宿ならではの温泉の楽しみ方といえば「砂むし」。温泉の蒸気で熱せられた砂の上に寝て、スタッフに砂をかけてもらう。10分も入れば、汗が吹き出してくる。浴衣を着て楽しむ天然サウナなのであるが、サウナとは違うのは、砂に包まれて横になってリラックスできること。生き返ったような、また天に舞い上がるような感触が楽しめる。山川にも砂むしがあるので、時間に余裕がある時は楽しんでみてはいかがだろう。

 

温泉の楽しみは次の機会にして、今回はローカル線の完乗で1日をまとめることにする。

 

【最南路線の旅⑤】早朝に山川駅で乗り換え西大山駅を目指した

指宿駅の一つ先の駅が山川駅だ。進行左手に山川港が見えてきてまもなく同列車の終点、山川駅に到着した。ちなみに、山川駅はJRの路線では最南端の有人駅でもある（ただし全時間が有人ではなく、時間・曜日限定ではあるのだが）。

 

乗った列車は山川駅の駅舎側の1番線ホームに到着、2番線ホームにすでにキハ40系1両が停車していた。到着してから3分後、山川駅発の西頴娃駅（にしえいえき）行き列車となって出発する。乗り換えは地上の構内踏切を渡ればすぐなので、手間いらずだが、何ともこのあたり慌ただしい。また興味深い車両の変更である。

 

キハ200系は2両で運行、そして乗り継ぐキハ40系は1両での運行となる。要はこの先の区間は乗車する人がそれだけ減るということなのだろう。でも他に理由があるのではと推測したのだが、そのあたりの話はのちほど。

 

筆者が乗車したのは日曜日のせいか乗客が少なく、地元の利用者は皆無だった。観光客が数人、残りは〝乗り鉄〟といった具合だった。少なめの乗客を乗せて走り始める。キハ200系よりも、古い国鉄時代生まれのキハ40系。次の大山駅の手前には勾配区間があり、ディーゼルエンジンを高らかに奏でながらゆっくり勾配を登っていく。車両の必死さが伝わってくるようだ。それでもスピードは上がらず……。このあたり鉄道好きにとって、たまらなく楽しいところでもある。

 

大山駅を過ぎると、畑地が見渡す限り広がるようになる。そして朝の7時48分、この日の最初の目的地、西大山駅に到着した。

 

西大山駅はJR最南端の駅で、ホームに「JR日本最南端の駅」という標柱が立っている。鉄道最南端の駅というと、現在は沖縄県の沖縄都市モノレール線の赤嶺駅となるのだが、2本レールの鉄道ならば、ここが正真正銘の最南端の駅と言って良いだろう。

 

筆者は西大山駅に訪れたのは3回目だったが、列車で来たのは今回が初めてだった。車ならば、鹿児島市から1時間ちょっとの距離。ところが列車を使うと1時間30分〜50分かかる。この先に行こうとなるとさらに大変だ。

 

駅前には大きな駐車場がある。列車利用の人向けではなく車利用の観光客向けのものだ。多くの人が薩摩半島を巡るドライブの一つの目的地として西大山駅を訪れて〝最果て感〟を楽しむ。さらに魅力なのが、ホームの先から秀麗な開聞岳が望めることであろう。この開聞岳が、同駅のアクセントにもなっている。美景がなければ、ここまで観光客に人気にはならなかったように思う。

 

さて、西大山駅へ降りたのはいいのだが、次に乗る枕崎駅行きの列車は4時間待ちになる。何をして過ごそうか、とても悩んでしまうのであった。

 

【最南路線の旅⑥】これぞ正真正銘の日本最南端の踏切へ

4時間の合間に、まずは2本の上り列車を撮影することにした。8時36分と、9時11分の2本が西大山駅へ到着する。どこで撮るかを悩みつつ選んだのが、西大山駅の西側にある西大山踏切という遮断機付きの踏切。この踏切は正真正銘、日本の鉄道最南端の踏切となる。

 

もう一か所は、西大山駅の東側にある中学校踏切付近。ここから開聞岳を背景に走る列車を撮影してみた。中学校の名がつく踏切だが、現在、付近には中学校がない。昔あったことからこの名がついたのであろう。よく知られている撮影地としては、他に駅の東側、徒歩20分のところに県道242号の大山跨線橋がある。青春18きっぷの2010年夏用ポスターがここで撮影された。スケール感のある景色が魅力だが、こちらは開聞岳側に歩道がなく、危険と隣り合わせのため、あまりお勧めできない。

 

さて、中学校踏切の横から撮った開聞岳が下記の写真。撮ってはみたものの、西大山駅の上に電柱と電線があって今ひとつだなと思った。

 

とはいえ、先の西大山踏切が日本最南端の踏切ならば、この中学校踏切は日本で2位となる南にある踏切ということで、記憶には残るように思った。

 

【最南路線の旅⑦】次の列車までの4時間空きはさすがに辛い

2本目の上り列車が9時11分に通りすぎ、次の枕崎駅への下り列車の発車は11時54分と時間が大きく空いてしまった。さてどうしたら良いのだろう。

 

まずは西大山駅前の土産物店で、指宿名物のマンゴープリンとマンゴーサイダーを店内でいただいた。さらに指宿観光協会が発行しているJR日本最南端の「駅到着証明書」を購入。同土産物店にはトイレもあるので、休憩に最適だ。ただ、店の人たちと会話をしつつも、小一時間の滞在時間が精いっぱい。とりあえず動こうと、店を出たのだった。

 

向かったのは西大山駅の一つ先の薩摩川尻駅（さつまかわしりえき）。地図で調べてみると、距離にして1.6km、約20分で着けるとあって、ちょうど暇つぶしには最適だなと思って歩き出した。

 

西大山駅から薩摩川尻駅まで歩いたのは正解だった。前述した西大山踏切から畑の中に伸びる道をのんびりと歩く。畑には整然とキャベツが植えられ、その畑ごしに海が見えた。歩くにつれ、畑の先にそびえる開聞岳がよりきれいに見えるようになる。何ともすがすがしい光景に出会ったのだった。とはいっても、のんびり歩いても、30分ほどで隣の駅の薩摩川尻駅に着いてしまった。

 

西大山駅がJR最南端駅ならば、この薩摩川尻駅がJRで2番目の南の駅となる。ただ、何もない駅なので、観光客は皆無だった。2番目というのはそれほど魅力にはならないようだ。また、薩摩川尻駅からは、近いにもかかわらず開聞岳があまり見えない。美景が見えたら、観光客も訪れるのだろうが。

 

ちなみに、指宿市川尻という大きな町が駅から2kmほど南、太平洋に面した場所にあり、この地名から駅名が付けられたと推測される。とはいえ、川尻の人は指宿枕崎線を使わず、ほぼ100％が車利用となるようだ。駅に隣接する踏切を通る車はそれなりにあるのだが、駅にいる人は皆無だった。これから1時間半、列車が来るまでどうしたら良いのだろう。

 

仕方なく駅のベンチに座って、しばらくうたた寝。朝早く起きた眠気を取り去る。それでも時間がもたずに駅付近をぶらぶら。軌道用の重機が置かれていたり、人がいない駅なのにきれいな電話ボックスがあったり、ちょっと不思議な駅でもあった。そんな時に農家の男性が通りかかった。

 

駅の裏手にあるハウスで野菜づくりをしている方だった。日中、この駅で列車待ちをする人はほとんどいないそうだ。利用は朝夕に乗降する学生ぐらいなのだろう。

 

この日は日曜日だったので、「仕事はいいんだ」と長い間、世間話に熱中してしまう。いろいろ話をするうちに、薩摩半島のこのあたりは「意外に雨が降らない」と聞いた。それでも山の上に池田湖があって、この付近は水不足にならないそうだ。九州はここ数年、集中豪雨の被害にあった地区も多い。同じ鹿児島県、隣県の宮崎県を走る日南線が、豪雨災害のため運休となっている。ただ、夏はかなり暑い地区だそうで、「このあたりでは、夏は北海道へ行って、向こうで野菜づくりをする人がいるね。で、冬はこちらに戻ってきて野菜をつくるんだ」そうだ。

 

冬でも温暖な気候の薩摩半島の夏はさすがに暑い。一方、北海道では冬には農作業はできない。日本列島の南北を行き来するという思いきったことをする農家の人たちが出現していることを初めて知った。そんな会話を楽しんでいるうちに時間が過ぎていく。暇だったものの、男性の出現で有効な時が過ごせたのだった。

 

【最南路線の旅⑧】南の路線は線路端の草木の勢いが半端ない

薩摩川尻駅11時56分、ようやく枕崎駅行き列車が到着する。今度はキハ47形が2両編成だ。1両だけでなく、2両という編成での運行もある。ただし、山川駅〜枕崎駅間は、ほぼキハ40系の国鉄形気動車一色となる。鉄道ファンにとってはうれしい列車なのだが……。

 

古い車両がなぜ使われるのだろうか。もちろん、利用者が少ないということが一つの理由ではある。加えて、他の路線ではあまり見かけない光景がこの指宿枕崎線では繰り広げられていたのである。

 

南国のせいなのか、左右の草木の伸び方が並みではないのである。もちろん、鉄道敷地内の草刈りは、JR九州の手で行われているようだ。だが、敷地の外の草木となると、著しく運行を妨げる枝以外は切ることができないのが実情のようだ。薩摩川尻駅に次のような貼り紙にあった。

 

JR九州からのお願いとして、「線路側に木が倒れないように管理をお願いします」。貼り紙には特急「指宿のたまて箱」に倒木があたり、正面の運転席のガラス窓が破損した時の写真が掲載されている。

 

「倒木により当社に損害が発生していれば、賠償請求をする場合がございます。線路のそばで木を切る際は事前にJR九州に連絡をお願いします。伐採中に線路側へ木が倒れると列車の運行に支障をきたします」とあった。

 

このような貼り紙を鉄道路線で見たのは初めてだった。倒木にまで至るトラブルは極端な例ながら、左右両側から想像を絶するほどの草木が張り出していた。その張り出し方は乗車していても良く分かる。

 

途中、外気が気持ちよかったので、ガラス窓を少し開けておいた。その開いた窓から草木が入る。〝ビシッ〟〝バシッ〟と窓ワクを叩く音とともに、油断すると入ってくる草木に腕を擦られることに。この路線に限っては、窓開けには注意が必要なことがよく分かった。当然ながら車両も草木が擦りつけられることによって、多くの傷がつくことになるのだろう。頑丈な車体を持つキハ40系が使われる理由の一つになっているのかも知れない。

 

薩摩川尻駅から乗車したキハ47形の車窓からは、開聞岳はそそり立つように見える。東開聞駅、開聞駅を過ぎると、開聞岳は徐々に左手後方に遠ざかり小さくなっていく。

 

入野駅から先は、進行方向の左手、やや遠めながら東シナ海が見えるようになる。頴娃駅、西頴娃駅と難読駅名が続く。ちなみに頴娃駅はローマ字ならば「ei」。2文字は国内では「津駅」に次ぐ短い駅名だ。

 

指宿枕崎線の列車は進行左手に海と集落を、右手に丘陵地を眺めつつ進む。

 

【最南路線の旅⑨】終着駅の枕崎での滞在時間は24分のみに

枕崎駅への到着は12時56分、乗車した列車は鹿児島中央駅からの直通列車だったが、2時間54分かかった。朝6時20分に鹿児島中央駅を出た筆者にとっては、途中下車し、余計な時間を過ごしたものの合計6時間36分かけての終着駅・枕崎駅への到着となった。

 

枕崎駅はJR最南端の始発・終着駅となる。そんな枕崎駅まで乗車してきたのは、ほとんどが鉄道ファンという状況だった。3時間近く、のんびりローカル線に乗るというのは、一般の人ならば苦痛を伴うかも知れないが、鉄道ファンにとっては至福の時となるようである。

 

そして大半が24分後に折り返す列車に乗ろうとしているようだった。多くが、最南端終着駅に関わる関連施設の撮影に大わらわだった。筆者の場合は、街中に残る鹿児島交通枕崎線の路線跡を探そうと歩き回った。

 

さて、駅に戻ると駅前に立つ案内に目が引きつけられる。そこには「本土最南端の始発・終着駅」とあり、宗谷本線稚内駅から3099.5km、最北端から南に延びる線路はここが終点です、とあった。

 

稚内駅からこの駅まで乗り継いで旅する人がいたとしたら、枕崎駅に到着した時は感慨ひとしおだろう。筆者もゆくゆくは、最北端の稚内駅、最東端の根室本線東根室駅を目指してみたいなと思うのだった。

 

ちなみに、鹿児島中央駅と枕崎駅間にはバスが走っている。所要時間は1時間20分〜2時間弱の距離だ。本数も1日に9往復走っている。他に鹿児島空港との間にもバス便（1日に8往復）が出ている。このバス便の便利さを知ってしまうと、指宿枕崎線を枕崎駅まで乗る人があまりいない理由が分かる。言葉は悪いものの〝物好き〟しか完乗しない路線だったのである。

 

バイクブランドの名門「Royal Enfield（ロイヤルエンフィールド）」は10月13日、クルーザーモデル「Meteor 350（メテオ350）」を日本市場に導入すると発表しました。発売日は今のところ未定ですが、グレード構成は3グレードで、価格は59万6200円～62万2600円（税込）になります。

 

モーターサイクル専用のナビゲーション「Tripper」を初導入

ロイヤルエンフィールドは、最初のモーターサイクルを製造するメーカーとして、1901年に英国で誕生した世界最古のモーターサイクル・ブランドです。現在はインドの自動車メーカー、アイシャー・モーターズの一部門となっていますが、インドとイギリスに設計・開発を行うテクニカルセンターを構え、生産拠点は南インドに2か所。年間の生産台数は約70万台に達し、世界60か国以上に790以上の販売拠点で展開中です。日本でもPCIが輸入総代理店契約となって15店舗で販売を行っています。

 

 

 

そのロイヤルエンフィールドが新たに日本で展開するのが、メテオ350です。このモデルのエンジンはロングストロークのSOHC単気筒エンジンの349cc。日本に導入されているロイヤルエンフィールドで唯一の中型（普通）免許で運転できるモデルとなります。

 

 

太い低速トルクによるスムーズな扱いやすさと電子制御式フューエルインジェクション用による安定したフィーリングを合わせ持ち、765mmという低めのシートから生まれるライディングポジションはより多くの人が気軽に乗れる「イージーさ」を実現。その一方でロイヤルエンフィールドらしい鼓動感も維持。“中型二輪免許で乗れる外国車”として魅力たっぷりの一台に仕上がっているとしています。

 

ロイヤルエンフィールドとしては初めて、モーターサイクル用のナビゲーションを搭載したのも大きな特徴です。同システムは「Royal Enfield Tripper（ロイヤルエンフィールドトリッパ―）」と名付けられ、Google マップをベースとしたナビゲーション機能を活用します。スマホにインストールしたオリジナルアプリをBluetoothで連携させることで、メーター右側にあるディスプレイ上でターンbyターンのガイドを実現しているのです。

 

 

ラインナップは3グレード。長距離から市街地走行まで最適な走りが楽しめる

ラインナップされた3グレード中、もっともベーシックなのが「ファイヤーボール（FIREBALL＝火球）」で、燃料タンクを単色としてマフラー／フェンダー／サイドカバーをブラックで仕上げ、さらにホイールリムを車体と同色にしています。価格は59万6200円（税込）。

 

ミドルグレードの「ステラ」は、カラーリングを統一したタンクとボディパーツ、クローム仕上げのハンドルバーとエグゾーストで身をまとい、リアには快適なバックレスト（シーシーバー）を装備しました。価格は、60万8300円（税込）。

 

最上級の「スーパーノヴァ（SUPERNOVA＝超新星）」は、ステラの装備に加えてブラックとのツートーンで統一されたタンクとボディパーツを施し、削り出しのホイールやプレミアムシート、バックレストとウインドスクリーンを装備します。価格は、62万2600円（税込）。

 

 

メテオ350の日本導入に際し、アイシャー・モーターズのマネージング・ディレクターのシッダールタ・ラル氏は、「これまで我々は、経験豊富なライダーだけでなく、バイク初心者にも素晴らしいクルージング体験を提供できるモーターサイクルを開発しようとと考えていました。メテオ350はまさにそれを体現したモデルで、長距離のツーリングから市街地走行まで最適な走りが楽しめるモデルとなっています」とコメントしました。

 

日本の二輪市場は、コロナ禍による「三密」を避けようと公共交通機関に代わる通勤や通学の移動手段として販売が好調です。一方で趣味性の高いリベンジ需要として熟年世代による輸入車など高級モーターサイクルの販売も堅調とも伝えられています。これまでロイヤルエンフィールドは大型二輪免許でなければ乗れない大型モデルだけをラインナップしていましたが、メテオ350の投入により新たなロイヤルエンフィールドのユーザーを広げるのは間違いでしょう。

 

 

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〜〜高齢化社会でより切実になる踏切問題を考える〜〜

 

先日、筆者は東京都内の踏切で閉まった遮断機の中に高齢の男性が取り残される場面に出くわした。まさに踏切で出会った危険な状況そのものだった。こうしたトラブルに直面したらどうしたら良いのだろう。

 

今回は踏切事故やトラブルの現状や、対応方法などを見ていきたい。

 

【踏切トラブル①】踏切での死亡事故の約4割が高齢者という現実

まずは、踏切事故の件数と死傷者数（歩行者）を見ておこう。国土交通省の資料によると、1998（平成10）年に踏切事故は487件あったが、20年後の2018（平成30）には247件と約半分に減っている。負傷者数も179人から64人に減った。ただし、思うように減らないのが死者数だ。130人が97人に減少したものの、負傷者数に比べて顕著な減少傾向を示していない。

 

2015（平成25）年度の国土交通省資料よれば、死亡した歩行者数のうち約4割を65歳以上の高齢者が占めている。なぜ高齢者が占める割合が多いのだろう？

 

国も実態の把握につとめ、防止対策に乗り出しつつある。やや前のものになるが2015（平成27）年10月に国土交通省がまとめた資料「高齢者等による踏切事故防止対策検討会」のポイントを見ていこう。

 

踏切事故の死亡者は資料をまとめた年には93人で、そのうち73％が歩行者で、さらに歩行者の40％が65歳以上の高齢者が占めている。踏切で起きた高齢者のトラブルの例を見ると、

 

・歩行速度が遅いため取り残されてしまった。

・列車通過の風圧により転倒して取り残された。

・カートを押して横断中、転倒して取り残された。

・踏切道の縁の段差で足を取られ転倒、取り残された。

・降下中の遮断かん（遮断機に取り付けられた黄色と黒色の棒）にあたり転倒、取り残された。

 

といった事例が報告されている。踏切内に取り残される、転倒したという例が目立つ。これらは、みな現場に居合わせた通行人らに助けられた事例をまとめたものだが、もしものことを考えるとぞっとする。

 

同検討会では事故原因の分析として次のようにまとめている。上記と重複する箇所もあるが念のため取りあげておこう。

 

①踏切道を渡りきれず取り残される原因として、1）歩行速度が遅い。2）踏切道内の段差や、レールと路面との隙間に歩行者の足やシルバーカーの車輪等がひっかかり転倒。3）歩道がない踏切では自動車とすれ違いが難しく歩行を中止してしまう。

②遮断かんに阻まれて踏切道から出ることができない原因として、遮断かんを持ち上げることや、くぐることができない。

③警報機鳴動後に踏切道に進入する原因として、警報機が見えづらい等により踏切を認識できない可能性。

 

という具体例を3つあげている。ちなみに①の歩行速度だが、一般的な歩行速度を秒速1.3mとして計算されている。警報が鳴り始め、遮断機が下りて、外に出ることができる時間は、歩行速度から算出されている。しかし、成人の場合にはこのスピードで問題にならないだろうが、歩くのが困難な高齢者には、ちょっとつらい時間と言えそうだ。

 

踏切に取り残される原因には、こうしたスピードについていけなくなったこともあげられるだろう。

 

【踏切トラブル②】遮断かんは大人の力で簡単に持ち上がる

先の資料「高齢者等による踏切事故防止対策検討会」のトラブル例では多くの高齢者が、ちょうど居合わせた歩行者により、遮断かんが持ち上げられて、踏切の外に助け出されたとある。この遮断かんの機能を見ておこう。

 

遮断かんは、大人の力であればラクに持ち上げることができる。なぜラクに持ち上げることができるのだろう。

 

遮断かんと、遮断かんを下げたりあげたりする四角い箱（正式には「電気踏切遮断機」という）の間には、遮断かん折損防止器という〝機器〟が付いている。この機器がついていることで、遮断かんの動きは適度な融通性が保たれ、車の接触などに対応できる。また上に持ちあげて高齢者を外に出すといったことも可能になっている。

 

さらに遮断かんの中間部にジョイントを設けて、屈折できる構造となっている踏切もある。もし踏切内に取り残された高齢者がいたら、助け出すのに可能な時間さえあれば、遮断かんを上げて外に出るようにサポートしたい。また踏切内のクルマが立ち往生してしまった時には、焦らず遮断かんにボディが当たってでも外に出るようにしたい。

 

ただし、せっぱ詰まった状況だと判断したら、非常ボタンを押すことが肝心になる。

 

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【踏切トラブル③】いざという時は非常ボタンを押す決断が必要

踏切に付く非常ボタンのことを簡単に説明しておこう。非常ボタンの正式名は踏切支障報知装置で、ボタンはその操作器となる。

 

非常ボタンを押すとただちに走行している列車に緊急信号が送られ、列車は急停車する。避けられそうにないと感じたならば非常ボタンは躊躇なく押すべきであろう。

 

ただし、非常ボタンは一般の人には、解除操作ができない。

 

筆者が目撃した例を見ておこう。京王線のカーブにある駅で電車待ちをしていた時のこと。車高の低いクルマが駅そばの踏切内で底を擦り、立ち往生してしまった。その時に非常ボタンが押されて、駅に近づいてきた通過電車が急停車して事故を防ぐことができた。その時に、ホームの詰め所で安全を確認しているスタッフが、踏切に駆けつけてボタンを解除した。非常ボタンが押されると、こうした解除作業が必要になる。

 

【踏切トラブル④】高齢者が踏切内に残されるトラブルに出会う

筆者は仕事柄、鉄道沿線を歩くことが多い。また最近、子ども向けに踏切の本（後述）を作ったこともあり、踏切の写真を撮ることが多くなっていた。そんな筆者が、高齢者が踏切内に取り残されるというトラブルに出会った。

 

ここ2年間に2件、そうしたトラブルに遭遇している。多いか少ないかはさておき、とっさの判断が大切なように感じた。その状況を見ておこう。

 

トラブル時の様子が分かりやすいように鉄道模型の踏切で再現してみた。

 

◆東武亀戸線で出会った事例

まずは東武亀戸線のある踏切で出会った例から。筆者が踏切を渡って間もなく遮断機が閉まった。すると踏切近くで工事を行う職人さんたちが騒ぎ始めた。振り返ると、筆者が立つ位置とは逆側に踏切を渡りきれずに立ち往生している年配の男性がいた。

 

閉まった遮断かんを前にして、外に出ることができない状態になっていた。同区間は複線区間で、男性が立つ側と反対側に電車がさしかかっていた。非常ボタンは押されなかったのだが、運転士が踏切内に残された男性を確認したのだろう。電車は踏切手前で急停車。運転士が降りてきて、男性を遮断かんの外に出して事無きを得たのだった。

 

◆京王井の頭線で出会った事例

京王井の頭線で出会った事例は、ごく最近のことである。この日、筆者は車で近くへ出かけ、その帰り道でのことだった。踏切が閉まり、自らの車も踏切の手前2台目の位置で停車。前を見ると、高齢の男性が遮断かんの内側、線路側に立っているではないか。非常に危険な立ち位置だった。

 

誰も動こうとしないので、筆者は車のギアをパーキングにし、サイドブレーキをかけて、念のためハザードランプを点滅させ車を降り、男性のところに近寄った。遮断かんのすぐ前に立っていたので、腕をとって「おじいさん、そこは危ないから外に出ましょうね」と遮断かんを上に少し持ちあげ、下をくぐらせて外に出した。

 

遮断かんとレールの間の距離は2〜3m。電車の車体はレール幅よりも広いから、遮断かんぎりぎりの場所に立っているとはいえ、中は危険だ。さらに通過時に巻き起こる風で転倒する可能性もある。

 

もし言うことを聞いてもらえないようであれば、非常ボタンを押さなければいけないだろうな、と覚悟しつつ、とっさにこうした行動を取ることができた。

 

資料「高齢者等による踏切事故防止対策検討会」で記されていた例を間近で体験してしまい、微力ではあるがお役に立つことができた。

 

【踏切トラブル⑤】いろいろな策が講じられているものの…

先に取り上げた「高齢者等による踏切事故防止対策検討会」ではどのような対策が有効とされているのだろうか。

 

①「踏切を渡りきれない」対応策

複線など線路が数本ある踏切は、渡る距離が当然のように長くなる。そこでレールとレールの間に遮断機で遮られた「避難場所」を設けてはどうだろう、と提言している。ただ、これは設備費用がかかりそうな解決策である。

 

②「踏切の構造上の問題で転倒」を防ぐ対策

踏切道内を平滑化（連接軌道化等）し、段差を解消することを検討。またレールと路面との隙間を緩衝材等で埋めることを検討してみては、としている。

 

③「歩道がない踏切ですれ違いできず歩行を中止」への対策

これに対しては歩道部分を拡幅して、歩車道の分離を検討しては、としている。

 

①〜③はいずれも設備費用が必要となる。特に①と③は大規模な工事が必要となるので、鉄道会社、または地域を含めた協力体制が必要となりそうだ。

 

④「遮断かんを持ち上げる、またはくぐれない」対策

歩行者の脱出が容易となる遮断かんの設置を検討しては、としている。この対策は前述したように「遮断かん折損防止器」が多くの踏切に装着され、大人の力ならば無理なく持ち上げられる。また遮断かんの中間部にジョイントを設けて、屈折しやすい構造となっている踏切も多い。

 

こうした装置をそれぞれの踏切が備えていることは、あまり良く知られていない。一般の人にこうした装置がついていることを知らせるPR活動こそ有効であろう。多くの人が知らずに、手をこまねいてしまっているのが現状のように感じている。

 

⑤「警報機鳴動後に踏切道に進入」への対策

警報が鳴っているのに入ってしまう人への対策は、警報機（警報灯）を低い位置に増設すること、また全方位警報機（赤色せん光灯）を設置することを検討しては、としている。この面でも踏切の機器は急速に進化している。

 

これまでは片側一方向のみ赤いランプが点灯する仕掛けの警報灯が多かった。ところが、ここ10数年で急速に導入が進められているのが全方向型だ。これならば周囲360度から確認でき、確認する角度を問わない利点がある。身長が低い子どもたちや、かがんで歩きがちな高齢者も、少し見上げれば点滅を確認できそうである。

 

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全方向型の警報灯が生み出され、また設置されて以降、遮断かんの折損トラブルがかなり減ったそうだ。つまり、一方向のみの警報灯であると、点滅の確認が遅くなりがちで、気付かずうっかり踏切内に入ってしまう車や人も多かった。大型車の荷台に遮断かんが引っかかり折れてしまうというトラブルも起こりがちだったそうである。

 

ほかに「高齢者等による踏切事故防止対策検討会」では、警報器に気が付かない高齢者への対策として、見やすく、分かりやすい看板の設置や、路面の表示を検討してはどうだろう、としている。

 

【踏切トラブル⑥】障害検知器は非常に優れたシステムなのだが

⑥「踏切道に取り残された高齢者等を救済する方策」は？

多方向から分かる場所への「非常ボタン」の設置と、検知能力の高い「障害物検知装置」の設置の検討を提言している。

 

「非常ボタン」はそのとおりであろう。これは多くの踏切にすでに装着されている。あとは危機を察知し、いかに早くボタンを押してもらうかになるであろう。タイミングを逃してしまった場合には、近づいてきた列車が急ブレーキをかけても止まれないことがある。

 

「障害物検知装置」はすでに多くの踏切で設置されている。「障害物検知装置」は大きくわけて2タイプある。踏切の左右に銀色の棒が立っているが、こちらを「光電式障害物検知装置」と呼ぶ。この装置を取り付けた踏切が多い。左右に立つ装置が対になっていて、その間を結ぶ光が遮られることにより、取り残された車などを確認して、踏切内に障害物があることを走る電車に伝えている。

 

ただし、光電式障害物検知装置は、車など大きなものは障害物であることを感知できるが、踏切内に立ち止まる歩行者の検知が難しい。

 

そこでより感知能力の高い三次元レーザー方式も開発され、これを設置している踏切も増えている。ただし感知能力が高い同装置を使い、検知範囲を広げてしまうと、小動物や風によって飛ばされた飛来物も障害物として認識してしまうことがあるとされる。踏切内に残された高齢者や、車などの障害物だけならば良いのだが、精度が高いと余計なものを感知してしまい、無用な輸送障害を出してしまうこともある。このあたりが難しいポイントでもある。うまく人や車といった障害物のみを感知できれば、ベストなのだろうが。

 

【踏切トラブル⑦】踏切事故ゼロにするには高架化しかない？

「高齢者等による踏切事故防止対策検討会」では他に踏切を渡らなくて良いように迂回路の設置を提言している。例えば地下道を設けて、地上とエレベーターで結ぶ迂回路の設置だ。もちろんこのような迂回路を設置するには設置費用が必要になる。〝開かずの踏切〟ではこうした迂回路も有効に思える。とはいえ歩行者が面倒がらずに迂回路を使うかどうかは、疑問でもある。

 

いま首都圏の私鉄路線の多くで、複数の踏切をなくすべく、高架化工事が進められている。高架化したら、踏切は完全になくなるわけで、それだけ危険性は減ることは確かだ。とはいえ時間がかかる。膨大な予算がかかる。鉄道会社はもちろん、自治体と協力しての大規模な工事が必要となる。いずれにしても、高齢者の踏切事故防止は、一般の人たちの理解とともに、PR活動も大事になる。

 

【踏切トラブル⑧】事故の確率がやや高い第4種踏切とは？

ここまで見てきた踏切事故および踏切対策は、ほとんどが遮断機付き踏切で起きたもの。高齢者にとってはもっと危ない踏切が、少なからず残されている。

 

踏切には4つのタイプがある。まず全国的に多いのが遮断機付きの踏切で「第1種踏切」に分類されている。「第3種踏切」は警報機が付くものの遮断機がない踏切、さらに警報機、遮断機がともにない踏切を「第4種踏切」と区別している。ちなみに「第2種踏切」は係員が常駐して遮断機の上げ下げを行っていた踏切で、現在は消滅している。

 

遮断機付きの踏切に比べて危険なのが「第3種踏切」と「第4種踏切」だ。

 

2018（平成30）年の国土交通省の資料によると、全国の踏切数は3万3098か所で、これは踏切改良促進法が施行された1961（昭和36）年度の7万1070か所に比べ半分以下となっている。特に踏切改良促進法を施行以降、遮断機のある「第1種踏切」が増えていき2万9748か所、遮断機のない「第3種踏切」が698か所、警報器のない「第4種踏切」は2652か所ほどに減っている。

 

数では8%と少なめの第4種踏切だが、2018（平成30）年の事故発生数247件のうち、35件が第4種踏切で起こった。第4種踏切の数が全体の8％と少ないのに対して、事故の比率は14％と高いことが分かる。第4種踏切を通行する人と車の数は第1種踏切に比べると圧倒的に少ないはずである。その少なさを考えれば、この割合はかなり高いと言えるだろう。警報器がないところでは、列車の接近を自分の目で確認する必要がある。高齢者の場合、確認する行為に時間がかかってしまい、列車の接近に気付きにくくなっていることもあるのだろう。第4種踏切は高齢者にとって常に危険と隣り合わせと言える。

 

とすれば第4種踏切をなくす、また減らせば良いわけだが、なかなか理想どおりにいかないのが実情である。第4種踏切は多くが列車本数の少ないローカル線で閑散区間が多い。鉄道会社としては投資しにくいのだ。

 

国では現在、交通事故調査を行う基準として遮断機が設置されていない踏切道において発生した事故、死亡者を生じたものを調査するとしている。要は「第3種踏切」「第4種踏切」で起きた事故に限定しているわけである。調査は行われているものの、なかなかこれといった予防策を導入できていないのが実情である。ちなみに遮断機のある踏切での事故調査は5人以上の死亡事故があった場合としている。これも歩行者の死亡事故ではなかなか起きない事故であろう。

 

さらに最近、スマホに熱中し、踏切事故に遭ってしまった31歳の女性の例があったように、踏切問題は決して高齢者のみの問題と考えないほうが良いのかも知れない。いっそうのPR活動と注意喚起が必要に思われる。

 

筆者も踏切で危険な場面に複数回、出会っている。幸い死亡事故にはならなかったものの、すでに身近な問題になっているように感じる。真剣かつ早急な対応策が必要になっているのではないだろうか。

 

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学研プラスではGakken Mook「スーパーのりものデラックス　ふみきりのヒミツ！」という踏切をテーマにした児童書を出版した。発行は2021（令和3）年9月9日で1375円（税込）。付録は「ふみきりセット」で、警報灯の赤い光が点滅、また〝カンカン〟と音が鳴る。筆者も本誌の編集制作に関わらせていただいた。お子さんに向けて踏切を渡る時の注意点なども掲載している。お役立てていただければ幸いである。