カテゴリー: 乗り物

1989年に発売したオートザム・キャロルによって軽乗用車市場への復活を果たしたマツダは、その勢いを駆って新しい軽スポーツカーの企画を推し進める。そして、1992年に軽ミッドシップ2シータークーペの「オートザムAZ-1」を市場に放った――。

【Vol.81 オートザムAZ-1】

好景気を背景に車種設定の強化を目論んだ1980年代終盤のマツダは、1975年末から退いていた軽乗用車の本格生産に再び乗り出すための方策を鋭意検討する。最終的に決定した案は、他社との生産協力。当時のマツダにとって、一から軽乗用車を開発するのにはコストや時間などの制約の面で難があったからだ。首脳陣が提携先として選んだのは、直接のライバル関係にはない、つまり国内№3を競う自動車メーカーではないスズキ（当時の社名は鈴木自動車工業）だった。スズキ側にとっても、自社製品の販売量が無理なく増えるというメリットが生まれる。結果的に両社は、1987年12月に軽自動車生産の協力体制を構築する旨を発表した。

 

クルマそのものの供給、すなわちOEM供給については、まず軽商用車のカテゴリーで行われる。スズキ・エブリイ（バン）／キャリイ（トラック）をベースに専用エンブレムなどを装着したスクラムが、1989年6月にマツダのオートザムブランドを通して発売された。以後、スクラムはマツダの定番軽バン／トラックとしての地位を確立していく。また、スズキからは軽乗用車用のコンポーネント、具体的にはF5B型547cc直列3気筒OHCエンジンと駆動機構、2335mmのホイールベースを持つプラットフォームおよびシャシーなどの供給も受け、スズキの浜松工場で生産されたこれらの製品を広島に運び、独自のボディと内装パーツを組み付けて新型キャロル（AA型系）を完成させる。さらに、軽自動車が新規格に移行してからはF6A型657cc直列3気筒OHCやOHCターボなどを購入し、新しいキャロルを生み出した。

 

一方で開発現場では、マツダ製軽自動車のイメージをより向上させる目的で、オリジナルのスポーツモデルの企画を積極的に推し進める。1989年開催の第28回東京モーターショーでは、その具現作となるコンセプトカーの「AZ550 SPORTS」を発表。ガルウイング式ドアを採用したAタイプ、ノッチバッククーペボディのBタイプ、レースマシンのCカーを彷彿させるCタイプの3モデルを披露した。そして、市販化に向けては来場者から好評を博したAタイプの車両デザインをベースとすることに決定。設計統括には、初代ロードスターの主査を務めた平井敏彦氏が就任した。

 

■レースカーのような基本骨格で登場した「AZ-1」

 

マツダ渾身の軽スポーツカーは、「オートザムAZ-1」（PG6SA型）の車名で1992年9月に発表、10月に発売される。ディーラー名のAutozamを略した「AZ」に、同ディーラーの設定車種内での車体の大きさを示す数値の「1」を組み合わせたAZ-1は、まずその基本骨格とデザインで注目を集めた。2シーターのミッドシップレイアウトで構成する基本骨格には、フロアの周囲にフレームを組み付けるペリメーター型をメインに、大断面サイドシルを有するスケルトンモノコックを採用。アウターパネルには軽量で成形自由度の高いFRP材を多用する。高剛性かつ軽量なボディ構造は、外装を取り外した状態でも走行が可能だった。一方、サイドシルが高くなることから、ドア形状には上ヒンジ式のガルウィングタイプを導入。ドアガラスは基本的に固定タイプで、チケットウィンドウと称する開閉式の小窓が組み込まれる。また、コクピット上部はグラスキャノピーで仕立て、ルーフ部には光の透過率を30％に抑えるセラミック処理を施した。ボディサイズは全長3295×全幅1395×全高1150mmに仕立てる。懸架機構にはアルト・ワークス用のフロントサス（ストラット／コイル）を専用チューニングで前後にセット。ホイールベースは2235mmに設定した。

 

ミッドシップ配置するエンジンは、アルト・ワークスから流用したF6A型657cc直列3気筒DOHC12Vインタークーラーターボで、パワー＆トルクは64ps/6500rpm、8.7kg・m/4000rpmを発生する。トランスミッションには5速MTを採用。ラック＆ピニオン式のステアリング機構はロック・トゥ・ロック2.2回転とクイックにセットし、44:56という前後重量配分（車両重量は720kg）と相まって俊敏なハンドリングと運動性能を実現していた。

 

少量生産を想定したために組み立てラインを協力会社のクラタ（当初からAZ-1の外板の生産を担当。現在は三浦工業と合併してキーレックスに移行）に設置し、量販を始めたAZ-1は、そのキャラクターから“軽自動車界のスーパーカー”“究極のハンドリングマシン”などと称され、市場から大きな注目を集める。デビュー翌年の1993年の1月からはスズキへのOEM供給も開始し、「キャラ（CARA）」の車名で販売された。

 

■販売はわずか3年強で終了

 

平成ABCトリオのなかでもとりわけ異彩を放ったAZ-1は、そのマニアックな特性からユーザーは限定され、デビュー当初を除いて販売は低調に推移する。テコ入れ策としてマツダは、1993年1月に充実装備の特別仕様車となるTYPE L、1993年6月にエアロパーツを装備したマツダスピードバージョン、1994年5月にM2が企画した限定車の1015をリリースするが、成績の回復には至らなかった。そのうちにバブル景気の崩壊によるマツダ本体の経営逼迫が深刻化。結果的にAZ-1は車種整理の対象となり、1995年12月に販売を終了したのである。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

おもしろローカル線の旅〜〜山形線（福島県・山形県）

 

ステンレス車体の普通列車が険しい勾配をひたすら上る。せまる奥羽の山々、深い渓谷に架かる橋梁を渡る。スノーシェッド（雪囲い）に覆われた山のなかの小さな駅。駅の奥にはスイッチバック用の線路や、古いホームが残っている。駅を囲む山々、山を染める花木が一服の清涼剤となる。

JRの在来線のなかでトップクラスに険しい路線が、山形線（奥羽本線）の福島駅〜米沢駅間だ。福島県と山形県の県境近くにある板谷峠（いたやとうげ）を越えて走る。

 

いまから120年ほど前に開業したこの路線。立ちはだかる奥羽山脈を越える鉄道をなんとか開通させたい、当時の人たちの熱意が伝わってくる路線だ。

 

8時の電車の次は、なんと5時間後！

福島発、米沢行きの普通列車は5番・6番線ホームから出発する。5番線は在来線ホームの西の端、6番線は5番線ホームのさらにその先にある。この“片隅感”は半端ない。さらに普通列車の本数が少ない。2駅先の庭坂駅行きを除けば、米沢駅まで行く列車は日に6本しかない。

 

上の写真は板谷駅の時刻表。光が反射して見づらく恐縮だが、朝は下り・上りとも7時、8時に各1本ずつ列車があるが、それ以降は13時台までない。さらにその後は、下りは16時台に1本あるが、上りにいたっては、13時の列車以降、5時間半近くも列車が来ない。

 

山形線の普通列車は、米沢駅〜山形駅間、山形駅〜新庄駅間も走っているが、こちらはだいたい1時間に1本という運転間隔だ。福島駅〜米沢駅間の列車本数の少なさが際立つ。沿線人口が少ない山岳路線ゆえの宿命といっていいかもしれない。

 

一方、線路を共有して運行される山形新幹線「つばさ」は、30分〜1時間間隔で板谷駅を通過していく。新幹線のみを見れば山形線は幹線路線そのものだ。

 

福島駅〜米沢駅間で普通列車に乗る際には、事前に時刻を確認して駅に行くことが必要だ。また途中駅で乗り降りするのも“ひと苦労”となる。新幹線の利便性に比べるとその差は著しい。

 

今回は、そんな異色の山岳路線、福島駅〜米沢駅間を走る普通列車に乗車、スイッチバックの遺構にも注目してみた。

 

【驚きの険路】 標高差550m、最大勾配は38パーミル！

上は福島駅〜米沢駅の路線マップと、各駅の標高を表した図だ。福島駅〜米沢駅間は40.1km（営業キロ数）。7つある途中駅のなかで峠駅の標高が1番高く海抜624mある。峠駅をピークにした勾配は最大で38パーミル（1000m走る間に38m高低差があること）で、前後に33パーミルの勾配が連続している。

 

一般的な鉄道の場合、30パーミル以上となれば、かなりの急勾配にあたる。ごく一部に40パーミルという急勾配がある路線もあるが、山形線のように、急勾配が続く路線は珍しい。

 

いまでこそ、強力なモーターを持った電車で山越えをするので、難なく走りきることができる。しかし、1990（平成2）年まで同区間では、赤岩駅、板谷駅、峠駅、大沢駅の計4駅でスイッチバック運転が行われ、普通列車は徐々に上り、また徐々に下るという“手間のかかる”運転を行っていた。

 

【山形線の歴史1】 難工事に加え、坂を逆行する事故も

さて、実際に乗車する前に、山形線（奥羽本線）福島駅〜米沢駅間の歴史をひも解いてみよう。

●1894（明治27）年2月　奥羽本線の福島側からの工事が始まる

●1899（明治32）年5月15日　福島駅〜米沢駅間が開業

当時の鉄道工事は突貫工事で、技術の不足を人海戦術で乗り切る工事だった。奥羽本線は北と南から工事を始めたが、青森駅〜弘前駅間は、わずか1年5か月という短期間で開業させている。一方で福島駅〜米沢駅間の5年3か月という工事期間を要した。この時代としては想定外の時間がかかっている。

 

特に難航したのが、庭坂駅〜赤岩駅間にある全長732mの松川橋梁だった。川底から高さ40mという当時としては異例ともいえる高所に橋が架けられた。開業後も苦闘の歴史が続く。

●1909（明治42）年6月12日　赤岩信号場（現・赤岩駅）で脱線転覆事故

下り混合列車が急勾配区間を進行中に蒸気機関車の動輪が空転。補助機関車の乗務員は蒸気とばい煙で意識を失ったまま、列車は下り勾配を逆走、脱線転覆して5人が死亡、26人が負傷した。

●1910（明治43）年8月　庭坂駅〜赤岩信号場間で風水害によりトンネルなどが崩落

休止した区間は徒歩連絡により仮復旧。翌年には崩落区間の復旧を諦め、別ルートに線路を敷き直して運転を再開させた。

●1948（昭和23）年4月27日　庭坂事件が発生、乗務員3名死亡

赤岩駅〜庭坂駅間で起きた脱線事故で、青森発上野行きの列車の蒸気機関車などが脱線し、高さ10mの土手から転落する事故が起きた。列車妨害事件とされるが、真相は不明。太平洋戦争終了後、原因不明の鉄道事故が各地で相次いだ。

 

当時の非力な蒸気機関車による動輪の空転・逆走事故、風水害の影響と険路ならではの問題が生じた。そこで同区間用の蒸気機関車の開発や、電化工事が矢継ぎ早に進められた。

●1947（昭和22）年　福島駅〜米沢駅間用にE10形蒸気機関車5両を製造

国鉄唯一の動輪5軸という珍しい蒸気機関車が、同路線用に開発された。急勾配用に開発されたが、思い通りの性能が出せず、同区間が電化されたこともあり、稼働は1年のみ。移った北陸本線でも走ったのは1963（昭和38）年まで。本来の機能を発揮することなく、稼働も15年のみという短命な機関車だった。

 

 

●1949（昭和24）年4月29日　福島駅〜米沢駅間が直流電化

当時はまだ電化自体が珍しい時代でもあった。東海道本線ですら、全線電化されたのが1956（昭和31）年と後になる。いかに福島駅〜米沢駅間の電化を急がれたのかがよくわかる。

 

【山形線の歴史2】 新幹線開業後に「山形線」の愛称がつく

●1967（昭和43）年9月22日　福島駅〜米沢駅間を交流電化に変更

交流電化の変更に加えて路線が複線化されていく。1982（昭和57）年には福島駅〜関根駅間の複線化が完了している。

●平成4（1992）年7月1日　山形新幹線が開業（福島駅〜山形駅間）

線路を1067mmから1435mmに改軌し、山形新幹線「つばさ」が走り出す。それとともに、福島駅〜山形駅間に山形線の愛称がついた。

●平成11（1999）年12月4日　山形新幹線が新庄駅まで延伸

これ以降、福島駅〜新庄駅間を山形線と呼ぶようになった。

 

【所要時間の差は？】 新幹線で33分、普通列車ならば46分

さて福島駅〜米沢駅間の列車に乗車してみよう。同区間の所要時間は、山形新幹線「つばさ」が約33分。普通列車が約46分で着く。運賃は760円で、新幹線利用ならば運賃＋特急券750円（自由席）がかかる。

 

所要時間は13分の違い。沿線の駅などや風景をじっくり楽しむならば、やはり列車の本数が少ないものの普通列車を選んで乗りたいものだ。

 

山形線の普通列車として使われるのは標準軌用の719系5000番代と701系5500番代。福島駅〜米沢駅間の普通列車はすべて719系5000番代2両で運行されている。

 

車内は、窓を横にして座るクロスシートと、ドア近くのみ窓を背にしたロングシート。クロスシートとロングシートを組み合わせた、セミクロスシートというスタイルだ。

【山形線の車窓1】営業休止中の赤岩駅はどうなっている？

筆者は福島駅8時5分発の列車に乗った。乗車している人は定員の1割ぐらいで、座席にも余裕あり、のんびりとローカル線気分が楽しめた。同線を走る山形新幹線「つばさ」の高い乗車率との差が際立つ。

 

福島駅の先で、高架線から下りてくる山形新幹線の線路と合流、まもなく最初の笹木野駅へ到着する。次の庭坂駅までは沿線に住宅が連なる。

 

庭坂駅を発車すると、しばらくして線路は突堤を走り、右に大きくカーブを描き始める。ここは通称、庭坂カーブと呼ばれる大カーブで、ここから山形線はぐんぐんと標高をあげていく。ちょうど福島盆地の縁にあたる箇所だ。

 

庭坂駅から10分ほどで、眼下に流れを見下ろす松川橋梁をわたる。ほどなく赤岩駅へ。駅なのだが、普通列車もこの赤岩駅は通過してしまう。さてどうして？

 

赤岩駅は廃駅になっていない。が、2016年秋以来、通過駅となっていて乗降できない。時刻表や車内の案内にも、赤岩駅が存在することになっているのだが、乗り降りできない不思議な駅となっている。営業していたころも長年、乗降客ゼロが続いてきた駅であり、このまま廃駅となってしまう可能性も高そうだ。

 

【山形線の車窓2】 スイッチバック施設が一部に残る板谷駅

板谷駅の手前で山形県へと入る。

 

板谷駅は巨大なスノーシェッド（雪囲い）に覆われた駅で、ホームもその中にある。おもしろいのは、旧スイッチバック線の先にある旧ホームだ。実際にスイッチバック施設が使われていた時代には、現在のホームの横に折り返し線があり、米沢方面行き列車は、この折り返し線に入り、バックしてホームへ入っていった。

 

特急などの優等列車は、このスイッチバックを行わず、そのまま通過していった。板谷駅は山間部にある同線の駅のなかでは、最も人家が多く、工場もある。が、列車の乗降客はいなかった。国道13号が近くを通るため、クルマ利用者が多いのかもしれない。

 

 

 

【山形線の車窓3】雪囲いに覆われる峠駅、峠の力餅も楽しみ

板谷駅から5分ほどの乗車で、福島駅〜米沢駅間で最も標高が高い峠駅に到着した。

 

海抜624m。山あいにあるため冬の降雪量も尋常ではない。多いときには3mも積もるという。この峠駅の周辺には、滑川温泉などの秘境の温泉宿があり、若干ながら人の乗り降りがあった。

 

この峠駅、雪から駅を守るために、スノーシェッドが駅の施設をすっぽりと覆っている。この駅の改札口付近から、さらに別のスノーシェッドが200mほど延びている。

 

こちらは現在、使われていない施設だが、複線の線路をすっぽりと覆う巨大な大きさだ。スノーシェッドは、200mぐらい間を空けて、さらに先の山側に入った地点にも残っている。このスノーシェッドの間に元の峠駅があったという。

 

駅近くの「峠の茶屋」で聞くと、「スノーシェッドですべて覆ってしまうと、蒸気機関車の煙の逃げ場がなくなる。あえて、スノーシェッドを空けた部分を設けていたんです」と教えてくれた。

 

現在の峠駅ホームをはさみ反対側には折り返し線用のトンネルがあった。福島方面行き列車は、この折り返し線に入り、バックして旧駅に入線していた。スイッチバックが行われた時代、さぞや楽しい光景が展開していたことだろう。

 

 

 

峠駅近くの「峠の茶屋」。峠駅で下車した際には、昼食、小休止、そして次の列車待ちに利用するのも良いだろう。

 

【山形線の車窓4】関根駅〜米沢駅間は不思議に単線となる

峠駅から米沢駅側は、ひたすら下りとなる。峠駅の1つ先の大沢駅もスノーシェッド内の駅だ。峠駅や板谷駅のように明確ではないが、スイッチバックの遺構が残っている。

 

4駅に残るこうしたスイッチバックの遺構などは、1999（平成11）年5月に「奥羽本線板谷峠鉄道施設群」として産業考古学会の推薦産業遺産として認定された。

 

推薦理由は、「奥羽山脈の急峻な峠を越えるために、スイッチバック停車場を4カ所連続させ」、加えて「広大な防雪林を造営するなど、東北地方の日本海側地域開発にとって記念碑的な鉄道遺産である」こと。この路線が、歴史的に重要であり、国内の鉄道遺産としても貴重であるという、学会から“お墨付き”をもらったわけである。

 

大沢駅を過ぎると、右に左にカーブを描きつつ列車は下っていく。田畑が見え集落が広がると関根駅へ着く。

 

この関根駅の次が米沢駅。この区間は米沢盆地の開けた区間となり路線もほぼ直線となる。険しい福島駅〜関根駅間が複線なのに、関根駅〜米沢駅間のみ単線となる。

 

米沢駅の先、赤湯駅まで単線区間が続く。よってこの区間で列車に遅れが生じると、対向列車まで影響を受ける。米沢駅〜赤湯駅間も米沢盆地内の平坦な土地なのに、この米沢盆地内のみ単線区間が残ることに、少し疑問が残った。

 

終着の米沢駅に付くと、ちょうど向かいに観光列車「とれいゆつばさ」が停車していた。「とれいゆつばさ」の車内にある「足湯」を浸かりながらの旅も癒されるだろうな、とつい誘惑にかられてしまう。

 

だが、今回はローカル線の旅なのだ。帰りにもこだわり、4時間ほど米沢周辺で時間をつぶして、福島行き普通列車に乗車した。逆からたどる山岳路線も味わい深い。峠駅を過ぎると、福島市内までひたすら下り続ける。普通列車とはいえ標準軌ならではの安定した走行ぶり、快適な乗り心地が心に残った。

ホンダ・ビートの登場から5カ月ほどが経過した1991年10月、スズキ初のリアルスポーツ軽自動車が「カプチーノ」の名で市場デビューを果たす。開発陣が目指したのは、乗ることで心を解放してくれるオープンマインドの2シータースポーツだった――。

【Vol.80 スズキ・カプチーノ】

1990年1月に軽自動車の規格が改定されてエンジン排気量が660cc以内、ボディサイズが全長3300×全幅1400×全高2000mm以内になると、各メーカーはこぞって新規格に合わせた軽自動車をリリースする。当時はバブル景気真っ盛りのころ。豊富な開発資金を下支えに、まっさらなニューモデルが数多くデビューした。

 

軽自動車のトップメーカーであるスズキは、1989年10月開催の第28回東京モーターショーに出展した軽規格の試作スポーツカー「Cappuccino」を市販化する決定を下す。このころは軽自動車の高性能化が一気に加速した時代で、スズキのアルト・ワークス、ダイハツのミラ・ターボTR-XX、三菱自動車のミニカ・ダンガン、富士重工業のスバル・レックス・コンビ・スーパーチャージャーVXなどがハイパフォーマンス軽自動車の№１を目指して凌ぎを削っていた。ユーザー側にとっても安い価格と維持費で速いクルマを購入できるため、この流行を大いに支持する。軽自動車のピュアスポーツが造られる下地は、十分に熟成されていたのだ。

 

■軽FRスポーツカーのデビュー

 

スズキの開発陣が目指した軽スポーツカーは、乗ることで心を解放してくれるオープンマインドの2シーターだった。開発に携わったあるエンジニアは、「当時の開発スタッフは英国のライトウェイトスポーツのファンが多かった。スポーツカーを造るなら、やっぱりオープン2シーターにしたいという意見が強かった」と、当時を振り返る。しかしそのルーフは、単なるソフトトップではなかった。頂上部は着脱が可能な3分割式のアルミ材パネルを採用し、外したパネルはトランク内に収納できる。リアガラスを組み込んだピラー部は、そのままの形でボディ後部に押し込むことができた。その結果、ハードトップ、Tバールーフ、タルガトップ、フルオープンという4通りもの走りが楽しめた。

 

開発陣はメカニズムにもこだわった。エンジンはアルト・ワークス用のF6A型657cc直列3気筒DOHC12Vインタークーラーターボユニットを縦置きにして搭載し、後方に専用シャフトドライブを通してFR（フロントエンジン・リアドライブ）の駆動方式を構成する。パワー＆トルクは64ps/6500rpm、8.7kg・m/4000rpmを発生。トランスミッションには専用セッティングの5速MTを組み合わせた。専用設計のプラットフォームおよびロングノーズ＆ショートデッキのオープンモノコックボディ（全長3295×全幅1395×全高1185mm／ホイールベース2060mm）にフロントミッドシップ化したエンジン搭載位置は、前後重量配分51対49という好バランスを達成。エンジンフードや脱着式トップ、フロアトンネルカバーなどにはアルミ合金材を用い、車重は700kgと軽量に抑える。さらに、足回りには前後ダブルウィッシュボーンサスペンションと4輪ディスクブレーキ（フロントはベンチレーテッド式）、専用開発の165/65R14サイズのラジアルタイヤを奢った。

 

1991年10月、スズキ初のリアルスポーツ軽自動車が「カプチーノ」（EA11R型）の名で市場デビューを果たす。車名はイタリアのコーヒーの一種であるcappuccinoに由来。小さなカップに入ったちょっとクセのあるお洒落な飲物と小さなオープンカーのイメージを重ねて命名していた。車両価格は145万8000円～169万8000円と当時のリッターカー・クラスを上回る設定だったが、5カ月ほど前にデビューしたホンダ・ビートとともに、販売台数を大いに伸ばした。

 

■ライバルよりも長く生産された理由

 

カプチーノは1995年5月にマイナーチェンジを受け（EA21R型）、オールアルミ製のK6A型658cc直列3気筒DOHC12Vインタークーラーターボエンジンに換装される。同時に5速MTに加えて3速ATを設定し、イージードライブを可能とした。

 

K6Aエンジンは、ヘッドカバーからロアケースまで本体部品すべてをアルミ合金材で仕立て、そのうえでシリンダーブロックのスカート部とロアケースを一体構造とする。また、シリンダーブロック自体には軽自動車用エンジン初の圧入セミウエットライナーを採用。さらに、ツインカム4バルブ（DOHC12V）のヘッド部には中空カムシャフトや直打式バルブ、ダイレクトチェーンドライブ・カムシャフト駆動を組み込み、メカニカルロスの低減や軽量化を図った。ほかにも、高回転までシャープに吹き上がるショートストローク設計（ボア68.0×ストローク60.4mm）や新タイプの複合センサーにより制御の精度を高めたEPIなどを採用する。もう1点、新オールアルミエンジンではトータルでのコンピュータ制御も試みられた。SHICと呼ぶこの制御機構では、コンピュータに当時最新の16ビットを採用。従来比で約5倍の処理速度を実現し、緻密で最適な燃料噴射＆点火タイミングやターボ過給圧などを実現した。パワー＆トルクは64ps/6500rpm、10.5kg・m/3500rpmを発生し、690kgあまりの車重を俊敏に加速させる。ユーザーからは「ノーズが軽くなったうえに、加速性能とレスポンスも向上した」と好評を博した。

 

カプチーノはその後、大きな変更を受けることもなく、1998年10月をもって販売を終了する。しかし、ライバルのホンダ・ビートやマツダ（オートザム）AZ-1と比べると生産期間は長かった。AT仕様を設定していた、ハードトップ時はトランクルームが使えた、ボディが丈夫だったなどのメリットもあったが、それよりも重要なのは、「ほかの大ヒット作が生まれたから」という事実だった。そのクルマとは、1993年9月にデビューしたワゴンRだ。バブル景気の崩壊で日本の自動車メーカーの多くは四苦八苦し、車種ラインアップの縮小を余儀なくされたが、スズキはワゴンRが大ヒットしたために車種の整理が少なくて済んだ。もちろん、同社独自の低コスト開発戦略なども効果をあげていた。スズキ渾身の軽リアルスポーツは、身内のクルマの助けを得ながら7年あまりの長寿を全うしたのである。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

おもしろローカル線の旅〜〜会津鉄道会津線（福島県）～～

 

南会津の山あい、阿賀川（あががわ）の美しい渓谷に沿って走る会津鉄道会津線。2017年4月21日に東京浅草駅から会津鉄道の会津田島駅まで、特急「リバティ会津」が直通で運転されるようになり、山間のローカル線も変わりつつある。

 

さて、今回は1枚の写真から紹介しよう。次の写真は会津下郷駅で出会ったシーン。列車の外を何気なく撮影していた時の1枚だ。

 

これが会津鉄道会津線（以降、会津線と略）の、魅力そのものなのかもしれない。緑とともに鉄道を運行する人たち、そして会津の人たちの「素敵な笑顔」に出会い、心が洗われたように、ふと感じた。

 

ほのぼのした趣に包まれた会津線らしい途中駅でのひとこま。南会津のローカル線の旅は、この先も、期待が高まる。

 

【会津線の歴史】 開業してからすでに91年目を迎えた

会津線は、西若松駅〜会津高原尾瀬口駅間の57.4kmを走る。

 

その歴史は古い。およそ90年前の1927（昭和2）年11月1日に、国鉄が西若松駅〜上三寄駅（現・芦ノ牧温泉駅）間を開業させた。その後、路線が延伸されていき、1934（昭和9）年12月27日に会津田島駅まで延ばされている。

 

会津田島駅以南の開通は太平洋戦争後のことで、1953（昭和28）年11月8日に会津滝ノ原駅（現・会津高原尾瀬口駅）まで路線が延ばされた。

 

1986（昭和61）年には、野岩鉄道（やがんてつどう）の新藤原駅〜会津高原尾瀬口駅（当時の駅名は会津高原駅）間が開業した。この路線開通により、東武鉄道（鬼怒川線）、野岩鉄道、会津線（当時は国鉄）の線路が1本に結ばれた。

 

翌年の1987（昭和62）年4月1日には、国鉄が民営化され、会津線はJR東日本の路線になった。さらに同年7月16日に会津鉄道株式会社が設立され、会津線の運営がゆだねられた。

 

【会津線の謎】ちょっと不思議？ 東京方面行きが“下り”となる

会津線は西若松駅〜会津田島駅間が非電化、会津田島駅〜会津高原尾瀬口駅間が電化されている。

 

電化、非電化が会津田島駅を境にしているため、会津田島駅から北側、そして南側と別々に運行される列車が多い。北側は会津若松駅〜会津田島駅間、南側は会津田島駅〜新藤原駅・下今市駅間を結ぶ。さらに北はJR只見線に乗り入れ、南は野岩鉄道、東武鉄道と相互乗り入れを行う。

 

会津線全線を通して走るのは快速「AIZUマウントエクスプレス」のみで、会津若松駅〜東武日光駅（または鬼怒川温泉駅）間を日に3往復している。週末には、会津若松駅から北へ走り、ラーメンや「蔵のまち」として知られるJR喜多方駅までの乗り入れも行う。

 

昨年春から運行された特急「リバティ会津」は東京・浅草駅〜会津田島駅間を日に4往復、両駅を最短で3時間9分で結んでいる。以前は直通の快速列車が運行されていたが、最新の特急列車「リバティ会津」の登場で、より快適な鉄道の旅が楽しめるようになっている。

 

 

さて、一部の時刻表などで表記されているのだが、会津線にはちょっと不思議なルールが残っている。通常の鉄道路線では、東京方面行きが上り列車となるのだが、会津線内の西若松駅〜会津田島駅間では会津若松駅行きが上り列車となっている（会津田島駅から南は、会津高原尾瀬口駅方面行きが上り列車となる）。

走る列車番号にも、その習慣が残されていて、会津田島駅行きには下りということで末尾が奇数の数字、会津若松駅行きの上り列車には末尾に偶数の数字が付けられている。

 

この上り下りの基準が、通常と異なるのはなぜなのだろう。

 

【謎の答え】 国鉄時代の名残そのまま受け継がれている

国鉄時代、栃木県との県境を越える野岩鉄道の路線がまだできていなかった。会津線は福島県内だけを走る行き止まり路線だった。

 

行き止まり路線の場合は、ほとんどが起点側の駅へ走る列車が上りとなる。国鉄時代の会津線は、会津若松駅へ向かう列車がすべて上りだった。

 

野岩鉄道の開通により東京方面への線路が結びついたものの、会津田島駅を境にして、上り下り方向の逆転現象は残された。西若松駅〜会津若松駅間ではJR只見線の路線を走る。只見線の列車も、会津若松駅行きを上り列車としており、会津線の上り下りを以前のままにしておけば、同線内で列車番号の末尾を上りは偶数、下りは奇数に揃えられる利点もあった。

 

【人気の観光列車】 自然の風が楽しめる「お座トロ展望列車」

会津線には週末、観光列車も走っている。その名は「お座トロ展望列車」。2両編成で、1両はガラス窓がないトロッコ席（春〜秋の期間）、もう1両は展望席＋お座敷（掘りごたつ式）席の組み合わせとなっている。

 

会津線の絶景スポットとされる3か所の鉄橋上で一時停車。絶景ビューが楽しめる。さらにトンネル内ではトロッコ席がシアターに早変わりする。

 

お座トロ展望列車は乗車券＋トロッコ整理券310円（自由席）が必要になる。会津若松駅〜会津田島駅間の運転で、所要約1時間30分。のんびり旅にはうってつけの列車だ。

 

 

【歴史秘話】江戸時代の会津線沿線は繁華な街道筋だった

会津線の旅を始める前に、ここで会津、そして南会津の歴史について簡単に触れておこう。

 

まずは「会津西街道」の話から。会津西街道は会津線とほぼ平行して走る街道（現在の国道121号と一部が重複）のことを指す。会津藩の若松城下と今市（栃木県）を結ぶ街道として会津藩主・保科正之によって整備された。江戸時代には会津藩をはじめ、東北諸藩の参勤交代や物流ルートとして重用された。いわば東北本線と平行して延びる東北道とともに、東北諸藩には欠かせない重要な道路だったわけだ。

 

その栄えた面影は、大内宿（おおうちじゅく）で偲ぶことができる。すなわち、いまでこそ山深い印象がある南会津の里も、江戸時代までは華やかな表通りの時代があったということなのだ。

 

あと忘れてならないのは、会津藩の歴史だろう。会津若松の鶴ヶ城を中心に3世紀にわたり栄えた会津藩。戊辰戦争により、西軍の目の敵とされた会津藩の歴史はいまでも、その悲惨さ、非情さが語り継がれる。会津藩の領地でもあった南会津や、会津西街道は戦乱の舞台となり、多くのエピソードが残されている。

 

【会津の人柄】朴訥な人柄を示す言葉「会津の三泣き」とは？

会津の人柄を示す言葉として「会津の三泣き」という言葉がある。

 

会津の人は山里に育ったせいか、朴訥な趣の人が多い。それはよそから来た人、とくに転勤族にとっては、時に“とっつきにくさ”を感じさせてしまう。そのとっつきにくさに、他所から来た人は「ひと泣き」する。

 

やがて暮らしに慣れると、その温かな心に触れて「二泣き」する。さらに会津を去るときに、情の深さに心を打たれ、離れがたく三度目の「三泣き」をするというのだ。

 

筆者は、個人的なことながら、会津とのつながりが深く、ひいき目につい見てしまうのだが、このような人々の純朴さは、訪れてみて、そこここで感じる。

 

先にあげたように列車に乗り降りする客人を迎え、見送る駅スタッフや乗務員の人たちの笑顔。こうした会津の人柄を知ると、旅がより楽しくなるだろう。

【車窓その1】まずは会津高原尾瀬口駅から会津田島駅を目指す

さて、会津鉄道会津線に乗車、見どころおよび途中下車したい駅などを、写真をメインに紹介していこう。

 

まずは野岩鉄道との境界駅でもある会津高原尾瀬口駅から。ここは、尾瀬沼への登山口でもある尾瀬桧枝岐方面へのバスが出発する駅でもある。

 

実際に野岩鉄道と会津鉄道の境界駅ではあるのだが、鉄道会社が変わったということはあまり感じられない。野岩鉄道方面から走ってきた電車は、ここでの乗務員交代は行わない。普通列車の大半が、東武鉄道6050型で、この車両は会津田島駅まで野岩鉄道の乗務員により運転、また乗客への対応が行われる。

 

一方、ディーゼルカーにより運行される「AIZUマウントエクスプレス」は、野岩鉄道、東武鉄道線内も、会津鉄道の乗務員により運転、乗客への対応が行われる。

 

山深い会津高原尾瀬口駅からは、徐々に視界が開けていき、田園風景が広がり始め、20分ほどで会津田島駅へ到着する。

 

【車窓その2】「塔のへつり」とは、どのようなものなのか？

会津田島駅からは、非電化ということもあり、よりローカル色が強まる。

 

会津線の駅名表示。見ていると面白い仕掛けがある。田島高校前駅は高校生のイラストとともに「青春思い出の杜」とある。養鱒公園駅（ようそんこうえんえき）は、鱒のイラストとともに「那須の白けむりを望む」。会津下郷駅は昔話の主人公の力持ちのイラストと「会津のこころと自然をむすぶ」という、各駅それぞれ、キャッチフレーズが付けられている。こんなキャッチフレーズを探しつつの旅もおもしろい。

 

会津下郷駅を過ぎると、山が険しくなってくる。阿賀川も間近にせまって見えるようになる。そして塔のへつり駅に到着する。

 

「へつり」とは、どのようなものを指すのだろうか。「へつり」とは福島県または山形県の言葉で「がけ」や「断崖」のことを言う。駅から徒歩3分ほどの「塔のへつり」。阿賀川の流れが生み出した奇景が望める。

 

 

【車窓その3】 茅葺き屋根の駅やネコの名誉駅長がいる駅など

塔のへつり駅の隣りの駅が湯野上温泉駅。この駅は、時間に余裕があればぜひ途中下車したい。

 

ここは駅舎が茅葺きという珍しい駅だ。会津鉄道が発足した年に建て替えられた駅舎で、2005（平成17）年度には日本鉄道賞・特別賞も受賞している。

 

駅内には売店があり、また地元・湯野上温泉の観光ガイドも行われている。駅舎のすぐ横には足湯があってひと休みが可能だ。また駅から周遊バスに乗れば、会津西街道の宿場として知られる大内宿に行くこともできる。

 

 

湯野上温泉駅の先はトンネルが多くなる。湯野上温泉駅〜芦ノ牧温泉駅間は、大川ダムが造られたことにより、1980（昭和55）年に建設された新線区間となっている。ダムにより生まれた湖を迂回するように長いトンネルが続く。

 

大川ダムにより生まれた若郷湖（わかさとこ）が芦ノ湖温泉南駅の手前、深沢橋梁から一望できる。会津若松駅行き列車の左手に注目だ。さらに大川ダム公園駅は、初夏ともなるとホームを彩るあじさいが美しい。

 

そして芦ノ牧温泉駅へ到着する。

 

この駅で良く知られているのが名物駅長の「らぶ」。2代目駅長で、芦ノ牧温泉駅の人気者となっている。施設長の「ぴーち」とともに働いているが、大人気のため営業活動（？）に出かけることも多い。ぜひ会いたいという方は、会津鉄道のホームページ上に“勤務日”が掲載されているので、確認してから訪れたほうが良さそうだ。

 

【車窓その4】会津磐梯山が見えてきたら終点の会津若松駅も近い

芦ノ牧温泉駅あたりになると、両側に迫っていた山も徐々になだらかになっていき、沿うように流れていた阿賀川の流れも、路線から離れていく。

 

そして沿線に田園風景が広がっていく。このあたりが会津若松を中心とした会津盆地の南側の入口でもある。いくつか無人駅を通り過ぎると、右手に会津のシンボル、会津磐梯山が見えてくる。

 

南若松駅あたりからその姿はより間近になっていき、そして会津線の起点駅・西若松駅に到着する。

 

 

西若松駅は会津線の起点駅だが、ここで終点となる列車はなく、全列車がこの先、JR只見線を走り会津若松駅まで乗り入れている。

 

会津若松駅は、会津若松市の玄関駅。会津藩にちなんだ史跡も多い。街の中心や主要な史跡は、会津若松駅からやや離れているので、まちなか周遊バス「ハイカラさん」を利用すると便利だ。

 

 

 

【解説する人】

モータージャーナリスト

清水草一さん

「サーキットの狼」作者の池沢早人師先生から直接薫陶を受けた唯一の自動車評論家。これまで11台のフェラーリを乗り継いでいます。GetNaviの連載「クルマの神は細部に宿る」をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売。

 

【ブランド01：フェラーリ】

レース参戦のために存続する世界でただひとつのメーカー

創始者のエンツォ・フェラーリはレーシングチームを経営し、生涯をレース活動に捧げました。その資金稼ぎのために、レーシングカーを乗りやすく改良して販売したのが、同社の市販車部門の始まり。1988年のエンツォが亡くなって以降もF1参戦は継続し、世界中のクルマ好きの憧れとなっています。

 

【モデル01】フェラーリの長い歴史のなかで最もパワフルなV型12気筒エンジン

フェラーリ 

812スーパーファスト

3910万円

名の「812」は「800馬力の12気筒」を表し、FRのロードカーとしてはフェラーリ史上最強と称されるほどのハイパフォーマンスを誇ります。電子制御デバイスが多数盛り込まれ、超弩級の能力を危なげなく体感させてくれます。

SPEC●全長×全幅×全高: 4657×1971×1276㎜●パワーユニット: 6.5ℓV型12気筒エンジン●最高出力: 800PS（588kW）/8500rpm●最大トルク: 73.2㎏-m（718Nm）/7000rpm●トランスミッション: 7速AT●駆動方式: FR

 

【ココがスーパー】

F1をイメージさせるスポーティなインテリア

非日常性を感じさせるF1のようなコックピット。カラーも自由に選択できる。F1システムと呼ばれる独自のトランスミッション形式は、パドルシフト式セミATの先駆的存在です。

 

最新技術が盛り込まれた大柄ながら美しいボディ

ボディは先代のF12ベルリネッタとほぼ同サイズで、前後ともに20インチの大径ホイールが装着されます。ボディ下部にはディフューザーを採用し、高速走行時の空気の流れを調節。

 

最高馬力のエンジンは印象的な赤塗装が特徴

V型12気筒エンジンのヘッド部には赤い結晶塗装が施されています。6.5ℓの大排気量で、フェラーリの自然吸気式エンジンを積む市販車では史上最高となる800馬力を発揮します。

 

旗艦モデルのエンジンは12気筒でなくてはならない

フェラーリは、誰もが認める自動車の頂点、太陽神的存在。その立脚点は、F１グランプリにおける輝かしい戦績にあります。日本でフェラーリといえば市販のスーパーカーですが、海外では第一にレーシングチーム。その栄光を市販車に投影しているという文脈が、他社とは決定的に異なります。

 

すなわち、フェラーリにおけるスーパーカーの出発点は、レーシングカーをちょっと乗りやすくして一般販売したところ。そのため、同社が何よりも重視しているのは、常にエンジン。フェラーリのフラッグシップモデルは、最もパワフルで、最もエレガントな12気筒エンジンを積んでいなければなりません。現在のフラッグシップである８１２スーパーファストは、その12気筒エンジンをフロントに搭載し、後輪を駆動するFR方式。一般的にスーパーカーと言えば、エンジンをキャビン後方に置くミッドシップがイメージされます。しかし、フェラーリは元々FRからスタートしており、８１２スーパーファストは原点に回帰したモデルといえます。

 

フェラーリの名声はあまりにも高く、もはや性能は二の次と見る向きもあります。しかし、フェラーリの魂は常にエンジンであり、続いて重視されるのが美しさ。そのプライオリティは不変なのです。

 

【清水草一の目】

ほかでは味わえない官能的なV12エンジン

スーパーカーとしては車高が高く、FRなのでパワーを路面に伝えきれない面がありますが、V12の官能フィールは唯一無二。地上最高のブランド力を満喫できます！

 

【モデル02】ツーリングにも最適なハードトップオープン

ポルトフィーノ

2530万円

車体に収納できるリトラクタブルハードトップを備えたオープンモデルで、優雅な佇まいと優れた多用途性や快適性が特徴。スーパーカーの快楽を満喫できるうえに、日常使いでのストレスが皆無というのは大きな魅力です。

SPEC●全長×全幅×全高：4586×1938×1318㎜●パワーユニット：3.9ℓV型8気筒ターボエンジン●最高出力／最大トルク：600PS（441kW）／77.5㎏-m（760Nm）

 

【モデル03】コンパクトなボディにターボエンジンを搭載

488GTB／488スパイダー

3070万円〜3450万円

458イタリアの後継モデルとして登場し、2015年に日本へ導入されました。V8エンジンの排気量はそれまでの4.5ℓから3.9ℓへとダウンサイズされていますが、ターボの採用によって出力、トルクともに大幅な向上が図られています。

SPEC【488GTB】●全長×全幅×全高：4568×1952×1213㎜●パワーユニット：3.9ℓV型8気筒ターボエンジン●最高出力／最大トルク：670PS（492kW）／77.5㎏-m（760Nm）

 

【ブランド02：ランボルギーニ】

トラクターなどの製造や販売を手がけていたイタリアの富豪、フェルッチオ・ランボルギーニが、スーパーカー好きが高じて1963年に設立。ミウラやカウンタックなどの名車を生み出しました。99年にアウディ傘下となり、より高品質を追求する現代的メーカーとなっています。

 

伝統のポップアップドアを受け継ぐのは旗艦モデルのみ

巨大なエンジンをキャビン後方に置くミッドシップレイアウト、上方に跳ね上がるように開くポップアップドア……ランボルギーニならではのスタイルは、世界中の人々を虜にし続けています。

 

ポップアップドアは、スーパーカー史上最高のアイドル、カウンタック以来、ランボルギーニの伝統。ただし、それが採用されるのは、フラッグシップモデルのみで、現在はアヴェンタドールに受け継がれています。ドアを開けただけで周囲の空気を一変させてしまう“魔力”は凄まじいです。

 

かつては、クルマのとしての品質に問題があるとも言われていましたが、アウディ傘下となってからは劇的に改善。販売台数でも、フェラーリを猛追しています。

 

 

【モデル04】伝統の跳ね上げドアを受け継いだ“猛牛”

ランボルギーニ

アヴェンタドール

4490万4433円～4996万9107円

カウンタック、ディアブロ、ムルシエラゴと続く往年のモデルに通じる風格と性能を持つランボルギーニの旗艦であり、ブランドアイコン的一台。クーペボディのほか、オープントップ仕様のロードスターもラインナップされています。

SPEC【Sクーペ】●全長×全幅×全高: 4797×2030×1136㎜●パワーユニット: 6.5ℓV型12気筒エンジン●最高出力: 740PS（544kW）/8400rpm●最大トルク: 70.4㎏-m（690Nm）/5500rpm●トランスミッション: 7速AT●駆動方式: 4WD

 

【ココがスーパー！】

オープンモデルもポップアップドア

カーボン製の脱着式ハードトップを備えたSロードスターも発売間近。ドアは当然跳ね上げ式です。

 

最新機能も備えた伝統のV型12気筒

「S」モデルで最高出力が40馬力向上したV型12気筒エンジン。シリンダー休止機構も採用しています。

 

赤いフタを開ける「いかにも」な演出

センターコンソールにフタ付きのエンジンスタートボタンを配置。いかにもスーパーカーらしいです。

 

【清水草一の目】

周囲の注目を集める跳ね上げ式のドア

スーパーカーの象徴的一台。高い性能もさることながら、伝統の跳ね上げドアの威嚇力は無敵で、どこへ行っても子どもたちが集まる！

 

【モデル05】v10エンジンの最新モデル

ウラカン

2535万840円〜3846万2614円

クーペやスパイダー、後輪駆動仕様、ハイスペックなペルフォルマンテなど、バリエーションが多彩。いずれのモデルも圧巻の走りを楽しめます。

SPEC【クーペ】●全長×全幅×全高：4459×1924×1165㎜●パワーユニット：5.2ℓV型10気筒エンジン●最高出力／最大トルク：610PS（449kW）／57. 1㎏- m（560Nm）

 

 

【ブランド03：マセラティ】

「三叉の銛」で知られる高級スポーツカーブランド

トライデント（三叉の銛）のエンブレムで知られる、イタリアのラグジュアリースポーツブランド。一時期の経営難から、イタリア最大のメーカーであるフィアットの傘下となり、現在はエンジンなどをフェラーリと共有しています。4ドアGTのクアトロポルテも有名。

 

【モデル06】速さと同時に快適を味わえるGTスポーツ

マセラティ

グラントゥーリズモ

1890万円〜2216万円

タイトなドレスを纏った女性の曲線美を思わせる、エレガントで気品に溢れたフォルムが目を引くクーペモデル。スポーツ性に特化しすぎず、日常的な場面での扱いやすさや利便性、さらに快適性にも配慮したイタリアンGTです。

SPEC【スポーツ】●全長×全幅×全高: 4910×1915×1380㎜●パワーユニット: 4.7ℓV型8気筒エンジン●最高出力: 460PS（338kW）/7000rpm●最大トルク: 53.0㎏-m（520Nm）/4750rpm●トランスミッション: 6速AT●駆動方式: FR

 

【ココがスーパー！】

ハイブランドの哲学を味わえる内装

内装はアダルトかつ優美な印象。最新のインフォテインメントシステムを搭載するのも特徴です。

 

フェラーリと共同で開発したV8エンジン

昨年の改良以降、エンジンはフェラーリと共同開発したノンターボ式の4.7ℓV8のみとなっています。

 

センター2本出しでスポーティな印象

名匠・ピニンファリーナがベースデザインを手がけました。マフラーはセンター2本出しでスポーティ。

 

フェラーリ製エンジンを美しいクーペボディに搭載

戦前からの長い伝統を誇るマセラティは、これまで何度も厳しい経営危機に直面。その結果、フェラーリ製エンジンを搭載することになり、いまやそれが最大のウリです。

 

グラントゥーリズモのエンジンは、フェラーリF430用のV8を、ややジェントルにチューンしたもの。それをエレガンスの極致ともいえる美しいクーペボディに積むことで、圧倒的に優美な仕上がりになっています。ボディが重いため速さはそれほどでもありませんが、フェラーリさながらの“陶酔サウンド”を奏でつつ疾走します。

 

トランクを備えた４人乗りのため、フェラーリよりはるかに実用性が高いのもポイント。普段乗りに使えるスーパーカーとして、世界中の富裕層から支持されています。

 

【清水草一の目】

官能的エンジンのフィールは最高

フェラーリ製V8エンジン搭載のスーパースポーツクーペ。エンジンのフィール＆サウンドをたっぷり堪能できる、超官能マシンです！

 

【モデル07】上品な佇まいでも走りは◎

グランカブリオ

2000万円〜2175万円

躍動感と優雅さを兼ね備えた4人乗りコンバーチブル。上品な佇まいが特徴ですが、自然吸気式の大排気量エンジンならではの、気持ち良い走りを実現します。

SPEC●全長×全幅×全高：4920×1915×1380㎜●パワーユニット：4.7ℓV型8気筒エンジン●最高出力／最大トルク：460PS（338kW）／53.0㎏-m（520Nm）

 

【ブランド04：アストンマーティン】

“ボンドカー”で知られる英国のスポーツカーブランド

英国発祥のスポーツカーブランド。高性能であることはもちろん、高い質感を持つクルマ作りが伝統です。巷でよく知られたアストンマーティンのイメージといえば、映画「007」シリーズでのジェームズ・ボンドの愛車、いわゆる“ボンドカー”として活躍する姿です。

 

【モデル08】エンジンのフィーリングはジェントルにして大迫力

アストンマーティン

ヴァンキッシュ S

3457万9982円〜3691万1983円

DBSの後継として2012年に登場したアストンマーティンの旗艦モデル。アルミとカーボンで構成されたスペースフレームに、フルカーボンのボディを組み合わせました。パワーユニットは588馬力を発揮するV12エンジンを搭載しています。

SPEC【クーペ】●全長×全幅×全高: 4730×1910×1295㎜●パワーユニット: 5.9ℓV型12気筒エンジン●最高出力: 588PS（433kW）/7000rpm●最大トルク: 64.2㎏-m（630Nm）/5500rpm●トランスミッション: 8速AT●駆動方式: FR

 

【ココがスーパー！】

圧倒的な存在感を放つエアロパーツ

走りを究極にまで高めたモデルでありながら、モダンなエアロを装着したスタイリングも高レベルです。

 

軽量なカーボンはスポーティな印象

ドアミラーのほか、外装パーツの様々な箇所に軽量なカーボンを使用。スポーティな印象を与えます。

 

室内はレザーを惜しまずに使用

室内空間は至るところにレザー素材を使用。キルティングレザーが用いられたシートも質感が高いです。

 

まるで英国紳士のように優雅な佇まいがシブすぎる

アストンマーティンといえば“ボンドカー”であり、英国を代表するスポーツカーメーカー。長い低迷時代を乗り越えて、現在は経営も絶好調。手作りの工芸品のようなクルマ作りに定評があります。

 

フラッグシップモデルであるヴァンキッシュは、同社オリジナルの5.9ℓV12エンジンをフロントに搭載。そのフィーリングは、ジェントルでいて獰猛です。

 

しかしながら、人々が目を奪われるのはその速さだけでなく、英国紳士然とした優雅なクーペボディの佇まい。このクルマが似合うのはジェームズ・ボンドをおいてほかにいないのでは——？　そう思えるほどのシブすぎるカッコ良さが、アストンマーティンの本質ともいえます。

 

【清水草一の目】

クルマから高貴なオーラがにじみ出る

自然吸気式V12エンジンによる加速力は、いまや飛び抜けたものではありません。しかし、クルマ全体からにじみ出る気品はあまりにも高貴！

 

 

【モデル09】ラグジュアリーなスポーツGT

DB11／DB11ヴォランテ

2278万1177円〜2524万3177円

5.2ℓV12ツインターボに、昨年4.0 ℓV8エンジン車が追加。クーペ（上）、オープントップのヴォランテ（下）ともに美しいプロポーションを誇ります。

SPEC【V8】●全長×全幅×全高：4750×1950×1290㎜●パワーユニット：4.0ℓV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力／最大トルク：510PS（375kW）／68.8㎏-m（675Nm）

 

【モデル10】獰猛なデザインに刷新

ヴァンテージ

価格未定(2018年発売予定)

AMG製のV8ツインターボをはじめ、最先端技術が数多く搭載されたライトモデルの新型。“獰猛さ”を謳う大胆で斬新なニューデザインも特徴です。

SPEC●全長×全幅×全高：4465×1942×1273㎜●パワーユニット：4.0ℓV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力／最大トルク：510PS（375kW）／69.9㎏-m（685Nm）

 

 

【ブランド05：マクラーレン】

メーカーの歴史は浅いが印象的なモデルを輩出

F1チーム「マクラーレン」の市販車部門として2009年に設立。ライバルと比べるとメーカーとしての歴史は浅いですが、印象的なスーパーカーを生み出してきました。なかでも、F1デザイナーが設計したマクラーレンF1は、センターシートを採用した、伝説に残るモデルでした。

 

【モデル11】扱いきれないほどの想像を絶する速さ

マクラーレン

720S

3338万3000円

世界最先端といわれるサスペンションシステムを採用。ワインディングやサーキットなど、高度なドライビングスキルが必要とされるシーンでも、驚異的な操作性を発揮する。限界領域でのコントロール性は群を抜いています。

●SPEC●全長×全幅×全高: 4543×1930×1196㎜●パワーユニット: 4.0ℓV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力: 720PS（537kW）/7500rpm●最大トルク: 78.5㎏-m（770Nm）/5500rpm●トランスミッション: 7速AT●駆動方式: MR

 

加速性や操縦性を追求した硬派なクルマ作りを貫く

F１の名門チームがスーパーカー製造に乗り出したという経緯は、かつてのフェラーリを彷彿とさせます。しかも、マクラーレンのクルマ作りの哲学はレーシングカーそのもの。つまりゴージャス感よりも、加速性や操縦性など、絶対的な速さを何よりも重視する“超硬派”メーカーです。世界的トレンドであるSUV市場にも参入しないことを宣言しています。

 

エンジンは全モデルでほぼ同一のV８ターボをベースとし、チューンナップの違いでパワーが異なります。720Sはその名の通り720馬力を誇り、超軽量のカーボン製ボディと相まって想像を絶する速さを見せつけます。速すぎて、公道ではどうにも扱いきれません。さすがはレーシングカーです。

 

 

【清水草一の目】

ついに完成した芸術的フォルム

速さを追うあまり芸術性に欠けていたマクラーレンだが、720Sでついに完成形に。MRスーパーカーとして、究極の美しいフォルムを得た！

 

【ココがスーパー!】

スポーツカーらしい跳ね上げ式ドア

スーパースポーツMP4-12Cから受け継いだ、跳ね上げ式のドア。低目の車高は上げることもできます。

 

スピードに応じて姿を変えるウイング

停車時は格納されているリアウイング。走行速度が上がるにつれて立ち上がる設計となっています。

 

未来的な雰囲気の異形ヘッドライト

エアインテーク（空気取入口）と一体でデザインされたフロントライト。車高の低さが強調される。

 

【モデル12】エントリーでも走りは一流

540C

2242万円

エントリーモデルという位置付けながら、0〜100㎞/h加速が3.5秒、最高速は320㎞/h。上級モデルと比べても遜色のないパフォーマンスを誇ります。

SPEC●全長×全幅×全高：4530×2095×1202㎜●パワーユニット：3.8リッターV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力／最大トルク：540PS（397kW）／55.1㎏-m（540Nm）

 

【モデル13】GTは快適さも重視した設計

570GT

2752万7000円

同社のスポーツシリーズ。GTはSよりソフトに味付けされたサスペンションや横開き式テールゲートなどを備えるのが特徴。快適性を重視しています。

SPEC【GT】●全長×全幅×全高：4530×2095×1201㎜●パワーユニット：3.8ℓV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力／最大トルク：570PS（419kW）／600Nm（61.2㎏m）

 

 

【モデル14】基幹車もハイパフォーマンス

570S

2617万5000円〜2898万8000円

2016年、ベーシックライン「スポーツシリーズ」のなかで先陣を切ってデビュー。昨年にオープンモデルの570 Sスパイダーが追加されました。

SPEC【クーペ】●全長×全幅×全高：4530×2095×1202㎜●パワーユニット：3.8ℓV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力／最大トルク：570PS（61.2kW）／61.2kg-m（600Nm）

 

【ブランド06：ロータス】

ロータスは英国人のコーリン・チャップマンが設立したレーシングチームで、後にF1の名門にまで成長。ヨーロッパは、マンガ「サーキットの狼」で主人公の愛車として知られています。市販車の開発も行っており、エランなどのライトウェイトモデルで人気を博しました。

 

【モデル15】汎用エンジンにチューンを施したスペシャルモデル

ロータス

エヴォーラ

1258万2000円〜1519万5600円

ストイックに走りを極めたモデル。乗員の後方にエンジンを積むMR駆動方式を採用しながら後席シートが設置され、普段使いにも適した懐の深さを持ちます。フラッグシップとはいえ小型で扱いやすく、日本の交通環境でも持て余しません。

SPEC【400】●全長×全幅×全高: 4390×1850×1240㎜●パワーユニット: 3.5ℓV型6気筒スーパーチャージャーエンジン●最高出力: 406PS（298kW）/7000rpm●最大トルク: 41.8㎏-m（410Nm）/3000〜7000rpm●トランスミッション: 6速MT/6速AT●駆動方式: MR

 

【ココがスーパー！】

ロータス史上最もパワフル

エヴォーラは多彩なラインナップも特徴。昨年限定販売されたGT430（写真）は最もパワフルです。

 

V型6気筒エンジンはエスティマと共通！

ベースは何とトヨタ製V6エンジン。独自のチューニングを施すことでスポーティに仕立てています。

 

簡素なインテリアに高級感も漂う

必要なもの以外を省いたインテリアがロータス車の特徴。エヴォーラでは高級感が演出されています。

 

トヨタ製V６エンジンがレース的なフィーリングに

小さなエンジンを小型・超軽量のボディに乗せて、大パワーのスーパーカーを食う。ロータスは、そんな独自のスタンスを持つメーカーです。スーパーカーブームを象徴する一台であるヨーロッパはその典型。同社の哲学は、現行のエリーゼやエキシージに生きています。

 

フラッグシップモデルのエヴォーラは、それらよりもやや大きなボディを持ちます。エンジンは、なんとトヨタ製の3.5ℓV6を採用しています。ただし、そのエンジンフィールはトヨタ製とは到底思えないほどスポーティで、さすがはロータスチューンと唸らされる。同社としては大きめのボディのため、快適性も高いです。乗ればヒラリヒラリと、フィギュアスケーターのように路上を舞ってくれます。

 

【清水草一の目】

妥協を感じないコーナリング性能
ロータス車としてはやや大きく重いですが、公道走行ではこのあたりがベスト。同社の命であるコーナリング性能には妥協が感じられない！

 

【モデル16】爽快な走りの軽量モデル

エキシージ

880万円〜1366万2000円

エントリー車のエリーゼをベースとした軽量スポーツモデル。クルマと一体になって走れる爽快感は、スーパーカーのなかでもすば抜けて高いです。

SPEC【スポーツ380】●全長×全幅×全高：4080×1800×1130㎜●パワーユニット：3.5ℓV型6気筒スーパーチャージャーエンジン●最高出力／最大トルク：380PS（280kW）／41.8㎏-m（410Nm）

 

【ブランド07：シボレー】

パワフルなスーパーカーが世界を魅了し続ける

シボレーは、アメリカ「BIG3」のひとつゼネラルモーターズの主要ブランドのひとつ。同ブランドのスーパーカーといえば、1954年にデビューしたコルベットです。パワフルな大排気量エンジンやマッチョなスタイリングで、北米だけでなく世界を魅了し続けています。

 

【モデル17】マッチョなアメ車の象徴が現代的でスタイリッシュに

シボレー

コルベット

1120万2500円〜1545万4800円

初代登場から約65年の歴史を持つ、アメリカンスーパーカーの代名詞モデル。多気筒、大排気量というアメ車の定石に則った作りが魅力です。欧州系スーパースポーツとも互角に渡り合える個性とパフォーマンスを持ち合わせています。

SPEC【グランスポーツ クーペ】●全長×全幅×全高: 4515×1970×1230㎜●パワーユニット: 6.2ℓV型8気筒エンジン●最高出力: 466PS（343kW）/6000rpm●最大トルク: 64.2㎏-m（630Nm）/4600rpm●トランスミッション: 7速MT/8速AT●駆動方式: FR

 

【ココがスーパー!】

大迫力の排気音が気持ちを高ぶらせる

4本のマフラーがリアバンパー下部中央に並びます。その排気音も大迫力で、気分を高めてくれます。

 

大ボンネット内のフロントエンジン

フロントの長大なボンネット内に収められた6.2ℓV8エンジン。次期型はミッドシップという噂も。

 

オープン仕様のコンバーチブル

オープン仕様のコンバーチブルも人気が高い。アメリカの西海岸を走る姿をイメージできます。

 

ワイドな車体に強力エンジンを搭載

グランスポーツが昨年に追加されました。さらにワイド化された車体に強力なエンジンを搭載しています。

 

アメ車らしいパワフルさと緻密なテクノロジーが融合

コルベットは、アメリカ唯一のスーパーカー。アメ車というと、大排気量のパワーだけで押す直線番長というイメージが一般的ですが、コルベットは違います。なかでも、Z06やZR1といったスペシャルモデルは、600馬力を超える大パワーを、レーシングテクノロジーを生かして見事に路面に伝えます。その緻密な設計には、「これがアメ車か？」と感嘆させられます。

 

ただし、いたずらにハイテクを追ってはいません。コルベットのエンジンは、古めかしいＯHV（オーバーヘッドバルブ）方式を採用。バイクでいうハーレー・ダビッドソンのような、独特のアメリカンなフィーリングをしっかり感じられます。伝統を守ることもまた、スーパーカーの命なのです。

 

【清水草一の目】

十分な性能だがもっとマッチョに！

性能は文句なくアメ車の味わいも十分ですが、スタイルに「フェラーリコンプレックス」が色濃い。個人的にはさらなるマッチョ感を望む！

 

 

【ブランド08：ポルシェ】

超有名ブランドにしてスポーツカーの象徴でもある

フォルクスワーゲンの開発者だったフェルディナント・ポルシェ博士とその息子が創業した超有名ブランド・ポルシェは、マニア垂涎のスポーツカーメーカーだ。すでに50年以上販売され続けているフラッグシップモデル911の歴史は、スポーツカーの歴史です。

【モデル18】スポーツカーのベンチマーク的存在

ポルシェ

911

1244万円〜3656万円

長きにわたってRRの駆動方式を中心に採用している、スポーツカーのベンチマーク的存在。走行性能の高さはもちろん、カレラシリーズをはじめとするターボ系やGT3といった、多彩なバリエーションを揃えていることも人気の要因です。

SPEC【カレラ4 GTS】

●全長×全幅×全高: 4528×1852×1291㎜●パワーユニット: 3.0ℓ水平対向6気筒ターボエンジン●最高出力: 450PS（331kW）/6500rpm●最大トルク: 56.1㎏-m（550Nm）/2150〜5000rpm●トランスミッション: 7速AT●駆動方式: 4WD

 

【ココがスーパー！】

簡素ながらもスポーティな内装

内装はシンプルかつスポーティ。MT車もラインナップしますが、現在では販売のほとんどがATです。

 

伝統のRR駆動を継続して採用

911では、ボディ後方に水平対向エンジンを搭載し、後輪で駆動するRRが継続して採用されてきました。

 

レーシングカーと同等のエンジン

今年のジュネーブショーでデビューしたGT3 RS。歴代最高性能のノンターボエンジンを搭載します。

 

 

【清水草一の目】

スタンダードほど快適性が高い

グレード構成が幅広く、性能も大差がありますが、スタンダードクラスほど快適性が高いのが特徴。トップエンドはまるでレーシングカーです。

 

操縦性や快適性も備えた無敵のスポーツカー

ポルシェは以前より、4人乗りで前部にトランクを備える、“最低限の実用性”を持つスポーツカーとして支持されてきました。そのため、「ポルシェはスーパーカーではない」と見る向きもあります。ですが、少なくともトップエンドモデルでは、あらゆる性能が「スーパー」。GT３やターボSがそれです。

 

かつては「バババババ」と回る空冷エンジンがポルシェの代名詞でしたが、効率化のため水冷になってすでに20余年。快適性も大幅に向上し、“楽チンにブッ飛ばせる”無敵マシンとなっています。RRレイアウト車では、お尻が重すぎて操縦性がシビアだったのも昔の話。課題をすべて解決した現代のポルシェは、何ひとつ犠牲にしないオールマイティなスーパーカーです。

 

【モデル19】時代の声に応えるミッドシップコンパクト

718ケイマン

673万〜999万円

車名に「718」が追加されたコンパクトスポーツは、エンジンをダウンサイズするなど大幅改良。燃費性能もなおざりにせず、時代に合わせた進化を遂げています。

SPEC【GTS】●全長×全幅×全高：4393×1801×1286㎜●パワーユニット：2.5ℓ水平対向4気筒ターボエンジン●最高出力／最大トルク：365PS（269kW）／43.8㎏-m（430Nm）

 

【モデル20】開放感きわまるミッドシップオープンスポーツ

718ボクスター

712万〜1038万円

水平対向エンジンをミッドシップ搭載するオープンスポーツ。1996年に登場し、現行型で3代目となります。クーペ仕様のケイマンは、同車の2代目から派生しました。

SPEC【GTS】●全長×全幅×全高：4379×1801×1272㎜●パワーユニット：2.5ℓ水平対向4気筒ターボエンジン●最高出力／最大トルク：365PS（269kW）／42.8㎏-m（420Nm）

 

【ブランド09：メルセデス・ベンツ】

【モデル21】レーシング魂を感じられるスーパースポーツクーペ

メルセデス・ベンツ

AMG GT

1709万円〜2325万円

同社のスポーツブランドであるAMGのレーシングスピリットとテクノロジーが投入されたスーパークーペ。往年のレーシングカー300SLを彷彿させる「AMGパナメリカーナグリル」を採用した外観が、独特のキャラクターを構築します。

SPEC【R】●全長×全幅×全高: 4550×1995×1285㎜●パワーユニット: 4.0ℓV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力: 585PS（430kW）/6250rpm●最大トルク: 71.4㎏-m（700Nm）/1900〜5500rpm●トランスミッション: 7速AT●駆動方式: FR

 

【ココがスーパー!】

強大なパワーを誇る4.0ℓエンジン

4.0ℓV型8気筒ツインターボエンジンに、7速のAMGスピードシフトDCTを組み合わせました。強力なパワーを後輪に伝えます。

 

軽量トップで高い静粛性を実現

オープンのロードスターは、マグネシウム、スチール、アルミを組み合わせたソフトトップを採用。軽量ながら静粛性も高いです。

 

存在感を主張するスタイリング

ワイドなボディ幅に超ロングノーズを備えた迫力のスタイリング。同ブランドの最高峰モデルであることをアピールしています。

 

ブランドの名に恥じない高級感

室内は適度にタイトで、同社らしく様々な高級素材が採用されているのが特徴。上質感にあふれた雰囲気が演出されています。

 

 

メルセデスらしからぬ危険な香りがプンプン漂う

AMGのコンセプトは、「ベンツの快適さはそのままに、戦車のごとく力強く、ミサイルのごとく速く移動するマシン」だ。しかし、AMG GTは少し異なります。何しろ、同車は専用設計のスーパーカー。FRレイアウトのため、あり余るパワーを路面に伝えきれず、簡単にホイールスピンをかます。雨の日に乗ろうものなら、メルセデスらしからぬ危険な香りがプンプンと漂うことでしょう。

 

しかし、さすがはメルセデス、実用性のことは忘れていませんでした。同車にはまもなく４ドアクーペが追加されます。そちらは4WDのみで、ハイブリッド車も用意されます。ハイパワー版は最高315㎞／ｈで、もちろんAMGらしく力強い走りも楽しめるはずです。

 

【清水草一の目】

伝統から脱却したキモカッコ良さ

目を引くのは、深海生物的なぬめっとしたフォルム。スーパーカーの伝統的なカッコよさとは一線を画した、キモカッコ良さがあるぞ！

 

 

【ブランド10：BMW】

「スーパーPHEV」で世界に衝撃を与えた

BMWは、M1やZ8など歴史に残るスーパーカーを発売してきました。同社ではZ8（2003年に販売終了）以来となるスーパーカーのi8は、なんとプラグインハイブリッド仕様。スーパーカーのイメージとは相反する高い環境性能を備えた同車の登場は、世界に衝撃を与えました。

 

【モデル22】BMWが歩む道を示す近未来スーパークーペ

 

BMW

i8

2093万円〜2231万円

エコカーとして注目されているプラグインハイブリッドカーを、スポーティなクーペスタイルで実現した次世代スーパーカー。コンパクトカーに匹敵する燃費性能と、他のスーパーカーに劣らない走行パフォーマンスを両立します。

SPEC【クーペ】●全長×全幅×全高: 4690×1940×1300㎜●パワーユニット: 1.5ℓ直列3気筒ターボエンジン＋モーター●エンジン最高出力: 231PS（170kW）/5800rpm●エンジン最大トルク: 32.6㎏-m（320Nm）/3700rpm●トランスミッション: 6速AT●駆動方式: 4WD

 

【ココがスーパー！】

約15秒で開閉するオープン車が追加

最新の改良ではオープンモデルが追加されたのが目玉。スイッチを押せば約15秒で開閉できます。

 

上方へと開くバタフライドア

低くワイドなスタイリングはいかにもスーパーカー。上方開きのバタフライドアがそれを強調します。

 

出力がアップした電動パワートレイン

デビュー5年目にして改良されたパワートレインは出力が大幅に向上。バッテリー容量も拡大されました。

 

近未来デザインのインパネ回り

大画面を備えたインパネ回りは近未来的。「スポーツ」モードでモーターの機能が最大に発揮されます。

 

どんなスーパーカーより未来的なルックスと構造

走りの性能という点だけ見れば、i8をスーパーカーと呼ぶことに抵抗を感じる人もいるでしょう。しかし、そのルックスや構造は、どんなスーパーカーよりも未来的です。

 

アルミとカーボンの組み合わせによる超軽量ボディに積まれるのは、たった1.5ℓの3気筒エンジン＋電気モーターのハイブリッドシステム。システム最高出力は374馬力と、600馬力が当たり前のスーパーカー界においては見劣りする。とはいえ、プラグインゆえにモーターのみで50㎞ほど走行することも可能で、新世代のサステナブルなスーパーカーとしてその地位を確立しつつあります。最新のマイナーチェンジでオープンモデルも登場。スーパーカーとしての価値をさらに高めています。

 

 

【清水草一の目】

スーパーカーの新境地を開いた

絶対的な速さを捨て、未来のデザインと抜群の環境性能で存在感を示しています。従来モデルにはないスーパーカーの新境地を開いた意欲作です！

 

【ブランド11：アウディ】

レース技術を満載するR8が初のスーパーカーとして成功

アウディはこれまでに数多くのスポーツモデルを手がけてきましたが、スーパーカーとして開発されたのは、2006年に登場したクーペ型のR8が初めて。レースで磨かれたテクノロジーを満載する同車の販売は成功し、16年には2代目へとモデルチェンジを果たしました。

 

【モデル23】インテリジェンス溢れるプレミアムスポーツ

アウディ

R8

2456万円〜2906万円

同車史上最高性能を誇るV10ユニットをミッドシップ搭載し、最高出力540PS／最大トルク540Nmを発揮。圧倒的なポテンシャルを持ちながらも日常的な場面で気難しさは皆無で、扱いやすいスーパーカーに仕上げられています。

SPEC【スパイダー】●全長×全幅×全高: 4425×1940×1240㎜●パワーユニット: 5.2ℓV型10気筒エンジン●最高出力: 540PS（397kW）/7800rpm●最大トルク: 55.1㎏-m（540Nm）/6500rpm●トランスミッション: 7速AT●駆動方式: 4WD

 

【ココがスーパー!】

日常的に使いやすいスマートな加速性能

デュアルクラッチトランスミッションの7速Sトロニックを搭載。加速はスマートでスムーズです。

 

コックピット風のスポーティな運転席

戦闘機のコックピットを思わせるスポーティな運転席。正面に大型ディスプレイも備えるのも特徴です。

 

最先端技術を用いて設計されたボディ

ボディ素材にはアルミやカーボンを採用。下面は空力性能に配慮してフラットな設計になっています。

 

クールで高級感のあるスタイリング

プレミアムブランドらしい上質感に満ちたデザイン。プラスグレード（左）のスポイラーは固定式です。

 

理知的でジェントル、それでいて官能的

アウディは1999年からランボルギーニの親会社となったことで、スーパーカー作りのノウハウを吸い上げてきました。そして、アウディならではのスーパーカーとして誕生したのがR8です。

 

現行型の2代目R8は、V10エンジンなどをランボルギーニ ウラカンと共有しますが、乗り味はまったく異なります。ひたすら獰猛なウラカンに比べると、Ｒ８は理知的でジェントル、それでいて官能的。アウディらしい、安心できるスーパーカーに仕上がっています。駆動方式はもちろん、アウディ伝統のクワトロ（フルタイム4WD）です。

 

ルックスでは、他のアウディ車と同様に、シングルフレームグリルを備えるのが特徴。“一族”であることをアピールしています。

 

 

【清水草一の目】

効率を求めずに官能性を追求

いたずらに効率性を追うことなく、あえて自然吸気式のＶ10エンジンを温存したのがポイント。官能性を追求しているのが素晴らしい！

 

 

【ブランド12：レクサス】

真の実力が垣間見れるトヨタの高級ブランド

レクサスはトヨタの高級ラインという位置づけ。2010年に500台限定のスーパーカーLFAを発売するなど、ブランドのスペシャルなイメージを構築してきました。昨年には、カタログモデルの大型クーペとしてLCが登場。LFA以来のレクサススーパーカー復活となりました。

 

【モデル24】ラグジュアリーなルックスに意欲的なメカニズムを搭載

レクサス

LC

1300万円〜1525万円

これ見よがしに主張するスーパーカーとは一線を画し、プレミアムブランドにふさわしい快適性を備えた、懐の深さを信条とするラグジュアリークーペ。大パワーを生かした攻めの走りというよりは、優雅にクルージングする姿が似合います。

SPEC【LC500 Sパッケージ】●全長×全幅×全高: 4770×1920×1345㎜●パワーユニット: 5.0ℓV型8気筒エンジン●最高出力: 477PS（351kW）/7100rpm●最大トルク: 55.1㎏-m（540Nm）/4800rpm●トランスミッション: 10速AT●駆動方式: FR

 

【ココがスーパー！】

2種類の最新パワートレインを用意

パワートレインは、加速感に趣のある5.0ℓV8エンジンと、環境性能に配慮したハイブリッドを設定。

 

スポーツ走行をサポートする機能

後輪自動操舵システムやギア比可変ステアリングなどの機能を搭載。最新テクノロジーを駆使します。

 

触感まで追求したプレミアムな内装

内装の素材や形状は、触れるところのフィット感まで計算し尽くされています。高級車らしさが光ります。

 

高出力エンジンの快音はまさにスーパーカーのそれ

一見するとラグジュアリークーペのLCだが、なにしろ5ℓのV8自然吸気エンジンを積んでいるのですから、スーパーカーと呼んでさしつかえはないでしょう。

 

実際に走ってみると、ボディは約2ｔあるため加速はそれほどでもありませんが、その快音はまさにスーパーカー。V6エンジン＋電気モーターのハイブリッドモデルをラインナップしているところに、トヨタらしい気遣いが感じられます。

 

【清水草一の目】

実用性を含めて高い完成度を誇る

性格的には高級クーペですが、その完成度は驚くほど高く、メルセデス・ベンツ SLなどに対抗できます。スタイリッシュで快適性もピカイチ！

 

 

【モデル25】従順な操作感で安心・安全

RC F

982万4000円〜1059万4000円

LCよりひとクラス小さいクーペ車のRCに設定されたハイパフォーマンスモデル。操作感は従順で、安全かつ安心して大パワーを堪能できます。

SPEC●全長×全幅×全高：4705×1850×1390㎜●パワーユニット：5.0ℓV型8気筒エンジン●最高出力／最大トルク：477PS（351kW）／54.0㎏-m（530Nm）

 

【ブランド13：ホンダ】

日本を代表するスーパーモデルが2016年に復活！

ミッドシップレイアウトやアルミモノコックボディなど、先進のスタイルとメカニズムで1990年に登場した初代NSXは、日本初のスーパーカー。一時生産中止となっていましたが、2016年に復活し、世界中のファンを歓喜させました。

 

【モデル26】高性能でモダンな現代的ハイパースポーツ

ホンダ

NSX

2370万円

パワーユニットは、V6ツインターボエンジンと3基のモーターによって構成される「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載。モーターとエンジンの協調によるパワフルな加速を実現しつつ、優れた環境性も発揮します。

SPEC●全長×全幅×全高：4490×1940×1215㎜●パワーユニット：3.5ℓV型6気筒ツインターボエンジン＋モーター●エンジン最高出力：507PS（373kW）/6500〜7500rpm●最大トルク：56.1㎏-m（550Nm）/2000〜6000rpm●トランスミッション：9速AT●駆動方式：4WD

 

【ココがスーパー!】

4WDで洗練された走行フィーリング

モーターを用いた4WDが極めてスムーズな加速を実現。コーナリング中の挙動変化も抑えられます。

 

ターボが加えられた現代的なエンジン

3.5ℓV6エンジンにはターボが加えられました。独立制御される3基のモーターもスポーツ性能を高めます。

 

10年を経て登場した2代目は圧倒的な走りが健在！

日本初のスーパーカー・NSXの2代目は、初代が生産中止になってから10年を経てようやく登場しました。システム最高出力は581馬力を誇り、十分過ぎるほどに速いです。

 

しかもフロントのモーターのトルクを変化させることで、恐ろしいほど鋭く曲がります。スーパーカー日本代表の名に恥じない、卓越した走りを実現しています。

 

 

【清水草一の目】

最高クラスの走りを電子制御で実現

世界最高レベルの加速とコーナリングは、すべて緻密な電子制御の賜物です。一方で、スタイリングが凡庸で、何の特色もないのは残念。

 

 

【ブランド14：日産】

毎年のように改良されて性能がブラッシュアップ

2007年にデビューした日産初のスーパーカー・GT-Rは、同社がグローバル展開を視野に入れて開発した現代的なスーパースポーツ。ほぼ毎年のように改良モデルが登場し、走りを中心に性能がブラッシュアップされています。

 

【モデル27】走りが研ぎ澄まされた世界基準のジャパンスポーツ

日産 GT-R

1023万840円〜1870万200円

スカイラインGT-Rの発展後継車で、圧倒的なパフォーマンスを誇る国産屈指のスーパースポーツカー。基本性能の高さはもちろんのこと、ハイテク装備による車両制御が実現する、異次元の操縦安定性は特筆ものです。

SPEC【NISMO】●全長×全幅×全高：4690×1895×1370㎜●パワーユニット：3.8ℓV型6気筒ツインターボエンジン●最高出力：600PS（441kW）/6800rpm●最大トルク：66.5㎏-m（652Nm）/3600〜5600rpm●トランスミッション：6速AT●駆動方式：4WD

 

ハイコスパな一台に世界中のファンが熱狂

初代GT－Rの登場から10年以上が経っているが、たゆまぬ進化により、いまでは実質的な世界最速車として認められています。その圧倒的な走行性能を考えれば、価格はかなりリーズナブルです。

 

海外に熱狂的なファンが多くいるのも同車の特徴。陸上100メートル世界記録保持者のウサイン・ボルトもそのひとりです。

 

【ココがスーパー!】

必要な情報を取捨選択して表示

インパネ中央にディスプレイを搭載。運転に必要な各種情報を任意で選んでデジタル表示できます。

 

ファンの郷愁を誘うテールランプ形状

丸目4灯式のテールランプは、唯一残されたスカイラインらしさ。ノスタルジーを感じさせます。

 

【清水草一の目】

チューニングで超パワーアップ

スペックを見るとそれほどでもありませんが、実際の速さは世界一。チューニングで1000馬力にすることもできるなど、ある意味で別格の存在です！

 

 

【連載をまとめたムックが好評発売中】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

 

 

スズキの軽自動車・ジムニーが、この度20年ぶりにフルモデルチェンジを行いました。ここでは、本格的なオフロード車として高い人気を誇るジムニーの新型の魅力に迫ります。

 

コンパクトな軽ながらプロも納得のオフロード性能を備える4WD

スズキ

ジムニー

145万8000円〜184万1400円

約20年ぶりのフルモデルチェンジとなった4代目。新開発ラダーフレームや、FRエンジンレイアウト、独自方式のサスペンションなどにより、高い悪路走破性を実現しています。

SPEC【XC・4AT】●全長×全幅×全高：3395×1475×1725㎜●車体重量：1040㎏●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）/6000rpm●最大トルク：9.8㎏-m（96Nm）/3500rpm●WLTCモード燃費：13.2㎞/ℓ

 

 

 

 

本格オフローダーらしいスクエアなフォルムに回帰

ジムニーは軽自動車初の４WDとして1970年に登場。小型ボディならではの取り回しの良さと、それに見合わない悪路走破性の高さで人気となり、世界累計約285万台を販売するロングセラーです。

 

約20年ぶりとなる今回のフルモデルチェンジでは、スクエア型に回帰したボディに注目したいところ。近年のトレンドであるクロスオーバーSUV的な丸みを帯びたデザインとは一線を画し、メルセデス・ベンツ Gクラスのような本格オフローダーとしての風格をたたえています。新開発のラダーフレームなどを採用し、そのスタイリングに悖らない走行性能を備えるのも好印象。

 

衝突被害軽減ブレーキ「デュアルセンサーブレーキサポート」をはじめ、安全装備も最新機能を搭載。レジャー用途から山間部や積雪地などの交通手段に至るまで、あらゆるシーンで誰もが快適に使えるクルマに仕上げられています。

 

 

＜LINE-UP＞

1.5ℓエンジンで動力性能を高めた

ジムニーシエラ

176万400円〜201万9600円

ジムニーのデザインや使い勝手を踏襲しつつ、新開発の1.5ℓ「K15Bエンジン」を採用して動力性能を高めました。ジムニーと同じく、予防安全技術「スズキ セーフティ サポート」を搭載しています。

男の子のママあるあるだと思うのだが、今まで電車になどまったくもって興味がなかったのに、我が子が電車に目覚め、プラレールにハマり、呪文のように列車名を唱え始めると、嫌でも電車の種類を覚えてしまう。

 

散歩コースとして、線路沿いの「電車がよく見えるスポット」をしっかりおさえている。ハッピーセットにトミカのおもちゃがつくとわかるや否や、息子を喜ばせたいがためにマックに通う。なんならコンプリートしたいので、同じく男の子を持つママ友とトレードしたり。いつのまにか自分自身が電車好きになっていた、なんてことは珍しくない。

 

そして、子どもも親も電車に夢中になると、おそらくこんな願いが心の中に生まれてくるのではないだろうか。

 

「ドクターイエローを生で見たい！」と。

 

 

子鉄＆ママ鉄の憧れ！「ドクターイエロー」とは

ご存じない方のために簡単に説明すると、「ドクターイエロー」とは線路の歪みや架線の状態などを走りながら調べる、いわば「電車のお医者さん」。輝く黄色のボディが印象的だ。

 

東京～博多間を10日に1回ほどの頻度で走っていて、運行予定などは公に発表されていない。そのため、見かけたら幸せになれるというジンクスがあるくらいである。

 

独身の頃、出張や帰省で東京～大阪間をかなり頻繁に移動していた私だったが、実は一度もお目にかかったことがなかった。そもそも「ドクターイエロー」という存在を知らなかったため、もし遭遇していたとしても視界に入っていなかったのかもしれないが。

 

今回は、そんな幸福の黄色い新幹線・ドクターイエローをなんとか生で見たいと思い、見事成功した私の記録をお伝えしたい。

 

 

ネットを駆使してドクターイエローに出会う！

確実にドクターイエローを見るためのポイントは2つ。

 

ネットで検測時刻をリサーチ

まずは、いつ走るかがわからないと始まらない。

 

JRに勤めている友人に聞いたらダイヤを教えてくれないかとも思ったが、さすがにそれ無理だろう。というわけで、ネットで検索しまくった結果、ドクターイエローに関する情報や今月の検測（走行、ではなく検測というのも、なんだか通っぽくていい）予想日をアップしているブログやHPにヒット！

 

なかには、ビックリするくらい細かい情報をアップしてくれているブログもあり、アメンバーであれば「○○駅は何時頃通過予定ですか？」などというコメントにも、親切に返答してくれていた。一体どこのどなたなのだろうか。ドクターイエローへの深い愛情を感じずにはいられない。

 

ひとつのブログで確認できればOKだが、複数のサイトの情報を見比べておくとさらに安心である。

 

当日は、ツイッターや掲示板などでリアルな運行状況をチェック

ドクターイエロー通の方の情報はほぼ間違いがないが、もちろん運行状況に乱れが起こることも有り得る。

 

そこで、当日はツイッターやドクターイエローマニアたちの掲示板をマメにチェックしておこう。「西の皆さん、東京駅をいま出発しました！」「○○駅、いま通過しました！」など、ドクターイエローが今どのあたりを走っているかがリアルタイムでわかるのだ。

 

自分が待機している駅近くの投稿や情報が得られれば、ドクターイエローはもう目の前だ。

 

私の場合は、ちょうど帰省とドクターイエローののぞみ検測日が重なることをキャッチしたため、岐阜羽島駅にて待機。予定時刻が近づくに連れて、ホームには少しずつ人が集まってくる。今日は通過するだけなのに。どうやら毎月来ている人もいるようだ。ドクターイエロー、半端ないって。

 

そして見事、ドクターイエローが通過していくところに遭遇できた。こだま検測であれば停車しているドクターイエローを拝めたのだが、致し方ない。ほんの数十秒だったが、そのかっこよさと言ったら…写真にもバッチリおさえることができた！

 

もう、とにかくカッコいいのだ。オーラが違う。息子も大喜びしていたが、私自身がめちゃめちゃ興奮してテンション上がりまくりだった。

 

 

見たい！乗りたい！特急列車が目白押し

あれから数年。最近は少し電車への熱が下がり気味だった息子と私だが、こんな本を見つけて、再びアツい想いが再燃！　『スーパー特急のひみつ100』（栗原 景・著／学研プラス・刊）は、見開きにドカンと迫力ある電車の写真が載っていて、文句なしにカッコいい！

 

息子と2人でページをめくるたび、「あ、これ乗ったことある！」「うわ、めちゃカッコいい！」と盛り上がる盛り上がる。

 

外観や車両の特徴、豆知識なども盛り込まれているので、「へーそうだったのかー！」という発見もあり、見ていて飽きない。

 

いろいろと気になる電車はあったが、「かっけー！」と声を揃えたのがラピート。なんばと関西国際空港を結ぶ南海電鉄のアクセス特急で、ロボットみたいな顔と発色の良いブルー、「レトロフューチャー」をテーマにした車両デザインに魅了されてしまった。客室の窓が楕円形なのもクールだ。

 

それから、車両のデザインだけでなく、内観や設備などがユニークなものも。阿蘇～別府間を走るJR九州の「あそぼーい！」は、木のボールのプールや図書館など、親子で楽しめる設備がたくさんあるとのこと。

 

東京～新庄間を走るJR東日本の「つばさ」には、なんと足湯や湯上がりラウンジつきの車両があるらしい。

 

鹿児島中央～指宿間を走るJR九州の「指宿のたまて箱」は、ドアが開くと、浦島太郎がたまて箱を開けた時の煙に見立てて、ミストが出るのだとか！ いつか乗ってみたい。

 

 

お金がかからず、最高の想い出が作れること間違いなし！

これらの列車は、ドクターイエローと違って運行時刻が簡単にわかるので、乗車することはもちろん、お目当ての列車を見るために駅に行くだけでも楽しめる。

 

夏休みも残りわずか。テーマパークなどに遊びに行くのもいいが、どこも混雑しているだろう。何かとお金もかかる。ここはひとつ、駅へお好みの特急列車に会いに行くというプランはいかがだろうか。

 

そして、タイミングがあえば、ぜひドクターイエローとの遭遇にチャレンジしてみてほしい。我が家は、ラピート目的でなんばまで遊びに行こうかと計画中である。

 

 

【書籍紹介】

 

乗ってみたい！　スーパー特急のひみつ100

著者：栗原景
発行：学研プラス

日本全国の特急列車のひみつを100紹介。新幹線からJR、私鉄の特急、観光特急から通勤特急まで、たくさんの列車を掲載する。迫力の写真と正面のイラスト、くわしいデータなど、乗りたくなる情報が満載のSG（スゴイ）100シリーズ第６巻。

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1990年代初頭に相次いで登場した軽自動車のスポーツカーたちは、その頭文字から“平成ABCトリオ”と呼ばれた。Aは1992年10月デビューの「マツダ（オートザム）AZ-1」、Bは1991年5月に発売した「ホンダ・ビート」、Cは1991年10月発表の「スズキ・カプチーノ」を指す。各車が主張するスポーツ性はさまざまで、ボディ形状やエンジンレイアウトなどを含めて非常に個性的だった。今回から3席に分けて、ABCモデルの名車ぶりを紹介していこう。トップバッターは最初にリリースされたホンダ・ビートだ。

【Vol.79 ホンダ・ビート】

1980年代後半は軽自動車の高性能化が一気に加速した時代だった。スズキのアルト・ワークスやダイハツのミラ・ターボTR-XX、三菱自動車のミニカ・ダンガン、富士重工業のスバル・レックス・コンビ・スーパーチャージャーVXなどがハイパフォーマンス軽自動車の№1を目指して凌ぎを削る。ユーザーにとっても安い価格と維持費で速いクルマが購入できるため、このムーブメントは歓迎された。

 

1990年1月に軽自動車の規格が改定されてエンジン排気量が660cc以内、ボディサイズが全長3300×全幅1400×全高2000mm以内になると、各自動車メーカーはこぞって新規格に合わせた軽自動車をリリースする。当時はバブル景気真っ盛りのころ。豊富な開発資金を背景に、まっさらなニューモデルが数多くデビューした。同時に、市場からはより高性能な軽自動車の登場を望む声が一気に高まる。これに応える形で、メーカー側は軽ピュアスポーツの企画を積極的に推し進めた。

 

■ミッドシップレイアウトを採用したホンダの軽スポーツ

 

まず先陣を切ったのは、本田技研工業だった。1991年5月、軽自動車初の本格的な2シーターミッドシップオープンスポーツとなる「ビート」（PP1型）を市場に放つ。車名は英語で強いリズム、心臓の鼓動などを意味するBEATに由来。風を切るときめき、走らせる楽しさを響かせるクルマであること表していた。

 

“Midship Amusement”のキャッチを冠したビートは、基本骨格に専用設計のミッドシップ用プラットフォーム（ホイールベース2280mm）と高剛性のオープンモノコックボディを採用する。懸架機構にはフロントにマクファーソンストラット、リアにデュアルリンクストラットをセットし、タイヤには前後異形サイズ（前155/65R13、後165/60R14）を装着。各構成パーツのレイアウトにも工夫を凝らし、重心高は低めの440mm（空車時）、前後重量配分は理想的なバランスの43:57（1名乗車時）を実現した。

 

スタイリングは固まり感のあるコンパクトなオープンボディを基本に、ミッドシップエンジンの証しであるサイドの大型エアインテークや手動開閉のソフトトップ、低くワイド感あふれるフロントノーズなどで個性を主張する。ボディサイズは全長3295×全幅1395×全高1175mm、車重は760kgに仕立てた。一方、2シーター構成のインテリアはドライバー中心のキャビンレイアウトで演出。同時に、モーターサイクルを思わせる3眼メーターやゼブラパターン表地のバケットシートなどを装備してスポーティ感を強調した。

 

肝心の動力源については「ハイパワーはもちろん、どこまでもドライバーの気持ちに直結した小気味よいレスポンス」を追求した新開発の“660 MTREC 12VALVE”エンジンをミッドに横置き搭載する。ベースとなったのは、既存のE07A型656cc直列3気筒OHC12V。ここに、ホンダF-1テクノロジーを応用した多連スロットルと2つの燃料噴射制御マップ切り換え方式によるハイレスポンス・エンジンコントロールシステムの“MTREC”（Multi Throttle Responsive Engine Control system）を組み込んだ。

 

多連スロットルに関しては、各気筒のインテークマニホールドにそれぞれスロットルバルブを設置し、そのうえでスロットル同調をシンプルな機構で正確に行なうために3ボアのバルブ作動を一体式とした3連スロットルボディを採用する。これにより、スロットルボア径をφ36mm×3と大幅に拡大するとともに、インテークマニホールドの直前にエアクリーナー兼用の大容量チャンバーを設けることで各気筒間の吸気干渉を抑え、吸入効率を飛躍的にアップさせた。

 

一方の燃料噴射制御については、アイドリング時のほかに定速時やゆるやかな加減速時、低負荷時に使用する「吸気圧力とエンジン回転数を基準にした燃料噴射制御マップ」と急加速・急減速時や高負荷時に使う「スロットル開度とエンジン回転数を基準にした燃料噴射制御マップ」の2タイプを設定。これをドライブ状況に応じて電子制御でマップを切り換え、パーシャル域から全開までの高精緻な燃料供給とレスポンスの向上を達成した。

 

ほかにも、クラス初の大気圧センサー内蔵ECUの採用や10.0の高圧縮比、ステンレス製トリプルエグゾーストマニホールドおよび大径エグゾーストパイプの装着、ピストン／コンロッド／メタル類の強化、オイルパン容量の拡大などを実施し、エンターテインメント性と信頼性のアップを図る。スペックに関しては最高出力が64ps/8100rpm、最大トルクが6.1kg・m/7000rpmを発生した。

 

■特別仕様車の設定のみでモデル末期まで基本は変えず

斬新なMRレイアウトに自然吸気の高回転型エンジン＋5速MT、未来的かつスポーティな内外装に古典的なソフトトップを組み込んだビートは、「いかにもホンダらしい斬新な軽スポーツ」として多くのファンを獲得。発売とともに販売台数を大いに伸ばしていく。これに応える形で、メーカー側はビートの魅力度をより高める特別仕様車を相次いでリリースした。

 

まず1992年2月には、アズテックグリーンパールのボディカラーを纏った「バージョンF」を限定800台で発売。同年5月にはキャプティバブルーパールのボディ色やホワイトアルミホイールを採用した「バージョンC」を限定500台で市場に放つ。そして、1993年9月には専用色のエバーグレイドグリーンメタリックにリアスポイラーやマッドガード、エキパイフィニッシャーなどを装備した「バージョンZ」を設定し、後にこの仕様を標準グレード化した。

 

1990年代中盤になると、バブル景気の崩壊やレクリエーショナルビークル（RV）の隆盛もあって、ビートの販売は大きく落ち込んでいく。本田技研工業としても手薄なRVの開発に注力する必要があり、結果的にビートは1996年に生産を終了した。しかし、カタログ落ちした後もビートは一部ファンから熱い支持を受け続け、ユーズドカー市場で高い人気を博す。また、2010年5月にツインリンクもてぎで開催されたオーナーミーティングではパレードランに569台のビートが参加し、ホンダの同一車種による世界最大のランとしてギネス記録に認定。2011年11月には傘下のホンダアクセスがビート発売20周年を記念した専用純正アクセサリーを発売する。さらに、2017年8月にはホンダ自身がビートの一部純正パーツの生産再開および再販を発表し、後に再販パーツの展開を拡大。HONDAブランドの記念碑であるビートの長寿命化を下支えしたのである。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

「ほんとに実現すんのかなぁ？」

炎天下の聖橋に立っているだけで、大汗といっしょに魂まで流れ出ちゃいそうな、酷暑。ここまで暑いと、こんな半信半疑で半ばあきらめモードな独り言が出てきてしまう。

 

聖橋でいろいろ思っていることは、「月曜から夜ふかし」的にいうと、「中央線グリーン車連結問題」。中央線といえば、混雑率200％超え、2分ヘッド過密ダイヤ、東京カウンターカルチャーの高円寺や吉祥寺といった人気の街を結ぶステータス抜群の「語れちゃう路線」……といったイメージ。

 

そんな中央線に、有料座席車両のグリーン車（下の写真がそのイメージ）を連結させるという計画が、静かに熱くすすめられている。

 

■グリーン車を2両プラスして12両編成に

JR東日本の首都圏を走る通勤電車には、グリーン車が組み込まれている路線がある。普通列車グリーン車というサービスで、湘南新宿ラインや上野東京ライン、東海道線、横須賀線、総武線快速、そして足立を貫き茨城へと誘う常磐線などの電車がグリーン車を連結して走っている。

 

この普通列車グリーン車がいま、めちゃめちゃ好評。平日朝ラッシュ時間帯の都心方面は、満席も続出。せっかくグリーン券を買ったのに、座れずにデッキで席が空くのを待つ人の姿も見かける。土休日になると、電車旅グループや親子、仲良し男女たちが、グリーン車を躊躇なく選ぶ。

 

この利用者増を受けてか、中央線のサービス向上計画の切り札か、JR東日本は突然、中央線にグリーン車を2両追加連結すると公表。ことし春には、2020年のサービス開始をめざしてきた計画を、2023年度末までに実現させるとプランを後ろ倒しした。

 

素人目で見ても、その実現はいろいろ難しいと感じる。車両導入、地上設備、人材確保、サービス展開、特急列車とのすみ分け……前途にはいろいろハードルが立ちはだかる。

 

■ホーム延長の壁

車両は、既存の普通列車グリーン車に似たモデルだから、そのままいけそう。ただ、中央線グリーン車計画では、両開きドアを採用したり、普通車にトイレを設置したりといった変更がある。

 

通勤や通学、仕事で中央線を使うとき、ちょっと視点を変えて見てみると興味深いのが、地上設備。グリーン車2両を増結することで、中央線は既存の10両から12両編成に変わる。車両が2両ぶん増える計画だけど、中央線の駅のほとんどが、ホームは10両ぶんの長さしかない。

 

たとえば御茶ノ水駅のホームは、東京・秋葉原方はけっこう急な勾配の途中にあって、黄色い総武線各駅停車とオレンジ色の中央線電車ののりばは、階段2段ぶんほどの大きな段差がある。さらにホーム端には詰め所もあったりで、東京方にホームを延ばすことは難しい。そうなると、新宿寄りのホームを延ばすことになるか。でも、こちらも急カーブやポイント（分岐器）がすぐ迫っていて、難工事確実。

 

■IoTのチカラを借りるか…

グリーン車を組み込む位置も気になる。車両の構造上、東京側から4両目と5両目、12両編成時の4号車・5号車がグリーン車になる計画。で、特急電車を使用した中央ライナー用のライナー券を買う場所と、グリーン車の位置も微妙に違う。グリーン券を購入できる端末は、新たにまた設置するスペースが要る。

 

ひょっとしたら、IoTのチカラを借りて、グリーン券 券売機の端末を省略するという作戦もあるか。利用者はスマホやSuicaを座席上スキャンにピッとかざすだけで、座席が確保できるという時代がくるかもしれない。

 

12両化で信号類の位置変更もあるだろうし、車両基地には車両トイレの地上処理施設もつける必要が出てくるし、グリーン車の車内サービスを担うグリーンアテンダントの人材も確保しなければならない。

 

クリアすべき課題がいろいろある中央線グリーン車連結問題。だけど、実現したらそれはまた、中央線ユーザーに好評を博すことは間違いない。中央線の競合路線のひとつ、京王線は「京王ライナー」という有料座席指定列車サービスで先手を打った。

 

中央線にグリーン車が走る日まで、あと5年。後手には後手のやり方がある。5年間で、中央線の風景が少しずつ変わっていく。実現すれば儲かることはわかっている。損益分岐点もすぐにきちゃいそう。

 

【著者プロフィール】

モビリティハッカー　Gazin

GazinAirlines（ガジンエアラインズ）代表。1972年生まれ。浦和市立南高、島根大（中退）、東京学芸大を卒業。東北新社、鉄道ジャーナル社、CAR and DRIVER、TVガイドなどを経て独立。SNSなどをやってないせいか、人格の問題か、友だちゼロ＆人脈ゼロ。著書に『ワケあり盲腸線探訪』（えい出版社）、『ひとり、ふらっと鉄道』（イースト・プレス）ほか。

自転車の種類のなかでも、ここ最近人気なのがミニベロとよばれる小径車タイプのモデルです。一般的にはタイヤが20インチ以下のモデルを指し、折り畳みが可能なタイプも存在します。

 

タイヤが小さいので小回りが利き、ロードバイクなどに比べてこぎ出しからスピードに乗るまでの時間が短いため、ストップ&ゴーの多い街乗りや近距離の移動に適しています。また、ママチャリなどに比べて車体がコンパクトなので駐輪スペースを確保しやすく、玄関などの室内に持ち込むことも容易なことから、居住スペースの限られる都市部を中心に人気となっています。

 

そこで今回は、初めてのミニベロとしてオススメな5モデルを紹介します。

 

1.クロスバイクのような走行性

Bianch（ビアンキ）
PISA FLAT

楽天市場最安値価格：5万5080円

 

イタリアのなかでも非常に長い歴史を持つ自転車メーカー「ビアンキ」。日本でも「チェレステ」と呼ばれる水色のブランドカラーとともに。よく知られている自転車ブランドの1つです。この「PISA FLAT」は、初心者でも扱いやすいフラットハンドルバーを採用したスポーティーなミニベロ。アルミフレームに8段変速ギアを搭載しており、近所への買い物のほか、ちょっとした遠出にも使えます。ミニベロでもクロスバイクのような走行性を求める方にオススメ。

 

2.スポーティーに走れる本格派ミニベロ

Tern（ターン）
Surge

楽天市場最安値価格：7万6896円

 

Ternは自転車大国・台湾発のブランドで、折り畳みができる小型モデルに定評があります。このSurge（サージュ）は折り畳みには対応していませんが、スポーティーなホリゾンタルシルエットで、街乗りもロングライドもOKなクロスバイク的立ち位置のミニベロ。ロングブレードのフォークを採用することでステアリングのヘッド位置が高く、ミニベロ特有のハンドリング時のふらつきを解消して、より安定したコーナリングを行えます。こちらもスポーティーな走行性を求める方にオススメです。

 

3.気軽に乗れる「ご近所チャリ」

ブリヂストン
グリーンレーベル
VEGAS

楽天市場最安値価格：3万9744円（点灯虫・内装3段変速モデル）

 

流行を取り入れたオシャレなデザインの自転車が揃うブリヂストンのグリーンレーベルのミニベロ「VEGAS」は、ギヤ比の最適化により、コンパクトでも高い走行性を実現。太めのタイヤで安定した乗り心地です。また、汚れに強くサビにくいステンガードチェーンを採用。毎日の「ちょっとそこまで」に活躍する1台です。

4.クラシカルなデザインと軽快な走りを両立

ブリヂストン
グリーンレーベル
クエロ20F

楽天市場最安値価格：5万1224円（510mmフレーム・外装8段変速モデル）

 

同じくブリヂストン グリーンレーベルの「クエロ20F」は、レトロでクラシックな雰囲気のスリムフレームで、女性にオススメなミニベロ。サドルとグリップにはブラウンのレザーテイスト素材を使用し、シフトレバーやカンチブレーキ、真鍮ベルはこだわりのクラシカルテイストパーツを採用。オシャレなデザインと軽快な走りを両立した本格派で、休日の散策なども楽しめます。

 

5.買い物に便利なミッド・キャビン搭載

ドッペルギャンガー
ROADYACHT（ロードヨット）

楽天市場最安値価格：2万6136円

 

フレームの中央に荷室スペースを設けたミッド・キャビン形状で、お買い物にピッタリなミニベロ。荷物が中心にあるので、重い荷物を運んでもハンドルがふらつきにくく、安定して走行できます。また、オプションで前カゴをつければ、より多くの荷物を運ぶことも可能。毎日のお買い物に最適なモデルとなっています。

 

コンパクトなミニベロは街乗りや近所の散策用にピッタリ。毎日気軽に乗れる自転車を探している方は、ぜひチェックしてみて下さい。

おもしろローカル線の旅～～長野電鉄長野線（長野県）～～

 

信州の山々を背景に走る赤い電車は長野電鉄長野線の特急「ゆけむり」。最前部と最後部に展望席があり、列車に乗りながらにして迫力ある展望風景が楽しめる。

長野電鉄長野線は長野駅と湯田中駅間を結ぶ33.2kmの路線。起点となる長野駅はJR駅に隣接した地下にホームがあり、また長野市街は路線が地下を走っていることもあって、ローカル線というより都市路線だろう、という声も聞こえそうだ。

 

しかし、千曲川を越えた須坂市、小布施（おぶせ）町、中野市を走る姿は魅力あるローカル線そのもの。山々をバックに見ながら走る姿が実に絵になる。ここまで“写真映え”する鉄道路線も少ないのではないだろうか。今回は、絵になる長野電鉄の旅を、写真を中心にお届けしよう。

 

【写真映えポイント1】

赤い特急と山や草花、木の駅舎の組み合わせが絶妙!

なぜ、長野電鉄長野線は写真映えするのだろう。まず車体色が、赤が基本となっていることが大きいように思う。色鮮やかで写りがいい。

 

特急は、1000系「ゆけむり」（元小田急ロマンスカー10000形HiSE）と、2100系「スノーモンキー」（元JR東日本253系「成田エクスプレス」）の2タイプが走る。それぞれ赤ベースの車体が鮮やかで、青空、周囲の山々、花が咲く里の景色、そして木の駅舎と絶妙な対比を見せる。

 

普通電車の8500系（元東急8500系）や3500系（元営団地下鉄3000系）も、車体に赤い帯が入り華やかで、こちらも信州の風景と良く似合う。

 

 

【写真映えポイント2】

プラス100円で乗車可能な「ゆけむり」展望席がGOOD!

車内から撮った風景も写真映えしてしまう。

 

特に特急「ゆけむり」の前後の展望席から見た風景が素晴らしい。展望席は、広々した窓から迫力の展望が楽しめる特等席で、志賀高原や高社山など沿線の変わりゆく美景が存分に楽しめる。

 

 

特急「ゆけむり」は、元は小田急ロマンスカー10000形として生まれた車両で、小田急当時のニックネームはHiSE。車内に段差があり、バリアフリー化が困難なため、登場からちょうど25年という2012年に小田急電鉄から姿を消した。この2編成が長野電鉄へやってきて大人気となっているのだ。

 

筆者が乗車した週末には、小布施人気のせいか、長野駅〜小布施駅間は混んでいた。その先の小布施駅→湯田中駅はそこそこの空き具合となった。湯田中駅発の上り「ゆけむり」にも乗車したが、湯田中→小布施間で、運良く後部展望席を独り占めという幸運に出会えた。

 

この美景が乗車券＋特急券100円（乗車区間に関わらず）で楽しめるのが何よりもうれしい。指定席ではなく自由席なので、席が開いてればどこに座っても良い。

 

週末には「ゆけむり〜のんびり号〜」という、ビューポイントでスピードを落として走るなど、まさに写真撮影にぴったりの特急も走るので、ぜひチャレンジしていただきたい（列車情報は記事末尾を参照）。

 

【写真映えポイント3】

長野電鉄のレトロな駅舎が、また絵になる！

駅で撮った写真も絵になる。

 

長野電鉄の路線の開業は大正の終わりから昭和の初期にかけて。開業したころに建てられた木造駅舎が信濃竹原駅、村山駅、桐原駅、朝陽駅と、複数の駅に残っている。トタン屋根、ストーブの煙突、木の腰板。木の格子入りガラス窓といった、古い駅の姿を留めている。

 

 

 

長い時間、そこに立ち続けてきた駅舎。日々、人々を見送り迎えてきたそんな多くのストーリーが透けて見えてきそうだ。この4駅ほど古くはないものの、ほかの駅で目に触れる風景もレトロ感たっぷりで、何気なく撮った風景が実に絵になるのだ。

 

【写真映えポイント4】

さりげなく置かれる古い車両や機器にも注目

停車中の保存車両や、古い機器も絵になる。

 

例えば、須坂駅には赤い帯を取った3500系06編成2両が停められている。同車両は元営団地下鉄日比谷線の3000系で、当時、珍しかったセミステンレス車体を採用、車体横はコルゲートと呼ばれる波形の板が使われている。

 

1961（昭和36）年に登場し、高度成長期に都心を走る日比谷線の輸送を支え、1994（平成6）年に、日比谷線の最終運転を終えている。同車両は、長野電鉄のみに計39両が譲渡され、現在も現役車両として活躍している。ちなみに2両は2007年に東京メトロに里帰りした。

 

日比谷線を走っていた往時の姿を知る人にとっては、この須坂駅にたたずむ古い車両に、胸がキュンとなってしまう人も多いのではないだろうか。

 

また、須坂駅のホームには、いまでは使われていない古い転轍器（てんてつき）が多く置かれ、保存されている。

 

これらの保存車両や転轍器は、特に案内があるわけでなく、また乗客に見せるために保存展示されているわけではない。さりげなく置かれているといった様子である。そこに案内表示はなくとも、長野電鉄を守ってきたという誇りが伝わってくるようでほほ笑ましい。

【残る路線の謎】不自然なS字の姿をしているワケを探る

ここからは長野電鉄長野線の歴史と路線の概要を説明していこう。

上の路線図を見るとわかるように、路線は長野駅からSの字を描きつつ湯田中へ向かう。

 

まずは長野駅と東西に結ぶ路線が千曲川を越えて須坂駅へ向かう。須坂駅の手前で急カーブ、信州中野駅までではほぼ南北の路線が結ぶ。信州中野駅から先で急カーブ、路線が東に向かい回り込むようにして湯田中駅を目指している。

 

この路線、須坂駅と信州中野駅付近の曲がり方が極端に感じてしまう。どうしてなのだろう。

 

現在は長野線という1つの路線になっているが、開業時は千曲川東岸を走る路線が先に設けられた。その歴史を追うと、

1922（大正11）年6月　河東（かとう）鉄道により屋代駅〜須坂駅間が開業

1923（大正12）年3月　須坂駅〜信州中野駅間が開業

1925（大正14）年7月　信州中野駅〜木島駅間が開業　河東線全線開通

 

そのほかの路線は

1926（大正15）年6月　長野電気鉄道により権堂駅〜須坂駅間が開業。この年に河東鉄道が長野電気鉄道を合併、長野電鉄となる

1927（昭和2）年4月　平穏線の信州中野駅〜湯田中駅間が開業

1928（昭和3）年6月　長野駅〜権堂駅間が開業、現長野線が全線開通する

 

このように、長野電鉄は、元々、千曲川東岸の屋代駅と木島駅（長野県飯山市）を結ぶ鉄道が最初に造られ、その後に沿線の途中駅から長野駅へ、また湯田中駅へ路線が延ばされていった。

 

長年、この路線網が引き継がれていたが、利用者減少が著しくなり、まず2002（平成14）年3月末に木島駅〜信州中野駅間が、2012年3月末に屋代駅〜須坂駅間の路線が廃止された。南北に延びていた路線がそれぞれ廃線になり、S字の路線のみが長野線として残されたわけだ。

 

 

 

【輝かしい歴史】上野駅発、湯田中駅行き列車も走っていた！

長野電鉄が最も輝いていたのが1960年ごろから1980年ごろだった。1961（昭和36）年からは、長野電鉄への乗り入れる上野駅発の列車が運転された。国鉄の急行形車両を利用、信越本線の屋代駅から、屋代線経由で湯田中駅まで直通運転を行った。翌年には通年運転が行われるほど乗客も多かった。この直通運転は1982（昭和57）年11月まで続けられている。

 

自社製の車両導入も盛んで1957（昭和32）年には、地方の私鉄会社としては画期的な特急形車両2000系も登場させた。その後、1967（昭和42）年には鉄道友の会ローレル賞を受賞した0系や10系といった一般列車用電車も新製するなど、精力的に新車導入を続けた。

 

路線も長野駅〜善光寺下駅間の地下化工事が1981（昭和56）年3月に完了している。

 

そんな順調だった長野電鉄も1980年代から陰りが見えはじめた。先の国鉄からの直通列車も1982年に消えた。営業収入は1997年の35億2000万円をピークに、長野冬期五輪が開催された1998年から減収に転じ、2002年には24億6000万まで落ち込んでいる。

 

この2002年に信州中野駅〜木島駅間の河東線の路線を廃止した影響もあったが、急激な落ち込みは河東線と平行して走る上信越自動車道が、徐々に整備されていったのが大きかった。まず1993年に更埴JCT〜須坂長野東IC間を皮切りに2年ごとに北へ向けて延ばされていき、1999年には北陸自動車道まで全通している。高速道路網の充実で、クルマで移動する人が増え、また高速バスの路線網も充実していった。

 

長野電鉄では2002年と2012年に河東線を廃線にし、車両は首都圏の鉄道会社の譲渡車を主力にするなど、営業努力を続けてきた。同社の平成24年度から平成27年度の損益を見ると（鉄道統計年表による）、平成24年度の5億から平成27年度には8億円まで数字を上げ好転している。前述した古い駅舎が数多く残る理由は、駅舎を建て直すほどの余裕が、これまではなかったという理由もあるのだろう。

 

ただ、古いものが数多く残り、昭和と平成が混在する、まさに写真映えする状況が生まれているわけで、少し皮肉めいた現象とも言えるだろう。

【鉄道好き向け乗車記】長野駅から湯田中駅まで撮りどころは？

長野電鉄長野線の始発駅はJR長野駅西口の地下にある。JR駅を出てすぐのところにあり便利だ。行き止まり式のホームからは、朝夕が特急を含めて15分間隔、日中は20分間隔で列車が発車する。

 

特急は一部列車を除き湯田中駅行き、普通列車は須坂駅もしくは信州中野駅行きが出ている。

 

 

長野市街は地下路線が続き、3つ先の善光寺下駅まで地下駅となる。善光寺下駅の先で始めて地上へ出る。長野駅から朝陽駅まで複線区間が続き、しなの鉄道の路線などと立体交差する。朝陽駅から先は、単線区間となり、柳原駅〜村山駅間で千曲川を越える。

 

25分ほどで須坂駅に到着する。ここには車両基地があるので、ぜひとも降りて見ておきたい。先の3500系などの保存車両や、古い転轍器などにも出会える。

 

須坂駅からは、ローカル色が強まる。長野ならではリンゴ園も沿線に多く連なる。

 

須坂駅から乗車7分ほどで小布施駅（おぶせえき）に到着する。小布施といえば、名産の栗、そして江戸時代には地元の豪商、高井鴻山（たかいこうざん）が葛飾北斎や小林一茶が招いたことで、独自の文化が花開いたところでもある。

 

そうしたうんちくにうなずきつつも、鉄道好きならばホームの傍らにある「ながでん電車の広場」に足を向けたい。ここには現在、特急として活躍した長野電鉄2000系3両が保存展示されている。車内の見学もできる。

 

信州中野駅から先は、長野線の閑散区間となる。長野駅から湯田中駅まで直通で走る普通列車はなく、途中の須坂駅か信州中野駅での乗り換えが必要となる。

 

信州中野駅〜湯田中駅間では、朝夕30分間隔、日中は特急を含めて1時間に1本の割合で電車が走っている。本数は少なくなるものの、信州中野駅〜湯田中駅間には絵になるポイントが多く集まっている。

 

まず夜間瀬川橋梁。左右に障害物のないガーダー橋で、橋を渡る車両が車輪まで良く見える。もちろん撮影地としても名高い。車内からは高井富士とも呼ばれる高社山が良く見えるポイントでもある。

 

夜間瀬川を渡ると、路線は右に左にカーブを切りつつ、勾配を登っていく。このあたりの沿線はリンゴ園や、モモ園などが多いところ。GWごろは薄ピンクのリンゴの花、桃色のモモの花が沿線を彩り見事だ。

 

リンゴ園を見つつ急坂を登れば、列車は程なく湯田中駅に到着する。

 

この駅の構造、少し不思議に感じる人がいるかもしれない。現在のホームと駅舎とともに、すぐ隣に古い駅舎とホームがある。実はかつて、普通列車よりも長い編成の特急列車などは駅の先にある県道を越えて引込線に入り、折り返してホームに入っていた。

 

駅構内でスイッチバックする複雑な姿の駅だったのだ。さすがに不便だということで、2006年に大改造、スイッチバック用の施設は取り外され、現在のホームと線路のみとなっている。

 

 

列車が到着すると「美（うるわ）しの志賀高原」という懐メロがホームに流れる。志賀高原、そして湯田中・渋温泉の玄関口である湯田中駅らしい演出でもあるのだが、この曲が作られたのは1956（昭和31）年だという。このタイムスリップ感は並ではない。これぞ世代を超えた永遠のリゾート、志賀高原！ というところだろうか。

 

【観光列車の情報】

毎週末、下り：長野駅13時6分発、上り：湯田中駅11時25分発の上下2本は特別な「ゆけむり〜のんびり号〜」として走る。普通列車のようにゆっくりと沿線を走る観光案内列車で、撮影スポットで徐行運転を行うサービスもあるので、期待したい。料金は通常の特急と同じで、乗車券プラス特急券100円が必要。一部の車両はワインバレー専用車両となる（要予約）。

日本では車内設置型のカーナビもよく見かけますが、ここロシアでは、車内に残すと盗まれる可能性が高いので、スマートフォンやタブレット内のカーナビアプリを使うのが一般的です。そんなロシアでとってもユニークな、大人気カーナビアプリが存在。遊び心溢れるサービスで、ロシア人の心をわし掴みしたカーナビアプリを紹介します。

 

戦車や戦闘機でドライブ

ユニークなアプリを提供しているのは、世界4位の検索件数を誇るロシアの大手検索エンジン・ポータルサイト「ヤンデックス」。そのヤンデックスが出している、「Яндекс.Навигатор（ヤンデックス・ナビゲーション）」というアプリが好評を博しているのです。

 

基本設定では、現在地を表すカーソルは矢印になっていますが、矢印をスポーツカーや戦車、戦闘機の表示に変更することが可能。自分のクルマが戦車となって、ナビ上を動く様子は運転しながらもワクワクしてしまいます。

 

有名人とドライブしているかのようなナビシステム

ヤンデックスナビはロシアで誰もが知る有名人の声をナビゲーターに起用し、まるでセレブと一緒にドライブしているかのように楽しくドライブをすることが可能。声の出演者は、日本でいう徳光さん的存在のワシリーをはじめ、ラッパーのバスタ（日本でいうZEEBRAさん）、ガーリク（くりぃむしちゅー上田さん）、ナギエフ（明石家さんまさん）、映画監督のフョードル（宮藤官九郎さん）、人気映画トランスフォーマーのコンボイの声、さらに、大手インターネット会社「ヤンデックス」の営業部長でキャリアウーマンの憧れアクサナです。

 

一人ひとりの話し方や誘導がとても特徴的で、どれを選んでもドライブが楽しくなること間違いなし! なかでも人気はコメディアンのガーリク。行き先を設定した途端「俺はいま飲んできちゃったから、お前が運転な!」と、なんだかガーリクを助手席に乗せたような気分にさせてくれます。曲がり角を間違えると「もー、ちゃんと見ろよなー」と愚痴をこぼされることも。コメディアンの彼らしく、ナビには至る所にユーモアが散りばめられています。

 

また、ロシア映画賞など複数の映画賞を受賞したフョードル監督では、行き先を設定すると、「さぁ、いまから俺が監督として導く! 一緒に新しいストーリーを創り出そう!」と言ってナビがスタート。フョードルは運転手を俳優に見立て、監督が指示するように目的地までナビしてくれます。

 

また「変わりネタ」として人気なのは、唯一女性として収録されているヤンデックスの敏腕営業部長アクサナです。ロシアメディアでも強気なキャラクターとして有名なのですが、ナビではそんな彼女にガンガン指示されます。「速度制限よ。私が言うのだから、必ず守りなさい」と、実際に彼女の部下になったような指示が。目的地に到着した暁には「あら、あなたでも到着できたじゃないの」と、お褒めの言葉をもらうことができます。

スターウォーズにオンラインゲーム! アップデートしたくなる仕掛け

本製品は2017年末にスターウォーズとのコラボレーションを発表。なんとヨーダかダース・ベイダーに道案内してもらえるのです。また、現在地を表す矢印もＸウイングなどの宇宙船に変更が可能。

 

ひとつひとつの表現も期待通り、ユニークに仕上がっています。「ヨーダバージョン」では行き先を入れると「わしについてこい。若き者よ!」、オービスの前では「気をつけろ、帝国にスピードを見張られているぞ!」、道路工事については「シスたちが道を掘っているようだ」と言ってくれます。一方、ダース・ベイダーでは行き先を登録すると「ダース・ベイダーはお前を待っていたぞ」、「スーパースターデストロイヤーは軌道に乗った」という声が聞こえてきます。スターウォーズのファンにとってはたまらないでしょう。

最新のアップデートでは、戦車を扱った参加型オンラインゲーム「World of Tanks（ワールドオブタンクス）」とコラボレーション。現在地を表す矢印のカーソルの代わりにТ-34-85など、ゲーム上で人気の戦車5台が表示されます。道路工事に差しかかると「対戦車障害物を避けろ」オービスが近づくと「スナイパーに狙われているぞ! 気を付けろ!」など、ナビ上で「World of Tanks」の世界を楽しむことができます。

有名人やコメディアンの声を起用することだけでもユニークですが、それだけではなく、ひとつひとつの表現までもそのキャラクターや作品に合わせる徹底ぶりがユーザーを楽しませています。遊び心溢れるシステムアップデートもユーザーを飽きさせることはありません。オリジナリティ満載のアイデアで、ダウンロード数を着々と伸ばしています。

 

ドライブ中、ふと昔なじみの道を通ることがあります。そんなとき、当時聴いていた曲が無意識に頭の中で再生されることってないですか？ バイトへ行くときやドライブデートのときにヘビーローテしていた曲が、「そういえばここで聴いていたなぁ」と思い出とともに蘇ること、ありますよね。

 

シンガーソングライター兼音楽プロデューサーの寺岡呼人さんがナビゲートする「クルマと音楽」、今回はクレイジーケンバンドを率いる横山剣さんをお迎えしました。誰しもが各々に抱いている特別な思い出の曲――横山剣さんの場合は「SUMMERBREEZE」、それもアイズレー・ブラザーズがカバーしたバージョンとのことです。いまでもクルマで横浜の産業道路を走ると思い出すそうですが、いったいどんな思い出があったのでしょう。

 

【横山剣】

クレイジーケンバンドのリーダー、そしてダブルジョイレコーズの代表取締役も務める。中学時代からバンド活動に勤しみ、1981年にクールスのローディーからメンバーへと抜擢。1983年に脱退してからは数多くのバンドを経て、1997年にクレイジーケンバンドを結成。また数多のアーティストに楽曲を提供している、作曲家・プロデューサーとしての姿もみせる。

クレイジーケンバンド オフィシャルサイト：http://www.crazykenband.com/

 

「GOING TO A GO-GO」　

クレイジーケンバンド

2018年8月1日発売

クレイジーケンバンドのデビュー20周年を記念した約3年ぶりのニューアルバムがリリース決定！ アルバムのテーマは「支離滅裂」。「だって作曲中毒の僕が3年もオリジナル・アルバム出すの我慢してたんだから!」と横山剣さんが語るように、ソウル、ファンク、ジャ ズ、ボッサ、レゲエ、ガレーヂ、和モノ、亜モノ、モンド、あらゆる音楽が爆発しています！

 

【寺岡呼人】

シンガーソングライター兼音楽プロデューサー。1988年、JUN SKY WALKER(S)に加入。1993年にソロデビューし、1997年にはゆずのプロデュースを手がけるようになる。ライブイベントGoldenCircleを主催し、FMCOCOLOの番組「CIRCLEOFMUSIC」で、さまざまな音楽とアーティストをナビゲートしている。筋金入りのオーディオマニアであり、カーマニアでもある。

寺岡呼人オフィシャルサイト：http://www.yohito.com/

 

家からスタジオまで、クルマで移動し始めた瞬間からトップギア！

寺岡　今日のテーマはクルマと音楽なんですけど、まずは音楽のお話から聞かせてください。僕は1988年にデビューして、今年30周年になったんですが、剣さんは1981年でしたっけ。

 

横山　そうです20歳の時です。

 

寺岡　僕も20歳でした、一緒なんですね！　クレイジーケンバンドは昨年で20周年を迎えられたそうですが、実際のプロミュージシャン活動としては。

 

横山　37年なりますね。

 

寺岡　先日の渋谷クラブクアトロで行われた「PUNCH!PUNCH!PUNCH!」を見てから、クレイジーケンバンドのファーストアルバム「PUNCH!PUNCH!PUNCH!」を改めて聴いたら、僕がいうのもあれなんですけどその進化っぷりがすごいなぁと思いまして。現在は、どのように曲を作られているのか不思議なんです。

 

横山　まずはデモテープ作りですね。自宅には録音設備がないので、スタジオで全部作業しています。スタジオまで、クルマで移動している間にアイデアが出てきたりするものでして。

 

寺岡　その前までは真っ白なんですか？

 

横山　真っ白です。頭のなかに、おぼろげなメロディがあったりはするんですけど。

 

クルマに乗り、スタジオに移動する時間からトップギアに入れるという横山さん。その間に脳内で煮詰めた最新のフレーズを持って、スタジオという現場に乗り込むのですね。

 

寺岡　クレイジーケンバンドのサイクルとしては、夏のツアーがあって、その前にレコーディングがあると思うのですが、その間の製作期間って、僕の想像だとかなり短いのではないかと。

 

横山　2月くらいからスタジオに入ってますね。とはいっても、ずっとスタジオに入れるわけではないんですが。

 

寺岡　曲そのものは、どのような作り方をしていますか？

 

横山　歌メロよりも先にベースラインから思いついてしまうことも多いですね。ベースラインから考えてそれにコードをつけていきます。それをメンバーに聴いてもらって直したりとか。

 

寺岡　じゃあ最初は剣さんお一人で！

 

横山　はい。鍵盤でなんですけど、それでベースを弾いています。で、僕が好きなタイプのベーシストの感じで「弾いてくれる？」とシンヤくん（クレイジーケンバンドのベーシスト洞口信也さん）に頼んだりして。ドラムはドラムループの音源を使ったりするんですが、何もないときは自分で叩いていますね。最後までは叩けないので、それでループを作ったりしています。

 

寺岡　そうやってイメージを固めていくのですね。

 

 

「みんなのうた」の「山鳩ワルツ」は構想50年！

寺岡　もっと不思議なのは歌詞なんですよね。何でこのトラックでこの歌詞なんだろうと思うことがあって（笑）。剣さんの頭の中はどうなっているのかと不思議で不思議で仕方がないんです。いま、かっこいいトラックって高校生でも作れるかもしれないけど、プロというか、音楽で個性を出すって最終的には歌詞かなと思うんです。「山鳩ワルツ」とかすごいじゃないですか。なんで山鳩が出てくるんだろうと。

 

横山　あれはですね、構想50年以上の曲なんですよ。

 

寺岡　本当ですか！　歌詞の通り、本当に親戚のおじさんとの思い出からですか！

 

横山　本当です。山鳩の鳴き声って、「クークー、ポーポー、」と三拍子で鳴っているという思い込みがずっとありまして。これは何だろうなと気になりながらツチャッチャチャー、ツチャッチャチャーとTAKE5っぽいリズムが思い浮かんだりして。「山鳩ワルツ」はNHKの「みんなのうた」が決まったときになにか良い題材がないかと考えて、そうだ山鳩だ！ と。それまでタイトルと「クークー、ポーポー、」だけはずっとあったんだけど、そこから先に進んだことはなかった。今回初めてそこから進んだんですよね。だから構想50年以上です（笑）

 

情緒たっぷりの歌詞にジャジーなワルツが魅力の「山鳩ワルツ」に、そんなバックグラウンドがあっただなんて、びっくりですね。

 

横山　あと、踏切が開くのを待っているときに退屈だったから、「カーンカーンカーンカーン」の音に合わせてリズムを作ったりして、いつか曲にしようとか。電車の「ガタンゴトン」から曲にしてやろうとか。

 

寺岡　じゃあ「そうるとれいん」も、そういう鉄道のイメージがあったんですね。

 

横山　今回の「GOING TO A GO-GO」もそうです。生活音や擬音か何かから生まれたメロディやリズムが入っています。

 

クレイジーケンバンド20周年を象徴する「MIDNIGHT BLACK CADILLAC」

寺岡　「GOING TO A GO-GO」といえば過去アルバムで一度はボツになったという「MIDNIGHT BLACK CADILLAC」が入っていましたよね。あれも当時のデモテープみたいのがストックしてあったんですか。それとも頭の中にあったのでしょうか。

 

横山　あれは、当時「PUNCH!PUNCH!PUNCH!」のアルバムのためにレコーディングをしていたんですよ。だからドラム、ベースギター、ボーカルは、20年以上前の当時のまんまの音です。

 

寺岡　あ、だから声がお若い！ なるほど！

 

横山　デッドストックです。そのサウンドにいまの音をトッピングして、20年かかって完成した曲なんですよ。

 

寺岡　じゃあ当時のマルチトラックのマスターがあって、それをコンバートしたんですね。でも、もう機器がないですよね。

 

当時、ヨンパチこと48トラックの録音ができるPCM-3348でレコーディングをしていた横山さん。このマルチレコーダーは現在メンテナンスサービスが終了しており、実働状態のものが少なくなってきているそうです。

 

横山　ダメ元でやってみたんだけどちゃんと再生できて、「よしっ！」って感じでしたね。クレイジーケンバンドにはその当時サックス一本しかなかったんです。でも「MIDNIGHT BLACK CADILLAC」はホーンセクションがないとダメだよなと思ってて。いやあ、あの時出さなくてよかった、いまこの編成でこそやってよかったですね。

 

寺岡　全部やり直そうとは思わなかった？

 

横山　やっぱり20周年を記念するアルバムなので、それを象徴するようなものってないのかなと考えたんですよ。ゼロから作るよりもその当時のデッドストックから仕上げるというのも一つの手だなと。

 

寺岡　あと今回は全体の音が柔らかくも研ぎ澄まされてる感じがしました。すごく音が良くて抜けていて、「ここに来てこういう音を出すんですか！」と落ち込むぐらいでした。

 

横山　結構好みの音ですね。ちょっとやりすぎちゃったかなという気もするけど。マスタリングはBernieGrundman Mastering Tokyoの前田さんにお願いしています。デジタルすぎると角が立って音が痛いと思ったから、アナログの機材でマスタリングするところじゃないとダメだと考えまして。

 

寺岡　そうなんです。アナログで録ったみたいな音ですよね。ある意味、剣さんがやってこられたことの集大成的なすごく良い音で本当によかったです。ところで、クレイジーケンバンドのライブって何度見てもまったく飽きないというのが不思議なんですよね。例えば同じオチがありますけど、あれもどっかで待っている感じがあるし。

 

横山　チャックベリーのダックウォークとかJBのマントショーとか。わかっているのに待っているところがありますよね。

 

寺岡　そういうときにクレイジーケンバンドのような大編成だからこそいい意味での「ドリフ感」があるというか、何回か見ると年齢を問わず病みつきになっちゃう要素がありますよね。

 

 

小学生時代は一人で東京モーターショー見学に行っていたほどのカーマニア

寺岡　クレイジーケンバンドにはクルマの曲も多いし、ファンの人たちにとってクルマと剣さんって切っても切れない関係だと思うんですけど、そもそもクルマに興味を持ったきっかけは何だったんですか？

 

横山　5歳のとき、幼稚園の同級生のお父さんがベレット1600GTに乗っていたんです。その子の家に遊びに行くとお父さんとクルマ話をするわけですよ。「これツインキャブですか」とか言うとエンジンかけてくれたり、「かっこいい！」と言うとその友だちをほっておいてクルマに乗せてくれたりして。同様に、友だちのお父さんが乗っている日野コンテッサとかプリンススカイライン54Bとか、そういったクルマに興味を持っていましたね。

そして6歳のとき、父親に「より特化したものを見せてやる」と言われて、三船敏郎さんが出てる「グラン・プリ」という映画を観に連れて行ってもらったんですよ。これはF1をテーマにした作品なんですけど、ここからモータースポーツに入りましたね。

 

「路面電車」「ベレット1600GT-CKB仕様」「アメ車と夜と本牧と」などなど、クルマがモチーフとなった曲が多いクレイジーケンバンド。横山さんご自身もクルマが好きだとは聞いていましたが、まさか5歳のときからハマっていたとは！

 

寺岡　日本だと18歳からしかクルマの免許は取れないじゃないですか。5歳からの18歳までの13年間はどうだったんでしょう。

 

横山　晴海の見本市会場でやっていた東京モーターショーに行っていました。友だちにもカーマニアはいたけど、一緒に行くと集中できないので一人で行ってました。

 

寺岡　小学生で！ 会場には当時の新車が並んでいたんですか？

 

横山　あとコンセプトカーですね。東京モーターショーにコンセプトカーが出ると、翌年にその市販版が発売されるという時代でした。確か1970年のモーターショーでセリカとカリーナがデビューしたんですが、もうほんとにセンセーショナルでしたね。

 

気がつかずに買ってしまったアメ車は7500cc！

寺岡　ご自分で一番最初に乗ったクルマは？

 

横山　18歳のときに買ったサニー1200GXです。ただそれはレース用なので公道は走れなかったんですよ。あとオールズモビルのカトラスも買いました。これ7500ccでした。

 

寺岡　ななせんごひゃくしーしー！

 

横山　35万円くらいで売っていて、「これは俺、買える！」と思って買ったんですが、まさかそんなに排気量があるとは知らなくて、車検証を見て「え!?　7500cc!?」と。知らないで買っちゃったんですよ。そして1年経つと13万円弱の自動車税が（笑）

 

寺岡　だから人気がなく安かったのか…。ではその2台から始まってたくさん乗り換えてきたんですよね。

 

そうして教えていただいたクルマ遍歴のすごいこと、すごいこと。スカイライン2000GT、アルファロメオ1750GT、ベレットGTは3種類乗り継いだし、オールズモビルのカトラスも多数乗り換えてきています。

 

横山　急に気分が変わってアコードのエアロデッキとか、ワーゲンのタイプ3をフラット4に改造してもらってすごく速くしたり。

 

寺岡　目黒通り沿いのワーゲン専門店ですよね。

 

横山　そうです。「これちょっと速くしてほしいんですけど」って（笑）

 

寺岡　じゃあクルマの乗り換えは、10年とか3年毎といった周期的ではなかったと。

 

横山　もう次から次へでしたね。

 

寺岡　「MIDNIGHT BLACK CADILLAC」には、曲名にキャデラックの名前が使われていますけど、キャデラックも乗っていたんですか。

 

横山　最初に乗ったのはフリートウッドブロアムです。ローライダーにしようと思って買ったんですけど、フルノーマル状態で見たらこれはカスタムしたらもったいなと思いましたね。その次はコンコース。その次はCTS。いわゆる現代車ですね。今月にATS-Vという小さめのクルマが来ます。

 

 

ヨコハマの女子ウケがよかった曲はアイズレー・ブラザーズの「SUMMERBREEZE」

寺岡　クレイジーケンバンドの「中古車」という曲の、「カーステレオのなかに得体の知れないカセットテープが入っていた」っていう歌詞が面白いですよね。

 

日本の自動車メーカーの名前を羅列していますが、曲調はエスニックな雰囲気が濃厚の「中古車」。前のオーナーが残していったテープを聴いたら、得体が知れないけど懐かしくも美しいビートが流れる…という歌詞なのです。

 

横山　当時の横浜の港は、パキスタン人の車業者が多かったんですよ。その人たちはパキスタンの音楽が入ったカセットテープを聴いていたのですが、あるときその業者が扱う中古車を試乗したら、パキスタンの音楽が流れ出したんです。カセットテープを抜き忘れてていたと。で、「なんだこの曲は！」と、業者の方にカセットテープを譲ってもらいまして。

 

寺岡　ではあの歌も実話なんですね。クルマで聴く音楽って、最初はカセットテープだったと思うんですけど、こだわりの選曲をした思い出ってありますか。

 

横山　ありましたね。特にデートのときは気合い入れましたね。でもカセットテープはCDと違って、そのタイミングでその曲が来てくれるか、わからないじゃないですか。だから夕暮れ時にムーディな曲をかけたいと思って、気づかれないように巻き戻したりするんだけど、女の子はお喋りに夢中で、そのシチュエーションになっても曲に気づいてくれなかったりとか（笑）。いまでもデートコースだった場所を通ると、頭の中で鳴るんですよね、昔聞いた曲が。

 

寺岡　ありますあります！

 

横山　当時は毎年夏になると本牧市民プールにラジカセのでかいのを持って行ってたんです。そのときかけていた曲のなかでも、特に女の子が反応する曲があったんですよ。それがアイズレー・ブラザーズの「SUMMERBREEZE」。これかけてると結構釣れるといいますか（笑）

 

寺岡　じゃあ「タオル」の歌詞はまさに！

 

横山　その思い出を曲にしました。いまだに産業道路をクルマで走っていて、本牧市民プールの看板をみると、「サマーブリーズ～」と鳴るんですよ。

 

寺岡　そういう音楽との出会い方っていうのもいいですよね。音楽との接し方が変わってきている現在ですが、色々な音楽の聴き方をしてほしいなと思いますね。

 

ちょい聴きだったらオンラインサービス。本気で欲しくなったらパッケージ

寺岡　ところでクルマの中ではどのように音楽を慣らしていますか？

 

横山　いまのクルマにはCDプレーヤーがないので、iPodからBluetoothで飛ばして聴いています。でもCDの方が音がいいので、次に来るキャデラックにはCDプレーヤーをつけましたね。

 

寺岡　お、iPodですか。

 

横山　電話がガラケーなんで、音楽はiPodに任せてます。

 

寺岡　ご自宅で聴くときはどうでしょう。

 

横山　自宅はCDとアナログと、パソコンに保存した曲を聴くことが多いのですが…ボリューム上げるとうるさいと言われてしまう（笑）

 

寺岡　よくわかります（笑）。ところで、いわゆる音楽配信サービスについてはどう捉えていますか？

 

横山　娘はそれで聴いてます。僕はやり方が分からないので娘に教えてもらって。ちょい聴きしたいものにはいいですよね。その曲が気に入れば、CDやアナログのパッケージが欲しくなってきます。

 

寺岡　ほどよく利用しているわけですね！

 

横山　そういうことになります（笑）

 

 

撮影／横山勝彦

 

「行楽シーズンは渋滞する」と分かっているはずなのに、渋滞にハマるとやっぱりイライラ……。そんな状況を打破する方法をお教えします。渋滞は、走り方次第で予防できたり、コツさえつかめば避けられるものです。渋滞予測が出ている日のお出かけ時に、ぜひ思い出してみてください。

 

■「高速道路の走行車線利用」で渋滞が予防できる!?

多くは追越車線から混みはじめるという。追越車線はその名のとおり、走行車線にいる遅いクルマを追い越すために使う。なので道路が混んできて前のクルマのスピードが落ちてくると、多くのドライバーは反射的に追越車線に移る。よってここに車両が集中し、こちらから渋滞が始まるそうだ。

 

前の車のスピードが落ちてきたときに反射的に追越車線に車線変更する人が増え、ここに車が集中することで渋滞がはじまるという仕組み。「渋滞予防のため走行車線をご利用ください」というメッセージを出している区間もあるのだそうです。

 

もっと詳しく知りたい方はコチラ＞＞なぜ「高速道路の走行車線利用」が渋滞予防につながるのか？

 

■そもそもなぜ渋滞するのか？ 賢い付き合い方は？

なぜ渋滞するのか。これについてはテレビなどでも取り上げられるのでご存知の人もいるかもしれないが、クルマが多い、車線が減る、料金所があるなどの物理的な理由以上に、感覚的な理由もある。

よく使われるのが「サグ」という言葉。英語で書くとsagで、辞書を引くと「たるむ」「たわむ」「ゆがむ」「落ち込む」など、ネガな言葉ばかり出てきて、自分の肉体や精神まで気になってしまうけれど、道路関連でこの言葉を使うときは、下り坂から上り坂に切り替わる場所になる。

 

時間あたりの通過台数が減る、渋滞を敬遠して高速道路に乗らない人も出てくるなどの懸念から、高速道路会社にとっても渋滞はマイナスなのでさまざまな策が講じられていることは事実。それでも避けられない渋滞と賢く付き合うコツとは？

もっと詳しく知りたい方はコチラ＞＞連休前に知っておきたい！ 高速道路が渋滞する理由と、渋滞との賢い付き合い方

 

■渋滞を避けることは可能なのか？

高速道路の場合、交通が集中すれば渋滞する場所は決まっているし、曜日と時間帯である程度は予測できる。また、GWにはサンデードライバーが大挙して高速道路に乗り出して来るので、事故による渋滞も覚悟しておいた方がいい。

 

ちなみに、NEXCOの渋滞予測はかなりおおざっぱである。たとえば「御殿場ICと厚木ICの間で、午前9～午後3時の間に5km以上の渋滞が予測される」という予測は、あまり参考にならない。渋滞予測を参考にするなら、距離は15～20km以上をチェックすべし。

 

高速道路も一般道もくまなく渋滞予測をチェックし、ときには小道にもトライしてみる価値があるという著者。それでも渋滞を避けられないなら、せめて渋滞によるドライバーのストレスを減らすのが賢明だとアドバイスしています。

もっと詳しく知りたい方はコチラ＞＞ゴールデンウィークの大渋滞を避けるコツ、乗り切るコツ

 

【著者プロフィール】

citrus 編集部

citrus（シトラス）は各界の専門家が監修する「SNS配信型ウェブメディア」。「カジュアルに知性をアップデート」をコンセプトに、単なる一次ニュースではない、専門家ならでは視点・解釈をプラスした有益で信頼感のある情報をお届けします

Be-1やPAO、S-Cargoと、いずれも成功裡に終えた日産自動車のパイクカー戦略。この余勢を駆って、同社は新しいパイクカーを1989年開催の東京モーターショーで発表した――。今回はパイクカー・シリーズで唯一のクーペ＆オープンボディで、かつターボエンジンを搭載した「FIGARO（フィガロ）」の話で一席。

【Vol.78 日産FIGARO（フィガロ）】

1987年に発売したBe-1、1989年に発売したPAO（パオ）およびS-Cargo（エスカルゴ）というパイクカー・シリーズをヒット作に昇華させた日産自動車は、市場の要望に即して4作目となる新パイクカーを鋭意企画していく。商品テーマは“満足の新しいカタチ”の創出。既存の枠にとらわれない車両デザインを心がけながら、これからのライフスタイルにふさわしいクルマの具現化を目指した。

 

■パイクカー・シリーズの4作目はクーペボディで企画

使用するプラットフォームはBe-1やPAOと同じくK10型マーチをベースとする。ただし、そのスタイリングは従来と路線を大きく変えた。基本フォルムは2ドアクーペデザインで構成し、そのうえでルーフとリアウィンドウが一体で開いて後部の格納トランクに収納されるユニークなオープントップ機構を組み込む。オープン時に残るのはサイド部分やフロントのウィンドシールドのみで、横方向からのプライバシーを守りながら気軽にオープン走行が楽しめるようにアレンジした。また、リアウィンドウには視認性と耐久性を考慮して熱線入りガラスを採用。さらに、リアセクション下部にはトランクルームも用意する。ルックス自体はレトロ調を基本としながら都会の風景にお洒落になじむ造形に仕立て、同時にフロントエプロンやフェンダーの部材に熱可塑性樹脂パネルを、外板にスーパーファインコーティング（フッ素樹脂塗装）を導入した。

 

内包するインテリアは、前席重視（乗車定員は4名）のパーソナルな空間にふさわしい心地よいデザインと装備・素材で構成する。インパネは穏やかな曲線を基調として優美さを表現。丸形のメーターや上品な装飾を加えたステアリング、随所に配したメッキパーツ、専用の本革シートなどもアクセサリーを付けたときのようなテイストを醸し出した。また、内装色には明るいカラーリングを採用。インパネやピラートリム類には柔らかい質感のソフトフィール塗装材を施した。

 

搭載エンジンにはパイクカー初の過給器付きユニット、MA10ET型987cc直列4気筒OHCターボ（76ps／10.8kg・m）を採用する。組み合わせるトランスミッションは3速ATのみの設定で、駆動方式はFF。懸架機構には専用セッティングの前マクファーソンストラット／後4リンクを導入し、シューズには165/70R12タイヤ＋専用デザインホイールを、制動機構には前ベンチレーテッドディスク／後リーディングトレーリングを装備した。

 

■限定2万台、3回に分けた抽選で販売

4作目のパイクカーは、まず1989年開催の第28回東京モーターショーに参考出品され、1991年2月に市販に移される。車名はモーツァルトの歌劇『フィガロの結婚』に登場する、機知に富んだ主人公の名前にちなんで「FIGARO（フィガロ）」と名乗った。型式はFK10で、ボディサイズは全長3740×全幅1630×全高1365mm／ホイールベース2300mmに設定。車体色はすべてツートンカラーで仕立て、上部をホワイト、下部をエメラルド／ペールアクア／ラピスグレイ／トパーズミストという4タイプで彩った。車両価格は187万円とし、生産台数は限定2万台。同年8月末まで3回に分けて抽選するという販売方法をとったため、Be-1のような大きな混乱は起こらなかった。また、製造については従来に引き続き高田工業が専用ラインで行った。

 

“東京ヌーベルバーグ”のキャッチを冠して発売されたフィガロは、従来とはちょっと異なる宣伝手法を展開した。同キャッチをコンセプトに据えながらフィガロをフィーチャーした3部作の短編映画『フィガロストーリー』を製作し、1991年4月から全国主要都市の映画館で上映したのだ。監督・脚本を務めたのは、アレハンドロ・アグレスティ、林海象、クレール・ドニという気鋭の人物のたち。バブル景気の最終盤ならではの、豪華なプロモーション活動だった。

 

■歴代パイクカーの中で最速の呼び声高し!?

市場に放たれたフィガロは、その個性的なスタイリングのほかに歴代パイクカーのなかで唯一、走りでも注目を集める。ターボエンジンによる俊足ぶりが、Be-1やパオとは一線を画していたのだ。また、2車に比べてやや固めの足回りや低い車高なども、印象が異なる要因となった。これでMTモデルの設定があれば、小型スポーティクーペの仲間入りを果たしたかも――とは当時のクルマ好きの評である。

 

2年近い歳月をかけて当初予定の生産台数をクリアしたフィガロは、Be-1やパオと同様、中古車市場でも高い人気を維持し続ける。一部は英国などにも流出し、オーナーズクラブができるほどの熱い支持を獲得した。また、人気TVドラマの『相棒』のシーズン11以降では水谷豊さん演じる杉下右京の愛車として、ボディカラーを黒く塗り替えたフィガロが登場。ネットなどではデビュー当時を知らない視聴者から「あのクルマの名前は？」という質問が、知っている人からは「いい意味で変人の右京っぽいクルマ選びだなぁ」といった感想が書かれる。発売から20年以上が経過しても人々の琴線に触れ、話題を提供するクルマ――それがフィガロ、延いてはパイクカーの身上なのだ。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

日本が2大会ぶりにベスト16に進んだサッカーワールドカップ。その興奮の余韻が残るなか、東京・銀座の「JAGUAR LAND ROVER STUDIO」に日本代表のセンターバック、吉田麻也選手が現れた。ランドローバーの新アンバサダー就任式典に出席するための登場だ。サッカー解説者の北澤 豪氏とのトークセッションも行われ、ワールドカップの裏話なども含め、式典は大いに盛り上がった。

 

 

イギリスと日本の架け橋に

式典の冒頭、ジャガー・ランドローバー・ジャパンのマグナス・ハンソン社長が登壇し、吉田選手をアンバサダーに起用した背景について説明した。

 

「吉田選手はイギリスのプレミアムリーグで7年目となり、日本人として初めて100試合以上のゲームに出場している。ランドローバーと同じように、イギリスと日本の架け橋になるべく就任していただいた。吉田選手は際限なく完璧を目指して頑張っており、それは“Above ＆ Beyond”というランドローバーのフィロソフィーと同じ。ランドローバーに乗ってもらうことで、吉田選手が次なるチャレンジに邁進する助けができると思っている」(マグナス・ハンソン社長)

 

その後、ハンソン社長が吉田選手を招き入れると、「Welcome to Land Rover Family!」と吉田選手に声をかけながらランドローバーのビッグキーを手渡した。今後、吉田選手は「ランドローバー」のクルマに乗りながら、アンバサダーとしてランドローバーの魅力を発信していくことになる。

 

あの激闘の裏側を語る

続いて、サッカー解説者の北澤 豪氏のMCによるトークセッションが開かれた。ワールドカップから間もないとあって、取材陣はあの激闘の裏側に興味津々。吉田選手にワールドカップを戦った感想を北澤氏が根掘り葉掘り聞いた。

 

北澤氏：ワールドカップを終えて、いまの感想はでどうですか？

吉田選手：最低限の目標だった予選突破ができたという安心感はちょっとありますが、個人的な目標は“次のところ”（ベスト8）だったので、正直、悔しさのほうが大きいですね。成田空港で多くの方から祝福されたのは驚きましたが、自分にとっては大きなギャップがありました。多くの方から「ありがとう」「おめでとう」と言ってもらえたのはもちろんうれしいですが。でも、選手は何が必要なのかを考えながら次のワールドカップまでの4年間を突き進んでいきたいと思ってます。

 

帰国した日、最初に行ったのは選手とスタッフを交えての焼肉パーティ。そこでは大いに飲んで笑って涙も分かち合ったという。

 

吉田選手：強化試合のパラグアイ戦のあとぐらいからチームの状態はよくなってきました。監督が替わってゴタゴタしているなかで、試合がうまくいっていない。これはやるしかないと追い込まれた状態になって覚悟ができたんだと思います。何より、ワールドカップでのコロンビア戦で勝てたのが大きかったですね。日本の皆さんの期待値も変わったでしょうし、僕らも勢いに乗るきっかけになりました。

 

北澤氏：ベルギー戦で2-0になったときに「いけるぞ」って感じはあったのでしょうか？

吉田選手：そう思ってしまったのがよくなかったんじゃないかなと思っています。2-0のままでOKという感覚になった瞬間、裏でボールをもらう回数が減り、セーフティな選択をするようになって相手が前に出てくるきっかけを作ってしまった。横パスなんかのミスからシュートまでいかれるシーンも出てきましたからね。本来ならDFは集中すべきなのに（これで）バタついてしまった。アンラッキーなところから失点し、そこから修正できなかったというのはやはり経験値が足りないんだなと思いました。

 

北澤氏：逆にヤバイと思ったのはいつ頃なのでしょうか？

吉田選手：フェライニ選手が入ってきたところですかね。フェライニ選手とシャドリ選手が入ってきたところから相手のリズムをなかなかこっちのリズムに持っていけなくなって。センタリングを上げられたとき、ルカク選手をマークしていてフェライニ選手がフリーになっているのが一瞬見えたんですが、そこをカバーに行けなかったし、コーナーキックをキャッチされてGKをブロックできなかった。これもサッカーですし、ここから学んでレンジローバーと同じように走り続けていかなくてはいけないと思います。

 

サッカーの話から無理やりレンジローバーに結び付ける発言には北澤氏も思わず苦笑。吉田選手は早くもアンバサダーとしての自覚を持っているようだ。ただ、吉田選手は以前からランドローバーに対して憧れを強くしていたという。

 

北澤氏：ランドローバーの新ブランド・アンバサダーに就任した気持ちはどうですか？

吉田選手：ランドローバーはずっと憧れのブランドでしたし、イギリスでは国産車ですがみんなが憧れるブランドです。プロに入ったばかりの頃、先輩が乗っているのを見て羨ましく思ってました。そんなブランドにこうしたお話をいただけたのは光栄ですし、うれしく思います。

 

北澤氏：プレミアリーグの選手たちはレンジローバーをどう見ているんでしょうね。

吉田選手：レンジローバー、ランドローバーは家族用に1台は持っていて、特にイギリス人にとってこのブランドへの憧れは強いと思いますね。試合のとき、駐車場を見ると必ず6～7台は駐まっていますからね。

 

北澤氏：ここにあるヴェラールにも乗ったとのことですが、感想はいかがでしたか？

吉田選手：いやー、ホントに乗り心地が良かったです。運転もスムーズでしたし、安定感もあります。後ろもいいですね。

 

北澤氏：お、運転手付き？

吉田選手：あ、この言い方はよくなかったですね(笑)。後ろに子どもを乗せたシチュエーションでも安定して乗れると思いますし、(SUVなんで)奥さんから「荷物が入らない」なんてことも言われなくて済みます。インテリアも品の良さも半端ないです。リビングでソファに座っているような感覚で座れるのは、ある意味部屋みたいなもの。身体が大きいのでレンジローバーのサイズはとてもありがたいですね。

 

長谷部選手や本田選手の代表引退があり、監督も替わって、これから日本代表は新チームになっていく。そのなかで吉田選手はリーダーシップをとって若手を引っ張っていかなければならない存在となる。ここで吉田選手がパネルに記したのは、「Best 8」というシンプルなキーワード。もちろんこれは2022年のワールドカップでの目標であり、吉田選手も「これ以外考えられない」とコメントした。最後に吉田選手からは「今回のワールドカップでの悔しさをバネに、さらに上へと邁進していく」ことが宣言された。

 

なお、JAGUAR LAND ROVER STUDIOでは、吉田選手のランドローバー・アンバサダー就任を記念し、7月26日～8月26日までに吉田選手直筆のサインボールや目標を記したパネルなどが展示される予定となっている。

 

彼女とのドライブなら、ムーディなトラックを。家族とのドライブなら子どもたちが喜ぶ音楽を。ドライブにマッチする曲は、シチュエーションによって変わります。では一人で長距離を淡々と走るシーンであればどうでしょうか？　それも通勤のような、定期的に同じコースを走る場合だと。

 

シンガーソングライター兼音楽プロデューサーの寺岡呼人さんがナビゲートする「クルマと音楽」、今回はユニコーンのキーボーディストとしてだけではなく、音楽業界でマルチに活躍するABEDON（阿部義晴）さんをお迎えしました。プライベートでも親交の深いお二人の対談中、その答えの1つとなりそうなキーワードが出てきましたが、それがびっくり、なんとトランス・ミュージックだというじゃないですか。いったいどのような理由でロングドライブとトランス・ミュージックがマッチするのでしょうか。

 

【ABEDON】

1966年7月30日生まれ。山形県出身。A型しし座ペガサス〜遊び心満載の自由人！ 2014年に阿部義晴からABEDONに改名し、2009年より再始動した「ユニコーン」と「ABEDON」としてのソロ活動を並行して活動中。作詞・作曲、演奏はもちろんのこと、MIXやマスタリングの幅広い領域まで対応。ユニコーンの「D3P.UC」（2017年リリース）では映像総監督としての新たな分野へも進出した。

1998年に自身のレーベル“abedon the company”を設立し、「氣志團」「グループ魂」「私立恵比寿中学」などさまざまなアーティストへのプロデュース並びに楽曲提供、CMソングやドラマ主題歌、映画音楽を手がける。

ABEDON オフィシャルサイト：https://www.abedon.jp/

 

【寺岡呼人】

シンガーソングライター兼音楽プロデューサー。1988年、JUN SKY WALKER(S)に加入。1993年にソロデビューし、1997年にはゆずのプロデュースを手がけるようになる。ライブイベント Golden Circleを主催し、FM COCOLOの番組「CIRCLE OF MUSIC」で、さまざまな音楽とアーティストをナビゲートしている。筋金入りのオーディオマニアであり、カーマニアでもある。

寺岡呼人オフィシャルサイト：http://www.yohito.com/

 

いろいろなクルマを乗り継いできたABEDONさん

寺岡　ABEDONくんが自分で一番最初に買ったクルマは何だったの？

 

ABEDON　クルマを運転できるようになってからは機材の関係でほとんどハイエースに乗ってたかな。自分で買ってというのは…ホンダのプレリュードだね。

 

寺岡　それは中古だったの？

 

ABEDON　うん中古。知り合いからほぼタダで譲ってもらったみたいな。でも楽器が載らないので、知り合いのカメラマンからスカイラインのバンを譲ってもらってさ。その後はフィアット500。でもあまりに非力なのでアバルトに乗り換えた。そこからは異常なほどに乗り継いでいったね。

 

 

一時期、寺岡さんはABEDONさんの影響を受けてメルセデス・ベンツのSクラスに乗っていたとのこと。ABEDONさん、スペシャリティカーにライトバン、可愛らしいコンパクトカーにゴツい1台まで、本当にいろんなクルマに乗っていたんですね！

 

 

寺岡　例えば、新車でボルボの240を買ったんだけど、これは結局18万km ぐらい乗ったよ。

 

ABEDON　結構持つねぇ。

 

寺岡　そう考えるとクルマも好きだけど、どっちかっていうと運転するのが好きだったのかも。ABEDONくんはどうだった？

 

ABEDON　若いときはクルマに乗るのも、クルマそのものにも興味を持ってたな。スピード感があるし、サウンドもあるし。バンドをやって入ってきたお金はこういうところで使っていこう、みたいのがあったし。

 

シンプルな4つ打ちだからロングドライブに合うトランス・ミュージック

寺岡　車内での音楽環境はどうだった？

 

ABEDON　カーオーディオはMから始まる青く光るレシーバーを入れてたよ。

 

寺岡　マッキントッシュね！  音は良かったの？

 

ABEDON　というかカッコ良かった（笑）

 

寺岡　確かにあれは当時一番カッコ良かったな。車内で聴く音楽にこだわりはあった？

 

ABEDON　クルマってさ、録音した音をチェックする場所という意識が自分の中にあったのね。スタジオとは違ってどう聴こえるんだろうというのを、クルマの中で確認する感じ。

 

寺岡　あるある。ミックスダウンのバランスを確認するのはクルマの中だよね。

 

ABEDON　わざわざスタジオから駐車場まで降りていったりしてね。

 

寺岡　クルマの中で確認してから戻って、もうちょっとベース上げてくださいと言ったりとか。僕らの場合、音楽は家よりもクルマの中で聴く時間の方が長かったからついついやってたね。

 

ABEDON　フェラーリに乗り始めるまではずっとやってたね。それまでは音楽がかかってないと嫌だったし。でもああいったスポーツカーだとすぐに調子が悪くなるから、運転中はいつもエンジンの音を聞いてなきゃいけないんだよね。

 

寺岡　それで一巡して、今はまた聴くようになったんだっけ。

 

ABEDON　そう。移動時間が長くなっちゃって、さすがにスポーツカーだと疲れるから楽ちんなラグジュアリーなクルマにしたわけだ。そうすると、またね。移動時間のあいだに何を聴くかとなっちゃって。 最近のクルマは最初からわりと上等な音だからカーオーディオはそのままで。あとは何をかけるかってところで悩んでた。そしてたどり着いたのが、トランスなんだよね。

 

寺岡　へえええ！

 

ABEDON　四つ打ちでシンプルな小節を繰り返してるジャンルじゃない。だから長距離でも、長時間聴き続けていても持つのよ。これはいいわと、もうノリノリ。

 

いつも同じコースを長時間走るとなると、時には集中力が途切れがち。でもメロディラインが象徴的ではなく、ループ的なリズム・パターンを持つトランス・ミュージックだからこそ、ドライブ中のBGMにぴったり、と。運転に集中したまま走れるということですか！

 

 

SDカードにクルマの中で聴きたい曲をコピーしておくテクニック

寺岡　いま、クルマの中ではどんな音楽ソースを使っているの？

 

ABEDON　それがSDカードなんだよね。

 

寺岡　えー、そうなの！　自分はスマートフォンからBluetoothで飛ばして聴いているんだけど、そうかSDカードか。

 

ABEDON　スマートフォンだと電話かかってきたり色々ややこしいことが起きるから、クルマ専用ということにしたSDカードにクルマで聴きたい音楽を入れているんだよね。

 

寺岡　自分のクルマのカーオーディオにもSDカードスロットはあるけど、使ったことはなかったな。そういう風に使うんだね。

 

SDカードをカセットテープやCD-Rなどのように使っている、ということなのですね。これはカーオーディオ環境のライフハックといえるワザかもしれません。

 

ABEDON　あれね、結構いいよ。そして曲なんだけど、実は、いまはバッハしか聴かなくなっちゃった（笑）

 

寺岡　トランスからバッハって（笑）。なんでバッハなの？

 

ABEDON　余計な情報がないというか。キース・ジャレットが好きなんだけど、彼が演奏しているバッハのインヴェンションにはすべての基礎が詰まっていてね。それをずーっと聴いてる。ハイブリッドのクルマにしたからというのもあるかな。 ハイブリッドって静かなんだよね。だから車内でクラシックも聴けちゃう。

寺岡　フェラーリだとバッハは聴けないよね。

 

ABEDON　全然聴けないね（笑）

 

寺岡　バンドを始める前はクラシックをやってたの？

 

ABEDON　やってた。

 

寺岡　じゃあ先祖返りってわけじゃないけど、原点に戻ってきたのかな。

 

ABEDON　そうなのかな。さらにいうと、普段聴く音楽はレゲエしかないんだよ。ポップスなりロックなりを聴くと、仕事モードになっちゃう。資料でもらったCDとかも、考えながら聴いちゃうし。

 

寺岡　そういう耳で聴いちゃうのってあるよね。

 

ABEDON　クラシックだとそれがないんだよね。 仕事と関係ないから頭が切り替わって純粋に音楽を楽しめるし。レゲエも自分でやりたいとは思わないジャンルだから（笑）

 

寺岡　なるほど、BGMで聴けちゃうってことか。

 

またベッドルームではブライアン・イーノの曲を聴くことが多いそうです。曰く、「音楽を聴きたいわけじゃないけど音がないと嫌」というときに、彼のゆったりとしたアンビエント・ミュージックがマッチするということなのでしょう。

 

寺岡　家で聴くときのオーディオ機器はどんなのを使っているの？

 

ABEDON　BOSE M3っていう小さいスピーカーのプロトタイプにPCをつなげているね。なぜかというとうちのスタジオにも同じスピーカーがあってさ。

 

寺岡　ABEDON君のお家に2、3度お邪魔したことがあって。そのときはスタジオができる前だったから、地下に小さいスタジオを作ってたよね。今もそこで作業はしているのかな。

 

ABEDON　いや、完全にスタジオの方に移行してる。地下はもう使ってないね。

 

寺岡　じゃあアイデアが浮かんできたときとかは、スタジオに通うんだ。絶対そっちの方がいいよね。前に誰かのインタビューで読んだんだけど、家にスタジオがあるとパジャマのままでやっちゃうと。生活と地続きだから仕事モードになかなか切り替わらない。だから10mでも20mでもいいから自宅からは離れたほうがいいと書いてて。

 

ABEDON　家だと風呂にも入っちゃうし（笑）

 

 

マスタリングも自分でやるしかない！

寺岡　最近マスタリングエンジニアをやってると聞いたんだけど、そのきっかけはなんだったの？

 

ABEDON　自分のソロアルバムのマスタリングを、ニューヨークのテッド・ジェンセン（STERLING SOUND）にお願いすることになったのね。そのとき、インターネット経由で戻ってきた音の感じがあまりにも衝撃的で。音を録ったのは自分のスタジオだけど洋楽に聴こえてね。これはなんかアプローチが違うんだなと思ったの。日本のマスタリング事情を話してしまうと、エンジニアが高年齢化していて普遍的な音になることが多く、なかなかクリエイティブな感じにならないところがあるし。

 

俺はこれだけ長く作曲も作詞もやっているし、アレンジもレコーディングもやってるし、やることがなくなってきてるわけ。もう残すところはマスタリングしかない！ となってね。

 

寺岡　普通はそうはならないよね（笑）

 

マスタリングとはCDや配信用の音楽ファイルを作る際の、最終的な音質・音量のバランスをとる作業のことです。様々なトーンの曲が入っているアルバムでも、優れたマスタリングを行うと一貫性のある作品に仕上がります。この分野においてテッド・ジェンセンは巨匠といわれる存在で、日本のアーティストのアルバムも数多く手がけています。

 

寺岡　実際はどんな環境でやっているの？ 特別なシステムみたいのを使ってるの？

 

ABEDON　ニューヨークに行ったときにテッドが色々教えてくれたの。で、彼が使ってるのと同じシステムを買っちゃった。

 

寺岡　マジで！

 

ABEDON　ジミー・ペイジに憧れたらレスポールを持ちましょうというのと同じで、同じ機材、同じルーティンにしてしまえば、 違いは自分の実力しかないじゃない。そこから研究が始まるわけ。

 

寺岡　ハードは全部そろえたの？　STERLING SOUNDのスピーカーはB&Wだったよね。

 

ABEDON　基本的なものだけかな。だって高っっっかいんだもん！　ひとつひとつが！　スピーカーだけでもすごく探したよ。 新品だとエイジングされていないのですぐには使えないから中古で探すしかなくてね。でも、見つけてもみんな小さな音でしか鳴らしてないのよ。ガンガン鳴らしてるスピーカーじゃないとスピーカーの音がふっくらしないから。反応が硬いんだよね。だから結局、輸入会社のデモ機みたいなものをつけてもらったのよ。

 

寺岡　自分もSTERLING SOUNDに行ったときに、B&Wってこんなにいい音がするんだと思ったよ。でも日本のオーディオショップで聞いたB&Wはもっとカチカチの音でさ。なんであんな音なんだろうと。これは手を出しちゃいけないなと思っていたんだけど、ABEDONくんは手を出しちゃった派なんだ（笑）

 

ABEDON　ユニコーンのベスト、全部のリマスターをそこでやったんだけどすごい勉強になったよ。

 

寺岡　当時出たものと比べてどんな感じだった？

 

ABEDON　直に聴くと、いいところもあるし未熟なところもあるし。

 

寺岡　恥ずかしいところもあるし。そういうの1枚1枚聴きながらマスタリングをすると（笑）。なかなかシビレる作業だね。

 

ABEDON　1枚目2枚目はサウンド的にも楽器的にも未熟だったから音が痛いんだよね。それで1枚やったら耳をやられちゃうから、作業後は1日海で過ごしてさ。海の音は低音から高音までフラットだから、そこで耳を癒して、また次の日にやるとか。

 

寺岡　マスタリングしたものはメンバーに聴かせるわけだよね。

 

ABEDON　全然聴きやしないよ（笑）。でも、ああみえて、民生君はちゃんと聴いてるんだけどね。

 

寺岡　やっぱり。はい任せるみたいな（笑）。しかしベストアルバムをメンバーがマスタリングするというのは、 ABEDONくんだけだと思うだよね。

 

ABEDON　ニューヨークのマスタリングエンジニアのアーティスティックなところを見ていると、アプローチがすごく音楽的でそこがすごくいいなと思って。でも俺らは自分たちが鳴らしたのはどんな音だったか、目指した音はどんなんだったかとか、ライブでいいと思ったときの感触をどうやって出すかとか研究していけるから、そこは分があると思ってる。そこを俺は、握らなきゃいけないなと思ったのよ。

 

 

音楽ストリーミングは時代の流れ。問題は知的財産の守り方

寺岡　音楽ストリーミングってあるじゃない。自分は結構利用してる派なんだけど、ABEDONくんはどう？

 

ABEDON　ちょっと迷ったけどね。最初は業界全体の流れがNGみたいな雰囲気もあったでしょ。だからハイレゾに行きますみたいな感じだったけど、俺アナログは興味あるけど、ハイレゾには興味がなくて。

 

寺岡　えー、そうなんだ。

 

ABEDON　俺らの子どものころって家にでっかいステレオコンポがあったじゃない。でもいまそういう環境がある家は少ない。聴きたい曲はその場で手に入れたいしヘッドホンで聴くし。だからわざわざハイレゾに行くことには興味がなかったんだよね。ストリーミングに関してはまだ問題はあるだろうけど、この流れは止めることができないし、行くしかないんじゃないかなと。

 

寺岡　昔はクルマに乗ってレンタルCDショップまで行ってCDを借りて、何日か後に返しに行くというのが普通だったけど、今は、なぜわざわざ借りに行かなければいけないんだろうという価値観になってきたよね。

 

ABEDON　人間の順応性はすごいよね（笑）。音楽を発信する媒体が変わってきてるというだけの話で、そこに目くじらを立てる必要はないと思ってる。ただミュージシャンはお金がないと音楽活動ができないので、知的財産をどうやって守るかっていうところが大事だよね。

 

気軽に好きな曲を聴けるし、今まで知らなかった曲もレコメンドしてくれる音楽ストリーミングは便利。という共通の見解を持っているお二人。同時に、好きな曲はパッケージで買いたい、物質として欲しいという声もありました。

 

50代からの展望

寺岡　我々も、もう50歳を超えたわけだけど、この先の10年、野望というか展望というか目標はある？

 

ABEDON　俺ね、10年ごとに節を区切っているのね。20代のときはバンドをやっていて散々色々なものを見てきた。いいこともいろんなこともあったけど、30代は業界に貢献しようと思っていたの。だからプロデュースをやって、氣志團を見つけてヒットさせることに10年を費やしたの。40代は自分の周りのためにも動こうと思ったの。それで、一番すごいのは再結成じゃないかと。自分の周りにいるスタッフ、バンドメンバー、みんながハッピーになると思って、それでもう一回バンドをやり始めたの。

 

さあそれで50代に入りました。40代の目標は、ほぼやり終えた。次は下の子たちを育てなきゃいけないと思ってて。今の音楽ビジネスはミニマムなものが多く、大規模な現場を体験できる機会がないんだよね。

 

寺岡　ミュージシャンだけじゃなくて音楽業界全体の、これからの人たちを育てる…。わかった専門学校の校長だ！

 

ABEDON　ああ！ そういえば俺ら両親がさ。

 

寺岡　教師だから（笑）

 

ABEDON　その血はあるはず！ それを呼人くんとかもやってくれたら（笑）。呼人くんは人を引き寄せて引っ張っていく魅力というか力があると思ってるんだけど。

 

寺岡　自分ではまったくそうは思ってないんだけど、結果そういう役回りをやることが多いかも。

 

ABEDON　向いてると思うんだよね。俺は気まぐれだからさ。

 

寺岡　じゃあ俺、理事長で。ABEDONくんが副理事長で（笑）

 

 

［ABEDON 公演情報］

ABEDONのソリスト公演「リストなきソリスト」が開催決定！ キーボード、ボーカルはもちろん、ギターやベースもマルチにこなすABEDONが、ソリストとしてどのような舞台を繰り広げるのか、ミュージシャンシップと遊び心に満ちあふれたステージにご期待ください。

ABEDONソリスト公演「リストなきソリスト」

2018年7月19日(木) 宮城 仙台retroBackPage

2018年7月25日(水) 東京 Billboard Live TOKYO

2018年7月30日(月) 大阪 Billboard Live OSAKA

7/30(月)大阪公演は、ABEDONの誕生日当日、バースデーライブです！

 

ABEDONソリスト追加公演「リストなきソリスト」

2018年7月24日(火) 東京 Billboard Live TOKYO

2018年7月31日(火) 愛知 名古屋ブルーノート

 

詳細はABEDON オフィシャルサイト：https://www.abedon.jp/をご覧ください。

 

約2人に1人がクルマを所有しているというモスクワ。クルマを所有するということは当然、車検や定期点検などが必要となってきますが、予約を取って順番待ちするディーラーより、自分で点検や簡単な部品交換をしたいという意見や、「自宅にガレージがないけれど自由にいじってみたい」という声が多くあります。そんなニーズから生まれたのが「時間制ガレージ」。現在、モスクワっ子の間で人気が高まっています。

 

人気の時間制ガレージとは?

ロシアの修理屋についての記事でも述べましたが、ロシアには、もともと物が少なかったソビエト連邦時代から「自分のものは自分で直す」という文化が根付いています。ソ連時代の名残で、自分でクルマをいじったり、いまだに自分で点検や修理をする人々が多いのですが、大都市モスクワではアパート住まいが一般的。クルマをいじる場所がないというのが問題です。

 

そんななかで時間制ガレージが需要を伸ばしています。電話やオンラインで予約をすれば、自分だけのガレージを24時間使用することが可能。価格は、店舗によってある程度の差はあるものの、１時間あたり400ルーブル（約800円）ほどです。広々としたガレージと専用の工具が使いたい放題ということで一躍大人気に。

 

時間制ガレージでは、クルマごとにガレージが独立している場合もあれば、１つの大きなスペースに何台か入れるようになっていることもあります。チェーン展開をしている店舗はまだないものの、一つひとつの店舗が工夫を凝らしたサービスを提供。

人気店の1つ「сбой гаражスボイガラーシュ」には、486個もの工具が揃っており、しかも、それらすべてはプロが使用するレベルのもの。自宅での修理にありがちな「修理を始めたはいいが、必要な工具がない」ということもありません。また高い専門的な工具を購入する費用も節約できます。ドライバーに始まり2トン以上を持ち上げられるクレーンまで、なんでも揃うガレージ内。USB充電ポートを増設するのに必要な端子類セットや電工ペンチ、検電テスター、よく使う端子やコネクターなど、細々したものもしっかり揃っています。クルマにバックカメラを装着することも可能。

 

使用者の口コミには、「自分のお粗末な工具より断然作業しやすかった。また、どこかの駐車場でいじるより快適に作業できた」と前向きなコメントが寄せられています。

 

ガレージの使い方は無限大?

また、修理に限らないユニークな使い方を提案している時間制ガレージもあります。例えば、４台同時に入れる大きなスペースを友だち同士で使って、お互いのクルマをいじるという「改造愛好家の遊び場」として利用することができます。

 

さらに、冬はマイナス40度にもなるモスクワでは、放っておくとクルマのバッテリーが凍ってしまうことも多々あります。そんな寒い日や夜中だけ、愛車をガレージに避難させるという「時間制パーキング」サービスもあります。

日本やアメリカにも広がるガレージサービス

日本にもレンタルピットというサービスがあります。クルマユーザーが、クルマの整備やカスタマイズ、ドレスアップに必要なプロの「作業場所」や「設備」、「工具」などを自動車工場からレンタルできるというもの。このサービスでは既存の工場内に場所を借りるということで「自分のガレージ感」がないものの、同じスペースに専門家がいるというのは心強いかもしれません。

 

また、アメリカでは「U DO IT（ユードゥーイット）」というサービスが広く知られています。こちらはロシアと同じくガレージになっているうえ、専門の修理工が常駐。ただし、常駐の修理工はあくまで手助けが必要な時の「ヘルプ」だそうです。

 

場所とお金を節約できる都会の愛車ライフ

ディーラーでの定期点検の相場は約2万ルーブル。時間制ガレージなら、2時間ほどかかるとしても800ルーブル（約1600円）と価格の差は歴然です。また、自分の家で修理するよりも、専門工具が揃っているうえに、終わった後の片付けや掃除の手間が省けるのもとても便利ですよね。

 

安くすませられて、時間の融通もきく時間制ガレージは、忙しいモスクワの人々のライフスタイルに合わせやすくなっていることも人気の理由の一つかもしれません。

おもしろローカル線の旅～～三岐鉄道北勢線／四日市あすなろう鉄道（三重県）～～

 

今回のおもしろローカル線の旅は、線路の幅について注目してみたい。

 

日本の鉄道の線路幅は次の2タイプが多い。まずは国際的な標準サイズを元にした1435mmで、新幹線や私鉄の一部路線の線路幅がこのサイズだ。JRや私鉄など在来線には1067mmという線路幅が多い。ほかに1372mmという線路幅も、京王電鉄京王線や都営新宿線で使われている。

 

さて、そこで注目したいのが、今回紹介する、三重県を走る三岐（さんぎ）鉄道北勢（ほくせい）線と四日市あすなろう鉄道という2つの路線。この2つの路線は762mmという、ほかと比べるとかなり細い線路幅となっている。

 

 

 

ちなみに762mmという線路幅はナローゲージとも言い、この線路幅の鉄道は軽便鉄道（けいべんてつどう）と呼ばれる。大正末期から昭和初期、全国さまざまなところに鉄道路線が敷かれていったころに、地方の鉄道や鉱山鉄道、森林鉄道などが採用したサイズだった。1435mmや1067mmといったサイズに比べて、小さいために建設費、車両費、維持費が抑えられるという利点がある。

 

一方で、ほかの鉄道路線と車両が共用できない、また貨車などの乗り入れできない、スピードが出せない、といった短所があり、鉄道が成熟するにしたがって、多くの軽便鉄道が線路幅を広げるなどの変更がなされ、あるいは廃線になるなどして消えていった。

 

現在、762mmという線路幅を採用している旅客線は、三重県内を走る三岐鉄道北勢線と四日市あすなろう鉄道の2路線に加えて、富山県の黒部峡谷鉄道のみとなっている。黒部峡谷鉄道の場合は、山岳地帯、しかも峡谷沿いの険しい場所にダム工事用の鉄道を通すために、あえて軽便鉄道のサイズにした経緯がある。

 

では、三重県の平野部に、なぜ762mmという線路幅の鉄道が残ったのだろうか。

 

【762mm幅が残った謎】広げる機会を逸してしまった両路線

三岐鉄道北勢線と四日市あすなろう鉄道の両路線は、いまでこそ運行している会社が違うものの、生まれてからいままで、似た生い立ちをたどってきた。762mmの線路幅の路線が残った理由には、鉄道の利用者が多かった時代に、線路の幅を広げる機会を逸してしまったからにほかならない。

 

路線が開業したのは、四日市あすなろう鉄道が1912（大正元）年8月（日永駅〜伊勢八王子駅＝1976年廃駅に）、三岐鉄道北勢線が1914（大正3）年4月（西桑名駅〜楚原駅間）と、ほぼ同時期だ。

 

開業させたのは三岐鉄道北勢線が北勢鉄道、四日市あすなろう鉄道が三重軌道（後に三重鉄道となる）という会社だった。太平洋戦争時の1944（昭和19）年に両社を含めて三重県内の複数の鉄道会社が三重交通として合併する。

 

その後に三重交通は、三重電気鉄道と名を変え、さらに近畿日本鉄道と合併（1965年）という経過をたどり、それぞれが近鉄北勢線と、近鉄内部線（うつべせん）・八王子線となった。

 

三重電気鉄道と近畿日本鉄道が合併した前年に、三重電気鉄道三重線（いまの近鉄湯の山線）が762mmから1067mmに改軌している。1960年代は鉄道需要が高まりを見せた時代であり、利用者が急増していたそんな時代でもあった。湯の山線は、沿線に温泉地があり、その観光客増加を見込んだため、改軌された。

 

その後の、モータリゼーションの高まりとともに、地方の鉄道路線は、その多くが利用者の減少に苦しんでいく。線路幅を変更するための工事は、新路線を開業させるくらいの資金が必要となる。近鉄湯の山線のように利用者が増加していた時代に改軌を実現した路線がある一方で、近鉄北勢線と、近鉄内部線・八王子線の路線は762mmという線路幅のまま残されてしまった。

 

40年以上にわたり、運行を続けてきた近鉄も、路線の維持が困難な状況に追いこまれていった。

 

2003（平成15）年4月に、近鉄北勢線が三岐鉄道に運営を譲渡、さらに2015（平成27）年4月に近鉄内部線と八王子線が四日市あすなろう鉄道へ運営が移管された。ちなみに四日市あすなろう鉄道は、近鉄と四日市市がそれぞれ出資して運営する公有民営方式の会社として生まれた。

【三岐鉄道北勢線】見どころ・乗りどころがふんだんに

前ふりが長くなったが、まずは路線距離20.4km、西桑名駅〜阿下喜駅（あげきえき）間、所要1時間の三岐鉄道北勢線の電車から乗ってみよう。

 

北勢線の車両の幅は2.1m。車両の長さは15mが標準タイプとなっている。ちなみにJR山手線を走るE235系電車のサイズは幅が2.95m、長さは19.5mなので、幅はほぼ3分の2、長さは4分の3といったところだ。

 

乗ると感じるのは、そのコンパクトさ。先に紹介した車内の写真のように、大人がシートに対面して座ると、通路が隠れてしまうほどだ。

 

北勢線の起点はJR桑名駅に隣接する西桑名駅となる。列車は朝夕が15〜20分間隔、日中は30分間隔で運転される。そのうち、ほぼ半分が途中の楚原駅（そはらえき）止まりで、残りは終点の阿下喜駅行きとなる。

 

 

ほかの路線では経験することができない面白さ

さて762mmという線路幅の北勢線。床下からのモーター音が伝わってくる。かつての電車に多い吊り掛け式特有のけたたましい音だ。さらに乗ると独特な揺れ方をする。横幅がせまく、その割に車高があるせいか、横揺れを感じるのだ。クーラーの室外機も昨今のように天井ではなく、車内の隅に鎮座している。

 

ただこうした北勢線の音や揺れ、車内の狭さは、ほかの路線では経験することができない面白さでもある。

 

途中の楚原駅までは、ほぼ住宅地が連なる。楚原駅を過ぎると、次の駅の麻生田駅（おうだえき）までの駅間は3.7kmと離れている。この駅間が北勢線のハイライトでもある。車窓からは広々した田畑が望める。車内からは見えないが、コンクリートブロック製のアーチが特徴の「めがね橋」や、ねじれた構造がユニークな「ねじれ橋」を渡る。楚原駅から麻生田駅へは、傾斜も急で吊り掛け式モーターのうなり音が楽しめるポイントだ。

 

麻生田駅から終点の阿下喜駅へは員弁川（いなべがわ）沿いを下る。西桑名駅からちょうど1時間。乗りごたえありだ。運賃は全区間乗車で片道470円、1日乗り放題パスは1100円で販売されている。この1日乗り放題パスは、北勢線とほぼ平行して走る三岐線の乗車も可能だ。北勢線と三岐線を乗り歩きたい人向けと言えるだろう。

 

阿下喜駅には駅に隣接して軽便鉄道博物館もある。開館は第1・3日曜日の10〜16時なので、機会があれば訪れてみたい。

 

さて北勢線の現状だが、順調に乗客数も推移してきている。2003年に三岐鉄道に移管され、運賃値上げの影響もあり一時期、落ち込んだ。その後に車両を冷房化、高速化、また曲線の改良工事などで徐々に乗客数も持ち直し、最近では近鉄当時の乗客数に匹敵するまで回復してきた。沿線の地元自治体からの支援が必要な状況に変わりはないが、明るい兆しが見え始めているように感じた。

【四日市あすなろう鉄道】車両リニューアルでイメージUP！

四日市あすなろう鉄道は全線が四日市市内を走る鉄道だ。

 

路線はあすなろう四日市駅〜内部駅間を走る内部線5.7kmと、日永駅〜西日野駅間の八王子線1.3kmと、2本の路線がある。西日野へ行く路線に八王子線という名が付く理由は、かつて同路線が伊勢八王子駅まで走っていたため。集中豪雨により西日野駅〜伊勢八王子駅間が1974（昭和49）年に不通となり、復旧されることなく、西日野駅が終着駅となった。

 

電車は起点のあすなろう四日市駅から内部駅行きと、西日野駅行きが出ている。それぞれ30分間隔、朝のみ20分間隔で走る。路線の距離が短いため、あすなろう四日市駅〜内部駅間で18〜20分ほど。あすなろう四日市駅〜西日野駅間にいたっては8分で着いてしまう。

 

四日市あすなろう鉄道になって、大きく変わったのが車両だ。近鉄時代の昭和50年代に造られた車両を徹底的にリニューアル。車内は、窓側に1人がけのクロスシートが並ぶ形に変更された。通路も広々していて、通勤通学も快適となった。同車両は、技術面で優れた車両に贈られる2016年のローレル賞（鉄道友の会が選出）にも輝いている。たとえ762mmと線路の幅は細くとも、居住性に優れた車両ができるということを示したわけだ。

 

 

 

 

まるで模型の世界のような可愛らしい駅や車両基地

近鉄四日市駅の高架下に同路線の起点、あすなろう四日市駅がある。ホームは1面、2本の線路から内部駅行き、西日野駅行きが出発する。
料金はあすなろう四日市駅から日永駅・南日永駅までが200円、それより先は260円となる。この200円と260円という料金以外はない。1dayフリーきっぷは550円。全線乗車する時や、また途中下車する場合には、フリーきっぷの方がおトクになる。

 

 

車両は現在、新260系が大半を占めている。新会社に移行したあとに、リニューアルされた車両だけに、きれいで快適。乗っても762mm幅ならではの狭さが感じられなかった。乗り心地も一般的な電車と差がない。

 

路線は内部線、八王子線ともに四日市の住宅街を走る。面白いのは内部線と八王子線が分岐する日永駅。駅の手前、四日市駅側で路線が分岐、八王子線用のホームはカーブの途中に設けられている。急カーブに車両が停車するため、ドアとホームの間に、やや隙間ができる。

 

ちなみにこの急カーブ、半径100mというもの。新260系などの車両の先頭部が、前にいくにしたがい、ややしぼむ形をしているが、この半径100mという急カーブで、車体がホームにこすらないようにするための工夫だ。

 

ちなみに内部線は国道1号とほぼ平行して線路が敷かれている。途中、追分駅前を通る道は旧東海道そのものだ。古い町並みも一部に残っているので、時間に余裕があれば歩いてみてはいかがだろう。

 

八王子線の終点、西日野駅は日永駅から1つ目、行き止まりホームで駅舎もコンパクトだ。

 

内部線の終点は路線名のまま内部駅。この駅も味わいがある。駅の建物を出ると、すぐ右手に引込線があり、検修庫に電車が入っている場合は、駅のすぐ横まで先頭車が顔をのぞかせている。762mmという線路幅ならではの小さめの車両が顔をのぞかせるシーンは、普通サイズの車両のような威圧感もなく、見ていて何ともほほ笑ましい。それこそ鉄道模型のジオラマの世界が再現されているような、不思議な印象が感じられた。

 

帰りは偶然だが、古くから走るパステル車両に乗り合わせた。3両編成のうち中間車両はロングシートで、乗るとナローゲージ特有の狭さが感じられた。昭和生まれの1編成（265・122・163号車）は何と2018年9月で引退する予定とされている。昔ながらの内部線・八王子線の雰囲気が味わえるのもあと少しとなった。

上級1BOXカテゴリーの代表格に君臨するトヨタ・ハイエースは、1989年になると全面改良が実施され、第4世代となるH100型系へと移行する。新エンジンの投入や新機構の採用に加え、内外装の徹底した高級化を図った4代目は、従来と同様にクラスのベンチマークに成長。ユーザー志向に合わせた改良も随時行われ、結果的に15年もの長きに渡って生産される人気の定番ロングセラー車に昇華した。今回は“トヨタの、もうひとつの最高級車”を謳った4代目ハイエースで一席。

【Vol.77 4代目 トヨタ・ハイエース】

後にバブル景気と呼ばれる未曾有の好景気に沸いていた1980年代終盤の日本の自動車市場。その最中にあって、レジャーユースで多く活用された多人数乗り車の1BOXワゴンも、ユーザーからより高級で利便性の高いモデルが求められていた。

 

このカテゴリーの旗艦としてハイエースを設定し、市場をリードしていたトヨタ自動車は、来るべき1990年代に向けた高級1BOXワゴンの姿を鋭意検討する。入念なユーザー調査を行い、得られた結論は、動力性能のさらなる向上とスタイリッシュな外観の構築、そして快適さと豪華さを実現した室内空間の演出などであった。

 

まずエクステリアに関しては、未来を予感させる先進的で伸びやかな曲面フォルムを基調とし、上級モデルではフォグランプ組み込み型の大型異形ヘッドランプや大型PPバンパー、バックドア一体デザインの横長大型リアコンビネーションランプなどを装備して高級感を主張する。また、バンパーコーナー部にエアロスリットを配するとともに、サイドウィンドウのフラッシュサーフェス化を図って空力性能の向上と風切音の低減を実現した。従来型の特徴だったルーフ部のアレンジでは、新たにリアムーンルーフを追加した“トリプルムーンルーフ”を設定。乗員の開放感を引き上げると同時に、ルックスの個性化を成し遂げる。ボディサイズやホイールベースも従来型より延長し（ワゴン・スーパーカスタムで全長4615×全幅1690×全高1980mm／ホイールベース2330mm）、高級1BOXとしての存在感をいっそう高めた。

 

インテリアについては、質感の高い新形状のインパネを組み込むとともに、ステアリングポスト角の変更（52度→39度）やパーキングブレーキの移設（インパネ下ステッキ型→前席間レバー型）、全車フロアシフト化などを実施して乗用車感覚を向上させる。また、上級グレードの2列目席には90／180／270度の回転が可能な大型2人席ベンチシートを、3列目席には前後680mmも移動するスーパースライド機構を採用した。開発陣はエクイップメント面にもこだわり、電動スライドドアおよびイージークローザーやハンドフリーマイクとスピーカーを活用したジョイフルトーク、バックソナー＆クリアランスソナー、電動チルト＆マニュアルテレスコピックステアリング、ダブルカーテン、3段階調光式蛍光灯、湯沸しポット＆アイスメーカー付冷温蔵庫、10スピーカー式高性能オーディオ、液晶6.5インチTVなど、豪華なアイテムを豊富に用意した。

 

前席床下に搭載するエンジンでは、直接駆動カム式動弁系やクロスフロー吸排気系、EFIなどを組み込んだ新開発ガソリンユニットの2RZ-E型2438cc直列4気筒OHC（120ps）と1RZ-E型1998cc直列4気筒OHC（110ps）を採用したことがトピックとなる。さらに、大幅な改良を施した2L-Ⅱ型（2446cc直列4気筒ディーゼル。85ps）およびターボ付きの2L-TⅡ型（94ps）や3L型（2779cc直列4気筒ディーゼル。91ps）といったディーゼルユニットもラインアップ。3L型には副変速機付きのパートタイム4WDも設定した。操縦性や走行安定性の向上についても抜かりはない。動力性能の引き上げに合わせて、シャシーを大幅に改良。同時に、TEMS（Toyota Electric Modulated Suspension）やPPS（Progressive Power Steering）といった先進機構も積極的に盛り込んだ。

 

第4世代となる新型ハイエースは、1989年8月に市場デビューを果たす。乗用モデルのキャッチフレーズは“トヨタの、もうひとつの最高級車”。同社のクラウンなどに匹敵する豪華装備を満載した高級1BOXワゴンであることを、声高に主張していた。

 

■ユーザー志向に合わせた改良を続けて15年の長寿命車に発展

華やかなスタイリングや豪華な装備類などで、1BOX界の“ハイソカー”と呼ばれた4代目ハイエースは、デビュー後も市場の志向に即した様々な改良を着実に実施していく。1990年10月には4WD車のラインアップを拡充するとともに、積載性に優れるSW（スイッチワゴン）を設定。1993年8月にはマイナーチェンジを行い、内外装の刷新や4WDのフルタイム化、1KZ-TE型ディーゼルターボエンジン（2982cc直列4気筒ディーゼルターボ。130ps）への換装などを敢行した。4代目ハイエースの進化は、まだまだ続く。1996年8月には再度のマイナーチェンジを実施し、内外装に変更を加えると同時に安全性能を強化（前2席エアバッグおよびABSの標準装備化）。1999年7月には3度目のマイナーチェンジを行い、フロントマスクの変更やインパネ形状の刷新、1KZディーゼルターボエンジンへのインタークーラーの追加などを施した。

 

モデル進化の過程では、ノーズを伸ばして動力源をフロント部に置いたワゴン専用パッケージのグランビア（1995年8月デビュー）や実質的な後継モデルのアルファード（2002年5月デビュー）といった高級ミニバンが登場したものの、1BOXならではの使い勝手の良さや耐久性に富むシャシーなどがユーザーから根強く支持され、それに応える形でメーカー側も4代目ハイエースの生産を継続していく。結果的に全面改良を実施して第5世代に移行したのは、デビューから15年あまりも経過した2004年8月のことであった。

 

■ハイエースをベースに生み出された国産初の高規格救急車「ハイメディック」

最後に4代目ハイエースに関連したトピックをひとつ。1991年4月、日本で救急救命士法が制定（施行は同年8月）される。救急救命士とは救急車等で傷病者を病院へ搬送する途上に医師の指示のもと、救急救命措置を施す任にあたる有資格者だ。それまでは法律上、救急隊員が医療行為を行えなかったために、傷病者の救命率や社会復帰率などは欧米に比べて低かった。これを解消するために、前記の法律が生み出されたのである。一方、救急救命士が満足のできる仕事を行うためには、従来型以上に高規格な救急車が必要とされた。そこでトヨタ自動車のグループ企業であるトヨタテクノクラフトは、4代目ハイエースのバンモデル（スーパーロング・ハイルーフ）をベースとした高規格救急車の開発に着手。1992年5月になって、国産初の高規格救急車となる「トヨタ・ハイメディック」を誕生させた。ハイエースとパラメディック（救急医療隊員）を組み合わせた車名を冠する高規格救急車は、ボディ幅を広げるなどして救助器具等を配備。エンジンにはハイエースに設定のないセルシオ用の1UZ-FE型3968cc・V型8気筒DOHCを専用にチューニング（最高出力220ps）して搭載した。ハイメディックはデビュー後も細かな改良を施しながら生産され続け、1997年5月になってグランビアおよび欧州仕様ハイエース（セミキャブオーバー型ロング）をベースとする第2世代にバトンタッチしたのである。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

誰もが知っているスーパーカーの代名詞、フェラーリ。しかし、その魅力や特徴を実は細かく知らなかったという人も多いのではないでしょうか。ここでは、モータージャーナリストの清水草一さんがフェラーリの魅力を徹底的に語り尽くします。

 

【解説＆採点】

モータージャーナリスト 清水草一さん

「サーキットの狼」作者の池沢早人師先生から直接薫陶を受けた唯一の自動車評論家。これまで11台のフェラーリを乗り継いでいます。GetNaviの連載「クルマの神は細部に宿る」をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売に。

 

【そもそもフェラーリとは？】

レース参戦のために存続する世界でただひとつのメーカー

創始者のエンツォ・フェラーリはレーシングチームを経営し、生涯をレース活動に捧げました。その資金稼ぎのために、レーシングカーを乗りやすく改良して販売したのが、同社の市販車部門の始まり。1988年のエンツォが亡くなって以降もF1参戦は継続し、世界中のクルマ好きの憧れとなっています。

 

フェラーリの長い歴史のなかで最もパワフルなV型12気筒エンジン

フェラーリ

812スーパーファスト

3910万円

名の「812」は「800馬力の12気筒」を表し、FRのロードカーとしてはフェラーリ史上最強と称されるほどのハイパフォーマンスを誇ります。電子制御デバイスが多数盛り込まれ、超弩級の能力を危なげなく体感させてくれます。

SPEC●全長×全幅×全高: 4657×1971×1276㎜●パワーユニット: 6.5ℓV型12気筒エンジン●最高出力: 800PS（588kW）/8500rpm●最大トルク: 73.2㎏-m（718Nm）/7000rpm●トランスミッション: 7速AT●駆動方式: FR

 

【ココがスーパー】

F1をイメージさせるスポーティなインテリア

非日常性を感じさせるF1のようなコックピット。カラーも自由に選択できる。F1システムと呼ばれる独自のトランスミッション形式は、パドルシフト式セミATの先駆的存在です。

 

最新技術が盛り込まれた大柄ながら美しいボディ

ボディは先代のF12ベルリネッタとほぼ同サイズで、前後ともに20インチの大径ホイールが装着されます。ボディ下部にはディフューザーを採用し、高速走行時の空気の流れを調節。

 

最高馬力のエンジンは印象的な赤塗装が特徴

V型12気筒エンジンのヘッド部には赤い結晶塗装が施されています。6.5ℓの大排気量で、フェラーリの自然吸気式エンジンを積む市販車では史上最高となる800馬力を発揮します。

 

旗艦モデルのエンジンは12気筒でなくてはならない

フェラーリは、誰もが認める自動車の頂点、太陽神的存在。その立脚点は、F１グランプリにおける輝かしい戦績にあります。日本でフェラーリといえば市販のスーパーカーですが、海外では第一にレーシングチーム。その栄光を市販車に投影しているという文脈が、他社とは決定的に異なります。

 

すなわち、フェラーリにおけるスーパーカーの出発点は、レーシングカーをちょっと乗りやすくして一般販売したところ。そのため、同社が何よりも重視しているのは、常にエンジン。フェラーリのフラッグシップモデルは、最もパワフルで、最もエレガントな12気筒エンジンを積んでいなければなりません。現在のフラッグシップである８１２スーパーファストは、その12気筒エンジンをフロントに搭載し、後輪を駆動するFR方式。一般的にスーパーカーと言えば、エンジンをキャビン後方に置くミッドシップがイメージされます。しかし、フェラーリは元々FRからスタートしており、８１２スーパーファストは原点に回帰したモデルといえます。

 

フェラーリの名声はあまりにも高く、もはや性能は二の次と見る向きもあります。しかし、フェラーリの魂は常にエンジンであり、続いて重視されるのが美しさ。そのプライオリティは不変なのです。

 

【清水草一の目】

ほかでは味わえない官能的なV12エンジン

スーパーカーとしては車高が高く、FRなのでパワーを路面に伝えきれない面がありますが、V12の官能フィールは唯一無二。地上最高のブランド力を満喫できます！

 

【OTHER SUPER CAR】

ツーリングにも最適なハードトップオープン

ポルトフィーノ

2530万円

車体に収納できるリトラクタブルハードトップを備えたオープンモデルで、優雅な佇まいと優れた多用途性や快適性が特徴。スーパーカーの快楽を満喫できるうえに、日常使いでのストレスが皆無というのは大きな魅力です。

SPEC●全長×全幅×全高：4586×1938×1318㎜●パワーユニット：3.9ℓV型8気筒ターボエンジン●最高出力／最大トルク：600PS（441kW）／77.5㎏-m（760Nm）

 

 

コンパクトなボディにターボエンジンを搭載

488GTB／488スパイダー

3070万円〜3450万円

458イタリアの後継モデルとして登場し、2015年に日本へ導入されました。V8エンジンの排気量はそれまでの4.5ℓから3.9ℓへとダウンサイズされていますが、ターボの採用によって出力、トルクともに大幅な向上が図られています。

SPEC【488GTB】●全長×全幅×全高：4568×1952×1213㎜●パワーユニット：3.9ℓV型8気筒ターボエンジン●最高出力／最大トルク：670PS（492kW）／77.5㎏-m（760Nm）

 

【連載をまとめたムックが好評発売中】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

おもしろローカル線の旅～～名古屋市営地下鉄上飯田線・東海交通事業城北線（愛知県）～～

 

今回紹介する名古屋市営地下鉄上飯田線／東海交通事業城北線の2路線。東海地方にお住まいの方でも、あまりご存知ないのではないだろうか？　沿線に住む人以外には馴染みの薄い路線となっている。だが、2路線とも謎が多く、実に不思議な路線なのだ。

 

【地下鉄上飯田線の謎】なぜ路線距離が0.8kmと短いのか？

まずは名古屋市営地下鉄上飯田線（以降、上飯田線と略）から。こちらはローカル線とは言えないかもしれないものの、異色路線として紹介しよう。

 

上飯田線は平安通駅（へいあんどおりえき）と上飯田駅（かみいいだえき）を結ぶ路線で、その距離は0.8kmしかない。わずかひと駅区間しかなく、上飯田駅より北は、名古屋鉄道（以降、名鉄と略）小牧線となる。そのため、ほぼ全列車がひと駅区間のみ走るのではなく、小牧線との相互乗り入れを行っている。

 

ちなみに0.8kmという路線距離は日本の地下鉄路線のなかで、最も短い。まさか記録を作るために短くしたのではなかろうが、0.8kmという短さは極端だ。なぜこれほどまでに短い路線になってしまったのだろう。

 

当初は名古屋市の中央部まで延ばすプランがあった。しかし−−

上飯田線が誕生したのは2003（平成15）年のこと。開業してから今年でちょうど15年となる。上飯田線が造られた理由は、名古屋市中央部への連絡を良くするためだった。

 

かつては、上飯田駅からは名古屋市電御成通（おなりどおり）線が走り、その市電に乗れば平安通や大曽根へ行けて便利だった。ところが、高度成長期、路面電車がじゃまもの扱いとなり、御成通線も1971（昭和46）年に廃止されてしまった。

 

それ以降、小牧線の上飯田駅は起点駅でありながら、鉄道駅との接続がなく、“陸の孤島”となっていた。その不便さを解消すべく造られたのが上飯田線だった。最小限必要なひと駅区間のみを、先行して開業させた。

 

 

利用者が伸びない将来を考えて延伸プランは白紙に

上飯田線の路線着工は1996（平成8）年のこと。当初は0.8km区間に留まらず、名古屋市営地下鉄東山線の新栄町駅、さらに南にある中区の旧丸太町付近まで延ばす計画だった（1992年に答申の「名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」による）。

 

ところが、2000年以降、大都市圏の人口が増加から減少傾向に転じ、新線計画が疑問視されるようになった。そのため名古屋市は当初の計画を見直し、新たな路線開業は行わないとした。こうした経緯もあり、今後も上飯田線は0.8kmという路線距離のままの営業が続けられていきそうだ。

 

希少な名古屋市交通局7000形に乗るなら朝夕に訪れたい

上飯田線の電車はすべて平安通駅での折り返し運転。朝夕は10分間隔、日中でも15分間隔で、便利だ。平安通駅〜上飯田駅の乗車時間は、わずか1分あまり。

 

さすがにひと駅区間は短いので、乗車したら上飯田駅の隣駅、味鋺駅（あじまえき）、もしくは小牧駅や犬山駅まで足を伸ばしてみてはいかがだろう。

 

味鋺駅付近からは、地下を出て、外を走り始める。郊外電車の趣だ。小牧線の終点、犬山駅までは、平安通駅から片道30分ちょっと。犬山駅で接続する名鉄犬山線の電車で名古屋駅方面へ戻ってきてもいい。

 

上飯田線を走る電車は、ほとんどが名古屋鉄道の300系だ。ヘッドライトが正面中央部の高さにない不思議な顔立ちをしている。客席はロングシートとクロスシート併用タイプだ。

 

この上飯田線には名古屋市営地下鉄（運行する名古屋市交通局が所有）の電車も走っている。それが7000形だ。この7000形、4両編成×2本しか造られなかった車両で、この路線ではレアな存在となっている。切れ長のライトで、個性的な顔立ちをしている。

 

日中はあまり見かけることのない車両でもある。7000形に乗りたい、撮りたい場合は、朝夕に訪れることをオススメしたい。

【東海交通事業城北線の謎】なぜJR東海城北線ではないのか？

東海交通事業城北線（じょうほくせん・以下、城北線と略）は、中央本線の勝川駅（かちがわえき）と東海道本線の枇杷島駅（びわじまえき）間の11.2kmを結ぶ。

 

この路線には不思議な点が多い。まずはその運行形態について。

 

城北線は名古屋市の北側を縁取るように走る。起点となる勝川駅は、名古屋市に隣接する春日井市の主要駅で、JR中央本線の勝川駅は乗降客も多い。終点の枇杷島駅は、東海道本線に乗れば名古屋駅から1つめの駅だ。名古屋から近い両駅を結ぶこともあって、利用者は多いように思える。しかも全線が複線だ。

 

それにも関わらず非電化でディーゼルカーが使われている。しかも1両での運転だ。列車本数も朝夕で20〜30分に1本。日中は1時間に1本という、いわば閑散ローカル線そのものなのである。

 

 

 

JR東海の路線だが、列車を走らせるのは東海交通事業

城北線は運営方法も不思議だ。

 

路線を保有するのはJR東海で、JR東海が第一種鉄道事業者となっている。運行を行っているのはJR東海でなく、子会社の東海交通事業だ。城北線では、この東海交通事業が第二種鉄道事業者となっている。

 

さらに不思議なのは他線との接続。

 

終点の枇杷島駅のホームは東海道本線と併設され、乗り継ぎしやすい。

 

一方の勝川駅は、中央本線のJR勝川駅と離れている。JR勝川駅には城北線乗り入れ用のスペースが確保されているのだが、乗り入れていない。乗り入れをしていないどころか、両線の高架橋がぷっつり切れている。両鉄道の駅名は同じ勝川駅なのに、駅の場所は500mほど離れていて、7分ほど歩かなければならない。

 

JRの路線以外に、路線の途中で2本の名鉄路線とクロスしているが、接続はなく、最も近い城北線の小田井駅と名鉄犬山線の上小田井駅（かみおたいえき）でさえ約0.5kmの距離がある。

 

利用する立場から言えば､不便である。なぜこのような状況になっているのだろう。

 

 

 

40年間にわたり必要となる路線のレンタル料

JR東海は現状、城北線を建設した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（着工時は日本鉄道建設公団）から路線を借りて列車を走らせている。当然、そのための借損料を支払っている。借損料とは造った鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して払う賃借料のこと。「借りている路線の消耗分の賃料」という名目になっている。その金額は膨大で年間49億円とされている。この支払いは開業してから40年（城北線の全線開業は1993年）という長期にわたって行われる。

 

借損料は、現時点の設備にかかるもので、もし電化や路線延長など改良工事を“追加発注”してしまうと、支払う金額は、さらに上がってしまう。

 

投資金額に見合った収益が上がれば良いのだろうが、城北線の開業時点で、そこまでは見込めないと考えたのだろう。そのため、運営は子会社に任せ、運行も細々と続けられている。現状、駅の改良工事などの予定もなく、いわば塩漬け状態になっている。

 

路線の途中で上下線が大きくわかれる理由は？

城北線の路線は、不相応と思えるぐらい、立派な路線となっている。なぜこのような路線が造られたのだろう。小田井駅～尾張星の宮駅間にそのヒントがある。

 

この駅間では上の写真のように上下線が離れ、また高低の差がある。ここから東海道本線の稲沢方面へ分岐線が設けられる予定だった。稲沢駅には旅客駅に加えてJR貨物の拠点駅がある。

 

下の地図を見ていただこう。名古屋周辺のJRの路線と、未成線の路線図だ。城北線と未成線の瀬戸線を結びつけることで、中央本線と東海道本線との間を走る貨物列車をスムーズに走らせたい計画だった。

 

かつて名古屋中心部を迂回する遠大な路線計画が存在した

JRとなる前の国鉄時代。輸送力増強を目指して、各地で新線計画が多く立てられた。城北線もその1つの路線だった。前述の地図を見てわかるように、城北線は中央本線と東海道本線を短絡する路線であることがわかる。

 

この地図には入っていないが、東側に東海道本線の岡崎駅〜中央本線の高蔵寺駅間を結ぶ岡多線・瀬戸線が同時期に計画され造られた。その路線は現在、愛知環状鉄道線として利用されている。

 

この愛知環状鉄道線と城北線をバイパス線として利用すれば、列車の運行本数が多い名古屋駅を通らず、東海道本線の貨物列車をスムーズに走らせることができると考えられた。

 

首都圏で言えば、東京都心を通る山手貨物線を走らずに貨物輸送ができるように計画されたJR武蔵野線のようなものである。

 

 

 

 

借損料の支払いが終了する2032年以降、城北線は変わるか

名古屋近辺では、東海道本線から名古屋貨物ターミナル駅へ直接乗り入れるために南港貨物線の工事も行われた。この南港貨物線も、当初に計画された貨物列車を走らせるというプランは頓挫し、一部の高架施設がいまも遺構として残っている。

 

貨物列車の需要は伸びず、また貨物列車もコンテナ列車が増え、高速化した。こうしたことですべての路線計画が立ち消えとなり、一部の路線が旅客線として形を変えて復活し、開業した。

 

さて城北線の話に戻ろう。城北線の借損料の支払いは、これから14年後の2032年まで続く。ここで終了、めでたくJR東海が所有する路線となる。

 

そこから城北線の新たな時代が始まることになるのだろう。複雑な経緯が絡む城北線の問題。せっかくの公共財なのだから、もっと生かす方法がなかったのだろうか。

 

国鉄時代の負の遺産にいまも苦しめられる構造に、ちょっと残念な思いがした。

軽自動車の先駆メーカーとしてその名を馳せていた鈴木自動車工業は、1981年に重要な決定を下す。米国の自動車会社、GMとの業務提携だ。その戦略の一環として、両社は小型乗用車の開発に乗り出した――。今回はスズキが小型乗用車カテゴリーへの復活を果たす端緒となった初代カルタス（1983年～）の話題で一席。

【Vol.76 初代 スズキ・カルタス】

1970年代後半の鈴木自動車工業（現スズキ）は、軽自動車のカテゴリーで確固たるリーダー的な地位を築き始めていた。とくに1979年5月に発表した軽ボンネットバンの初代アルトは、47万円～の低価格などが話題となり、軽自動車史上空前の大ヒット作に昇華する。1977年10月に登場した初代セルボも、軽自動車唯一のスペシャルティカーとして若者層を中心に人気を博していた。一方で鈴木自工の首脳陣は、この現状に決して満足していなかった。1978年6月に鈴木修氏が代表取締役社長に就任すると、小型乗用車市場への再参入や大規模な海外進出を本格的に画策するようになる。とはいえ、鈴木自工一社の力だけでは、資金面でも技術面でも心許ない。そこで首脳陣は、海外メーカーとの提携を模索した。

 

鈴木自工が提携先として選んだのは、世界最大の自動車メーカーとして君臨するゼネラル・モーターズ（GM）だった。GM側もアジア市場への進出や小型車を新開発するうえで、鈴木自工に魅力を感じていた。両社は1981年8月に業務提携を発表。さっそく共同プロジェクトを手がけるようになった。

 

最初のプロジェクトは両社の念願である小型乗用車、通称“Mカー”の開発だった。エンジンやシャシーなどのメカニズム関連は鈴木自工が設計し、エクステリアとインテリアはGMが主導する。もともと鈴木自工は1970年代後半から小型車の開発を企画していたため、そのノウハウは十分に持ち合わせていた。そこにワールドカーとして仕立てることを目指してGMの意見を取り入れ、開発は鋭意進められた。

 

メカニズム面での最大の注目はエンジンだった。開発陣は“小型・軽量・低燃費”をコンセプトに新エンジンの設計図を描き、Gの型式を名乗る993cc直列3気筒OHCユニット（市販時の名称はG10型。最高出力は60ps）を完成させる。G型はコンセプト通りの性能を発揮し、しかも非常によく回った。後継のM型ユニットに変わるまで、G型は長いあいだ鈴木自工のメインエンジンとして活躍する。

 

一方でエクステリアに関しては、直線基調のボクシーなフォルムを採用する3ドアハッチバックに決定した。3ドアに絞ったのは、アメリカでの市場動向に配慮したためだ。インテリアはデジタルメーターを採用した点が特徴。これもアメリカ人の好みを反映した結果だった。FFレイアウトで企画したプラットフォームは新設計で、ここに軽量かつ剛性の高いモノコックボディをセット。ホイールベースは2245mmに設定する。懸架機構には軽自動車のコンポーネントを一部流用した前・マクファーソンストラット／後・縦置き半楕円リーフを採用した。

 

■ワールドカーとして世界市場で発展

 

1983年9月、鈴木自工初の量産FFリッターカーとなる「カルタス」が市場デビューを果たす。車名のCULTUSは造語で、“崇拝”を意味するラテン語が語源の英語CULT（カルト）およびこれを接頭辞とするCULTURE（カルチャー＝文化）に由来。文化・教養に関係が深く「思想のあるクルマは文化だ」という主張と、現代のクルマ文化に貢献したいという鈴木自工の願いを込めて命名されていた。

 

カルタスのデビュー当初の車種展開はG10型“エクスター”エンジン＋5速MTの3ドアハッチバックのみの設定で、ボディサイズは全長3585×全幅1545×全高1350mm。1984年5月にはターボ付きG10エンジン（80ps）搭載車と3速AT車を、8月にはホイールベースを100mm延長（2345mm。全長は3685mm）した5ドアハッチバックや新開発のG13A型1324cc直列4気筒OHCエンジン（75ps）搭載車をラインアップに加える。また、スイフトの車名で輸出も展開。さらに、米国市場ではGMがシボレー・スプリントの名でリリースし、ほかにもカナダ市場でポンティアック・ファイヤーフライ、オーストラリアおよびニュージーランド市場でホールデン・バリーナとして販売される。いずれの市場でも、使いやすく、しかも低燃費なサブコンパクトカーとして高い人気を獲得した。

 

カルタスのデビューと前後して、鈴木自工は待望の海外進出も果たす。1982年9月にはパキスタンのパックスズキモーター社で4輪車の生産を開始。1983年12月にはインド政府と合弁で立ち上げたマルチ・ウドヨグ社が4輪車の生産を始めた。もちろんアジア市場でもカルタスの現地仕様が大活躍。鈴木自工のさらなる発展の原動力として、重要なモデルに成長していった。

 

日本市場におけるカルタスの改良も鋭意続けられる。1986年6月にはマイナーチェンジを敢行し、内外装の一部変更やリアサスペンションのアイソレーテッドトレーリングリンク（I.T.L.）化、G13B型1298cc直列4気筒DOHCエンジン（97ps）搭載車の設定、ターボ付きG10エンジンへのEPIの採用（82ps）などを行う。この時に新設定されたG13Bエンジン搭載の1300GT-iは、モータースポーツのシーンでも大健闘。軽量ボディと高性能エンジンの特性を活かして、ダートトライアルなどで数々のクラス優勝を成し遂げた。

 

SUZUKIブランドの小型乗用車として独自のポジションを築いていったカルタスは、1988年9月に全面改良を実施して第2世代に切り替わる。ただし、2代目が上級移行し、価格も上昇していたため、初代はラインアップを縮小しながらしばらくのあいだ販売が続けられた。デビューから5年あまりが経過しても、実用車としてのポテンシャルが色褪せなかった証である。

 

■イメージキャラクターでも注目を集めた歴代カルタス

誕生の経緯や開発過程、販売戦略など、注目点の多い歴代カルタスだが、実はもうひとつ、大きな特徴があった。イメージキャラクターとして、数々の有名人を起用した事実だ。

 

今回ピックアップした初代モデルでは、1984年から俳優で歌手の舘ひろしさんを起用。「オレ・タチ、カルタス」や「Hard Touch, CULTUS.（ハード・タチ、カルタス）」のキャッチフレーズで、インパクトの強い広告展開を披露する。また、数回に渡って「TACHI VERSION」と称する特別仕様車もリリースした。2代目モデルでは1988年から米国俳優のロブ・ロウさんを、1991年以降はミュージシャンの大江千里さんを起用。大江さん時代のキャッチフレーズは、「カルタス、千里 走る」だった。舘さんといい、大江さんといい、歴代カルタスの宣伝担当者はダジャレが好きだったのかもしれない。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回はいま日本で一番売れているクルマを取り上げます。

 

【登場人物】

永福ランプこと清水草一

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどで、クルマを一刀両断しまくっています。2018年になってペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更。本連載をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売に。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員のフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいます。

 

【今回のクルマ】ホンダ N-BOX

SPEC【G・L ホンダ センシング（FF）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1790㎜●車両重量：890㎏●パワーユニット：658㏄直列3気筒DOHCエンジン●最高出力：58PS（43kW）/7300rpm●最大トルク:6.6㎏-m（65Nm）/4800rpm●カタログ燃費：27.0㎞/ℓ●138万5640円〜227万4480円

 

機能に徹したこの雰囲気がイイ！

安ド「殿！ この連載も今回でついに150回(※)です！」※本誌掲載時

清水「そうか」

安ド「月刊誌で150回ということはえーと、12年半です！」

清水「まだそんなものか」

安ド「えっ！　12年ってすごいじゃないですか！」

清水「いや、もっと長く続いているような気がしてな。私が少年のころから」

安ド「まさか。まだ免許すら持ってないじゃないですか！」

清水「そうだった」

安ド「ところで今回は、連載150回を記念して、日本一売れているクルマを借りてきました！」

清水「ホンダのN-BOXだな」

安ド「そのなかでも、いま最も売れているグレードだそうです！」

清水「意外にもカスタムではないのだな」

安ド「はい。この『G・Ｌ ホンダセンシング』が、僅差ながら一番売れているそうです！」

清水「ノーマルのN-BOXは、何だかホッとするな」

安ド「殿はカスタムがお嫌いですか？」

清水「うむ。あのギラギラしたヤンキーテイストがダメだ。しかしノーマルは枯れた感じでイイ。機能に徹したこの雰囲気、ほとんど商用だ」

安ド「それは良い意味ですか？」

清水「もちろんだ。例えればシトロエンのHトラックのような」

安ド「〝アラレちゃん〟に出てきたトラックですね。僕もノーマルのほうがオシャレだし、センスが良いと思います！　この黄色と白のツートンカラーも良いですね。ツートンカラーは6〜8万円くらい高いそうですが」

清水「それだけで遊び心が感じられる。N-BOXを買う人は、意外とそういったオプションをバンバン付けて、総額200万円オーバーも普通だと聞く」

安ド「そうなんですか!?」

清水「これも車両本体価格が約150万円と決して安くはない。普通車コンパクトのパッソやヴィッツのエントリーグレードよりむしろ高いが、売れまくっておる」

安ド「どうしてでしょう？」

清水「一般ユーザーは、車両価格より維持費の安さを優先する傾向がある。軽ならとにかく維持費が安い。そして、なるべく長く乗りたいから装備はケチらない。結果、総額200万円のN-BOXが売れまくる。そういう流れなのだろう」

安ド「さすが殿、慧眼です！」

清水「まったくのあてずっぽうだ」

安ド「ガクー！　でもN-BOXが販売台数１位になる前は、ずっとプリウスやアクアが１位だったわけですよね」

清水「その通り。N-BOXはどれだけオプションを付けても、プリウスやアクアよりはかなり安い」

安ド「つまり、“日本一売れるクルマ”が、前より安いクルマになったわけですね？」

清水「うーむ。そう考えると、まだまだデフレマインドは続いておるのかもしれぬな……」

 

【注目パーツ01】2トーンカラー

多彩なカラーから選択可能

4種類のおしゃれな2トーンカラーが設定されていて、さらに単色も12色用意しています。売れているクルマは他の人と同じになってしまって嫌という人も多いようですが、これならオリジナリティを出せることでしょう。

 

【注目パーツ02】エンジン

街中の通常走行で不満なし

キープコンセプトの二代目モデルながら、プラットフォーム（車体骨格）とエンジンは新開発されました。ターボとノンターボの２種類がありますが、こちらはノンターボ。といっても動力性能に不満はなく、十分キビキビ走ります。

 

【注目パーツ03】タイヤ角度モニター表示

車庫入れ時の心強い味方

車庫入れなどの際、メーターディスプレイの左側にタイヤの状態がデジタル表示されます。何度か切り返しをしていると、いまタイヤがどちらを向いているかわからなくなってしまう人も多いようですが、これならすぐわかりますね。

 

【注目パーツ04】テールゲート

独自設計で荷室の広さを確保

燃料タンクを後席下に置かない設計により、開口部の高さが先代モデルと比べて低くなりました。一方で、先代と同様に床が低くて天井は高いので、リアシートを前方へ倒すだけで、自転車を折りたたまずに積載することができます。

 

【注目パーツ05】助手席スーパースライドシート

ファミリー目線でうれしい超便利機能

最量販グレードには設定されていませんが、助手席のロングスライド機能が便利です。助手席を目一杯後方へ下げれば、後席の子どもの世話ができますし、後席と運転席との間の車内移動も可能となるのです。

 

【注目パーツ06】運転席アッパーボックス

小物を入れる場所が豊富

新型ではメーター搭載位置が上方へ移動されました。運転時の目線移動距離が少なくなることは安全運転につながります。そして、空いた場所には小物入れを搭載。収納はほかにもたくさんあり、小物の受け入れ体制は盤石です。

 

【注目パーツ07】ヘッドライト

ライトが眩しくないか自動判断

まるで目のようなリング状の可愛いLEDライトが全グレードで標準装備。また「ホンダ センシング」の機能のひとつ、オートハイビームが搭載されているので、前方の状況を考慮して自動でハイ／ロービームを切り替えます。

 

【注目パーツ08】ハンズフリースライドドア

手が離せないときでも開けられる

いまや同クラスの軽自動車では当たり前の電動スライドドア。さらに、N-BOXにはキーさえ携帯していればドアの下に足を踏み出すだけで自動開閉する機能がオプション設定されています。最初は上手くできませんが、慣れれば簡単です。

 

【注目パーツ09】Aピラー

視界をさらに広くする工夫

Aピラー（フロントウインドウとサイドウインドウ間の柱部分）が極細化されたことで、運転席からの視界が良くなりました。もちろん堅牢なボディ構造が採用されているので、衝突安全性能にはさほど影響ありません。

 

【これぞ感動の細部だ】ホンダ センシング

突入事故にも歯止めをかける

安全運転支援システム「ホンダ センシング」が、軽としては初めて、しかも全グレードに標準搭載されました。さらに衝突軽減ブレーキや車線維持支援といった従来の機能に加え、後方誤発進抑制機能を追加。これは真後ろに障害物がある状態でアクセルを踏み込んだ場合に、後方への急発進を抑制します。コンビニなどへの突入事故が減るかもしれませんね。

 

 

【参考にした本】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

ベテラン自動車ライターの永福ランプこと清水草一とフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載です。今回はボルボの新世代プラットフォーム（骨格）と先進安全装備が採用されたSUVをチェックしました！

 

【登場人物】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどで、クルマを一刀両断しまくっています。2018年になってペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更。本連載をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売に。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員のフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいます。

【今回のクルマ】ボルボ XC40

SPEC【T5 AWD Rデザイン】●全長×全幅×全高：4425×1875×1660㎜●車両重量：1690㎏●パワーユニット：1968㏄直列4気筒DOHCターボエンジン●最高出力：252PS（185kW）/5500rpm●最大トルク:35.7㎏-m（350Nm）/1800-4800rpm●カタログ燃費：12.4㎞/ℓ●389万〜549万円

 

「日本の軽自動車のような使い勝手のいいインテリア」

安ド「殿！ 今回はボルボの最新コンパクトSUV、XC40です！」

清水「それにしても不思議だな」

安ド「なにがです？」

清水「ボルボはなぜこんな良いクルマが作れるのか」

安ド「と言うと？」

清水「ボルボは規模の小さいメーカーだ。グローバル販売台数は三菱自動車の約半分」

安ド「たった半分ですか!?」

清水「親会社は、中国の民族系自動車メーカー・吉利汽車」

安ド「そうでしたっけ!?」

清水「なのに、こんなに良いクルマを作っている。このクルマ、カッコ良いし乗っても実に良い」

安ド「確かに！」

清水「スタイルは凝縮感が高く、それでいて遊び心もある」

安ド「クールさとかわいさを両立していると思います！」

清水「逆スラントしたこのノーズなんて、いまどき特徴的でステキじゃないか」

安ド「力強いですね！」

清水「ボディはレンガのようにしっかりしていながら、乗り心地も快適だ」

安ド「SUVなので車高が高いのに、コーナーで不安定感がまったくなく、スイスイ曲がって気持ち良かったです！」

清水「エンジンもパワフルだな」

安ド「2ℓターボですが、アクセルを踏むと、モリモリ力が湧いてきますね！」

清水「そして私が何より感心したのは、インテリアだ」

安ド「さすが北欧のクルマですよね！」

清水「いや、私が感心したのは、北欧家具みたいだとかいうことよりも、日本の軽自動車みたいだったことだ」

安ド「は？」

清水「まず、小物入れが多い」

安ド「そう言えば」

清水「ボルボと言えば、フローティング・センタースタックなど、オシャレだけれど使いづらいインテリアで有名だったが、XC40は違う。その部分がドーンと大きな小物入れになっている」

安ド「ですね！」

清水「しかもセンターコンソールのヒジ置き内にはボックスティッシュが入り、その前にはゴミ箱も装備されている」

安ド「僕もティッシュが入るのにはビックリしました！」

清水「グローブボックスには、レジ袋掛けまであるから恐れ入った」

安ド「確かに日本の軽自動車みたいです！」

清水「それでいて生活臭はなくオシャレさん」

安ド「内装のフェルト生地なんかもステキでした！」

清水「ボルボがフォード傘下のときは、こんな良いクルマは作れていなかったぞ」

安ド「そう言えばそうですね……」

清水「なぜ中国資本傘下に入った途端、こんな良いクルマを作るようになったのだろう」

安ド「……人海戦術ですか？」

清水「んなわけないだろう」

 

 

【注目パーツ01】フロントフェイス

ブルドッグのような顔つき

2016年に発表された「40.1」というコンセプトカーほぼそのままという、エキセントリックなデザインです。特にグリルの上部がなんとなく前方に突き出ているブルドッグみたいな顔つきは、オリジナリティに溢れていてオシャレ！

 

【注目パーツ01】Cピラー

モダンさを感じさせるライン

車体側面のウエストラインが、サイドウインドウとリアウインドウ間のCピラー（柱）の部分で一気に上へ向かっています。このあたりは先行モデルのXC90やXC60とは印象が異なりますが、モダンで挑戦的なデザインに好感が持てます。

 

【注目パーツ03】グローブボックス・フック

まるで国産車のような親切装備

助手席前のグローブボックス中央には、袋などをぶら下げられるフックが付いています。国産の軽やコンパクトカーのような親切装備で、お買い物の際にとても便利です。フックは収納しておくこともできます。

 

【注目パーツ04】フェルト生地

素朴な雰囲気を醸し出す

オレンジ色の部分には、触るとふわふわのフェルト素材が採用されています。ちなみにフェルトの発祥は中央アジアらしく、ボルボの祖国・スウェーデンとはまったく関係ないようですが、素朴なオシャレ感が好印象です。

 

【注目パーツ05】カード挿し

懐かしくも新しい2つのカード用スリット

運転席右前にはカード保管用のスリットを備えています。ひと昔前にはカード挿しがあるクルマもよくあったものですが、最近はすっかり見なくなりました。一体何のカードを挿しておくべきか悩みますが、ひと回りして新しい感じがします。

 

【注目パーツ06】大容量ドアポケット

スピーカー移設でスペース確保

収納が多くて便利ですが、ドアポケットも前後に長く、タブレットも収納できます。なぜこんなに大きくできたかといえば、ドア前方下部にたいてい備わっているはずのスピーカーがダッシュボード奥に移設されているからです。

 

【注目パーツ07】デコレーションパネル

グレードごとに車内のイメージを演出

ダッシュボードにはグレードごとに見た目の異なるパネルが設定されています。写真はその名も「カッティングエッジ・アルミニウム」で、シャープな印象。ほかにもウッド調や地図柄などがあり、室内のイメージが変わってきます。

 

【注目パーツ08】ダストボックス

あると便利なゴミ箱を標準搭載

ゴミ箱っぽい収納があるクルマはあっても、こうやってわかりやすくフタ付きのゴミ箱が付いているクルマは珍しいですね。後方のヒジ置き内にはボックスティッシュも収納できます。外から見てわからないのが美点です。

 

【注目パーツ09】スマホワイヤレス充電器

これなら置き場に迷わない

センターディスプレイの下部には、一部の国産車で見られるスマートフォンの“置くだけ充電”機能が採用されています。同機能の対応機種でないとしても、スマホをしっかり固定しておける置き場として重宝します。

 

【これぞ感動の細部だ】ラゲッジスペース

便利で多彩なアレンジ

容量もそれなりですが、アレンジにアイデアが溢れていて便利です。後席の左右分割可倒はもちろん、床板を折り曲げれば便利なフックが使えます。さらにフタ部分のトノカバーは床下に収納することもできる設計になっています。両手がふさがっていてもバンパー下で足を動かすだけでゲートが開閉するハンズフリー機能も魅力です。

 

【参考にした本】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

 

ベテラン自動車ライターの永福ランプこと清水草一とフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載です。今回はトヨタの“フラッグシップミニバンブラザーズ”の弟分、ヴェルファイアに試乗しました。「なぜか心が安らぐ」というこの車の真価とは？

 

【登場人物】

永福ランこと清水草一

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどで、クルマを一刀両断しまくっています。2018年になってペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更。本連載をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売に。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員のフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいます。

 

【今月のクルマ】トヨタ ヴェルファイア

SPEC【ハイブリッド・エグゼクティブ ラウンジZ】●全長×全幅×全高：4930×1850×1950㎜●車両重量：2220㎏●パワーユニット：2493㏄直列4気筒DOHCエンジン＋2モーター●エンジン最高出力：152PS（112kW）/5700rpm●エンジン最大トルク:21.0㎏-m（206Nm）/4400〜4800rpm●カタログ燃費：18.4㎞/ℓ●335万4480円〜750万8160円

 

マイホームにいるような安らぎを覚える

安ド「殿！　今回はマイナーチェンジしたヴェルファイアです！」

清水「アルファードではないのか？」

安ド「弟分のヴェルファイアです！」

清水「アルファードのほうが好きなのだが」

安ド「な、なぜですか!?」

清水「それは、あの銀歯を剥き出したような顔が好きだからだ」

安ド「ええ〜〜〜〜っ！　エレガントなフェラーリを愛する殿が、あんなイカツい顔が好きなんですかぁ!?」

清水「フェラーリはクルマ界の究極形だが、アルファードの顔もまた究極。何ごとも究極は尊い。一方、ヴェルファイアの顔は従来の延長線上にあり、斬新さはない」

安ド「すいません、取材車がヴェルファイアしか空いてなかったもので……」

清水「なら仕方ないな」

安ド「今回はヴェルファイアのなかでも、一番ゴージャスなグレードの“ハイブリッド・エグゼクティブ ラウンジＺ”ですので、ご勘弁ください！」

清水「うむ。実にゴージャスな装備だった」

安ド「運転席での乗り心地が良くてビックリしましたが、２列目はさらに快適だったのでは？」

清水「いや、あまり快適ではなかった」

安ド「ええ〜〜〜っ!?」

清水「このクルマは重心が高すぎる。だから少しの段差を乗り越えるときでも、大きく揺れる。クルマは重心が高すぎると乗り心地が悪くなるのだ」

安ド「ま、そう言われれば」

清水「バカデカいスライドドアのせいで、ボディ剛性も低い。これも乗り心地に悪影響を及ぼす」

安ド「僕はメチャメチャ乗り心地が良いと思ったんですが……」

清水「平坦な道を走っているときは、フワフワ快適なのだが」

安ド「考えて見れば、このクルマ、フェラーリ好きの殿の好みに合うはずないですよね！」

清水「いや、2列目はともかく、運転するのはわりと楽しかった」

安ド「ええ〜〜〜っ！　2列目でふんぞり返るよりですか？」

清水「うむ。このクルマを運転していると、なぜか心が安らぐのだ」

安ド「デカすぎて、杉並区の狭い道では、あまり心が安らぎませんでしたが……」

清水「いや、ボディが四角いため見切りが良く、狭い道でも大きな問題はなかった。宅配便のトラックのような感覚だ」

安ド「見切りが良いから安らぐんですか？」

清水「言うなれば、このクルマはヤドカリなのだ。ヴェルファイアに乗っていると、家ごと移動しているような感覚があるだろう？」

安ド「確かに、部屋が動いているようです」

清水「どこか、マイホームにいるような安らぎを覚える。人気があるのもうなずけるな」

安ド「こんなゴージャスなマイホームが欲しいです……」

 

【注目パーツ01】ラゲッジ床下収納

床板をはがすと隠し収納が出現

 3列目シートの下には大容量（148ℓ）の床下収納が隠されています。これだけ広いと漬物でも貯蔵したくなりますね。スライドレールの下にあるので、収納を開けない時は3列目シートを後ろのほうまで下げることもできます。

 

【注目パーツ02】シルバー木目加飾

 新感覚のメタリックなウッドデザイン 

インテリアのパネルには3Dプリント技術によって立体の陰影を組み合わせたシルバーの木目加飾が施されています。樹木のような細かな紋様がありながら、光が当たると金属的な輝きをみせる見応えのあるデザインです。

 

【注目パーツ03】リアサスペンション

ラグジュアリーな乗り味を演出

 

高級セダンなどに採用される「ダブルウィッシュボーン」という形式のリアサスペンションが搭載されています。コストはかかりますが、優れた乗り心地と操縦安定性を実現します。新時代の高級ミニバンとして象徴的な装備ですね。

 

【注目パーツ04】LEDルーフカラーイルミネーション

 車内をムーディな雰囲気に

天井にはライン状のイルミネーションが搭載されており、夜の車内空間にムードのある雰囲気を生み出してくれます。カラーは16色から選ぶことができますが、あまり派手な色にしておくと周囲から怪しい人だと思われそうです。

 

【注目パーツ05】ヘッドランプ＆グリル

 押し出し感をアピール

 

豪華さや重厚感を特徴としてきた歴代ヴェルファイアですが、最新型ではさらなるインパクトを生み出すべく、二段ヘッドライトの下にビローンと伸びた盾のようなパネルを採用しました。何かがぶつかってもはね返しそうです。

 

【注目パーツ06】アシストグリップ

 バリアフリー対応もバッチリ

2列目シートの乗降時に便利な“取っ手”が備えつけられています。先代よりグリップが大型化したそうで、子どもから高齢者までうれしい装備です。ちなみに乗降口のステップも低くなっていて、やはり乗り降りしやすくなっています。

 

【注目パーツ07】トヨタ・セーフティ・センス

ステアリング操作もアシストしてくれる

 

カメラやミリ波レーダーを用いた衝突回避支援システムで、自転車の運転者や夜間の歩行者回避にも対応します。車線逸脱を避けるためのステアリング操作アシスト機能も追加されており、超常現象のように自動でぐいぐいハンドルが動きます。

 

【注目パーツ08】ウェルカムパワースライドドア

 近づくだけで開く自動ドア

 

事前に設定しておけば、スマートキーを持ったまま車両に近づくだけで、スライドドアが自動開錠して開くという、まるで手品のような新機能が搭載されています。開くスピードはゆっくりですがリッチな気分が味わえます。

 

【注目パーツ09】サイド＆リアウインドウ

 ボディサイズを感じさせないデザイン手法

 運転席＆助手席後方のピラー（窓間の柱）より後方のピラーがすべてブラックアウトされているので、フロントウインドウ以外のすべてのウインドウがつながっているかのよう。重厚なボディをスマートに見せるアイデアです。

 

【これぞ感動の細部だ】エグゼクティブパワーシート

広く柔らかく乗り心地も最上級

 

上級グレードにのみ設定される、ラグジュアリー仕様のエグゼクティブなシートです。シート幅は通常のものより広く、クッション性も高いので座り心地は抜群です。そのうえ、電動式のオットマンや温熱機能、ベンチレーション機能、格納式テーブルまで備えています。車高の高さからくる揺れは気になりますが、くつろいで乗っていられます。

 

 

【参考にした本】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

 

DeNAが提供している個人間カーシェアリングサービス「Anyca（エニカ）」の交流イベントが、2018年6月29日、「cafe 1886 at Bosch Cafe」（東京・渋谷）で開催された。このイベントは、クルマを貸し出すオーナーと、借りる利用者が定期的に交流する場としてAnycaを主宰するDeNAが企画しているもので、この日は約70人の利用者が集まって、交流を深め合った。

 

 

使わない時間を有効活用。愛車の貸し出しに抵抗はない？

自家用車を個人間で貸し借りするカーシェアリングサービスとするAnycaがスタートしたのは、2015年9月のこと。マイカーを所有者が実際に使う利用率は平均すると5％を下回ると言われるが、そのマイカーを使わない時間帯を第三者に有料で貸し出して有効活用しようというのがこのサービスの目的だ。ただ、見知らぬユーザー間でクルマの貸し借りをするのは不安も残る。そこで、交流会を通して互いの信頼関係を深めてもらうことが重要として、月に一度のペースでこのイベントは企画されているのだという。

 

個人間シェアリングで重要なことは、サービスはあくまで「個人間の共同使用契約であって、レンタカーのような営利を目的とするものではない」（DeNA）ということ。そのため、レンタカーよりも低料金で貸し出すことができ、同時にオーナーが持つ個性的なクルマを借りられるというレンタカーでは体験できないようなメリットがある。フェラーリなど“超”がつくような高級車は登録できないが、それでも高級スポーツカーから高級セダン、SUVなど約500種類が登録済み。普段ではまず乗れないようなクルマがリーズナブルな料金で借りられるのが最大の魅力と言えるだろう。

 

Anyca未体験者として気になるのは、愛車を貸し出すことに抵抗はないのだろうか、ということ。クルマ好きならなおさら愛車へのこだわりは強いはずだし、それを第三者へ貸し出すことなど個人的にはあり得ないとも思っていたからだ。

 

しかし、この日、参加したオーナー数人に話を聞いたところ、その抵抗はなかったという人ばかりだった。むしろ、「使っていないときに第三者が使うことでお小遣いが稼げる」ことへの期待感が強く、このサービスを知るきっかけも自らこのサービスを検索して探し当てたという人が多かったほどだ。

 

 

サービスの信頼性を高めるさまざまな工夫

その高い信頼性はどこにあるのか。

 

Anycaの利用方法は、まずクルマを借りる利用者と貸し出すオーナーそれぞれが、スマートフォンのAnycaアプリで会員登録を行うことから始まる。ここでオーナーはクルマの写真を掲載するほか、シェアする条件を細かく提示することができる。借りる側もオーナーも登録料は無料だ。登録を終えたら、次に利用者はアプリで貸出車両の検索や予約を行ってオーナーにリクエストを出し、リクエストが承認されればその時点で予約が確定する。

 

このサービスではアプリ内のチャット上で、貸出条件の設定や利用者との連絡が事前に行えるようになっている。貸出時には利用者とオーナーとが実際に会うことがほとんどで、これによって利用者側に「レンタカーではなく個人のクルマを借り受けるんだ」という意識が芽生えてくる。これがトラブル発生の抑止力となっているらしいのだ。

 

また、支払いの際、利用者とオーナー間で直接金銭を授受することはない。貸し出す料金はオーナーや車種によって異なるが、利用者はクレジットカード決済でDeNAに利用料金を支払い、DeNAは利用料金の10％を手数料として差し引き、翌月末にまとめてオーナーの銀行口座に振り込む。これは金銭上のトラブルを基本的に発生させないためだ。なお手数料はシェアが成立して初めて発生する仕組みとなっている。

 

このサービスは現状、登録台数の大半が東京23区に集中しているなど、主として都市部でのサービスとして成り立っている。これについてDeNAは「クルマの受け渡しをする利便性を踏まえるとやむを得ない面がある」とコメント。ただ、地域によっては、たとえば沖縄のような観光地ではすでに何台かの登録があり、旅行で那覇を訪れた人がAnycaのサービスを利用している例もあるという。この日の参加者のなかからも、実家のある群馬県で貸し出し、利用者はそこまで渋滞知らずの新幹線を利用し、軽井沢でのドライブを楽しんで帰るといった例も紹介されていた。

 

とはいえ、いくら気をつけてもクルマを走らせる以上、事故などのトラブルの発生はつきものだ。そこでAnycaでは、東京海上日動火災保険と提携し、専用の1日自動車保険を用意して利用者に保険の加入を義務付けている。さらにロードサービスが付帯されており、この日の交流会でもBoschによるクルマのトラブル相談会も開催された。Bosch側も、このサービスに対してどう参画していけばいいのかを模索中だという。こうしたサポートもサービスの下支えになっていくものと思われる。

 

 

懸念材料はあるが、個人間カーシェアリングの動きは広がりそう

ただ、参加者の話を聞いていくなかで、懸念材料もいくつか見受けられた。

 

1つは十分な確認をしないままでクルマを受け渡し、オーナー側から傷の発生を指摘された例だ。互いに言い争いとなって最後には裁判へ発展するかもしれない事態となり、その時点でオーナー側が引き下がったのだという。

 

2つ目は、利用中に車両トラブルからエンジンの載せ替えを強いられた例。この事例ではオーナー側としては「計器上で警告が出ていたにもかかわらず走行を続けた」として利用者への責任を問い、利用者は「車両トラブルは考えもしないことで、きちんと整備していなかったのではないか」とオーナーを責める。結果としてオーナー側が自らの判断で修理を負担することになったという。

 

利用料金でも少なからず不安を覚えた。というのもオーナー側が稼働率を上げるために、周囲の相場より料金を下げて過当競争に陥りはしないかという懸念だ。さらに言えば、オーナーが貸すことを優先してしまい、オーナー自身がクルマの利用を制限してしまう事例もあるという。もちろん、これらはオーナー側の判断に委ねられるわけで、違反行為ではない。ただ、その話を聞いていると、Anyca本来の目的である「利用しない時間帯を有効活用する」ということから外れてしまってはいないだろうか、と思ったりもする。

 

とはいえ、日本は諸外国に比べてマイカーの維持費が桁違いに高い。そんな状況下で、車庫に眠っているマイカーを有効活用し、その負担を軽減していこうとする考え方が浸透していくのは時間の問題と思う。自動車メーカーもそうした動きには敏感になっており、ホンダは今年3月にAnycaを通して自社のクルマを知ってもらう目的で参画した。

 

こうした動きは、クルマ離れがささやかれる若者たちにとっては、関心のあるクルマに低価格で乗れる絶好のチャンスともなる。今後、サービスが全国規模へと広がっていくときに、信頼できるネットワークをどう構築できるかが、個人間カーシェアリングを定着させるカギとなっていくだろう。

 

 

ベテラン自動車ライターの永福ランプこと清水草一とフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、スイフトのスポーツ仕様で、新たにターボエンジンを搭載したコンパクトスポーツをチェック！

 

PROFILE

永福ランプこと清水草一

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。自動車評論家としてはもはやベテランの域で、様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどに寄稿し、独自の視点でクルマを一刀両断しまくっています。本連載をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売に。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員のフリーエディター。MJブロンディを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今回のクルマ】スズキ スイフトスポーツ

スズキ

スイフトスポーツ

183万6000円〜190万6200円

SPEC【6速MT】　●全長×全幅×全高：3890×1735×1500mm　●車両重量：970kg　●パワーユニット：1371cc直列4気筒DOHCターボエンジン　●最高出力：140PS（103kW）/5500rpm　●最大トルク:23.4kg-m（230Nm）/2500〜3500rpm　●カタログ燃費：16.4㎞/リットル

 

安ド「殿！新型のスイフトスポーツ、いかがでしたか！」

清水「スバラシイな！」

安ド「えっ！確か殿は、新型スイフトの通常モデルに関しては、あまり評価は高くなかったのでは？」

清水「その通り。ボディを軽量化しすぎた影響で、ペナペナ感があった」

安ド「なのにスイフトスポーツはスバラシイのですか？」

清水「スバラシイ！普通のスイフトとはまるで別モノだ！」

安ド「確かに、ボディもしっかり感じましたが……」

清水「実はスイフトスポーツは、普通のスイフトに比べると100kg以上重い。それはボディを強化したためだ」

安ド「そうだったんですね！」

清水「重くはなったが、エンジンは1.4リットルターボ。パワーがまるで違うので、加速も段違いだ！」

安ド「ビックリするくらい速く感じました！」

清水「理由は、本車がハイオク仕様である点にある！」

安ド「そうなんですか！？」

清水「このエンジンは、いわゆる直噴ダウンサイジングターボ。低い回転からのぶ厚いトルクと低燃費が特徴だが、レギュラー仕様だとガックリ元気が出なくなる」

安ド「な、なぜですか！？」

清水「ガソリンのオクタン価が低いと、ダウンサイジングターボはすぐノッキングしてしまうのだ」

安ド「へぇ〜……」

清水「しかしハイオク仕様なら、それを防止できる。欧州製のダウンサイジングターボも、すべてハイオク仕様だろう？」

安ド「ですね」

清水「しかし日本では、ハイオク仕様はゼイタク仕様。それこそが、国産車にダウンサイジングターボが普及しない壁なのだ。普通のスイフトにも、RStという1.0リットルターボモデルがあるが、レギュラー仕様のため、パワーもトルクも物足りなかった」

安ド「そうだったんですか〜」

清水「しかし、本車のようなスポーツモデルなら、ハイオク仕様でも買ってもらえる。この1.4リットルターボエンジンは、ハイオク仕様にすることで、ビックリするくらいパワフルで気持ち良い加速をしてくれる」

安ド「本当にビックリしました！ 先代までのスイスポとは、普通のゴルフとゴルフGTIくらいの違いを感じます！」

清水「スイスポの走りはスバラシイ！　しかも6速MT仕様がある。実用性も十分！」

安ド「このクルマなら、家族もクルマ好きも納得だと思います！」

清水「価格も、安全装備をフルに付けて約200万円。決して安くはないが、性能を考えれば納得だ」

安ド「デザインもいいですし、輸入車を買う必要がない感じです！」

清水「うむ。お前ももうイタリア車かぶれはやめて、次はコレを狙え。もちろん中古でな！」

安ド「そんな〜！」

 

カーボン調パーツ：戦闘力のありそうなルックス

フロントグリルやバンパー、サイドアンダースポイラーなどにはカーボン調パーツが用いられています。ここが通常のスイフトとの外観上の大きな違いです。リアルカーボンかどうかは問題ではなく、断然見た目がスポーティになります。

 

17インチアルミホイール：大きくてデザインも特別感あり

スイフトは16インチ＆15インチサイズですが、スイフトスポーツでは17インチサイズの大きなタイヤ＆ホイールが採用されています。アルミを削ったようなデザインだったり、一部ブラックに塗られていたり、ワイルドな印象です。

 

マフラー：太く、大きく、男らしく

排気ガスは嫌われますから、エコカーではマフラーを目立たないようにするのがトレンド。スイフトもそうです。しかし、スイフトスポーツではこんなに太くてたくましいのが2本も、まるで大砲のように備わっています。

フロントサイドウインドウ：オールドポルシェを彷彿させる

窓を開けたときに初めて気づくこと。窓枠は写真のように曲線なのですが、中のガラスは角が立っています。これ、実は古いポルシェの窓も同じようなつくりで、それだけでもクルママニアの心を奮い立たせてくれます。

 

リアドアハンドル＆Cピラー：存在しないかのように配置

リアドアの取っ手（ハンドル）部分をドア後方上部に配置して、2ドアクーペのように見せる手法は、近年のクルマでよく採用されています。スイフトスポーツではさらにリアピラーからリアウインドウまで同化させています。

 

6速MT：スポーツモデルはやっぱりMTが楽しい

いまやATのほうがMTよりシフト操作が早いということで、F1でさえAT化されていますが、やっぱりMTは楽しい。歴代モデル同様、スイフトスポーツにはしっかりMT仕様が設定されていて、赤いステッチなど心憎い演出もあります。

 

先進安全技術：充実装備でスポーツモデルでも安心

オプション装備扱いになりますが、「セーフティパッケージ」を付ければ、ブレーキサポートや車線逸脱抑制機能、誤発進抑制機能など先進安全装備が全搭載されます。コンパクトカーでもスポーティモデルでも、もう安全面で妥協する必要のない時代です。

 

260㎞/hメーター：180㎞/hより上まで刻まれた表示

スイフトスポーツはヨーロッパでも販売されているグローバルモデルですから、スピードメーターはなんと260km/hまで記載されています。果たしてこんなにスピード出るのでしょうか！？日本ではサーキットじゃないと試せません。

 

グラデーション柄オーナメント：まるで高級スポーツカーのよう

インパネ正面（エアコン吹出口下）やコンソール（運転席と助手席間の仕切り）、ドアのアームレストにも、赤から黒へと変化するグラデーション柄のオーナメントが付けられています。スポーティなのに高級感があります。

 

これぞ 感動の細部だ！

ブースタージェットエンジン：ターボエンジンらしからぬトルク性能

現行型に搭載されるエンジンは1.4リットルターボになりました。人によっては従来のスイフトスポーツのようにNA（自然吸気）が良かったと言う人もいます。しかしこのエンジンは、ターボといっても昔のような急加速する“ドッカンターボ”ではなく、低い回転域でも十分なトルクを発揮するので、扱いやすく気持ち良い走りを味わえます。

 

【参考にした本】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

 

おもしろローカル線の旅～～豊橋鉄道渥美線（愛知県）～～

 

愛知県の東南端に位置する豊橋市。この豊橋市を中心に電車を走らせるのが豊橋鉄道だ。今回はまず、豊橋鉄道がらみのクイズから話をスタートさせたい。

【クイズ1】普通鉄道＋路面電車を走らせる会社は全国に何社ある？

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【答え1】全国で5社が普通鉄道＋路面電車を走らせる

豊橋鉄道は渥美線という普通鉄道（新幹線を含むごく一般的な鉄道を意味する）の路線と、市内線（東田本線）という路面電車を走らせている。こうした普通鉄道と路面電車の両方を走らせている鉄道会社は5社しかない（公営の鉄道事業者を除く）。

 

ここで普通鉄道と路面電車の両方を走らせる鉄道会社を挙げておこう。

 

東京急行電鉄（東京都・神奈川県）、京阪電気鉄道（大阪府・京都府など）、富山地方鉄道（富山県）、伊予鉄道（愛媛県）に加えて、豊橋鉄道の計5社だ。東京急行電鉄が走らせる路面電車（世田谷線）は、道路上を走る併用軌道区間がほとんどなく、含めるかどうかは微妙なところなので、実際には4社と言っていいかもしれない。

 

このように豊橋鉄道は全国でも数少ない普通鉄道と路面電車を走らせる、数少ない鉄道会社なのだ。

 

【クイズ2】1の答えのなかで、県庁所在地でない街を走る鉄道は？

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【答え2】県庁所在地でない街を走るのは豊橋鉄道のみ

前述した普通鉄道と路面電車の両方を走らせる鉄道会社は、ほとんどが都・府・県庁所在地を走る鉄道だ。

 

5社のうち唯一、豊橋鉄道が走る豊橋市のみ県庁所在地ではない。豊橋市の人口は約37万人で、首都圏で同規模の人口を持つ街をあげるとしたら川越市、所沢市（両市とも埼玉県）が近い。人口30万人台の都市で、普通鉄道と路面電車の両方が走る、というのは異色の存在と言うことができるだろう。

 

豊橋市は愛知県の中核都市とはいえ、豊橋鉄道を巡る環境は決して恵まれていない。にも関わらず豊橋鉄道は優良企業であり、年々、手堅く収益を上げ続けている元気な地方鉄道だ。

 

今回は、そうした“元気印”の豊橋鉄道渥美線と市内線を巡る旅を楽しもう。

 

渥美線、市内線ともに90年以上、豊橋を走り続けてきた

豊橋鉄道の歴史を簡単に振り返っておこう。

 

1924（大正13）年1月：渥美電鉄が高師駅（たかしえき）〜豊島駅間を開業

1925（大正14）年5月：新豊橋駅〜田原駅（現・三河田原駅）間が開業

1925（大正14年）7月：豊橋電気軌道が市内線を開業、以降、路線を延長

1940（昭和15）年：名古屋鉄道（以降、名鉄と略）が渥美電鉄を合併

1949（昭和24）年：豊橋電気軌道が豊橋交通に社名変更

1954（昭和29）年：豊橋交通が豊橋鉄道に社名を変更。同年に名鉄が渥美線を豊橋鉄道へ譲渡

 

歴史を見ると、太平洋戦争前までは、渥美線と市内線（東田本線）は別の歩みをしていた。その後に名鉄に吸収合併された渥美線が、名鉄の経営から離れ、市内線を走らせていた豊橋鉄道に合流した。ちなみに、現在も豊橋鉄道は名鉄の連結子会社となっている。

 

【豊橋鉄道渥美線】全10色の「カラフルトレイン」が沿線を彩る

豊橋鉄道は旅をする者にとって、乗って楽しめる鉄道でもある。

 

まずは豊橋鉄道渥美線の旅から。渥美線の電車は、その名もずばり「カラフルトレイン」の名が付く。

 

渥美線の電車は、とにかくカラフルだ。3両×10編成の電車が使われるが、すべての色が違う。1801号車は赤い「ばら」、1802号車は茶色の「はまぼう」、1803号車はピンクで「つつじ」、というように各編成には、沿線に咲く草花の愛称が付けられる。

 

 

電車は元東京急行電鉄の7200系。1967（昭和42）年に誕生したステンレス車で東急では田園都市線、東横線などを長年、走り続けた。2000（平成12）年には全車両がすでに引退している。豊橋鉄道では、この東急を引退した年に計30両を譲り受けた。

 

生まれた年を考慮すると、かなりの古参の車両ではあるが、豊橋鉄道では、古さを感じさせないカラフルなカラーに模様替えされている。

凝ったつくりの1日フリー乗車券。乗車記念にもぴったり

渥美線の起点となる新豊橋駅。駅名が違うものの、JR・名鉄の豊橋駅を出ればすぐ。アクセスも良く駅舎も快適だ。

 

渥美線を旅するならば新豊橋駅で「1日フリー乗車券（1100円）」を購入したい。単に新豊橋駅と終点の三河田原駅を往復するだけならば、通常切符の方が割安だが（520円×2）、途中駅にも立ち寄るならばフリー乗車券のほうが断然におトクとなる。

 

さらに、この1日フリー乗車券。鉄道好きな人たちの心をくすぐる工夫がされている。ジャバラ状になっていて、広げると渥美線のカラフルトレイン10編成のイラストや解説を楽しむことができるのだ。使用後にも大事に保存してきたい、そんな乗車券だ。

 

 

乗車時間は片道40分弱。渥美半島の景色を楽しみながら走る

渥美線は新豊橋駅〜三河田原駅（みかわたはらえき）間の18.0kmを結ぶ。乗車時間は40分弱で、長くもなく、短くもなく、ほどほど楽しめる路線距離だ。

新豊橋駅から、しばらく東海道本線に並走して最初の駅、柳生橋駅へ到着。さらに東海道本線を越え、東海道新幹線の線路をくぐり南下する。

 

しばらく住宅街を見つつ愛知大学前駅へ。このあたりからは愛知大学のキャンパスや、高師緑地など沿線に緑が多く見られるようになる。

 

高師緑地の先にある高師駅（たかしえき）には渥美線の車庫があり、検修施設などをホームから見ることができる。

 

 

芦原駅（あしはらえき）を過ぎると沿線の周辺には畑を多く見かけるようになる。路線が通る渥美半島の産物はキャベツ、ブロッコリー、レタス、スイカ、露地メロンなど。渥美線の1810号車は「菊」が愛称となっているが、電照菊を栽培するビニールハウスの灯りも、この沿線の名物になっている。

 

そうした畑を見つつ乗車すれば、終点の三河田原駅へ到着する。同駅からは渥美半島の突端、伊良湖岬（いらこみさき）行きのバスが出ている。

【豊橋鉄道市内線】豊橋市内を走る路面電車も見どころいっぱい

豊橋鉄道では路面電車の路線を「豊鉄市内線」と案内している。路線名は東田（あずまだ）本線が正式な名前だ。ここでは市内線という通称名で呼ぶことにしよう。

 

ちなみに東海中部地方では、豊橋鉄道市内線が唯一の路面電車でもある。

 

市内線の路線は駅前〜赤岩口間の4.8kmと、井原〜運動公園前間の0.6kmの計5.4kmである。

 

路面電車は豊橋駅東口にある「駅前」停留場から発車する。行き先は「赤岩口（あかいわぐち）」と「運動公園前」がメインだ。途中の「競輪場前」止まりも走っている。

 

名鉄や都電の譲渡車輌に加えて新製した低床車輌も走る

市内線で使われる車輌は5種類。

 

まず低床のLRV（Light Rail Vehicleの略）タイプのT1000形「ほっトラム」は、1925年以来、約83年ぶりとなる自社発注の新製車輌でもある。

 

ほか、モ3200形は名鉄岐阜市内線で使われていたモ580形3両を譲り受けたもの。モ3500形は東京都交通局の都電荒川線を走った7000形で、4両が走る。

 

モ780形は名鉄岐阜市内線を走ったモ780形で、市内線では7両が走り、主力車輌として活躍している。そのほか､モ800形という車輌も1両走る。こちらは名鉄美濃町線を走っていた車輌だ。

 

 

 

 

市内線を走る電車は、T1000形以外は、名鉄と都電として活躍した車両が多い。豊橋鉄道へやってきたこれらの電車たち。独特のラッピング広告をほどこされ、見ているだけでも楽しい電車に出会える。

 

日本一の急カーブに加えて、国道1号を堂々と走る姿も名物に

市内線は豊橋駅から、豊橋市街を通る旧東海道方面や、三河吉田藩の藩庁がおかれた吉田城趾方面へ行くのに便利な路線だ。

 

興味深いのは、市役所前から東八町（ひがしはっちょう）にかけて国道1号を走ること。国道1号を走る路面電車は、全国を走る路面電車でもこの豊橋鉄道市内線だけ。自動車や長距離トラックと並走する姿を目にすることができる。

 

国道1号を通るとともに、面白い光景を見ることができるのが井原電停付近。井原電停から運動公園前へ行く電車は、交差点内で急カーブを曲がる。このカーブの大きさは半径11mというもの。このカーブは日本の営業線のなかでは最も急なカーブとされている。

 

ちなみに普通鉄道のカーブは最も急なものでも半径60mぐらい。それでもかなりスピードを落として走ることが必要だ。

 

路面電車でも半径30mぐらいがかなり急とされているので、半径11mというカーブは極端だ。このカーブを曲がれるように、同市内線の電車は改造されている。

 

T1000形は、この急カーブを曲がり切れないため、運動公園前への運用は行われていないほどだ。日本で最も厳しいカーブを路面電車が曲がるその光景はぜひとも見ておきたい。

 

赤岩口へ向かう電車は井原電停の先を直進する。赤岩口には同線の車輌基地がある。

 

この赤岩口も、同路線の見どころの1つ。車庫から出庫する電車は市内線に入る際に一度、道路上に設けられた折り返し線に入って、そこでスイッチバックして赤岩口電停へ入る。

 

折り返し線は道路中央にあり、通行する自動車の進入防止の柵もなく、何とも心もとない印象だが、通行するドライバーも慣れているのだろう。白線にそって電車の線路を避けて通る様子が見受けられる。

 

おもしろローカル線の旅～～豊橋鉄道渥美線（愛知県）～～

 

愛知県の東南端に位置する豊橋市。この豊橋市を中心に電車を走らせるのが豊橋鉄道だ。今回はまず、豊橋鉄道がらみのクイズから話をスタートさせたい。

【クイズ1】普通鉄道＋路面電車を走らせる会社は全国に何社ある？

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【答え1】全国で5社が普通鉄道＋路面電車を走らせる

豊橋鉄道は渥美線という普通鉄道（新幹線を含むごく一般的な鉄道を意味する）の路線と、市内線（東田本線）という路面電車を走らせている。こうした普通鉄道と路面電車の両方を走らせている鉄道会社は5社しかない（公営の鉄道事業者を除く）。

 

ここで普通鉄道と路面電車の両方を走らせる鉄道会社を挙げておこう。

 

東京急行電鉄（東京都・神奈川県）、京阪電気鉄道（大阪府・京都府など）、富山地方鉄道（富山県）、伊予鉄道（愛媛県）に加えて、豊橋鉄道の計5社だ。東京急行電鉄が走らせる路面電車（世田谷線）は、道路上を走る併用軌道区間がほとんどなく、含めるかどうかは微妙なところなので、実際には4社と言っていいかもしれない。

 

このように豊橋鉄道は全国でも数少ない普通鉄道と路面電車を走らせる、数少ない鉄道会社なのだ。

 

【クイズ2】1の答えのなかで、県庁所在地でない街を走る鉄道は？

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【答え2】県庁所在地でない街を走るのは豊橋鉄道のみ

前述した普通鉄道と路面電車の両方を走らせる鉄道会社は、ほとんどが都・府・県庁所在地を走る鉄道だ。

 

5社のうち唯一、豊橋鉄道が走る豊橋市のみ県庁所在地ではない。豊橋市の人口は約37万人で、首都圏で同規模の人口を持つ街をあげるとしたら川越市、所沢市（両市とも埼玉県）が近い。人口30万人台の都市で、普通鉄道と路面電車の両方が走る、というのは異色の存在と言うことができるだろう。

 

豊橋市は愛知県の中核都市とはいえ、豊橋鉄道を巡る環境は決して恵まれていない。にも関わらず豊橋鉄道は優良企業であり、年々、手堅く収益を上げ続けている元気な地方鉄道だ。

 

今回は、そうした“元気印”の豊橋鉄道渥美線と市内線を巡る旅を楽しもう。

 

渥美線、市内線ともに90年以上、豊橋を走り続けてきた

豊橋鉄道の歴史を簡単に振り返っておこう。

 

1924（大正13）年1月：渥美電鉄が高師駅（たかしえき）〜豊島駅間を開業

1925（大正14）年5月：新豊橋駅〜田原駅（現・三河田原駅）間が開業

1925（大正14年）7月：豊橋電気軌道が市内線を開業、以降、路線を延長

1940（昭和15）年：名古屋鉄道（以降、名鉄と略）が渥美電鉄を合併

1949（昭和24）年：豊橋電気軌道が豊橋交通に社名変更

1954（昭和29）年：豊橋交通が豊橋鉄道に社名を変更。同年に名鉄が渥美線を豊橋鉄道へ譲渡

 

歴史を見ると、太平洋戦争前までは、渥美線と市内線（東田本線）は別の歩みをしていた。その後に名鉄に吸収合併された渥美線が、名鉄の経営から離れ、市内線を走らせていた豊橋鉄道に合流した。ちなみに、現在も豊橋鉄道は名鉄の連結子会社となっている。

 

【豊橋鉄道渥美線】全10色の「カラフルトレイン」が沿線を彩る

豊橋鉄道は旅をする者にとって、乗って楽しめる鉄道でもある。

 

まずは豊橋鉄道渥美線の旅から。渥美線の電車は、その名もずばり「カラフルトレイン」の名が付く。

 

渥美線の電車は、とにかくカラフルだ。3両×10編成の電車が使われるが、すべての色が違う。1801号車は赤い「ばら」、1802号車は茶色の「はまぼう」、1803号車はピンクで「つつじ」、というように各編成には、沿線に咲く草花の愛称が付けられる。

 

 

電車は元東京急行電鉄の7200系。1967（昭和42）年に誕生したステンレス車で東急では田園都市線、東横線などを長年、走り続けた。2000（平成12）年には全車両がすでに引退している。豊橋鉄道では、この東急を引退した年に計30両を譲り受けた。

 

生まれた年を考慮すると、かなりの古参の車両ではあるが、豊橋鉄道では、古さを感じさせないカラフルなカラーに模様替えされている。

凝ったつくりの1日フリー乗車券。乗車記念にもぴったり

渥美線の起点となる新豊橋駅。駅名が違うものの、JR・名鉄の豊橋駅を出ればすぐ。アクセスも良く駅舎も快適だ。

 

渥美線を旅するならば新豊橋駅で「1日フリー乗車券（1100円）」を購入したい。単に新豊橋駅と終点の三河田原駅を往復するだけならば、通常切符の方が割安だが（520円×2）、途中駅にも立ち寄るならばフリー乗車券のほうが断然におトクとなる。

 

さらに、この1日フリー乗車券。鉄道好きな人たちの心をくすぐる工夫がされている。ジャバラ状になっていて、広げると渥美線のカラフルトレイン10編成のイラストや解説を楽しむことができるのだ。使用後にも大事に保存してきたい、そんな乗車券だ。

 

 

乗車時間は片道40分弱。渥美半島の景色を楽しみながら走る

渥美線は新豊橋駅〜三河田原駅（みかわたはらえき）間の18.0kmを結ぶ。乗車時間は40分弱で、長くもなく、短くもなく、ほどほど楽しめる路線距離だ。

新豊橋駅から、しばらく東海道本線に並走して最初の駅、柳生橋駅へ到着。さらに東海道本線を越え、東海道新幹線の線路をくぐり南下する。

 

しばらく住宅街を見つつ愛知大学前駅へ。このあたりからは愛知大学のキャンパスや、高師緑地など沿線に緑が多く見られるようになる。

 

高師緑地の先にある高師駅（たかしえき）には渥美線の車庫があり、検修施設などをホームから見ることができる。

 

 

芦原駅（あしはらえき）を過ぎると沿線の周辺には畑を多く見かけるようになる。路線が通る渥美半島の産物はキャベツ、ブロッコリー、レタス、スイカ、露地メロンなど。渥美線の1810号車は「菊」が愛称となっているが、電照菊を栽培するビニールハウスの灯りも、この沿線の名物になっている。

 

そうした畑を見つつ乗車すれば、終点の三河田原駅へ到着する。同駅からは渥美半島の突端、伊良湖岬（いらこみさき）行きのバスが出ている。

【豊橋鉄道市内線】豊橋市内を走る路面電車も見どころいっぱい

豊橋鉄道では路面電車の路線を「豊鉄市内線」と案内している。路線名は東田（あずまだ）本線が正式な名前だ。ここでは市内線という通称名で呼ぶことにしよう。

 

ちなみに東海中部地方では、豊橋鉄道市内線が唯一の路面電車でもある。

 

市内線の路線は駅前〜赤岩口間の4.8kmと、井原〜運動公園前間の0.6kmの計5.4kmである。

 

路面電車は豊橋駅東口にある「駅前」停留場から発車する。行き先は「赤岩口（あかいわぐち）」と「運動公園前」がメインだ。途中の「競輪場前」止まりも走っている。

 

名鉄や都電の譲渡車輌に加えて新製した低床車輌も走る

市内線で使われる車輌は5種類。

 

まず低床のLRV（Light Rail Vehicleの略）タイプのT1000形「ほっトラム」は、1925年以来、約83年ぶりとなる自社発注の新製車輌でもある。

 

ほか、モ3200形は名鉄岐阜市内線で使われていたモ580形3両を譲り受けたもの。モ3500形は東京都交通局の都電荒川線を走った7000形で、4両が走る。

 

モ780形は名鉄岐阜市内線を走ったモ780形で、市内線では7両が走り、主力車輌として活躍している。そのほか､モ800形という車輌も1両走る。こちらは名鉄美濃町線を走っていた車輌だ。

 

 

 

 

市内線を走る電車は、T1000形以外は、名鉄と都電として活躍した車両が多い。豊橋鉄道へやってきたこれらの電車たち。独特のラッピング広告をほどこされ、見ているだけでも楽しい電車に出会える。

 

日本一の急カーブに加えて、国道1号を堂々と走る姿も名物に

市内線は豊橋駅から、豊橋市街を通る旧東海道方面や、三河吉田藩の藩庁がおかれた吉田城趾方面へ行くのに便利な路線だ。

 

興味深いのは、市役所前から東八町（ひがしはっちょう）にかけて国道1号を走ること。国道1号を走る路面電車は、全国を走る路面電車でもこの豊橋鉄道市内線だけ。自動車や長距離トラックと並走する姿を目にすることができる。

 

国道1号を通るとともに、面白い光景を見ることができるのが井原電停付近。井原電停から運動公園前へ行く電車は、交差点内で急カーブを曲がる。このカーブの大きさは半径11mというもの。このカーブは日本の営業線のなかでは最も急なカーブとされている。

 

ちなみに普通鉄道のカーブは最も急なものでも半径60mぐらい。それでもかなりスピードを落として走ることが必要だ。

 

路面電車でも半径30mぐらいがかなり急とされているので、半径11mというカーブは極端だ。このカーブを曲がれるように、同市内線の電車は改造されている。

 

T1000形は、この急カーブを曲がり切れないため、運動公園前への運用は行われていないほどだ。日本で最も厳しいカーブを路面電車が曲がるその光景はぜひとも見ておきたい。

 

赤岩口へ向かう電車は井原電停の先を直進する。赤岩口には同線の車輌基地がある。

 

この赤岩口も、同路線の見どころの1つ。車庫から出庫する電車は市内線に入る際に一度、道路上に設けられた折り返し線に入って、そこでスイッチバックして赤岩口電停へ入る。

 

折り返し線は道路中央にあり、通行する自動車の進入防止の柵もなく、何とも心もとない印象だが、通行するドライバーも慣れているのだろう。白線にそって電車の線路を避けて通る様子が見受けられる。

 

いすゞ自動車は1971年に米国のGMと資本および業務提携を結び、GMのワールドカー戦略の一端を担うようになる。最初のプロジェクトは“Tカー”で、いすゞ版ではジェミニとして発表。1970年代終盤に入ると新たな“Jカー”構想が立ち上がり、いすゞ版では「アスカ」の車名で市販に移された。今回は“飛鳥時代”にちなんで命名されたいすゞのミディアムサルーンの話題で一席。

【Vol.74 初代いすゞ・アスカ】

いすゞ自動車においては1974年11月デビューの初代ジェミニ（Tカー）から始まったGM主導のワールドカー戦略は、その後も着々と拡大展開を遂げていく。そして1970年代終盤には80年代に向けた新しいミッドサイズカー、戦略コード“Jカー”の開発が本格化した。新しい国際戦略車で重視されたのは、何よりも広い居住空間だった。そのために開発陣はパッケージ効率に優れたFF（フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトの導入を決定し、プラットフォームを新規に企画する。足回りは路面追従性のいい前マクファーソンストラット／後ミニブロックコイル付きトレーリングアームの4輪独立懸架を新たに設計。ボディタイプはセダンをメインに、各国の市場動向に即したスタイリングを採用した。

 

こうして完成したJカーは、1980年代に入ると各ブランドから相次いでリリースされる。アメリカではシボレー・キャバリエやキャデラック・シマロン、欧州ではオペル・アスコナ（アスコナC）やボクスホール・キャバリエ（キャバリエMarkⅡ）、オーストラリアではホールデン・カミーラなどの名で販売。そして日本では、1983年3月にいすゞ「フローリアン・アスカ」のネーミングで市場に送り出された。

 

■フローリアンの後継車として登場

 

アスカは日本での販売戦略上、フローリアンの後継モデルとして位置づけられた。そのため車名にはフローリアンの名も加えられ、フローリアン・アスカを名乗る。ちなみに、アスカの車名は“飛鳥時代”に由来する。この時代は、外国から伝来した文化を日本ならではの解釈や情感を加えて独自の文化に発展させたのが大きな特徴だった。GM主導のワールドカーをいすゞが独自の解釈で発展させる――そんな意気込みが車名に込められていたのだ。

 

アスカのシャシーはもちろん他のJカーと基本的に共通だが、スタイリングはいすゞのオリジナルだった。ボディ形状は4ドアセダンのみで、シックで品のいいエクステリアと空力特性に優れたフォルムを実現する。ボディサイズは全長4440×全幅1670×全高1375mm／ホイールベース2580mm。安定感を狙ったタンブルホームとワイドトレッドの組み合わせも印象的だった。内包するインテリアにも独自のアレンジを施し、上質かつシックなキャビン空間を創出。また、上級グレードには世界初の車速感応型操舵力可変パワーステアリング（VSSS）を装備していた。

 

ボンネット下に収まるパワートレインには、星座の白鳥座を意味し、「白鳥のようにロングツアラーで快適にクルージングする」という目標を込めた“シグナス”と呼ぶいすゞの新世代エンジン群を採用する。シグナス・シリーズはガソリンエンジンとディーゼルエンジンの2タイプで構成。ガソリンエンジンは150psの最高出力を発生する4ZC1-T型1994cc直列4気筒OHCターボを筆頭に、4ZC1-E型1994cc直列4気筒OHC（トータル・エレクトロニック・コントロール・キャブレター＝I-TEC-C付き）／4ZC1型1994cc直列4気筒OHC／4ZB1型1817cc直列4気筒OHCの4機種、ディーゼルエンジンは4FC1型1995cc直列4気筒OHCとそのターボ付きの4FC1-T型（1983年8月に追加）という2機種、計6機種を設定した。

 

シグナス・シリーズの主なトピックを列挙していこう。ガソリンエンジンは軽量ピストン／ショートスカートシリンダーボディ／軽量フライホイール／ビルトイン式オイル＆ウォーターポンプなどの導入により、国産2Lクラスの最軽量を実現。また、世界初のターボ過給圧エレクトロニックコントロールやクラス最小（タービン径50mm）の高効率ターボチャージャー、ミックスチャージェット式急速乱流燃焼方式、日本初のオイルパンフローティングシステムといった先進機構を採用する。ディーゼルエンジンに関しては、新開発のインタークーラー付きターボ機構の導入やノイズおよびバイブレーションの低減などが特徴だった。組み合わせるトランスミッションには5速MTと3速ATを用意する。ちなみに、1983年10月にはJARI谷田部テストコースにてチューンアップした4FC1-Tエンジン（89ps→120ps）を積むアスカ2000ディーゼルターボが24時間＆5000kmトライアルに挑戦し、平均205.38km/hの速度記録など、13のクラス新記録を樹立。また、同年開催のRACラリーには4ZC1-Tエンジンを搭載する2000ガソリンターボが参戦し、見事にクラス優勝（総合39位）を成し遂げた。

 

■いすゞ渾身の高性能バージョン「イルムシャー」を投入

デビュー当初はGMワールドカーの一車種としての印象が強かったアスカだが、そのイメージは時を経るに連れて変わっていく。いすゞオリジナルの技術や特異な車種を相次いで市場に投入したからだ。まず1984年9月には、NAVi5搭載車を発売する。MTとATのいいとこ取りを目指したNAVi5は、世界で初めて市販化された乾式クラッチ式電子制御オートマチックトランスミッションだった。5速のマニュアル変速を電子制御で自動変速するこのシステムは、MTと同じ機構でATの利便性を実現した新技術として脚光を浴びる。シフトパターンはMTと同様にH型で、1／2／D3／D5／Rを表示（後にD4ポジションを追加）。D5に入れれば、スロットル開度や車速などをコンピュータが感知し、1～5速のあいだの最適ギアを自動的に選択した。“第3のトランスミッション”と騒がれたNAVi5だったが、結果的にはラインアップから消えることとなる。当時の電子制御技術では変速が的確に行えず、アクセルワークなどにもコツを必要としたからだ。ただし、自動制御MTのコンセプトは後に発展を遂げ、世界中の自動車メーカーに採用される。また、いすゞではNAVi5の進化版が「スムーサー」シリーズとして同社のトラックに搭載されることとなった。

 

1985年7月になるとマイナーチェンジを実施し、内外装の意匠変更によって新鮮味をアップさせる。同時に、車名を「アスカ」の単独ネームに切り替えた。そして同年11月には、ドイツの有名チューナーのイルムシャー社が足回りや内外装を手がけた「アスカ2000イルムシャー」と称するスポーツモデルを設定する。イルムシャー社というとオペル車のチューナーとしても有名だが、いすゞ版を作るに当たっては「GMやオペルの仲介はなく、独自のルートで交渉した」と、当時のいすゞスタッフは語る。さらに、「ワールドカーがベースでも、アスカはいすゞのオリジナル車。独自性を打ち出すためにも、いすゞならではのスポーツモデルがほしかった」と付け加えた。搭載エンジンは4ZC1-Tユニットで、ボディカラーにはカメオホワイト／ビビッドレッド／ゲールウインドブルーの3タイプを設定。また、外装には専用デザインのエアロパーツやフルホイールカバー、角型4灯ハロゲンヘッドランプなどを、内装にはモモ製4本スポーク本革巻きステアリングやレカロ製バケットシートなどを組み込んでいた。

 

アスカはその後も独自性を強調するための仕様変更や新グレードを設定しながら、地道に販売を続けていく。そして、1989年3月には生産を終了。1年以上が経過した1990年6月に次世代の「アスカCX」へと移行する。しかしその2代目は、当時業務提携していた富士重工業からのOEM車（初代レガシィ・セダン）だった。オリジナリティの主張に力を注いだアスカは、2代目になってその余地を挟めないクルマに変わり、さらにいすゞの乗用車生産撤退のとば口ともなったのである。

 

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【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

1988年に発売され、たちまち大ヒットモデルとなった2ドアノッチバッククーペの5代目シルビア。しかし、3代目以降からラインアップされていた3ドアハッチバッククーペは、後継モデルが設定されなかった。販売店側などからの強い要請もあり、開発陣はシルビアのプラットフォームをベースとする次期型ハッチバッククーペを鋭意企画。1989年に市場に放った――。今回は“for FR Pilot”を謳って登場したスポーティハッチバックの「180SX」の話題で一席。

【Vol.75 日産180SX】

“ART FORCE”のキャッチフレーズを冠して1988年5月に市場デビューを果たしたS13型系シルビアは、その流麗なスタイリングとFR（フロントエンジン・リアドライブ）ならではの走りの良さが高い評価を受け、たちまち大ヒットモデルに昇華する。一方、シルビアを売らない販売網の日産プリンス系と日産チェリー系のディーラーからは、「シルビアのような小型FRスペシャルティを早く設定してほしい」という声が高まっていた。

 

実質的にガゼールの後継モデルとなるFRスペシャルティカーは、日産自動車の兄弟車戦略の見直しもあり、厳しい条件が開発陣につきつけられる。内外装の意匠のみで違いを打ち出していた従来のシルビア／ガゼールの路線は踏まず、一見すると共通シャシーのクルマには見えないまっさらな新型車に仕立てる方針が打ち出されたのだ。

 

新しいスペシャルティカーを企画するに当たり、開発陣はS13型系の輸出仕様である「240SX」をベースにした3ドアハッチバッククーペを造り出す決断をする。さらに、「クルマに対する強いこだわりを持ち、クルマを走らせることが好きで、しかも自分のセンスをアピールしたい」というユーザーをメインターゲットに設定した。

 

エクステリアに関しては、空力特性の向上とスポーティ感の演出を最大限に重視する。フロント部はリトラクタブル式のヘッドライトとスラントしたノーズ、さらにダイナミックな造形の大型バンパーを装着してスポーティな顔を演出。ノーズからフード、ウエストライン、リアデッキにかけては、シルビアと同様に緩やかなS字のカーブを描く“エクストリームライン”を構築した。また、リアウィンドウからハッチゲートに至るボディ上部には大型のガラスを用いた“ラウンドグラスキャビン”を、リアフェンダーからリアエンドにかけては大きなカーブが緩やかに回り込む“ラップラウンドテール”を採用する。さらに各部のフラッシュサーフェス化なども図り、空気抵抗係数はクラストップレベルのCd値0.30（フロントおよびリアスポイラー装着時）を達成した。

 

一方でインテリアについては、基本的に“サラウンドインテリア”と称するシルビアのパーツを流用しながら、カラーリングや素材などに独自のアレンジを施す。2名掛けの後席には、可倒機構も盛り込んだ。また、シルビアの特徴的な装備であるフロントウィンドウディスプレイも上級仕様に設定した。

 

シャシーに関しては、シルビアと同様にFRレイアウトによるコントロール性の高さやリニアな操舵フィールを最大限に活かすため、前マクファーソンストラット／後マルチリンクのサスペンションを独自のセッティングで組み込む。複数のリンクの組み合わせによってタイヤの動きを最適に制御する専用設定の足回りは、シルビアとは一味違ったしなやかな乗り心地と忠実な操縦性を生み出した。さらに開発陣は、日産自慢の4輪操舵システムである“HICAS-Ⅱ”を新スペシャルティにも設定する。同時に、ハッチバックボディの採用に伴ってリアまわりの補強も入念に施した。動力源については、CA18DET型1809cc直列4気筒DOHC16Vインタークーラーターボエンジン（175ps／23.0kg・m）に一本化する。シルビアに用意する自然吸気版のCA18DEユニットを設定しなかったのは、ハッチバック化による重量増への対処、およびスポーティなキャラクターを前面に押し出すための方策だった。組み合わせるトランスミッションには5速MTとフルレンジ電子制御式4速ATを用意。さらに、リアビスカスLSDや4WAS（4輪アンチスキッド）も設定した。

 

■専用の車名とシンプルな車種展開で始動

 

シルビアに続く日産の新しい小型スペシャルティカーは、1989年3月に発表（発売は4月）される。車名は「180SX（ワンエイティ・エスエックス）」で、型式はRS13。車種展開は3ドアハッチバッククーペの1ボディ、CA18DET型の1エンジン、上級仕様のタイプⅡと標準グレードのタイプⅠというシンプルな構成でスタートした。販売ディーラーは前述の日産プリンス系と日産チェリー系。かつてガゼールを扱っていた日産モーター系は、シルビアの販売を担当した。

 

市場に送り出された180SXは、兄弟車のシルビアの陰に隠れがちだったものの、若者層を中心に地道な人気を獲得する。ただし、走りを重視する一部のマニアからは、シルビアに比べて70mmほど長いボディ（全長4540mm。全幅1690×全高1290mm／ホイールベース2475mmは共通）やリトラクタブル式ヘッドライトの採用によるフロントオーバーハングの重量増などがマイナスポイントとして指摘された。

 

兄弟車のシルビアとの明確な差異化を果たした180SXは、デビューから1年10カ月ほどが経過した1991年1月になるとマイナーチェンジを実施する。最大の注目ポイントは“エキサイティング・ランへ――”と称した搭載エンジンの換装で、従来のCA18DET型からギャレット製T25型ターボチャージャーに空冷式インタークーラーを備えたSR20DET型1998cc直列4気筒DOHC16Vターボ（205ps／28.0kg・m）に一新された。それに伴い、車両型式もRS13からRPS13へと変更される。ただし、車名に関しては「200SX」ではなく「180SX」のネーミングを継続した。また、この時の改良では従来のHICAS-Ⅱがコンピュータ制御によってより理想的なコントロールを果たす“Super HICAS”に進化。さらに、フロントマスクやアルミホイール、シート形状などのデザインもリファインされた。

 

1992年1月になると、充実装備の最上位グレードであるタイプⅢが設定される。デジタル表示式のオートエアコンやハイクオリティのオーディオといった快適アイテムを備えたタイプⅢは、180SXに新たな魅力を付加させていた。

 

■シルビアの全面改良を横目に――

当初は大ヒットモデルのS13型系シルビアに比べて存在感が薄かったRS13型／RPS13型系180SX。しかし、1993年10月にシルビアがフルモデルチェンジを実施してS14型系の第6世代に移行すると、状況は一変する。RPS13型系180SXの市場での人気が、にわかに高まり始めたのだ。理由はS14型系シルビアのキャラクターにあった。ボディ規格は全幅1730mmの3ナンバーサイズに変更。スタイリング自体も、洗練度はアップしたものの大人しい雰囲気に変わる。コクピットに関しても、従来のドライバー中心のスポーティなデザインから一般的なレイアウトに切り替わっていた。肥大化と凡庸化――そんな評価を下したS13型系のファンにとって、魅力的に映ったのが全面改良をせずにグレード体系の変更（タイプⅢ／タイプⅡ→タイプX／タイプR。タイプⅠは廃止）や装備の見直しなどで継続販売されたRPS13型系の180SXだったのである。

 

市場でのコアな人気に応えるように、日産の開発陣は180SXの地道な改良を行っていく。1995年5月には運転席SRSエアバッグの標準装備化や新ボディカラーおよびスーパーファインコートの設定などを実施。1996年8月になるとビッグマイナーチェンジが敢行され、前後バンパーはよりスタイリッシュに、リアコンビネーションランプはスカイライン風の丸型に、リアスポイラーはより大型のものに刷新される。さらに、リアブレーキの容量アップやリモコンドアロックの採用、自然吸気エンジンのSR20DE型1998cc直列4気筒DOHC16V（140ps／18.2kg・m）を搭載したタイプSの設定などを行った。また、SR20DEエンジン搭載車に関しては1997年10月に上位グレードのタイプGが追加され、自然吸気ファンから好評を博した。

 

走り好きを中心に人気を集めたRS13型／RPS13型系180SXは、1998年12月になるとついに生産が中止される。翌月の1999年1月には第7世代となるS15型系シルビアがデビュー。180SXはS15型系に吸収される形となり、後継モデルは設定されなかった。

 

モデルチェンジが激しい1990年代の自動車市場の中にあって、9年8カ月あまりもの長きに渡って販売が続けられた180SX。ロングセラーモデルに至ったのは、日産の経営悪化やレクリエーショナルビークルの車種強化という背景もあったのだが、それ以上にクルマ自体の持つ優れたキャラクター、すなわち走りのFRスペシャルティらしいスタイリングとディメンション、そして開発陣の地道な改良がユーザーから根強く支持されたからなのである。

 

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【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

ベテラン自動車ライターの永福ランプこと清水草一とフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載。今回は、カーマニア垂涎の傑作スポーツモデル！　シビック タイプRをチェックしました。

 

【PROFILE】

永福ランプこと清水草一：日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖です。自動車評論家としてはもはやベテランの域で、様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどに寄稿し、独自の視点でクルマを一刀両断しまくっています。本連載をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売に。

 

安ド ：元ゲットナビ編集部員のフリーエディター。MJブロンディを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今回のクルマ】ホンダ シビック タイプR

SPEC　●全長×全幅×全高：4560×1875×1435㎜　●車両重量：1390㎏　●パワーユニット：1995㏄直列4気筒DOHCターボエンジン　●最高出力：320PS（235kW）/6500rpm　●最大トルク:40.8㎏-m（400Nm）/2500〜4500rpm　●カタログ燃費：12.8㎞/ℓ　 ●価格：450万360円

 

安ド「殿！　このクルマ、まるでロボットアニメのマシンですね！」

清水「うむ。かつてランサーエボリューションが〝ガンダム系”の代表だったが、そのランエボもいまはない。ところがこのシビックタイプRは、かつてのランエボ以上のガンダム系デザインと言ってよかろう！」

安ド「顔もガンダムっぽいですけど、ルーフ後端についてるフィンがものスゴいです！」

清水「ものスゴいな！」

安ド「殿はこんな子どもっぽいデザインのクルマ、お嫌いですよね？」

清水「……いや、このクルマに関しては、決して嫌いではない。正確には、好きになってしまいそうだ」

安ド「マジですか！」

清水「なんだかんだいって、我々カーマニアは中身を重視する。どんなに『クルマはカッコ』と思っていてもな……」

安ド「つまり、中身がいいってことですか？」

清水「うむ。コイツの走りは本当にものスゴい。まさに非日常のカタマリ。つまりフェラーリ的なのだ」

安ド「えっ！美の化身であるフェラーリに似てるんですか!?」

清水「見た目は似ても似つかないが、中身の方向性は同じ。どこまでも速く、そして過剰に過激なのだ」

安ド「なるほど！」

清水「ボディのしっかり感、シャシー性能もとてつもないが、私が特に感じ入ったのは、２リットルターボエンジンのフィーリングだ」

安ド「乾いたいい音がしますね！」

清水「音も悪くないが、回せば回すほどターボパワーが高まる過激な特性にホレた。いまどきのダウンサイジングターボにはない、古典的なレーシングターボ。たとえれば、フェラーリＦ40のような」

安ド「殿！そんな神車の名前を口にしていいんですか！」

清水「低速トルクはたっぷりあり、実用性満点でありながら、本領を発揮するのは4000回転から上。そのまま7000回転まで、天井知らずにパワーが盛り上がる。思わず『このまま死んでもいい』と思ってしまうほどだ」

安ド「ええっ！フェラーリに命を賭けた殿が、ホンダ車で死んでもいいんですか！」

清水「ホンダはやはりエンジンメーカーだ。つまり、魂はフェラーリと同じ。ミニバンや軽では影を潜めたその本質が、このタイプRに込められている」

安ド「なるほど！ところで殿。限定モデルだった先代のタイプRのエンジンとは、かなり違いますか？」

清水「スペック的にはわずか10馬力アップなのだが、フィーリングは、はるかに澄んでいてピュア。フェラーリ的に感じたぞ」

安ド「スペックではなくフィーリングなんですね！そういえば6速MTも、ストロークが短くてコクコク入るし、メカニカルな感覚が心地良かったです！」

清水「まるでレーシングカーだな」

安ド「そうなんです。速すぎてアクセル全開にできません！」

 

【注目パーツ01】6速トランスミッション

回転数自動同期システム付き

歴代のタイプR同様、アルミ製シフトノブを備えた6速マニュアルです。変速時に回転数を自動で合わせてくれるので、ダウンシフトをカッコよく決められます。下部には、シリアルナンバー入りアルミ製エンブレム付きです。

 

【注目パーツ02】カーゴエリアカバー

珍しく横から引っ張るタイプ

“トノカバー”と呼ばれる荷室上部のフタが、このクルマでは珍しく横からビヨヨーンと伸びてきます。おかげでハッチバックに連動して開閉はできませんが、ラッピングフィルムみたいで、出し入れすると楽しい気分になります。

 

【注目パーツ03】3本出しマフラー＆ディフューザー

見た目と実力を兼ね備えたリアまわり

高出力モデルというと左右2本出しマフラーが定番ですが、これは中央3本出し。フェラーリF40や458イタリアを髣髴とさせ、攻撃的で素敵です。両脇の黒いフィンは整流板で、車体の下を流れてきた空気を整えます。

 

【注目パーツ04】スリット

空気の流れを整えるエアロパーツ

ボンネットの上に空気を取り入れるためのスリット（穴）があります。この空気でエンジンを冷やすのかと思いきや、どうもフロントタイヤ後方のスリットから抜ける構造のようです。空気の流れを大切にしているのですね。

 

【注目パーツ05】20インチ30扁平タイヤ

大径サイズ化により高性能を発揮

ひと目見たときの違和感はなんだろうと思ってよく見ると、ものすごくタイヤが薄いです。「30扁平」というと、ひと昔前はスーパーカー用だった超扁平サイズ。見た目に違わずスーパーカー並みのパフォーマンスを実現してくれます。

 

【注目パーツ06】フロントフェイス

メカニカルな雰囲気のロボ顔

どちらかといえばさっぱり顔だった先代モデルと違い、今作は戦闘的で“ロボット感”溢れる雰囲気となりました。このロボ顔が嫌な人は先代型をおすすめしますが、先代型の中古車も人気が高く、価格はなかなか下がりません。

 

【注目パーツ07】ドライブモードスイッチ

その日の気分でモードを変える

「タイプRでもたまには気を抜いて走りたい！」人向けにコンフォートモードを備えました。逆に、「もっと速く！ 誰よりも速く！」と望む人には＋Rモードもあります。ハンドリングや乗り心地などの味付けが変わります。

 

【注目パーツ08】タイプRシート

高いホールド性を実現する形状

やはりタイプR伝統の赤いバケット型（体を包み込む形状の）シートを備えています。体の大きい人にとっては窮屈そうですが、体重80キロ超えのぽっちゃりな安ドでもすっぽり入りましたので、大丈夫だと思います。

 

【注目パーツ09】大型リアスポイラー＆ボルテックスジェネレータ

抵抗を抑えて空気の流れを整える

先代モデルもリアスポイラーは大型でしたが、このようなデコボコは付いていませんでした。このリアウインドウ上部についているデコボコが、走行時にルーフ上に流れる空気を整えて効果的にリアスポイラーに導くのです。

 

[これぞ感動の細部だ! VTECターボエンジン]

レーシングカーのようなレスポンス

回せば回すほどパワーが溢れてくる超高回転型の高出力エンジンで、非常に官能的です。まるでピュアレーシングカーのような走りを実現しながら低速トルクもしっかりあって乗りやすい、近年まれに見る傑作エンジンであります。ちなみに北米では、モータースポーツに参戦する顧客向けに、このエンジンを単体で販売するのだとか。スゴい！

 

 

【参考にした本】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

 

ベテラン自動車ライターのMJブロンディとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載です。SUVブームに先鞭をつけたプジョーの3008に試乗してみました！

 

［PROFILE］

永福ランプこと清水草一

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。自動車評論家としてはもはやベテランの域で、様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどに寄稿し、独自の視点でクルマを一刀両断しまくっています。本連載をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売に。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員のフリーエディター。MJブロンディを慕い「殿」と呼んでいます。

 

【今月のクルマ】プジョー 3008

SPEC【GTライン】●全長×全幅×全高：4450×1840×1630 ㎜●車両重量：1500㎏●総排気量：1598㏄●パワーユニット：直列4気筒DOHCターボ●最高出力：165PS（121kW）/6000 rpm●最大トルク：24.5㎏-m（240Nm）/1400〜3500rpm●カタログ燃費：14.5㎞/ℓ 357万〜429万円

 

「俺ならそれでもディーゼルにする」

安ド「殿！　やっぱりフランス車はオシャレでカッコいいですね！」

清水「うむ。プジョーのデザインは長らく低迷していたが、この3008でかなり復活した印象だ」

安ド「どのあたりがいいですか？」

清水「デカすぎる『口』などの過度な小細工を廃し、適度に攻撃的なイメージを、こじゃれた細部で引き立てている」

安ド「インテリアもいいですね！ 従来のプジョー車って、クオリティの足りなさをデザインでごまかしてた印象があったのですが（笑）、これは車格なりか、それ以上に質感が高いと思いました！」

清水「まさにドイツ車的なクオリティに近づいています。それでいてオシャレ感も高い」

安ド「特にステアリングやシフトまわりなどがいいです！」

清水「個人的には、楕円形の小径ハンドルがスバラシイ。車幅のあるSUVをクイクイと曲げてくれる」

安ド「メーターはハンドルの上から見えますね」

清水「近年のプジョー車の定番だな。これに違和感を覚える人も少なくないようだが、なにせハンドルが小さいので、ハンドルの中にメーターを収めるのはムリ。私は好きだぞ」

安ド「殿、珍しく絶賛ですね！ 走りはどうですか」

清水「SUVを感じさせない軽快さがあり、乗り味も適度にフンワリしている。フランス車らしく、もう一段フンワリでもいいと思うが」

安ド「ボディも剛性感があって、いかにも力強いSUVという感じで、頼もしかったです。ドイツ車みたいでした！」

清水「世界中のクルマがドイツ車化しているからな。昔のプジョーとは似ても似つかぬ頼もしさだ」

安ド「エンジンはどうですか？ 今回は1.6Lのガソリンターボモデルです」

清水「このエンジンは、愛車だったシトロエンC5で堪能したが、可もなし不可もなしだ」

安ド「燃費は約11㎞／Lでした！」

清水「うむ。SUVでそれだけ走れば問題なかろう」

安ド「きっとディーゼルはもっと速いと思いますが、これはこれで十分と言えます」

清水「ディーゼルは2L。断然速いし、燃費もいい。ただ価格がかなり高い」

安ド「429万円です」

清水「ガソリン車より30〜60万円高い。俺ならそれでもディーゼルにするが」

安ド「それとこのクルマ、プジョー車としては初めて、ドイツ車並みの高性能な自動ブレーキを搭載したんですよね！」

清水「しかも標準装備です。BMWなどと同様の単眼カメラ＆ミリ波レーダーの組み合わせで、歩行者も検知できるのだから、これまでのフランス車とはまるで違うぞ」

安ド「ひょっとしてこのクルマ、フランス車の革命では？（笑）」

清水「それでいてオシャレ。オススメできる！」

 

【注目パーツ01】小径レザーステアリング

スポーティな走りを実現するハンドル

近年のプジョー車のトレンドですが、径を小さくすることで握りやすくし、ドライバーがスポーティに運転できるよう設計されています。また、上下面をフラットにして、視界と足元スペースが広く取れるようにしているのも特徴です。

 

【注目パーツ02】パノラミックサンルーフ

開ければ圧倒的開放感！ ボタンひとつで電動開閉

この電動開閉機能付きの大型サンルーフは、プジョー初搭載の機能なんです。爽快な風を感じさせてくれるサンルーフをいままで開けずにいたとはもったいないかぎりです。サイドウインドウの面積が小さいだけに貴重な装備です。

 

【注目パーツ03】1.6リットルターボエンジン

トレンドを踏襲した小排気量仕様

世界のトレンドは小排気量ターボ。3008も、ボディサイズのわりに小さ過ぎるんじゃないかと思わせる小排気量ターボエンジンを搭載しています。もちろん、想像以上にパワフルで軽快な走りを実現してくれます！

 

【注目パーツ04】ウエストライン

ワイルドな風合いを 醸し出すサイドライン

ボディサイドの窓の下のライン、いわゆるウエストラインは、車高が低いわりに高い位置にデザインされています。ドライバーの見切りは多少悪くなりますが、マッチョな感じが増して、SUVとしては成功しているのではないでしょうか。

 

【注目パーツ05】デジタルヘッドアップインストルメントパネル

デジタル表示で近未来感をアピール

全面デジタルディスプレイになっていることから、デザインの異なる4つのディスプレイモードを選べます。ちなみにそのメニュー表示は、なんと日本語に対応！  プジョーも親日的になったものです。

 

【注目パーツ06】ヘッドライト

明るく見やすくハイデザイン

ヘッドライトの中央部分が、見てのとおりものすごくえぐれています。このような複雑な形状にするとコストがかかると思うのですが、デザインへのこだわりと先進性を感じさせます。もちろんフルLEDを採用しています。

 

【注目パーツ07】ATシフト

まるで飛行機のようなシフトノブ

トランスミッションは高効率な6速ATが採用されていますが、それを操るシフトノブは飛行機の操縦桿のような形をしています。プジョーはこのインテリアを「i-Cockpit」と呼んでいるので、このような形状になったのでしょうか。

 

【注目パーツ07】大型フロントグリル

顔の中心でこだわりを見せつける

プジョーは「大型グリル」と謳っておりますが、近年の大型グリルブームのなかでは比較的小型であります。特筆すべきはその独特な形状で、横から見るとえぐれており、このこだわりの造形がクルマファンを唸らせます。

 

【注目パーツ01】トグルスイッチ

ピアノの鍵盤のような美しさ

「トグルスイッチ」とはつまみ状のレバーを上下に倒す構造のものですが、プジョーのトグルスイッチは、このように近未来的な形状です。実用的でありながら、整然としていて工業製品ならではの美しさも備えています。

 

これぞ 感動の細部だ！安全運転支援システム

最新の運転支援デバイスを網羅

アクティブセーフティブレーキやレーンキープアシスト、アクティブブラインドスポットモニター、ドライバーアテンションアラート、アクティブクルーズコントロールなど、カメラ（写真左）とレーダー（写真右）をベースとした安全運転支援機能がてんこ盛り。もちろんその完成度は実用に値するレベルで、決して日本車やドイツ車にも負けてないです。

 

【参考にした本】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

 

ベテラン自動車ライターのMJブロンディとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載です。SUVブームに先鞭をつけたプジョーの3008に試乗してみました！

 

［PROFILE］

永福ランプこと清水草一

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。自動車評論家としてはもはやベテランの域で、様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどに寄稿し、独自の視点でクルマを一刀両断しまくっています。本連載をまとめた「清水草一の超偏愛クルマ語り」も先日発売に。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員のフリーエディター。MJブロンディを慕い「殿」と呼んでいます。

 

【今月のクルマ】プジョー 3008

SPEC【GTライン】●全長×全幅×全高：4450×1840×1630 ㎜●車両重量：1500㎏●総排気量：1598㏄●パワーユニット：直列4気筒DOHCターボ●最高出力：165PS（121kW）/6000 rpm●最大トルク：24.5㎏-m（240Nm）/1400〜3500rpm●カタログ燃費：14.5㎞/ℓ 357万〜429万円

 

「俺ならそれでもディーゼルにする」

安ド「殿！　やっぱりフランス車はオシャレでカッコいいですね！」

清水「うむ。プジョーのデザインは長らく低迷していたが、この3008でかなり復活した印象だ」

安ド「どのあたりがいいですか？」

清水「デカすぎる『口』などの過度な小細工を廃し、適度に攻撃的なイメージを、こじゃれた細部で引き立てている」

安ド「インテリアもいいですね！ 従来のプジョー車って、クオリティの足りなさをデザインでごまかしてた印象があったのですが（笑）、これは車格なりか、それ以上に質感が高いと思いました！」

清水「まさにドイツ車的なクオリティに近づいています。それでいてオシャレ感も高い」

安ド「特にステアリングやシフトまわりなどがいいです！」

清水「個人的には、楕円形の小径ハンドルがスバラシイ。車幅のあるSUVをクイクイと曲げてくれる」

安ド「メーターはハンドルの上から見えますね」

清水「近年のプジョー車の定番だな。これに違和感を覚える人も少なくないようだが、なにせハンドルが小さいので、ハンドルの中にメーターを収めるのはムリ。私は好きだぞ」

安ド「殿、珍しく絶賛ですね！ 走りはどうですか」

清水「SUVを感じさせない軽快さがあり、乗り味も適度にフンワリしている。フランス車らしく、もう一段フンワリでもいいと思うが」

安ド「ボディも剛性感があって、いかにも力強いSUVという感じで、頼もしかったです。ドイツ車みたいでした！」

清水「世界中のクルマがドイツ車化しているからな。昔のプジョーとは似ても似つかぬ頼もしさだ」

安ド「エンジンはどうですか？ 今回は1.6Lのガソリンターボモデルです」

清水「このエンジンは、愛車だったシトロエンC5で堪能したが、可もなし不可もなしだ」

安ド「燃費は約11㎞／Lでした！」

清水「うむ。SUVでそれだけ走れば問題なかろう」

安ド「きっとディーゼルはもっと速いと思いますが、これはこれで十分と言えます」

清水「ディーゼルは2L。断然速いし、燃費もいい。ただ価格がかなり高い」

安ド「429万円です」

清水「ガソリン車より30〜60万円高い。俺ならそれでもディーゼルにするが」

安ド「それとこのクルマ、プジョー車としては初めて、ドイツ車並みの高性能な自動ブレーキを搭載したんですよね！」

清水「しかも標準装備です。BMWなどと同様の単眼カメラ＆ミリ波レーダーの組み合わせで、歩行者も検知できるのだから、これまでのフランス車とはまるで違うぞ」

安ド「ひょっとしてこのクルマ、フランス車の革命では？（笑）」

清水「それでいてオシャレ。オススメできる！」

 

【注目パーツ01】小径レザーステアリング

スポーティな走りを実現するハンドル

近年のプジョー車のトレンドですが、径を小さくすることで握りやすくし、ドライバーがスポーティに運転できるよう設計されています。また、上下面をフラットにして、視界と足元スペースが広く取れるようにしているのも特徴です。

 

【注目パーツ02】パノラミックサンルーフ

開ければ圧倒的開放感！ ボタンひとつで電動開閉

この電動開閉機能付きの大型サンルーフは、プジョー初搭載の機能なんです。爽快な風を感じさせてくれるサンルーフをいままで開けずにいたとはもったいないかぎりです。サイドウインドウの面積が小さいだけに貴重な装備です。

 

【注目パーツ03】1.6リットルターボエンジン

トレンドを踏襲した小排気量仕様

世界のトレンドは小排気量ターボ。3008も、ボディサイズのわりに小さ過ぎるんじゃないかと思わせる小排気量ターボエンジンを搭載しています。もちろん、想像以上にパワフルで軽快な走りを実現してくれます！

 

【注目パーツ04】ウエストライン

ワイルドな風合いを 醸し出すサイドライン

ボディサイドの窓の下のライン、いわゆるウエストラインは、車高が低いわりに高い位置にデザインされています。ドライバーの見切りは多少悪くなりますが、マッチョな感じが増して、SUVとしては成功しているのではないでしょうか。

 

【注目パーツ05】デジタルヘッドアップインストルメントパネル

デジタル表示で近未来感をアピール

全面デジタルディスプレイになっていることから、デザインの異なる4つのディスプレイモードを選べます。ちなみにそのメニュー表示は、なんと日本語に対応！  プジョーも親日的になったものです。

 

【注目パーツ06】ヘッドライト

明るく見やすくハイデザイン

ヘッドライトの中央部分が、見てのとおりものすごくえぐれています。このような複雑な形状にするとコストがかかると思うのですが、デザインへのこだわりと先進性を感じさせます。もちろんフルLEDを採用しています。

 

【注目パーツ07】ATシフト

まるで飛行機のようなシフトノブ

トランスミッションは高効率な6速ATが採用されていますが、それを操るシフトノブは飛行機の操縦桿のような形をしています。プジョーはこのインテリアを「i-Cockpit」と呼んでいるので、このような形状になったのでしょうか。

 

【注目パーツ07】大型フロントグリル

顔の中心でこだわりを見せつける

プジョーは「大型グリル」と謳っておりますが、近年の大型グリルブームのなかでは比較的小型であります。特筆すべきはその独特な形状で、横から見るとえぐれており、このこだわりの造形がクルマファンを唸らせます。

 

【注目パーツ01】トグルスイッチ

ピアノの鍵盤のような美しさ

「トグルスイッチ」とはつまみ状のレバーを上下に倒す構造のものですが、プジョーのトグルスイッチは、このように近未来的な形状です。実用的でありながら、整然としていて工業製品ならではの美しさも備えています。

 

これぞ 感動の細部だ！安全運転支援システム

最新の運転支援デバイスを網羅

アクティブセーフティブレーキやレーンキープアシスト、アクティブブラインドスポットモニター、ドライバーアテンションアラート、アクティブクルーズコントロールなど、カメラ（写真左）とレーダー（写真右）をベースとした安全運転支援機能がてんこ盛り。もちろんその完成度は実用に値するレベルで、決して日本車やドイツ車にも負けてないです。

 

【参考にした本】

タイトル：清水草一の超偏愛クルマ語り

価格：926円+税

 

おもしろローカル線の旅～～岳南電車（静岡県）～～

 

富士山の南側、静岡県富士市を走る岳南電車（がくなんでんしゃ）。富士山を見上げつつ1両で走るカラフルな電車が名物となっている。「全駅から富士山が望める電車」が岳南電車のPR文句。だが、売りは富士山が見えるだけではない！　乗っていろいろ楽しめる岳南電車なのだ。

 

奇々怪々―― カーブが続く路線

岳南電車、その名もずばり、岳（富士山）の南を走る電車である。東海道本線の吉原駅（よしわらえき）と岳南江尾駅（がくなんえのおえき）間の9.2kmを結ぶ。路線はすべてが静岡県富士市の市内を通る。富士市内線と言ってもいい。

上の路線図を見てわかるように、吉原駅から、ぐる～っとカーブして、吉原の繁華街を目指す。さらにその先もカーブ路線が続く。なぜこのようにカーブが多いのだろう？

 

まずは、岳南電車の歴史を簡単に触れておこう。

 

1936（昭和11）年：日産自動車の専用鉄道として路線が設けられる。

1949（昭和24）年：岳南鉄道により鈴川駅（現・吉原駅）〜吉原本町間が開業される。その後、徐々に路線が延長されていく。

1953（昭和28）年：岳南富士岡駅〜岳南江尾駅間が開業し、全線開業。

 

太平洋戦争後に誕生、ちょうど70周年を迎えた鉄道路線である。そして、

 

2013（昭和25）年：岳南鉄道から岳南電車に路線の運行を移管

 

現在は富士急行グループの一員になっている。2013年に岳南鉄道から岳南電車に名前を変更した理由は後述したい。

 

 

 

工場をよけて路線を敷いた結果、カーブが多くなった

富士市は第二次産業が盛んな都市である。

 

岳南電車が走る地域で、最も大きな工場といえばジヤトコだ。ジヤトコ前駅という駅すらある。吉原駅の北側にジヤトコ本社富士事業所が大きく広がる。直線距離にして南北1kmという大きな工場だ。

 

ジヤトコの富士事業所は太平洋戦争前に、日産自動車の航空機部吉原工場として誕生した。現在、同社は日産自動車グループの一員として、主に変速機を生産。日産自動車や、国内外の自動車メーカーに納入している。

 

岳南電車の路線は、太平洋戦争以前にこの工場用に敷かれた専用線が元になっている。路線開業の際には、工場を縁取るように線路が延ばされていった。

 

さらにその先にも大規模な工場などがあり、この敷地をよけるように線路が敷かれている。こうして工場をよけるように線路が敷かれていった結果、カーブが多い路線となったのだ。

 

岳南原田駅〜比奈駅間では工場内を走る箇所もある。奇々怪々、電車の上を太いパイプ類が通るその風景は、この岳南電車ならではの車窓風景だ。日が落ちると工場のライトをくぐるように走り、幻想的な光景が楽しめる。

大規模な引込線、これはもしかして…？

比奈駅と岳南富士岡駅の間に大規模な引込線が残されている。旅客輸送のみを行う岳南電車が、これはもしかして……？

 

岳南電車の沿線には、かつて多くの引込線が敷かれ、2012年3月17日まで実際に貨物輸送が行われていた。沿線の工場へ向けての貨物輸送の比重がかなり高かった。

 

貨物輸送を取りやめた理由は、JR貨物が連絡貨物の引き受けを中止したため。その裏には、鉄道貨物輸送のなかで大きな割合を占めていた紙の輸送が急激に減っていった現状があった。沿線には豊富な水を利用して日本製紙などの製紙工場が多いが、ペーパーレス化の流れもあって紙の生産量が減り、鉄道を使った紙の輸送量が急減していた時代背景があったのだ。

 

 

かつては珍しい「突放」も見られた

先の引込線跡は、鉄道貨物の輸送用に設けられた留置施設でもあった。

 

2012年3月まで行われた岳南電車での貨物輸送。この路線の貨物輸送ではほかで見ることのできないユニークな輸送風景が見られた。

 

まずは使われる貨車の多くがワム80000形という屋根付きの有蓋（ゆうがい）車だった。最終盤となった6年前、このワム80000形が使われていたのは、岳南へ乗り入れる貨物列車のみとなっていた。

 

 

さらに岳南では、「突放（とっぽう）」と呼ばれる貨車の入れ換え作業が最後まで行われていた。かつては、貨車からの荷卸し、貨車の組み換え作業が行われた駅では、ごく普通に見られた突放。だが、近年になり、この突放が行われていたのは岳南のみとなっていた。

 

機関車がバック運転し、走行中に貨車を切り離し、その惰性で貨車のみを走らせる。それこそ「突放」の字のごとく、機関車が貨車を突き放した。貨車には作業員が乗っていて、貨車に付いたブレーキをステップに乗って操作、巧みに停止位置に停めるという作業だった。

 

機関車の運転士、そしてポイントの切替え、ブレーキをかける作業員らの息のあった作業を必要とした。危険が多い作業でもあったが、所定の位置に上手く停止、またはほかの貨車と連結させる熟練のワザが見られた。

臨時電車や沿線マップといった取り組みも

貨物輸送の割合が大きかった当時の岳南鉄道にとって、輸送中止の痛手は大きかった。不動産業、ゴルフ場経営などを行う岳南鉄道への影響を小さくしようと、鉄道部門のみを切り離して、子会社へ移した。貨物輸送が終了した翌年にそうした移管が行われ、鉄道の名前も岳南鉄道から岳南電車に変えた。

 

岳南電車のなかでも注目された貨物輸送ではあるが、廃止されてからだいぶ日が経った。筆者は久々に現地を訪れて電車に乗ったが、鉄道会社の経営も順調に軌道に乗っているように感じられた。

 

「ビール電車」や「ジャズトレイン」が夏期限定で運行。ほかにも、お祭り用に臨時電車やラッピング電車を走らせたり、詳細な沿線マップを作ったり、グッズをふんだんに用意したり……と地道な営業活動を続けている。こうした細かい活動が少しずつ実を結びつつあるように見えた。

 

 

 

沿線の隠れた見どころ

起点の吉原駅から終点の岳南江尾駅まで、乗車時間20分ほど。沿線の見どころを紹介しよう。

 

吉原駅から出発すると、しばらく東海道本線と並走する。その後、ジヤトコの工場にそってカーブを走り、しばらく走るとジヤトコ前駅に付く。そこから吉原の町並みのなかを走り、吉原本町通りが通る吉原本町駅へ。さらに本吉原と住宅街が続く。

 

岳南原田駅を過ぎ、大きな工場を見つつ、前述した工場内を走れば比奈駅へ到着する。

 

この比奈駅には駅舎内に鉄道模型専門店「FUJI Dream Studio501」がある。模型好きの方は立ち寄ってみてはいかがだろう。

 

さらに隣りの岳南富士岡駅には車両の検修庫があり、また貨物輸送に使われた電気機関車と貨車が保存されている。これらの保存車両は駅ホームからの見学に限られるが、昭和初期生まれの貴重な機関車も残されるので、じっくり見ておきたい。

 

須津駅（すどえき）から岳南江尾駅までは住宅街を走る。須津からは東海道新幹線と富士山が美しく撮れることで知られる名スポットが近い。
電車が走る富士市は小さな河川が多く、豊富な水が流れる地でもある。岳南電車は数多くの河川を跨いで走る。これらは富士山麓から豊富に湧き出る伏流水が生み出した河川でもある。

 

筆者が撮影していたポイントでも、こうした河川に出会ったが、水が豊富で流れは澄んでいる。見ていてすがすがしい気持ちになった。カルガモ一家がのんびり泳ぐ、そんな川の流れに心も癒された旅であった。

1990年に軽自動車の規格が改定されると、富士重工業（現SUBARU）はいち早く商用モデルの「サンバー」の全面改良を実施し、第5世代となる新型を市場に送り出す。リア搭載の4気筒エンジンに4輪独立懸架サス、そして4輪駆動を採用した5代目は、他社の軽バン／トラックを凌ぐハイパフォーマンスを発揮した――。今回は660ccエンジンを積み込み、レトロ調モデルの設定でも話題を集めた“軽商用車界のポルシェ911”こと5代目サンバーの話で一席。

【Vol.73 5代目スバル・サンバー】

日本独自のミニカー・カテゴリーである軽自動車は、1990年1月になると車両規格の大幅改定が実施された。エンジン排気量は550ccから660ccに拡大。ボディサイズは全長3200×全幅1400×全高2000mmから同3300×1400×2000mmに変更される。主に安全性の向上とそれに伴う車両重量増に対処した規格変更だが、実は新税制を踏まえたうえでの改定でもあった。従来の軽自動車はその性格上、物品税が最低限のレベルに抑えられていた。しかし、新しく導入された消費税は一律3％の課税。その結果、小型車クラスとの購入金額差が著しく接近してしまったのだ。購入諸経費および維持費の違いはあるものの、これでは軽自動車のメリットが希薄になる……。対応策として監督官庁は、エンジン排気量などを拡大して小型車との差を小さくしようとしたのである。

 

■660cc版の第5世代サンバーの開発

 

軽自動車の規格改定に対して富士重工業は、まず同社の主力軽カーであり、リアエンジン構造を採用することから“軽商用車界のポルシェ911”と呼ばれる「サンバー」の全面改良を率先させる。目指したのは、他社の軽バン／トラックを圧倒する高性能と使いやすさ、そして丈夫さの実現だった。

 

肝心のエンジンについては、既存のレックス用EN05型系547cc直列4気筒OHCユニットをベースに排気量を拡大する旨を決定する。選択した方法はロングストローク化。エンジンブロックのスペースの関係上、ボアアップは困難だったからだ。最終的にボア×ストロークはEN05型系の56.0×55.6mmから56.0×66.8mmに変更し、排気量は658ccとする。エンジンのロングストローク化は、サンバー用エンジンにとって大きなメリットをもたらした。一般的に4気筒エンジンは、3気筒に対して熱効率が悪く、低中速域でのトルク値が低くなりがち。また、燃料消費率の面でも劣る。一方、エンジン回転のスムーズさや振動の少なさ、さらに耐久性の面では4気筒に軍配が上がった。新開発の4気筒ロングストロークエンジンは低中速トルクの不足を補い、同時にフリクションロスを低減させることによって燃費の引き上げも図ったのである。

 

シャシーおよびボディに関しては、前マクファーソンストラット／後セミトレーリングアームの4輪独立懸架サスペンションに高剛性を誇るフレーム付きシャシー、亜鉛メッキ鋼板の多用と入念な防錆塗装、多彩に使えるマルチフラットデッキ（バン）、広くて低いフルフラットデッキ（トラック）などの機構を採用する。また、内外装はシンプルかつ機能的なデザインで仕立て、プロの道具としての魅力度をいっそう引き上げた。

 

■4気筒エンジン／4輪独立懸架／4輪駆動の高スペック

 

通算で5代目となる新規格のスバル・サンバーは、「サンバー660」シリーズとして1990年3月に市場に放たれる。リア部に搭載されたエンジンは“クローバー4”EN07型658cc直列4気筒OHCユニットで、EMPiの燃料供給装置にスーパーチャージャーの過給器を装備したEN07Y型と自然吸気（NA）仕様でキャブレターを組み合わせたEN07C型の2機種を設定。パワー＆トルクはEN07Y型が55ps／7.1kg・m、EN07C型が40ps／5.5kg・mを発生した。組み合わせるトランスミッションは5速MTとEL（エクストラ・ロー）付5速MTのほかに、専用セッティングのECVTを用意。駆動方式はRRと4WD（セレクティブ4WD／ビスカスカップリング式フルタイム4WD）が選択できた。

 

4気筒エンジンで4輪独立懸架、そして4輪駆動の高性能を誇る第5世代サンバーは、デビュー後も着実に進化を図っていく。1992年9月にはマイナーチェンジを実施し、赤帽仕様を除く全車が丸型シールドビームヘッドランプから異形角型ヘッドランプに換装（それまでは乗用モデルの「サンバー・トライ・ディアス」→「サンバー・ディアス」のみが角型）して上質感をアップする。1995年4月になると、電気自動車の「サンバーEV」を発売。動力源は直流直巻モーター（25ps／7.1kg・m）で、バッテリーには12V×10個を積み込んだ。6カ月ほどが経過した1995年10月にはマイナーチェンジが敢行され、搭載エンジンに自然吸気のEMPi仕様となるEN07F型（46ps／5.6kg・m）が加わる。同時にトランスミッションでECVTが廃止され、耐久性と信頼性に優れる3速ATに切り替わった。

 

軽自動車は1998年10月になると、衝突安全性の向上を図る目的の規格改定が実施される。660ccのエンジン排気量はそのままながら、ボディサイズは全長3400×全幅1480×全高2000mmに拡大された。この変更に則して富士重工業はサンバーの全面改良を行い、1999年2月に第6世代をリリース。この時点で、高い人気を誇った5代目サンバーはその役割を終えたのである。

 

■レトロ調デザインの先駆けとなった「ディアス・クラシック」

 

最後にトピックをひとつ。軽自動車の新たな訴求ポイントを模索していた富士重工業は、1993年10月に発表したサンバーのスペシャルモデルによってひとつの回答策を披露する。クラシカルな装備アイテムを満載した「サンバー・ディアス・クラシック」で“レトロ調”デザインを提案したのだ。

 

ディアス・クラシックは1BOXサンバーの上級仕様であるディアスをベースに、外装ではクロームメッキグリル＆ドアミラー／丸目2灯式ヘッドランプ／シルバー塗装スチールバンパーなどを、内装では専用カラー・トリコット地シート＆ドアパネル／ホワイト地メーター（数字等レタリングはブラウン）＆空調スイッチパネルなどを組み込み、ホビー感覚あふれる独自のクラシカルスタイルを創出する。また、専用ボディ色のクラシカルグリーンおよびツートンカラーや“SUBARU SAMBAR Dias CLASSIC”エンブレムなども所有欲を促した。市場に放たれたディアス・クラシックは予想以上に販売台数を伸ばし、たちまちヒット作に昇華する。レトロ調モデルには需要がある――そう結論づけた富士重工業のスタッフは、同社の軽乗用車であるヴィヴィオにもレトロ仕様を企画。1995年11月には「ヴィヴィオ・ビストロ」の名で世に送り出したのである。

 

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【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

世界で最初の電動アシスト自転車、ヤマハの「PAS」が発売されてから、今年でちょうど25年。すっかりお馴染みの乗り物となりました。この自転車は、モーターによってペダルを踏む力をアシストしてくれるので、漕ぎ出しや坂道でもふらつくことなく、楽に走行できるのが最大の特徴です。買い物荷物を満載したうえに子どもまで乗せて走るお母さんたちを中心にユーザーが広がり、近年はバッテリー容量が大きくなって走行可能距離も格段に長くなり、非常に使い勝手が良いモデルが増えてきました。特に、坂道の多い町では、電動アシストがあるとないとでは、その快適さがまるで違ってきます。日々の買い物や子どもの送り迎えに加え、通勤・通学などの生活シーンでも、とても便利でエコな乗り物、電動アシスト自転車。オススメの5台を選んでみました。

 

1.小さいお子さんがいるママも安心「ギュット・ミニ・DX」

パナソニック
ギュット・ミニ・DX

楽天市場最安値価格：12万8002円

【SPEC】
タイヤサイズ：20インチ
変速：内装3段変速
重量：33.3kg
バッテリー容量：16.0Ah
カラー：パウダーイエロー／マットネイビー／マットブルーグレー／ロイヤルレッド／マットダークグリーン／マットブラック

 

パナソニックの「ギュット」シリーズは、子どもを乗せるために設計された低重心のアシスト自転車のシリーズで、そのうち「ギュット ミニ」は、子どもをフロントに乗せるタイプです。前乗せのタイプは常に子どもが視界にあり、小さな子どもでも安心して乗せられます。また後部も含めて2人を乗せることが可能な点もメリットとなるでしょう。タイヤは20インチと小さいタイプですから、乗せ降ろしも楽にできます。バッテリーも小型ながら十分な容量を持っており、近所の走行のみなら充電も月に1度でOK。基本性能が充実の子乗せアシスト自転車です。

 

2.通勤・通学や買い物用にオススメ「ビビ・SX」

パナソニック
ビビ・SX

楽天市場最安値価格：8万8800円

【SPEC】
タイヤサイズ：26インチ
変速：内装3段変速
重量：25.8kg
バッテリー容量：8.0Ah
カラー：チョコブラウン／モダンシルバー／ピスタチオ／マットブラック

 

同じパナソニックでもこちらの「ビビ」シリーズは、通常の26インチシティサイクルにバッテリーをつけたタイプの、ショッピングに最適な電動アシスト自転車のシリーズです。なかでも「SX」は、メーカー希望小売価格が8万5000円（税抜）という安さが魅力の1台。安心の日本製で基本機能も充実しています。バッテリー容量が現在の基準からするとやや小さく感じるかもしれませんが、電動アシストは多少あればOKという環境なら十分に使えるでしょう。毎日重い荷物を持ち運ぶ必要のある高校生や中学生の通学にも使えそうなので、入学のプレゼントにいかがでしょうか。

 

3.ベーシックな1台なら「PAS With」

ヤマハ
PAS With

楽天市場最安値価格：9万9799円

【SPEC】
タイヤサイズ：26インチ
変速：内装3段変速
重量：26kg
バッテリー容量：12.3Ah
カラー：アクアシアン／ライムグリーン／ピュアシルバー／ピュアパールホワイト／ダークメタリックブラウン／ダークメタリックブルー／ビビッドレッド

 

元祖電動アシスト自転車と言えば、ヤマハの「PAS」ですね。現在では子乗せ仕様からスポーツタイプまで様々な製品がラインナップされています。そんなPASの数あるシリーズモデルの中でも、「With」はスタンダードな性能をまとったシリーズ。この「With」は、シリーズ最軽量の取り回しやすさが特徴の電動アシスト自転車で、通学やショッピングに最適なモデルです。フル充電で56㎞走行可能（標準モードの場合）なバッテリーは必要十分な容量といえますが、もっと長い距離を走りたい、あるいは強力なアシストが欲しいという方には、より大きなバッテリーを搭載した「With SP」もあります。

 

4.お手ごろエントリーモデル「アシスタ・ファイン」

ブリヂストン
アシスタ・ファイン

楽天市場最安値価格：8万4799円

【SPEC】
タイヤサイズ：24／26インチ
変速：内装3段変速
重量：24.6kg／25.2kg
バッテリー容量：6.2Ah
カラー：E.Xモダンブルー／E.Xナチュラルオリーブ／E.Xフラミンゴオレンジ／E.Xマリノブルー／F.Xカラメルブラウン／M.XHスパークシルバー

 

ブリヂストンの「アシスタ」シリーズは、多様なラインナップを擁するブリヂストンのベーシックな電動アシスト自転車のモデル群です。「アシスタ・ファイン」は、そのなかでやや小さめのバッテリーを積む、電動アシスト自転車のエントリーモデルともいうべき存在。タイヤサイズは24インチと26インチを用意。スタンダードなデザインながら、またぎやすい低床フレームで楽に乗り降りでき、高齢者の方にもおすすめできます。安心のブリヂストン製品が、ご覧の価格から購入できることも、このモデルの大きな魅力の1つです。

 

5.子乗せタイプの定番「bikke・GRI（ビッケ・グリ）」

ブリヂストン
bikke・GRI（ビッケ・グリ）

楽天市場最安値価格：12万5480円

【SPEC】
タイヤサイズ：フロント24インチ／リア20インチ
変速：内装3段変速
重量：33.0kg
バッテリー容量：14.3Ah
カラー：E.Xランドベージュ／E.Xアンバーオレンジ／E.Xリバーブルー／T.Xディープグリーン／E.XBKダークグレー／E.XBKホワイト

 

「ビッケ」は、ブリヂストンの子ども乗せ電動アシスト自転車のシリーズモデル名で、「ビッケ・グリ」は、リアチャイルドシートを基本とするモデルです。ブリヂストン得意のベルトドライブ（チェーンではなく歯付きベルトで駆動する）に電動アシストが付いているこのモデルは、モーターパワーを前輪に与えており、「前から引っ張ってもらっている」感覚で力強い走行が期待できます。さらに後輪にブレーキをかけると自動的に前輪にモーターブレーキがかかり、いわゆる回生システムでバッテリーが充電されるという機構も備えています。後輪は乗せ降ろししやすい20インチタイヤを採用するなど、様々な工夫をこらした万能タイプの子乗せアシスト自転車です。

 

非常に便利な電動アシスト自転車ですが、モーターを積んでいるぶん車体は重くなり、さらにはスピードも出やすくなるわけですから、安全のためにも高いブレーキ性能が必要。タイヤにも通常以上の耐久性が求められます。ここに紹介した日本の3大メーカーの製品であれば安心して使用できるので、まずはメーカーで選んだうえで、自分にあったモデルを探してみてください。

自転車に乗ることは、日頃の運動不足解消やダイエットにも最適なエクササイズです。とはいえ、いきなり本格的なロードバイクでは、値段は高いし維持も大変ですね。かといってママチャリでは快適な走りを楽しめません。そこでオススメしたいのが、「クロスバイク」です。「クロスバイク」とは、一般的にはマウンテンバイク（MTB）とロードバイクの長所を掛け合わせた、“クロスオーバー”な魅力を持った自転車のこと。通勤や買い物にも使える気軽さと、その気になればけっこうなスピードも出せて遠出も可能な、使い勝手の良さが魅力の自転車です。有名自転車ブランドの製品が、手頃な価格から購入可能なところもポイント高し! 今回はそんなクロスバイクのなかでも初心者にオススメのモデル紹介していきましょう。

 

1.イタリア名門ブランドのエントリーモデル

GIOS（ジオス）
MISTRAL（ミストラル）

楽天市場最安値価格：4万4100円

【SPEC】
・変速 24段（フロント3段・リア8段）
・タイヤサイズ 700×28C
・重量 10.8kg
・カラー　 ジオスブルー / ホワイト / ブラック / グレー

 

イタリア・トリノを拠点とするロードバイクの名門ブランド「ジオス」。彼らの作るクロスバイクのベストセラーが、この「ミストラル」です。バランスの良いアルミのフレームに、自転車のパーツメーカーとして圧倒的なシェアを誇るジャパンブランド、シマノの24段変速機（前3段、後8段）を搭載します。そしてタイヤはロングライドもこなせる700×28C。ロードバイクほど細くはなく、それでいてしっかりスピードも出すことも可能な、絶妙なバランスのタイヤサイズです。重量も約11㎏と軽く、クロスバイクとして申し分のない作りでありながら、4万円台から購入可能なコスパの高さが、このモデルの最大の魅力です。伝統のジオスブルーが美しい、入門に最適なクロスバイクらしい1台と言えます。

 

2.人気ブランドの街乗りモデル

LOUIS GARNEAU（ルイガノ）
LGS-L8

楽天市場最安値価格：5万2488円

【SPEC】
・変速 24段（フロント3段・リア8段）
・タイヤサイズ 700×32C
・重量 12.1kg
・カラー　 LG ホワイト／LG ブラック／LG オレンジ／チェリーピンク／グラスグリーン

 

カナダのケベック市で産声をあげたルイガノは、元はサイクルウェアのブランドだったこともあり、街で映えるファッション性の高さが魅力のブランドです。この「LGS-L8」は、ヴィヴィッドな5色のフレームカラーをそろえ、さらには小柄な方も安心のフレームサイズを設定するなど、女性にもオススメしやすいクロスバイクです。700×32Cのやや太めのタイヤのため安定性が高く、シティーサイクルからの乗り換えでも戸惑うことなく、安全に走ることができます。街乗りやポタリング（自転車散歩）に最適な1台ではないでしょうか。

 

3.ブランドカラーの水色が爽やかな人気モデル

Bianch（ビアンキ）
CAMALEONTE1（カメレオンテ1）

楽天市場最安値価格：6万3342円

【SPEC】
・変速　 24段（フロント3段・リア8段）
・タイヤサイズ 700×28C
・重量 －（公式発表なし。約11～12㎏）
・カラー　 マットブラック／マットCK16／マットグレイ／マットホワイト

 

自転車競技が盛んな国、イタリアの中でも非常に長い歴史を持つ「ビアンキ」。日本でも「チェレステ」と呼ばれる水色のブランドカラーとともに。よく知られている自転車ブランドの1つです。この「カメレオンテ1」は、やはりクロスバイクの基本的な性能に優れた人気モデルで、こちらも4つのフレームサイズから自分の身体の大きさに合ったものを選ぶことができます。タイヤサイズは700×28C。乗ってみると軽快な走行感を楽しめるので、週末はちょっと足を延ばしてロングライドを楽しんでみたいという方にオススメです。

 

4.スタンドやライトが標準装備された初心者向けモデル

BRIDGESTONE（ブリヂストン）
CYLVA F24（シルバ F24）

楽天市場最安値価格：4万8470円

【SPEC】
・変速　 24段（フロント3段・リア8段）
・タイヤサイズ 700×32C
・重量 11.8kg
・カラー　 マットグロスブラック／マット＆グロスホワイト ／E.Xコバルトグリーン ／E.Xヨークオレンジ ／F.Xソリッドブルー

 

日本の大手自転車メーカー、ブリヂストンが提案するシルバシリーズは、本格的な性能を手軽に楽しめることをうたったラインナップが特徴。その中でクロスバイク的な位置づけになるのが、「F24」です。大きな特徴といえるのが、必須でありながら他のモデルでは別売りとなっているカギやライト、スタンド等が標準装備されていて、非常にわかりやすい点。パンクリスクを低減した独自のタイヤもブリヂストンならでは。街乗りに加えて、手軽にスポーツ走行を楽しんでみたいという方には、最適なモデルと言えます。

 

5.自転車製造大国の人気ブランド

MERIDA（メリダ）
CROSSWAY 100-R（クロスウェイ 100-R）

楽天市場最安値価格：5万2390円

【SPEC】
・変速　 24段（フロント3段・リア8段）
・タイヤサイズ 700×28C
・重量 11.9kg
・カラー　 マットブルー／マットオリーブ ／マットブラック ／ダークシルバー

 

メリダは自転車製造大国、台湾第2の自転車メーカーで、特にMTBの世界では世界チャンピオンが使用するブランドとして知られていました。近年はロードレースでも世界的なレースに参戦し、人気が高まっているブランドです。「クロスウェイ 100-R」はそのメリダが送り出すクロスバイクのエントリーモデル。しっかり走ることのできる性能を持ちながら、このモデルもキックスタンドを標準装備しており、気軽に自転車生活が楽しめる1台となっています。

 

クロスバイクは一直線のハンドルなので、誰にでも乗りやすく、街中でも高い操作性を維持できます。タイヤはロードバイクほど細くはないものの径が少し大きいので、軽快かつ快適な走行を楽しむことが可能。また、各メーカーともしっかりとしたフレームを作り、安全な部品を使用してクロスバイクを製作しています。ママチャリしか乗ったことのなかった人がこれらのクロスバイクを乗ってみると、「自転車ってこんなに快適な乗り物だったんだ」と感じられるはず。ぜひあなたも快適かつ健康的な自転車生活を、クロスバイクで始めてみませんか？

中国の公道は国際ライセンスでは走れません。日本の道路とは異なり、クルマが多く取り締まりも厳しいため、難易度がかなり高いのです。特に、オービスの数は数え切れないほど。でも、そんな中国の道に特化したナビアプリ「高徳地図」を使えば、ドライブも一気に快適になります。このアプリは、もともと何の変哲もない地図アプリだったのですが、百度地図（中国版Googleマップのようなもの）と差別化を図るため、現在ではナビに特化しています。本稿では実際に使ってみた所感をレポートしたいと思います。

 

元祖を上回る地図アプリ

高徳地図は、元祖地図アプリであるバイドゥ地図より遅くできた後発組ではあるものの、ナビ機能強化を求めるユーザーのニーズへ的確に応え、ここ数年のバージョンアップで大きな進化を遂げてきました。中国では自動車の交通量が増えており、それに伴い交通規制も厳しくなっています。オービスの量も日本とは比較にならないほど多く、特に大都市内ではナビがないと走れません。

 

このような中国の現状に特化したアプリが「高徳地図」です。アプリダウンロードサイトでは評価も高く、バイドゥ地図を超えています。UI（ユーザーインターフェース）がシンプルかつ機能的で必要な機能がすべて揃っている、まさに完ぺきな地図アプリともいえるでしょう。

 

クルマだけでなくシェアバイクでも使える万能型アプリ

このアプリは、街歩きの際や交通手段の検索、レストラン、レジャースポットなどの周辺検索ができ、そのクオリティはGoogle Mapに迫ると言えます。2014年にアリババに買収された高徳地図は、アリペイを通してさまざまなサービスを利用することが可能。例えば、このアプリで滴滴タクシー（タクシー配車サービス）を呼んだり、レストランでの支払いを行ったりすることができます。

 

このアプリの本領が発揮されるのは、カーナビモードで使用するときです。GPS測位の誤差はほぼなく、交差点などでの車線案内も的確。また、オービスの種類や位置、速度超過などをこまめに教えてくれます（日本人にとってはうるさいくらい）。オービスによる交通違反の取り締まりが厳しい中国ではうれしい機能です。

 

また、中国ではナンバー制限があります。例えば、下1桁が1のナンバー車は月曜日に運転禁止など細かくルールが定められており、違反した場合は200元の罰金となりますが、高徳地図に自分のクルマのナンバーを登録しておけば、通行制限がかかっている道を避けてナビをしてくれるのです。

 

また、高徳地図にはAIのディープラーニング技術も応用されており、リアルタイムに変わる道路状況に応じて的確な情報を提供してくれるのも特徴の1つ。例えば、工事中の道路で車線が規制されている場合には、どの道を走ればいいかアナウンスしてくれます。

 

クルマの場合だけでなく、シェアバイクで移動する際にもシェアバイクアプリを開く必要はなく、高徳地図アプリのなかでシェアバイクの解錠を行えます。旅には必携のまさにオールマイティーアプリと言えるでしょう。

中国の街に徹底的にローカライズすることで支持獲得

複雑化する交通状況と、いくつもの交通手段がある中国都市部。徒歩、シェアバイク、自転車、路線バス、長距離バス、タクシー、滴滴タクシー、列車、高速鉄道、地下鉄、そしてマイカーなど、挙げればキリがありません。高徳地図はこれらすべての交通手段をカバーしており、誰にでも便利な地図アプリに設計されているのです。

 

高徳地図のナビ機能を使用する場合、アナウンスの声を有名人や歌手の声に変更することもできるので、ドライブ中のストレス軽減に一役買ってくれます。さらに標準語だけではなく、多くの方言をカバーしている点も評価したいポイントの一つ。

 

交通量やオービスが多い中国の道でも、高徳地図のような完璧なナビゲーターがいれば遠出も怖くありません。また、クルマに乗らずとも中国観光などにも十分使えます。中国に来たらまず高徳地図をダウンロードすることを頭の隅に入れておくとよいかもしれません。

 

シェアリングサービスが盛況だ。複数人で共用することにより、「モノ」が使われていない時間をなくせるため、エコロジーかつエコノミックだと考えられているからだ。

 

そんななか、「誰もがマイカーを所有できるように」するサービスもはじまった。それが「マイカー賃貸カルモ」だ。立ち上げたのはデジタルマーケティングサービスの提供や、「Appliv」などのスマートフォンメディアの運営を手掛けるスタートアップ企業、ナイル。

 

「マイカー賃貸」とはどういったサービスなのか、なぜシェアリングではなく“マイカー”にこだわったのか、ナイルの代表取締役社長 高橋飛翔氏のインタビューを交えつつ、ご紹介する。

 

 

マイカー賃貸カルモとは？

通常、新車が欲しいと考えれば、カーディーラーに出かけていき、相談をする。どのような用途で、乗車人数は何人で、予算はこれくらいで、などといったことを店員に伝えれば、その人にマッチした車種を何種類か提案してくれる。気になるクルマがあれば、試乗して、フィーリングや予算が合えば購入、という流れになるだろう。

 

マイカー賃貸カルモの場合は、リアル店舗がない。オンラインで完結するため、人と対面することもない。

 

ユーザーは、マイカー賃貸カルモのサイトにアクセスし、好みのメーカーとボディタイプで選ぶか、月々に支払える料金を設定するかして検索する。そこで表示されたもののなかから吟味して車種を決定し、賃貸を申し込むのだ。

 

クルマの賃貸料金は、返却時に想定される残価を算定し、それを除いた部分を支払回数（賃貸期間月数）で割ったもの。含まれるのはクルマの本体価格だけでなく、自動車取得税、自動車税、自賠責保険料など。サポート料金も含まれる。

 

そのため、頭金が必要だったりボーナス払いがあったりなど一時的に出費がかさむ、ということはなく、毎月同じ金額を負担するだけという安心感がある。

 

しかし、試乗せず、ましてや実際のクルマを見ることなくマイカーを決めてしまっても良いものなのだろうか。ナイルの代表取締役社長 高橋飛翔氏にサービスの詳細や狙いについて聞いてみた。

 

どの車種も安心して乗れる品質に――クルマもオンラインで選べる時代へ

「自動車がスマートフォン化してきているんですよね」と高橋氏は言う。「スマートフォンの性能は、ネットでちょっと調べればだいたいのことはわかるし、一定のレベルを保っている。それは自動車も同じで、最近のものであればどのクルマも性能がいい。燃費も良くなってきているし、先進安全設備があるので、どれを選んでも安心感がある。つまり、わざわざ実際のクルマを見に行ったり、ましてや試乗したりすることなく購入する人も増えてきているんですよ」と解説。「現に、わたしの父親もネットでクルマを買っていました」と付け足した。

 

「世の中がそういう流れになっていっているのであれば、店舗で販売するよりコスト構造を有利にできる方法があるのではないか。店舗を持たず、人を介さず、AIを使ってその人に最適な車種を提案する、徹底的なコストダウンをはかった販売方法があるのではないか、と考えてこのサービスを開始しました」（高橋氏）

 

その結果、正規ディーラーに比べ、5年間にかかる費用が数十万単位で抑えられることもあるという。その理由を高橋氏は、「マーケティングを合理化しているから」と説明する。「そもそも弊社はマーケティングとテクノロジーに強い会社。マーケティングの徹底的な合理化――AIを使ったクルマの提案なども含め、それをしていけば、販売費を下げられるんです」。（高橋氏）

 

とはいえ「いまはまだ、そこまでできていません。全部人力で、泥臭くやっていますが、ここで得られたさまざまなパターンや情報を自動化するための礎にしていきたいと考えています」と語っていた。

 

世の中から移動で困っている人をなくしたい

ナイルの掲げる企業の社会的使命は「新しきを生み出し、世に残す」こと。その解説には「インターネット通じて新たな付加価値を生み出し、より良い社会の実現に貢献する事」とある。また、企業理念にも「社会に強い影響力を与える事業、サービスを生み出し続ける事」という文言がある。

 

それらミッションやビジョンとカルモの関連性について高橋氏は、「世の中から金銭的な理由で交通手段に困っている人をなくし、“移動すること”の敷居が全くない世界をつくっていくことが、社会にインパクトをもたらし、より良い社会の実現へとつながる」と語る。なお、「移動で困っている人」には、地方に住む高齢者だけではなく家族を持ちはじめばかりの若い人たちも含まれると、高橋氏は話す。

 

「クルマの需要がない、クルマが売れない、という人もいますが、欲しくても“買えない”人が多いというのが現状。日本人の平均年収はどんどん下がってきており、子どもの13.9%は貧困家庭で育っている。親は、マイカーを持ちたくても、年収が低いからローンを組めない。そうなると、自転車や公共交通機関を組み合わせて、心身疲弊させながら移動するしかない。好きなときに好きな場所に移動して、そこで買い物したり観光したりできること、自由で平等な移動の権利を『カルモ』というサービスを通じて達成していきたいんです」（高橋氏）

 

マイカーの需要があることは、サービスリリースからわずか3か月強で、数百件単位の申し込みがあったことからも明らかだ。

 

それでは、なぜ「共有」ではなく個人の「所有」にこだわったのだろうか。高橋氏は、「シェアリリングはサービスとしての要素が強い。ユーザーは、使いたいときに使えるように予約をする。対するマイカーでは、好きなときに使える。空いているクルマを探したり、予約をしたり、その場所まで歩いていくという時間のコストなしに使える、というのはユーザーにとって大きなメリットになると感じています。現に、東京にしか住んだことのない方は実感しづらいかもしれませんが、地方ではマイカーがないとものすごく不便ですよ。シェアリングが新しくて便利だから全部シェアリングになる、というほど二元論で語れる話ではないんです」と説明する。

 

中古車ではなく、新車から事業を開始したことについては「新車には最新の安全技術が搭載されているから」というのが理由だという。「クルマの必要性を特に感じるのはファミリー層。自動ブレーキシステムのようなものが搭載されていれば、安心して自分の家族を乗せられますからね」と説明した。

 

高橋氏は、カルモを含む、自社のモビリティサービス事業のビジョンについて次のように語った。

 

「2025年から2040年の間に、自動運転を実装したクルマが、ユーザーの乗っていない時間にタクシーのように働いて稼ぎ、ユーザーは実質無料でクルマを所有できる、という世界が確実にやってくると思っています。わたしたち起業家の使命は、その時期をいかに早めるかということ。誰もが公共交通機関に頼らず、いつでも好きな場所に移動して観光や買い物といった経済活動ができるようになる――すべての人が移動の自由を得られる世の中を、カルモを通じて実現させたいですね」（高橋氏）

注目モデルをコンパクトに紹介するこのコーナー。今回は昨年カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したボルボ  XC40をピックアップします。

 

洗練された走りが魅力のコンパクトSUV

ボルボ

XC40(SUV)

SPEC【T5 AWD Rデザイン】●全長×全幅×全高：4425×1875×1660㎜●車両重量：1690㎏●パワーユニット：1968㏄直列４気筒DOHC＋ターボ●最高出力：252PS/5500rpm●最大トルク：35.7㎏-m/1800〜4800rpm●カタログ燃費：12.4㎞/ℓ

プレミアムSUVといえる乗り心地の良さを堪能

結論から言うと、XC40は、昨年の欧州カー・オブ・ザ・イヤーの名に恥じることのない秀作。外観は、SUCらしい押し出しの強さと、ボルボの伝統ともいえるゴツさが感じられ、それでいて洗練されています。内装は、カジュアルな風味のなかに上質感があり、使い勝手を高めるためのギミックも満載。SUVとしてはコンパクトなサイズですが、居住空間や荷室の広さにも申し分がありません。

 

それ以上に印象的だったのは、走りが極めて洗練されていたこと。今回試乗したのは、高性能な2ℓターボエンジンを搭載する上級クラスのT5。環境を問わず軽快な走りを実現する動力性能は、圧巻の出来栄えでした。乗り心地の良さもプレミアムSUVと呼べる水準にあり、日常使いでも良さを感じられるでしょう。ボルボといえば、タフで安全な銘柄という評価が定着していますが、本車はそれだけではありません。走りや乗り心地、使い勝手、デザインなど、あらゆる点において高い満足感が得られました。

【注目ポイント01】走りは軽快かつ上質

 

252PSを発揮する2ℓターボ＋4WDの動力性能は、スピーディかつ軽快な印象。加えてボルボらしいプレミアム感のあるドライビングが楽しめました。300台限定車の1stエディションは即完売したといいます。

 

 

【注目ポイント02】荷物に応じて多彩にアレンジ可能

荷室容量は通常時が586ℓで、リアシートを完全に畳むと最大1336ℓに拡大する。フロアボードは、荷物に応じて多彩なアレンジが可能なつくりとなっています。

 

 

【注目ポイント03】インテリアに細やかな配慮

大胆な色使いや最新のボルボらしい上質感が印象的な室内は、細やかな配慮も行き届いています。グローブボックスに折りたたみ式フックが備わり、軽い荷物が掛けられるなど機能性が高いです。

おもしろローカル線の旅～～東急こどもの国線～～

 

前回のおもしろローカル線の旅では、千葉県を走る流鉄流山線を紹介した。路線距離5.7km、乗車時間が11分の非常に短い路線だったが、今回取り上げる、神奈川県を走る東急こどもの国線は路線距離3.4km、乗車時間7分とさらに短い。そのみじか～い路線に秘められた謎について解き明かしていこう。

 

東急の路線らしくない!? 東急こどもの国線の謎

東急こどもの国線は、東急田園都市線の長津田駅からこどもの国駅まで3.7kmを結ぶ。

この路線、ちょっと不思議なことがある。東京急行電鉄（以下、東急と略）の純粋な路線とは言い難い事例が、いくつか見られるのだ。

 

例えば、電車は横浜高速鉄道が所有する車両で、シルバーに黄色と水色という東急のほかの電車とは異なる車体カラーとなっている。駅などの表示は、東急の社章とともに、横浜高速鉄道という会社の社章が掲示されている。さらに長津田駅のホームも、東急の改札口を出た外に設けられている。

 

なぜ、このように東急の路線を名乗っているのに、ちょっと異なる点が多いのだろうか？

 

 

こどもの国行き電車にからむ“大人の事情”

こどもの国線は、東京急行電鉄の路線のなかでは、やや複雑な「立場」となっている。実は路線の所有者は東急ではない。横浜高速鉄道という第三セクターの鉄道事業者が持つ路線なのだ。

 

横浜高速鉄道は、神奈川県内でみなとみらい線の運営を行う鉄道事業者。みなとみらい線では、自社の車両を走らせ、東急東横線や東京メトロ線などとの相互乗り入れを行っている。このみなとみらい線では横浜高速鉄道が第一種鉄道事業者といわれる立場。第一種鉄道事業者とは、自ら路線を持ち、自らの車両を運行させる鉄道事業者のことだ。

 

横浜高速鉄道のこどもの国線の立場は、みなとみらい線とは異なり「第三種鉄道事業者」となっている。第三種鉄道事業者とは、鉄道路線を敷設、運営する事業者のこと。別会社である第二種鉄道事業者にその線路での列車運行を任せている。こどもの国線では東急が、この第二種鉄道事業者となっている。

 

こどもの国線にこのような複雑な事情が絡んだ理由を簡単に触れておこう。

 

こどもの国は旧日本軍の弾薬庫跡地を利用した施設。もともと、この弾薬庫まで延びていた引込線をこどもの国線として活用した。そしてこどもの国開園の2年後の、1967（昭和42）年に路線が開業した。

 

路線開業や電車の運行には東急が協力したが、開業時に路線を所有したのは社会福祉法人こどもの国協会だった。当初はこどもの国へ行く専用路線という色合いが濃く、休園日には列車の本数が大幅に削減された。

 

その後、沿線は徐々に住宅地化していった。通勤路線として使う側にしてみれば、こどもの国の営業にあわせた列車運行が不便でもあった。途中駅がなく、列車の交換が途中でできないなど、増発もかなわなかった。

 

通勤路線化にあたり路線の所有者が横浜高速鉄道に変わった

そこで通勤路線化が進められたが、こどもの国協会という公益法人が鉄道事業に本格的に関わるのは問題がある、とされた。

 

そのため1997（平成9年）、こどもの国協会から横浜高速鉄道に路線の譲渡が行われた。ちなみに、みなとみらい線の開業が2004年のことだから、それよりもだいぶ前に横浜高速鉄道の鉄道路線が生まれていたことになる。

 

子ども向けのこどもの国行き専用線から、通勤路線化するにあたって、第二種、第三種という「大人の事情」がからむ話になっていたのである。

 

急カーブから路線がスタート。途中に東急の車両工場も

長津田駅から電車が発車すると、すぐに東急田園都市線と分かれるように急カーブが設けられる。このカーブの半径は165m。普通鉄道のカーブとしては、かなりの急カーブだ。

 

そのため、時速を30km程度に落として走る。実は通勤路線化を図るときに、地元から「騒音がひどくなる」と反対運動が起きた経緯もあり、いまも騒音対策のためにかなり徐行して走っているのだ。

 

ほどなく、畑地を左右に見て走ると唯一の途中駅、恩田（おんだ）駅へ。

 

 

恩田駅の近くには東急の長津田車両工場がある。東急の全車両の大掛かりな検査や整備が行われる重要な車両工場だ。時に留置線には、興味深い車両が停められていることもあり、鉄道ファン必見のポイントでもある。

 

さらにナシが植えられる果樹園が連なるエリアを過ぎれば、ほどなく終点のこどもの国へ到着する。こどもの国へは駅から徒歩3分の距離だ。

 

長津田駅から7分と乗車時間は短いものの、注目したい急カーブがあり、車両工場あり、となかなか興味深い路線でもある。

 

子どものころ、東京都や神奈川県で育った方のなかには、遠足でこどもの国へ行った人も多いのではないだろうか。時には童心に戻ってこどもの国で遊んでみてはいかがだろう。

注目モデルをコンパクトに紹介するこのコーナー。今回は期待されながらも導入が遅れてしまい、ついに日本に上陸したフォルクスワーゲン ポロをピックアップします。

 

力強い走りで「汚名返上」の切り札に

フォルクスワーゲン

パサートTDI

(セダン／ワゴン)

SPEC【ヴァリアント ハイライン】●全長×全幅×全高：4775×1830×1510㎜●車両重量：1610㎏●パワーユニット：1968㏄直列４気筒DOHCディーゼル＋ターボ●最高出力：190PS/3500〜4000rpm●最大トルク：40.8㎏-m/1900〜3300rpm●カタログ燃費：20.6㎞/ℓ

長距離のドライブであるほど走りの性能を満喫できる

約3年前に発覚した「不正事件」により、フォルクスワーゲンのディーゼル車は著しく信頼を失ってしまいました。本来はもっと早いタイミングで日本へ導入されるはずだったパサートTDIは、最高水準の排ガス浄化システムを備えるユニットを搭載し、満を持して登場。強豪ひしめくディーゼル乗用車のなかで、色々な意味で注目度の高いモデルとなっています。

 

元々堅実な走りが魅力のパサートはディーゼルとの相性がピッタリで、トルク感や力強さは期待通りでした。試乗したのはワゴンタイプのヴァリアントでしたが、荷物を多く積んでの長距離ドライブほど同車の良さを満喫できるでしょう。「汚名返上」の切り札として、十分な説得力が感じられました。

 

【注目ポイント01】ワゴンとセダンを用意

ワゴンボディのヴァリアント（写真）に加え、セダンも選択できます。その走りは実用域の扱いやすさと経済性の高さが持ち味。

 

【注目ポイント02】内装もエンジンも快適

グレードはハイラインとエレガンスラインの2種。上級のハイラインはレザーシートを標準装備します（写真上）。2ℓディーゼルは快適な走りを実現（写真下）。

注目モデルをコンパクトに紹介するこのコーナー。今回はスポーティかつラグジュアリーなイメージの強いジャガーの「E-PACE」をピックアップします。

 

コンパクトSUVでもスポーティ＆ラグジュアリー

ジャガー

E-PACE(SUV)

SPEC【RダイナミックSE P250】●全長×全幅×全高：4410×1900×1650㎜●車両重量：1890㎏●パワーユニット：1995㏄直列４気筒DOHC＋ターボ●最高出力：249PS/5500rpm●最大トルク：37.2㎏-m/1300〜4500rpm●カタログ燃費：11.2㎞/ℓ

 

走りはスポーティな見た目のイメージ通り

ジャガーといえば、スポーティでラグジュアリー。そのイメージは、コンパクトSUVのE-PACEにも継承されています。内外装のデザインはクーペにも通じる上質さで満たされ、引き締まった風情はいかにも走りを楽しめるクルマという印象。それでいて、荷室の使い勝手などはSUVとして満足できる水準を備えています。

 

試乗したのは、2種類を用意するガソリン車では低出力の250PSですが、それでも走りは十分にスポーティ。約1.9ｔの車両重量を考慮すれば動力性能は高く、ハンドリング性も抜群でした。SUVには、使い勝手の良さだけでなく、走りに適度な刺激を求めるという人にオススメしたいです。

 

【注目ポイント01】まずまずの広さを誇る荷室

荷室容量は577〜1234ℓとまずまずの広さを誇ります。ガソリン車は250PSと350PSを用意するが、前者でも荷物を満載した状態で十分な動力性能を発揮できます。

 

【注目ポイント02】多彩なグレードから選べる

標準版とスポーティ仕立てのRダイナミックの2ラインがあり、それぞれに4つのグレードを用意します。写真は後者の最上級となるHSEです。

おもしろローカル線の旅～～流鉄流山線～～

 

千葉県を走る流鉄流山線の路線距離は5.7kmで、乗車時間は11分。起点の駅から終点まで、あっという間に着いてしまう。それこそ「みじか〜い」路線だが、侮ってはいけない。その歴史には波乱万丈のドラマが隠されていたのだ。

 

【流鉄流山線】開業102年で5回も社名を変えた謎

千葉県の馬橋駅と流山駅を結ぶ流鉄流山線。流山線は流鉄株式会社が運営する唯一の鉄道路線で距離は前述したとおり5.7kmだ。

歴史は古い。1913（大正2）年の創立で、すでに100年以上の歴史を持つ。その1世紀の間に5回も社名を変更している。このような鉄道会社も珍しい。ざっとその歩みを見ていこう。

 

1916（大正5）年3月14日：流山軽便鉄道が馬橋〜流山間の営業を開始

1922（大正11）年11月15日：流山鉄道に改称

1951（昭和26）年11月28日：流山電気鉄道に社名変更

1967（昭和42）年6月20日：流山電鉄に社名変更

1971（昭和46）年1月20日：総武流山電鉄に社名変更

2008（平成20）年8月1日：流鉄に社名変更、路線名を流山線とする

 

改名の多さは時代の変化と、波にもまれたその証

流鉄が走る流山（ながれやま）は江戸川の水運で栄えた町である。味醂や酒づくりが長年にわたり営まれてきた。この物品を鉄道で運ぶべく、流山の有志が資金を出し合い、造られたのが流山軽便鉄道だった。

 

創業時から流山の町のための鉄道であり、町とのつながりが強かった。そのためか、ほかの鉄道会社のように、路線延長などは行われず創業時からずっと同じ区間での営業を続けてきた。

 

当初の線路幅は762mmと軽便鉄道サイズ。その後に、常磐線への乗り入れがスムーズにできるようにと、線路幅が1067mmに広げられた。このときに流山軽便鉄道から流山鉄道と名称が変更された。

 

太平洋戦争後、電化したあとは流山電気鉄道と名を変え、さらに流山電鉄へ。この流山電鉄の社名は、わずか4年で総武流山電鉄と名を改められている。これは経営に平和相互銀行が参画し、大株主となった総武都市開発（ゴルフ場事業会社）の「総武」が頭に付けられたためだった。

 

しかし、平和相互銀行は1986年に不正経理が発覚、住友銀行に吸収合併されて消えた。さらに大株主の総武都市開発がバブル崩壊の影響を受け、2008年に清算の後に解散。小さな鉄道会社は、こうした企業間のマネーゲームに踊らされ、また投げ出された形となった。

 

2008年には現在の、鉄道事業を主体にした「流鉄株式会社」となっている。

 

つくばエクスプレスの開業で厳しい経営が続いているが――

時代の変転、また経営陣が変わることで社名が変わるという、なんとも小さな鉄道ならではの運命にさらされてきた。

 

さらに2005年8月には、つくばエクスプレスの路線が開業。流鉄が走る流山市と都心をダイレクトに結ぶために、この開業の影響は大きかった。流鉄の利用者減少がその後、続いている。

 

とはいえ、流鉄の決算報告を見ると、2016年3月期で、鉄道事業の営業収益は3億3093万円、2017年3月期で3億2822万円。純利益は2016年度が340万円、2017年度が286万円と少ないながらも純利益を確保し続けている。

 

一駅区間の運賃は120円、馬橋駅〜流山駅間の運賃は200円、1日フリー乗車券は500円と運賃は手ごろ。ICカードは使えず、乗車券を購入し、出口で駅員に渡すという昔ながらのスタイルをとっている。大資本の参画はないものの、5.7km区間を地道に守り続ける経営が続けられている。

 

 

鉄道ファンの心をくすぐる所沢車両工場の銘板

流鉄の車両は1980年ごろから、すべて西武鉄道から購入した車両が使われている。1979年から導入された1200形・1300形、1990年代から使われた2000形や3000形。そして2009年からは、5000形車両が順次、旧型車両と入れ替えて使用している。

 

現在走る車両の5000形は、赤、オレンジ、黄色、水色など6色に塗られ、それぞれ「あかぎ」「流馬」「流星」といった車両の愛称が付けられる。
これらの車両は、すべてが所沢車両工場製だ。2000年まで西武鉄道では、ほとんどの車両を所沢駅近くにあった自社工場で製造していた。そんな証でもある銘板が、いまも車内に掲げられている。 鉄道ファン、とくに西武好きにとっては心をくすぐるポイントといっていいだろう。

 

 

 

流山には味醂を積みだした廃線跡など興味深い史跡が残る

乗車時間は11分と短いが、沿線の見どころを簡単に紹介しよう。

 

馬橋駅〜幸谷駅付近は常磐線の沿線で住宅街が続く。小金城趾駅に近づくと農地が点在する。鰭ケ崎（ひれがさき）駅からは流山市内へ入る。大型ショッピングセンターすぐ近くにある平和台駅を過ぎたら、間もなく流山駅へ到着する。

 

流山の街は「江戸回廊」を名乗るように味わいのある街が残る。新選組の近藤 勇が官軍に捕縛されたとさる、近藤勇陣屋跡。18世紀から味醂製造を続けてきた流山キッコーマンの工場も、街中にある。ここで造られるのが万上（まんじょー）本味醂（みりん）だ。1890（明治23）年に建てられ、国登録有形文化財に指定される呉服新川屋店舗（いまでも営業を続けている）といった古い建物も残る。

 

 

 

コンパクトにまとまった古い流山の街。わずか乗車11分ながら、街を歩いた余韻を感じつつ、帰りはオレンジ色の「流星」に身を任せた。

 

 

 

「働くクルマ」は子どもたちから羨望の眼差しを受けるものですが、特に消防車はその最たる存在と言って良いでしょう。しかし、一口に消防車と言っても消防ポンプ車、はしご車、キャビンの形状など様々あり、さらに最新技術が投入され、年々進化を遂げています。今回は消防車開発のトップメーカー、モリタの石橋正行さんの案内で、子どもにドヤ顔できる消防車の最新事情をご紹介します。

 

 

 

 

 

これからの消防車は「3.5ｔ未満」で威力発揮がテーマ

――消防車と言っても、様々なタイプがありますよね。

 

石橋正行さん（以下、石橋）　はい。大きく分けると、積載車と消防自動車の2つです。積載車は、トラックのエンジンとは別体で駆動させるポータブルの消防ポンプを搭載したもの。一方の消防自動車は、トラックの走行用のエンジンを使って消防ポンプを回すものです。

 

この2つが基本で、さらにはしごを取り付けたもの、破壊放水機能を取り付けたものなどがあります。

 

――特に近年、モリタで開発を進めている消防車のモデルはどんなものですか？

 

石橋　小型の消防車開発ですね。2017年3月12日の改正道路交通法の施行により、これから若い方が免許を取った場合、3.5ｔ未満の消防車しか乗れなくなります。特に街の消防団というのは、一般市民で構成されていますから、そういった人は普段から3.5ｔ以上の車を運転できる免許をわざわざ取ることは極めて少ないわけで、この問題を解消するために3.5ｔ未満の消防車開発に力を注いでいます。

 

また、昨年、大型物流倉庫の火災がありましたが、消火活動が難航した要因は、窓などの開口部が少ないうえに、内部の面積が広いこともあり、消火活動が難航した立地なんです。窓がないような建物では、窓なり壁なりを突き破って消火活動を行えるような消防車の開発にも注力しています。

 

 

 

 

 

 

多様化する災害現場を想定して、進化する消防車たち！

――多様化する災害現場を想定しているということですね。

 

石橋　そうです。はしご車にしても、どんな場所に車両を停められるかはわかりませんよね。ときには傾斜地にはしご車を停めないといけないこともあります。

 

そういった場合を想定して、地面が斜めであっても、はしご装置を水平に自動矯正するジャイロターンテーブルを搭載したはしご車「SUPER GYRO LADDER」という消防車もあります。従来からこのタイプはあったのですが、これまでは傾斜7度しか対応できなかったのが、最新モデルでは11度まで対応できるようになるなど、より便利になっているんですね。

 

また、はしご車のバスケットにしても、車いすでも乗り降りできるよう大きな物を搭載できるようにするなど、あらゆる状況を予測して、より細やかな開発を行っているところです。

 

 

 

 

はしご車の価格、2億3千万円は安いか高いか？

――素朴な疑問ですが、はしご車は救助もでき、消火活動もできるものと考えて良いですか？

 

石橋　はい。はしご車は、高所での救助活動に加え、バスケットに取り付けられた放水銃から放水することも可能です。はしご車は、国内だけに留まらず、中国をはじめとするアジア諸国で活躍しています。

 

こちらにあるはしご車も実は中国市場向けなんですよ。こちらのはしご車は、メルセデス・ベンツのシャシを使用したはしご車です。はしごの下に伸縮水路が付いていて、バスケットの先端にある放水銃から、放水することが可能です。

 

――ちなみに、このはしご車は、価格はどれくらいですか？

 

石橋　2億3千万円くらいですね。

 

――2億3千万円！　これは高いほうですか？　安いほうですか？

 

石橋　お客様の仕様によって異なるため一概には言えませんが、中国の「CCC」という検定試験を受験したモデルですので、適性な価格だと考えています。

 

 

【中国向けはしご車に実際に乗ってみた！】

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

水以外で消火活動を行う消防車も

――やはり消火活動は放水が基本なのでしょうか？

 

石橋　基本的には水か泡ですね。ただし、近年は水だけでなく、気体によって火を消すことができる消防車の開発も行っており、こういったモデルも注目されています。

 

我々人間が吸っている空気は約8割が窒素で、約2割が酸素ですが、この酸素濃度のバランスを調整し、窒素濃度の高い空気にしてあげると、火を消すことができます。ただし、現場で人が倒れてしまっては困りますから、人がギリギリ生存できる酸素濃度によって、水以外で火を消すということもやっています。

 

――こういった水以外を使って火を消すというのは、すでに現場でも使われているのですか？

 

石橋　東日本大震災以降、原子力関連施設で、既設消防設備の損傷時のバックアップ消火システムとして導入されています。こういった経験からも近年注目を浴びているタイプです。

 

原子力関連施設だけでなく、サーバールームや美術館といった場所で火災が起きた際は、できる限り水を使わずに消火したいですよね。このシステムを活用しあらかじめ

窒素富化空気を充填しておくことで発火しない環境を作ることもできるんですよ。こういった様々な状況を想定して、開発を進めています。

 

 

 

 

進化し続けるモリタの消防車

――今回の「東京国際消防防災展2018」では数多くの消防車、消防用品が出展されていますが、このなかでモリタさんはどれくらいのシェアになるのですか？

 

石橋　消防車では全体の57％程度です。日本の消防技術とともに成長してきたモリタですが、それまでの業界になかった機能を開発し、提案をし続けてきたことで、徐々に受け入れてもらえるようになり今日に至っています。

 

これまでにお伝えした「多様化する災害現場での消火活動をどうすべきか」「水を使用できない現場ではどうすべきか」といった問題に対し、常に研究してきた成果だと自負していますが、これからもその姿勢を変えないばかりか、さらに強めていきたいと思っています。そのことで、より安全で住みよい豊かな社会に貢献できると考えています。

 

 

 

消防車も当然のことながら日進月歩で、より便利により細やかに進化を遂げていました。今回の「東京国際消防防災展2018」でお披露目した多くのモデルが現場で活躍するようになるのは、まだ少し先になりそうです。しかし、これら機能的な消防車たちに、これからも注目、知識を得るようにし、子どもたちにドヤ顔してみましょう！

1990年代初頭のマツダは、5チャンネルの販売網を構築すると同時に先進の車両デザインを取り入れた新世代スポーツモデルを精力的に発表。1991年には3ナンバーボディに移行した「アンフィニRX-7」を市場に放った――。今回は“ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー”を目指して開発された第3世代のRX-7の話題で一席。

【Vol.72  3代目マツダRX-7】

 

1991年6月に開催された第59回ル・マン24時間レースにおいて、ロータリーエンジン（R26B型654cc×4ローター）を積む耐久レーシングカーの787Bで念願の初優勝を成し遂げたマツダ。ロータリーエンジンの優秀さを世界中に知らしめた同社は、その勢いを駆って、1991年12月に新しいロータリースポーツ車となるFD3S型「アンフィニRX-7」を市場に送り出した

 

■3ナンバー規格のワイド＆ローボディを採用した3代目RX-7

 

“ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー”を目指して開発された第3世代のRX-7は、基本骨格に高張力鋼板＋制振鋼板による閉断面構造で仕立てた新設計のパワープラントフレームを採用する。懸架機構は前後ダブルウィッシュボーン／コイルで、FRらしい自然な操縦性をもたらす“4輪ダイナミック・ジオメトリー・コントロール”を導入した。

 

車両デザインに関しては全幅を1760mmにまで広げて前後トレッドを拡大し、逆に全長と全高を従来よりも短縮するとともに、ボディ表面の徹底したフラッシュサーフェス化を実施。さらに、プレスベント3次曲面フロントウィンドウやエアロウェイブルーフ、エアロアンダーカバーなどを設定し、空気抵抗係数（Cd値）0.30、前面投影面積（Cd×S）0.53という優秀な数値を実現した。また、入念なテストを繰り返して形状を決めたフロントスポイラーやフローティングリアウィングは、高速走行時に効果的なダウンフォースを発生する。内包するインテリアについてはクルマとの緊密な一体感を味わえるようにアレンジ。ドライバーを囲むように仕立てたインパネ造形に低めの着座位置、センターとサイドのクッション構造を分離させたバケットシートなどで運転に集中できるコクピットを創出した。

 

搭載されたエンジンは、13B-REWの型式を名乗る新世代の2ローターユニットだった。総排気量は従来の13B型と同様の654cc×2。ここに、低速域ではプライマリーターボだけが、4500rpm以上の回転域になるとセカンダリーターボの作動が加わる“シーケンシャルツインターボシステム”を装着する。冷却機構としてインタークーラーも組み込んだ。さらに、サージタンク内に配置した電気的な圧力センサーで吸気量をダイレクトに計測する“EGI-HS”や吸気管＋サージタンクによる吸気経路の長さを最適化することで吸気の脈動をチューニングした“ダイナミック共鳴過給システム”などを新採用する。得られたパワー＆トルクは255ps/6500rpm、30.0kg・m/5000rpm。車体のトータルでの軽量化と合わせて、パワーウエイトレシオは4.90kg/ps（タイプS・5速MT）という優秀な数値を達成した。

 

デビュー当初の車種展開はベーシックなタイプS、走りに特化したタイプR、豪華装備のタイプXという3種類で構成。とくに注目を集めたのはタイプRで、4.100のデファレンシャル・ファイナルギア比やハードサス、ツインオイールクーラーなどを組み込んで走行性能を引き上げていた。

 

■吸気系の改良などによりエンジン出力をアップ

 

その型式から“エフ・ディー（FD）”の愛称で呼ばれた3代目RX-7は、従来の“エフ・シー（FC）”以上に頻繁な改良を繰り返していく。まず1993年8月にはボディ剛性の向上や足回りの改良、内装デザインの一部変更などを実施（通称2型。それまでのモデルは1型と呼ばれるようになる）。同時に、2シーターモデルのタイプR-2バサーストなどを追加設定する。1995年3月には通称3型に移行。タイプRZやバサーストRをシリーズ化するなど、車種設定の見直しを図った。

 

1996年1月になると4型に切り替わり、13B-REWエンジンの緻密な改良が実施される。吸気系ではインテークパイプの内径を拡大。同時に、ターボの最大過給圧を470mmHgにまで引き上げる。もちろん、燃料供給装置のEGI-HSのセッティングも徹底的に見直した。また、CPUのビット数は8ビットから16ビットに向上する。これらの結果、5MT仕様の最高出力は265ps/6500rpmにまでアップ。パワーウエイトレシオは4.72kg/ps（タイプRZ）に達した。また、1997年10月にはロータリーエンジン誕生30周年記念限定車となるタイプRS-Rを発売。この時、車名からアンフィニが省かれてRX-7の単独ネームに変更した。

 

■ついに自主規制値いっぱいの280psへ…

 

1999年1月にはマイナーチェンジで5型となり、最高出力が280ps/6500rpm、最大トルクが32.0kg・m/5000rpmにまで引き上がった13B-REWエンジン仕様が設定される。チューニング変更は多岐に渡った。まず、シーケンシャルツインターボシステムの改良。主な技術ポイントは2点で、アブレーダブルシールとウルトラハイフロータービンが新採用される。アブレーダブルシールは、チップクリアランスを縮小させるためにコンプレッサーケース側に設けた樹脂製のシールパーツだ。過給時のエア漏れを最小限にとどめることを可能とした結果、コンプレッサー効率が大幅に向上する。一方のウルトラハイフロータービンは、タービン外径を縮小（φ51mm→φ50mm）した上でブレードを長くし、排気の流量面積を拡大した新パーツである。

 

タービンの大容量化によって、ターボ過給時の出力はさらにアップ。また、最高出力発生時の最大過給圧の引き上げ（470mmHg→560mmHg）やスロットルレスポンスの向上も達成した。開発陣はエグゾーストシステムについても手を加える。フロントパイプは約0.5～1mmの肉薄化を実施して排気流路断面積を拡大。さらに、メインサイレンサーの内部構造も徹底的に見直し、排気抵抗を低減させた。これらの改良の結果、排圧は従来比で約10％（約100mmHg）も低くなり、よりスムーズな排気のヌケを実現している。また、開発陣はエグゾーストサウンドのファインチューニングも同時に敢行。ドライで切れのいいロータリーサウンドをベースに、より深みのある音質に仕上げた。冷却性能の向上も、280psエンジン仕様のトピックとなる。ラジエターコアの厚さは既存の25mmから27mmにまでアップ。さらに、各エアインテーク面積を従来比でラジエター2.1倍／インタークーラー1.8倍／オイルクーラー1.75倍にまで拡大した。また、エンジンの高性能化に合わせてシャシーもリセッティングし、“操る楽しさ”をいっそう高める。空力性能の向上や内装のグレードアップも5型の訴求点だった。

 

2000年10月になると6型に移行し、ブレーキ性能の強化やダンパー減衰力の変更、パワーステアリングへのチェックバルブの追加、安全性の向上などを実施する。そして、2002年3月には同年8月でのFD3Sの生産終了を正式にアナウンスし、最後の限定車としてスピリットRシリーズを発売した。

 

弛まぬ進化の歩みを続け、約11年に渡って生産されたピュアロータリースポーツのFD3S。次に量産ロータリーエンジン車が工場ラインに乗るのは、翌2003年まで待たなければならなかった――。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

1990年代初頭のマツダは、5チャンネルの販売網を構築すると同時に先進の車両デザインを取り入れた新世代スポーツモデルを精力的に発表。1991年には3ナンバーボディに移行した「アンフィニRX-7」を市場に放った――。今回は“ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー”を目指して開発された第3世代のRX-7の話題で一席。

【Vol.72  3代目マツダRX-7】

 

1991年6月に開催された第59回ル・マン24時間レースにおいて、ロータリーエンジン（R26B型654cc×4ローター）を積む耐久レーシングカーの787Bで念願の初優勝を成し遂げたマツダ。ロータリーエンジンの優秀さを世界中に知らしめた同社は、その勢いを駆って、1991年12月に新しいロータリースポーツ車となるFD3S型「アンフィニRX-7」を市場に送り出した

 

■3ナンバー規格のワイド＆ローボディを採用した3代目RX-7

 

“ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー”を目指して開発された第3世代のRX-7は、基本骨格に高張力鋼板＋制振鋼板による閉断面構造で仕立てた新設計のパワープラントフレームを採用する。懸架機構は前後ダブルウィッシュボーン／コイルで、FRらしい自然な操縦性をもたらす“4輪ダイナミック・ジオメトリー・コントロール”を導入した。

 

車両デザインに関しては全幅を1760mmにまで広げて前後トレッドを拡大し、逆に全長と全高を従来よりも短縮するとともに、ボディ表面の徹底したフラッシュサーフェス化を実施。さらに、プレスベント3次曲面フロントウィンドウやエアロウェイブルーフ、エアロアンダーカバーなどを設定し、空気抵抗係数（Cd値）0.30、前面投影面積（Cd×S）0.53という優秀な数値を実現した。また、入念なテストを繰り返して形状を決めたフロントスポイラーやフローティングリアウィングは、高速走行時に効果的なダウンフォースを発生する。内包するインテリアについてはクルマとの緊密な一体感を味わえるようにアレンジ。ドライバーを囲むように仕立てたインパネ造形に低めの着座位置、センターとサイドのクッション構造を分離させたバケットシートなどで運転に集中できるコクピットを創出した。

 

搭載されたエンジンは、13B-REWの型式を名乗る新世代の2ローターユニットだった。総排気量は従来の13B型と同様の654cc×2。ここに、低速域ではプライマリーターボだけが、4500rpm以上の回転域になるとセカンダリーターボの作動が加わる“シーケンシャルツインターボシステム”を装着する。冷却機構としてインタークーラーも組み込んだ。さらに、サージタンク内に配置した電気的な圧力センサーで吸気量をダイレクトに計測する“EGI-HS”や吸気管＋サージタンクによる吸気経路の長さを最適化することで吸気の脈動をチューニングした“ダイナミック共鳴過給システム”などを新採用する。得られたパワー＆トルクは255ps/6500rpm、30.0kg・m/5000rpm。車体のトータルでの軽量化と合わせて、パワーウエイトレシオは4.90kg/ps（タイプS・5速MT）という優秀な数値を達成した。

 

デビュー当初の車種展開はベーシックなタイプS、走りに特化したタイプR、豪華装備のタイプXという3種類で構成。とくに注目を集めたのはタイプRで、4.100のデファレンシャル・ファイナルギア比やハードサス、ツインオイールクーラーなどを組み込んで走行性能を引き上げていた。

 

■吸気系の改良などによりエンジン出力をアップ

 

その型式から“エフ・ディー（FD）”の愛称で呼ばれた3代目RX-7は、従来の“エフ・シー（FC）”以上に頻繁な改良を繰り返していく。まず1993年8月にはボディ剛性の向上や足回りの改良、内装デザインの一部変更などを実施（通称2型。それまでのモデルは1型と呼ばれるようになる）。同時に、2シーターモデルのタイプR-2バサーストなどを追加設定する。1995年3月には通称3型に移行。タイプRZやバサーストRをシリーズ化するなど、車種設定の見直しを図った。

 

1996年1月になると4型に切り替わり、13B-REWエンジンの緻密な改良が実施される。吸気系ではインテークパイプの内径を拡大。同時に、ターボの最大過給圧を470mmHgにまで引き上げる。もちろん、燃料供給装置のEGI-HSのセッティングも徹底的に見直した。また、CPUのビット数は8ビットから16ビットに向上する。これらの結果、5MT仕様の最高出力は265ps/6500rpmにまでアップ。パワーウエイトレシオは4.72kg/ps（タイプRZ）に達した。また、1997年10月にはロータリーエンジン誕生30周年記念限定車となるタイプRS-Rを発売。この時、車名からアンフィニが省かれてRX-7の単独ネームに変更した。

 

■ついに自主規制値いっぱいの280psへ…

 

1999年1月にはマイナーチェンジで5型となり、最高出力が280ps/6500rpm、最大トルクが32.0kg・m/5000rpmにまで引き上がった13B-REWエンジン仕様が設定される。チューニング変更は多岐に渡った。まず、シーケンシャルツインターボシステムの改良。主な技術ポイントは2点で、アブレーダブルシールとウルトラハイフロータービンが新採用される。アブレーダブルシールは、チップクリアランスを縮小させるためにコンプレッサーケース側に設けた樹脂製のシールパーツだ。過給時のエア漏れを最小限にとどめることを可能とした結果、コンプレッサー効率が大幅に向上する。一方のウルトラハイフロータービンは、タービン外径を縮小（φ51mm→φ50mm）した上でブレードを長くし、排気の流量面積を拡大した新パーツである。

 

タービンの大容量化によって、ターボ過給時の出力はさらにアップ。また、最高出力発生時の最大過給圧の引き上げ（470mmHg→560mmHg）やスロットルレスポンスの向上も達成した。開発陣はエグゾーストシステムについても手を加える。フロントパイプは約0.5～1mmの肉薄化を実施して排気流路断面積を拡大。さらに、メインサイレンサーの内部構造も徹底的に見直し、排気抵抗を低減させた。これらの改良の結果、排圧は従来比で約10％（約100mmHg）も低くなり、よりスムーズな排気のヌケを実現している。また、開発陣はエグゾーストサウンドのファインチューニングも同時に敢行。ドライで切れのいいロータリーサウンドをベースに、より深みのある音質に仕上げた。冷却性能の向上も、280psエンジン仕様のトピックとなる。ラジエターコアの厚さは既存の25mmから27mmにまでアップ。さらに、各エアインテーク面積を従来比でラジエター2.1倍／インタークーラー1.8倍／オイルクーラー1.75倍にまで拡大した。また、エンジンの高性能化に合わせてシャシーもリセッティングし、“操る楽しさ”をいっそう高める。空力性能の向上や内装のグレードアップも5型の訴求点だった。

 

2000年10月になると6型に移行し、ブレーキ性能の強化やダンパー減衰力の変更、パワーステアリングへのチェックバルブの追加、安全性の向上などを実施する。そして、2002年3月には同年8月でのFD3Sの生産終了を正式にアナウンスし、最後の限定車としてスピリットRシリーズを発売した。

 

弛まぬ進化の歩みを続け、約11年に渡って生産されたピュアロータリースポーツのFD3S。次に量産ロータリーエンジン車が工場ラインに乗るのは、翌2003年まで待たなければならなかった――。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

東京23区を取り巻くように走る高速道路・外環道（東京外郭環状道路）のうち、埼玉県の三郷南IC（インターチェンジ）と千葉県の高谷JCT（ジャンクション）の間約15.5kmが6月2日に開通した。SNSなどを見る限り効果は明確で、首都高速道路6号向島線および三郷線上りの慢性的な渋滞がウソのように減ったという書き込みが多く見られる。

 

なぜここまで渋滞を減らすことができたのか。理由のひとつとして東京都のすぐ外側に、一挙に15km以上の高速道路が開通したことが大きいのではないかと思っている。外環ですでに開通済なのは東京都の大泉ICと三郷南ICの間で、その距離は33.8kmだから、今回の開通で1.5倍も距離が伸びたことになる。これは大きい。

 

東京周辺の環状高速道路というと、他に首都高速の都心環状線と中央環状線、そして圏央道（首都圏中央連絡自動車道）がある。しかし前者は都内にあるのでそれ自体が渋滞しているし、一方の圏央道は都心から50kmぐらい離れているので、東京の反対側に行く際にはかなり遠回りになる。外環道こそ「ちょうどいい」迂回路なのかもしれない。

 

しかも今回の開通区間は、東京湾岸を走る東関東自動車道まで到達している。これもポイントだ。東北自動車道や常磐自動車道から横浜に向かう際にも、東関東道と首都高速湾岸線を使えば良く、都心を経由する必要がなくなったからである。

 

東京港や横浜港の周辺にある工場や市場や倉庫に向かう物流車両の多くが外環道経由に切り替われば、それだけで都心を通る交通量はかなり減る。首都高速6号線の渋滞緩和はこの点が大きいのではないだろうか。開通区間だけを見れば埼玉県と千葉県を結ぶ道路に見えるけれど、実際は東京都や神奈川県にも関連しているのだ。

 

■市川と松戸をつなぐ「松戸街道」が問題だった

もうひとつ、この地域を通過する車両が都心を経由していた理由に、周辺の一般道の状況があると、千葉県市川市と松戸市の間を一般道で移動した経験がある筆者は考えている。この地域の南北方向のメインルートは松戸街道と呼ばれる県道1号市川松戸線だが、ともに人口50万人近い大都市を結ぶのに、多くの区間が片側一車線だ。しかもこれ以外に目立った道路はなかった。松戸街道が混んでいるので脇道に入ると、しだいに道が細くなっていって、やがて行き止まりになってしまうパターンが多かった。

 

筆者はタイの首都バンコクを思い出した。チャオプラヤー川沿いに発展したバンコクは、かつては川や運河を使った水運がメインだった。道路が整備されたのは20世紀後半のこと。このとき政府は道路を川や運河のように考えたために、幹線道路から住宅地に伸びる細い道の多くが行き止まりになり、多くの自動車が幹線道路に集中。世界屈指の渋滞都市になってしまったのだ。

 

それが今回の外環道開通にともない、側道として国道298号線が整備されたので、市川と松戸の中心部を結ぶ道は一挙に3本に増えた。しかも外環道だけでなく、国道298号線も大泉IC付近まで通じている。これも首都高速の渋滞緩和に貢献しているはずだ。

 

こうなると外環道の残りの部分、つまり大泉ICから中央自動車道や東名高速道路につながる区間が気になる。この区間については以前のコラムで、計画当時の東京都政に遅れの原因があることを書いた。

 

2020年東京五輪パラリンピックで重要ルートになるはずだった築地付近の環状二号線トンネルが、築地市場の豊洲移転の遅れで期限内に開通できなくなるなど、東京都はしばしば交通に疎いリーダーを据えがちだけれど、先日中央自動車道を走っていたら、高井戸〜調布IC間で外環道と接続する中央JCTの工事が始まっていた。

 

計画当時と比べるとトンネル技術などが発達して、地域環境を悪化させずに道路を通すノウハウができつつあるのだろう。今回の外環道開通区間も、千葉県内の多くは地下に通している。日本の土木技術の進歩に感謝したい。

 

【著者プロフィール】

モビリティジャーナリスト　森口将之

モータージャーナリスト＆モビリティジャーナリスト。移動や都市という視点から自動車や公共交通を取材し、雑誌・インターネット・講演などで発表するとともに、モビリティ問題解決のリサーチやコンサルティングも担当。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。日本デザイン機構理事、日本自動車ジャーナリスト協会・日仏メディア交流協会・日本福祉のまちづくり学会会員。著書に『パリ流環境社会への挑戦（鹿島出版会）』『富山から拡がる交通革命（交通新聞社）』『これでいいのか東京の交通（モビリシティ）』など。

東京23区を取り巻くように走る高速道路・外環道（東京外郭環状道路）のうち、埼玉県の三郷南IC（インターチェンジ）と千葉県の高谷JCT（ジャンクション）の間約15.5kmが6月2日に開通した。SNSなどを見る限り効果は明確で、首都高速道路6号向島線および三郷線上りの慢性的な渋滞がウソのように減ったという書き込みが多く見られる。

 

なぜここまで渋滞を減らすことができたのか。理由のひとつとして東京都のすぐ外側に、一挙に15km以上の高速道路が開通したことが大きいのではないかと思っている。外環ですでに開通済なのは東京都の大泉ICと三郷南ICの間で、その距離は33.8kmだから、今回の開通で1.5倍も距離が伸びたことになる。これは大きい。

 

東京周辺の環状高速道路というと、他に首都高速の都心環状線と中央環状線、そして圏央道（首都圏中央連絡自動車道）がある。しかし前者は都内にあるのでそれ自体が渋滞しているし、一方の圏央道は都心から50kmぐらい離れているので、東京の反対側に行く際にはかなり遠回りになる。外環道こそ「ちょうどいい」迂回路なのかもしれない。

 

しかも今回の開通区間は、東京湾岸を走る東関東自動車道まで到達している。これもポイントだ。東北自動車道や常磐自動車道から横浜に向かう際にも、東関東道と首都高速湾岸線を使えば良く、都心を経由する必要がなくなったからである。

 

東京港や横浜港の周辺にある工場や市場や倉庫に向かう物流車両の多くが外環道経由に切り替われば、それだけで都心を通る交通量はかなり減る。首都高速6号線の渋滞緩和はこの点が大きいのではないだろうか。開通区間だけを見れば埼玉県と千葉県を結ぶ道路に見えるけれど、実際は東京都や神奈川県にも関連しているのだ。

 

■市川と松戸をつなぐ「松戸街道」が問題だった

もうひとつ、この地域を通過する車両が都心を経由していた理由に、周辺の一般道の状況があると、千葉県市川市と松戸市の間を一般道で移動した経験がある筆者は考えている。この地域の南北方向のメインルートは松戸街道と呼ばれる県道1号市川松戸線だが、ともに人口50万人近い大都市を結ぶのに、多くの区間が片側一車線だ。しかもこれ以外に目立った道路はなかった。松戸街道が混んでいるので脇道に入ると、しだいに道が細くなっていって、やがて行き止まりになってしまうパターンが多かった。

 

筆者はタイの首都バンコクを思い出した。チャオプラヤー川沿いに発展したバンコクは、かつては川や運河を使った水運がメインだった。道路が整備されたのは20世紀後半のこと。このとき政府は道路を川や運河のように考えたために、幹線道路から住宅地に伸びる細い道の多くが行き止まりになり、多くの自動車が幹線道路に集中。世界屈指の渋滞都市になってしまったのだ。

 

それが今回の外環道開通にともない、側道として国道298号線が整備されたので、市川と松戸の中心部を結ぶ道は一挙に3本に増えた。しかも外環道だけでなく、国道298号線も大泉IC付近まで通じている。これも首都高速の渋滞緩和に貢献しているはずだ。

 

こうなると外環道の残りの部分、つまり大泉ICから中央自動車道や東名高速道路につながる区間が気になる。この区間については以前のコラムで、計画当時の東京都政に遅れの原因があることを書いた。

 

2020年東京五輪パラリンピックで重要ルートになるはずだった築地付近の環状二号線トンネルが、築地市場の豊洲移転の遅れで期限内に開通できなくなるなど、東京都はしばしば交通に疎いリーダーを据えがちだけれど、先日中央自動車道を走っていたら、高井戸〜調布IC間で外環道と接続する中央JCTの工事が始まっていた。

 

計画当時と比べるとトンネル技術などが発達して、地域環境を悪化させずに道路を通すノウハウができつつあるのだろう。今回の外環道開通区間も、千葉県内の多くは地下に通している。日本の土木技術の進歩に感謝したい。

 

【著者プロフィール】

モビリティジャーナリスト　森口将之

モータージャーナリスト＆モビリティジャーナリスト。移動や都市という視点から自動車や公共交通を取材し、雑誌・インターネット・講演などで発表するとともに、モビリティ問題解決のリサーチやコンサルティングも担当。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。日本デザイン機構理事、日本自動車ジャーナリスト協会・日仏メディア交流協会・日本福祉のまちづくり学会会員。著書に『パリ流環境社会への挑戦（鹿島出版会）』『富山から拡がる交通革命（交通新聞社）』『これでいいのか東京の交通（モビリシティ）』など。

おもしろローカル線の旅～～JR越中島支線/JR新金線～～

 

お江戸の中心といえば日本橋。その日本橋からわずか5kmのところに、都内で唯一となった、非電化路線が走っていることをご存知だろうか。JR越中島（えっちゅうじま）支線という名の貨物線がその路線。ディーゼル機関車が貨車を牽いてのんびり走っている。

今回は、JR越中島支線と、さらにその先の貨物専用線・JR新金（しんかね、もしくは、しんきん）線の2本の貨物専用線をご紹介しよう。両線とも貨物専用線のため、列車への乗車はできないが、路線にそってのんびり歩くことができる。新たな発見とともに、不思議さが十分に体験できる路線だ。

 

【謎その1】なぜ、都内唯一の非電化路線として残ったのか？

越中島支線や新金線という路線名を聞いて、すぐにどこを走っているのかを思い浮かべられた方は、かなりの鉄道通と言っていいだろう。それこそ、長年、忘れられてきた路線と言ってもいい。

 

走る列車の本数も少ない、いわば“ローカル貨物線”だが、なんとか旅客線にできないか、という地元自治体の話もあり、近年にわかに脚光をあびるようにもなっている。

 

まずは両路線のデータをおよび路線図を見ていこう。

◆越中島支線（運営：東日本旅客鉄道）
路線：小岩駅　〜　越中島貨物駅
距離：11.7km
開業：1929（昭和4）年3月20日

◆新金線（運営：東日本旅客鉄道）
路線：小岩駅　〜　金町駅
距離：8.9km
開業：1926（大正15）年7月1日（新小岩操車場〜金町駅間）

まずは越中島支線から見ていこう。なぜ都内で唯一の非電化路線として残されたのだろうか。電化される計画はなかったのだろうか。

 

【謎解き1】輸送量が少なく非電化のままが賢明だとの判断か

現在、越中島支線の列車は新小岩信号場と越中島貨物駅の間を走っている。日曜日を除いて日に3往復の列車が走り、JR東日本管内で使われるレール輸送やバラスト輸送が行われている。ちなみに貨物時刻表で紹介されているダイヤは、

9295列車　新小岩信号場12時10分発　→　越中島貨物駅12時22分着
9294列車　越中島貨物駅13時42分発　→　新小岩信号場13時55分着

という1往復のみだ。ほか2往復も走っているが、全便が臨時列車扱いで、実際に沿線で待っていても、上記の時刻を含め列車が走らない日がある。

 

越中島駅にはJR東日本のレールやバラストを管理する東京レールセンターがある。現在、越中島支線にはこの東京レールセンターから、JR東日本管内へ運ばれるレールや、バラストの輸送列車が走る。ただ、前述の通り列車の本数は日に3本で、それすら走らない日もある。わざわざ電化して列車を走らせるほどの輸送量ではない。ゆえに、都内唯一の非電化路線として残ったのだろう。

 

 

いまでこそ列車の本数が非常に少ない越中島支線だが、かつては多くの貨物列車が行き交い、賑わいを見せた時代もあった。ここからは、そんな時代を振り返っていこう。

 

【補足情報その1】かつては東京湾岸の鉄道輸送に欠かせない路線だった

昭和の初期に開業した越中島支線だが、この路線が1番、輝いたのが、太平洋戦争後の1950〜60年代のことだった。越中島駅から先、1953年に深川線が豊洲まで開業。さらに晴海まで晴海線が1957年に開業した。さらに1959年には豊洲物揚場線と、次々に路線が新設された。

 

豊洲といえば現在、築地市場の移転で話題になっている場所だが、かつて豊洲には石炭埠頭や鉄鉱埠頭があり、ほか様々な物資の陸揚げ基地として賑わっていた。

 

それらの物資の多くは貨物列車を使って都内および首都圏各地へ輸送されていった。それは路線をさらに汐留駅まで延ばす計画が立てられるほどの盛況だった。こうした逸話を聞くだけでも、多くの貨物列車が走った往時の様子が彷彿される。

 

 

貨物輸送に湧いた越中島支線だったが、1980年代になると物流の主役はトラック輸送となり、鉄道による貨物輸送が激減する。越中島駅から先の路線が徐々に廃止されていき、1989年の晴海線の廃止を最後に路線がすべて消滅した。

 

以降、越中島支線は、新小岩信号場と越中島駅間のレールとバラスト輸送のみが行われる路線となっている。

 

【補足情報その2】路線沿いには線路スペースを使った公園や、路面軌道の跡も

越中島支線の一部を線路に沿って歩いてみた。

 

今回、スタート地点としたのは都営地下鉄新宿線の西大島駅。まず明治通りを南へ向かった先に小名木川（おなぎがわ）が流れる。この小名木川は水運用につくられた人工河川で、川沿いには陸揚げした物資を積み込むための駅・小名木川駅が設けられていた。

 

現在、駅の跡地には巨大なショッピングセンターが立っている。ちなみに同センター前の交差点名が「小名木川駅前」となっている。駅はすでにないものの、交差点名にのみ、その名残があるわけだ。

 

小名木川駅があった付近を線路ぞいにさらに歩いていくと、南砂線路公園がある。線路の跡地を歩道と自転車道にした公園で、江東区が設けた公園案内も立てられる。列車を待ちながらの一休みに最適だ。

 

この先、線路沿いの道がいったん途切れるので、明治通りへ。南砂三丁目の交差点を過ぎたあたりで、不思議な遊歩道（南砂緑道公園）を発見した。この遊歩道は、横幅もあり、明らかに線路の跡のよう。越中島支線をくぐるように立体交差している。地元の人に聞くと、「ここは昔、チンチン電車が走っていたところなんですよ」とのこと。

 

遊歩道をしばらく歩くと説明があり、城東電気軌道（地元では城東電車の名で親しまれた）の砂町州崎線の跡だった。この城東電車はその後、都電となり都電砂町線（水神森＝亀戸駅近く〜州崎間）として1972（昭和47）年まで走り続けた。

 

汽車製造会社東京製作所があったその先に永代通りが通る。平面交差するため、永代通りには踏切が設けられている。しかも信号機付き。列車が近づくと、通りの信号が赤になる。列車が少ないこともあり、通常の踏切では危険という判断からか、このようにドライバーに注意を促す造りとなっているのだろう。

 

永代通りを越え、明治通りを南に向かえば、終点の越中島駅も近い。帰りは東京メトロ南砂町駅か、JR京葉線の潮見駅を目指したい。

【謎その2】複線用の敷地がしっかりと残る新金線の謎

新金線は、誕生の経緯がなかなかおもしろい。そこから見ていこう。

 

千葉県の産物を、総武本線を使って輸送するにあたって問題になったのが、隅田川を越える橋がなかったこと。長年、総武本線は両国止まりだった。そのため、当時の貨物輸送は東武鉄道の路線経由で常磐線の北千住駅まで運ばれていた。この問題を打開すべく1926（大正15）年に誕生したのが新金線だった。

 

その後の1932（昭和7）年に総武本線の隅田川橋梁が完成したが、両国駅〜御茶ノ水駅間が旅客営業のみに造られた路線だったため、その後も総武本線の貨物列車は、新金線経由で走り続けている。

 

この路線を訪れてみて、奇異に感じるのは、ほとんど全線にわたり複線用の用地が確保されていることだ。下の写真のように、敷地はゆったりとしていて、さらに架線を吊る鉄塔も複線用に造られている。

 

【謎解き2】列車本数の減少で複線化が実現しなかった

1970年ごろまで新金線は、千葉方面と都心を結ぶ物流の大動脈でもあった。さらに越中島支線を走る貨物列車も、この路線を通って各地へ向かった。最盛期は、さぞや過密ダイヤとなっていたに違いない。

 

複線用のスペースを確保しておいた理由は、路線開業時に、将来の列車本数の増加を見越してのものだったのだろう。

 

ところが、1980年以降となると、新金線の列車本数は激減する。現在は、定期運行している貨物列車が日に3往復（うち1往復は日曜日運休）、ほか数便が臨時運行という状態だ。こうなると、とても複線にする意味がないと思われる。結局、新金線の複線化計画は夢物語に終わってしまい、確保した用地もそのまま塩漬け状態になってしまったわけだ。

 

【補足情報その1】貨物列車で必須の「機回し」作業に注目

現在、新金線を走る定期列車は次の3往復だ。

◆下り列車（金町駅　→　新小岩信号場）
1091列車：隅田川駅発　→　千葉貨物ターミナル駅行き
金町駅10時49分発　→　新小岩信号場11時00分着
1093列車：越谷貨物ターミナル駅発　→　鹿島サッカースタジアム駅行き
金町駅6時24分発　→　新小岩信号場6時35分着
1095列車：東京貨物ターミナル駅発　→　鹿島サッカースタジアム駅行き
金町駅0時27分発　→　新小岩信号場0時38分着（日曜運休）

◆上り列車（新小岩信号場　→　金町駅）
1090列車：千葉貨物ターミナル駅発　→　隅田川駅発行き
新小岩信号場19時20分発　→　金町駅19時30分着
1092列車：鹿島サッカースタジアム駅発　→　越谷貨物ターミナル駅行き
新小岩信号場19時52分発　→　金町駅20時02分着
1094列車：鹿島サッカースタジアム駅発　→　東京貨物ターミナル駅行き
新小岩信号場15時23分発　→　金町駅15時33分着（日曜運休）

 

貨物列車は電車のように、前後、進行方向をすぐに変えて走り出すことができない。進む方向を変える時には、機関車を切り離して併設された線路を逆方向へ走り、先頭となる側に機関車を連結させる「機回し」作業が必要となる。

 

地図上、Ｚ字形の路線になっているこの新金線の路線。どの駅で機回しが行われているのだろうか。

 

まず金町駅では隅田川駅発の1091列車と、戻りの隅田川駅行きの1090列車の機回しが行われる。

 

新小岩信号場では、前述した3往復の列車がすべて機回し作業を行う。この機回しには地上の補助要員が必要なうえ、時間は最低でも15分程度は見ておかなければいけないとあって、各列車とも機回しのための時間に余裕を持たせている。

 

ちなみにこうした作業は新小岩信号場に沿った遊歩道から見ることができる。貨物列車好きな方は一度、訪れてみてはいかがだろう。

 

【補足情報その2】国鉄形電気機関車の宝庫、新金線。撮影できるポイントも多い

前述した定期的に走る3列車だが、鉄道ファンにとってうれしいのは、すべての列車に、いまや貴重となりつつある国鉄形電気機関車が使われていること。

 

下り1091列車・上り1090列車、そして下り1093列車・上り1092列車にはEF65形式直流電気機関車が使われる。また下り1095列車と上り1094列車には、EF64形式直流電気機関車が使われている。

 

両形式とも、国鉄当時の原色に戻されつつある車両が増えているだけに、鉄道ファンにとって気になるところだ。新金線は、撮影ポイントが多く、国鉄形電気機関車が貨物列車を牽くとあって、鉄道ファンにとっては見逃せない路線にもなっている。

 

【補足情報その3】新金線を訪れるとしたら小岩駅か京成高砂駅からがおすすめ

新金線は、金町駅から中川沿いに南下、路線のほとんどが、住宅の建ち並ぶなかを走る。踏切が数多いこともあり、撮影しようとするときには、この踏切が生かせる。複線化用に用意されたスペースを、列車との適度な“間”として生かせることもうれしい。

 

新金線を訪れるならば、京成高砂駅や、JR小岩駅から歩くことをおすすめしたい。京成高砂駅から中川方面に向かい、新金線に並走する道や中川の土手を歩けば、快い散策も楽しめる。

 

また小岩駅からは、徒歩15分ほどで、この路線の最大のポイントでもある中川橋梁へ行くことができる。

 

新小岩信号場へは、JR新小岩駅からJR小岩駅方面へ徒歩で10分ほど。信号場内に停まる貨物列車や総武本線の列車がよく見えて、鉄道ファンにとっては魅力的なポイントにもなっている。ベンチもあり、小休止の場所にも利用できる。

 

 

葛飾区の新金線旅客化計画のその後を追う

今回、紹介した越中島支線と新金線には、長年にわたり、旅客路線とするプランが立てられてきた。

 

両路線が走る江東区、葛飾区を南北に結ぶ公共交通機関といえば、バスのみだ。バスはどうしても道路の渋滞に悩まされる。特に朝夕のラッシュ時には、運行が思い通りいかない。

 

こうした現状から江東区も葛飾区も、越中島支線や新金線を、旅客化できないか長年にわたり検討を続けてきた。

 

2017年に、さらに具体的に旅客化できないかを検討したのが葛飾区。新金線をLRT（ライトレールトランジットの略）の路線として生かせないかというものだった。低床で、高齢者にもやさしい乗り物として見直されつつあるLRT。国も導入支援を行い、実際に宇都宮市では、新たなLRT路線の建設に乗り出している。

 

新金線はすでに複線化できる用地があり、まっさらの新線を造るよりは、建設費も安くできる。

 

さてその検討結果が、2018年6月11日に葛飾区のホームページで発表された。

 

新金線のLRT案は、国道6号との平面交差や、需要予測に基づく採算性、貨物線のダイヤとの共存などの課題があるとしたうえで、「周辺の動向を見守りながら、南北交通の充実を図るストック材として活用方法を検討していく」としている。

 

新金線旅客化案はまったく消えたわけではないが、まずは地下鉄の延伸計画などのプランの促進に力を入れていくことになりそうだ。

保存鉄道とは、英語では「Heritage Railway（ヘリテージ・レイルウェイ）」、または「Preserved Railway（プリザーブド・レイルウェイ）」などと呼ばれ、その名の通り昔活躍していた車両を復元、維持して乗客を乗せる私有鉄道のことだ。私有鉄道といっても民営会社ではなく保存団体が運営していることが多く、従業員の大部分はボランティアが支えている。イギリス人の鉄道遺産に対する情熱があってこその存在だ。

 

基本的には観光客向けに運行されており、公共交通機関としての地元客による利用は基本的に想定されていない。値段も同じ距離を走行する一般の旅客鉄道と比べると割高で運行日も限定されている。

 

保存鉄道と一口に言っても規模は大小様々で、普通の旅客鉄道と同じ「標準軌」と呼ばれる線路幅を有し、全長36kmに及ぶ長大なものもあれば路線長が1kmにも満たない小さな場所もある。「ナローゲージ」と呼ばれる線路幅が小さいものも存在し、その種類は様々だ。

 

純粋な「観光鉄道」とは異なり、保存鉄道はある特定の時代を車両だけではなく駅舎の装飾や乗務員の服装まで再現している。1番多く見受けられるのが、20世紀初頭の雰囲気を残し、蒸気機関車と当時の古い客車を走らせている鉄道だ。

 

ほかにも蒸気機関車が廃止され、1960～70年代の気動車やディーゼル機関車を主に走らせる鉄道もあれば、鉱山鉄道や湾港鉄道などで現役時代のように貨物列車を走らせたり、さらには旧型の路面電車を野外博物館で運行したりとバラエティに富んでいる。現在ではおよそ150種類もの保存鉄道がイギリス中で営業しており、世界的に見ても保存鉄道大国と言える。

 

保存鉄道の発端と成り立ち

イギリスでの保存鉄道運動は、1951年にイギリス初の保存鉄道となったウェールズのタリスリン鉄道から始まったといえる。ここは1866年開業し、採掘場のスレート石を運ぶ鉱山鉄道と地元民の脚を兼任したナローゲージ鉄道であった。しかし採掘場の閉鎖とそれに伴う地元住民の減少で廃線の危機を迎えていたが、ボランティアの手によって列車の運行が継続され、いまとなってはウェールズ指折りの保存鉄道、そして有名観光地となっている。

 

タリスリン鉄道のようにほとんどの保存鉄道はそのためだけに新しい路線を建設したのではない。例えば1960年代には「ビーチング・アックス」と呼ばれるイギリス国鉄による不採算路線の大規模閉鎖が行われ、現在営業している標準軌の保存鉄道もこのときに廃線となった線区を転用しているものが多い。以後多くの保存鉄道が発足していき、一般の旅客鉄道では廃止になった車両に行き場を与えた。そしてかつての鉄道産業遺産の動く姿が見られ、後世にその技術と魅力を伝える貴重な場として成長していく。

保存鉄道の楽しみ方

上記のように保存鉄道は大小様々だが、ここでは基本的に1番メジャーな標準軌の蒸気機関車を主に扱う保存鉄道を基準に紹介していく。

 

まず訪問することを決めたら運行日を確かめておく必要がある。5月～8月の繁忙期では毎日運行しているところもあるが、基本的に土日と祝日の運転となる。12月～2月頃は冬季メンテナンスを行い、その間は運休となるので要注意だ。

 

保存鉄道の楽しみ方といっても様々な方法がある。昔ながらのコンパートメントでゆっくり揺られながら汽車旅そのものを楽しむのもよし。鉄道を移動手段として使い沿線の街を観光したり、海辺や田舎でハイキングを堪能したりするのもよい。保存鉄道側も来客を呼び込むのに力を入れており、様々なイベントを年中企画している。以下ではその魅力的なイベントを簡単に紹介する。

 

多種多様の保存車両が活躍する「ガーラ」

鉄道ファンにとってやはり保存鉄道の1番魅力は動態保存されている車両だろう。かつて本線で現役だった蒸気機関車などが動き、生きている姿を目の当たりするのは非常に喜ばしいことだ。そのようなファンのために多くの保存鉄道では年に数回「Gala（ガーラ）」と呼ばれる祭典が行われる。その保存鉄道に在籍する機関車や車両のみならず、ほかの鉄道からもゲストとして機関車などが招集され、数日間高頻度で運転が行われる。

 

 

例えばイングランド中部に位置するセバーン・バレー鉄道の2018年春のSLガーラでは3月中旬の3日間にわたって開催され、ゲスト機関車4機を含めた総勢8機体制で毎日45分置きに列車を走らせていた。列車を撮影する目的の「撮り鉄」や乗るためやってきた「乗り鉄」、SLが好きな子どもと一緒の家族連れなどで大いに賑わった。ガーラは一度に多くの車両と触れ合える機会なので、鉄道ファンにはぜひおすすめしたいイベントだ。

 

大人も子どもも楽しめる様々なイベント

鉄道ファンももちろん大事な保存鉄道の顧客だが、一般のマニアでない人が訪問するのも大切な収入源だ。子どもに保存鉄道に興味を持ってもらい、新しいことを学んでほしいという意味で特に家族連れを意識したイベントが多くみられる。既存のSLをかの有名なキャラクター「機関車トーマス」として仮装させて列車を走らせるトーマスイベントや、クリスマスのときにサンタさんからプレゼントがもらえるクリスマスイベントなどが開催される。

 

もちろん大人だけで楽しめるものもあり、なかでも人気なのが「Murder Mystery（マーダー・ミステリー）」、つまり殺人事件の犯人当てゲームだ。主な概要としては役者たちがストーリーの登場人物たちを演じ、乗客に演劇のように話を展開する。しかしあるとき悲鳴が響きわたり、そのうちの1人が死体で発見されてしまう。その後の登場人物たちの証言などから本当の犯人を当てる参加型のゲームなのだ。これがかなり好評で、いつも満員御礼の保存鉄道も少なくない。

 

ほかにも1940年代の戦時中を再現したものもあり、当時の軍服を着た方や戦線へ派遣される兵士のコスプレをした方なども参加する。さらに大規模な保存鉄道だとクラシックカーの展示会や第二次世界大戦で活躍した戦闘機によるデモ飛行も行われ、当時にタイムスリップしたような気分になる。

レトロな空間で豪華な食事「ディナートレイン」

保存鉄道のもう1つの大きな魅力は車内での食事だ。レトロな装飾をまとった客車の中でふかふかの椅子に座りながら、ゴトゴトと蒸気機関車が牽く列車でフルコースの食事が堪能できる。イギリスと日本から昔ながらの食堂車がほぼ消えてしまったいま、このように再び旅情あふれる体験ができるのが売りだ。ドレスコードがありスーツやドレスを着用しなければならない高級なディナーから、カジュアルな服装でリーズナブルな値段で参加できるランチなど幅広い種類がある。

 

 

このほかにも伝統的なイギリスと紅茶とお菓子を堪能できるアフタヌーンティーが提供される列車や、地ビールやエールなどが生で飲める「Ale Train（エール・トレイン）」なども頻繁に運行されており、保存鉄道を訪問した際には食事も楽しむことをおすすめする。

 

このようにイギリスの保存鉄道は様々な楽しみ方があり、列車が特別好きな人でなくても十分に満足できるだろう。もし一度イギリスを訪問する機会があれば近くの保存鉄道へ寄ってみてほしい。そこにはきっとほかでは味わえない世界が広がっている。

 

オススメの保存鉄道8選

魅力的な場所はイギリス全土に広まっているが、こちらでは筆者のオススメの保存鉄道8選を紹介する。

1- セバーン・バレー鉄道（Severn Valley Railway）：その名の通りイギリス最長のセバーン川の中流に沿って線路が引かれている。豊富な客車類と大規模なガーラが魅力。途中のハイリー駅の博物館も必見。http://www.svr.co.uk/

2- スワネッジ鉄道（Swanage Railway）：海岸のリゾート、スワネッジを起点とする保存鉄道。近くの海岸線は恐竜の化石がよく見つかるため「ジュラシック・コースト」と呼ばれており、様々な興味深い地形や地層が観測できる。https://www.swanagerailway.co.uk/

3- グレート・セントラル鉄道（Great Central Railway）：一部複線区間を保有する大規模な保存鉄道。せわしなく蒸気機関車が動き回り、まるで現役当時の様子を見ているよう。ここのダイニング列車はお手頃な値段で楽しめる。http://www.gcrailway.co.uk/

4- ブルーベル鉄道（Bluebell Railway）：イングランド南部に位置し、ロンドンから気楽に日帰りで訪問できる。19世紀に製造され未だに乗客を運ぶ蒸気機関車と客車は必見。https://www.bluebell-railway.com/

5- ノース・ヨークシャー・ムーア鉄道（North Yorkshire Moor Railway）：ヨークシャーの丘陵地帯の国立公園の中を通る鉄道。素晴らしい眺めが拝める他、夏季にはフィッシュ・アンド・チップスが有名な港町、ウィットビーに乗り入れる。「ハリー・ポッター」シリーズの撮影に使用されたゴースランド駅も人気。https://www.nymr.co.uk/

6- ダートマス蒸気鉄道（Dartmouth Steam Railway）：イングランド南西のダート川の河口を目指す鉄道。汽船などにも乗れて一日満喫できる。https://www.dartmouthrailriver.co.uk/explore

7- ウェルシュ・ハイランド鉄道（Welsh Highland Railway）：ウェールズのナローゲージ鉄道の一つ。可愛らしい客車に揺られて眺めるウェールズの山々は絶景。展望車の一等席にも追加料金で乗れる。http://www.festrail.co.uk/

8- ビーミッシュ博物館（Beamish Museum）：北イングランドに位置する20世紀初頭の街を再現した野外博物館。街中には保存された昔ながらの二階建ての路面電車やバスが走っており、タイムスリップした気分になれる。上記の保存鉄道とは異なるが訪問をおすすめする。http://www.beamish.org.uk/

おもしろローカル線の旅～～西武国分寺線/西武多摩湖線/西武多摩川線～～

 

東京都と埼玉県に路線網を持つ西武鉄道。その路線を地図で見ると、ごく一部に路線が集中して設けられている地域がある。一方で、ポツンと孤立して設けられた路線も。これらの路線網のいきさつを調べ、また訪ねてみると、「おもしろローカル線」の旅ならではの発見があった。

 

今回は、西武鉄道の路線網の謎解きの旅に出かけてみよう。

 

【謎その1】国分寺駅のホームは、なぜ路線で場所がちがうのか

下の地図は、西武鉄道の東京都下の路線図である。都心と郊外を結ぶ西武新宿線と西武池袋線、西武拝島線の路線が設けられる。東西にのびる路線と垂直に交わるように、南北に西武国分寺線と西武多摩湖線という2本の路線が走っている。

起点となる駅は国分寺駅で同じだが、国分寺線は東村山駅へ。その先、西武園線に乗り継げば西武園駅へ向かうことができる。一方の多摩湖線は萩山駅を経て、西武遊園地駅へ向かう。両路線はほぼ平行に、しかも互いに付かず離れず線路が敷かれている。途中、国分寺線と多摩湖線は八坂駅付近で立体交差しているが、接続する駅はなく、乗継ぎができない。

 

さらに、不思議なことに国分寺線と多摩湖線が発着する国分寺駅は、それぞれのホームが別のところにあり線路がつながっていない。国分寺線のホームはJR中央線のホームと並んで設けられているのに対し、多摩湖線の国分寺駅は、やや高い場所にある。同じ西武鉄道の駅なのに、だ。どうしてこのように違うところにあるのだろうか。

 

【謎解き】路線開発を競った歴史が複雑な路線網を生み出した

謎めく路線が生まれた理由は、ずばり2つの鉄道会社が、それぞれ路線を設け、延長していったから、だった。

 

国分寺線と多摩湖線の2本の路線の歴史を簡単にひも解こう。

◆西武国分寺線の歴史
1894（明治27）年　川越鉄道川越線の国分寺駅〜久米川（仮）駅間が開業
1895（明治28）年　川越線久米川（仮）駅〜川越（現：本川越）駅間が開業
＊川越鉄道は後に旧・西武鉄道となり、1927（昭和2）年に東村山駅〜高田馬場駅間に村山線（現・西武新宿線）を開業させた。

◆西武多摩湖線の歴史
1928（昭和3）年　多摩湖鉄道多摩湖線の国分寺駅〜萩山駅間が開業
1930（昭和5）年　萩山駅〜村山貯水池（現・武蔵大和）駅間が開業
＊多摩湖鉄道の母体は、堤康次郎氏（西武グループの創始者であり衆議院議員も務めた）が率いた箱根土地。経営危機に陥った武蔵野鉄道（現・西武池袋線）の再建に乗り出し、株を取得。1940（昭和15）年、武蔵野鉄道が多摩湖鉄道を吸収合併し、同じ会社となった。

 

川越線（現・国分寺線）を運営していた旧・西武鉄道陣営と、多摩湖線を含む武蔵野鉄道陣営の競り合いはすさまじかった。

 

武蔵野鉄道が1929（昭和4）年に山口線（現・西武狭山線）の西所沢駅〜村山公園駅（のちに村山貯水池際駅と改称）間を開業、また1930（昭和5）年1月23日に多摩湖鉄道が多摩湖線の村山貯水池（仮）駅まで路線を延ばした。すると1930年4月5日には旧・西武鉄道が東村山駅〜村山貯水池前（現・西武園）駅間に村山線を延伸、開業させた（現在の西武園線）。1936（昭和11）年には、多摩湖鉄道が0.8kmほど路線を延ばし、村山貯水池により近い駅を設けている。

 

村山貯水池（多摩湖）の付近には、似たような名前の駅が3つもあり、さぞかし当時の利用者たちは、面食らったことだろう。両陣営の競り合いは過熱し、路線が連絡していた所沢駅では乗客の奪い合いにまで発展したそうだ。

 

村山貯水池を目指した激しい戦いの痕跡が、いまも複雑な路線網として残っていたわけである。

 

そんなライバル関係だった両陣営も、1945（昭和20）年に合併してしまう。会社名も西武農業鉄道と改め、さらに現在の西武鉄道となっていった。

 

【補足情報その1】両路線とも本線系統とは異なる古参車両が運用される

筆者は、西武鉄道の路線が通る東村山市の出身であり、国分寺線や多摩湖線は毎日のようにお世話になった。いまもそうだが、国分寺線や多摩湖線は、西武鉄道のなかではローカル線の趣が強い。西武池袋線や西武新宿線といった本線の運用から離れた、やや古めの車両が多かった。

 

子ども心に、新しい電車に乗りたいと思っていたものだが、やや古い車両に乗り続けた思い出は、いまとなっては宝物となって心に残っている。そのころに撮影したのが下の写真2枚だ。

 

 

現在、多摩湖線を走るのが新101系。西武鉄道の車両のなかで唯一残る3扉車で、1979（昭和54）年に登場した車両だ。40年近く走り続ける、いわば古参といえるだろう。

 

一方の国分寺線や西武園線は2000系。西武初の4扉車として登場し、こちらも40年にわたり走り続けてきた。国分寺線には2000系のなかでも角張ったスタイルの初期型の2000系も走っている。古参とは言っても、それぞれ内部はリニューアルされ、乗り心地は快適だ。

 

多摩湖線には、レトロな塗装車も走っているので、そんな車両に乗りに訪れるも楽しい。

 

【補足情報その2】国分寺線と多摩湖線のおすすめの巡り方は？

昭和初期に生まれた国分寺線と多摩湖線をどう乗り継げば楽しめるだろうか。手軽に楽しめるルートを2パターン紹介しよう。

 

◆ルート例1
国分寺駅（多摩湖線）　→　萩山駅　→　西武遊園地駅　→（西武レオライナーを利用）→　西武球場前駅　→　所沢駅　→　東村山駅　→　国分寺駅
＊多摩湖線の電車は国分寺〜西武遊園地間を直通する電車と、国分寺〜萩山間を走る電車がある。

◆ルート例2
国分寺駅（多摩湖線）　→　萩山駅　→　西武遊園地駅　→（徒歩10分）→　西武園駅　→　東村山駅　→　国分寺駅
＊西武園〜国分寺間は、直通電車の本数が少ないので、東村山駅での乗換えが必要となる。

 

ちなみに西武園駅から徒歩約10分の北山公園では6月17日まで菖蒲まつりが開かれている。駅からは八国山緑地などを散策しつつ歩けるので、訪ねてみてはいかがだろう。

 

【謎その2】西武鉄道の路線網とは離れた「孤立路線」はなぜ生まれたのか

西武鉄道の路線図を見るとJR中央線の北側にほとんどの路線が広がっている。そんななか、唯一、JR中央線から南に延びる線がある。それが西武鉄道多摩川線だ。

路線距離は8km、駅数は6駅と路線は短い。西武鉄道の本体と離れた「孤立路線」がどうして生まれたのか、また孤立している路線ならでは、手間がかかる実情を見ていこう。

 

【謎解き】西武鉄道が計画してこの路線を開業させたわけではない

西武多摩川線の元となる路線が開業したのは、境（現・武蔵境）駅〜北多磨駅間が1917（大正6）年のこと。1922（大正11）年には是政駅まで線路が延ばされた。路線を造ったのは多摩鉄道という鉄道会社だった。

 

その後、1927（昭和2）年に旧・西武鉄道が多摩鉄道を合併した。1945（昭和20）年の、武蔵野鉄道と、旧・西武鉄道の合併後は、西武鉄道の路線となり、いまに至っている。要は西武鉄道が計画してこの路線を開業させたわけでなく、鉄道会社同士が合併を進めたなかに、この路線が含まれていたというわけだ。

 

この路線は多摩川の砂利の採取が主な目的として造られたが、すでに西武多摩川線での貨物輸送はなくなり旅客輸送のみ。沿線に競艇場や複数の公園が点在することもあり、レジャー目的で利用する人も多い。

 

【補足情報その1】赤や黄色いレトロカラーの電車がファンの心をくすぐる

西武多摩川線を走る車両は新101系のみ。多摩湖線と同じ車両だ。新101系はホワイトが標準色となっている。この標準色に加えて、西武多摩川線では、鉄道ファンに「赤電」の名で親しまれた赤いレトロカラー（1980年ごろまで多くの車両がこのカラーだった）と、新101系が登場したころの黄色いレトロカラーというレアな色の2編成も走っている（2018年6月現在）。

 

この2編成のカラーは、西武鉄道のオールドファンに特に人気で、懐かしいレトロカラーの電車をひとめ見ようと沿線に訪れる鉄道ファンも目立っている。

 

【補足情報その2】JR中央線との接続は便利だが、京王線との乗換えはやや不便

西武多摩川線の起点駅は武蔵境駅。JR武蔵境駅と同じ高架路線の駅となっている。乗継ぎ改札口を利用すれば、JR中央線との乗換えは便利だ。

 

電車は平日、休日に関わらず10分間隔で発車している。武蔵境駅から終点の是政駅まで12分あまりだ。車窓からは、武蔵野らしく畑地のほか、野川公園など三多摩地区を代表する公園も点在し、四季を通じて楽しめる。

 

途中、白糸台駅が京王線の武蔵野台駅との乗換駅になる。ただし、乗換えはやや不便で、徒歩6分ほどかかる。白糸台駅の駅舎が京王線の武蔵野台駅側とは逆側のみのためだが、この位置関係がちょっと残念に感じる。ちなみに白糸台駅には車両基地があり、仕業点検など簡単な整備や清掃はここで行われる。

 

そして終点の是政駅へ。この駅は多摩川のすぐ近くにあり、裏手に土手があり、のぼればすぐに多摩川河畔となる。

 

 

【補足情報その3】鉄道ファンにとっては隠れた人気イベント!? 孤立路線ならではの苦労

西武多摩川線には白糸台に車両基地があるが、この基地では本格的な整備を行っていない。そのため、西武鉄道の路線内にある車両検修場まで運び、検査や整備をしなければいけない。そのあたりが孤立路線のために厄介だ。

 

武蔵境駅には、JR中央線との連絡線がある。車両は通ることはできるが、西武鉄道の電車がJRの路線を自走することはできない。そこで「甲種輸送」という方法で、輸送が行われる。JR貨物に輸送を委託、JR貨物の電気機関車が西武鉄道の電車を牽引して運ぶのだ。

 

そのルートは、武蔵境駅　→（中央線を走行）→　八王子駅（進行方向を変える）　→（中央線・武蔵野線を走行）→　新秋津駅付近　→（西武池袋線への連絡線を走行）→　所沢駅　→　武蔵丘車両検修場　という行程になる。
また、整備を終えた車両や交代する車両は、その逆で西武多摩川線へ戻される。

 

約3か月に1回の頻度で行われるこの「甲種輸送」。JR貨物の電気機関車が西武鉄道の電車を牽くシーンが見られるとあって、鉄道ファンには隠れた人気“イベント”にもなっている。

 

 

高速道路を通過する車に向けて掲出される屋外広告物にはどのような規制があるのだろうか？最近増えてきた、LED看板の中にはかなり明るかったり、動画が表示されるものがあったりと、高速で運転中にちょっと気になるものもある。

■首都高速沿線では、掲示できる広告にはどんな規制がある？

東京都都市整備局都市づくり政策部緑地景観課が作製した「屋外広告物のしおり」には、都市高速道路（首都高速道路）の沿道における屋外広告物を以下のように規制している。

 

★都市高速道路沿道の規制～一般的な規制
道路境界線から両側 50ｍ以内で、道路の路面高から高さ 15ｍ以下の空間が禁止区域となっている（下図参照）。高速道路が上下線等で二段以上の場合は、各路面高から 15ｍ以下の空間が禁止区域となるそうだ。

上記のような規制があるが、実際は以下の写真のように道路境界線から20-30ｍ程度の距離でも数多くの広告物が掲出されている。これは、商業地域など許可区域に相当するエリアであれば50m以内でもOKということらしい。

上の写真を上記の図に照らし合わせると、桜十字、日立物流の看板がビルの屋上に設置されているので「B」、「患者優先の医療」を目指して～という看板がビルの途中に掲げられているので「A」となる。また、路面より15m以上のエリアということであれば、下の写真が分かりやすい。確かにどの広告看板も上の方に掲げられている。

ちなみに、首都高速の中でも、湾岸線に関しては湾岸線道路（本線）境界線から両側 100ｍ以内が禁止区域となっている。

 

■低層住居専用地域の場合は？

首都高速沿線でも、広告が出せない場所がある。それは、沿道や第１種・第２種低層住居専用地域などに設定されているエリアだ。さらに、中高層住居専用地域、旧美観地区、風致地区等、第１種文教地区等の周辺 50ｍの区域（商業地域にかかる部分を除く。）では、路面高より上の空間がすべて禁止区域になるケースもある。広告看板を出すことで美観を損なうようなエリアでは首都高速沿線であっても掲示が禁止されている。しかし、例外もある。「自家用広告物」（自己の住所や事業所に店名や商標などを表示する）に関しては、光源を使用せず規定の面積以下に収まっていれば、申請なしで広告を出すことが可能となっている。

 

■2～3年前から増えてきた、デジタルLED看板に関する規制はある？

近年、LED光源を使ったデジタル看板を良く見かける。首都高速の沿線にも明るく巨大な看板が増えてきたように思う。中には、かなり明るい看板もあり、それにストレスを感じるドライバーもいるのではないだろうか？光量や明るさに関しての規制はあるのだろうか？前述した東京都の「屋外広告物のしおり」をざっと読んでみても、光源を使った看板については、

 

・赤や黄色の光はNG
・光源が点滅するものはNG

 

などの規制があるだけで、光量についての規制を見つけることができなかった。もしかして光量に対する規制はない？都内でLED看板を扱う会社に聞いてみたところ……

 

「屋外広告物条例には光量に関する規定はありませんが、当社が掲出しているLED看板につきましては、周りの明るさに応じて輝度を自動調整する輝度センサーがすべてについていますので、ドライバーの方に対して明るすぎないよう調整されています。ですが、中には日にちや時間などに合わせて一律に輝度が調整されるものもあります。天気や周囲の明るさには関係なく輝度が調整されるので、昼間でも雨や曇りの日などは明るすぎると感じることがあるかもしれませんね。」（LED看板を扱う会社）

 

ちなみに、以下の広告は首都高速3号線沿線に掲出されているLED看板である。筆者は同じ日の13時頃と21時頃にこの場所を通過し（助手席乗員が撮影）したのだが、実際に見て明るいなとは思っても、不快になるまぶしさは感じなかった。周囲の明るさに合わせて輝度調整されるタイプなのだろう。

しかし、同じ日の20時45分頃通過した首都高都心環状線沿いにあるLED看板は非常にまぶしく感じた。周囲に明るいビルや照明がない場所だったからか、幻惑するくらいの明るさだった。こちらは輝度の自動調整ができないタイプの看板だったのだろうか。思わず目をそむけたくなるほどのまぶしさだ。

 

「明るければ確かに目立ちますし、印象に残るかもしれませんが、その広告がまぶしすぎて不快と感じてしまうほどになると、広告のイメージも、広告を出す企業に対してもイメージが悪くなります。それはクライアント様にとっても良くないことです。首都高を走る車をターゲットとした広告であれば、運転に支障がないよう、不快感を与えないよう細心の注意を払ってLED看板を作ることが大切だと思っています」（同）

 

なお、同じ高速道路でも都市高速と東名高速などのいわゆる高速道路とではまた規制が異なってくる。

 

東京都内の中央高速道路を例に挙げると
「起点から調布市内まで→道路（本線）の中心線から両側 200ｍ以内」
「調布市内から日野市内まで（用途地域指定のある地域）→道路（本線）の中心線から両側 300ｍ以内」
「調布市内から日野市内まで（用途地域指定のない地域）→道路（本線）の中心線から両側 500ｍ以内」
は屋外広告物の掲出は禁止されている。

 

広告物の設置場所については意外と細かく規定がある模様。今はまだ、規制のない「広告物の明るさ」についても、LED看板が増えてくれば何らかの規制が掛かってくる可能性も大きい。首都高を走行中、いやでも視界に飛び込んで来るLED看板がまぶしすぎるのは大変困るし、「目をそむけたくなる」看板なら広告としての効果も半減しそうだ。

 

【著者プロフィール】

自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子

山口県生まれ 学生時代は某トヨタディーラーで納車引取のバイトに明け暮れ運転技術と洗車技術を磨く。日刊自動車新聞社に入社後は自動車年鑑、輸入車ガイドブックなどの編集に携わる。その後フリーランスへ。一般誌、女性誌、ウェブ媒体、育児雑誌などへの寄稿のほか、テレビやラジオの情報番組などにも出演多数。公認チャイルドシート指導員として、車と子供の安全に関する啓発活動も行う。愛車は新車から19年＆24万キロ超乗っているアルファスパイダー。

半世紀近く愛され続け、昨年8月にその歴史に一度幕を下ろした「ホンダ モンキー」。伝説の名機が、7月12日に125ccへとパワーアップを遂げて復活します。ここでは、そんな大注目のモデルを改めて紹介します。

 

遊び心のあるデザインはそのままで125ccにパワーアップして復活！

ホンダ

モンキー 125

39万9600円〜43万2000円

遊び心のあるデザインを踏襲しつつ、パワフルかつ扱いやすい125㏄エンジンを搭載したことで利便性と快適性がアップ。バネ下重量を軽減する倒立フロントフォークやディスクブレーキを採用し、安全性も確保されています。

SPEC●全長×全幅×全高：1710×755×1030㎜●車両重量：105㎏●パワーユニット：124㏄空冷4ストロークOHC単気筒エンジン●最高出力：9.4PS／7000rpm●最大トルク：1.1㎏-m／5250rpm●カタログ燃費：67.1㎞/ℓ

 

スタイルを踏襲しながら走行性能は革新的に進化

1967年に国内向け市販モデルが登場して以来、ホンダ・モンキーはクラシカルでキュートなフォルムと高い機動力で、若者を中心にヒット。原動機付き自転車の先駆けとして、約50年にわたって愛されてきました。昨年8月にその歴史に幕を下ろし、いまだ余韻も残るなか、125㏄にパワーアップしたモンキー 125が発表されました。

 

注目は、革新的に進化した走行性能。エンジンは空冷式の４ストローク単気筒に４速マニュアルトランスミッションを組み合わせ、痛快な走りを楽しめます。また、電子制御により理想的な燃焼をアシストする技術を採用し、効率の良いエンジンのパフォーマンスを実現。さらに、上位モデルのブレーキシステムには、高精度な制動を実現するABSを装備しています。

 

 

一方で、車両はやや大型化したものの、元々の魅力であるクラシカルなデザインを踏襲。ヘッドライトやフューエルタンク、サイドカバー、シートなどに見られる「モンキーらしさ」は健在で、オールドファンも納得できる仕上がりです。

 

運転には小型二輪免許が必要となりましたが、原付のように時速30㎞の速度制限や二段階右折を必要としない点は、特に都市部において大きなメリット。また、自家用車を所有する人なら「ファミリーバイク特約」を使えば、１２５㏄以下のバイクは格安の保険料で済むことも購入への追い風となります。

■今回のモンキーはここが進化！

その1「ヘッドライト」

クラシックスタイルでも最新のLEDを採用

独立した小型のヘッドライトケースはクラシカルなスタイルですが、LEDはロー／ハイビームの切り替えに対応する最新のものを採用。視認性を確保しています。

 

その2「タイヤ&ホイール」

快適さとキビキビとした走りを両立

“モンキーらしい”12インチの極太タイヤを、Y字スポークデザインのアルミキャストホイールにセット。快適な乗り心地でリラックスしながらも、キビキビした走りを楽しめます。

 

その3「フューエルタンク」

定番の台形デザインは容量を確保

丸みを帯びたユニークな台形デザインは、1967年のZ50Mから続く定番スタイル。ウイングマークをあしらったエンブレムが特徴です。容量は5.6ℓで、カタログ上は約376㎞走行可能となっています。

 

その4「シート」

厚さと広さを確保して座り心地は快適

125㏄となりましたが乗車定員は1名のままとしてデザインをキープ。タックロールデザインで厚みのあるクッションは座り心地が良く、座面の広さも魅力です。

 

その5「サスペンション」

最新技術の採用で快適な走りを実現

スチール製モノバックボーンフレームを基本に、倒立式のフロントフォークとツインリアショックを採用。路面への優れた追従性を実現し、様々なシーンで快適な走りを楽しめます。

 

その6「ブレーキ」

安心感のある安定した制動フィール

フロント・リアともに油圧式のディスクブレーキ。上級モデルでは、フロントのみABS（アンチロック・ブレーキ・システム）を採用し、より安心感のある制動力を発揮できます。

 

その7「エンジン」

ストレスのない加速を実現する

125㏄となった空冷式4ストロークOHCエンジンは、単気筒ならではの広域に渡るトルクフルな出力特性で、ストレスのない加速を実現。痛快な走りと、経済性・環境性を両立します。

■知られザル、モンキーの進化の歴史

モンキーのルーツは、かつてホンダ系列の企業が運営していた遊園地・多摩テックの遊具にあります。60年近くにおよぶ進化の歴史をたどりました。

 

【1961年発売】子どもから人気を博した“始祖”

Z100

テーマパークの遊具として製造されたモンキーの“始祖”。5インチのタイヤをリジットフレームに搭載しています。子どもたちから絶大な人気を誇りました。

 

【1963年発売】道走行仕様は海外でヒット

CZ100

公道での走行に対応させたモデルチェンジ版。翌64年から行った海外への輸出販売が好評だったことから、国内向け仕様の開発が始まりました。

 

【1967年発売】国内向け初の市販モデル

Z50M

国内の公道向けとして登場した初代市販モデル。初めて「モンキー」と名付けられました。5インチタイヤにリジッドサスという構成で、エンジンは50㏄です。

 

【1969年発売】車体が大型化しパワーアップ

Z50A

ハンドルの折りたたみ機構を継続しつつ、車体を大型化。タイヤサイズも8インチに拡大され、エンジン最高出力は2.6PSへとパワーアップしました。

 

【1970年発売】フロントフォークが脱着可能に

Z50Z

Z50Aがベースのマイナーチェンジモデル。フロントフォークが脱着式となり、リアブレーキが右ペダルへと変更されました。マフラーはアップタイプに。

 

【1978年発売】約30年に渡るロングセラーに

Z50J-I

ティアドロップ型5ℓ燃料タンクを搭載。発売以降、約30年に渡ってロングセラーモデルとして活躍します。同時期に兄弟モデルのゴリラが登場しました。

 

【2009年発売】排出ガス規制に対応した最後の小猿

JBH-AB27

07年に施行された排出ガス規制に適合させるため、約30年ぶりにフルモデルチェンジを果たした最後の“小猿”。17年夏に惜しまれつつ生産終了しました。

ボート市場が活性化している。一般社団法人日本マリン事業協会によると、2017年のモーターボート、船外機メーカーの合計出荷額は2007年のリーマンショック前を上回る約1926億円であった。国内市場だけを見ても、モーターボート、水上バイク、船外機の国内出荷金額は約266億円、前年比約108%の伸びを見せている。その中でもモーターボートは前年比約112%と伸び率が大きく、特に10m以上の大型モーターボートの伸び率が大きい。

 

ボート市場が活性化している理由は一つではない。その理由を見ていくと、混沌とした「今」という時代を生きる企業や消費者の姿が見えてくる。

 

■ボート市場活性化の理由1〜日本経済の現状〜

なぜボート市場が活性化したのかを知るためには、購入者層を見てみるとわかるだろう。この点についてヤマハ発動機に話を伺った。大型ボートは、製造業や建設業、サービス業などの企業が購入するケースが増えてきており、数年前に比べると、現金支払いの割合が増加してきているそうだ。いわば、昨今の日本経済で好調と呼ばれる企業を中心にボートが購入されているということだ。

 

企業の景況感を示す業況判断指数（日本銀行 全国短期経済観測調査より）は、2017年12月まで5四半期連続で上昇していたように、企業の業績は改善傾向が続いていた。その中で製造業や建設業などの業種の業績も良かったのだ。売上や利益が当初の計画以上に良かった企業が、ボートを購入しているシーンが見えてくる。

 

■ボート市場活性化の理由2〜日本人の意識とライフスタイルの変化〜

ではなぜボートが選ばれるようになったのだろうか。そこから見えるのは、単に大きな費用を使えるようになったという「お金」の話だけではない。日本人の意識とライフスタイルのゆるやかな変化も背景に見えてくる。その一つが”自然”を生活に取り入れたいという傾向の増加だろう。

 

例えば、昨今のグランピングやキャンプのブームは、その一例であろう。平日は都市部で仕事や生活をしながら、休日はグランピングやキャンプで”自然”を楽しむというひとが増えている。手軽に”自然”を生活の中に取り入れている。

 

また都市部を離れて自然ある生活を選択する人も増えてきた。例えば、徳島県の神山町では、2000年頃から光ファイバーを整備したことにより、ITベンチャー企業などがオフィスを構えるようなり、神山町で働く人が増加した。また岡山県の西粟倉村では、地元の林や川など自然と関わる企業が多く誕生したことで、多くの人が移住し、働いている。移住してきた人の中には、日本を代表する大企業を退職し、働いている人たちもいる。

 

また普段は東京で生活しているが、夏は避暑地である軽井沢などを生活の拠点とし、新幹線で通勤するスタイルを選ぶ人たちや、海を感じながら暮らすために逗子や葉山に引越し、そこから東京へ出勤しているという人の話を聞くことも多くなった。

 

ボートは海に出て”自然”を全身で満喫することができる。ボートの売上が増加した背景には、”自然”の素晴らしさを、より身近に感じたいという人たちが増えていることがあるのだ。企業で購入したボートは、取引先などとの関係性向上に使われるだけでなく、社員の福利厚生としても有効だろう。

 

現在、政府が推進する「働き方改革」により、働き方の多様化が認められる空気が、これからますます社会、企業に浸透していけば、仕事以外の時間を充実させようという人がますます増えていくことだろう。そうなれば、もっと多くの人が”自然”を取り入れる生活をすることにも繋がるだろう。

 

■ボート市場活性化の理由3〜ブランド価値を高めたいメーカー〜

2019年、トヨタ自動車が展開している自動車ブランドのレクサスは、米国で約20mのボートを発売すると発表している。日本では2020年に発売される予定だ。なぜ、自動車ブランドであるレクサスがボート市場に参入するのだろうか。その裏には、ブランド価値を向上させたいレクサスの意向がある。

 

1989年に誕生したレクサスは世界の高級車市場では歴史が浅い。誕生以来、一貫してブランディングには力を入れてきたが、世界の高級車市場で選ばれるためのブランドを作ることは、そう簡単ではない。一時期、アメリカを中心に人気は高まり、売上も増加したものの、100年を超える歴史を持つヨーロッパの高級車のブランドのような存在には、すぐになることはできなかった。レクサスがボート事業に進出したのは、ブランド価値を高め、確固たるものにする目的が強い。

 

自動車ブランドでは、アストン・マーチンやブガッティなど多くの高級車ブランドがボート事業を手がけている。また、世界を代表するラグジュアリーブランドであるルイ・ヴィトンは世界的なヨットレース、アメリカズカップをスポンサードしており、船とラグジュアリーブランドの関係作りに影響を及ぼしているだろう。このように、さまざまな形で、船とラグジュアリーブランドの関連性は強く、だからこそレクサスはボート事業に参入したと言えるのだ。

 

こうした背景を元に、大型ボート市場のトップシェアを持つヤマハ発動機も、従来よりもさらに高級ボートにあたるEXULT43の発売を開始した。ブランドイメージを高めたい企業、売上を増加させたい企業、企業ごとに目的は異なるものの、ボート市場に魅力を感じている企業は増加している。消費者意識の変化もあり、今後ますます注目が必要な市場になりそうだ

 

【著者プロフィール】

マーケティングコンサルタント　新井 庸志

マーケティングコンサルタント。「ワールドビジネスサテライト」「スーパーJチャンネル」などのニュース、情報番組や「日本経済新聞」「日経ビジネス」「財界」「宣伝会議」など、新聞、雑誌での執筆多数。経営から広告・PR、営業、現場を知り抜いた幅広い知識と経験に裏打ちされたマーケティング視点でニュースやトレンドをわかりやすく解説。その他、各種団体、イベント、クライアント企業、広告会社などでセミナーや講演も行っている。 株式会社アサツーディ・ケイにて国際的なエレクトロニクス企業のアカウントを統括し、アジアパシフィック地区のディレクターを経験。数々の競合コンペによるアカウント獲得により、最高賞を含む社内表彰多数受賞。約15年の勤務後、外資系メディア企業にて広報関連のコンサルティングサービス業務のマネージャーに就任。2007年株式会社ホワイトナイトを設立。 企業への戦略立案、経営、PR、ソーシャルメディアまで、マーケティングに関するあらゆる側面からのサポートを提供し、確実に成果が出るコンサルティングは人気を博している。

 

Twitterアカウントは@yasushiarai

 

マーケティングの現状と未来を語る：http://yasushiarai.hatenablog.com/

北米市場で巻き起こった“ミニバン”ブームに対し、トヨタ自動車はプラットフォームからパワートレイン、内外装デザインに至るまですべてを新しくした次世代ミニバンを企画し、1989年開催の東京モーターショーで参考出品車として披露する。そして、翌年に市販モデルのアメリカでのリリースを開始し、やや遅れて日本での販売をスタートさせた――。今回は“新世代マルチサルーン”のキャッチを掲げて1990年に登場した新世代の国産ミニバン、「エスティマ」の話題で一席。

【Vol.71　初代 トヨタ・エスティマ】

1980年代後半の北米市場では、クルマの新しいムーブメントが出現していた。多人数が乗車できて、シートをたためば大容量の荷物が積載できる多機能なクルマ――いわゆる“ミニバン”の流行である。クライスラー・グループのダッジ・キャラバン／プリマス・ボイジャーを火付け役に、GMやフォードなども多様なミニバンをリリースしていた。この状況に目をつけ、北米だけではなく日本市場でもミニバンを展開しようと画策したのが、市場の動向を最重要視するトヨタ自動車だった。同社の開発陣は80年代中盤からオリジナルミニバンの企画を立ち上げ、北米市場のモデルのほか、欧州のルノー・エスパスなどを研究しながら開発を進めていった。

 

■平床化のためにエンジンを横に75度寝かせる

従来の1BOXバンのワゴン化ではなく、ミニバン専用のシャシーを新設計するにあたり、開発陣は「可能な限り広くて使いやすい居住空間を構築する」さらに「乗用車と同レベルの走る楽しさを確保する」ことを目標に掲げる。これらを成し遂げるために編み出した手法は、床下に、しかもセカンドシート下部付近にエンジンをレイアウトするアンダーフロア型ミッドシップの車両レイアウトだった。さらにエンジン自体も横に75度寝かせて配置し、室内の平床化を実現した。

 

世界に類を見ないミニバンレイアウトの斬新さは、内外装でも表現された。アメリカのデザインスタジオであるCALTYが主導した基本スタイルは、ボンネットからAピラー、そしてルーフラインにかけてなだらかな弧を描き、さらにフロントマスクやサイドパネルにも丸みを持たせる。内装は鳥が羽根を広げたようなインパネデザインに連続性を持たせたドアトリムを構築して、未来的な造形と優しい包まれ感を創出した。全身で新世代ミニバンのオリジナリティを表現する――そんな開発陣の意気込みが、開発過程で随所に発揮されたのである。

 

■ミニバンではなく“新世代マルチサルーン”

トヨタの新世代ミニバンは、1989年に開催された第28回東京モーターショーで初陣を飾る。「プレビア」の名で参考出品されたミニバンは、その斬新なレイアウトを観客に披露するために、動くカットモデルまでも用意された。

 

1990年に入ると、まずアメリカ市場でミニバンの販売を開始する。同年5月には、「エスティマ」の車名で日本でのリリースも始まった。ちなみに、エスティマ（ESTIMA）の車名は英語で「尊敬すべき」を意味するESTIMABLEに由来。また、キャッチフレーズは当時の日本でまだミニバンの呼称が浸透していなかったことから、“新世代マルチサルーン”を謳っていた。

 

デビュー当初のエスティマは、2列目に独立式シートを装着した7人乗りだけをラインアップする。搭載エンジンは2TZ-FE型2438cc直列4気筒DOHC16Vユニットで、パワー＆トルクは135ps／21.0kg・mを発生。トランスミッションにはウォークスルー性を重視してコラム式の電子制御式4速ATを組み合わせる。駆動方式はMRとなる2WD（車両型式はTCR11W）とビスカスカップリング付きフルタイム4WD（同TCR21W）が選択できた。ボディサイズは全長4750×全幅1800×全高1780～1790mm／ホイールベース2860mmの3ナンバー規格。サスペンションは前マクファーソンストラット／後ダブルウィッシュボーンの4輪独立懸架で仕立てる。また、2分割式サンルーフの“ツインムーンルーフ”やオーバーヘッドデュアルオートエアコン、CDプレーヤー付9スピーカー・5アンプの“エスティマ・ライブサウンドシステム”といった装備アイテムも話題を呼んだ。

 

■5ナンバーサイズのルシーダ／エミーナ投入

斬新なコンセプトで登場した新世代ミニバンのエスティマ。しかし、販売成績はデビュー当初を除いて予想外に伸び悩んだ。当時は一般ユーザーの注目が高性能なスポーツカーやステーションワゴン、クロカン4WDに集中しており、ミニバンの利便性はあまり理解されなかったのだ。また、日本市場では大柄なボディが、北米市場では2.4Lエンジンの非力さがウィークポイントとして指摘された。

 

開発陣は早速、エスティマのテコ入れ策を実施する。1992年1月には日本向けに5ナンバーのボディサイズ（全長を60mm、全幅を110mm短縮）とした「エスティマ・ルシーダ／エミーナ」を発売。1993年2月になると、ユーザーからの要望が多かった8人乗り（セカンドシートはベンチ式）のXグレードを追加する。同時にXグレードはリアサスを4リンク化するなど機能装備の一部を簡略化し、車両価格を安めに設定した。1994年8月にはスーパーチャージャー付エンジン（2TZ-FZE型。160ps）搭載車をラインアップ。1996年8月になると安全装備の拡充とグレード体系の見直しを図る。そして、1998年1月にはマイナーチェンジを敢行。スタイリングの変更や新グレードのアエラスの設定などで魅力度を高め、また新キャッチフレーズに“TOYOTAの天才タマゴ”と掲げた。

アンダーフロア型ミッドシップという凝ったメカニズムを採用したエスティマは、2000年1月にフルモデルチェンジを実施し、カムリ用のFFシャシーをベースとした第2世代に移行する。しかし、FFになっても先進ミニバンの地位は崩さず、ハイブリッドシステムの搭載など新機構を積極的に導入した。初代モデルのコンセプトから始まったトヨタ自動車の「先進ミニバン＝エスティマ」の図式は、以後も着実に継承されていったのである。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆。

“ハイソカー”と呼ぶ上級パーソナルカーが一世を風靡していた1980年代後半の日本。その最中に日産自動車は、スカイラインとローレルに続く第3のミドルサルーンを企画。1988年に「セフィーロ（CEFIRO）」の車名を冠して発売した――。今回はCMで井上陽水さんが発する「お元気ですか～」で一躍有名になったA31型の初代セフィーロで一席。

【Vol.70　初代 日産セフィーロ】

後にバブル景気と呼ばれる好況に沸いていた1980年代後半の日本の自動車市場。その状況下で高い人気を誇っていたのは、ミドルクラスに位置する上級パーソナルサルーン群、いわゆる“ハイソカー”といわれるクルマたちだった。このカテゴリーにスカイラインとローレルを投入していた日産自動車は、さらなるシェア拡大を狙って第3のミドルサルーンを企画する。意識したのは、最大のライバルであるトヨタ自動車のマークⅡ／チェイサー／クレスタの3兄弟。それぞれに固有のキャラクターを持たせてユーザーの熱い支持を集めていたトヨタの戦略に、真っ向から対抗しようとしたのだ。

 

新しいパーソナルサルーンのキャラクターについては、スカイラインのスポーティ、ローレルのラグジュアリーに対して、“スタイリッシュ”をキーワードに掲げる。エクステリアは「気分のよい時間を演出する美しく優しい“ナチュラルフォルム”」の創出がテーマ。ボディタイプは4ドアセダンに1本化し、そのうえでフロントバンパーからキャビン、リアバンパーに至るまで、豊かで流れの美しい面を個性ある表情でまとめあげた。空気抵抗係数（Cd値）についても、0.32というクラストップレベルの数値を実現する。さらに、ヘッドランプに4灯式プロジェクター、フロントグリルにクリスタル製カバー、ドアハンドルに流線型タイプを採用するなど、各部のアクセントにも大いにこだわった。一方でインテリアに関しては「くつろぎを感じさせる温かみのある室内」をテーマに、ダッシュボードやドアトリムなどを滑らかな曲線基調で構成する。また、前後シートには身体にフィットする一体成形のエルゴノミックシートを装着。スイッチやパッド類についても、人に優しい形状と触感に仕立てた。さらに、開発陣は内装素材の演出にも工夫を凝らし、モール糸を使用した洗練されたイメージの“モダン”、ホームスパン織物を使ったトラッドな“ダンディ”、ベロア調シンカーパイル編物を採用した“エレガント”という3種類の仕様を設定する。装備面では、世界初採用となる自動防眩ドアミラーなどを新たに組み込んだ。

 

走りについては、「走り、曲り、止まる」という基本性能を高次元でバランスさせることを主眼に置く。基本シャシーと駆動レイアウト（フロントエンジン・リアドライブ）は、スカイライン／ローレル系と基本的に共通。搭載エンジンはRB20DET型1998cc直列6気筒DOHC24Vインタークーラー付きセラミックターボ（205ps）を筆頭に、RB20DE型1998cc直列6気筒DOHC24V（155ps）、RB20E型1998cc直列6気筒OHC（125ps）という計3ユニットを用意した。組み合わせるトランスミッションは5速MTとE-AT（4速）の2タイプで、AT仕様には統合制御システムのDUET-EAを備える。サスペンション形式はフロントがマクファーソンストラット式で、リアがマルチリンク式。進化版4輪操舵システムのHICAS-Ⅱやスーパーソニックサスペンション＋車速感応式電子制御パワーステアリングのDUET-SSといった先進機構も積極的に盛り込んだ。

 

■多彩な仕様が選べた「セフィーロ・コーディネーション」

 

日産の新しい上級パーソナルサルーンは、1988年9月に市場デビューを果たす。型式はA31。車名は“そよ風”“地中海に春をもたらす西風”を意味するスペイン語のCefiroにちなんで「セフィーロ」と名乗った。

 

A31型セフィーロの車種構成は、非常に凝っていた。一人ひとりのテイストにマッチした1台とするために、「セフィーロ・コーディネーション」と呼ぶオーダーメイド感覚のシステムを展開したのだ。ユーザーは3機種のエンジン、2機種のトランスミッション、3タイプのサスペンション（マルチリンク式リアサスペンション／同＋DUET-SS／同＋HICAS-Ⅱ）、3種類の内装素材、2種類の内装色、9種類の外装色のなかから自由に組み合わせを選択できた。グレード名としては一応、RB20DETエンジン搭載車がクルージング、RB20DEエンジン搭載車がツーリング、RB20Eエンジン搭載車がタウンライドを名乗り、DUET-SS仕様にはコンフォート、HICAS-Ⅱ仕様にはスポーツのサブネームがついたが、グレードを表すエンブレムなどは装備されなかった（室内のコンソールボックス内にのみグレードの表示ステッカーを貼付）。当時の日産スタッフによると「あまりにも選択肢が多く、ユーザーが迷うことが多かったため、スポーツなどの志向に分けた推奨コーディネーションを設定した」そうだ。

 

ちなみに、セフィーロはそのキャラクターを強調する手段として広告展開に力が入れられた。まず、発売のひと月ほど前からティーザーキャンペーンを実施。宗教学者の中沢新一さんや演出家の和田勉さんが「新しい日産を見るまでは、クルマは買えないね」、さらにシンガーソングライターの井上陽水さんが「どうもキーワードは“くうねるあそぶ”らしいですよ」というセリフを発する。市場デビューを果たしてからのメインキャラクターは井上陽水さんが務め、「お元気ですか～」のフレーズが一世を風靡した。

 

■マイナーチェンジで仕様展開を絞り込み

 

個性的なスタイリングや凝った車種構成、さらに「お元気ですか～」のCMなどで大注目を浴びたA31型セフィーロ。しかし、デビュー当初を除いて販売成績は予想外に伸び悩んだ。社会現象ともなったFPY31型セドリック／グロリア・シーマの人気の影に隠れた、ほぼ同時期に全面改良したX80型系マークⅡ兄弟の販売攻勢にかなわなかった、ボディタイプがハイソカーの定番である4ドアハードトップではなく4ドアセダンだった、セフィーロ・コーディネーションをフルに活用すると納期が長くかかった――要因は色々と指摘された。

 

テコ入れ策として日産のスタッフは、セフィーロの改良や車種設定の見直しを相次いで実施していく。1989年8月には、上級仕様の「エクセーヌ・セレクション」を設定。1990年1月には、子会社のオーテック・ジャパンがカスタマイズした「オーテックバージョン」をラインアップに加える。同年8月になると、力を入れたマイナーチェンジを実施。内外装の意匠変更や電装系のバージョンアップ、アテーサE-TS（4WD）仕様の設定、5速ATの追加などを敢行し、同時に納期のかかるコーディネーションの選択幅を縮小させた。

 

セフィーロの改良は、さらに続く。1991年8月には、安全装備の充実化やSVシリーズの新規設定を実施。1992年5月になると再度のマイナーチェンジが図られ、前後バンパーの大型化等による3ナンバーボディの採用やRB25DE型2498cc直列6気筒DOHC24Vエンジン（180ps）搭載車の設定などが行われる。このころになるとオーダーメイド感覚の路線は影を潜め、固定グレードの設定やグレードエンブレムの装着が施されるようになった。

 

内外装の演出から車種設定、さらに広告展開まで、様々な方策が試みられたセフィーロは、結果的に販売成績が回復しないまま、1994年8月にフルモデルチェンジが行われ、2代目となるA32型に移行する。その第2世代は、同社のマキシマを吸収合併する形のオーソドックスなFF（フロントエンジン・フロントドライブ）上級セダンに変身していた。パイクカーやシーマなどのムーブメントを巻き起こした日産の勢いとバブル景気の波が生み出したパーソナルサルーンの意欲作――。それが自動車史から見た初代セフィーロの真価なのである。

 

【著者プロフィール】

大貫直次郎

1966年型。自動車専門誌や一般誌などの編集記者を経て、クルマ関連を中心としたフリーランスのエディトリアル・ライターに。愛車はポルシェ911カレラ（930）やスバル・サンバー（TT2）のほか、レストア待ちの不動バイク数台。趣味はジャンク屋巡り。著書に光文社刊『クルマでわかる！　日本の現代史』など。クルマの歴史に関しては、アシェット・コレクションズ・ジャパン刊『国産名車コレクション』『日産名車コレクション』『NISSANスカイライン2000GT-R KPGC10』などで執筆

おもしろローカル線の旅～～関東鉄道竜ケ崎線／東武小泉線～～

 

全国を走るローカル線のなかには、沿線に住む人以外に、ほとんど知られていない路線も多い。そうした路線に乗ってみたら、予想外に面白い発見がある。そんな「おもしろローカル線」を旅する企画、今回は北関東を走る2つの路線を訪れた。まずは茨城県龍ケ崎市内を走る関東鉄道竜ケ崎線から紹介しよう。

 

〈1〉関東鉄道竜ケ崎線（茨城県）の旅

路線距離わずか4.5km!! 街は「龍」ケ崎市、路線は「竜」ケ崎線という不思議

関東鉄道竜ケ崎線は、その距離わずか4.5kmという短い路線だ。関東鉄道といえば、取手駅〜下館駅を結ぶ常総線がよく知られている。あちらは51.1kmの路線距離があり、最近は、都心へのアクセスに優れたつくばエクスプレスが、途中の守谷駅を通ることから、沿線の住宅化が著しい。

 

一方の竜ケ崎線は、始点となる駅が、JR常磐線の佐貫駅。常総線の始発駅・取手駅とはずいぶん離れている。路線距離は短く、駅数が始点・終点あわせても3駅のみである。どうして離れたこの場所に、このような短い路線が走っているのだろう。

 

龍ケ崎は、古くは陸前浜街道（旧国道6号にあたる）の要衝でもあり、木綿の生産地だった。しかし、常磐線（開業時は日本鉄道土浦線）が、街から遠い佐貫に駅が設けられることになった。そのため佐貫と龍ケ崎を結ぶ鉄道路線を、と1900（明治33）年に造られたのが前身となる竜崎（りゅうがさき）鉄道だった。開業当時は762mmという線路幅だった。

 

その後に改軌され、1944（昭和19）年に鹿島参宮鉄道に吸収された。路線は1965（昭和40）年、鹿島参宮鉄道と常総鉄道が合併して生まれた関東鉄道に引き継がれ、現在の関東鉄道竜ケ崎線となっている。

 

面白いのは地元の自治体名は龍ケ崎市と書くのに、路線は竜ケ崎線と書くところ。市の名前に「龍」が使われているのは、龍ケ崎市が生まれた際の官報に載った表記を元にしている。一方の竜ケ崎線は関東鉄道が合併した当時から「竜」の字が使われている。公文書に使われる常用漢字が「竜」の字だったため、この字が路線名として定着したようだ。

 

乗ったらエッ—−？ 吊り革にコロッケが付いている

竜ケ崎線の始発駅・佐貫に降り立つ。JRの橋上駅を下りた先に関東鉄道の佐貫駅があった。この竜ケ崎線、路線距離は前述したように、わずか4.5km。乗車時間は7分だ。途中に入地（いれじ）駅という駅があるのみで、乗ったらすぐに着いてしまう。だが、乗車したときのインパクトは特大。なんと、車内がコロッケだらけなのだ！

 

車両はディーゼルカー。訪れた日は主力車両のキハ2000形1両のみの運行だった。淡い水色ボディにブルーの帯とブルーの天井、オレンジ色の細い帯がはいる関東鉄道特有の車体カラーだ。

 

車内には「コロッケがキタ−−」とネームが入るシール式のポスターが貼られる。ほかに「コロッケ　アゲアゲ」などさまざまなイラスト入りのポスターが車内を飾る。それら貼り紙よりもさらにインパクト大なのが吊り革だ。なんと、吊り革にコロッケが付いていたのだ。

 

 

 

このコロッケは何なのだろうか。

 

実は龍ケ崎市の名物グルメが「コロッケ」なのだ。2003年に「コロッケクラブ龍ケ崎」が生まれ、全国のイベントに参加。2014年には、ご当地メシ決定戦で見事に優勝したという輝かしい経歴を誇る。いまも市内ではコロッケイベントが随時、開かれている。

 

竜ケ崎線の車内の装いも、市外から訪れた人たちに、そんな龍ケ崎名物を伝えよう、という意図があったわけだ。当初は短期間で終了の予定だったらしいのだが、好評なので現在もこの装いで列車が運行されている。

 

竜ケ崎沿線では、佐貫駅のそば店や、関東鉄道佐貫駅に隣接する観光物産センター「まいりゅうショップ」（冷凍もののみ用意）でも龍ケ崎コロッケが販売されている。筆者もひとついただいたが、ほくほくしていて懐かしの味だった。

 

レトロふうな途中駅、そして終点の竜ケ崎駅へ

ついコロッケだけに目を奪われがちだが、そのほかの沿線の様子もお伝えしよう。沿線には龍ケ崎市の住宅地が点在する。そして田畑も広がり、北関東らしい風景が広がる。

 

途中の駅は入地（いれじ）駅の1駅のみ。駅の待合室は最近、きれいに模様替えされ、駅名表示などレトロな文字が入る案内に変更されていた。

 

起点の佐貫駅から乗車7分で終着駅、竜ケ崎駅へ到着する。街の中心は400〜500m先にあるため、駅周辺は閑散としている。とはいえ、鉄道好きならば、すぐ近くにある車両基地は見ておきたい。留置された予備車両をすぐ近くで見ることができる。

 

 

 

〈2〉東武小泉線（群馬県）の旅

不思議な“盲腸線”がある路線。日本離れした景色がおもしろい

今回、紹介するもう1本の路線は東武鉄道の小泉線。下の地図を見ていただくとわかるように、東武小泉線は館林（たてばやし）駅と太田駅を結ぶ路線である。途中の東小泉駅から西小泉駅までの2駅区間の路線もある。

 

都心と群馬県の赤城や伊勢崎を結ぶ特急「りょうもう」は東武伊勢崎線を通り、この東武小泉線を通らない。足利市駅を通るため、大きく北をまわっているのだ。特急が通る路線よりも短い “短絡路線（距離は東武小泉線経由の方が約4km短い）”であり、行き止まりの“盲腸線”がある。

 

東武小泉線では、どのように列車が運転されているのか、気になって訪ねてみた。

 

東武小泉線は館林駅〜西小泉駅間12.0kmと、太田駅〜東小泉駅間6.4kmの計18.4km区間を指す。歴史は古く1917（大正6）年に営業を始めた中原（ちゅうげん）鉄道小泉線（館林〜小泉町）が元となる。1937（昭和12）年には東武鉄道に買収されたあと、1941（昭和16）年に太田〜東小泉間と小泉町〜西小泉間が開業、現在の小泉線の路線ができあがった。

 

その当時、西小泉駅近くには中島飛行機小泉製作所があり、西小泉駅から利根川河畔まで貨物線の仙石河岸（せんごくがし）線が敷かれていた。その先、利根川を越えて熊谷まで路線延長の計画があったという（旧東武熊谷線と接続を計画）。1976年に仙石河岸線は廃止されたが、路線の草創期は東洋最大の飛行機メーカーだった中島飛行機との縁が深かった。

 

ちなみに中島飛行機といえば、陸軍の「隼」、「鍾馗（しょうき）」、「疾風」。海軍の「月光」、「天山」といった名戦闘機を生み出している。戦後に、中島飛行機は解体され、自動車メーカーのSUBARUにその技術が引き継がれた。

 

東武で最大車両数を誇った8000系が2両編成で走る

やや前置きが長くなったが、いまは軍需産業にかわり、自動車、さらにパナソニックなどの工場がある地域でもある。そんな予備知識を持ちつつ、東武小泉線の起点駅、館林駅に降りる。

 

館林駅の東武小泉線用ホームは3番線、5番線ホームの先、伊勢崎方面側にある。2両編成の運転に対応した4番線ホームで、スペースは小さい。このホームから列車が出発する。使われるのは8000系で、乗務員1人のワンマン運転で走る。

 

 

館林駅からは西小泉駅行きの電車しか走っていない!?

乗り場で知ったのだが、館林駅発の東武小泉線の列車はすべてが“盲腸線”の終わりにあたる西小泉駅行きだった。館林駅と太田駅を直接に結ぶ列車が無いのだ。館林駅から東武小泉線経由で太田駅へ向かう場合は、分岐する東小泉駅での乗換えが必要になる。

 

つまり東武小泉線の列車の運用は館林駅〜西小泉駅間と、東小泉駅〜太田駅（多くが桐生線赤城駅まで直通運行）間の2系統に分けられていた。

 

東小泉駅〜西小泉駅間は、小泉線にとっては盲腸線区間ではあるが、列車の運用はこの区間を切り分けているわけでなく、館林駅〜西小泉駅間が東武小泉線のメイン区間という形で電車が走っているわけだ。

 

終着・西小泉駅は数か国語が飛び交い異国の地に来たよう

東武小泉線の電車に乗ると気づくのが、日系の人たちの乗車が多いこと。ブラジルやペルーなどへ日系移民として渡った子孫が、日本へ多く戻り沿線にある工場で働いているようだ。車内では日本語以外の言葉が飛び交い、まるであちらの電車に乗っているかのように感じる。

 

ちなみに、沿線では西小泉駅、小泉町駅、東小泉駅がある大泉町に多くの日系人が暮らしている。大泉町は人口が4万1845人（2018年4月30日現在）で、そのうち18％を外国人が占めている。群馬県内で最も人口の多い町で、人口密度も北関東3県の市町村のなかで最も高い。

 

実際に西小泉駅へ降りてみる。すると駅は新しく模様替えされ、案内表示はポルトガル語、スペイン語、などさまざまな言語で表示されている。地図も同様だ。

 

 

 

街中に出てみる。日本のお店に混じって、日系の人たち向けのお店も目立つ。駅前のブティックにはドレスで着飾ったマネキン。ポルトガル語・スペイン語の看板が目を引く。さらにブラジル料理の店などが点在する。公園ではラテン音楽に合わせて踊りを練習する子どもたち……。まるで南米の街を歩いているかのように感じる。

 

 

西小泉駅の留置線や廃線跡を利用したいずみ公園にも注目！

西小泉駅は1970年代まで貨物輸送が盛んに行われていた駅でもある。そんな面影が駅周辺に残るので、こちらも注目しておきたい。

 

西小泉駅自体の開業は1941（昭和16）年12月で、中島飛行機の玄関口として当時は立派な駅が設けられたそうだ。残念ながら、太平洋戦争開始直前のことで、当時の写真や資料は残っていない。だが、面影は偲べる。現在のプラットホームは一面ながら、引込線などのスペースが大きく残る。

 

さらに利根川方面へ延びていた仙石河岸（せんごくがし）線の廃線跡が、いずみ緑道としてきれいに整備されている。群馬の街で異国情緒を楽しんだあとに、廃線の面影を偲びつつ公園散歩をしてみるのも楽しい。

 

次回以降も、全国各地のユニークなローカル線を紹介していこう。