カメラの構図で面白い発見ができたりします。
JR東日本商事は、Suicaのペンギン推し活ポーチを2025年2月7日に販売します。
記事のポイント
推し（＝イチオシ）のSuicaのペンギンぬいぐるみとのお出かけをもっと楽しく、かわいくサポートしたいという想いから作られた、Suicaのペンギンデザインのポーチ。推しをしっかり見せたい時にはカーテンをオープンさせ、恥ずかしがり屋の子や、細々としたグッズを収納したい時にはカーテンを閉じるのも良し！
推しのぬいぐるみとのお出かけにぴったりな「推し活」ポーチ。Suicaのペンギンのフェイスデザインのカーテンは、シーンごとに使い分けられる2WAYタイプです。
カラビナ付きで、バッグにつけて持ち運べるのもポイント。
JR東日本商事
Suicaのペンギン 推し活ポーチ
サイズ：縦15×横10×高さ6cm
価格 ：1990円（税込）
東京、埼玉、千葉を結ぶJR武蔵野線。首都圏の外環状を走り、多くのJR線・私鉄に接続するこの路線は、通勤・通学をはじめとした市民の足として欠かせないものになっています。
武蔵野線について語るうえで欠かせないのが、地下水の問題です。この路線はトンネルや窪みが多いエリアを走るため、沿線の下に地下水が溜まりやすく、大雨が降ったときにはそれが線路上に溢れる恐れがあるのです。府中本町〜新座駅間で武蔵野線の運行を管轄するJR東日本 八王子支社では、地下水を汲み上げるポンプ施設を同路線沿線に8か所設置し、万一の事態に備えています。
今回取り上げるのは、このポンプ施設のハイテク化の試みです。大雨が降っても列車の運行を止めないための取り組みについて取材しました。
地下水は常に湧き出ているため、ポンプ施設は常時稼働しています。しかし、ポンプの能力を上回る地下水が湧き出ると排水が追いつかなくなり、線路上に水が溢れ出てしまいます。実際、2020年の6月6日には大雨により線路が冠水、列車46本が運休、最大316分の遅延が発生する事態が起きました。
従来のシステムでは、こういった大雨の際、ポンプに何らかの異常が起きたことが判明してから、現場にスタッフが向かって状況を診断する体制をとっていました。しかしこれでは、スタッフが排水ポンプ施設に到着するまで、異常の原因が特定できません。原因を特定し、対策をとるという2段階の措置が必要で、迅速な対応が困難でした。
そこで導入されたのが、パナソニック製のAIカメラです。ポンプの運転状況を示すランプの点灯状況と、汲み上げた地下水を溜める排水槽の水量を2台のAIカメラで監視し、遠隔地から現場の状況を把握できるようにしました。これの導入によって、異常の原因がすぐにわかるようになり、仮設ポンプの設置などの対応策を素早く判断し、実施できるようになりました。
排水槽が満水になったり、ポンプの動作に異常が起きたりした場合、ランプの表示が変化します。異常や満水を示すランプが点灯した際には、AIカメラがどのランプが点いているか判定し、メールでその状況を知らせます。そのメールにはランプの画像が添付されるため、目視での確認も可能。なお、一度異常が発生した場合、事態が収まったあとも1週間程度は継続して状況を監視する必要がありますが、AIカメラのおかげで、それも遠隔でできるようになりました。
またポンプ施設には、2台のAIカメラに加えて、ポンプの使用電力量を監視する多回路エネルギーモニタ、ポンプを制御するポンプ盤と接続して設備の異常検知を行うマルチ監視ユニットも設置されています。AIカメラはランプや排水槽のビジュアルから異常を検知しますが、これらの機器があることでハードウェアの面からもポンプの稼働状況を確認できます。
マルチ監視ユニット、多回路エネルギーモニタから取得したデータは、管理ソフトによって可視化されます。電力使用量、電流、電圧、電力などの計測データと、機器の運転状況をあわせて可視化することで、異常の発生そのものを予防する監視体制を構築できます。
AIカメラの導入効果は高く、障害対応時間が従来の3分の1程度まで短縮されたそうです。また、2022年のAIカメラ実運用開始以降、地下水の湧出による武蔵野線の遅延・運休は発生していません。
JR東日本 八王子支社の担当者は、武蔵野線のポンプ施設について、「AIカメラの導入によって、従来型の予防保全ではなく、予知保全ができる体制を作りたい」としています。予防保全では、「使用期間を考えると、そろそろ機械が故障しやすくなるころだから修理しよう」といったように、自らの経験や知識によって故障を防ぎます。一方の予知保全は、「機械が壊れそう」という予兆が出た段階で保全を行います。
予防保全の場合、機器の寿命が想定よりも早めに来てしまったら、故障が発生してしまいます。ですが予知保全であれば、故障の予兆が検出された段階で早めに対処できるので、万一の事態を防ぎやすくなるというわけです。
現在、AIカメラはJR東日本 八王子支社が管轄する武蔵野線沿線のポンプ施設8か所のうち、3か所に導入されています。担当者は「ほかの支社からも取り組みへの興味を持ってもらっており、今後さらに導入を拡大していきたいと考えています」とのこと。なお、AIカメラの導入ペースがそこまで早くはない理由は、ポンプの老朽化に対応する更新作業のタイミングにあわせて1か所ずつ設置しているからだそうです。
私たちの移動の足となる電車。その安定運行は、AIカメラなど最新の技術によって支えられていることがよくわかりました。
アサミズカンパニーは、JR東日本のICカード「Suica」のキャラクターであるSuicaペンギン、JR東海のICカード｢TOICA｣のキャラクター、TOICAのひよこをデザインした腕時計を発売しました。12月18日から予約を開始し、25年1月下旬頃から順次発送する予定です。
記事のポイント
Suica、TOICAユーザーなら、ひと目でそれとわかる印象的なデザインの大人用腕時計です。着ければ、手首に注目されること間違いなし！キャラクターファンや鉄道ファンはもちろん、ちょっとしたアクセントになるファッションアイテムを探している人にはうれしい一品では。
Suicaのペンギンウォッチは、フェイス柄・ハーフ柄の2種展開、TOICAのひよこは、カードをイメージしたデザインです。
アサミズカンパニー
JR東日本 Suicaのペンギンウォッチ大人用（フェイス柄・ハーフ柄）
各価格： 3960円（税込）
アサミズカンパニー
JR東海 TOICAのひよこウォッチ 大人用
価格： 3960円（税込）
相模灘を眼下に望む東海道本線の早川駅〜根府川駅間のカーブを、うねるようにして貨物列車が進む。ブルートレイン牽引機として活躍したEF66 “マンモス”、その血を受け継いだJR貨物のEF66形式直流電気機関車が、長い貨物列車の先頭に立つ。24両編成、総重量1000トン以上にも及ぶコンテナ貨車。力強く牽引する姿は豪快そのものだ。
この貨物列車の姿のように、JR貨物がいま、力強く元気だ。長年、赤字体質だった会社が、6年前から黒字経営に、さらにここ数年は好業績を上げ続けている。どのようにして体質改善が図られていったのか、変わるJR貨物の現状を見ていきたい。
まずは、JR貨物の好調ぶりを数字で見ていこう。
平成29年10月30日に、平成30年3月期の中間決算が発表された。営業収益は935億円。対前年比23億円プラスで、2.6％の増収となった。営業利益にいたっては前年比12.2％増、経常利益は対前年比20.5％増となった。
中間期の純利益を見るとなんと78.2％の増加となる。これで6年連続増益となり、中間期決算の公表を開始した平成9年度以来の最高益をあげた。
いまでこそ好調のJR貨物だが、10年ほど前まで、この状態はとても予想できなかった。純利益を見ると、平成20年度（△15億円）、21年度（△27億円）とマイナスの数字が並ぶ。22年度（10億円）は持ち直したものの、東日本大震災があった平成23年度はマイナス5億円の損失を計上した。
ところが、翌平成24年度からプラスに転じ、それ以降、ほぼ右肩上がりで業績を延ばしている。
こうした背景には、トラック輸送から鉄道輸送や船輸送への転換。CO2の排出を減らそうとする取り組み「モーダルシフト」が、国により強く推進されたこともあるだろう。また昨今の、ドライバー不足から鉄道貨物輸送への転換を余儀なくされた荷主が増えている背景もありそうだ。
一方で、時間をかけつつも、より効率の良い鉄道貨物輸送を目指してきた、その成果が実を結んだようにも思える。どのような改善を施し、また成果を生み出したのか、いくつかの事例を見ていきたい。
【事例①】
鉄道貨物の輸送は大きく2つにタイプに分けられる。「車扱（しゃあつかい）輸送」と「コンテナ輸送」の2つだ。石油や鉱石などを専用の貨車に載せ、走らせることを車扱輸送と呼ぶ。一方、一定の大きさのコンテナを貨車に載せて運ぶ列車をコンテナ輸送と呼ぶ。
古くは車扱輸送が主流だったが、現在は、コンテナ輸送が鉄道貨物全体の約70％を占めている。主流となるコンテナ輸送だが、その姿を大きく変えたのが次の列車だった。
2004（平成16）年に走り始めた「スーパーレールカーゴ」。東京貨物ターミナル駅と大阪市内の安治川口駅を結ぶ貨物列車で、佐川急便の荷物を積んだコンテナのみを載せて走る。
M250系という動力分散方式の車両を利用、専用のコンテナを積んだいわば“貨物電車”のスタイルで走る。深夜の東海道本線を最高時速130kmで走り、上り下りとも約6時間10分で結ぶ。深夜に出発して、翌早朝には東京、大阪に到着するダイヤで運行されている。
「スーパーレールカーゴ」での輸送が実績を上げたこともあり、2013年からは福山通運の専用列車「福山レールエクスプレス号」が東京貨物ターミナル駅〜吹田貨物ターミナル駅（大阪府）間を一往復しはじめた。さらに「福山レールエクスプレス号」は、2015年から、東京貨物ターミナル駅〜東福山駅（広島県）間、2017年には名古屋貨物ターミナル駅〜北九州貨物ターミナル駅間の運行も開始された。こうした専用のコンテナ列車は、1往復で、大型トラック60台分のCO2削減につながることもあり、効果が大きい。
この動きは、宅配業種との協力体制のみに留まらない。2006年11月から運行を始めたのが「トヨタ・ロングパス・エクスプレス」。列車名でわかるように、トヨタ自動車関連の部品類を運ぶ専用列車だ。愛知県の笠寺駅（名古屋臨海鉄道・名古屋南貨物駅着発）〜盛岡貨物ターミナル駅、約900km間を約15時間かけて走る。1日に2往復（土・日曜日は運休）するこの専用列車。愛知県内にあるトヨタ自動車の本社工場と岩手工場間の部品輸送に欠かせない列車となっている。
2018年3月のダイヤ改正からは、こうしたクルマの部品輸送用の専用列車が相模貨物駅（神奈川県）〜北九州貨物ターミナル駅間を走る予定で、専用列車の需要はますます高まっていくと言えそうだ。
【事例②】
専用列車の登場とともに、JR貨物のスムーズな輸送に大きく貢献したのが2013年3月の吹田貨物ターミナル駅の開業だ。国鉄時代には、東洋一の規模を誇った吹田操車場の跡地の一部を利用した貨物駅で、東海道本線の千里丘駅〜吹田駅間の約7kmにわたる広大な敷地に貨物ターミナル駅が広がる。
同駅の整備により、先にあげた「福山レールエクスプレス号」などの列車の着発と、荷役が可能になった。また貨物列車の上り下り線ホームを整えたことで、東海道本線や山陽本線という物流の大動脈を走る列車の荷役作業を、よりスピーディに行えるように改善された（作業は着発線荷役と呼ばれる）。
吹田貨物ターミナル駅からは、大阪市内の別の貨物駅、大阪貨物ターミナル駅や百済貨物ターミナル駅を向かう列車も多い。構内を整備したことで、これらの列車の発着もよりスムーズになった。1つの駅の整備が大阪圏内だけでなく、西日本の鉄道貨物の流れをよりスムーズにしたと言っても良いだろう。
【事例③】
3月、4月は1年で、最も引っ越し需要が高まる季節。さらに今年はドライバー不足、働き手不足の影響もあって、引っ越し料金が高騰し、予約が取れない状況だとされる。
そんな引っ越し需要に合わせて、JR貨物では3月上旬〜4月上旬にのべ30本の臨時列車を運転、68本の貨物列車の曜日運休を解除して、12フィートコンテナ換算で9800個（49,350トン）の輸送力の増強を図っている。
臨時列車が走るのは大阪貨物ターミナル駅〜鳥栖貨物ターミナル駅（佐賀県）・北九州貨物ターミナル駅間や、隅田川駅（東京都）〜札幌貨物ターミナル駅間。こうした柔軟性に富んだ対応も、JR貨物の新しい一面と言えるだろう。
【事例④】
コンテナを積む貨車の更新も改善されてきたポイントの1つだ。
コンテナ用の貨車は1970年代にコキ50000形式が大量に造られた。その後、1980年代の終わりに、コキ100系というコンテナ貨車が生まれた。
40年にわたり使われてきたコキ50000形式だったが、時速100〜110kmのコキ100系に対して、最高時速が95kmと見劣りした。しかも床面の高さがコキ100系の1000mmに比べ1100mmと10mmほど高い。コンテナ貨車はコンテナを積んだときに、上限となる限界値があり、コキ50000形式には背の高いコンテナを載せることができない。
いままで使われ続けてきたコキ50000形式だったが、2018年3月のダイヤ改正で残っていた車両が消えることになった。
今後、コンテナ貨車は、ほぼコキ100系に統一される。これまで12フィートサイズの汎用コンテナは、コキ50000形式に合わせてつくられていた。しかし、コキ100系が主流となることで、高さを2500mmから2600mmへと、100mmほどサイズが大きい汎用コンテナが一般化することになる。わずか100mmの違いながら、それだけ多くの荷物の積み込みが可能になるわけで、荷主にとってありがたい改善点となる。
【事例⑤】
最後に鉄道ファンとしては気になる貨物用機関車の話題に触れておこう。この貨物用機関車の運用に関しても、現在のJR貨物らしさを見ることができる。
EF200形式直流電気機関車という強力な貨物用機関車が使われている。東海道・山陽本線で使われる機関車で、日本の機関車史上、最強の6000kWの出力で、1600トンの貨車の牽引が可能な車両だった。
この機関車はJR貨物発足後の1990（平成2）年、景気が良かった時代に誕生した。ところが、生まれたあとの輸送需要が伸びなかったこと、フルパワーで走ろうとすると、地上の変電設備などに負荷をかけることから、出力を抑えての運転が余儀なくされていた。問題をかかえていたために21両と製造数も少なかった。
生まれてまだ30年も経っていないが、すでに稼働しているのが4両のみとなっている。このままでは、あと数年で消えていきそうな気配だ。
消えていきそうな機関車がある一方で、国鉄形電気機関車に面白い動きが見られる。
国鉄がJRに分社化されすでに30年あまり。JR貨物に残る国鉄時代生まれの機関車も減りつつある。そんな動きのなか、国鉄形機関車のなかに、全般検査を受け、今後、3年、5年と走り続けそうな車両も出てきた。EF64形式やEF65形式が昨年から数両、全般検査を終えて工場から出庫してきているが、塗り替えた姿は、両形式ともすべてが国鉄原色と呼ばれる塗装だった。
まさか、鉄道ファンに人気だから、ということでの国鉄原色への回帰というわけではないだろう。とはいえ、貨物ターミナル駅や機関区などの公開イベントなどでは、親子連れを含め多くの人が集まり、JR貨物の人気は高い。塗装変更という1つの現象ではあるものの、こうしたJR貨物へ興味を持つ鉄道ファンに受けるがための塗りかえであったら歓迎したい。
鉄道の世界では今年、2つの豪華寝台列車が注目を集めた。JR東日本が5月から走らせている「TRAIN SUITE四季島（トレインスイートしきしま）」と、JR西日本が6月から運行している「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」だ。
出典：株式会社せとうちホールディングスHP
最低でも約30万円、最高では100万円以上という料金なので、筆者のような庶民には縁のなさそうな列車ではあるけれど、審査委員を務めているグッドデザイン賞にどちらも応募してきたおかげで、審査の過程で見せてもらうことはできた。その結果、四季島はグッドデザイン金賞、瑞風はグッドデザイン・ベスト100を受賞した。
10両編成なのに定員はわずか30数人。もっとも豪華なスイートルームは1両占有で、車内には沿線の工芸品をちりばめるなど、贅を尽くした作りに圧倒された。四季島は和モダン、瑞風はアールデコと、対照的な方向性でデザインされたことも、個性の競演ということで好感を抱いた。
ところで2つの豪華寝台列車はクルーズトレインと呼ばれることが多い。クルーズトレインという言葉は、ひと足先に2013年から走り始めたJR九州のななつ星in九州の登場時に与えられたものだ。今年3月にこのコラムで豪華寝台列車を取り上げた際には、クルーズトレインという言葉の生みの親はJR九州会長の唐池恒二氏であることを紹介した。唐池氏が長い間食堂部門に携わっていたことが、観光地を巡りながら土地の食を楽しむスタイルを生み出したのではないかという考えも付け加えた。
実は唐池氏、これ以外に船舶事業も経験している。クルーズという言葉は船の分野でよく使われてきた。こちらもまた庶民には縁のない乗り物であるが、世界一周を筆頭に、時間とお金を贅沢に使って世界各地の港に立ち寄り、再び出発地に戻ってくる周遊型が一般的だ。
クルーズトレインも瑞風の一部を除き、起点と終点が同じだ。従来の列車では、ななつ星も参考にしたというヨーロッパのオリエントエクスプレスを含めて、A地点からB地点への移動だった。あえて鉄道で周遊という企画を立ち上げたJR九州は、会長の船舶事業の経験も関係しているかもしれない。
ともあれ3つの豪華寝台列車はどれも好調。それに影響されたわけではないだろうが、船の分野でも国内の観光地を巡るクルーズ船が運行を始めた。
坂の街として有名な広島県尾道に本拠を置く、造船業を母体とする常石グループのせとうちホールディングスが4月、イシガニの尾道での方言であるガンツウ（guntû）を名に冠した客船を瀬戸内海で運航すると発表。10月17日に就航した。船の製造は常石造船、運航会社はせとうちクルーズと、いずれもグループ企業が担当している。
尾道にあるベラビスタマリーナを拠点として、1泊2日から3泊4日までのスケジュールで瀬戸内海を周遊。昼は瀬戸内ならではの風景を楽しんでもらい、夜は沖合で錨泊(びょうはく)する。
出典：株式会社せとうちホールディングスHP
旅館を思わせる切妻屋根が独特の客船は建築家の堀部安嗣氏がデザイン。客室は4タイプ19室で、室料は1室2名利用の場合1泊40～100万円となる。食事も充実しており、メインダイニングは東京原宿の老舗割烹「重よし」、寿司は兵庫県「淡路島 亙（のぶ）」、和菓子は奈良県「樫舎（かしや）」が監修しているという。
出典：株式会社せとうちホールディングスHP
陸上ではなく海上を周遊することを除けば、ななつ星や四季島、瑞風といった豪華寝台列車のおもてなしに似ている。でもクルーズの本家は船なのだし、どちらが先かという議論は止めておこう。
出典：株式会社せとうちホールディングスHP
瀬戸内海は波の少ない内海としては日本最大規模であり、クルーズ船の航行には最適な場所と言える。逆に太平洋や日本海などの外海になると、個人的には船酔いが気になる。でも夜間は錨泊というスタイルを取るなら大丈夫かなとも思う。日本は四方を海に囲まれた国でもあるわけで、国内周遊型のクルーズ船はクルーズトレイン以上に多彩な展開が可能ではないだろうか。
【著者プロフィール】
モビリティジャーナリスト・森口将之
モータージャーナリスト＆モビリティジャーナリスト。移動や都市という視点から自動車や公共交通を取材し、雑誌・インターネット・講演などで発表するとともに、モビリティ問題解決のリサーチやコンサルティングも担当。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。日本デザイン機構理事、日本自動車ジャーナリスト協会・日仏メディア交流協会・日本福祉のまちづくり学会会員。著書に『パリ流環境社会への挑戦（鹿島出版会）』『富山から拡がる交通革命（交通新聞社）』『これでいいのか東京の交通（モビリシティ）』など。
THINK MOBILITY：http://mobility.blog.jp/
