カテゴリー: 乗り物

米電気自動車メーカーのテスラは、完全自動運転システム（FSD）に事故を引き起こす恐れがあるとして、36万台以上にリコールを行うことが明らかとなりました。

 

米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は「制限速度を超えたり、違法または予測不能なやり方で交差点を走行すると、衝突の危険性が高まる」 ことを理由として挙げています。

 

テスラの発表によると、リコール対象となるのは「完全自動運転ベータ版（FSDベータ版）ソフトウェアを搭載、または搭載待ち」の車種とのこと。具体的には2016年以降のモデルSとモデルX、2017年以降のモデル3、および2020年以降のモデルとされています。

 

NHTSAはテスラ車が高速道路で死傷者を出したり、駐車中の消防車に衝突する事故が相次いだことから、2021年夏に自動運転システムの調査に乗り出していました。

 

その調査は当初、予備的なものに留まっていたものの、昨年6月にエンジニアリング分析へと拡大 。それによりテスラにリコールを要求できるようになり、今回の事態に至ったしだいです。

 

米Reuters報道によると、テスラはこの問題を修正するため、ユーザーに無償でOTAアップデートをリリースする予定とのこと。今回の発表を受けて、16日（米現地時間）同社の株価は5.7％も下落しています。イーロン・マスクCEOはTwitterでも悪戦苦闘中ですが、テスラの仕事に集中できるよう、代わりの人材を急いで探す必要があるかもしれません。

 

Source:Tesla,Reuters
via:Engadget

1980年〜1990年代に登場した国産スポーツカーに注目が集まりつづけている中、とくに人気が高いのがAE86。『頭文字D』の影響で「AE86=スプリンター・トレノ3ドアハッチバック」とイメージする方が多いのですが、今回紹介するドローン芸人「谷+1。（タニプラスワン）」さん（以下、谷さん）の愛車はAE86なのにカローラ・レビンの2ドアクーペ。なぜ2ドアクーペを選択したかなど、愛車にまつわるお話をうかがいました。

 

（構成・撮影：丸山剛史／執筆：手束 毅）

 

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『頭文字D』の影響でAE86に乗ったと思われたくなくて

──これが谷さんのAE86カローラ・レビン2ドアクーペ（以下、レビン）ですね。年式やグレードを教えてください。

 

谷　昭和60年（1985年）式のカローラ・レビンGTです。

 

──確か、レビンのGTは2ドアクーペにしか設定されていなかったグレードですよね。当時、人気が高かったGTVやGTアペックスとは何が違うのでしょう？

 

谷　リヤブレーキがディスクではなくドラムなところが大きな違いです。なぜドラムブレーキのGTを選んだかというと、僕はドリフトを楽しみたくてクルマを購入したんです。

その場合、ドラムブレーキのほうが曲がりやすいんでドリフトに向いてるんですね。サイドブレーキが効きやすいですし。

 

──なるほど。でも、ただドリフトを重視してGTや2ドアを選んだわけではないですよね。圧倒的に人気が高い3ドアハッチバックのトレノではなく、レビンの2ドアクーペを選んだ理由を教えてください。

 

谷　僕が免許を取ったころ、すでに『頭文字D（イニシャル・ディー）』がテレビアニメや漫画で人気になっていてAE86といえば“3ドアハッチバックのスプリンター・トレノ”をイメージする人が多かったんですよ。

僕はちょっと天邪鬼な性格なので『頭文字D』の影響でAE86に乗ったと思われたくなくて逆をいったんです（笑）。

 

──そういう経緯で最初に買ったクルマがレビン2ドアクーペだったと。

 

谷　元々、AE86を買ったのは当時、熱帯魚屋さんでバイトをしていたのですがそこの店長に「お前、運転が上手くなりたいのならAE86に乗ったほうがいい。FRだからクルマの基本的な動きや基礎的な整備もできるのでクルマに詳しくなれる。しかもAE86はNA（自然吸気エンジン）だからコントロールやアクセルワークが上手くなる」と言われたことが大きな理由です。

運良くそのお店にお客さんとしてきていたのが、いまでもお世話になっている『ガレージシャップル』のオーナーさんで良質なAE86を紹介していただけることになりました。いまではとんでもない値段が付いているAE86ですが、当時は65万円くらいで買った記憶があります。

 

──じゃあ、このレビンがそのクルマなのですね？

 

谷　いや、最初に購入したレビンと次に購入したレビンはちょっとぶつけてしまいまして（苦笑）。最初のクルマは買って10日くらいで廃車にしてしまいました…。

 

──となると、このクルマは3台目のレビンになりますよね。レビン以外のクルマを所有したことはありますか。

 

谷　2台目をぶつけた後に、いとこの兄さんがRX-7を売ると話を聞いたので、そこでレビンからRX-7に乗り換えた時期がありました。

 

──RX-7はどのモデルを購入したんですか。

 

谷　FC型（2代目・FC3S型）です。AE86を買う前はロードスターやFD型RX-7が欲しかったんですよ。スポーツカーといえばマツダ車かなとも思っていたんですけど、いろんなご縁で『ガレージシャップル』を紹介してもらい、そこからはAE86にどっぷりと浸った感じです（笑）。

 

──免許を取った18歳から20歳の2年間はそうとう濃いクルマライフだったのですね（笑）。改めてですが、レビンというかAE86に惹かれた理由をもう少し詳しく聞かせてください。

 

谷　『ガレージシャップル』のお客さんで2ドアのレビンに乗っていた方がいたんですけど、その人が当時、筑波サーキットで最速ラップを叩き出していたんです。

僕もどこかしら『頭文字D』の影響から3ドアハッチバックのほうが速いイメージを持ってたり、そのスタイルがカッコいいなと思っていたのですが、その人のおかげで2ドアクーペも速いしカッコいいんだと感じるようになりました。

2ドアクーペにしようと決めたのはそのことが大きく影響しています。それからレビンの2ドアクーペに惚れ込んだという流れです。

 

──それで複数台のレビンやRX-7に乗ったあと、このレビンを手に入れたわけですが、どういう経緯で購入したのでしょう。

 

谷　ここだけの話、RX-7もぶつけてしまって……（苦笑）。

そのころ、芸人を本格的に始める時期だったので、クルマから一旦、離れようと思ったんです。ただ、友達がこのレビンに乗っていて、売っちゃうよって言うから、30万円で譲ってもらいました。

当時、このクルマは映画『ワイルドスピード』とかが流行っていたことで、ウーハーを装備したり17インチのホイールをつけたりなど、US仕様なテイストにカスタムされていたんです。

その時お金がなかったので10万円ずつ3か月で返済して、そこからこのクルマのオーナーになりました。

 

──そこから現在に至るまで、このレビンをカスタムし続けてきたのですね。

 

谷　このクルマを購入してからしばらくはちゃんと乗っていたんですが、当時、僕は20代前半。ライブとか色々やっていたころだったので、芸人として売れるために頑張ろうと努力していたんです。運転することも少なくなり、このレビンを手放すことも考えていました。

 

──その当時は売る可能性もあったんですね。

 

谷　ひょんなことからザブングル加藤さんにお会いすることになって、レビンを所有していることや手放すことを考えていることを話したんです。

そしたら加藤さんから「いや、この世界って特技や話題を持っていたら、それだけで何か仕事に繋がる可能性がある。だから、レビンは手放さずに持っていたほうがいい」ってアドバイスをいただいたんです。

そこでレビンのナンバーを一度、切って（一時抹消）、所有し続けたんですよ。たまにエンジンをかけてはいたんですが、このレビンは燃料噴射装置をインジェクションからキャブレター（以下、キャブ）に変更していたのでよく調子が悪くなったりしてたんです。

それでも、近年、といってもここ3、4年前からちゃんとナンバーを取ってまた乗り始めました。

 

3Dプリンターでパーツを自作するマニアックなカスタム

──そんな流れで現在もレビンに乗り続けていますが、このクルマをどのようにカスタムしていったのですか？ 購入時とはかなり違いますよね。

 

谷　はい、大きく違ってます。足回りはバネとショックを変更し、車高調ではないですがストラットに車高を調整できる「リヤ調」をつけたり、バネを前後8kg、6kgにしています。（AE）86なので、そんな裏テーマをもたせました（笑）。

足回りの他はまずシートを変えました。いまつけているのはホールド性が良くてドリフトしやすいんです。

 

──車内に張り巡らされているロールバー、あと、いまはリヤシートがありませんがそのあたりも変更したんですか。

 

谷　ロールバーは付いていましたし、あとインパネのオートメーターも付いてました。

リヤシートも購入時からなく、2シーターで車検を通しています。わざわざ公認を取ったので、この状態で車検を通すことができるんです。

あとは先程も話したようにインジェクションからキャブに変更しました。友達から譲り受けたときはキャブじゃなかったんで、OERの45パイのキャブをつけました。

 

──キャブに変更することでパワフルになるんですよね。その他、まだまだ変更箇所はありそうです。

 

谷　はい。車内のインナーボディは黒いじゃないですか。これ、もともとは白いボディカラーなんですけど、全部僕がアンダーコート取って黒く塗ったんです。

 

──それってそうとう手間と時間がかかる作業ですよね。ひとりで塗ったんですか？

 

谷　全部ひとりで塗りました！ 自宅の庭でマスキングして耐熱つや消しブラックで仕上げました。元々の白だと錆びてるのが汚らしかったので全部、錆を取って塗ったんです。

それから、オーバーフェンダーを付けました。あとバックミラーを純正に戻しています。

車内から調整できるタイプの減衰力や2層のアルミラジエーター、やっとタコ足（社外品のエキゾーストマニホールド）も入れました。

また、カスタムではないですが最近、エンジンヘッドカバーを自分で塗り直しています。

 

──そのシーンを谷さんのYouTubeチャンネル『谷+1。VIDEO』で拝見し、大変な作業だなと感心しましたが、さっき聞いたインナーボディを塗装することに比べれば大したことなかったですね（笑）。

 

谷　塗装する面積が違うので、全然楽でした（笑）。あと、ウォッシャータンクを自分で設計し3Dプリンターで製作したんですよ。バイク用のキャッチタンクにモーターを付けて作りました。ウォッシャー液がちゃんと出ますよ。

 

──3Dプリンターでパーツを自作するなんて、かなりマニアックなカスタムだ！（笑）

 

谷　3Dプリンターを使った造形けっこうやるんで（笑）。あと、インパネの横にある小物入れ、ここも3Dプリンターで作りました。小銭が落ちないよう小細工したのが特徴です。

元々、このスペースが空いていたんですね。ネットオークションでここだけ売ってないかなと探したんですけど全然売ってなくて……。わざわざ中古のインパネを買って、そこだけ取るので、ちょっと損した気分になるじゃないですか。だったら自分で作っちゃおうと思って、空きスペースにうまく入るように製作しました。

 

──このレビンは販売されてからすでに40年近く経っています。足回りなどのカスタムも重要ですが、メンテナンスやレストア的な整備も行う必要があるのではないでしょうか。

 

谷　このクルマはインジェクションではないので発進する時にアクセルを2〜3回踏んで燃料をキャブに送ってエンジンをかけるんですね。この燃料送りに失敗するとエンジンがかぶる（不完全燃焼）んです。

だから乗るときに気合を入れてスタートする必要があって……。めちゃめちゃアナログなクルマなんですよ（苦笑）。

そこをどうにかしたいと最近改善したのが、バッテリーから直接、セルモーターを動かすことができるハーネスを付けたんです。これを付けてからめちゃくちゃセルモーターがかかるようになったんです。

以前は1か月くらいクルマに乗らないと全然エンジンがかからなくて、クランキング（エンジンを始動）だけしてバッテリーの電力がなくなって、別のクルマをからジャンピングスタートしてエンジンをかける……みたいな状態だったんですけどハーネスを付けてから気兼ねなくレビンに乗れるようになりました。

 

──スムーズにエンジンがかかるか、かからないかはオーナーにとって大問題ですもんね。

 

谷　これを付けてからやっと都心にドライブへ行くことができるようになりました。前まで駐車場にレビンを停めるのが怖くて……。エンジンがなかったらどうしようかなと。

いまレビンに乗ってるとみんなが注目してくれるので、発進できないと恥ずかしいですからね（苦笑）。信号待ちでレビンを止めただけで見られちゃうんですが、そこまで注目されるクルマになったんだと感慨深いものを感じながら乗っています。

 

──思い切って純正などのインジェクションへ変更するなんて考えはないんですか？

 

谷　いやぁ、それはちょっと……。一度乗るとわかるんですけどキャブ車の魅力はある意味“魔力”ですよ。やっぱりキャブ独特のサウンドはいいよなって思っちゃうんですよ。

 

──走りを重視するAE86オーナーのなかには、エンジンを変えちゃう方もいますがそういう考えはないんですか。

 

谷　別のエンジンに載せ替えちゃうと配線からなにから全部やらなきゃいけないんで考えたことないですね。

もし、これ（4A-GE型1.6L直4エンジン）がブローしたら、同じ4A-GE を積んでいるAE92（6代目カローラ・レビン、5代目スプリンター・トレノ）後期型のエンジンを探して乗せると思います。

 

──ついでにAE92が搭載していたスーパーチャージャー付きエンジンを載せ替えるとかはどうですか。

 

谷　NAがいいですね。アクセルを踏んだぶんだけスピードが出る感じ好きです。

以前、乗ったRX-7はターボ車だったんですけど、ドーピングとは言いませんがターボが付いてたらそりゃあ速いよねって思っちゃって……。

やっぱりアクセルを踏んだ分だけ進んでもらったほうが楽しめるし、パワーがちょっと足りないぐらいが楽しいのかなと思うんですよ。

ターボ車はクルマによってはちょっとアクセルを踏んだだけでも、どこまで行っちゃうんだ！ってクルマがあるじゃないですか。クルマを自分のコントロール下に置けないやつ。あれよりはNAでコントロールできるレビンのようなクルマが好きですね。

 

──いろいろお話を聞いたかぎりではカスタムや整備にけっこうお金がかかっていますよね。ざっくり、どれくらいかけました？

 

谷　う〜ん、ちゃんと計算したことないですが、200〜300万円くらいはいってるんじゃないですかね。

 

──一見、高く感じますが長くレビンを乗っていることを考えると、それくらいになりますよね。

 

谷　なんやかんや20年くらい乗っていますからね。

テールパイプはトレノのものだし、スピードメーターも壊れたので購入時とは違うパーツへ交換したりと、ちょっと“ちぐはぐ”なレビンになってしまいましたけど（苦笑）。

自分なりのやり方でいじってきたのでこうなったんですが……でもカスタムした当時はそれが自分の中でカッコイイと思ってやっていたので。まあ、これはこれで、自分流に落とし込んで作ったので気に入ってはいます。

 

すべてが思うままに管理できて、手足のように行き届く

──ここまでおもにカスタムの話をしてきましたが、改めてレビンの魅力を教えてください。

 

谷　簡単にいうと乗ってて楽しいクルマで、すべてが思うままに管理できて、手足のように行き届く感じってことでしょうか。

1.6Lエンジンを積むライトウェイトスポーツカーってところも魅力を感じます。1tを切るめちゃめちゃ軽い車重なので、スタートできないときなどちょっと困った時、手で動かせるくらいの軽さがいいですね。

 

──逆に、このレビンに乗っていてキツイな、と思うところはありますか。エアコンレスだと夏場は辛いですよね。

 

谷　ああ、エアコン取ったので夏はあまり乗ってないですね。あとキャブの調整を冬場走るのにちょうどいいようにセッティングしてるので、夏場はその分、エンジンも糞づまるんですよ（苦笑）。

 

──やっぱりキャブの調整は大変なんですね。

 

谷　でもキャブ車なのにあんまメンテナンスしてないんです。オールシーズン何も触ったり（調整）してないんですよ。普通、キャブ車ならもっと手をかけなきゃいけないのに、それで乗れちゃってるんで不思議なクルマですよね（笑）。

 

──いままで大きなトラブルなどはありませんでしたか？

 

谷　それがなくて……。先程話したセルモーターがかからないくらいでしょうか。それ以外、古いクルマにありがちなオイル漏れなどはありません。

それは僕が性格的に壊れる前にすべてを交換するタイプだからかもしれません。このクルマを交換したときもすべてのブッシュ（サスペンションに取り付けられるゴムパーツ）を交換しましたし、そういう変えておいたほうがいいなと思うパーツは早めに交換していたので壊れがちなミッションやデフもトラブルが起きたことはないですね。

 

──古いクルマ乗りとして長く乗り続けるには重要なポイントなのかもしれません。

 

谷　車両自体が大当たりだったこともトラブルがなかった要因かもしれません。ただ、トラブルはないけどぶつけたことはあり、これまで何度か直してますけどね（苦笑）。

 

──いま、1980年代、90年代の国産スポーツが改めて注目されていて、そんなクルマに乗っているオーナーさんに話を聞くと段階的に整備やレストアを進めていく、みたいなことをよく聞きます。谷さんはそんな計画ありますか？

 

谷　こないだ『ガレージシャップル』のオーナーと配線系が劣化してきたねと話したんですよ。これまでは配線トラブルなかったんだけど、確認してみると銅線とかが劣化したりちぎれたりしてたんです。

エンジンスタートがうまくいかないとき原因をたどっていったら、イグニッションに関わる配線がちぎれていたことがわかりました。1本しかちゃんと繋がってなくて、そりゃあエンジンかかりづらいわ、とか。

電装系の配線がここにきて腐食しだしているので、そこを注意していきたいです。

 

 

塗装など細かい箇所を直してスタイリッシュに仕立てる

──改めてうかがいますが、レビンの2ドアクーペではなく3ドアハッチバックを選んでいたらどうなったのかと思うことないですか？

 

谷　う〜ん、やっぱり2ドアクーペのフォルムが好きですからね。あと同じ2ドアクーペでもリトラクタブル・ヘッドライトのトレノよりレビンのほうがフロントまわりとボンネットフードやリヤハッチまでの高さが自分の感覚的に合っていると思うんですよ。トレノを選ぶとしたら、その高さに違和感がない3ドアハッチバックでしょう。

まあトレノの3ドアハッチバックには、ないものねだりではないですが乗ってみたいですけどね（笑）。乗りたいけど、『頭文字D』の影響で乗ったんだと後ろ指さされたくないから2ドアクーペに乗ったので、そこは正直な気持ちで3ドアハッチバックに乗ったほうがよかったかなと思ったこともありました（苦笑）。

 

──その気持ちわかります（笑）。

 

谷　ただ、2ドアクーペに乗ったことでこうやって取材してもらえるとか、いまになると正解だったとは思います（笑）。

あと、2ドアクーペのレビンを選んだことが功を奏して「君、若いのにハッチバックではなくクーペにいくんだ！」と、AE86の先輩オーナーさん達から仲良くしていただいたことは大きかったですね。2ドアクーペに乗っていたことで人の輪が広がりました。

そう考えると、2ドアクーペを選んで大正解だったと思っています。

 

──ここまでお話を聞く限り、これからも末永くこのレビンに乗り続けそうですね。

 

谷　このクルマのボディカラーは当時の塗装そのままなのですが、今後、ルーフや下回りなどボディに発生してきた錆の対策をするなどのレストアをしていきたいですね。

ちなみにサンバイザーの布が剥がれたので、それはミシンを使って自分で縫いました（笑）。そんな風にちょこちょこ直していきつつ、できるだけ長く乗りたいです。古くなったオイルクーラーとタコ足は新しくして、ホイールもキレイに直したいですね。

 

──今後、さらに外観をカスタムしていきたい箇所ってありますか？

 

谷　これまでカスタムしてきたレビンのスタイルやデザイン性は、僕が憧れている所ジョージさんを参考にクルマがいかにキレイに見えるかをこだわったものなのです。

走行性能を高めるだけじゃなく、塗装など細かい箇所を直してスタイリッシュに仕立てるというか、まだまだこれからも色々やることはあります。

ただ、いまのレビンが気に入ってるんで、外観に新しいパーツを装着することはないかな。というか変えたくないですね。

 

──カスタムしたこのレビンに愛着があるんですね。

 

谷　はい。ただ、ロンドンブーツ1号2号の田村亮さんと、とあるロケで一緒になったとき「おまえAE86に乗ってるの！」とレビンを所有していることがきっかけで仲良くさせてもらって、YouTubeもコラボさせてもらえるようになったんです。

ロケ中に会話させてもらったとき、いろいろクルマの話ができたのですが、長年レビンに乗っていることで“にわか”じゃないことがわかってもらえたんでしょうね。

その亮さんと旧車があつまるイベントの取材をご一緒させてもらい、僕がAE86オーナーに話を聞くことができました。いまどきの女のコとか昔からずっと所有しているオーナーなどに巡り会えたんですが、その時、思っちゃったんですよね。カスタムしてない純正のAE86っていいなと（笑）。

その時、レビンをいじりすぎたなと思ってしまい…。いまになって純正ノーマルのAE86に乗りたくなっています（苦笑）。

 

GT-R然り、タイプRもまた然り、数多く存在する走り志向のクルマにおいて、「R」の称号は、今も特別なものである。では、長年、世界のスタンダードとされてきたフォルクスワーゲン ゴルフではどうか。「R」をどのようなモデルと位置づけ、どれほどスポーティなモデルに仕上げているのだろうか？

 

■今回紹介するクルマ

フォルクスワーゲン／ゴルフ R ヴァリアント

※試乗グレード：R

価格：652万5000円（税込）

 

まだまだ買えるぞゴルフR！

シビックタイプ「R」は、2万台もの注文が殺到して約4年分が売り切れたため、早くも受注停止になったが、ゴルフの「R」ならまだ買える！ ゴルフRは、伝統あるゴルフ「GTI」を超えるパフォーマンスを持つ最強のゴルフ。究極のスポーツハッチバック&ワゴンを目指したマシンだ。

 

直列4気筒2.0Lターボエンジンは、最高出力320PS/5350-6500rpm、最大トルク420Nm/2100-5350rpmを誇っている。従来のRに比べても、10PS/20Nm強化されたわけだ。数字的にはわずかだが、この手のスポーツモデルは、進化し続けることが重要だ。

 

300馬力オーバーのパワーを受け止めるべく、ゴルフRは誕生当初から4WDの7速DSG（デュアルクラッチAT）のみの設定となっている。330馬力のシビックタイプRが、FFのMTのみなのに比べると、かなり正反対のキャラクターだ。シビックタイプRはサーキットに狙いを定めた超絶スポーツモデルだが、ゴルフRの主戦場は公道。速度無制限区間のあるアウトバーンでは、4WDの安定性が強く求められるのである。

 

前述のように、エンジンは320馬力を誇っている。初代ゴルフRは300馬力、2代目は310馬力、そしてこの3代目は320馬力と、台本があるかのように少しずつパワーアップを果たしている。かつて国産4WDスポーツの頂点を争ったランエボやインプレッサWRXが、280馬力だったことを思えば、320馬力という出力の過激さがよくわかるだろう。

 

しかし、実際のゴルフRは、それほどすごいクルマという感覚を抱かせない。ATのみなのでイージードライブであることは言うまでもないが、エンジンのフィーリングも、出力の向上とともに、逆におとなしくなっている。

 

7速DSGは極めて洗練され、もはや通常のトルコンATと区別がつかないほどスムーズだ。エンジンも低速域から使いやすく、フツーに走っているかぎり、そこらのファミリーカーに毛の生えたような程度に感じてしまう。乗り心地も、究極のスポーツモデルとは思えないほど快適だ。これは、オプションの可変ショックアブソーバーの効果だろうか？ よく言えばウルトラ洗練、悪く言えばちょっと退屈という印象である。

 

思い起こせば、2010年に登場した初代ゴルフRは、サウンドの演出が凄まじかった。ATがシフトアップするたびに「バウッ！」という中吹かし音（？）が轟いて、まるでランボルギーニを運転しているような錯覚に襲われた。VWグループは、1999年にランボルギーニを傘下に収めており、その知見が生かされたのか？ と感じたものだが、2代目はサウンドがややおとなしくなり、この3代目はさらにおとなしくなっている。

 

新型ゴルフRも、ドライブモードを「レース」にすれば、アクセルを戻した時に「ボッ！」とレブシンクロを行なうし、アクセル全開で加速すれば、それなりに勇ましい音がするが、初代Rを知っている者には、物足りなく感じてしまう。

 

サウンドは、速さを体感する上で重要なポイントだ。近年欧州では、騒音規制が非常に厳しくなっており、もはやゴルフがランボルギーニのような音をさせることなど許されない。その影響でゴルフRも、ずいぶん地味になったように感じてしまうのだ。

 

「羊の皮を被った狼」たる理由

試乗したのは、ゴルフ R ヴァリアント（ステーションワゴン）。車両重量は1600kgとかなりの重量級だ。ランエボやインプレッサWRXは1300kg前後だったから、それに比べるとだいぶ重く、加速も相殺される。速いと言えば速いが、「ウルトラバカ速ッ！」ではない。そのぶんゴルフ R ヴァリアントは、広いラゲージやゆったりした室内など、高い実用性を持っている。「R」のエンブレムも非常に地味で目立たない。

 

 

 

ただ、前後バンパーはR専用であり、リアのディフューザーと4本のテールパイプが、タダモノではないことを示している。マニアが見れば、GTIより15mm低い車高や、19インチホイールの間から覗くブルーのブレーキキャリパーで、「うおお、Rだ！」と識別することが可能。このクルマは、典型的な「羊の皮を被った狼」である。

 

 

では、新型ゴルフ R ヴァリアントが、ただの旦那仕様のスポーツモデルかと言えばさにあらず、新型Rのハイライトは、4WDシステムが、従来の4モーションから、「Rパフォーマンスベクタリング」に進化した点にある。4モーションは、前後輪のトルク配分を変えて最良の駆動力を得ていたが、新型Rは後輪に湿式多板クラッチを2個加えることで、後輪左右のトルク配分を変えることができるのだ。つまりコーナリング中は、外側タイヤの駆動力を増すことで、よりグイッと曲がらせることが可能というわけだ。

 

私はかつて、フェラーリ458イタリアを所有していた。458には「Eデフ」という名の左右駆動トルク配分システムが備わっており、恐ろしいほど曲がるクルマだった。コーナーで外に膨らむことはまずありえず、逆に曲がりすぎて内側のガードレールに激突しないように注意する必要があった。

 

では、新型ゴルフRもそんな感じかというと、まるで違う。普通に走っていたら、左右駆動トルク配分をしていることなど体感できない。458はそこらの四つ角を曲がるだけで「うひぃ！ 曲がりすぎる！」という感覚だったが、ゴルフRは実に自然だ。セッティングがまるで違う。

 

それはワインディングロードでも同じ。まったく自然によく曲がるだけで、特段意識させるような挙動は起きない。サーキットで限界まで攻めれば違うと思いますが、一般ドライバーが公道で、左右トルク配分を体感するのはまず不可能。それよりも、「ゴルフRは進化を続けている！」という事実（勲章）のほうが重要なのだ。なにしろ「R」なのだから。価格は652万5000円。もちろんゴルフのラインナップ中、最高価格である。

 

SPEC【R】●全長×全幅×全高：4650×1790×1465㎜●車両重量：1600㎏●パワーユニット：1984cc直列4気筒ターボエンジン●最高出力：320PS/5350-6500rpm●最大トルク：420Nm/2100-5350rpm●WLTCモード燃費：12.2㎞/L

 

撮影／茂呂幸正

 

 

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おもしろローカル線の旅106〜〜JR西日本・小野田線（山口県）〜〜

 

かつて小野田セメントという会社があった。誰もが良く知る大企業だったが、会社名の元になった小野田は果たして何県にあるのか、知る人は少なかったのでなかろうか。

 

小野田は山口県の山陽小野田市の合併前の市の名前で、この街と宇部市を走るのが小野田線だ。セメント製造と石炭の採掘で栄えた街は、産業構造の変化の影響を受けて。やや寂しくなってはいるが、小野田線は昭和の趣が色濃く残り鉄道好きにぜひおすすめしたい路線だった。

＊2013（平成25）年9月14日〜2023（令和5）年1月20日の現地取材でまとめました。一部写真は現在と異なっています。

 

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【小野田線の旅①】セメントと石炭の輸送のため設けられた路線

小野田線は2本の路線区間によって構成される。居能駅（いのうえき）と小野田駅を結ぶのが小野田線（本線）で、途中の雀田駅（すずめだえき）と長門本山駅（ながともとやまえき）を結ぶのが小野田線（本山支線）となる。2本の路線の概要を見ていこう。

 

 

小野田線の歴史は複雑だ。ここでは大まかな路線の成り立ちに触れておこう。まず、小野田駅側から小野田軽便鉄道が路線を造り、居能駅側からは宇部電気鉄道（後に宇部鉄道と合併）が路線を延ばした。それぞれセメントの材料や、石炭を運ぶ貨物輸送が盛んだったこともあり、軍需産業強化を図る国が戦時下に国有化し、戦後に一部区間が延長され現在の小野田線となった。さらに、1987（昭和62）年には国鉄分割民営化に伴いJR西日本の路線となっている。

 

JR西日本が発表した「経営状況に関する情報開示」によると、2021（令和3）年度の輸送密度は1日あたり346人、2019（平成31・令和1）〜2021（令和3）年度の輸送密度は8.5％とかなり厳しい。路線を廃止することなく活かせないかと、地元では接続する宇部線を含めてBRT（バス・ラピッド・トランジット）化構想を掲げるなどしているものの、廃止か存続か結論が出ていない。

 

【小野田線の旅②】今も主力は1両で走る希少なクモハ123形

次に小野田線を走る車両を見ていこう。2形式が走るが、いずれも国鉄形と呼ばれる車両だ。

 

◇クモハ123形

小野田線を走る列車の大半が、クモハ123形1両で運行されている。クモハ123形は国鉄が手荷物・郵便輸送用に造った荷物電車を、1986（昭和61）年〜1988（昭和63）年にかけて改造した電車だ。荷物電車だった時代も含めると40年以上の長い車歴を持つ。JR東日本、JR東海に引き継がれた車両はすでに全車が廃車され、残るのはJR西日本に引き継がれた5両のみとなる。そんな希少な電車が今も小野田線と宇部線、山陽本線の一部を走っている。

 

クモハ123形は左右非対称で、側面窓の形状など車両ごとに異なり鉄道ファンには興味深い車両でもある。

 

 

◇105系

国鉄が1981（昭和56）年に導入した直流通勤形電車で、国鉄分割民営化後はJR東日本とJR西日本に引き継がれた。すでにJR東日本の105系は消滅し、JR西日本のみに残っている。JR西日本の105系も近年は急速に車両数を減らし、福塩線（ふくえんせん）と山陽本線の一部区間、宇部線、小野田線のみでの運行が続けられている。なお、小野田線での105系の運行は朝の1往復のみと限定されている。

 

【小野田線の旅③】山陽本線の小野田駅3番線ホームから発車

小野田線の起点は居能駅だが、山陽本線の小野田駅で乗換えて乗車する人が多いので、本稿でも小野田駅から話を始めたい。

 

山陽本線との乗換駅となる小野田駅は駅舎、跨線橋、ホームなどすべてがかなりレトロな造りだ。平屋の駅舎は1951（昭和26）年に改築されたもので、改札口にはかつて駅員が立った旧型のステンレス製のボックスが残されていた。そんな昭和の時代を感じさせた改札口だが、1月に訪れるとICカード対応の改札機の工事が始まるとの掲示が張り出されていた。この春からは小野田駅でも交通系ICカードの利用ができるようになる。

 

山陽小野田市の表玄関にあたる小野田駅だが、通勤・通学客は多く見られたものの、かつての賑わいは薄れているように感じた。

 

山陽小野田市の人口は1955（昭和30）年の国勢調査で8万2784人とピークを迎えたが、昨年12月末現在で6万209人に減少している。市の看板企業でもあった小野田セメントは太平洋セメントと名を変え、市内にあったセメント工場も1985（昭和60）年に閉鎖された。小野田線の南小野田駅の東側には「セメント町」という町名が残っており、その名がかつての繁栄ぶりを示す証しとなっている。

 

セメントとともに街を潤したのが石炭採掘だった。小野田線・長門本山駅の近くにあった本山炭鉱では、江戸後期に石炭が発見され明治期に採掘が本格化。1963（昭和38）年まで採掘が続けられた。本山炭坑を含む旧・小野田市・宇部市に点在した炭鉱群はみな海底炭田で、出水事故などトラブルが目立った。石炭といえば燃料としての使用が思い浮かぶが、出炭した石炭の品質が劣っていたこともあり、多くがセメント製造の燃料や化学肥料の原材料として利用された。

 

いずれにしてもセメント産業や炭田で地域は栄え、鉄道も両産業の影響もあり延ばされていった。セメント工場は現在、石油基地などに変貌し、マンパワーを必要としない産業構造の変化が、人口減少の一つの要因になっているようだ。

 

小野田駅には1番線と2番線はなく、3番線が小野田線専用、4番・6番線が山陽本線のホームとなっている。小野田駅の長いホームにやや無骨な形のクモハ123形が1両ぽつんと停車する様子は何ともユーモラスで旅心をくすぐる。

 

【小野田線の旅④】駅および用地、電車がみな小さめに感じる

小野田駅発着の列車は1日に9往復。小野田駅発の列車の大半が宇部線・宇部新川駅行きで、朝の1本の列車のみが宇部線の新山口駅まで走っている。列車本数は朝夕が1時間に1本の割合だが、昼前後10時16分発、13時54分発、16時14分発と時間が空くので利用の際は注意したい。

 

沿線は、1両および2両編成の電車にあわせたコンパクトな造りの駅や用地、レールの敷設のされ方が目立つ。小野田駅の次の目出駅（めでえき）はその典型だ。急カーブの途中に短いホームが設けられ、駅舎も小さくかわいらしい。

 

小野田線は切符の自動販売機のない駅が大半だが、かつて切符販売が行われていたころには「目出たい」駅ということで多くの入場券が売れたそうだ。

 

次の南中川駅も駅はコンパクトそのもの。その次の南小野田駅もホーム一つの駅だ。南小野田駅は小野田軽便鉄道が開業させた駅。小野田セメントの工場に近かったこともあり当初、駅名は「セメント町駅」と名付けられた。後に小野田港駅、小野田港北口となり、そして現在、南小野田駅と名を改めている。駅周辺には商店や民家が集い小野田線で最も賑わいが感じられる。

 

次の小野田港駅は1947（昭和22）年10月1日に生まれた駅で、西側の小野田港に面して大規模な工場が集まる。小野田線の駅では大きめの駅で、待合室に円柱が立つなどお洒落な駅だった。しかし、残念ながら2021（令和3）年に老朽化のため閉鎖され、現在は旧駅舎の横からホームに入る造りとなっている。

 

【小野田線の旅⑤】本山支線の起点は三角ホームの雀田駅

小野田港駅の次、雀田駅は本山支線の起点駅だ。雀田駅はホームに何番線といった数字がなく、南側ホームが小野田線（本山支線）の長門本山駅方面、北側ホームが小野田線（本線）の小野田駅・居能駅方面行きに使われている。

 

ホームは三角形の形をしていて、不思議なのが小野田線（本線）の側の電車がカーブ途中にあるホームに停まることだ。一方、本山支線用のホームは居能駅側から延びる直線路の上にある。

 

これは本山支線が先に開業し、雀田駅から先は戦後に設けられた〝後付け区間〟だったため、こうした不思議な形になってしまったようである。

 

【小野田線の旅⑥】１日に３本という本数少なめの本山支線

本山支線を走る列車本数は極端に少ない。朝7時台に2往復、夜18時台に1往復、計3往復しか走らない。

 

本数が少なく朝早いため、旅人がこの本山支線の朝の列車に乗車するためには、山口県内に宿泊しないと難しい。筆者も山口県内に宿泊し、小野田駅発の始発電車で雀田駅へ着いた。そして始発の6時58分に乗車した。

 

訪れたのは土曜日だったせいか、始発列車の乗客は筆者を含めて3人あまり。1人は地元の人、もう1人は鉄道ファンのようだった。雀田駅から発車して唯一の途中駅・浜河内駅（はまごうちえき）で1人が下車し、終点の長門本山駅に降り立ったのは2人のみだった。

 

【小野田線の旅⑦】寂しさが感じられた終着の長門本山駅

到着した長門本山駅はホーム一つに屋根付き待合スペースがある小さな駅だった。朝2本目の列車の乗降客を見ても旅行者が多く、地元の人たちがどのぐらい利用しているのか推測しづらかった。

 

長門本山駅のホームから外に出ると、駅前には広場（空き地といった趣）があって小さな花壇が設けられている。駅前に商店はなく、周囲に民家がちらほらあるぐらいだった。

 

駅の南には1963（昭和38）年まで本山炭鉱があり、今は閉鎖された斜坑坑口が残されている。駅の車止めの先に、かつて引込線が延びていて採炭された石炭が大量に運ばれていたのだろうか。今は海岸沿いにソーラー発電所が広がっているが、この一体が貨車を停める引込線の跡だと思われる。曇天の朝に訪れたこともあり、寂しさが感じられた。

 

長門本山駅のすぐ目の前には路線バスの停留所があり、その時刻表を見るとほぼ1時間おきに小野田駅方面へのバスが出ていた。バス便の多さ見てしまうと、鉄道を利用しない理由が少し理解できた。

 

【小野田線の旅⑧】妻崎駅では駅舎の軒先をかすめるように走る

長門本山駅から雀田駅へ折り返し、次に小野田線の起点となる居能駅を目指した。

 

長門本山駅を発車する列車のうち朝夜の2本はそのまま居能駅、宇部新川駅を目指すので便利だ。小野田線にはホーム一つのシンプルな駅が多いが、雀田駅から2つ目の妻崎駅（つまざきえき）には上り下り交換施設がある。

 

ホームから駅舎へ線路を渡る構内踏切がある地方の典型的な駅の趣で、駅舎のすぐ横を電車が走っていることも気になった。駅や電車がコンパクトにまとまり、鉄道模型のジオラマのように感じられる。

 

【小野田線の旅⑨】厚東川の河口側に見える大きな橋は？

妻崎駅を発車した列車は間もなく厚東川（ことうがわ）を渡る。山口県の名勝、秋吉台（あきよしだい）を流れる川で、二級河川ながら川幅が広い。河口部には河原がなく、滔々と流れる様子が車内からよく見える。

 

上記の写真は上流に架かる橋から小野田線の列車を写したものだ。手前に国道190号、後ろに宇部湾岸道路が並行して架かる。さらに奥に立派なトラス橋が見えているが、こちらは宇部伊佐専用道路（旧・宇部興産専用道路）の興産大橋だ。この専用道路は1982（昭和57）年に造られた31.94kmにおよぶ企業の私道で、美祢市と宇部市を結んでいる。運ぶのは石灰石とセメントの半製品で、専用の大型トレーラー（ダブルストレーラーと呼ぶ）が輸送に使われている。

 

この専用道路ができるまでは、美祢線の美祢駅と宇部線・宇部新川駅近くの宇部港駅（後述）間を貨物列車が走り、1978（昭和53）年度には770万トンの輸送量があったとされる。専用道路完成後には鉄道貨物輸送が激減し、1998（平成10）年に宇部港駅を利用しての貨物輸送は消滅した。

 

【小野田線の旅⑩】起点・居能駅には始発終着する列車がない

興産大橋を進行方向右手に眺め、厚東川を渡った小野田線の電車は、間もなく左手から走ってきた宇部線と合流して居能駅へ到着した。

 

小野田線の起点は居能駅となっているが、あくまで起点駅というだけで、列車の運転は宇部新川駅を始発終着としている。居能駅で宇部駅方面へ乗り換える客がいるものの、駅で下車する人は見かけなかった。

 

ちなみに、宇部市の市街地は宇部新川駅周辺で、山陽本線の宇部駅に代わり、かつて宇部新川駅が宇部駅を名乗っていた時期があったほど栄えていた。シティホテルも宇部新川駅近くに多く設けられている。

 

宇部新川駅の詳細は宇部線の紹介をするとき（2月25日ごろ公開予定）に詳しく紹介するとして、ここでは小野田線の起点、居能駅を紹介しよう。ホームは小野田駅と同じく1・2番線がなく、跨線橋で連絡する3番線が宇部駅・小野田線方面、駅舎側のホームが4番線で宇部新川駅、新山口駅方面の列車が発車する。

 

列車が発車した後、人気（ひとけ）が絶えた居能駅前に立ってみた。駅舎の建築・改築年の詳しい資料がないが、今建っている駅舎は1938（昭和13）年11月6日に移転した時に建てられたままのようだ。レトロといえば聞こえはいいが、何とも説明しにくい状態の駅だった。

 

駅の北にある玉川踏切へ行ってみると駅の裏手が望め、複数の線路やポイントが残されていた。この駅からはかつて近くの工場や、宇部市の港湾部、旧宇部港駅などへの貨物線が分岐していた。居能駅は現在、寂しい姿となっているものの、線路が何本も敷かれ、そこを頻繁に貨物列車が通り過ぎた華やかな時代もあったのである。

 

【小野田線の旅⑪】かつて路線が延びていた沿岸部を訪れる

小野田線の創始期に路線を敷設した宇部電気鉄道は居能駅の先、宇部市の港湾部に向けて路線を延伸させていた（掲載地図を参照）。沖ノ山旧鉱（後の宇部港駅の近くにあった）、さらに港へ線路が延び、沖ノ山新鉱という駅まで線路が延びていた。旧鉱、新鉱と名が付けられたように、海岸部には沖ノ山炭鉱との坑口が設けられ、多くの炭鉱住宅が建ち並んでいた。

 

居能駅から港湾部まで走った路線（古くは宇部西線と呼ばれた）の先にあった宇部港駅は1999（平成11）年に貨物列車の運行が廃止となり、駅自体も2006（平成18）年5月1日に廃止となった。

 

宇部伊佐専用道路の開設により石灰石輸送貨物列車が廃止され、他の工場への貨物列車の輸送も消滅。時代が進み、産業構造そのものが変わっていくことは、街の姿や鉄道、輸送体系も変えてしまうことを痛感した。最後に沖ノ山新鉱駅があった付近を訪れたが、一抹の寂しさを感じた旅となった。

 

ホンダが上級SUVとして2023年4月21日に発売を予定してるのが『ZR-V（ゼットアールブイ）』です。「CR-V」が日本市場からなくなった今、その後継車種としてホンダの上級SUVを支える重要な位置付けにあるといえます。今回はそのZR-Vの試乗レポートをお届けします。

 

■今回紹介するクルマ

ホンダ／ZR-V

※試乗グレード：e:HEV Z（4WD）

価格：294万9100円〜411万9500円（税込）

 

都市型クロスオーバー的な雰囲気の新しいSUV

ZR-Vのコンセプトは“都会的なスタイルとセダンのような走り”。単にSUVとしてだけでなく、セダン的な使い勝手と走りを併せ持つホンダの上級SUVとして登場しました。そのZR-Vを前にすると、SUVらしいボリューム感のあるボディと流れるようなフォルムが、都市型クロスオーバー的な雰囲気に満ちあふれていることを実感します。タテ格子のバーチカル・フロントグリルは斬新で、その存在感は十分に異彩を放っていました。

 

ZR-Vのラインナップは、ホンダ独自のハイブリッド「e:HEV」と、ガソリンエンジンとして1.5Lターボが用意され、駆動系にはいずれも4WDと2WD（FF）を組み合わせることができます。

 

また、グレードは上級の「Z」とベースグレードの「X」がそれぞれ用意され、そのうち「Z」にはアダプティブドライビングビームやETC2.0車載器付きホンダコネクト・ナビゲーション、本革シート、12スピーカーBOSEプレミアムサウンドなどが標準で装着されます。まさにホンダの上級SUVらしい充実した装備といえるでしょう。

 

そんなZR-Vで試乗したのは、「e:HEV」の4WD車で、グレードも上位のZ。価格も420万円弱という結構なお値段のクルマです。価格面ではトヨタ「ハリアー」や、日産「エクストレイル」あたりともガチンコでぶつかるグレード。ただ、そうした状況でもZR-Vはこの両車に十分対抗し得る素晴らしいスペックを備えていたのです。

 

上級SUVらしいプレミアム感あふれるインテリア

クルマに乗り込むとインテリアはプレミアム感にあふれていました。試乗車のシートはパワー機構付きの本革製で、マットなグレー色に近い“ブラック”。その素材感は極めて高く、ダッシュボードのソフトパッドも心地よい弾力を伝えてきます。よく見るとソフトパッドは艶やかなガラスパールを散りばめたパール調表皮となっており、外装と同様、光の当たる具合で陰影ができることで、しっとりとした高級感を演出する造りとなっているのです。

 

 

また、センターコンソールは中央を盛り上げるハイデッキタイプとすることで、運転席と助手席の各乗員に適度なパーソナル感を持たせており、さらにコンソール下側の凹みにはUSB端子を備えた収納スペースまで装備。もちろん、ワイヤレス充電にも対応しているので、手軽にスマホを充電することが可能です。

 

中でも“Z”の装備で見逃せないのが、BOSEプレミアムサウンドシステムの搭載で、車種独自の専用チューニングを施すことでクリアで臨場感あふれるサウンドをもたらしてくれます。しかも、サラウンドサウンドを体験できる「Centerpoint」システムを搭載したフルスペック仕様。限られたスペースで臨場感たっぷりのBOSEサウンドが楽しめるのは大きな魅力といっていいでしょう。

 

 

 

エンジンONがほぼわからない驚きの静粛性

ZR-Vは走りも素晴らしいものでした。ZR-Vの「e:HEV」は、2.0L・4気筒エンジンとホンダ独自の2モーターシステムを搭載したハイブリッド車となっています。これはシビックに採用されている「スポーツe:HEV」をZR-V向けに仕様変更したもので、充電用と駆動用のモーター2基を電気式CVT内に搭載。状況に応じてエンジンとモーターそれぞれの駆動を切り替えて使う独自の方式となっています。

 

具体的には、発進時や市街地での低速走行などではモーターのみのEVモードで走行し、加速時やある程度速度域が上がるとエンジンの動力で発電しながらハイブリッド走行します。さらに高速道路で高い速度で巡航するシーンになるとクラッチでエンジンと直結し、100%エンジンの力で走行するモードに切り替わるのです。いわば、シリーズ式ハイブリッド走行とエンジン走行のいいとこ取りをしたハイブリッドエンジンといえるでしょう。

 

この日の試乗コースは、会場となった羽田空港近くのホテルから首都高速～一般道を経由するルートです。

 

走り出して真っ先に気付いたのが高い静粛性でした。モーターで走行している時が静かなのは当然としても、エンジンがかかってもそれがほとんどわからないほど静かなのです。1.5Lエンジンを組み合わせるe:HEVを搭載した「ヴェゼル」では、アクセルを踏み込んだ際にエンジン音がハッキリと聞こえていましたが、それとは静粛性のレベルがまるで違います。高速道路の合流でもアクセルを踏み込んでもその傾向は変わらず、ロードノイズも十分抑えられていました。

 

都市高速のきつめのカーブにもしっかりと踏ん張る

足回りはしっかりと踏ん張ってコーナーを曲がっていく印象です。都市高速のきつめのコーナーを曲がった時でも車体がリニアに反応してスムーズに向きを変え、思い通りのラインを確実にトレースしていくのです。シビックを八ヶ岳で走らせた時、そのトレース能力に驚いたものですが、少なくともそれに匹敵する素晴らしさ。

 

ドライブモードは各走行シーンに応じた4つのモードから最適な設定に変えられ、e:HEV車にはパドルシフトを使って、回生ブレーキの強さを4段階で調節することができます。これを上手に使えば、峠道などで減速度を上げながら楽に走行することができるはずです。

 

一方で乗り心地は若干堅めでした。都市高速の継ぎ目などは確実に伝えてくるのです。しかし、不快さは感じないレベル。むしろ道路の状況が伝えられてくるリニア感が好ましく感じたほどです。乗り心地も良好で、後席に座った人からも不満は出ませんでした。

 

試乗を終えて実感したのは、ZR-Vはコンセプトの“都会的なスタイルとセダンのような走り”を確実に達成しているということです。特にe-HEVと組み合わせた走りは感動もののレベルで、「スムーズさ」と「静粛性」、そして「動力性能の高さ」の3本柱をしっかりと発揮していたのには驚きました。ホンダの新しい上級SUVとして、ぜひ試乗してみることをおすすめしたいです。

 

SPEC【e:HEV Z（4WD）】●全長×全幅×全高：4570×1840×1620㎜●車両重量：1630㎏●モーター：1993cc直列4気筒直噴エンジン＋デュアルモーター●最高出力：エンジン141PS/6000rpm（モーター184PS/5000〜6000rpm）●最大トルク：エンジン182Nm/4500rpm（モーター315Nm/0〜2000rpm）●WLTCモード燃費：21.5km/L

 

写真／松川 忍

 

 

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パイオニアは1月19日、ベルサール秋葉原（東京都千代田区）において「2023春 カロッツェリア新製品発表会」を開催。4年ぶりのモデルチェンジとなった『楽ナビ』と、楽ナビと組み合わせ可能なドライブレコーダーやバックカメラなど、アクセサリー類を発表しました。新しい楽ナビは何が変わったのでしょうか。

 

ドライブ時間を楽しく便利にする「docomo in Car Connect」

一番のポイントは、車載向けインターネット接続サービス「docomo in Car Connect」を活用してネットワークへの接続が可能となったことです。

 

楽ナビはかつて別売の通信モジュールによるネットワーク接続を実現していました。しかし、2019年モデルでこれをWi-Fiテザリングでのみの対応に変更。これには個人的にも残念な思いが強かったのですが、今回のモデルチェンジではサイバーナビと同様、ネットワークスティック同梱モデルもラインアップし、再び自由にネットワーク接続できるようにしました。これはうれしい！

 

 

新しい楽ナビは「車内Wi-Fiスポット」機能を搭載。NTTドコモとNTTコミュニケーションズが連携して提供する車内向けインターネット接続サービス「docomo in Car Connect」に対応し、同梱もしくは別売のネットワークスティックを接続すれば、エリアを問わず安定したNTTドコモのLTE通信を定額で制限なく利用できます。車室内がWi-Fiスポットになり、通信量を気にせずスマートフォンやタブレットなどでオンラインの動画や音楽、ゲームなどを楽しめます。

 

また、新しい楽ナビとスマートフォンやストリーミングメディアプレイヤーをHDMI接続することで、映像コンテンツをカーナビ本体や後席モニターなどの大画面に表示してオンライン動画を楽しむことができます（一部機種除く）。最近は動画視聴だけでなく、音楽ソースをYouTubeなどストリーミングで楽しむドライバーも増えており、その意味で新しい楽ナビはエンタメ力が一段と高まったといえるでしょう。

 

ネットワーク接続はナビ機能でもメリットをもたらします。目的地検索をクラウドから最新情報を使って行えるほか、カロッツェリアならではの「スマートループ渋滞情報」や「ガススタ価格情報」「駐車場満空情報」にも対応可能となるのです。地図更新にも対応しており、ネットワークスティック同梱モデルが最大3年、レスモデルは最大1年無料となっています。

 

なお、通信については有料となりますが、使い方に応じて1日：550円、30日：1650円、365日：1万3200円から選べるのはサイバーナビと同様。ただ、サイバーナビには最初の1年無料期間がありましたが、残念ながらそれはなし。また、利用制限がないサイバーナビに対して、楽ナビでは同梱モデルでも走行中のみの利用を基本としています。

 

そのため、停止中はエンジンを起動させて走行するまでの30分、走行後は60分までに利用が制限されます。もし、車中泊などでの使用を目的にするならサイバーナビの方が使いやすいでしょうね。

 

オンライン化で目的地が簡単に探し出せる！

使い勝手の良さにこだわるのは楽ナビの伝統でもあります。新しい楽ナビでは、「カンタンインターフェース“Doメニュー”」の採用で使い勝手をさらに向上させました。これは本体中央のスタートボタンを押すことで表示されるもので、そこには再生中のAVソースのほかに「お出かけ検索（オンライン）」、「ダイレクト周辺検索」、「ショートカットキー」が表示されます。

 

まず「お出かけ検索」とは、いわば目的地の検索機能のこと。“検索窓”に思いついたキーワードを入力することで、簡単に行きたい場所の候補がリストアップされます。一般的にナビでの目的地検索は名称検索、住所検索、電話番号検索等々、メニューから入ってカテゴリー別に探していくのが一般的でした。新しい楽ナビでは、例えば「地名」と「名所」で観光スポット検索、「地域」と「食べ物」でお店検索ができます。また一文字入力するごとに変換候補を表示でき、よりスピーディーな文字入力が可能となり、目的地検索をスマホ並みに使いやすくしているのです。ただし、音声認識での入力には対応していません。これは次モデルの対応を期待したいですね。

 

そして「ダイレクト周辺検索」では、ドライブ中に立ち寄ることが多い駐車場やガソリンスタンド、コンビニをダイレクトに探せます。ネット接続時はガソリンスタンドの最新価格情報が表示されるのもうれしいですね。また「ショートカットキー」では、よく使う機能を最大4つまで設定しておくことができます。たとえば自宅検索やよく聴く音楽ソースを設定しておくと便利でしょう。

 

2DINで9型大画面を実現するフローティングモデルが登場

新しい楽ナビは、ハード面での進化にも注目です。新たに9型フローティングモデル（AVIC-RF920-DC／-RF720）が追加され、取り付けスペースが2DINしかなくても9型大画面が楽しめるようになるのです。しかもディスプレイ部は装着時に上下と左右に3段階ずつ位置をずらせるので、車両のスイッチ類との干渉を避けられるのもうれしいポイント。

 

 

また、画面のフルフラット化も見逃せないポイントです。取り付けた状態の美しさが際立つだけでなく、全モデルをHDパネルとしたことや視野角が広いIPSの採用とも相まって、車内のどこからでも美しく映像が楽しめるようになっているのです。しかも、操作パネルにはブラインドタッチも可能となる凹凸が用意されたことで、夜間でも簡単に操作できるようになりました。

 

ナビ機能そのものに進化にも注目です。特筆すべきは分岐する交差点のポイントがさらにわかりやすくなったことです。それは、曲がる交差点までの信号の数をカウントダウンで案内してくれる「信号機カウント交差点案内」です。

 

目的地までのルートを探索後に表示される「6ルート探索結果画面」では、1つの画面上でルート情報に加えて時間・走行距離・高速料金も表示されるようになりました。今まで以上にルート比較がしやすくなったのです。発表会場で操作した限りでは応答性も格段に向上しているようで、その意味でも使い勝手が向上したとみて間違いありません。

 

オプションのドライブレコーダー「VREC-DS810DC」にも注目です。2カメラタイプで前後同時録画が可能。連動タイプならではのナビ画面上で再生や操作にも対応し、映像はもちろんHD画質です。加えてリバースギアと連動して後方を映し出せ、画面上にはガイドラインの表示も可能としたことでバックカメラとしても利用できます。

 

「WebLink」に対応したディスプレイオーディオ登場

今回の発表では、ディスプレイオーディオの新作『DMH-SF500』も発表しました。従来のディスプレイオーディオ「DMH-SF700」と「DMH-SZ700」の中間に位置する機種で、フローティングタイプ9V型ディスプレイオーディオとしています。ミラーリングによってスマホの映像を大画面で楽しめるだけでなく、新たに「WebLink」に対応したことでミラーリングで表示した画面上からでも操作できるようになりました。セカンドモデルながら、最新機種らしい新機能の搭載に注目です。

 

 

 

 

 

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気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、スズキのスペーシア ベース。軽規格の商用車だが、実用性については見どころが多いモデルだ。

※こちらは「GetNavi」 2023年1月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【軽バン】

スズキ

スペーシア ベース

SPEC【XF（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1800mm●車両重量：870kg●総排気量：658cc●パワーユニット：直列3気筒DOHC●最高出力：52PS/6500rpm●最大トルク：6.1kg-m/4000rpm●WLTCモード燃費：21.2km/L

 

大型のマルチボード採用で多彩な用途に対応できる！

最近は車中泊を楽しむ人が増えている。なかでも手軽で人気なのが軽自動車による車中泊、いわゆる“軽キャンパー”だ。特に商用車は広い荷物スペースが確保され、アレンジの自由度も高いと好評だ。

 

そんな車中泊を含めて、多用途に使いこなすためのアイデアを満載して投入されたのが、スペーシアカスタムから派生した軽商用車のスペーシア ベース。注目したいのは、荷物スペースへの設置位置を上中下段、および前後分割の4モードから選択可能な大型のマルチボードを標準装備することだ。

 

例えば、下段モードで前席をフルリクライニングすると、前後に2030mmのスペースを確保。大柄な男性でも余裕で車中泊できる。あるいは、上段モードで後席背もたれを前倒しにして座ればマルチボードがデスクにもなる。

 

走りは実用上の不満はない。ターボの設定がないので、周囲の流れに合わせる場面でアクセルを踏み込む機会が多くなるが、音の大きさを感じさせずに必要な力強さを確保。サスペンションは、最大積載量200kgに対応して硬めに設定されている。ただし乗り心地が犠牲になるほどではない。

 

ひとりで車中泊するなら、楽しむためのツールを満載することも可能。安全装備が充実しているだけに、長距離ドライブでも安心だ。

 

[Point 1]豊富な収納スペースを用意して安全装備も充実！

商用車とはいえ、最新モデルらしく安全装備は充実。インテリアはシンプルなデザインながら収納スペースが豊富に設けられるなど、使い勝手に配慮した作り。

 

[Point 2]荷室をペットのケージ代わりに使用可能

マルチボードを縦にセットすれば、荷室を前後に分割することもできる。荷室長は前側セットで、805mm、写真の後方セットでは545mmを確保。

 

[Point 3]外観は“道具感”を演出

スペーシアカスタムをベースとする外観は、ブラック塗装のトリムやリアクォーターパネルなどにより、良い意味での“道具感”を演出。ボディカラーは全5色を用意する。

 

[Point 4]移動式のワークスペースにも！

上段にセットしたマルチボードと、座椅子としても使える後席の組み合わせでワークスペースも作れる。ボードのセット位置は4パターン用意されている。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／ミッション／駆動方式／税込価格）

GF：0.66L／CVT／2WD、4WD／139万4800円（151万8000円）

XF：0.66L／CVT／2WD、4WD／154万7700円（166万7600円）

●（　）内は4WDの価格

 

文／萩原秀輝　撮影／宮門秀行

 

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おもしろローカル線の旅105〜〜JR東日本・烏山線（栃木県）〜〜

 

烏山線は栃木県の宝積寺駅（ほうしゃくじえき）〜烏山駅（からすやまえき）間を結ぶ。今年で開業100周年を迎えるこのローカル線は、日本で初めて蓄電池駆動電車が営業運転に使われた路線でもある。

 

20.4kmの路線はのどかそのもので、田園地帯を走り列車と滝が一緒に撮影できる観光スポットもある。冬の一日、烏山線でのんびり旅を満喫した。

＊2011（平成23）年9月8日〜2022（令和4）年12月25日の現地取材でまとめました。一部写真は現在と異なっています。

 

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【3月3日で消滅】関東地方で最後のキハ40系の聖地「烏山線」−−消える気動車の勇姿と先進的な蓄電池電車を追った

 

【烏山線の旅①】紆余曲折あった開業までの歴史

烏山線は東北本線と接続する高根沢町の宝積寺駅を起点に那須烏山市の烏山駅が終点となる〝盲腸線〟だ。まず路線の概略を見ておこう。

 

今年の4月で100周年を迎える烏山線だが、路線を巡る歴史には紆余曲折があった。ポイントを簡単に触れておこう。

 

路線の歴史をたどるにあたっては、まず烏山（現・那須烏山市）の歴史に触れておかなければいけない。烏山は烏山城が15世紀前半に築城されたことから歴史に登場するようになる。城主はたびたび替わったが、江戸時代に烏山藩が設けられ、1725（享保10）年に譜代の大久保常春が3万石に加増され城主となり、その後、幕末まで大久保家の城下町として栄えた。町の東側に那珂川が流れていて、この川が交易に使われたことも大きい。

 

鉄道開業を求める運動は明治時代の終わりから高まりを見せたが、なかなか成就しなかった。地元資本により1921（大正10）年にようやく工事に着手し、その後に鉄道省が引き継ぎ1923（大正12）年4月15日に路線開業となったものの、皇族が亡くなられたこともあり開通式は5月1日と半月ほど引き伸ばされている。

 

その後、国鉄烏山線となり、1987（昭和62）年に国鉄分割民営化によりJR東日本に引き継がれ現在に至る。昨年11月にJR東日本から発表された経営情報によると、2021（令和3）年度の収支データは運輸収入が5900万円に対して営業費用は6億6300万円とマイナス6億300万円の赤字。1kmあたりの平均通過人員は1140人と、1987（昭和62）年度の2559人に比べて55％減少といった具合で状況は厳しい。ただ、JR東日本の路線には烏山線よりも経営状態が悪い路線区間が多いので、今すぐ廃止とはならないように思われる。

 

【烏山線の旅②】実用蓄電池駆動電車EV-301系の導入

次に走る車両に関して見ておこう。現在は下記の車両が走っている。

 

◇EV-E301系

EV-E301系電車は直流用蓄電池駆動電車で「ACCUM（アキュム）」という愛称が付けられている。日本初の営業用の蓄電池駆動電車として2014（平成26）年に導入された。電化区間ではパンタグラフを上げて架線から電気を取り入れて走る一方、非電化区間ではリチウムイオン電池に貯めた電気を使って走行する。

 

導入当初、1編成でテスト運転を兼ねての営業運転が行われ、順調な成果をあげたことから2017（平成29）年2月まで3編成が増備されている。烏山線の営業運転以降、JR九州で2016（平成28）年10月19日から交流電化用蓄電池駆動電車BEC819系が筑豊本線（若松線）に、2017（平成29）年3月4日からJR東日本の交流用蓄電池駆動電車EV-E801系が男鹿線（秋田県）に導入されている。

 

画期的なシステムの電車でもあり、環境への負荷が少ないことから車両数の増備が期待されているが、蓄電池の容量が限られていて充電に時間が必要なこともあり、現在は短い路線での運用に限定されている。

 

新型蓄電池電車の導入が行われた一方で、それまで走っていたキハ40形1000番台は2017（平成29）年3月3日をもって運用が終了となった。関東地方で最後のキハ40系が運用された区間であっただけに、鉄道ファンの間では惜しむ声が強まったが、山口県を走る錦川鉄道へ1両が譲渡され観光列車として運用され、また3両は「那珂川清流鉄道保存会」（栃木県那須烏山市白久218-1）で保存されている。

 

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【烏丸線の旅③】夕方を除きほとんどの列車が宇都宮駅発に

ここからは烏山線の旅を楽しみたい。烏山線の列車は1日に14往復が走っている。そのうち夕方の3往復を除き、11往復が宇都宮駅の発着となる。宇都宮市と周囲の市町を結ぶ郊外電車という役割も担っているわけだ。

 

列車の運行間隔は朝夕ほぼ1時間に1本で、日中の10時から14時までは2時間おきとやや時間が空くので注意したい。なお宝積寺駅以外は交通系ICカードが使えない区間で、ワンマン運転のため運転席後ろにある精算機での現金清算となる。

 

宇都宮駅から烏山線の起点となる宝積寺駅までは約11〜14分と近いが、駅前に気になる建物を見つけたので降りてみた。

 

【烏山線の旅④】起点となる宝積寺駅はお洒落そのもの

宝積寺駅（高根沢町）の歴史は古く、1899（明治32）年10月に日本鉄道の駅として開業。駅舎と東西口を結ぶ自由通路は、2008（平成20）年に建て替えられた。隈研吾建築都市設計事務所の設計で、自由通路の外観、内装、特に天井部など、時代の先端を行くデザインのように感じる。ちなみに、この駅のデザインは国際的な鉄道デザインコンペティション「ブルネル賞」で奨励賞を受賞した。

 

筆者は駅舎だけでなく東口前の「ちょっ蔵広場」も気になった。こちらも隈研吾氏が「光と風が通り抜けるイメージ」として設計した広場で、壁に大谷石が波状に組み込まれていてる古い米蔵が目を引く。広場にはカフェもあり、元米蔵の「ちょっ蔵ホール」ではライブも開催されている。路面は籾殻（もみがら）を使用して舗装されたそうで、足に優しい感触が伝わってくる。非常に手間をかけて造られた広場ということがよく分かった。

 

【烏山線の旅⑤】パンタグラフを下げて烏山線へ入線していく

宝積寺という駅名は高根沢町大字宝積寺という字名が元になっているが、木曽義仲の御台所（みだいどころ）だった清子姫が開山した宝積寺に由来するとの説もある。なお宝積寺という寺はすでに現存していないそうだ。

 

宝積寺駅へ到着した烏山線の電車はここで一つの作業を行う。ホームに到着したらパンタグラフを下げるのだ。架線はこの先の烏山線が分岐するポイントまで敷設されているのだが、走行中にパンタグラフの上げ下げはできないため、烏山行き列車は駅でパンタグラフを下げることになる。運転士は下がったことを目視で確認してから列車を出発させる。

 

宝積寺駅を発車した烏山線の列車は、しばらく東北本線の線路を進行方向左手に見ながら走る。右カーブを描き分岐していくが、この先で列車は急な坂を下っていく。左右はのり面（人工的な斜面）となっていて、路線が設けられた際に線路を通すために切り通しにされたことが予測できる。

 

坂を下りると広い平坦な田園風景が目の前に広がっており、この極端な地形の変化が興味深い。調べてみると、宝積寺駅付近は宝積寺段丘という舟状の形をした台地の上にある町ということが分かった。この段丘は現在、宝積寺駅の西側を流れる鬼怒川の流れが造ったと予測されている。太古の鬼怒川は宝積寺段丘の東側を流れていたそうで、烏山線が走る平坦な平野は太古の鬼怒川の流れが造り出したものだったわけだ。

 

宝積寺駅を発車して5分あまりで下野花岡駅（しもつけはなおかえき）へ着いた。この駅とその先、仁井田駅（にいたえき）の間の広大な空き地が気になった。

 

【烏山線の旅⑥】下野花岡駅〜仁井田駅間の不思議な空間

下野花岡駅を発車するとすぐ右手に見えてくる空き地は、烏山線の南に並行する県道10号線（宇都宮那須烏山線）まで広がっている。古い地図などを見ると大きな建物が何棟も建っていたことが記されているが、この空き地は何なのだろう？

 

ここにはかつてキリンビールの栃木工場があった。31年にわたりビールの生産を続け、今も空き地の西にはキリン運動場という施設が残っている。周囲は木々に囲まれて緑豊かな工場だったようだ。かつて烏山線に沿うように木々が立ち並び、烏山線の車両を撮るのに最適な場所でもあったのだが、1年ほど前に訪れると木々は伐採され、工場の跡地が整地されていた。

 

ビール工場の跡地は長い間そのままになっていたが、この跡地に栃木県に本社を持つ医療機器製造販売メーカーが関連施設の移転を発表している。2024（令和6）年度を目標にしているとされ、烏山線の沿線も大きく変わりそうだ。

 

鉄道ファンとして気になるのは、次の仁井田駅までの区間、右手に残る引込線の跡であろう。これはキリンビール栃木工場の製品出荷用に設けられたもので、工場から仁井田駅近くまで側線が設けられ、1979（昭和54）年から1984（昭和59）年にかけて宝積寺駅〜仁井田駅間の鉄道貨物輸送が行われていた。今は線路も取り外されているが、古い橋梁の跡や車止めなどの施設がわずかに残されている。

 

【烏山線の旅⑦】北関東の緑に包まれて走る烏山線

朝の列車に乗車すると仁井田駅で驚かされることがある。下車する高校生が非常に多いのだ。駅の北側にある栃木県立高根沢高等学校の生徒たちだ。降り口は先頭のドアのみなので、都会の電車のように効率的な乗降とは言えないが、通学する高校生たちにとって烏山線が欠かせないことがよく分かる。降車にだいぶ時間がかかるが、乗客や運転士にも焦る様子はうかがえない。ローカル線らしい日常の風景に感じた。

 

烏山線はほとんどが平野と丘陵部を走り険しい区間がないものの、仁井田駅を発車すると、この線では数少ない勾配区間にさしかかる。次の鴻野山駅（こうのやまえき）まで最大25パーミルの上り下りがあるのだ。キハ40形が走っていた当時、勾配のピーク区間で列車を待ち受けると、エンジン音を野山に響かせ、スピードを落として坂を上る様子が見うけられた。キハ40形はそれほど非力ではない気動車だったが、やはり勾配は苦手だったようだ。

 

現在運行しているEV-E301系の最高時速は65kmだが、速度を落とさずに勾配をあっさりとクリアしていく。蓄電池駆動電車とはいえ、登坂力は強力で電車の強みが遺憾なく発揮されているわけだ。

 

鴻野山駅から大金駅（おおがねえき）まで、田園と木々に囲まれての走りとなる。このあたりは烏丸線の人気撮影地でもあり、訪れる人が多いところだ。

 

到着した大金駅は烏丸線で唯一、上り下り列車の交換施設があるところで、朝夕には列車の行き違いが行われる。金に縁がありそうな駅名のため、以前は乗車券を求めて訪れた人もいたそうだ。今は乗車券の自動販売機がなくなったこともあり、大金駅の名入りの乗車券を購入できない。なお駅の横には、JR東日本宇都宮地区社員が建立し、出雲大社から大黒様をお迎えした大金神社がある。

 

【信濃路の旅⑧】途中下車するならば滝駅で

烏山線はホーム一つという小さな駅が続く。宝積寺駅、烏山駅以外は駅員不在の無人駅で駅も含めて人気（ひとけ）のない駅が目立つ。滝駅（たきえき）もそんな駅の一つだ。烏山線の6つある途中駅の中で、途中下車するならばこの駅をおすすめしたい。

 

滝駅という駅名のとおりに、駅から徒歩5分、約450mという距離に滝がある。滝の名前は「龍門の滝」。那珂川に流れ込む江川にある滝だ。高さは約20m、幅は約65mという規模を誇る。おもしろいのは、烏山線の列車が滝の上を通る様子が展望台から眺められ、また撮影できること。春には桜、秋には紅葉を入れての写真撮影が楽しめる。

 

この龍門の滝という名前は、大蛇伝説にちなむものとされる。展望台の入口にある太平寺は、作家・川口松太郎の小説「蛇姫（へびひめ）様」のモデルとなった藩主大久保佐渡守の娘、琴姫の墓もある。琴姫を亡きものにしようとした悪い家老から姫を守る黒蛇（琴姫を守り殺された侍女の化身とされる）にまつわる逸話も、地元那須烏山市に残っている。

 

【烏山線の旅⑨】宝積寺駅から約30分で終着の烏山駅へ到着する

そんな龍門の滝近くを通り過ぎ、列車は大きく左カーブし、烏山の街へ入っていく。起点の宝積寺駅を出発して約30分、終点の烏山駅へ列車は到着した。

 

烏山駅からは路線バス便が市内区間のみと限られていて、他エリアへ足を延ばすことが難しい。そのせいか列車で訪れた観光客は、そのまま折り返し列車を利用して宇都宮方面へ戻る人が多いようだ。列車の折り返し時間はたっぷりとられていて、最短16分から最長で48分という具合だ。筆者は折返し時間を利用して駅周辺を歩いてみた。

 

今は電気施設が設置されているため、ホームの先20ｍほどで線路は途切れているが、以前は200m先付近まで線路が延びていた。その線路の跡地らしき空き地が確認できる。昭和中期までは、烏山駅の先を真岡鐵道の茂木駅や水郡線の沿線まで延伸する計画もあったとされる。駅の先に残る跡地は、鉄道最盛期だった時代の夢物語の残照と言ってよいだろう。

 

【烏山線の旅⑩】帰路のための充電をして発車準備を整える

列車の折り返しまで少なくとも16分の時間を設けている烏丸線の列車だが、これには理由がある。蓄電池電車EV-E301系の充電時間なのだ。烏山駅に到着したEV-301系はすぐにパンタグラフを上げて、駅の設備を使って充電を行う。ホームに設けられた充電設備を「充電用剛体架線」と呼ぶ。

 

運転台には「剛体架線」と記された画面がモニターに映し出され、蓄電池にどのぐらいの電気が充電できたか表示される。充電中にモニターには95％という数字が記されていた。この数値は蓄電池への充電の割合を示す値で、発車待ちをする運転士に尋ねると75％以上の値を示せば走行に問題はないそうだ。

 

帰りの非電化区間を走るための充電が完了したEV-E301系。烏山駅のホームに地元のお祭りのお囃子「山あげ祭り」の発車メロディが鳴り終わると、間もなく列車は静かに走り出した。

 

帰りの非電化区間を走るための充電が完了したEV-E301系は、烏山駅のホームに地元のお祭りのお囃子「山あげ祭り」の発車メロディが鳴り終わると、静かに走り出した。

 

ちなみに、烏山線の7駅（宝積寺駅を除く）には、それぞれ縁起のよい「七福神」が割り当てられている。烏山駅は毘沙門天（びしゃもんてん）、滝駅は弁財天という具合で、各駅にはそうした七福神の案内板が掲げられている。この七福神の割り当ては宝積寺、大金という縁起の良い駅名があることから行われた。次に烏山線を訪れたときには大黒天が割り当てられた大金駅に下車して、駅に隣接する大金神社に参拝し、金に縁のある神との良縁を願おうと誓った筆者であった。

昨年登場したe-Bikeの中で大きな注目を集めたのがビアンキの「E-OMNIA（イーオムニア）」というモデル。価格が93万5000円と高価なことも話題になりましたが、その価格の理由やほかのe-Bikeと何が違うのかについて、実車を試乗しながら探ってみました。

 

BOSCH製のハイパワーなドライブユニットを採用

e-Bikeの心臓部となるのはドライブユニット（モーター）とバッテリーですが、「E-OMNIA」にはどちらも最高峰のものが採用されています。ドライブユニットはBOSCH製の最高峰グレードとなる「Performance Line CX」を搭載。これはマウンテンバイクタイプのe-MTBにも採用されているもので、85Nmという高トルクを発揮します。バッテリーもBOSCH製では最も容量の大きい625Whのものが搭載されています。

 

 

アシストモードの切り替えなどを行うコントローラーとディスプレイは、BOSCH製の最新「Kiox」を採用。スピードや残りの走行可能距離だけでなく、アシストの出力なども表示できます。走行履歴なども記録されるので、これまでにどのくらい走ったか、どのモードをよく使ったかなども把握することができ、メンテナンスにも役立ちます。

 

 

先進的な駆動機構を採用

強力なアシストをホイールに伝える駆動系も先進的です。一般的な自転車に用いられるチェーンではなく、ベルトドライブを採用。チェーンに比べて伸びが少なく、注油などのメンテナンスが必要ないのも利点です。変速機構は内装タイプとなっていて、停止中にも変速操作が可能。こちらもメンテナンス頻度が低いというメリットもあります。

 

 

フロントにはサスペンション機構を搭載。街乗りでも段差を越えたり、荒れた路面を走る際にはありがたい機構です。しかも、街乗り向けのスペックではなく、ROCK SHOX製の「RECON」というMTBにも採用されている高性能なもの。ブレーキは油圧式のディスクで、パワフルで重量のある車体をしっかりと制動することができます。

 

 

バイクに近いような構造を採用

フレームはアルミ製ですが、かなりがっしりした作り。バッテリーを内蔵する部分だけでなく、リアホイールを保持する部分も太くて強力な駆動力をしっかりと受け止める設計となっています。リアキャリアまで一体となった作りで、従来の自転車からエンジン付きのバイクに近づいていっているように感じます。

 

また、バッテリーから給電されるライトもフレームに内蔵。フロントだけでなく、リアのライトも内蔵されていて、夜間の走行での安心感を高めています。

 

 

e-Bikeの中でも先進性を感じさせる乗り味

「E-OMNIA」T-TYPEの重量は約32kg。この種のe-Bikeの中でもかなりの重量級です。いくらパワフルなドライブユニットを搭載しているとはいえ、走りにどう影響するのか？ と試乗前は危惧していました。ただ、実際に走ってみると車体の重さは全く感じません。アシストは強力ですが、ガツンと車体が押し出されるような唐突感は皆無。スムーズに速度が乗っていきます。

 

坂道での登坂能力を確認するため、角度のある登り坂も走ってみました。e-MTBにも採用されるドライブユニットなので、あまり不安は持っていませんでしたが、実際に登ってみて感じたのはアシストのフィーリングが自然なこと。グイグイ登って行くというより、ペダルを回していると勝手に登って行ってくれるような感覚です。

 

もう1つ感じたのはコーナーリングでの安定感。29インチで太めのタイヤを装備していることもありますが、ここでは車体の重さとフレームの剛性が効いているようです。クロスバイクにありがちな細身のタイヤと違い、タイヤがしっかりと路面を掴んでくれているような感覚。重量がある車体であることも関係していますが、バイクでのコーナーリングに近いようなフィーリングです。この辺はほかのe-Bikeではあまり感じたことのないものでした。

 

筆者は、それなりに多くの種類のe-Bikeを乗ってきましたが、「E-OMNIA」の走行フィーリングはなかなか似ているものが思いつかないものでした。これまでのe-Bikeは自転車にアシストをプラスしたような感覚のものが多かったのですが、「E-OMNIA」ははじめから重いドライブユニットやバッテリーありきで設計されているように感じます。見るからに剛性の高いフレームも、人力で走る自転車では重すぎるでしょうが、その重みも逆に利用して安定感を高めているような乗り味。e-Bikeのステージをさらに進めるような先進性を感じました。

 

必要な装備が“全部入り”と言えるような装備の充実度と、先進的な乗り味。使い勝手や快適性も高いことを考えると、高価な車両価格も納得できるような完成度でした。購入できる人は限られるかもしれませんが、その乗り味は一度味わっておいて損はないものだと思います。

 

撮影／松川 忍

 

 

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気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」でピックアップするのは、メルセデス・ベンツのEQB。SUVのピュアEVで、実用性について見どころが多いモデルだ。

※こちらは「GetNavi」 2023年1月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【EV】

メルセデス・ベンツ

EQB

SPEC【EQB350 ４MATIC】●全長×全幅×全高：4685×1835×1705mm●車両重量：2160kg●パワーユニット：電気モーター×2●バッテリー総電力量：66.5kWh●最高出力：195［98］PS/5800〜7600［4500〜14100］rpm●最大トルク：37.7［15.3］kg-m/0〜3600［0〜4500］rpm●一充電最大航続距離（WLTCモード）：468km

●［　］内はリアモーターの数値

 

電動化によってシャーシの性能強化も魅力に！

Cセグメントというギリギリコンパクトなクラスながら、3列シートを実現。日本の都市部で理想的なパッケージとして大人気のSUV、GLBのEVバージョンといえるEQBだけに、メルセデスの電動車ブランドである“EQ”のなかでも一番人気のモデルだ。

 

リーズナブルな価格でFWD（前輪駆動）のEQB250は一充電走行距離が520km（WLTCモード）、ハイパフォーマンスで4WDのEQB350 4MATICは468kmと航続距離はそれぞれ十分で、プレミアムブランドの電気自動車のなかでも、多くの人が購入の第一候補としているモデルというのにも納得できる。

 

SUVらしいボクシーなスタイルも魅力だが、その背の高さによるデメリットを打ち消してしまうのが電気自動車ならでは。バッテリーを床下に敷き詰めているので、低重心で操縦安定性が高い。環境負荷が低減できるだけではなく、静かで力強く走行できるシャーシ性能でも魅力のモデルだ。

 

[Point 1]随所に専用デザインを採用

アンビエントライトやメーター回りなどが専用デザインとなるが、インパネの作りは基本的にエンジンモデルのGLBと変わらない。最新のメルセデスらしく運転支援関連の装備は充実している。

 

[Point 2]荷室の使い勝手はベース車と同等

3列シートまで使用する状態でも荷室容量は110Lを確保。後席を完全にたためば、容量は最大で1620Lにまで拡大する。SUVとしての実用性はハイレベルだ。

 

[Point 3]ベース車のイメージも踏襲

随所に専用デザインを採用しつつ、外観はベースとなったGLBのイメージを踏襲。日本仕様は、2WDの250と前後にモーターを搭載した4WDの350 4マチックの2グレードが揃う。

 

[Point 4]3列目シートは身長制限アリ

3列目は身長165cm以下という制限付きだが、コンパクト級SUVとしては満足できる広さを確保。2列目には前後スライド機構も備わる。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／税込価格）

EQB250：電気モーター／2WD／822万円

EQB350 ４MATIC：電気モーター×2／4WD／906万円

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅104〜〜しなの鉄道・しなの鉄道線（長野県）〜〜

 

東日本で希少になった国鉄近郊形電車の115系が走る「しなの鉄道しなの鉄道線」。沿線には旅情豊かな宿場町や史跡が点在し、興味深い発見や謎に巡りあえる。前回に続き、しなの鉄道線の小諸駅から篠ノ井駅までのんびり旅を楽しみたい。

＊2015（平成27）年1月10日〜2023（令和5）年1月2日の現地取材でまとめました。一部写真は現在と異なっています。

 

【関連記事】
「しなの鉄道線」115系との出会い＆歴史探訪の旅〈前編〉

 

【信濃路の旅⑪】眼下に千曲川を眺めつつ鉄道旅を再開

 

小諸は千曲川が長年にわたり造り上げた河岸段丘に広がる町だ。小諸市街と千曲川の流れの高低差は30m〜50mもあるとされる。

 

河岸段丘の上にある小諸駅を発車した列車は、まもなく左右の視界が大きく開ける箇所にさしかかる。左手のはるか眼下には千曲川が流れており、列車から隠れて見通せないが、布引渓谷と呼ばれる美しい渓谷付近にあたる。また、進行方向右手を見れば浅間連峰の烏帽子岳（えぼしだけ）などの峰々を望むことができる。

 

千曲川の流れに導かれるように、しなの鉄道線は西に向かって走り、その線路に沿って北国街道（現在の旧北国街道）が付かず離れず通っている。北国街道は江戸幕府によって整備された脇街道の一つで、小諸駅の先はやや北を、田中駅からは線路のすぐそばを並走する。

 

【信濃路の旅⑫】宿場町「海野宿」の古い町並みはなぜ残った？

田中駅から徒歩約20分、約1.9km離れたところに、海野宿（うんのじゅく）という北国街道の宿場町がある。細い道沿いに旅籠屋（はたごや）造りや茅葺き屋根の建物、そして蚕（かいこ）を育てた時代の名残である蚕室（さんしつ）造りの建物が連なる。国の重要伝統的建造物群保存地区に指定されていて、よくこれだけの町並みがきれいに残ったものだと驚かされる。

 

歴史をひも解くと海野宿は1625（寛永2）年に北国街道の宿として開設された。

 

それ以前は、現在の田中駅近くに田中宿という宿場町があったが、大洪水により被害を受けて本陣や多くの宿が海野宿へ移転したそうだ。千曲川は当時からこの地に住む人を苦しめていたわけだ。海野宿へ移った後は伝馬屋敷59軒、旅籠23軒と大いに賑わったそうである。海野宿は今も650mに渡って古い家が連なり、宿や飲食店などもあって訪れる観光客が絶えない。

 

ところで、しなの鉄道線は海野宿のすぐ北を通り抜けているが、信越本線が開業したときに、最寄りになぜ駅が生まれなかったのだろうか。

 

史料は残っていないが、駅の開業を反対する声が上がったのだろう。当時は、蒸気機関車が排出する煙や煤（すす）、火の粉が好まれず、路線開設にあたり各地で反対運動が起こりがちだった。海野宿では蒸気機関車の煙が蚕の害になるといった声も出たようで、こうした反対運動により駅の建設は中止となった。

 

全国に残された古い町並みの共通点として、大規模な開発が行われなかったことがある。駅が開業すれば開発も進むわけで、駅ができなかったことが、海野宿の町並みを残したとも言えるだろう。

 

なお、海野宿から西にある大屋駅（おおやえき）まで徒歩で約18分、約1.4kmと距離がある。しなの鉄道線を利用して海野宿へ行く場合、田中駅、大屋駅の両駅からもかなり歩かなければいけない。

 

【信濃路の旅⑬】千曲川の濁流がすぐ近くまで押し寄せた

江戸時代に洪水が海野宿という宿場町を生み、繁栄させるきっかけになったというが、今も千曲川の豪雨災害は人々を苦しめている。

 

最近では2019（令和元）年10月12日に長野県を襲った台風19号の被害が大きかった。しなの鉄道線の北側を走る国道18号から海野宿まで、線路を立体交差する海野宿橋が架かっていたが、台風19号による豪雨災害で、橋付近の護岸が約400mに渡って崩れ、海野宿橋と東御市（とうみし）の市道部分が崩落。橋が使えなくなってしまった。この台風による影響で、しなの鉄道線も上田駅〜田中駅間が1か月にわたり運休となった。

 

 

その後、海野宿橋の復旧工事は2022（令和4）年3月1日に完了。橋が復旧してから海野宿へ訪れる人も徐々に回復しつつあるようだ。

 

ちなみに、台風19号は海野宿の下流でも大きな被害を出している。しなの鉄道線の沿線では、上田駅と別所温泉駅を結ぶ上田電鉄別所線の千曲川橋梁の橋げたの一部が崩落。そのため長期にわたり不通となり、代行バスが運転された。不通となってから約1年半後、2021（令和3）年3月28日に全線の運行再開を果たしたが、台風19号による千曲川の氾濫被害は深刻なものだった。

 

 

たび重なる豪雨災害で苦しめられてきた千曲川の流域だが、一方で川の恵みもあったことを忘れてはならない。古代から千曲川は水運に使われてきた。木材の運搬だけでなく、川舟による人の行き来も盛んに行われ、この地の文化や歴史を育んできた。ゆえに、しなの鉄道線の沿線では、古くからの人々の足跡を残す史跡も多い。

 

【信濃路の旅⑭】真田家が造った難攻不落の上田城

大屋駅の一つ先、信濃国分寺駅（上田市）の近くには信濃国分寺がある。現在残る信濃国分寺は室町時代以降に再建されたものだが、しなの鉄道線の線路の南北には奈良時代に建立された僧寺跡と尼寺跡があったことが発掘調査で明らかになった。遺跡が発掘された土地は史跡公園として整備され、園内に信濃国分寺資料館（入館有料）が設けられている。

 

奈良時代に聖武天皇が中心となり、各地に国分寺建立を推し進めたが、中央政権はこの上田を信濃の中心にしようと考えていたのだろう。

 

一方、上田で今も市民が誇りにしているのが戦国時代の真田家の活躍である。上田駅の北西に残る上田城は真田信繁（幸村）の父、真田昌幸が築城し、攻防の拠点として役立てた。第二次上田合戦と呼ばれる1600（慶長5）年の戦いでは、兵の数で劣る真田軍が上田周辺の地形を巧みに利用して徳川秀忠（後の徳川2代将軍）軍を翻弄。これにより、秀忠軍は関ヶ原の合戦に間に合わなかったことがよく知られている。

 

その後、真田家は松代（まつしろ・長野市）に領地を移されたが、今でもその活躍ぶりは上田市民の誇りとなっている。

 

しなの鉄道線の上田駅から上田城の入口までは駅から徒歩で約12分。900ｍほどの距離だ。この上田城の入口には二の丸橋が架かっており、橋の下には二の丸をかぎの手状に囲んだ二の丸堀跡が残っている。堀の長さは1163mあり、難攻不落の城の守りの要として役立てられた。

 

二の丸堀跡は現在、「けやき並木遊歩道」として整備されているが、この堀をかつて上田温泉電軌（現在の上田電鉄の前身）の真田傍陽線（さなだそえひせん）が走っていた。二の丸橋のアーチ下には、当時に電車が走っていたことを示す碍子（がいし）が残されている。

 

【信濃路の旅⑮】坂城駅の駅前に止まる湘南色の電車は？

上田駅から先を目指そう。一つ先の駅は西上田駅で、ホームの横に多くの側線があることに気がつく。この駅から先の篠ノ井駅までJR貨物の「第二種鉄道事業」の区間になっており、2011（平成23）年3月まで石油タンク列車が乗入れていたが、今は西上田駅の2つ先の坂城駅（さかきえき）までしか走らない。西上田駅構内にある側線はそうした名残なのだ。

 

石油輸送列車が走る坂城駅に隣接してENEOSの北信油槽所がある。この駅まで石油類が輸送され、ここからタンクローリーに積み換えが行われ北信・東信地方各地へガソリンや灯油が運ばれていく。

 

石油輸送列は、神奈川県の根岸駅に隣接する根岸製油所から1日2便（臨時1便もあり）が運行されているが、信越本線の横川駅〜軽井沢駅間が途切れて遠回りせざるをえず、輸送ルートは複雑になっている。根岸駅から根岸線、高島線（貨物専用線）、東海道本線、武蔵野線（南武線）、中央本線、篠ノ井線、しなの鉄道線を通って運ばれてくる。それこそ遠路はるばるというわけだ。

 

ちなみに、坂城駅の北信油槽所と線路を挟んだ反対側には、湘南色の電車が3両保存されている。これは1968（昭和43）年に製造された169系で、信越本線の横川駅〜軽井沢駅間の急勾配区間で、EF62形電気機関車との協調運転が始まったときに導入された。信越本線では急行「信州」「妙高」「志賀」として運行。そのうち「志賀」は現在のしなの鉄道線の屋代駅から先、長野電鉄屋代線（詳細後述）へ乗入れ、湯田中駅まで走っていた列車だ。

 

坂城駅の隣接地に静態保存されるのは169系のS51編成で、JR東日本からしなの鉄道に譲渡後に2013（平成25）年4月まで走っていた。ラストラン後に地元の坂城町が譲り受け、ボランティア団体の169系電車保存会会員の手で守られている。3両のうち、「クモハ169-1」と「モハ168-1」は169系のトップナンバーという歴史的な車両でもある。風雨にさらされて保存されているため、車体の状態や塗装が年を追うごとに悪化しがちだが、保存会のメンバーが塗り直しをするなど懸命な保存活動が続けられている。

 

【信濃路の旅⑯】戸倉駅の車両留置線がなぜこんな所に？

坂城駅の一つ先が戸倉駅（とぐらえき）で戸倉上山田温泉の玄関口となる。しなの鉄道線の車両基地がある駅でもあり、鉄道ファンにとっては気になるところだ。

 

戸倉駅の車両基地には115系やSR1系が多く留置されていて、周囲を歩くとこうした車両を間近で見ることができる。この車両基地はちょっと不思議な構造になっていて、荒々しい地肌が見える山のすぐ下に電車が留置されているのが興味深い。駅に隣接した留置線から、かなり離れているように見える。

 

レールの先をたどると車両基地の裏から400mほど2本の線路が延びていて、その先に複数の電車が止められていた。歴史を調べると、この線路は元は駅と戸倉砕石工業の砕石場を結ぶ引込線として使われていたことが分かった。この引込線の跡が今も車両基地の一部として使われていたのだ。

 

【信濃路の旅⑰】屋代駅に残る長野電鉄屋代線の遺構

戸倉駅の次の駅は千曲駅（ちくまえき）で、この駅はしなの鉄道線となった後に開業した駅だ。しなの鉄道線には西上田駅〜坂城駅にあるテクノさかき駅のように、第三セクター鉄道となってからできた駅が複数ある。なぜ国鉄時代やJR東日本当時に、駅を新たな開設しなかったのか不思議だ。

 

千曲駅の次が屋代駅（やしろえき）で、地元・千曲市の玄関口でもあり規模の大きな駅舎が建つ。駅舎側1番線ホームと2・3番線ホームの間にかかる跨線橋は、使われていない東側の元ホームまで延びている。

 

この元ホームは2012（平成24）年3月末まで長野電鉄屋代線の電車が発着していた。屋代線は屋代駅と長野電鉄長野線の須坂駅（すざかえき）を結んでいた路線で、スキー列車が多く走った時代には上野駅と志賀高原スキー場の玄関口、湯田中駅を直通運転する急行「志賀」が走った。ちなみに、この列車には坂城駅に保存された169系が使われていた。屋代駅の跨線橋はそんな歴史が刻まれていたわけである。

 

屋代線は屋代駅から先、しなの鉄道線と並行して次の屋代高校前駅方面へ延びていた。今は駅付近のみしか線路が残っていない。なぜ屋代駅構内の屋代線の線路のみが残されているのだろう。

 

これは、屋代駅の隣接地に車両工場があるためだ。長電テクニカルサービスという長野電鉄の別会社の屋代工場があり、屋代線が通っていたときには長野電鉄の車両整備などに使われていた。現在は長野電鉄の路線と離れてしまったために、長野電鉄の車両整備ではなく、線路がつながるしなの鉄道の車両の整備や検査などを主に行っている。そのため、しなの鉄道線との連絡用に元屋代線の線路が生かされていたというわけだ。なお、長野電鉄の車両は、須坂駅に隣接した長電テクニカルサービスの須坂工場で整備が行われている。

 

【信濃路の旅⑱】篠ノ井駅から長野駅までは信越本線となる

屋代駅から北へ向けて走るしなの鉄道線は、次の屋代高校前駅を過ぎると千曲川を渡る。橋の長さは460mあり、列車から千曲川の流れと信州の山々を望むことができる。橋を渡れば間もなく左からJR篠ノ井線の線路が近づいてきて、篠ノ井駅の手前でしなの鉄道線に合流する。

 

しなの鉄道線の下り列車はここから先の長野駅まで走るが、篠ノ井駅〜長野駅間の営業距離9.3kmは今もJR東日本の信越本線のままで、しなの鉄道の電車、JR東日本の電車、JR東海の電車が共用している。長野駅から先の妙高高原駅までは再びしなの鉄道の北しなの線となり、妙高高原駅から先はえちごトキめき鉄道の妙高はねうまラインとなっている。

 

信越本線は高崎駅〜横川駅と、篠ノ井駅〜長野駅、さらに直江津駅〜新潟駅間に3分割されたままの状態で生き続けているわけだ。

 

【信濃路の旅⑲】篠ノ井駅の橋上広場にある〝お立ち台〟

しなの鉄道線の列車は小諸駅から篠ノ井駅まで約40分、長野駅まで約1時間で到着する（快速列車を除く）。

 

しなの鉄道線は篠ノ井駅までということもあり、旅は同駅で終了としたい。改札口から自由通路に出ると、橋上広場のフェンスの前に親子連れの姿があり、手作りの階段に上り、下を通り過ぎる北陸新幹線のE7系、W7系電車を見続けていた。この手作りの階段は、新幹線を楽しむのにはまさに最適な〝お立ち台〟となっている。

 

しなの鉄道の路線は長野駅の先にも続いている。また機会があれば長野駅〜妙高高原駅間を走る北しなの線も紹介したい。こちらもしなの鉄道線に負けず劣らず、風光明媚で乗って楽しい路線である。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、全ラインナップEV化宣言をしたボルボのEV第1弾モデルを取り上げる！ カッコは良いが、走りはどうだ？

※こちらは「GetNavi」 2023年1月号に掲載された記事を再編集したものです

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感。クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわっている。

 

【今月のGODカー】ボルボ／C40 リチャージ

SPEC【プラス・シングルモーター】●全長×全幅×全高：4440×1875×1595mm●車両重量：2000kg●パワーユニット：電気モーター●総電力量：69kWh●最高出力：231PS/4919〜11000rpm●最大トルク：33.6kg-m（330Nm）/0〜4919rpm●一充電走行距離：502km（WLTCモード）

659万円〜759万円（税込）

 

素晴らしい性能だけに日本のEV充電の利便性が残念

安ド「殿！ この連載にボルボが登場するのは久しぶりですね！」

 

永福「うむ」

 

安ド「久しぶりに登場のボルボは、EVの『C40 リチャージ』です！」

 

永福「EVか……」

 

安ド「そんな憂鬱そうな顔をしないでください！」

 

永福「ボルボはディーゼルエンジンの販売をすでにやめ、ガソリン車の販売も近い将来やめると、急激に電動化を進めている。しかし日本で乗ることを考えると、まだEVを買う気にはなれないのだ」

 

安ド「でも、このC40 リチャージ、素晴らしかったですよ！」

 

永福「たしかに素晴らしいな」

 

安ド「デザインは間違いなくカッコ良いですし、走りも2tという車両重量を考えると、あれだけギュンギュン走るのはスゴいです。カーブでも安定してますね！」

 

永福「付け加えると、乗り心地が絶妙だし、内装のセンスも良い」

 

安ド「今回乗ったのはFFの『シングルモーター』でしたけど、4WDの『ツインモーター』も乗ってみたいです！」

 

永福「ツインモーターの加速はこんなもんじゃないぞ」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「シングルモーターの最高出力231PSに対して、ツインモーターは408PS。停止状態から100km/hまでの加速は、私が以前乗っていたフェラーリ『458イタリア』とほぼ同じだ」

 

安ド「エエッ！ そんなに速いんですか！」

 

永福「うむ。実は乗ったことはないのだが、想像はつく。スーパーEVの加速感は、どれも似たようなものだ」

 

安ド「無音でグワーンと加速するんですね!?」

 

永福「うむ。最初は感動するが、飽きてしまう。このシングルモーターで十分だろう」

 

安ド「そう思います！ 値段もツインモーターより100万円安いですし」

 

永福「しかし、このクラスのEVは、日産もトヨタもヒョンデも、どれも同じに思えてしまう。ただひとつ違うのは、テスラだ」

 

安ド「えっ、殿はテスラ派ですか？」

 

永福「もちろんだ。テスラが断然優れている」

 

安ド「テスラのどこがそんなに優れているんですか？」

 

永福「独自の充電ネットワーク『テスラ スーパーチャージャー』を持っていることだ。テスラだけが、日本の要所要所で、テスラ専用の充実した超高速充電サービスを受けられる。他のEVは、順番待ちして1回30分ほど急速充電して、それで100kmちょいしか走れない。この差はあまりにも大きい」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「日本のEV界では、テスラだけが貴族で、あとは庶民なのだ。ボルボだろうとジャガーだろうと、サービスエリアなどで充電の順番待ちをする必要がある。EVはクルマの性能より、充電の利便性が圧倒的に重要なのだ」

 

安ド「勉強になりました！」

 

【GOD PARTS 1】フロントグリル

穴は埋められたが下部に謎の隙間あり

XC40には立派なグリル（空気取り入れ口）がありましたが、このC40はEVなのでエンジン車のように吸気を必要とせず、フタのようなもので埋められています。が、よく見ると下にちょっと隙間があって、微妙な表情を形作っています。

 

【GOD PARTS 2】リアシート脇の小物入れ

何を入れるか悩む収納スペース

リアシートの脇には、コンパクトな小物入れが設置されています。こういった場所に小物入れがあるクルマはなかなか見ませんが、スッと手の届くところにあるので便利といえば便利。使わないといえば使いませんが。

 

【GOD PARTS 3】スターターレス

キーを挿して回すこともボタンも押すこともなし

スターターボタンもキーを挿すキーシリンダーもありません。では、どうやって走り出せばいいのかというと、ただキーを携帯しながら運転席に座るだけ。これだけで勝手にモーターが起動し、シフトを「D」レンジに入れればもう走れます。

 

【GOD PARTS 4】エンブレム

小さな文字で書かれたオシャレネーム

リアには「RECHARGE（リチャージ）」と車名が書かれたエンブレムが貼られています。意味は「充電する」ということで、ボルボのピュアEV第一弾ということを高らかに謳っています。なお、ツインモーターの4WDは、この下に「TWIN（ツイン）」と付きます。

 

【GOD PARTS 5】ボンネット下収納

フタの下のフタの下に厳重に守られたスペース

モーターをフロントの床下に積むこのクルマでは（4WDモデルはリアの床下にもモーター）、ボディ前方に収納スペースが用意されています。ボンネットを開けてみると、さらにもう1枚フタが……。なんだかマトリョーシカみたいでした。

 

【GOD PARTS 6】レザーフリーインテリア

まるで本革のような質感の新素材を採用

その名のとおり内装に革素材が使われていません。自然環境を守るというボルボの強い意思が感じられますが、なんとボルボはまるで革のようなタッチのインテリア素材を開発！ 自然な肌触りで、言われるまで気付きませんでした。

 

【GOD PARTS 7】リアコンビランプ

技術の進歩が生み出した複雑にねじられた形状

まるで「S」のような、いや、「L」と「E」を組み合わせたような複雑怪奇な形状をしています。さらに、触ってみるとかなり凸凹していて、カッコ良いかどうかは別にして、昨今のクルマパーツ業界における造形技術の進歩が感じられます。

 

【GOD PARTS 8】ルーフ＆テールゲートスポイラー

上でも下でも整流してさらなる効率化を実現

スポイラーというパーツはスポーツカーに装着されるものだと思われがちですが、実は空力を整えることは燃料消費量にも好影響を及ぼします。C40 リチャージは最新のEVということで、これ見よがしに、上下2段のスポイラーを付けています。

 

【GOD PARTS 9】シフトノブ

穴の空いた形状はどこからきたのか？

ボルボのインテリアといえば、以前はセンターコンソールに左右貫通した横穴が象徴的でしたが、この最新モデルではシフトノブに横穴が残されていました。ここに指を通して操作するわけではなく、ただのオシャレデザインなんでしょうね。

 

【これぞ感動の細部だ！】ワンペダルドライブ

強烈なブレーキ感覚に慣れてEV時代に備えよ

日本では日産のe-POWERでお馴染みかもしませんが、アクセルペダルだけで加速も減速も停止もできる「ワンペダルドライブ」機能がこのC40 リチャージにも搭載されています。しかし、アクセルペダルを緩めたときの回生ブレーキはかなり強烈。これをギクシャクしないように運転することがEVとの共存の第一歩と思って、修行に励みましょう。

 

撮影／池之平昌信

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅103〜〜しなの鉄道・しなの鉄道線（長野県）〜〜

 

北陸新幹線の開業にあわせ、並行する信越本線は第三セクター鉄道の「しなの鉄道」に変わった。長野県の東信地方、軽井沢駅と篠ノ井駅（しののいえき）を結ぶしなの鉄道線は、中山道（なかせんどう）と北国街道沿いに敷かれた路線だけに残る史跡も多い。

 

のんびり散策してみると、史跡以外にも発見が尽きない路線でもある。そんなしなの鉄道線の旅を2回に分けて楽しんでいきたい。

 

＊2015（平成27）年1月10日〜2023（令和5）年1月2日の現地取材でまとめました。一部写真は現在と異なっています。写真・絵葉書は筆者撮影および所蔵、禁無断転載

 

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【信濃路の旅①】開業から135年間！東信地方を支える

しなの鉄道の路線は軽井沢駅〜篠ノ井駅を結ぶ「しなの鉄道線」と、長野駅〜妙高高原駅を結ぶ「北しなの線」の2本がある。今回は「しなの鉄道線」を紹介したい。まずは概要を見ておこう。

 

 

前身となる信越本線は、明治政府の威信をかけて建設した関東と信越地方を結ぶ幹線ルートで、軽井沢駅〜篠ノ井駅の区間（開業当時は長野駅まで開通）は路線開業から今年で135年を迎える。

 

同区間は北陸新幹線（当時は長野新幹線）が開業した1997（平成9）年10月1日に、第三セクター経営のしなの鉄道に移管された。

 

現在、しなの鉄道線にほぼ沿うように北陸新幹線が走っており、軽井沢駅、上田駅で乗換えできる。しなの鉄道線の路線は篠ノ井駅までだが、ほとんどの列車（区間運転列車を除く）が篠ノ井駅の先の長野駅まで乗入れ、長野県内、特に東信地方に住む人々の大切な足として活用されている。

 

【信濃路の旅②】横川〜軽井沢間の輸送の歴史と現状は？

群馬県と長野県の県境部分にあたる信越本線の横川駅〜軽井沢駅間は、長野新幹線開業時に廃線となっている。この区間は、しなの鉄道線でないものの、信越本線の成り立ちを語る上で欠かせない区間でもあり触れておきたい。

 

軽井沢駅が誕生した5年後の1893（明治26）年4月1日に横川駅までの区間が開業している。横川駅の標高は386ｍ、対して軽井沢駅の標高は939mで、標高差は約553ｍ、両駅間の距離は11.2kmある。数字だけを見ると険しさが予想できないものの、かつてないほどの非常に厳しい急勾配区間が路線計画の前に立ちふさがった。

 

この急勾配を克服するために導入されたのがアプト式鉄道だった。最大66.7パーミルという急勾配に列車を走らせるために、線路の中央に凹凸のあるラックレールを敷いて、機関車が持つ歯車とかみ合わせて列車を上り下りさせた。当初は専用の蒸気機関車で運行していたが事故やトラブルが目立ち、1912（明治45）年にEC40形という電気機関車が導入された。

 

EC40形は国有鉄道初の電気機関車だった。電気機関車に変更したものの、アプト式では運行に時間がかかり過ぎるため、1963（昭和38）年に新ルートに変更し、EF63形電気機関車を導入。横川駅側に連結して運転する方式に変更され、1997（平成9）年9月30日まで使われた。

 

横川駅〜軽井沢駅間の急勾配区間の列車運行に活躍したEC40形とEF63形は、現在しなの鉄道線の軽井沢駅構内で静態保存されている。両機関車とも日本の鉄道史を大きく変えた車両と言ってよいだろう。

 

横川駅〜軽井沢駅間の旧路線のアプト区間のうち、群馬県側は遊歩道として整備され、また旧路線の線路も残されている区間が多く、観光用のトロッコ列車などに活用されている。一方、軽井沢側の旧信越本線の路線は、観光用に生かされることなく、北陸新幹線の保線基地や、駐車場などに使われている。

 

【信濃路の旅③】国鉄形の115系も徐々に新型電車と置換え

ここからは、しなの鉄道線を走る車両を紹介しておきたい。同線ではちょうど新旧電車の入換え時期にあたっている。まずは古い国鉄形車両から。

 

◇115系

国鉄が1963（昭和38）年に導入した近郊形電車で、同時代に生まれた113系に比べて勾配区間に強い性能を持つ。JR東日本から路線および車両を引き継いだしなの鉄道線では長年にわたり走り続けてきた。

 

115系が生まれてから60年あまり。車歴が比較的浅い車両にしても40年とかなりの古豪になりつつあった。譲渡した側のJR東日本では全車が引退し、東日本で残るのはしなの鉄道のみとなる。

 

しなの鉄道の115系も後継車両が導入され始めたこともあり、すでに多くが廃車となりつつあり、残るのは車内をリニューアルした車両のみとなった。今後リニューアル車両も、徐々に減っていくことが確実視されている。

 

◇SR1系100番台・200番台・300番台

しなの鉄道が2020（令和2）年から導入を始めた新型車両で100番台〜300番台まである。100番台はロイヤルブルーをベースにした車両で、ロングシート、クロスシートに座席の向きが変更できるデュアルシートを採用、有料座席指定制の快速「軽井沢リゾート」「しなのサンセット」といった列車に利用されている。

 

車体はJR東日本の新潟地区を走る総合車両製作所製のE129系電車とほぼ同じで、車両製造も総合車両製作所が行っている。車体カラーや内装設備を除き、ほぼE129系と同じというわけである。

 

200番台・300番台は赤色ベースの車両で、座席はロングシート部分とセミクロスシート部分が連なる造りで、一般列車用に導入された。番台の数字は2種類あるが、大きな変更点はなく正面に入る番台の数字が変わるぐらいだ。

 

余談ながらSR1系の写真を撮る場合には注意が必要になる。正面上部に付いたLED表示器が速いシャッター速度で撮ると文字が読めなくなるのだ。シャッター速度を100分の1まで遅くしてようやく文字が読めるようになるので、走行中の車両をLED表示器まできれいに撮る場合は「ズーム流し」といったテクニックが必要となる。

 

一方、115系はLED表示器が搭載されていないこともあり、撮影の時に気を使わずに済むのがうれしい。

 

【信濃路の旅④】人気の懐かしの車体カラー・ラッピング列車は？

しなの鉄道の車両で見逃せないのが、115系「懐かしの車体カラー・ラッピング列車」だ。数年前までは標準色に加えて、複数の国鉄カラーの115系が走り、沿線を訪れる鉄道ファンを楽しませていた。

 

最新の「懐かしの車体カラー・ラッピング列車」は下記の通りだ。純粋な国鉄カラーは、初代長野色と湘南色のみとなっている。残念ながらしなの鉄道に唯一残っていた青とクリームの「スカ色（横須賀色）」や、白と水色の「新長野色」の車両は引退となってしまった。

 

現在走っている列車も、新型車両の投入の速さを見ると、数年で乗り納め、撮り納めとなるのかもしれない。

 

標準色以外の115系といえば、観光列車の「ろくもん」も忘れてはいけない。2014（平成26）年7月から運行が開始された観光列車で、その名は沿線の上田に城を構えた真田家の家紋「六文銭」に由来している。デザインは水戸岡鋭治氏だ。しなの鉄道と水戸岡氏の縁は深く、軽井沢駅などの諸施設のプロデュースやデザインなども担当している。

 

「ろくもん」の車体カラーは真田家の「赤備え」とされる濃い赤。金土日祝日を中心に軽井沢駅〜長野駅間を1日1往復し、食事付き、軽食付きといったプランもあり、車窓とともに地元の食が楽しめる列車となっている。

 

【信濃路の旅⑤】復元された旧軽井沢駅前に保存される車両は？

ここからはしなの鉄道線の旅を楽しもう。始発駅の軽井沢は、古くから避暑地として知られ、現在は南口に「軽井沢・プリンスショッピングプラザ」があり、四季を通して多くの観光客が訪れる。

 

本稿では、旧駅舎と駅舎前に保存された小さな電気機関車にスポットを当てたい。軽井沢駅は北口と南口を結ぶ橋上の自由通路があり、しなの鉄道線の改札も自由通路内に設けられている。一方、北口には古い駅舎が建つ。実はこちらは復元された駅舎であり、現在はしなの鉄道線の改札口としても利用されている。

 

旧軽井沢駅には1910（明治43）年築の古い駅舎が残っていたが、新幹線の開業にあわせて解体されてしまった。その後の2000（平成12）年に「（旧）軽井沢駅舎記念館」として復元。その後、しなの鉄道の軽井沢駅としてリニューアルされた。館内にはイタリア料理店もある。自由通路にある改札口に比べて利用する人が圧倒的に少なく、落ち着ける静かな空間となっている。

 

この古い駅舎のすぐ目の前に三角屋根に囲われ、黒い小さな電気機関車が保存されている。案内板が立っているが、長年の風雨にさらされ文字が消えかかっていて、一見すると何の機関車か分からないのが至極残念である。

 

この機関車は草軽電気鉄道で使われたデキ12形と呼ばれる車両で、アメリカ・ジェフリー社が1920（大正9）年に製造し、発電所建設工事用に日本へ輸入されたものだとされる。その後に同線が電化される時に譲渡されたものだ。草軽電気鉄道の歴史は古く、1915（大正4）年に一部区間が草津軽便鉄道として開業。1926（大正15）年に新軽井沢駅（軽井沢駅前に設けられた）〜草津温泉間55.5kmが全線開業し、その後に草軽電気鉄道と改名している。

 

当時の資料を見ると、草軽電気鉄道の路線はスイッチバック区間が多い。残された電気機関車を見ても貧弱さは否めず、新軽井沢〜草津温泉間はなんと3時間半ほど要した。ここまで時間がかかると乗る人も少なく経営に行き詰まった。さらに、1950（昭和25）年前後の台風災害で橋梁が流されるなどで一部区間が廃止され、1962（昭和37）年に全線廃止されている。

 

それこそモータリゼーションの高まる前に廃止されてしまったが、大資本が路線を敷設し、高性能な車両を導入したらどのような結果になっていたのだろうか。草軽電気鉄道は現在、草軽交通というバス会社として残り、軽井沢駅北口〜草津温泉間のバスを運行している。現在、急行バスに乗れば同区間は1時間16分で草津温泉へ行くことができる。

 

【信濃路の旅⑥】浅間山を右手に見て旧中山道をたどるルート

しなの鉄道線の軽井沢駅発の列車は30〜40分おきと本数が多いものの、日中は長野駅まで走る直通列車よりも、途中の小諸駅止まりの列車が多くなる。しなの鉄道線内のみのフリー切符はなく、軽井沢駅〜長野駅間で使える「軽井沢・長野フリーきっぷ」が大人2390円で販売されている。ちなみに、軽井沢駅〜篠ノ井駅間は片道1470円、軽井沢駅〜長野駅間は片道1670円で、どちらの区間も往復乗車すれば十分に元が取れる割安なフリー切符である。

 

しなの鉄道線は車窓から見える風景が変化に富む。軽井沢から乗車してすぐに目に入ってくるのは雄大な浅間山の眺めだ。3つ先の御代田駅（みよたえき）付近まで浅間山の姿が進行方向右手に楽しめる。

 

景色とともに沿線は史跡が魅力だ。官設の信越本線として線路が敷かれたエリアが、中山道、北国街道と重なっていたせいもあるのだろう。東と西、また日本海を結ぶ重要な陸路だったこともあり、戦国時代には甲州の武田家、上田の真田家といった武将が群雄割拠する地域でもあった。

 

中軽井沢駅、信濃追分駅と軽井沢町内の駅が続く。軽井沢駅から2つ目の信濃追分駅はぜひとも下車したい駅である。

 

駅の北、約1.5km、徒歩20分ほどのところに中山道と北国街道が分岐する追分宿（おいわけじゅく）がある。追分という地名は、街道の分岐点を指す言葉でもあり、この追分宿から佐久市方面へ中山道が、北国街道が小諸市方面に分かれる。現在の追分宿をたどると国道18号から外れた旧中山道の細い道沿いにそば店や老舗宿が点在し、風情ある宿場町の趣を保っている。

 

【信濃路の旅⑦】かつてスイッチバックがあった御代田駅

追分宿に近い信濃追分駅は標高が955mある。標高939mの軽井沢駅よりも高い位置にあるわけだ。信濃追分駅がしなの鉄道線で最も高い標高にある駅とされていて、駅舎にも「当駅海抜九五五メートル」と記した小さな案内がある。ちなみに信濃追分駅はJRの駅以外では最高地点にある駅でもある。

 

信濃追分駅まで坂を上ってきたしなの鉄道線だが、駅から先は右・左へカーブを描きながら坂を下っていく。

 

次の御代田駅は標高約820ｍで、わずか6kmの駅間で135mも下っていく。現代の電車ならば上り下りもスムーズに走るが、蒸気機関車が列車を引いた時代は楽な行程ではなかった。

 

横川駅〜軽井沢駅間はアプト式という特殊な運転方法を採用していたために、明治の終わりに早くも電気機関車が導入されたが、軽井沢駅〜長野駅間の電化はかなり遅れ、導入されたのは1963（昭和38）年6月21日のことだった。それまで蒸気機関車が列車の牽引に活躍したわけだが、信濃追分駅〜御代田駅間の急勾配を少しでも緩和しようと、御代田駅はスイッチバック構造となっていた。

 

上り列車はこの駅へバックで入線、釜に石炭を投入して、ボイラーの圧力を高め、煙をもうもうとはきだしつつ軽井沢を目指した。旧御代田駅の構内にはSLが保存されているが、60年前まではSLが走っていたわけである。

 

【信濃路の旅⑧】駅の入口は車掌車のデッキという平原駅

列車は御代田駅を発車すると、ひたすら下り坂を走っていく。水田風景が広がる土地を走り始めると、不思議な地形が見えてくる。

 

進行方向の両側に高くはないが崖が連なり、その上には平たい台地状の土地が広がり住宅地となっている。この付近を流れる小河川によって河岸段丘が造られていたわけである。

 

そんな崖地の間にあるのが無人駅の平原駅で、駅前に民家が一軒のみの〝秘境駅〟の趣がある駅だ。閑散としているが、駅から北東1kmほどのところに旧北国街道の平原宿がある。

 

平原駅はユニークな造りの駅だ。駅の入口には旧車掌車（緩急車）が駅舎兼待合室として置かれている。車掌車が駅舎の駅は北海道ではよく見かけるが、本州ではここのみと言われている。さらに車掌車の前後にあるデッキ部分がホームへの入口として使われているのも興味深い。

 

使われている車掌車は元ヨ5000形で、コンテナ特急「たから号」にも連結された車両だ。今は駅舎となった車両にも輝かしい過去があったのかもしれない。

 

【信濃路の旅⑨】やや寂しさが感じられる小海線接続の小諸駅

水田が広がっていた平原駅を過ぎると、間もなく左手から線路が近づいてくる。この線路はJR小海線のもので、しなの鉄道線に合流した地点に小海線の乙女駅のホームがある。

 

乙女駅から並走する小海線は次の東小諸駅に停車するのに対して、しなの鉄道線はこの2駅は止まらない。左右に民家が増え、しばらく走ると小諸駅へ到着する。

 

筆者はこれまでたびたび小諸駅を訪ねたが、かつての賑わいはやや薄れたように感じる。やはり北陸新幹線の駅が、南隣の佐久市の佐久平駅に設けられたからのかもしれない。

 

軽井沢駅発の列車は日中、小諸駅止まりが多いが、到着したホームの向かい側に長野駅行き列車が停まっていて乗り継ぎしやすい（接続しない列車もあり）。

 

小諸駅の駅前を出ると左手に自由通路があり、この通路を渡れば、名勝小諸城址（懐古園・かいこえん）へ行くことができる。元々、信越本線は小諸城址の一部を利用して線路が敷かれたこともあり、駅の目の前に城址があると言ってもよい。

 

小諸城の起源は古く、平安時代に最初の城が築かれたとされる。戦国時代は武田氏の城代が支配し、その後の豊臣秀吉の天下統一後は小田原攻めで軍功があった仙石秀久5万石の城下となった。徳川幕府となった後は、仙石家は近くの上田藩へ移り、以来歴代藩主には譜代大名が配置された。

 

現在、小諸城址は公園として整備され、小諸市動物園、児童遊園地などの施設がある。さてこの小諸城址、駅の側でなく、西を流れる千曲川を見下ろす側に回ると驚かされることになる。

 

【信濃路の旅⑩】小諸は険しい河岸段丘の上にある街だった

駅付近は至極平坦だった地形が裏手に回ると断崖絶壁になるのだ。小諸は河岸段丘の険しい地形がよく分かる土地だったのだ。

 

明治の文豪、島崎藤村は『千曲川のスケッチ』で小諸を次のように描いている。

 

「この小諸の町には、平地というものが無い。すこし雨でも降ると、細い川まで砂を押流すくらいの地勢だ。私は本町へ買物に出るにも組合の家の横手からすこし勾配のある道を上らねばならぬ」。

 

藤村は信越本線がすでに開通していた1899（明治32）年から1905（明治38）年の6年間にわたり小諸で英語教師を勤めた。30歳前後を小諸で暮らしたことが大きな転機になったとされている。そして今も多くの人に記憶される詩を詠んだ。

 

「小諸なる古城のほとり 雲白く遊子（ゆうし）悲しむ……」

 

遊子とは、小諸城址に立った藤村その人だとされる。藤村が詠んだ歌は「濁り酒 濁れる飲みて 草枕しばし慰む」と結ばれている。若い藤村は宿で濁り酒をひとり飲みながら、旅愁を慰めたとされる。藤村にとって小諸はふと寂しさを感じてしまう土地だったのかもしれない。藤村が現在の小諸を見たらどう感じるのだろうか。

 

次回は小諸駅〜篠ノ井駅の沿線模様を紹介していきたい。

パイオニアは12月22日、“会話するドライビングパートナー”として注目を集めるAI搭載通信型オールインワン車載器「NP1」のアップデートを実施し、新たに遠隔で愛車を見守る新しいセキュリティ監視機能「マイカーウォッチ」を追加しました。

 

NP1のドライブレコーダー機能を強化する「マイカーウォッチ」

NP1はサービスや機能の追加・更新を通信で行うことで、購入後も継続的にユーザーの使い勝手や体験を向上させられるのが特徴となっています。今回の大型アップデートはNP1が3月に発売されて以降、3回目となるもので、NP1がもともと搭載していたドライブレコーダー機能を強化するものとなります。

 

「マイカーウォッチ」機能は、離れた場所からクルマの状況をスマートフォン（スマホ）で遠隔監視できることを最大の特徴とします。車室内や車外のカメラ映像と共に、クルマの位置情報や速度情報などがリアルタイムで確認できるようにもなるのです。その機能の活用シーンは大きく以下の3つを想定しています。

 

①駐停車中のクルマへのいたずらなどトラブル時の被害状況の遠隔確認

②盗難被害時の車両位置追跡

③大きな駐車場などでの駐車位置の確認

 

加えて、不審者を発見した際には、定型ではあるものの、メッセージを発報して警告することができるため、これが、犯罪被害を最小限にとどめられる可能性につながるというわけです。これなら、クルマに戻った時に被害に遭ったことに初めて気付く！ なんてことにはならずに済みそうです。

 

スマホで車内の様子を鮮明表示。遠隔で警告も発報！

とはいえ、使ってみなければその効果はなかなかわかりにくいものです。そんな中、12月上旬、「マイカーウォッチ」機能のデモを体験する機会を得ました。場所は東京都内のとある駐車場。そこでNP1を搭載した車両に、準備した“不審者”が車両を襲うという想定です。

 

まず、“不審者”がドアを開閉し、その際に発生した振動をNP1が検知すると10秒間の録画映像をSDカードとクラウドへ自動保存する「駐車中衝撃通知機能」が作動します。すると、登録してあるスマホに異常が発生していることを通知。これを知ったユーザーがアプリから「マイカーウォッチ」機能を起動させてカメラを起動すると、そこには車内に乗り込んでいる“不審者”の様子が映像で映し出されるという流れです。

 

アプリを起動して映っていた映像は想像以上に鮮明で、“不審者”の表情までしっかりと読み取れるレベルです。取材したときは昼間でしたが、車内は日陰で少し暗めの状況。それでも“不審者”の表情までも鮮明に映し出していたのです。これはNP1に搭載された赤外線対応カメラが機能しているからで、これによってたとえ照明がない夜間であっても鮮明に撮影できるのです。

 

そして、ここからが「マイカーウォッチ」機能の真骨頂です。アプリ上で黄色で表示されている「警告する」アイコンをタップすると、即座に音声で車内に「カメラ作動中。異常状態を確認し、通報しました。遠隔監視を行っています」と警告。これが最大5分間にわたって繰り返されるのです（利用は1回5分で、月に計60分まで）。

 

驚くのはその音声がとてもリアルだということ。一般的なドラレコが発するような、か細い甲高い音声ではありません。まるでそばから声を発しているようなリアルさなのです。NP1がもともと実装していた高品質な音声出力機能が、ここでも活かされているんですね。

 

駐車中のトラブルへの不安をNP1「マイカーウォッチ」が解決！

また、アプリ上には車両の現在地も表示されており、仮に車両が盗まれて移動したとしてもその位置はリアルタイムで把握できるようにもなっています。デモ中もこの警報を発しながら車両が移動する様子がしっかりとモニターされていました。

 

本音を言えば、定型の警告以外にも、たとえばユーザーからのリアルな声で警告が出せたりするともっと良かったかな、とも思いましたが、それをすると通信契約上の問題も発生する可能性が出てきます。なぜなら、NP1で使える通信契約はデータ通信を基本としているからです。このあたりは今後の展開に期待したいと思います。

 

なお、エンジン停止中に「マイカーウォッチ」を利用するには、別売の駐車監視用電源ケーブル「NP-BD001」が必要となります。

 

パイオニアが実施した「ドライブレコーダーの利用状況に関する調査」によると、ドライバーの82.7％がドアパンチに対して不安を、72.2％が車上荒らしに対して不安を感じていることが明らかになりました。また、ドライバーの31.5％がドアパンチ、20.9％が当て逃げの被害を受けたことがあると回答しているそうです。つまり、こうした不安を少しでも和らげてくれるのにNP1の新機能「マイカーウォッチ」は打って付けというわけですね。

 

パイオニアでは今後もNP1の定期的なアップデートを予定しているそうです。これから先、NP1がどんなドライブシーンを生み出してくれるか、とても楽しみですね。

 

 

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フォルクスワーゲン初となる電気自動車（BEV）がついに日本市場へ上陸しました。ドイツ本国では2020年9月にデビューしていましたが、日本導入はなかなか実現せず、「2022年内に間に合うのか？」といった声も聞かれましたが、11月22日、日本での発売が発表。そして、12月中旬、やっと「ID.4 Pro Launch Edition」に試乗する機会に恵まれました。

 

■今回紹介するクルマ

フォルクスワーゲン／ID.4

※試乗グレード：Pro

価格：514万2000円（税込）〜

 

ラインナップは「Lite（ライト）」と「Pro（プロ）」の2グレード

日本に導入されるID.4は、「Lite（ライト）」と「Pro（プロ）」の2グレードの展開で、前者は125kW（170PS）のモーターを52kWhのリチウムイオンバッテリーで駆動し、航続距離は435km。後者のプロはその高出力版で150kWh（204PS）のモーターと77kWhのバッテリーの組み合わせ、航続距離は618km（いずれもWLTCモード）と発表されています。今回試乗できたのは後者のプロで、「ID.4 Pro Launch Edition」は日本で展開するその記念モデルとして導入されました。

 

ID.4はフォルクスワーゲンの電動化専用プラットフォーム「MEB（モジュラー エレクトリック ドライブ マトリックス）」を採用するだけに、車格を見てもゴルフのような存在にも思いがち。しかし、実際は現行ゴルフよりも遙かに大きいボディを持つ「SUV」としてラインナップされたモデルとなります。ボディサイズは全長4585mm×全幅1850mm×全高1640mmで、ホイールベースは2770mm。ゴルフと比べると全長290mm長く、全幅で60mm広く、全高も165mm高い。さらにホイールベースも150mmも長いのです。

 

「MEB」の採用により、広い室内スペースとカーゴルームをもたらしました。特に2770mmのホイールベースはそのまま室内スペースの拡大につながっています。室内全体が車体のサイズをそのまま反映するかのように広々としていて、運転席まわりも十分なゆとりがあり、後席に至っては足を組んで余裕があるほど。このあたりはまさにフォルクスワーゲンの空間作りの上手さが活かされていると言えるでしょう。

 

圧倒的な広さの室内とカーゴルーム。クリーンなインテリアも好印象

SUVらしくカーゴルームの容量も圧倒的な広さを持っています。数値で表すと、前後席を使った時で543L、後席を倒せば最大1575Lにまで拡大できるのです。まさにSUVとして十分な容量を確保したと言っていいと思います。

 

インテリアは余計な加飾がないクリーンな印象で、それはまさにシンプルイズベストをそのまま表したような造り込みを感じます。ドライバーの正面には5.3インチのメーターディスプレイが配置され、ダッシュボード中央にはインフォテイメントシステムとして使う12インチディスプレイを用意しています。ただ、ライトは後者が10インチとなり、いずれもナビゲーションの設定はなく、コネクテッド機能も搭載されていません。手持ちのスマートフォンをつなぐことが前提となるディスプレイオーディオと思った方が良いでしょう。

 

 

 

ただ、メーターディスプレイはステアリングコラムに直付けされているため、チルト／テレスコピックしても視認性が大きく変わることはありません。ディスプレイ右にはドライブモードの切替スイッチがあります。最初こそステアリング陰にあって、あちこち探してしまいましたが、一度その位置を憶えてしまえば、これ一つで前進／後退、パーキングへの切替ができ、誰もが使いやすさを実感するでしょう。

 

 

エンジン車からの乗り替えでも違和感なく運転できる！

ガソリン車と大きく違うのは、リモコンでドアを開けて運転席に座ると、その時点でシステムが自動的に起動すること。わざわざスイッチを押すこともなく、そのままドライブモードを切り替えれば走り出すことができるのです。降りる時はその逆で、降車してキーをロックすれば自動的にOFFとなります。撮影にはちょっと困りましたが、普段使いとして考えれば極めて効率の良いインターフェースと言えるでしょう。

 

走り出してまず感じたのは、強烈な加速というよりもフワッと車体を前へ押し出していく感じ。電動車にありがちなトルクを前面に出すような印象はまったくありません。ひたすらスムーズに、速度域が上がっていく感じです。かといってパワーがないわけじゃありません。アクセルを強めに踏み込めば、そこは電動車、あっという間に思い通りの速度域に達してくれます。カタログ値の0→100km加速が8.5秒というのも頷けますね。

 

ハンドリングの追従性も高く、カーブが連続する峠道でもノーズを自在に向けることができるなど、BEVならではの重さを感じることはほとんどありませんでした。峠道を走る愉しさを実感させてくれるクルマと断言して間違いないでしょう。

 

強いて言えば、回生ブレーキの効き方もマイルドで、Bモードに切り替えてもそれほど減速Gは感じないために、下り坂ではフットブレーキに頼らざるを得ませんでした。裏返せば、ガソリン車からの乗り換えでも違和感なく“普通”に乗れる、その素晴らしさを実感させてくれるのがID.4と言えるのかもしれません。

 

SPEC【Pro】●全長×全幅×全高：4585×1850×1640㎜●車両重量：2140㎏●モーター：交流同期電動機●最高出力：204PS/4621〜8000rpm●最大トルク：310Nm/0〜4621rpm●一充電走行距離WLTCモード：618㎞

 

撮影／松川 忍

 

 

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1997年に初代プリウスが発売されて以降、日本はハイブリッドカー大国となり、世界を席巻してきた。しかし、クルマの最新進化型がEV（電気自動車）となった現代では、中国がEV大国となっている。そしていよいよ、その中国メーカー製のEVが日本へ上陸を果たす。果たして世界トップクラスのEVメーカーが放つ最新EVの実力はどれほどのものか？

 

■今回紹介するクルマ

BYD／ATTO 3

※試乗グレード：─

価格：440万円〜（税込）

 

EVで最も重要な性能は航続距離

中国は世界最大の自動車市場。昨年の新車販売台数は2627万台と、アメリカの1541万台をはるかに上回った。ちなみに日本は445万台で、なんとか世界第3位を維持したが、インドに追い上げられるなど地盤沈下が激しい。

 

中国はあまりにも巨大だが、中国製乗用車のほとんどは中国国内で消費され、輸出はゼロに近かった。中国製乗用車は、ブランド力不足により、海外ではまったく競争力がない。ところが、モノがEVなら話は違う。すでに中国製の電化製品は大いに世界に進出し、品質を認められつつある。アメリカがファーウェイ（華為）製品を排除しているのは、競争力の高さの表れだ。

 

そして2023年。ついに中国製乗用車の販売が日本で開始される。第一弾はもちろんEV。世界第2位のEVメーカー、BYDの「ATTO 3（アットスリー）」だ。

 

ATTO 3のボディサイズは、コンパクトSUVに属する。全長は日産「アリア」より140mm短いが、全幅と全高はほぼ同じ。バッテリー容量は58.56kWhで、WLTCモードの航続距離は485kmだ。アリア（B6）は66kWhで470kmだから、それよりバッテリー容量は小さいものの、航続距離ではわずかに上回っている。つまり効率がいい。

 

EVで最も重要な性能は航続距離だ。一度でもEVに乗ったことのある者なら、その切実さを理解しているだろう。夜間、自宅で普通充電し、それでどこまで走れるかで勝負は決まる。外での急速充電は、ガソリンの給油に比べると、ストレスは100倍レベル。なにしろ30分間の急速充電で走れるのは、せいぜい100km強なのだから。

 

現在、世界の多くのEVが、航続距離500km前後になっている。500kmというのはあくまでカタログ値で、実際にはその7掛け程度と考えるべきだが、ともかくカタログ値で500kmの航続距離があれば合格というのが世界の趨勢だ。ATTO 3は、EVとして標準的な航続距離を持っている。

 

ATTO 3のルックスは至って「フツー」

では、その他の部分のデキはどうか。まずデザイン。EVの定番は「未来的で高級感のあるスタイリング」だが、ATTO 3のルックスはやや安っぽい。フロントグリルのメッキでEV感を出しているが、かえってオモチャっぽく見える。と言っても落第というわけではなく、「ものすごくフツー」というレベルにある。

 

インテリアも、質感はあまり高くないのだが、こっちには斬新で楽しい仕掛けがいろいろある。インパネセンターの大型ディスプレイは、ボタンひとつで縦にも横にもなる。これはちょっとした衝撃だ。ディスプレイは、通常は横、ナビとして使うなら縦が適しているが、ATTO 3はどちらにも対応できるのだ。ボタンを押してディスプレイが回転すると、それだけで「うーん、やられた！」と感じる。

 

もうひとつ面白いのは、ドアにギターのようなゴム製の弦が付いていることだ。これは実際にギターをイメージした装飾で、BYDの遊び心を表したもの。ステイタスにこだわらず、楽しいクルマを作ろうとしているのが感じられる。

 

ちなみにウィンカーレバーは国産車同様、ハンドルの右側に付いている。輸入車としては極めて珍しいが、日本市場に合わせてわざわざ変更したという。

 

乗り味は、EVとしては穏やかな部類に属する。加速は、一部EVのような狂気の爆発力はなく、ガソリン車と比べれば「ダッシュがいいね」くらいのレベル。サスペンションもかなりソフトでゆったりしている。日常的な走りを優先した仕上がりと言える。

 

基本的にEVは、どれに乗っても乗り味にそれほど大きな違いはない。電気で回転するモーターは、ガソリンエンジンのような味わいの違いが出しづらく、主な違いは加速力だけになってしまう。ATTO 3もその例に漏れないが、見た目同様、走りもEVとして「ものすごくフツー」。家電の仲間と考えれば、完全に合格点だ。

 

コスパでいうと、ATTO 3は日米欧勢を上回っている

こうなると、勝負は価格で決まる。1月31日から全国22か所のディーラーで販売が始まるATTO 3の価格は、440万円と発表されている。そのコスパはどうか？

 

主なEVの車両価格1万円あたりの航続距離をランキングすると、このようになる。

1位　ヒョンデ「アイオニック5（ボヤージ）」　1.19km／万円
2位　BYD「ATTO 3」　1.10 km／万円
3位　テスラ「モデル3（スタンダード）」　0.95 km／万円
4位　VW「iD.4（プロローンチエディション）」　0.88 km／万円
5位　日産「アリア（B6）」　0.87 km／万円
6位　トヨタ「bZ4X」　0.86 km／万円
7位　日産「サクラ」　0.84km／万円
＜その他＞
メルセデス・ベンツ「EQA」　0.69km／万円
BMW「iX3」　0.59km／万円

 

ATTO 3は、日米欧勢を上回っているが、韓国ヒョンデの「アイオニック5」には及んでいない。日本国内では、ヒョンデにもブランド力はないが、中国BYDに比べれば知名度は抜群だし、アイオニック5のデザインは、ATTO 3に比べれば断然イケている。

 

総合的にみると、ATTO 3は、「もうちょっと安ければよかったんだけど」というところだろうか？ 400万円を切る価格なら、競争力はあったはずだ。

 

たとえば中国製のタイヤは、日欧米ブランドの4分の1程度と激安で、性能も普通に使う限りあまり差はないため、最近、シェアを伸ばしている。しかしEVの価格は、おおむねバッテリー容量で決まってくる。自動車用バッテリーは超グローバル商品。中国製もそれ以外も、価格に大きな差はない。

 

BYDが自社生産する「ブレードバッテリー」は、独自の技術で作られており、耐久性が高いと言われるが、長く使ってみないと実感できないので、当初はアドバンテージになりにくい。結論としてATTO 3は、今の段階では、「面白い存在だけど、買うかどうかは別」というステップにとどまるだろう。ただ、中国製EVの実力が侮れないことはたしかだ。近い将来、世界を席巻する可能性もある。

 

SPEC●全長×全幅×全高：4455×1875×1615㎜●車両重量：1750㎏●パワーユニット：電気モーター●最高出力：204PS/5000-8000rpm●最大トルク：310Nm/0-4620rpm●一充電航続距離（WLTCモード）：485㎞

 

撮影／池之平昌信

 

 

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近年、素材整形技術の進化とともに、シャープなデザインを特徴とする“ツリ目”ライトのクルマが増えてきた。一方で、古くから存在し続けているのは“丸目”ライトを持つクルマたち。ファニーな印象を与えがちな丸目ライトだが、その瞳の奥に秘めたトガった魅力を分析していこう。

※こちらは「GetNavi」 2022年12月号に掲載された記事を再編集したものです

 

ワタシが評価しました！

自動車評論家

清水草一さん

これまで50台以上のクルマを愛車としてきたベテラン評論家。専門誌でデザインに関する連載を持っていたほどクルマの見た目にはうるさい。

 

【その1】ルーツのデザインを生かして軽自動車のスタンダードに！

ホンダ

N-ONE

159万9400～202万2900円（税込）

軽自動車販売台数7年連続ナンバーワンのN-BOXの兄弟車で、より低重心な運転感覚が味わえるトールワゴンモデル。デザインは初代モデル同様、ホンダ車の始祖であるN360がモチーフで、2代目となる現行型もレトロな雰囲気を持っている。

SPEC（Premium Tourer・FF）●全長×全幅×全高：3395×1475×1545mm●車両重量：860kg●パワーユニット：658cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：47kW/6000rpm●最大トルク：65N･m/4800rpm●WLTC燃費：23.0km/L

 

[ココはトガっている] 丸にこだわったホイールも選べる

丸目だからといってデザインすべてが丸系ではなく、全体的には四角や台形などとの組み合わせ。ただ、ホイールにはしっかり丸系デザインが用意されている。足元にも丸を配置することで楽しさを演出。

 

 

 

 

子どもが描いたようなたくらみのない愚直さ

N-ONEの丸目は本物の丸目、つまり真円だ。円形のヘッドライトは、照明の基本形。半世紀ほど前に四角いヘッドライト、つまり角目が登場するまで、クルマのヘッドライトは、すべて丸目だった。

 

つまりN-ONEの丸目は、昔のヘッドライトの形そのもの。昔は丸目のクルマしかなかったけれど、現在は丸目はレアだし、真円の丸目はさらに希少。それだけで人の「目」を引き付け、ホンワカした郷愁を感じさせてくれる。

 

加えてN-ONEのデザインは、N360など、半世紀前のホンダ車のデザインをモチーフにしている。当時のクルマのデザインは、今見ると子どもが描いた絵のようで、これまたホンワカした郷愁に浸ってしまう。いや、現代の子どもたちが描くクルマの絵はたいていミニバンらしいので、これまた「昔の子どもが描いた絵」と言うべきかもしれないが……。

 

細かいことはさておき、この、たくらみのない愚直なデザインが、N-ONEをちょっと特別なクルマに見せる。断面が台形で、大地を踏ん張る感やスピード感があるのも、一種のレトロデザインなのである。

 

【その2】オープンカーの楽しみを広げてくれる個性的デザイン

ダイハツ

コペン セロ

194万3700～214万7200円（税込）

2代目となる現行型コペンの、第3のスタイルとして2015年に追加された人気モデル。“親しみやすさと躍動感の融合”をテーマにしたデザインは、丸目のみの意匠で高い評価を得ていた初代コペンを彷彿させ、根強いファンが多い。

SPEC（セロS・5速MT）●全長×全幅×全高：3395×1475×1280mm●車両重量：850kg●パワーユニット：658cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：47kW/6400rpm●最大トルク：92N･m /3200rpm●WLTC燃費：18.6km/L

 

[ココはトガっている] デザインアレンジが自由自在！

現行型コペンは内外装着脱構造を備え、樹脂外板やヘッドランプなどを交換して、別のスタイルへ変更することが可能。クルマのデザインを自由に変更して自分らしさを表現できる。

 

 

 

 

昔のクルマのようなカタチで運転の本来の喜びに浸る

創世記のフェラーリ、たとえば166MMといったクルマを見ると、「カマボコにタイヤを4個付けて、丸い目と四角い大きな口を描いたような形」をしている。NHKのマスコットキャラクター「どーもくん」の顔をつけたイモムシ、と言ってもいい。

 

コペン セロのデザインは、それに非常に近くはないだろうか？

 

目は真円ではなく微妙に楕円だが、真正面から見るとほとんど丸。テールランプも丸。ボディは斜めのエッジを付けたカマボコ型だ。

 

そして2人乗りのオープンカー。いまでこそオープンカーはゼイタク品だが、昔はオープンカーが標準で、雨の日のために幌が用意されていた。つまりコペン セロのデザインは、70年くらい前の標準的な自動車の形、と言えなくもない。

 

すなわち、コペンは特殊なドライビングプレジャーを提供するクルマだが、本質は本来の自動車そのものということ。だからデザインも、70年くらい前の自動車に似ているのである。そしてこのクルマで走れば、70年くらい前の人が感じたのと同じ、原初的なヨロコビに浸ることができるというわけだ。スバラシイじゃないか。

 

【その3】どんな道も力強く駆け抜ける古典的4WD車の最新形

スズキ

ジムニー

155万5400～190万3000円（税込）

約20年間販売された先代型に代わり、2018年にモデルチェンジした軽クロスカントリーSUV。登場するや否や爆発的な人気で1年以上の納車待ち状態に。オフロード向きのラダーフレーム構造と、最新の安全装備を採用している。

SPEC（XG・4速AT）●全長×全幅×全高：3395×1475×1725mm●車両重量：1050kg●パワーユニット：658cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：47kW/6000rpm●最大トルク：96N･m/3500rpm●WLTC燃費：14.3km/L

 

[ココはトガっている] 縦横無尽のオフロード性能！

初代モデルから一貫して採用されているのはパートタイム式の4WD。雪道、荒地、ぬかるみ、登坂路など、様々なシーンに合わせた駆動パターンを選ぶことができて、高い悪路走破性能を発揮する。

 

 

 

機能に一極集中したパワフルなデザイン

ジムニーのデザインは、余計な工夫を何もしていない。悪路の走破性の高い、いわゆるジープタイプのカタチのまま作っている。

 

ヘッドライトも当然丸い。繰り返すが、ジムニーは余計な工夫を一切排除している。つまり、80年前のジープとまったく同じなのだ。この機能オンリーのデザインパワーは、すさまじい破壊力を持って、我々の心に食い込んでくる。

 

【その4】アクティブな乗り方に耐える現代仕様のタフデザイン

スズキ

ハスラー

136万5100～181万7200円（税込）

2020年に現行型となる2代目モデルへモデルチェンジした、クロスオーバーSUVタイプの軽自動車。使い勝手のいい軽ハイトワゴンに流行りのSUV風のデザインを施し、高レベルの低燃費性能と安全性能、小回り性能を備えている。

SPEC（HYBRID Xターボ・2WD）●全長×全幅×全高：3395×1475×1680mm●車両重量：840kg●パワーユニット：658cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：47kW/6000rpm●最大トルク：98N･m/3000rpm●●WLTC燃費：22.6km/L

 

[ココはトガっている] インテリアデザインはギア風！

従来の軽自動車では見たことがなかったような自由度の高いデザイン。インパネ正面に3つのサークルを設けるなど、どこかギアっぽさ、おもちゃっぽさを感じる作りになっている。

 

 

 

印象をガラリと変える目尻の付け足しがニクい

ジムニーは3ドアだが、ハスラーは5ドアなので実用性が高い。ジムニーはボディの角が角ばっているが、ハスラーは適度に丸みを帯びている。そして丸目の外側に目尻を付けたハスラーの顔は、ジムニーに比べるとグッとソフトで、ぬいぐるみっぽく感じられる。

 

つまり「ジムニー的な機能オンリーデザインのソフト＆カジュアル版」というわけだ。

 

【その5】世界から愛されて50年超丸目の哲学を今に受け継ぐ

BMW

MINI

298万～516万円（税込）

長年にわたって販売されていたクラシック・ミニが、2001年にBMWによってリボーンさせられてからすでに3代目。独自の乗り味「ゴーカートフィーリング」はそのままに、メカは現代的にアップデートされている。

SPEC（クーパー・5ドア）●全長×全幅×全高：4025×1725×1445mm●車両重量：1260kg●パワーユニット：1498cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：100kW/4500rpm●最大トルク：22oN･m/1480〜4100rpm●WLTC燃費：15.6km/L

 

[ココはトガっている] クセの強い特別仕様車が続々登場！

ブランド力とファッション性の高さもあって、さまざまなカラーリングの特別仕様車が次々に登場している。写真は、英国のストリートアートの聖地の名を冠した「ブリックレーン」

 

 

 

生まれたのはまだ丸目しかなかった時代

59年に誕生した元祖ミニは、最小のサイズで最大限の居住性を追求した偉大なる大衆車で、極限までシンプルだったから、当然ヘッドライトは丸目だった。

 

現在のミニのデザインは、あくまで元祖ミニを出発点としている。サイズは大幅に大きくなったが、フォルムはあくまで元祖を彷彿とさせる。ミニは元祖ミニっぽくなければ、ミニじゃなくなってしまうのだ。

 

【その6】ファニーフェイスでロングセラーモデルに！

フィアット

500

255万～324万円（税込）

3ドアハッチバックタイプのイタリア製コンパクトカー。かつての名車のリバイバルデザインで2007年に発表されたが、登場から約15年が経ったいまもファンから愛されており、ほぼ変わらぬデザインのまま販売され続けている。

SPEC（TWINAIR・CULT）●全長×全幅×全高：3570×1625×1515mm●車両重量：1010kg●パワーユニット：875cc直列2気筒ターボエンジン●最高出力：63kW/5500rpm（ECOスイッチON時57kW/5500rpm）●最大トルク：145N･m/1900rpm（ECOスイッチON時100N･m/2000rpm）●WLTC燃費：19.2km/L

 

[ココはトガっている] 待望のEVモデルがデビュー！

新型EV（電気自動車）として誕生した「500e」は、500のデザインを受け継いだモデルとして6月に発売された。ヘッドライトは上下に分割されて「眠そうな目」となる。価格は473万円から。

 

 

 

レトロモチーフを現代に蘇らせた快作

現在のフィアット500は、ミニと同じく、半世紀以上前の大衆車がモチーフ。元祖は機能第一だったが、現在はファンカーで、実用性は二の次になっている。もちろんヘッドライトは丸目だ。

 

こうして見ると、現在の丸目カーは、すべて昔のクルマがモチーフ。丸目にすると激しく昔っぽくすることができる。目が丸いって、スゴいパワーなんですね！

 

 

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おもしろローカル線の旅102〜〜錦川鉄道・錦川清流線（山口県）〜〜

 

本州最西端、山口県を走る第三セクター鉄道の錦川鉄道（にしきがわてつどう）錦川清流線。澄んだ錦川沿いを走るローカル線である。この錦川は岩国市の名勝、錦帯橋（きんたいきょう）が架かる川でもある。清流を望む路線を往復乗車し、史跡探訪と錦川の美景を存分に楽しんだ。

 

＊2014（平成26）年8月31日、2017（平成29）年9月29日、2022（令和4）年11月26日の現地取材でまとめました。一部写真は現在と異なっています。

 

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【清流線の旅①】全通して60周年となる錦川清流線

まずは錦川清流線の概要を見ておこう。

 

元となった国鉄岩日線は、岩国駅と山口線の日原駅（にちはらえき）を結ぶ陰陽連絡鉄道として計画された。錦町駅までは路線が開業されたものの、錦町駅から先の工事はその後に凍結されている。

 

その後の国鉄民営化に伴いJR西日本の路線となり、1987（昭和62）年7月25日に第三セクター経営の錦川鉄道へ移管、錦川清流線として開業した。今年は、岩日線の川西駅〜錦町駅が全通開業してから60周年という節目の年にあたる。

全線32.7kmとそれなりの距離のある路線だが、全線が岩国市内を走る路線ということもあり、岩国市が株の半数近くを所有する主要株主となっている。これは全国を走る第三セクター鉄道としては珍しい。それだけ地元の人たちの〝マイレール〟への思いが強い。

 

さらに沿線を路線バスが走らないこともあり、住民の大切な足として活用されている。同社が鉄道事業以外にも市内の公共事業に関わっているという事情もあり、廃止問題とは無縁のローカル線となっている。

 

【清流線の旅②】清流ラッピング車両とキハ40系が走る

次に錦川清流線を走る車両を紹介しよう。2形式の車両が導入されている。

 

◇NT3000形気動車

2007（平成19）年から2008（平成20）年にかけて、新潟トランシス社で4両が新製され導入された。錦川清流線の主力車両で4両ともに色と愛称が異なる。NT3001はブルーの車体「せせらぎ号」、NT3002はピンクの車体「ひだまり号」、NT3003はグリーンの車体「こもれび号」、NT3004はイエローの車体「きらめき号」といった具合だ。4両ともラッピング車両で、錦川にちなんだ草花や、魚や動物たちのイラストが車体に描かれている。

 

車内は転換クロスシートと一部ロングシートの組み合わせで、トイレも付く。運転席の周りには運賃箱と整理券発行機に加えて、消毒液が出る足踏み式の装置が取り付けられていて手が消毒できる。筆者も初めて見る珍しい装置だった。

 

◇キハ40形

2017（平成29）年に1両のみJR東日本から購入した車両で、元はJR烏山線を走っていた。毎月運行される「清流みはらし列車」といったイベント列車として走ることが多い。ちなみに同社の列車が乗入れる岩徳線（がんとくせん）にはJR西日本のキハ40系が走っているが、こちらは側面窓などの造りが大きく変更されている。錦川鉄道のキハ40形は、国鉄時代のデザインを残すもので、中国地方の鉄道ではレア度が高い車両とも言えるだろう。

 

【清流線の旅③】岩国駅0番線ホームから列車は発車する

それでは錦川清流線の旅を始めよう。錦川清流線の路線の起点は川西駅からとなっているが、全列車がJR岩徳線の起点駅、岩国駅に乗入れている。この岩国駅0番線ホームから発車する。

 

列車の本数は1日に10往復で、全列車が岩国駅から錦川清流線の終点駅、錦町駅間を走る。岩国駅から発車する下り列車は約1時間30分おきに1本の発車だが、11時10分発の次の列車は3時間10分後の14時20分発と、かなり空く。一方、上り列車は錦町駅発が9時54分の次の列車は2時間37分後の12時31分発といった具合だ。日中は本数が少ないダイヤが組まれているので注意して旅を楽しみたい。岩国駅〜錦町駅間の所要時間は1時間5分前後となっている。

 

錦川清流線の川西駅〜錦町駅間の運賃は980円で、岩国駅から乗車すると190円が加算される。錦川清流線内のみ限定ながら、昼の列車の利用時のみ有効な「昼得きっぷ」が往復1200円で、また「錦川清流線1日フリーきっぷ」も2000円で販売されている。「昼得きっぷ」は終点駅の錦町駅で、「錦川清流線1日フリーきっぷ」は車内および錦町駅で購入できる。

 

【清流線の旅④】まず因縁ありの岩徳線区間を走る

0番線から発車した錦川清流線の列車は岩徳線の線路へ入っていく。ちなみに岩徳線のホームは1番線なので誤乗車の心配がない。間もなく最初の駅、西岩国駅へ到着する。

 

この西岩国駅は1929（昭和4）年に開設され、当時は岩国駅を名乗った［それまでの岩国駅は麻里布駅（まりふえき）と改名］。西岩国駅は当時の古い駅舎が残っているのだが、筆者が訪れた時はちょうど改修中で、ネットで覆われていたためにその姿を見ることができなかった。改修工事は今年の1月いっぱいで終了するそうだ。ぜひ見ていただきたい味わいのある古い駅舎である。

 

岩徳線の歴史がなかなか興味深いので触れておきたい。岩徳線は岩国駅の「岩」と徳山駅の「徳」（路線は櫛ケ浜駅・くしがはまえき まで）を組み合わせた路線名で、山陽本線の短絡線として計画された。距離は岩徳線経由の岩国駅〜徳山駅間の路線距離が47.1kmなのに対して、山陽本線の同区間の路線距離は68.8kmmと21.7kmも長い。

 

麻里布駅（現・岩国駅）〜岩国駅（現・西岩国駅）間の開業が1929（昭和4）年4月5日で、全線開通は1934（昭和9）年12月1日だった。一時は岩徳線を山陽本線にしようとしたために、岩国駅の場所を移し、改名したほどだったが、岩徳線の本線化計画は頓挫する。当時の建設技術では複線化が難しかったのが理由だった。そのため麻里布駅は1942（昭和17）年に岩国駅と再び名を変えている。要は本線になりそこねたわけである。

 

西岩国駅の次が川西駅で、錦川清流線の列車はここまでJR岩徳線を走る。

 

【清流線の旅⑤】清流線起点の川西駅は錦帯橋の最寄り駅

ホーム一つの小さな川西駅には、ホーム上に錦川清流線の起点を示す「0キロポスト」が立つ。ここが正真正銘の路線の始まりである。

 

錦川清流線の旅を始める前に、すこし寄り道をしておきたい。川西駅は岩国の名勝でもある錦帯橋の最寄り駅だからだ。錦帯橋まで1.3kｍ、徒歩17分で、散策に最適な距離だが、観光客はマイカー利用以外は岩国駅からバス利用が多く川西駅をほぼ利用しない。歩いていたのは筆者ぐらいのものだった。

 

錦帯橋の歴史と概略を簡単に触れておこう。架けられたのは1673（延宝元）年のことで、今から350年前のことになる。当時の岩国藩主、吉川広嘉（きっかわひろよし）によって現在の橋の原型となる木造橋が架けられた。5連の構造（中央の3連はアーチ橋）で、日本三名橋や、日本三大奇橋とされる名勝だ。何度も改良を重ねた末に、錦川の氾濫に耐えうる構造の橋が築かれた。

 

2代目の橋は276年にわたり流失をまぬがれてきたが、1950（昭和25）年9月14日に襲った台風の影響で橋が流されてしまう。その後の工事で復旧したが、2005（平成17）年9月6日〜7日の台風でも橋が流されている。いずれも複合的な要因が指摘されているが、1950（昭和25）年の流失の原因としては、特に太平洋戦争中に上流域の森林伐採が急速に進み、保水力が落ちたことが指摘されている。

 

山の保水力が落ち、さらに地球温暖化の影響もあるのだろう。錦川清流線は錦川沿いを走っている区間が多いが、この路線もたびたび、錦川の氾濫により影響を受けている。

 

【清流線の旅⑥】山中で岩徳線と分岐して錦川清流線の路線へ

川西駅が錦川清流線の起点駅となっているが、岩徳線としばらく重複して走る。川西駅から眼下に岩国の市街をながめながら山中へ入っていき、道祖峠トンネルを通り抜けて1.9kmあまり、森ヶ原信号場（もりがはらしんごうじょう）で、進行方向右手に分岐していく線路が錦川清流線となる。

 

森ヶ原信号場を過ぎると、間もなく一つの橋梁を渡る。こちらは御庄川（みしょうがわ）という錦川の支流にあたる河川だ。このあたりの錦川は岩国城がある山の尾根で流れを阻まれるように北へ大きく蛇行しており、錦川清流線とは離れて走る区間となっている。

 

御庄川橋梁を渡ると、はるか上空に山陽自動車道の高架橋がかかり、まもなく山陽新幹線の高架線も見えてくる。

 

【清流線の旅⑦】山陽新幹線の乗換駅ながら質素さに驚く

山陽新幹線の高架線のほぼ下にあるのが清流新岩国駅だ。新岩国駅の最寄り駅となる。JR山陽本線の岩国駅が海岸に近い市街地にあるのに対して、新岩国駅は山の中に開かれ駅だ。今は岩国駅と新岩国駅の両駅が岩国市の玄関口とされているが、駅舎を出るとだいぶ印象が異なる。

 

新岩国駅の駅前には路線バスやタクシーが多くとまり、また近隣の駐車場も入り切れないぐらいの車が駐停車していた。行き交う人も多く、現在は新岩国駅の方がより賑わっているように感じられた。同駅からも前述した錦帯橋行きの路線バスが走っている。

 

新岩国駅から錦川清流線に乗換える人も多いが、最寄り駅とはいえやや離れている。時刻表誌にも「距離300ｍ、徒歩7分」離れているという注釈が入っている。

 

新岩国駅の駅舎を出ると、山陽新幹線の高架下にそって通路があり、300ｍ進むと清流新岩国駅がある。意外に距離があり、列車に遅れまいと小走りする利用者が多く見うけられた。

 

清流新岩国駅はホーム一つの小さな駅で、待合室は元緩急車の車掌室を改造したものだ。錦川清流線を利用する多くの観光客はこの駅から乗車するが、初めて訪れた人はその質素さに驚かされるに違いない。

 

なお清流新岩国駅は2013（平成25）年までは御庄駅（みしょうえき）という名だった。待合室の上部にはペンキ書きされた古い駅名が残っていて郷愁を誘う。

 

【清流線の旅⑧】路線は錦川に沿ってひたすら走る

清流新岩国駅を発車して間もなく、進行方向右手に錦川が見え始める。岩徳線の西岩国駅〜川西駅間で錦川を渡るが、ここから錦川清流線は錦川沿いを走る区間に入る。守内かさ神駅（しゅうちかさがみ）駅、南河内駅（みなみごうちえき）にかけては、錦川をはさんで対岸に国道2号が走り、南河内駅近くで錦川清流線とクロスする。国道2号をさらに先へ行くと、岩徳線の路線と出会い並行して走り徳山方面へ向かう。

 

国道2号（旧山陽道）がこの地を通るように、錦川清流線および岩徳線が通るルートは、古くから重要な陸路として開かれ活用されてきた。大正昭和期の人たちが岩徳線を山陽本線としようとした理由もここにあった。

 

錦川清流線は行波駅（ゆかばえき）、北河内駅（きたごうちえき）、椋野駅（むくのえき）、南桑駅（なぐわえき）と進むにつれて、蛇行する錦川にぴったりと寄り添うように走る。進行方向の右下は川岸ぎりぎりという区間も多くなる。

 

盛土された上や、コンクリートの壁面を作りその上を列車が走るため川面よりもだいぶ上を走る。錦川ははるか下に見下ろす箇所が大半だが、数年ごとに豪雨災害の影響も受けている。

 

錦川清流線は、2018（平成30）年7月にこの地方を襲った「平成30年7月豪雨」により全線不通となり、8月27日に復旧した。昨年の9月18日には台風14号の影響で路線に並走する市道が崩れ落ちたために岩国駅〜北河内駅間が運休、11月14日にようやく復旧を終えたばかりである。

 

【清流線の旅⑨】観光列車でしか行けない錦川沿いの秘境駅

川が近くを流れるということは、列車からの景色が美しいということにもなる。それが錦川清流線の魅力にもなっている。

 

錦川側の風景ばかりではない。北河内駅〜椋野駅間には「錦川みはらしの滝」、椋野駅〜南桑駅間には「かじかの滝」と2本の滝が山から流れ出している。両スポットでは列車がスピードダウンして、それぞれの滝の解説が車内に流れる。観光客が多く乗車することを意識してのことだろう。

 

さらに南桑駅〜根笠駅（ねがさえき）間にはとっておきの駅がある。清流みはらし駅と名付けられた臨時駅だ。清流みはらし駅は川沿いにホームのみがある臨時駅で、道は通じていない。錦川のパノラマ風景を楽しむために造られた駅で、キハ40形で運行される観光列車「清流みはらし列車」のみこの駅へ行くことができる。

 

同列車は昨年秋、災害により路線が不通となり運転されなかったが、次回は2月4日（土曜日）に走る予定だ。往復運賃＋昼食お弁当を含み5000円で1日30名のみ限定だが、機会があればぜひとも乗ってみたい、そして訪れてみたい川の上の臨時駅である。

 

【清流線の旅⑩】終点・錦川駅の先には未成線の路線が延びる

河山駅（かわやまえき）、柳瀬駅（やなぜえき）と錦川を見下ろす駅を通り、錦川橋梁を越えれば終点の錦川駅に到着、三角屋根の駅舎が旅人を出迎える。

 

錦川鉄道が発行する「鉄印」はこの駅のみの取り扱いで、スタンプ＋キャラクター「ニシキー」（岩国市特産品を食べる絵）や書き置き印といったバラエティに富んだ「鉄印」を用意している。

 

錦町駅の構内には車庫があり、乗車したNT3000形以外のカラー車両とキハ40形が停車している姿を見ることができる。戻る列車の発車時間まで余裕がある場合には、ぐるりと駅を一回りするのも良いだろう。車庫や検修庫を裏側から見ることができる。

 

錦町駅から先には岩日線の未成線区間を利用した観光用トロッコ遊覧車両が運転されている。「とことこトレイン」と名付けられた列車で錦町駅と、そうづ峡温泉駅間の約6kmを走る。

 

てんとう虫を見立てたデザインの「ゴトくん」、「ガタくん」というかわいらしいネーミングの車両を利用し、路線内には蛍光石で装飾された「きらら夢トンネル」という装飾トンネルを走るなど、親子連れにぴったりな乗り物だ。片道40〜50分で、基本は週末と特定日の運行、往復1200円だが、錦川清流線の利用者は割引となる。そうづ峡温泉には日帰り温泉施設「SOZU温泉」もある。「とことこトレイン」は冬期（12月〜翌3月下旬）運休で、4月以降に運転が再開される予定だ。

 

乗車した錦川清流線では錦川の清涼感が感じられ、錦帯橋を含め爽やかな気持ちになった。次回に訪れた時には、観光列車に乗車しなければ下車できない「清流みはらし駅」や、改修された「西岩国駅」にも訪れてみたいものである。

2021年12月に発売された新型「アウトランダーPHEV」。すでに発売から1年が経過したが、多くの自動車メディアや評論家が高く評価している。先代モデルは約9年と長きにわたって販売されロングセラーモデルだったが、はたして新型はユーザーが待ち望んだ進化を果たしたのだろうか。現在の三菱自動車のフラッグシップモデルの実力に迫った。

 

■今回紹介するクルマ

三菱／アウトランダーPHEV

※試乗グレード：P

価格：462万1100円～548万5700円（税込）

 

ハイブリッドカーの進化系であるPHEVがある

カーボンニュートラルの波は日本の自動車業界にもひしひしと迫っており、クルマの電動化はもはや避けられない事態となっている。特に政府関係者に望まれているのはピュアEV（電気自動車）だが、日本でまだ流行らない理由は、価格が高いこととインフラに不安があるからだ。

 

前者に関しては、政府から補助金が出ることでガソリン車と変わらないくらいの価格になっているし、普及が進めば徐々に価格も下がってくることが予想される。しかし後者に関してはなかなか深刻な問題だ。給電スポットを探して不安になりながら運転するというのは、一度経験した人なら二度と味わいたくないものに違いない。

 

また、給電時間の問題もある。やっと見つけた充電スポットに先客がいれば、その人と自分とで合わせて１時間近く充電待ちしなくてはならないこともある。とはいえ、インフラが充実するには相当な時間がかかる。現在のガソリンスタンドのように、当たり前のように街中に給電スポットが揃うのはいつになることか。この先、EVの普及台数が増えていけば、追いかけっこのような状態になりかねない。

 

では、インフラが普及するまでEVは買えないのか、EVの走りを味わうことはできないのか、といえば、そんなことはない。ハイブリッドカーの進化系であるPHEV（プラグインハイブリッドカー）がある。PHEVとは充電できるハイブリッドカーのことで、基本的にはEVとしてモーターで走り、電気がなくなったら（充電できなかったら）、ガソリンエンジンを積んでいるから普通のハイブリッドカーとしても走れるし、走行中に充電もされる。

 

2022年末の現在、日本ではトヨタの「プリウス」、「RAV4」、レクサスの「NX」、三菱には「エクリプスクロス」、そしてこのアウトランダーにPHEVの設定がある。しかし、このアウトランダー（先代型）こそが“PHEVの権化”という時代があったのは事実だ。元々はミドルサイズのクロスオーバーSUV「エアトレック」の後継車で、2013年に2代目モデルに世界初の4WD＆SUVのPHEVとして先代型が誕生して以降、他メーカーのPHEVは販売が振るわなかったのだ。

 

そして2021年に満を持して3代目アウトランダー（アウトランダーPHEVとしては2代目）が誕生したわけだが、ガソリンエンジン搭載モデルもラインナップされていた先代型と違い、新型はPHEVのみとなっている。これは、PHEVのみでも販売的に失敗しない、そしてそれだけの高い完成度を実現したという三菱の自信の表れでもある。

 

 

乗り心地もフラットで、極めて乗用車ライク！

パワーユニットの構成は、フロントにエンジンを搭載し、フロントとリアにそれぞれモーターを備えた4WDとなっており、前後で異なるモーターで駆動を制御する「ツインモーターAWD」を採用している。従来モデルと同構成ながら、出力が向上されたこのユニットによって非常に優れた加速を実現しており、体感的にもEV（モーター）特有の鋭い加速が感じられた。なお、バッテリー容量は先代型から約50％近く拡大されており、カタログ値で87kmもモーターのみで走行することができる。

 

 

 

先代モデルと比べると、もう少し硬かった足まわりがだいぶしなやかになった。乗り心地もフラットで、極めて乗用車ライクなものになっている。また、先代型は車高の高いSUVらしくコーナリングで多少の不安があったが、より安定感の高いフィーリングを感じさせるようになった。

 

ステアリングフィールに関しては従来から重くはなかったが、さらに軽くなった印象を受ける。全体的な操作感覚としては何もかもイージーに生まれ変わったといえる。ボディサイズは全長、全幅とも拡大されているが、最小回転半径は5.5mとなっており、ボディサイズを考えれば非常に小回りが効くクルマに仕上がっている。

 

新型はPHEVのみになったにも関わらず、先代型のガソリンモデルでラインナップされていた7人乗り（3列シート）仕様が設定されている。単純に考えてガソリン車よりPHEVのほうがメカニズム部分の容積が大きくなってしまうはずだが、そこは設計や技術で補った形だ。

 

3列目シート自体は、背もたれ、座面ともに重厚になっていて、立派な印象を受ける。しかし実際に座ってみると筆者のような身体の大きめな男性では高さが足りず、また足を置く部分の床面積にも不満が残る。多くのミニバンと同じように、あくまでも3列目は子ども向けと割り切るべきだろう。

 

 

最後に、デザインについては、三菱ブランドのフラッグシップ（旗艦）らしく、堂々としたたたずまいに仕上がっていて素晴らしい。何にも似ていない三菱オリジナルテイストのフロントまわりは、同社のデザインアイコンである「ダイナミックシールド」が採用されており、非常に押し出し感が強く、輸入車の高級モデルばりの威厳を放っている。インテリアについてもクラス以上の高級感に満ちていて、クオリティが高い。流行りのフォーマットをなぞっている印象のないクルマながら、クルマの未来を感じたい人にとって、最高の一台になり得るだろう。

 

SPEC【P】●全長×全幅×全高：4710×1860×1745㎜●車両重量：2110㎏●パワーユニット：2359cc直列4気筒エンジン＋電気モーター●エンジン最高出力：98kW/5000rpm●フロントモーター最高出力：85kW／リアモーター最高出力：100kW●エンジン最大トルク：195Nm/4300rpm●フロントモーター最大トルク：255Nm／リアモーター最大トルク：195Nm●WLTCモード燃費：16.2㎞/L

 

撮影／木村博道　文／安藤修也

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

近年、素材整形技術の進化とともに、シャープなデザインを特徴とする“ツリ目”ライトのクルマが増えてきた。一方で、古くから存在し続けているのは“丸目”ライトを持つクルマたち。ファニーな印象を与えがちな丸目ライトだが、その瞳の奥に秘めたトガった魅力を分析していこう。

※こちらは「GetNavi」 2022年12月号に掲載された記事を再編集したものです

 

ワタシが評価しました！

自動車評論家

清水草一さん

これまで50台以上のクルマを愛車としてきたベテラン評論家。専門誌でデザインに関する連載を持っていたほどクルマの見た目にはうるさい。

 

フィアット／500

255万～324万円（税込）

3ドアハッチバックタイプのイタリア製コンパクトカー。かつての名車のリバイバルデザインで2007年に発表されたが、登場から約15年が経ったいまもファンから愛されており、ほぼ変わらぬデザインのまま販売され続けている。

SPEC（TWINAIR・CULT）●全長×全幅×全高：3570×1625×1515mm●車両重量：1010kg●パワーユニット：875cc直列2気筒ターボエンジン●最高出力：63kW/5500rpm（ECOスイッチON時57kW/5500rpm）●最大トルク：145N･m/1900rpm（ECOスイッチON時100N･m/2000rpm）●WLTC燃費：19.2km/L

 

レトロモチーフを現代に蘇らせた快作

現在のフィアット500は、ミニと同じく、半世紀以上前の大衆車がモチーフ。元祖は機能第一だったが、現在はファンカーで、実用性は二の次になっている。もちろんヘッドライトは丸目だ。

 

こうして見ると、現在の丸目カーは、すべて昔のクルマがモチーフ。丸目にすると激しく昔っぽくすることができる。目が丸いって、スゴいパワーなんですね！

 

[ココはトガっている] 待望のEVモデルがデビュー！

新型EV（電気自動車）として誕生した「500e」は、500のデザインを受け継いだモデルとして6月に発売された。ヘッドライトは上下に分割されて「眠そうな目」となる。価格は473万円から。

 

 

 

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※こちらは「GetNavi」 2022年12月号に掲載された記事を再編集したものです

 

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スズキ／ハスラー

136万5100～181万7200円（税込）

2020年に現行型となる2代目モデルへモデルチェンジした、クロスオーバーSUVタイプの軽自動車。使い勝手のいい軽ハイトワゴンに流行りのSUV風のデザインを施し、高レベルの低燃費性能と安全性能、小回り性能を備えている。

SPEC（HYBRID Xターボ・2WD）●全長×全幅×全高：3395×1475×1680mm●車両重量：840kg●パワーユニット：658cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：47kW/6000rpm●最大トルク：98N･m/3000rpm●WLTC燃費：22.6km/L

 

印象をガラリと変える目尻の付け足しがニクい

ジムニーは3ドアだが、ハスラーは5ドアなので実用性が高い。ジムニーはボディの角が角ばっているが、ハスラーは適度に丸みを帯びている。そして丸目の外側に目尻を付けたハスラーの顔は、ジムニーに比べるとグッとソフトで、ぬいぐるみっぽく感じられる。

 

つまり「ジムニー的な機能オンリーデザインのソフト＆カジュアル版」というわけだ。

 

[ココはトガっている] インテリアデザインはギア風！

従来の軽自動車では見たことがなかったような自由度の高いデザイン。インパネ正面に3つのサークルを設けるなど、どこかギアっぽさ、おもちゃっぽさを感じる作りになっている。

 

 

 

 

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※こちらは「GetNavi」 2022年12月号に掲載された記事を再編集したものです

 

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スズキ／ジムニー

155万5400～190万3000円（税込）

約20年間販売された先代型に代わり、2018年にモデルチェンジした軽クロスカントリーSUV。登場するや否や爆発的な人気で1年以上の納車待ち状態に。オフロード向きのラダーフレーム構造と、最新の安全装備を採用している。

SPEC（XG・4速AT）●全長×全幅×全高：3395×1475×1725mm●車両重量：1050kg●パワーユニット：658cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：47kW/6000rpm●最大トルク：96N･m/3500rpm●WLTC燃費：14.3km/L

 

機能に一極集中したパワフルなデザイン

ジムニーのデザインは、余計な工夫を何もしていない。悪路の走破性の高い、いわゆるジープタイプのカタチのまま作っている。

 

ヘッドライトも当然丸い。繰り返すが、ジムニーは余計な工夫を一切排除している。つまり、80年前のジープとまったく同じなのだ。この機能オンリーのデザインパワーは、すさまじい破壊力を持って、我々の心に食い込んでくる。

 

[ココはトガっている] 縦横無尽のオフロード性能！

初代モデルから一貫して採用されているのはパートタイム式の4WD。雪道、荒地、ぬかるみ、登坂路など、様々なシーンに合わせた駆動パターンを選ぶことができて、高い悪路走破性能を発揮する。

 

 

 

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近年、素材整形技術の進化とともに、シャープなデザインを特徴とする“ツリ目”ライトのクルマが増えてきた。一方で、古くから存在し続けているのは“丸目”ライトを持つクルマたち。ファニーな印象を与えがちな丸目ライトだが、その瞳の奥に秘めたトガった魅力を分析していこう。

※こちらは「GetNavi」 2022年12月号に掲載された記事を再編集したものです

 

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ダイハツ／コペン セロ

194万3700～214万7200円（税込）

2代目となる現行型コペンの、第3のスタイルとして2015年に追加された人気モデル。“親しみやすさと躍動感の融合”をテーマにしたデザインは、丸目のみの意匠で高い評価を得ていた初代コペンを彷彿させ、根強いファンが多い。

SPEC（セロS・5速MT）●全長×全幅×全高：3395×1475×1280mm●車両重量：850kg●パワーユニット：658cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：47kW/6400rpm●最大トルク：92N･m /3200rpm●WLTC燃費：18.6km/L

 

昔のクルマのようなカタチで運転の本来の喜びに浸る

創世記のフェラーリ、たとえば166MMといったクルマを見ると、「カマボコにタイヤを4個付けて、丸い目と四角い大きな口を描いたような形」をしている。NHKのマスコットキャラクター「どーもくん」の顔をつけたイモムシ、と言ってもいい。

 

コペン セロのデザインは、それに非常に近くはないだろうか？

 

目は真円ではなく微妙に楕円だが、真正面から見るとほとんど丸。テールランプも丸。ボディは斜めのエッジを付けたカマボコ型だ。

 

そして2人乗りのオープンカー。いまでこそオープンカーはゼイタク品だが、昔はオープンカーが標準で、雨の日のために幌が用意されていた。つまりコペン セロのデザインは、70年くらい前の標準的な自動車の形、と言えなくもない。

 

すなわち、コペンは特殊なドライビングプレジャーを提供するクルマだが、本質は本来の自動車そのものということ。だからデザインも、70年くらい前の自動車に似ているのである。そしてこのクルマで走れば、70年くらい前の人が感じたのと同じ、原初的なヨロコビに浸ることができるというわけだ。スバラシイじゃないか。

 

[ココはトガっている] デザインアレンジが自由自在！

現行型コペンは内外装着脱構造を備え、樹脂外板やヘッドランプなどを交換して、別のスタイルへ変更することが可能。クルマのデザインを自由に変更して自分らしさを表現できる。

 

 

 

 

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〜〜2023年に予定される鉄道のさまざまな出来事〜〜

 

神奈川県と大阪での新しい路線や駅の開業や大きな災害で傷ついた路線の復旧、おなじみの車両の引退などが予定されている2023（令和5）年。1月から予定されている鉄道をめぐる出来事を追っていきたいと思う。

 

【関連記事】
鉄道ゆく年くる年…新幹線開業、災害、車両引退ほか2022年の10大トピックをふり返る

 

【その1】48年間走った東急の名物車両の引退（1月予定）

年始早々、首都圏でおなじみの車両が消えていく予定だ。

 

◇東急電鉄8500系電車

東急電鉄の8500系が1月で運行終了の予定とされている。8500系の特徴でもある甲高いモーター音も1月で聞き納めになりそうだ。

 

東急電鉄の8500系は田園都市線をメインに、東京メトロ半蔵門線、東武スカイツリーラインを長年走り続けてきた。登場したのは1975（昭和50）年と古く、1991（平成3）年までに東急車両製造によって400両と大量の車両が生み出された。

 

製造当初のステンレス車体は米バッド社が提供する技術を元に造られていたが、1981（昭和56）年から東急車両製造が独自に開発したステンレス車体を使い軽量化が図られた。その後にステンレス車体を持つ電車が多く新造されたが、同社の技術が活かされた車両が多い。8500系が鉄道車両史で果たした役割は大きいのである。

 

最後の一編成となったのは8500系37編成で長年「青帯Bunkamura号」と親しまれてきた。最後の時が近づきつつある現在は「ありがとうハチゴー」のヘッドマークを付けて走っている。

 

◇長野電鉄3500系電車

東急電鉄8500系は本家、東急電鉄でこそ引退となるが、実は国内の多くの鉄道会社に譲渡され、今も主力として活躍し続けている。中でも多くが活躍しているのが長野電鉄だ。

 

長野電鉄では元東急8500系が主力として活躍する一方で、1月19日で消えていく車両がある。それが長野電鉄3500系だ。この車両も元は営団3000系で、日比谷線を走り続けた首都圏で長く活躍した地下鉄電車である。営団3000系の登場は1961（昭和36）年春のこと。当時のセミステンレスの車体らしく、コルゲート板と呼ばれる波板が特徴だった。

 

1994（平成6）年に営団地下鉄では引退となったが、1992（平成4）年から長野電鉄へ徐々に譲渡が始まりすでに30年。営団地下鉄当時を加えれば半世紀以上運行していたが、徐々に引退していき、ついに、最後のN8編成も運行終了の予定となった。60歳の〝ご長寿〟電車には本当にお疲れさまでしたと声をかけたい。

 

【その2】長年親しまれた特急形車両が消える（3月17日）

2023（令和5）年3月18日、JRグループや、多くの大手私鉄でダイヤ改正が行われる。その前日に運行終了となり、引退となる車両形式が複数ある。

 

◇JR北海道 キハ183系特急形気動車

キハ183系特急形気動車は、国鉄時代の1980（昭和55）年に導入された。北海道用に開発された車両で、国鉄時代に製造された車両に加えてJR北海道に継承以降も新たに増産された。道内の特急列車に長らく使われ続けてきたが、初期のスラントノーズと呼ばれた高運転台の車両はすでに引退となり、後期タイプの車両が残され、特急「オホーツク」と「大雪」として走ってきた。

 

3月18日からは、キハ283系特急形気動車に置換えの予定となっている。ちなみにキハ283系は特急「おおぞら」などの列車に使われてきたが、すでに「おおぞら」の運用からは離脱、転用され「オホーツク」「大雪」での運用となる。残るキハ183系は、前後に展望席がある1000番台のみで、こちらは現在、JR九州の特急「あそぼーい！」として活躍している。

 

◇JR東日本651系特急形電車

JR東日本の651系は、常磐線用に1989（平成元）年春に導入された交直流特急形電車で、主に特急「スーパーひたち」として運用された。デビュー当時は「タキシードボディのすごいヤツ」というキャッチコピーがつけられ、高運転台の車両ながら国鉄形特急電車とは異なるユニークな姿で目立った。

 

後継のE657系の導入で、常磐線から高崎線などを走る特急「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」に転用され走り続けてきたが、3月17日が651系の最終運行日になる予定で、翌日からはE257系に置換えられる。同時に「スワローあかぎ」という特急名は消滅し、「草津・四万」「あかぎ」という特急名で運行されることになる。

 

【その3】新横浜線開業で新横浜駅がより身近に（3月18日）

3月18日には、JR全社とともに大手私鉄などの鉄道会社も一斉にダイヤ改正が行われる。それに合わせて東西の新線が開業する。

 

まず、相鉄・東急新横浜線から見ていこう。3月18日に運行が始まるのは東急東横線の日吉駅と羽沢横浜国大駅間の営業距離10kmの区間だ。内訳は相鉄新横浜線の羽沢横浜国大駅〜新横浜駅間（営業キロ4.2km）と、東急新横浜線の新横浜駅〜日吉駅間（営業キロ5.8km）で、新横浜駅を境にして相模鉄道、東急電鉄それぞれの電車の相互乗り入れが行われることになる。

 

 

東京メトロ南北線、都営三田線の両路線の電車も相鉄・東急新横浜線へ相互乗入れ予定で、中でも都営三田線の乗入れ本数が多くなることが発表されている。来春からは都営三田線、相鉄線内で両線の電車と出会う機会も増えそうだ。

 

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【その4】大阪駅（地下ホーム）開業でより便利に（3月18日）

現在、近畿圏を走る特急「はるか」と特急「くろしお」は、大阪駅に停まらず、新大阪駅と大阪環状線の間を行き来して走る。やや不便を強いられてきたが、3月18日に大阪駅に停まるようになり、環境が大きく変わることになる。

 

特急「はるか」「くろしお」は長い間、大阪駅の西側にある梅田貨物線の路線を走ってきた。この梅田貨物線を東側に移設し、「うめきた」の地下に通して地下ホームを設ける工事が春に完了し、大阪駅（地下ホーム）としてオープンする。

 

新駅開業後には特急2列車だけでなく、これまで新大阪駅〜久宝寺駅（きゅうほうじえき）間で運転されてきた「おおさか東線」の電車が大阪駅（地下ホーム）に乗入れ予定だ。これにより、大阪圏の電車利用がかなり変わることになる。

 

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【その5】留萌本線一部区間が廃線に（4月1日）

昨年は赤字ローカル線の廃線論議が高まりをみせた。年々路線の維持が全国規模で厳しくなっていくなかで、今年はまず、北海道内の複数のローカル線の廃止が予定、あるいは予想されている。

 

1本は留萌本線（るもいほんせん）で、石狩沼田駅〜留萌駅間35.7kmが4月1日に廃止となる。留萌本線は2016（平成28）年12月5日に留萌駅〜増毛駅（ましけえき）間16.7kmが廃止されており、徐々に路線自体が短くなっている。残る深川駅〜石狩沼田駅間14.4kmも2026（令和8）年には廃止の予定とされる。留萌本線自体も3年後には全線が廃線となるわけだ。

 

なお、石狩沼田駅〜留萌駅間の営業終了日は当初の予定が9月だったが、繰り上がり3月31日となった。国土交通省北海道運輸局が急転直下昨年12月1日に発表したもので、「公衆の利便を阻害するおそれがないと認める」ことが廃止予定を早めた理由だった。国土交通省およびJR北海道としては、廃止が近づいてくると起こりがちなトラブルを少しでも避けたいという思いが見え隠れする。消えていく路線を訪れて乗りたい、見たい気持ちも分からないでもないが、トラブルを避けるためにも最後は静かに見送りたいと思う。

 

北海道の鉄道は開拓、および石炭の輸送のために敷設された路線が多い。そうした使命を終えたこともあり、幹線を除いて消えていく路線が多くなっている。さらに最近は自然災害で路線が寸断され、そのまま廃線となるところも出てきている。

 

根室本線の富良野駅〜新得駅（しんとくえき）間81.7kmは、2016（平成28）年8月31日に同地を襲った台風10号による降雨災害で、東鹿越駅（ひがししかごええき）〜新得駅間が不通となり代行バスが運転されてきた。昨年初冬には、富良野駅〜新得駅間のバス転換を地元自治体が容認し、あとは廃止日をいつにするか、決定を待つのみとなっている。いつ廃止になるのか、気になるところだ。

 

 

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【その6】人気の観光列車「SL銀河」が運行終了（春の予定）

JR東日本の人気観光列車「SL銀河」は、2014（平成26）年4月12日から岩手県の釜石線の花巻駅〜釜石駅間を土日中心に走り続けてきた。牽引機はC58形蒸気機関車239号機で、客車はキハ141系気動車という組み合わせで、機関車と気動車の協調運転という形で運転されてきた。

 

キハ141系気動車は元JR北海道の車両で、50系客車を気動車に改造した珍しい車両だ。余剰となっていたJR北海道の気動車を購入し、協調運転することで、蒸気機関車の負担をなるべく減らすべく投入された車両だった。

 

最終運転日は明確にされておらず、この春までの運転とされているが、運行終了の理由としてあげられたのは客車の老朽化だった。本家のJR北海道でも新型電車の導入により、室蘭本線などを走るキハ141系の引退が予定されている。キハ141系という形式自体が消滅ということになりそうだ。

 

【その7】東武特急スペーシアの新型車両が登場！（7月15日）

今年も鉄道各社から新型車両が登場の予定だ。そんな新型車両の中で最も注目されているのが、東武鉄道の新型特急電車だ。

 

「SPACIA X（スペーシア X）」と名付けられた特急形電車で、発表されたイメージパースを見てもその斬新なデザインに驚かされる。特に先頭1号車と6号車が目をひく。運転席周りは丸みを帯びたスタイルで、下部の排障器（スカート）部分は100系スペーシアの形をよりアップデートさせた。さらに窓枠は江戸文化として伝えられてきた組子や竹編み細工を現代流にアレンジしたという。

 

東武鉄道の特急といえば100系スペーシア、500系リバティのイメージが強い。そこに7月15日に新たな特急電車が加わり、浅草駅〜東武日光駅・鬼怒川温泉駅を走るようになる。ちなみに100系スペーシアが登場したのが1990（平成2）年6月1日のこと。すでに30年以上の年月がたっている。「スペーシア X」の導入が進むにつれて、100系の置換えが進むのだろう。東武特急にも新旧交代の時期が近づいている。

 

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【その8】熊本地震で傷ついた南阿蘇鉄道が全線復旧（夏の予定）

毎年のように列島を襲う自然災害により鉄道路線が傷き、豪雨災害とともに地震による路線の不通も起こる。

 

熊本県の立野駅（たてのえき）〜高森駅（たかもりえき）間17.7kmを走る南阿蘇鉄道高森線は雄大な阿蘇カルデラを走る風光明媚な路線だった。2016（平成28）年4月16日に起きた熊本地震の本震により多大な被害を受け、全線で運休になった。3か月後の7月31日に一部区間の中松駅〜高森駅間で運行再開は果たしたものの、立野駅〜中松駅間が長期にわたり不通となった。

 

立野駅で接続するJR豊肥本線（ほうひほんせん）は2020（令和2）年8月8日に全線が運転再開したが、南阿蘇鉄道の路線は橋梁などの被害がより深刻で、復旧工事が長期化していた。難工事もようやく目処がつき、夏ごろに全線が復旧予定だ。不通だった一部区間ではすでに確認運転も始まっており、この夏、7年ぶりに南阿蘇の鉄道旅が楽しめることになりそうだ。

 

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【その9】新しいLRT「宇都宮ライトレール」が開業（8月の予定）

8月には新たなLRT（（ライト・レール・トランジット/次世代型路面電車システム））の路線が栃木県で開業の予定となっている。運行は宇都宮ライトレール株式会社で、地元自治体や民間企業が出資する第三セクター方式で運営される。開業する路線は、宇都宮市の宇都宮駅東口停留場と芳賀町（はがまち）の芳賀・高根沢工業団地停留場間の14.6kmで、JR宇都宮駅と、宇都宮市東部および隣接する芳賀町にある工業団地などを結ぶ路線となる。

 

全国の路面電車の路線の中で、既存の在来線を活かしてLRT路線とする例はあったものの、すべての区間が新しく建設されるのは初めてのこと。マイカーに頼りがちな地方都市の、新たな移動手段として期待されている。

 

すでに停留場づくりやレール敷設は終わっていて、試運転も徐々に進められている。昨年11月19日には宇都宮駅東口で試運転電車が脱線するトラブルもあったが、運転開始までには不具合が修正されるだろう。

 

宇都宮ライトレールは将来、宇都宮駅の西側へ延長され、JR宇都宮駅と東武宇都宮駅を結ぶ計画もある。路線バスの利用を余儀なくされてきた市内交通だけに、延長されればより便利になり、利用者も増えていきそうだ。新しいLRT路線がどのように活かされていくか注目したい。

 

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【その10】小田急の看板車両「VSE」が消えていく（秋ごろの予定）

小田急電鉄のVSE（50000形）といえば、小田急のフラッグシップモデルとされ、先頭に展望席が付く人気のロマンスカー車両だ。登場は2005（平成17）年3月19日のことで、まだ18年目と、車歴は比較的浅い。鉄道車両は約30年のサイクルを目処に置換えられることが多いが、昨年の3月11日に定期運行が終了となり、その後に臨時の団体列車などで走ってきたが、いよいよ秋には引退となるとされている。

 

早めの引退となった理由としては、車体に使われたダブルスキン構造の車体の補修や修正が難しいことと、車両と車両の間に台車をはく連接構造や、車体傾斜制御など取り入れた構造の維持、更新が難しいことなどがあったとされる。

 

同じ前面展望席を持つGSE（70000形）では連接構造が採用されなかった。小田急電鉄ではロマンスカーに連接構造を採用した車両が使われてきたが、VSE（50000形）が連接構造を持つ最後のロマンスカーとなったわけである。将来VSE（50000形）は海老名駅前にある「ロマンスカーミュージアム」内で、歴代ロマンスカーと並んで展示保存されることになりそうだ。

 

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【その11】木次線名物「奥出雲おろち号」が運転終了（11月下旬？）

「奥出雲おろち号」は木次線（きすきせん）の名物列車である。DE10形ディーゼル機関車と12系客車の組み合わせで、春から秋まで週末や観光シーズンを中心に走り続けてきた。

 

木次線といえば、出雲坂根駅の3段スイッチバックと、さらに三井野原駅（みいのはらえき）まで至る風景が秀逸で、「奥出雲おろち号」は木次駅〜備後落合駅（びんごおちあいえき）間の片道が下り約2時間30分、上り3時間と長丁場にもかかわらず人気となっていた列車だった。

 

この名物列車も車両の老朽化で2023年度いっぱいでの運行終了が発表されている。年度いっぱいと言っても、木次線は雪深い路線ということもあり、来年3月中の運行はできないと思われる。年内11月下旬までの運行で見納めとなりそうだ。ちなみに、来年春以降には観光列車の快速「あめつち」が木次線の出雲横田駅まで乗入れる予定だ。しかし、終点の備後落合駅までの運転予定はないそうで残念である。

 

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【その12】日本で唯一のスカイレールが消えていく（年末の予定）

最後のトピックも廃線の話題となる。広島市の安芸区（あきく）に「スカイレール」という珍しい乗り物がある。

 

スカイレールが走るのは、山陽本線瀬野駅最寄りの、みどり口駅とみどり中央駅間1.3kmの区間で、路線は「スカイレールサービス広島短距離交通瀬野線」と名付けられている。瀬野駅と駅の北側にある丘陵地の住宅団地を結ぶために1998（平成10）年8月28日に造られた。

 

スカイレールは懸垂式モノレールの構造に近く、車両はロープウェイやゴンドラリフトの乗車する四角い部分（客車と呼ぶ）に似たものが使われている。形が近いロープウエイやゴンドラリフトは、急傾斜の登坂に強いものの、強風が吹くと運行できない弱点があった。その弱点を克服したのがスカイレールだった。最急勾配は263パーミル（1000メートルの距離で263メートル登る）と、ケーブルカーを除き国内で最も険しい斜面を上り下りする鉄道施設でもあった。

 

日本初の乗り物として開発されたスカイレールだったが、導入を追随する企業はなく、同路線のみとなってしまった。維持費や採算面から継続することが難しいと判断され、2023年末での廃止が予定されている。代わって電気バスが導入される予定だ。革新的な技術だったが一般化しなかったわけである。

 

これまで見てきたように、2023年も鉄道に関わるニュースは盛りだくさんとなりそうだ。一方で予測がつかないのが自然災害である。今年こそ穏やかな一年になることを祈りたい。

近年、素材整形技術の進化とともに、シャープなデザインを特徴とする“ツリ目”ライトのクルマが増えてきた。一方で、古くから存在し続けているのは“丸目”ライトを持つクルマたち。ファニーな印象を与えがちな丸目ライトだが、その瞳の奥に秘めたトガった魅力を分析していこう。

※こちらは「GetNavi」 2022年12月号に掲載された記事を再編集したものです

 

ワタシが評価しました！

自動車評論家

清水草一さん

これまで50台以上のクルマを愛車としてきたベテラン評論家。専門誌でデザインに関する連載を持っていたほどクルマの見た目にはうるさい。

 

ホンダ／N-ONE

159万9400～202万2900円（税込）

軽自動車販売台数7年連続ナンバーワンの「N-BOX」の兄弟車で、より低重心な運転感覚が味わえるトールワゴンモデル。デザインは初代モデル同様、ホンダ車の始祖である「N360」がモチーフで、2代目となる現行型もレトロな雰囲気を持っている。

SPEC（Premium Tourer・FF）●全長×全幅×全高：3395×1475×1545mm●車両重量：860kg●パワーユニット：658cc直列3気筒ターボエンジン●最高出力：47kW/6000rpm

 

子どもが描いたようなたくらみのない愚直さ

N-ONEの丸目は本物の丸目、つまり真円だ。円形のヘッドライトは、照明の基本形。半世紀ほど前に四角いヘッドライト、つまり角目が登場するまで、クルマのヘッドライトは、すべて丸目だった。

 

つまりN-ONEの丸目は、昔のヘッドライトの形そのもの。昔は丸目のクルマしかなかったけれど、現在は丸目はレアだし、真円の丸目はさらに希少。それだけで人の「目」を引き付け、ホンワカした郷愁を感じさせてくれる。

 

加えてN-ONEのデザインは、N360など、半世紀前のホンダ車のデザインをモチーフにしている。当時のクルマのデザインは、今見ると子どもが描いた絵のようで、これまたホンワカした郷愁に浸ってしまう。いや、現代の子どもたちが描くクルマの絵はたいていミニバンらしいので、これまた「昔の子どもが描いた絵」と言うべきかもしれないが……。

 

細かいことはさておき、この、たくらみのない愚直なデザインが、N-ONEをちょっと特別なクルマに見せる。断面が台形で、大地を踏ん張る感やスピード感があるのも、一種のレトロデザインなのである。

 

[ココはトガっている] 丸にこだわったホイールも選べる

丸目だからといってデザインすべてが丸系ではなく、全体的には四角や台形などとの組み合わせ。ただ、ホイールにはしっかり丸系デザインが用意されている。足元にも丸を配置することで楽しさを演出。

 

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

新車試乗会以外にも、さまざまなクルマに乗る機会がある自動車評論家やライター。本稿では、さまざまなクルマを見て乗ってきた自動車評論家・岡本幸一郎さんに、今年（2022年）出会ったクルマのなかから、最も「もう一度乗りたくてウズウズする」国産車5台をピックアップしてもらいました。おすすめグレード付でお届けします。

 

【その1】FFなのにアクセルを遠慮なく踏める

ホンダ

シビック タイプR

「シビック タイプR」といえば、FF量販車で世界でも1、2を争う速さを身につけたクルマだけあって、まずエンジンフィールがすばらしいのなんの。アクセルと一体化したかのような俊敏なレスポンスと、踏み込んだときの力強い加速と、トップエンドにかけての痛快な吹け上がりと、控えめな中にも野太く吠えるエキゾーストサウンドに惚れ惚れ。2リッター4気筒エンジンとして世界屈指の仕上がりだ。

 

それを引き出すシフトフィールも、シフトを操ること自体にも喜びを感じられるほどよくできている。330PSのパワーを前輪だけで受け止めるとなると、普通なら空転してしまいそうなところ、トラクション性能も十分すぎるほど確保されているおかげで、遠慮なくアクセルを踏んでいける。

 

ハンドリングはまさしくオン・ザ・レールという言葉がピッタリ。意のままに気持ちよく操ることができて、舵を切った方向にグイグイと進んでいく。さすがは「2022-2023日本カー・オブ・ザ・イヤー」でパフォーマンス部門賞に輝いただけのことはある、最高にエキサイティングなクルマだ。

 

【その2】登場7年ですげーグレードが出た！

マツダ

ロードスター

おすすめグレード：990S

「ロードスター」は登場からまもなく7年というタイミングで、持ち前の走りの楽しさをさらに高めるための大きな動きがあった。ひとつはKPC（＝キネマティック・ポスチャー・コントロール）という新技術の採用だ。これによりGが強めにかかるようなコーナリングでのロールが抑えられ、旋回姿勢が安定してドライバーとクルマの一体感がより高まった。

 

もうひとつは、軽さにこだわりある走りに特化した特別仕様車「990S」の追加だ。1トン切りを印象づけるモデル名のとおり、車両重量を990kgにとどめるとともに、軽量の鍛造ホイールの装着をはじめシャシーやエンジン、ブレーキなどが専用にセッティングされている。

 

軽量コンパクトなロードスターは、2シーターでホイールベースが短いことも効いて、もともと手の内で操れる感覚が高いが、「990S」はさらに軽やかで気持ちのよい人馬一体感を実現している。既存のロードスターでなんとなく感じられた、ステアリングとタイヤの間に何か挟まっているような感覚が払拭されて、よりダイレクト感のある走り味になっているのだ。グリップ感が高く、フラット感もあり、ロールだけでなくブレーキング時のピッチングも抑えられている。

 

こうした改良と特別仕様車の追加が効いて、売れ行きのほうも発売から時間が経過したスポーツカーではありえないような増え方をしているらしい。中でも件の「990S」の販売比率がかなり高いというのも納得だ。

 

【その3】FFベースでつまらなくなった？ 全然そんなことない！

トヨタ

クラウン クロスオーバー

おすすめグレード：RS

ガラリと変わって話題騒然の新型「クラウン」は、それだけでも乗ってみたい気持ちになるのはいうまでもないが、中でも「RS」モデルは走りっぷりも予想を超えていて驚いた。

 

いかにも速そうな名前のとおりエンジンもモーターも強力なデュアルブーストハイブリッドは、272PSの2.4リッターターボエンジンと前後に約80PSのモーターを組み合わせ、システム最高出力で349PSを発揮するというだけあってけっこう速い。モーターならではのレスポンシブでシームレスな加速フィールも気持ちがよい。さらにコーナリングでは、リアモーターで積極的に後輪の左右の駆動力に差をつけるとともに、4輪操舵機構や電子制御デバイスを駆使することで、クイックな回頭性を実現しているのもポイントだ。

 

クロスオーバーの2.5リッター自然吸気エンジンにTHSを組み合わせた他グレードとは別物で、大柄でけっして軽くないクルマでありながら、加減速もハンドリングがとても俊敏に仕上がっている。そのあたり、FFベースになってつまらなくなったとは言わせたくないという開発陣の意地を感じる。スタイリッシュなルックスだけでなく、走りのほうも鮮烈な仕上がりだ。

 

【その4】最新CVTの実力、いい感じ

スバル

WRX S4

おすすめグレード：sport R EX

もとはモータースポーツ由来だった「WRX」が、時代の流れで今では高性能ロードゴーイングカーという位置づけに。本稿執筆時点では3ペダルのMTを積む「WRX STI」の販売が終了し、将来的にもラインアップされるかどうかわからない。しかし、2ペダルの「WRX S4」はしっかり進化している。

 

275PSと375Nmを発揮する2.4リッター直噴ターボのFA24型に、「スバルパフォーマンストランスミッション」と呼ぶ最新のCVTが組み合わされるのだが、これがなかなかのもの。駆動力の伝達にかかるタイムラグが払拭されているほか、従来とは比べものにならないほどダイレクト感があり、マニュアルシフト時のシフトチェンジも驚くほど素早い。エンジン回転が先に上昇して、あとから加速がついてくる感覚もほとんど気にならない。

 

さらにはリアよりに駆動力を配分するVTD-AWDも効いて、小さな舵角のままコーナーをスムーズに立ち上がっていけるのも、WRX S4ならでは。2グレードあるうち、44万円（税込）高い「STI Sport R」は、「GT-H」に対して装備が充実しているのに加えて、走りの面ではZF製の電子制御ダンパーが与えられるほか、SIドライブではなく、より細かく設定できるドライブモードセレクトが搭載されるのが大きな違いとなる。

 

【その5】サーキットのちょい乗りだけでもう惚れてます

日産

フェアレディZ

おすすめグレード：バージョンST

この往年の雄姿を思い出すスタイリングを目にしただけで、乗りたくてたまらない気持ちになる。実のところ本稿執筆時点では筆者はサーキットでちょっとだけ乗った程度なのだが、見た目の魅力はもちろん、400PSオーバーを誇るV6ターボエンジンの刺激的なパフォーマンスや、全面的に見直したという洗練されたシャシーチューニングにより、かなり走りもよさそうな雰囲気がヒシヒシと伝わってきた。だからこそ、もう一度乗りたくてうずうずしているところです……（笑）。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

近年、新しいライフスタイルの広がりとともに世界的に人気が高まっているのが、e-Bikeと呼ばれるスポーツタイプの電動アシスト自転車です。ロードバイクやマウンテンバイク（MTB）など、スポーツタイプの車体に電動アシストユニットを搭載しているだけでなく、ママチャリタイプの電動アシスト自転車に比べるときめ細かいアシストが可能なドライブユニット（モーター）を採用しているのが特徴。100kmを超えるアシスト距離を誇るモデルもあり、新たなアウトドアアクティビティとして世界各国で支持を集めています。

 

そんなe-Bikeですが、2021年はコロナ禍によるパーツの供給不足などの影響で、新型モデルの導入が滞り、生産も思うように進まないなど世界的に品薄の状況が続いていました。2022年はそんな状況から脱する光明が見え、国内外のメーカーからニューモデルが登場。意欲的な新型車も導入されたので、そんなモデルとともに1年を振り返ってみましょう。

 

【その1】パナソニックがe-Bikeの専門ブランドを新設

国内の電動アシスト自転車市場でNO.1のシェアを誇るパナソニックですが、2022年は新たなスポーツタイプのe-Bike専門ブランドを設立しました。新しいブランド名は「XEALT（ゼオルト）」。その第一弾モデルとして、2022年2月にMTBタイプの「XEALT M5」が発表されました。

 

フロントのみにサスペンション機構を持つハードテイルと呼ばれるタイプのe-MTB（電動アシストマウンテンバイク）で、ホイール系は前後とも27.5インチ。オフロード走行はもちろん、舗装路でも安定した走行が可能です。e-Bikeの魅力が最も体感できるのは、山道を登ったり下ったりするMTBタイプですが、入門用としては適したパッケージと装備。日本人の体格や、日本の里山に合わせた設計となっており、これからMTBデビューしたいと考えている人にはピッタリの作りです。

 

「GXドライブユニット」と呼ばれる国内では初採用となるドライブユニットを搭載しているのも特徴で、このユニットは90Nmという大トルクを発揮し、欧州市場で高い評価を得ています。

 

実際に乗ってみると、パワフルながらも漕ぎ出しの違和感のないアシストに調律されており、荒れたオフロードでスポーツ走行を楽しむのに適した乗り味。ママチャリタイプの電動アシスト自転車とは一線を画する緻密な制御を感じる乗り心地です。「XEALT」ブランドのアシストはすべてこの方向で調律されるとのことで、今後のモデル展開が楽しみです。

 

【その2】トレック製の軽量なロードバイクタイプも登場

スポーツタイプの自転車の代名詞的な存在がロードバイクですが、実はe-Bikeとの相性には課題がありました。それは、国内の法規ではアシストできるのが24km/hまでに限られること（欧州でも25km/hまで）。それ以上の速度で巡航する場合、ドライブユニットやバッテリーの重さが、軽快な乗り味を損なってしまうことがあるからです。

 

そんな状況で登場したのがトレックの「Domane+（ドマーネ プラス） AL 5」。アルミフレームのe-Bikeでありながら14.06kg（56サイズ）という軽量な仕上がりで、ロードバイクの軽快な走りを味わうことができます。

 

この軽さに貢献しているのが、後輪のハブ（車軸）と一体となった「HyDriveペダルアシストシステム」と呼ばれるドライブユニット。車体中央部に搭載するタイプと異なり、ロードバイクならではのスマートなシルエットを崩さないのもメリットです。

 

実際に乗ってみても、ロードバイクらしい伸びやかな加速が味わえるアシスト感。MTBタイプと違って、踏み出した際のトルク感は大きくありませんが、スピードが乗ってきても急にアシストが落ちる感覚はなく、24km/hを超えても軽量な車体のおかげでさらに加速していくことができました。

 

同ブランドでは、同じドライブユニットを採用した「FX＋ 2」というクロスバイクタイプのe-Bikeも展開しており、そちらも17.69kgという軽さを実現。フラットタイプのハンドルが好みなら、こちらを選ぶという手もあります。

 

【その3】ビアンキがハイエンドなクロスバイクタイプをリリース

イタリアを拠点とする老舗自転車メーカーとして高名なビアンキからも意欲的なe-Bikeが発売されました。「E-OMNIA」と呼ばれるこのモデルは、TタイプとCタイプという2種類のフレームを用意。どちらも、e-Bike用のドライブユニットでは世界一のシェアを誇るBOSCH製のe-MTB向けユニットを搭載し、パワフルなアシストが持ち味です。

 

 

搭載される「Performance Line CX」というドライブユニットは、BOSCHのラインナップの中でも最高峰に位置するもの。85Nmという高トルクを発揮し、山の中の激坂も登れるスペックを備えています。バッテリーも最も容量の大きな625Whを採用しており、街乗り向けのe-Bikeとしてはなかなかないほどのハイスペック。アシスト可能な走行距離は参考値ですが約170kmとされています。

 

変速機構は内装式の5速。動力伝達にはチェーンではなくメンテナンスフリーなベルトを採用するなど、コンポーネントも先進的です。バッテリーから給電されるライトをフレーム内に埋め込み、リアキャリアもフレーム一体式とされていて、装備的にも”全部入り”ともいえる充実度。価格も高値ではありますが、それに見合う装備と期待度を持ったモデルです。

 

【番外編】通勤・通学向けの買いやすいベネリのe-Bike

ここまで紹介してきたモデルを見て、値段が高いと感じている人も少なくないでしょう。たしかに昨今の円安などの影響で、e-Bikeも値上がりの傾向にあります。そんな中で、買いやすい価格を実現したモデルも発表されました。ただ、スペックなどは発表されているものの、発売は2023年になるので番外編として紹介しておきます。

 

モデル名はベネリの「MANTUS 27 CITY （マンタス 27 シティー）」。またぎやすい形状のフレームを採用した通勤・通学や買い物などに使いやすいモデルです。価格は17万7210円（予価）とリーズナブルなものですが、フレーム内蔵式のバッテリーや後輪のハブと一体化したモーターなど、近年のトレンドをしっかりと抑えています。

 

 

駐めやすいセンタースタンドやリアのキャリアを標準装備し、小柄な人でも乗りやすいフレーム設計で、フロントバスケットなども装着可能。フロントにはサスペンション機構も搭載され、段差なども越えやすい設計となっています。

 

スポーツタイプから街乗りにフォーカスしたモデルまで、多様な選択肢が揃ってきた2022年のe-Bike業界。2023年も、さらに面白いモデルが登場することを期待したいところです。

 

 

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ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、かつて2人とも所有したことがある「フェアレディZ」の新型を紹介する。所有経験は新型の評価に影響するか？

※こちらは「GetNavi」 2022年12月号に掲載された記事を再編集したものです

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。初老となり運転支援装置の必然性を実感。クルマを評論する際に重要視するように。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。妻子を抱えても愛車はMTにこだわっている。

 

【今月のGODカー】日産／フェアレディZ

SPEC【バージョンST・6MT】●全長×全幅×全高：4380×1845×1315mm●車両重量：1590kg●パワーユニット：2997ccV型6気筒ツインターボエンジン●最高出力：405PS（298kW）/6400rpm●最大トルク：48.4kg-m（475Nm）/1600〜5600rpm●WLTC燃費:9.5km/L

524万1500円〜646万2500円（税込）

 

エレガントでカッコ良い外観に加えV6エンジンも最強クラス

安ド「殿！ 僕は元Ｚオーナーとして、新型Ｚを見てコーフンしました！」

 

永福「私も元Ｚオーナーとして、新型Ｚに鼻血ブーだ」

 

安ド「殿はどの世代のＺでしたっけ？」

 

永福「4代目のＺ32だ」

 

安ド「僕もです！」

 

永福「お前のはド中古だろう。私は発売直後に新車で買ったんだ」

 

安ド「そうでしたか！」

 

永福「まだ27歳の若者だった。ただ、買った後すぐに初めてフェラーリを体験し、Ｚがサツマイモに思えてしまった」

 

安ド「そうだったんですね！ 新型もサツマイモですか？」

 

永福「いや、これは永遠の青い鳥だ。このクルマの後ろ姿を見て、乗ってフル加速すれば、感動で涙が止まらない」

 

安ド「僕も若いころを思い出してグッと来ました！ Ｚ32派の自分としては、やはりテールライトが一番カッコ良く見えますが、フロントも悪くないんじゃないかと思います。あえて四角くしたグリルとか、初代をモチーフに現代的にしたヘッドライト形状も良いですね！」

 

永福「あのテールライト、夜に後ろから見ると震えるほどカッコ良いぞ」

 

安ド「最近のスポーツカーは怒り顔が多いですが、新型Ｚはちょっと眠そうな表情もいいです！」

 

永福「マヌケで可愛いな」

 

安ド「ルーフラインもエレガントです！」

 

永福「震いつきたくなるな」

 

安ド「加速もスゴいですね。高速走行中にアクセルを踏み込むと、そこからさらにグイーンと加速していくのがタマらない！」

 

永福「405馬力のV6ツインターボだからな」

 

安ド「4代目の280馬力にも感動しましたけど、新型ははるかに上回ってますね！」

 

永福「ケタ外れに良いな。このV6ツインターボは、現在地球上に存在するあらゆるエンジンのなかでも、フィーリングの良さではベスト10に入るだろう」

 

安ド「ただ、お値段はかなり高くなってしまいましたね。おいそれとは買えません」

 

永福「お前は何を言っているのだ。もう新型Ｚは、売り切れてしまって買えんのだ」

 

安ド「エッ!? いつ売り切れたんですか」

 

永福「発売は9月だったが、7月いっぱいで数年先のぶんまで予約殺到で、すでに受注停止だ」

 

安ド「ええ〜〜〜〜〜っ！ そんなバカな！ じゃあ、欲しい人はどうすれば？」

 

永福「いま、ロレックスを買うためには、お店に足しげく通って、店員に顔を覚えてもらう必要があるらしいが、日産のディーラーに毎日通って顔を覚えてもらえば、ひょっとして数年後、増産ぶんをポロッと売ってもらえたりするかもしれん」

 

安ド「そ、そんな……」

 

【GOD PARTS 1】リアコンビネーションランプ

帰ってきたオマージュデザイン

このリアランプのデザインは、4代目Z32型フェアレディZがモチーフになっているそうです。当時もカッコ良いと話題になりましたが、その後、同じようなデザインのリアランプは登場しませんでした。満を持してまたZで復活したワケです。

 

【GOD PARTS 2】ヘッドライト

名車のくぼみ形状を現代技術でリデザイン

名車と言われる初代S30型フェアレディZをモチーフとした形状になっています。初代モデルはくぼんだ形状の中に丸いヘッドライトが埋め込まれていましたが、新型ではこのくぼんだ部分の形状を元に、モダンにデザインされました。

 

【GOD PARTS 3】マフラー

見た目はスポーティだが排気音はジェントル

両側2本出しマフラーがスポーティです。しかしよく見ると、排出口の周囲に小さい穴がたくさん開いています。この穴の影響かどうかわかりませんが、排気音はとても静かで、見た目ほどスポーティではありません。

 

【GOD PARTS 4】エンブレム

郷愁を誘う筆記体はやはりあの名車から

フェアレディZファンならすぐ気づくと思いますが、新型Zのリアにある車名エンブレムは、初代Zと同じく筆記体になっています。なんだか懐かしくもあり、タイムスリップしたような不思議な感覚に陥ります。

 

【GOD PARTS 5】Sモードスイッチ

回転数を自動で合わせて気持ち良くシフト変更！

シフトノブ左奥のスイッチを押すと「シンクロレブコントロール」が作動します。これは、シフト操作をした際にクルマが自動でエンジン回転数を合わせてくれるというもので、プロが操作したような感覚を味わいながら変速できます。

 

【GOD PARTS 6】フロントグリル

空気取り入れ口はシカクデザイン

ココも初代フェアレディZをモチーフとしたデザイン。いまどきのクルマのデザインでグリルがきっちり四角い長方形という例は少ないですが、フロントまわりに違和感なくまとめられていて素晴らしい仕上げですね。

 

【GOD PARTS 7】6気筒エンジン

現代でも気持ち良さがトップクラスのユニット

初代モデルは軽量スポーツカーのイメージがありますが、実は当時から6気筒エンジンを搭載しています。新型では、現在のスカイライン最強の「400R」に搭載されるV6エンジンを採用。低回転域からトルクフルで気持ち良く加速します。

 

【GOD PARTS 8】3連メーター

中身はなんでも良し！ 存在することに価値がある

初代、2代目など過去モデルで継承されてきた3連メーターが、インパネ中央上部に設置されています。ブースト計、ターボ回転計、電圧計ですが、内容はあまり関係なくて（笑）、ここにメーターが3つ付いていることに価値があります！

 

【GOD PARTS 9】ラゲッジルーム

開口部は大きいが深さはそれほどなし

Z伝統の前後に長いリアハッチが採用されています。開口部はかなり広くて大きな面積の物を積み込みやすいのですが、収納部に深さがないのであまり厚みのあるものは入れられません。スポーツカーなのでここは期待しないでください（笑）。

 

【これぞ感動の細部だ！】ルーフライン

栄光のラインは新型でも継承！

Zの歴代モデルでいつの時代も常に継承されてきたのが、この美しいルーフラインです。フロントガラスの上端からキャビンの上を通ってボディ後端までなだらかに弧を描くこのルーフは、世界のスポーツカーと比較してもとてもエレガントです。巨大なガラスを使っているために重量は結構かさむと思いますが、美を追求している「貴婦人」らしい選択だと思います。

 

撮影／我妻慶一

 

 

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〜〜2022年 鉄道のさまざまな話題を追う〜〜

 

2022（令和4）年もあとわずかになった。今年は1872（明治5）年に新橋〜横浜間に鉄道が開業して150周年という節目の年にあたる。西九州新幹線の開業というおめでたい話題があった一方で、毎年のように起こる自然災害により複数の路線が被害を受けた。登場した新車、引退していく車両などの情報も含め、どのようなことが起きた年だったのかをふり返ってみよう。

 

【その1】北海道内の複数の駅が廃止される（3月12日）

今年も各地で新駅が誕生する一方で、廃止される駅が目立った。特に多かったのは北海道内である。3月12日に函館本線の池田園駅、流山温泉駅（ながれやまおんせんえき）、銚子口駅（ちょうしぐちえき）、石谷駅（いしやえき）、本石倉駅、さらに根室本線の糸魚沢駅（いといざわえき）、宗谷本線の歌内駅（うたないえき）と7つの駅が廃止となった。

 

筆者が訪れたことのある駅も多く残念に思う。廃止になった池田園駅、流山温泉駅、銚子口駅はいずれも函館本線の通称・砂原支線の駅となる。函館本線は大沼駅と森駅の間で、北海道駒ヶ岳の西側を走る本線と、東側を走る砂原支線に分かれている。砂原支線は戦時下、輸送量を増強するために設けられた迂回路線だった。

 

池田園駅にはかつて大沼電鉄（鹿部駅〜大沼公園駅間）という私鉄路線が走っていたが、砂原支線が開業した同時期に運転終了している。

 

函館本線に並行して、北海道新幹線の札幌への延伸工事が進んでおり、新線は2030（令和12）年度末に開業予定とされている。並行する函館本線の長万部駅〜小樽駅間はほぼ廃止の予定となっており、函館駅〜長万部駅間を第三セクター化するかどうかの目処は立っていない。

 

同区間は北海道内と本州を結ぶ鉄道貨物輸送のメインルートであり、北海道駒ヶ岳の西を通る本線は残されると思われる。だが、砂原支線の沿線は一部に民家が建つものの、乗車する地元の利用者が少ないため存続が難しいように思われる。複数の駅の廃止はその伏線なのかもしれない。

 

【その2】福島県沖地震の影響で東北新幹線が脱線（3月16日）

3月16日23時36分、マグニチュード7.4の「福島県沖地震」により、宮城県と福島県で最大震度6強の揺れを記録した。この地震により200名以上の死傷者とともに、5万棟近くの住宅が被害を受けた。鉄道にも大きな被害を出ている。なかでも東北新幹線の被害は深刻で、福島駅〜白石蔵王駅間を走行していた下り「やまびこ223号」が脱線してしまった。負傷者は若干名だったものの、新幹線としては2例目の脱線事故となった。この地震により高架橋の損傷、架線柱の傾きなどの被害が多く見つかり、東北新幹線は不通となった。

 

1か月以上にわたる復旧工事が必要と見られていたが、工事は順調に進み4月14日に全線運転再開を果たした。一部の徐行運転を続けていたが、5月13日には通常ダイヤの運転に戻っている。

 

一方で、脱線したH5系第2編成とE6系Z9編成はいずれも「高速走行に耐えられない」「営業列車への使用には適さない」ということで廃車されることになった。H5系はJR北海道が北海道新幹線、新函館北斗駅開業に合わせて新製した車両で、4編成（計40両）しか配置されていない。希少だった車両が運悪く地震の被害にあってしまったわけだ。後に同編成の一部は北海道へ海上輸送され、今後、函館総合車両基地で教習用に使われることになっている。

 

在来線への被害も大きかった。なかでも第三セクター・阿武隈急行線では計94か所の被害を受け、3か月以上にもおよぶ復旧作業により6月27日に全線の運転再開を果たしている。ちなみに阿武隈急行線は2019（令和元）年10月12日、「令和元年東日本台風」により大きな被害を受けていて、この時には翌年の10月31日にようやく全線復旧を果たしていた。一部の路線に度重なる自然災害が襲いかかる厳しい現状には、痛ましさを禁じ得ない。

 

【その3】ローカル線の廃止論議がより高まることに（7月25日）

7月25日、国土交通省の「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」からいくつかの〝提言〟が発表された。ローカル線の今後に大きな波紋をもたらした同提言をふり返ってみよう。

 

提言ではまず、「JR各社は、大臣指針を遵守し、『国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて現に営業する路線の適切な維持に努める』ことが前提」と〝廃止ありき〟の提言ではないとしている。

 

一方で、ここ数年の利用者減少に対しては「危機的状況にある線区については、鉄道事業者と沿線自治体は相互に協働して、地域住民の移動手段の確保や観光振興等の観点から、鉄道の地域における役割や公共政策的意義を再認識した上で、必要な対策に取り組むことが急務」とする。また「守るものは鉄道そのものではなく、地域の足であるとの認識のもと、廃止ありき、存続ありきという前提を置かずに協議」と地元自治体と鉄道会社間の協議を進めるように提言した。

 

要はなかなか進まないローカル線の廃止に向けて、より協議しやすくなるように道筋が示されたわけだ。

 

こうした提言に応えるように、これまで路線ごとの収支を発表してこなかったJR東日本も「ご利用の少ない線区の経営情報を開示します」として、赤字ローカル線の状況を発表した。JR東海をのぞくJR各社がこうした状況を発表しているが、1987（昭和62）年に国鉄が民営化してJRとなった当時と比べても、地方の〝鉄道離れ〟は深刻になっている。コロナ禍の影響を受けてここ数年、状況がさらに悪化したこともあり、国土交通省がローカル線の廃止に向けての道筋をスムーズにすべく乗り出したと見るべきなのだろう。

 

毎年のようにローカル線の廃止という話題が出てきているが、今後はさらに増えることが予想される。

 

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【その4】複数の路線が大雨で大きな被害を受ける（8月3日〜）

地球温暖化のせいなのか、毎年のように起こる自然災害のなかで豪雨災害の影響が深刻になりつつある。一部の地域に降り続く大雨による川の氾濫、地滑りなどで鉄道路線も傷ついていく。

 

「令和4年8月3日からの大雨」と名付けられた大雨災害では、今も東北地方を中心に複数の路線が不通となっている。一部の路線は復旧工事が進み、12月に入ってようやく復旧を遂げた路線もある。

 

12月12日に復旧を果たしたのが秋田内陸縦貫鉄道で、8月12日に不通になって以降、ちょうど4か月後に復旧を果たした。筆者は7月末に現地を訪れ、本サイトで同路線を紹介したすぐ後に不通となっただけに心苦しく感じていた。風光明媚な路線が復旧したことをうれしく思う。

 

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次に8月の大雨の影響を受けて、今も不通となっている区間を見ていこう。下記はすべてJR東日本の路線だ。

 

被害を受けた路線は河川沿いに線路を敷設したところが多く、増水による影響で路盤の流失、橋梁の被害が目立った。協議予定または検討中の津軽線、米坂線は利用者が少ない路線だけに、そのまま廃線となる可能性も出てきた。

 

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【その5】西九州新幹線開業＆新D&S列車が誕生（9月23日）

暗い話題が続くなかで今年の明るい出来事といえば、西九州新幹線の開業であろう。九州新幹線の西九州ルートとして建設が進められていた西九州新幹線の武雄温泉駅〜長崎駅間が、9月23日に開業を果たした。5駅66.0kmと国内で最も短い新幹線路線となったが、福岡市方面からの到達時間の短縮により、長崎県の観光客の増加が期待されている。

 

西九州新幹線の開業に合わせて嬉野温泉駅（うれしのおんせんえき）と新大村駅が新しく誕生した。嬉野温泉駅は嬉野市にとって初の鉄道駅となる。駅名となった嬉野温泉は駅の西側1.5kmと距離があるが、「日本三大美肌の湯」とされる嬉野温泉にとってありがたい新駅誕生となったようだ。また、諌早駅（いさはやえき）、長崎駅も新しい駅舎が設けられ、新幹線の開業に合わせた街造りが進められている。

 

だが、新幹線開業を歓迎する声ばかりではない。九州新幹線の新鳥栖駅から武雄温泉駅間の新設区間は、今も敷設計画がまとまっていない状態で、博多駅〜武雄温泉駅間は特急「リレーかもめ」などの連絡列車の運行で対応する状況となっている。

 

西九州新幹線の建設が進まない理由としては、佐賀県の多くの人たちが新幹線を必要としていないからにほかならない。佐賀市に住む市民の多くが、長崎本線を走る特急列車や高速バスを使う。新幹線の建設では地元自治体が応分の負担を強いられることもあり、この先、建設を進められない状況が続きそうだ。

 

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西九州新幹線の開業とともに、新たなD&S（デザイン＆ストーリー）列車が登場した。「ふたつ星4047」と名付けられた観光列車で、武雄温泉駅から有明海沿いを走る長崎本線を通り長崎駅へ。長崎駅からは大村湾沿いを走り、ハウステンボス駅を経て武雄温泉へ戻る。海景色がきれいな路線を走るとあって、運転開始以来、観光客に人気の列車となっている。

 

ちなみに「ふたつ星」は、走る佐賀県と長崎県をふたつの「星」にたとえ、「4047」は列車の元になったキハ40形とキハ47形の形式名の数字の組み合わせと、凝った列車名となっている。

 

【その6】只見線が11年ぶりに運転再開（10月1日）

西九州新幹線と並ぶ明るいニュースといえば、只見線の運転再開のニュースであろう。2011（平成23）年7月の豪雨災害の影響で、長年にわたり不通となっていた福島県の会津川口駅〜只見駅間の復旧工事が完了し、10月1日から運転が再開された。

 

不通区間に列車が走ったのは実に11年ぶりのことだった。会津川口駅〜只見駅間は只見川に架かる複数の鉄橋の崩落があって特に被害状況が深刻で、JR東日本も復旧工事を見合わせていた。2017（平成29）年に上下分離方式により只見線を復活させる話し合いがまとまり、ようやく工事が始められたのだった。上下分離方式とは、福島県が第三種鉄道事業者となって線路や施設を保有し、JR東日本が第二種鉄道事業者となって、列車の運行を行うというもの。線路の使用料は福島県に払うものの、赤字にならないように減免される。

 

復旧した区間を走る列車は1日に3往復と少ないものの、当初は秋の行楽時期と重なり列車は予想を上回る利用客で賑わった。臨時観光列車を走らせたこともあり、沿線を訪れる観光客が増えた。

 

一方、只見地方は豪雪地帯でもあり、雪に閉ざされる冬期以降もブームが続くか気がかりである。とはいえ只見線の復旧が新たな観光需要を掘り起こし、観光客が絶えることなく訪れるようになれば、廃線が取りざたされる全国のローカル線の維持に一石を投じるかもしれない。只見線の今後に注目したいところである。

 

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【その7】鉄道150周年の記念列車も走った（10月14日）

今年は新橋駅〜横浜間に列車が走り始めて150周年にあたる。10月14日の記念日に合わせて記念切手や、記念硬貨、記念の交通系ICカードなどが発売されたのだが、筆者は盛り上がりをあまり感じなかった。鉄道ファン以外は意識しないままに記念日が過ぎ去ったように思う。

 

今から50年前、鉄道100周年だった1972（昭和47）年10月14日を少しふり返ると、まずC57形2号蒸気機関車が牽引する記念列車が汐留駅〜東横浜駅間を走って大きな話題を集めた。テープカットには当時の人気歌手も加わり、催しを盛り上げたほか、記念切手も販売され郵便局前に長蛇の列ができた。他の地域でもこうしたSL列車が運行され、それぞれが注目を浴びた。ちょうどSLが消えつつある時期と重なったことも大きかったのかもしれない。

 

実は今年の記念日に、JR東日本の「鉄道開業150周年記念列車」号をはじめ、JRや複数の鉄道会社でこうした記念列車を走らせていたが、多くが注目されなかったようだ。ふだんから観光列車が全国を走っているだけに、鉄道150周年をうたっても、一部の鉄道ファンしか知らなかったということもあるだろう。むしろローカル線廃止問題のほうが注目を浴び、素直に喜べなかったのかもしれない。

 

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【その8】JR東海で目立った新車両の投入

ここからは、今年導入された新型車両、そして引退していった車両を見ていくことにしよう。JRグループが発足してから35年が経つ。国鉄時代に生まれた車両とともに、JR移行直後に導入された車両の引退が多くなり、それに合わせて新型車両の導入も増えている。新車両の導入に積極的なのがJR東海で、今年2タイプの新型車両を導入した。

 

◇JR東海315系電車　

3月5日に登場したのが315系で、中央本線の名古屋駅〜中津川駅間で営業運転が開始された。315系の車体はステンレス鋼製、先頭部分のみ鋼製となっている。カラーはJR東海のコーポレートカラーでもあるオレンジ色を正面と側面に大胆に入れたスタイルで、鮮やかさを印象づける。315系は352両が製造され、JR移行期前後に造られた211系、213系、そして311系の置き換えが図られる予定だ。

 

◇JR東海HC85系気動車

HC85系気動車は、JR東海が初めて導入したハイブリッド式特急形気動車で、既存のキハ85系特急形気動車の置き換え用に開発された。特急「ひだ」として走るキハ85系の一部列車を置き換える形で、7月1日から走り始めている。

 

車両の増備も進み12月1日からは当初の1日に6本から8本に増やされ、高山駅から富山駅まで走る列車にも使用されている。なお高山本線の北側、猪谷駅（いのたにえき）〜富山駅間はJR西日本が管理する区間となっていて、HC85系の初の他社への乗り入れとなった。

 

来年3月18日のダイヤ改正後には、特急「ひだ」の全列車がHC85系で運行されることが発表された。特急「ひだ」の下り25号と、上り36号は大阪駅まで走っており、岐阜駅〜大阪駅間でもHC85系の走行が始まることになる。

 

このようにJR東海は、新車両の導入スピードが迅速である。数年後には特急「南紀」もキハ85系からHC85系へ置換えが行われることになりそうだ。

 

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【その9】公営地下鉄の新車両の投入

今年は公営地下鉄の路線でも新型車両を導入する動きが目立った。まずは東京都交通局の新型車両から。

 

◇東京都交通局6500形電車

東京都交通局が都営三田線用に導入した6500形。既存の6300形以来、22年ぶりに導入される新車両となった。登場は5月14日、8両編成で東急目黒線への乗入れも行われている。

 

車両はアルミニウム合金を使用、ダブルスキン構造で、強度を高めるために「レーザー・MIGハイブリッド溶接」という技術を使って組み立てられている。カラーは正面が黒に路線のラインカラーでもある明るめの青色の縁取り、側面の窓部分にも同色のカラーが施された。

 

◇横浜市営地下鉄4000形電車

横浜市営地下鉄ブルーラインに導入された新型電車で、5月2日から走り始めている。ブルーラインを走る電車は4000形以外、みな3000形で、3000A形、3000N形、3000R形、3000S形、3000V形の5種類が使われてきた。このうち3000A形の置き換え用として新造されたのが4000形である。既存の3000形とは外観を大きく変更したこともあり、4000と数字を改めている。来年度までに8編成48両が導入の予定で、3000A形の置き換えが完了する。

 

◇京都市交通局20系電車

京都市を南北に走る地下鉄烏丸線（からすません）の新型車両として、3月26日にデビューしたのが20系である。同線が開業した1981（昭和56）年から走り続ける10系初期型9編成の置き換え用として開発された。10系が平面的な正面デザインなのに対して、20系は「前面の造形に曲面を多用」「近未来的なイメージのデザイン」とされた。確かに10系に比べて柔らかい印象となった。

 

烏丸線の竹田駅からは近鉄京都線に乗入れ、京都府内だけでなく、奈良県内でも京都地下鉄の新しい車両を見かけるようになっている。

 

【その10】国鉄形車両が徐々に姿を消していく

今年は一時代を彩った名車両の引退が目立った。やはりJRとなって35年という年月がたてば、それ以前に造られた車両の引退も仕方ないことなのだろう。まずは旅客用車両から見ていこう。

 

◇485系「リゾートやまどり」

485系電車といえば交直流特急形電車として一世を風靡した名車両である。走り始めたのは1964（昭和39）年12月25日とかなり古い。当初は東海道本線を走った特急「こだま」と同じくボンネット型の車両として登場し、交流50Hz/60Hz対応の485系以外にも、交流60Hz対応の481系、50Hz対応の483系、信越本線の横川〜軽井沢間でEF63形電気機関車と協調運転が可能な489系も登場し、全国の路線で活躍し続けてきた。

 

近年は485系で運用される特急列車が次々に姿を消し、残るのはジョイフルトレインとして改造されたJR東日本の485系のみとなっていた。今年の10月30日にジョイフルトレインの「華」が運行終了、最後の一編成となっていた「リゾートやまどり」が12月11日で運行が終了し、引退。これで485系は形式自体が消滅することになった。

 

485系の引退で、残る国鉄形特急電車は岡山駅〜出雲市駅を結ぶ381系特急「やくも」のみとなった。同列車も273系という新車両が2024年春以降に導入とのことで、国鉄形特急電車の終焉がいよいよ近づいてきた。

 

◇JR東日本115系電車

国鉄が1963（昭和38）年1月に近郊用電車として投入した115系電車。111系をベースに電動機を強化し、勾配区間などの運転に対応した形式だった。今年引退したのはJR東日本の115系のみで、最近まで群馬地区、中央本線などの主力車両だったが、次々に廃車になり、新潟県内の越後線、弥彦線などでの運用となっていた。新潟地区の115系も今年の3月11日をもって定期運用から離脱した。

 

ちなみに115系はJR西日本に多く残存していて、岡山県や山口県などを走り続けている。JR西日本では国鉄時代に生まれた近郊形電車がまだ多く残っているが、まず岡山地区に新型車両227系が導入されることが発表された。この流れに合わせて岡山地区に残る115系、そして113系、117系が引退していくことになりそうだ。

 

◇東京地下鉄（東京メトロ）7000系電車

1974（昭和49）年の有楽町線開業に合わせて登場したのが、東京メトロ7000系だった。千代田線用に造られた6000系が、当時の帝都高速度交通営団（東京メトロの前身）の標準車両とされたことから、スタイルや装備も6000系とほぼ同じ仕様で造られた。前面が平面的なスタイルで、前面非常口にガラス窓がない個性的な姿で親しまれてきた。

 

1989（平成元）年までに34編成340両と大量の車両が製造されたが、製造から30年以上の年月がたち、10000系、17000系が新造されたことから、今年の4月で営業運転終了となった。同じスタイルの車両で残るのは半蔵門線の8000系のみとなっている。2018（平成30）年に引退した千代田線6000系の「さよなら列車」が混乱を招いた苦い経験から、運転終了日が公表されず静かに消えていったのが残念なところである。

 

最後に貨物用機関車で今年引退した車両について触れておこう。

 

◇EF66形式基本番台 直流電気機関車

EF66形式基本番台は、国鉄が1968（昭和43）年から1974（昭和49）年まで製造した直流電気機関車で、貨物列車だけでなく、ブルートレイン寝台列車を牽いた機関車として長年、活躍してきた。高性能に加えて汎用性の高さからJR移行後もJR貨物によって100番台が33両増備されている。今年、消えていったのは基本番台で、製造された55両中の残り1両となっていた。

 

最後の車両はEF66の27号機で、鉄道ファンからは「ニーナ」という愛称で親しまれてきた。製造されたのは1973（昭和48）年、49年間走り続けてきた車両で、地球を約230周分にあたる距離を走ったとされる。最後の本線運用は7月31日で、10月に検査切れとなり正式に引退となった。

 

◇EF67形式電気機関車

EF67形式と聞いても一部の鉄道ファン以外はぴんとこないかもしれない。非常に限られた区間しか走らなかった機関車だった。山陽本線の広島地区には、通称「瀬野八（せのはち）」の22.6パーミルという上り急勾配区間がある。1200トン以上の重量の貨車をつないだ貨物列車にとって、この勾配は1両の機関車のみでの牽引は難しく、古くから後ろに補機を連結し、押してもらって勾配をクリアしてきた。

 

この後押し用の機関車として生まれたのがEF67形式だった。1982（昭和57）年に導入された基本番台と、1990（平成2）年に導入された100番台が使われた。その後にEF210形式300番台が同区間の補機用に開発され、また列車の牽引も可能なことから増備が進み、EF67は徐々に引退となり105号機のみが残っていた。この最後の1両も2月13日で定期運用を離脱し、この形式が消滅となった。国鉄形機関車は毎年のように減り続けている。あと数年で消滅ということになるのかもしれない。

2022年……コロナ禍が続き、半導体不足へ拍車をかける形となりました。また、巣ごもり需要で電化製品の製造が増加し、半導体の供給先として優先度が低かった自動車業界が大きな影響を受け納期遅れにつながってしまったとも言われています。重ねてウクライナ戦争や中国のロックダウンは部品の供給不足と輸送力の低下を招き、新車納期がなかなか見通せない状況に。

 

しかし、そのような中でも自動車業界の技術は革新を続けています。より快適なモビリティライフへの進化、2022年起こったトッピクスをいくつかまとめてみました。

 

【Topics1】渋滞回避も可能なプローブ情報を加えたVICS、実証実験を全国へ拡大

カーナビに表示されて当たり前と感じている人が多い交通情報ですが、これを提供しているのが道路交通情報通信システムセンター（VICSセンター）です。そのVICSセンターは2022年7月4日、日本道路交通情報センター（JARTIC）と共に、トヨタ、ホンダ、日産の自動車メーカー3社とカーナビメーカーであるパイオニアの協力を得て、プローブ情報活用サービスの実証実験を全国へ拡大したと発表しました。

 

プローブ情報とは、道路を走るクルマからの情報を収集して交通情報として生成したものです。従来の道路上の感知器からの情報にこの情報を加えることで、VICS情報は従来の2倍にまで拡大。一般道でのより高精度な渋滞回避を可能となるのです。

 

このプローブ情報で渋滞回避を行うにはVICS-WIDEに対応したカーナビを使います。VICS-WIDEとは伝送容量を従来の約2倍にまで拡大したFM多重放送を利用した情報サービスで、渋滞回避以外にも大雨などの気象・災害情報を画面上に表示することができます。現在、販売されているカーナビであればほとんどが対応していると思って大丈夫です。

 

 

一方、VICS-WIDEに非対応の少し古いカーナビでもメリットはあります。自動的に渋滞回避はしないものの、プローブ情報の表示はできるので地図上の交通情報は同じように2倍まで増えています。つまり、この情報を確認することで渋滞回避をすることに役立つのです。

 

道路交通情報がユーザーの直接の負担なしで利用できるのは、世界でも日本だけ（※VICS利用料金はカーナビの出荷価格に上乗せされている）。そんな中で、渋滞回避の精度を高めたVICSは、今後も“渋滞ゼロ”を目指して情報の充実化を図っていくとのことでした。

 

【Topics2】新型クラウン、ドラレコにADAS用カメラ初めて活用。標準化のきっかけになるか？

2022年7月に登場した16代目「クラウン」、そこには見逃せない新機能が搭載されていました。それがADAS（先進運転支援システム）用カメラのドライブレコーダー活用です。これまでにも純正ドライブレコーダーを搭載する例は「ハリアー」などでありましたが、ADAS用カメラをドライブレコーダーに活用するのは新型クラウンが初めてだったのです。

 

実は以前から「ADAS用カメラをドライブレコーダーに活用できないものか？」との疑問はありました。ドライブレコーダーを後付けすると、電源を別に取らなければならないし、その配線が目立って取り付けた状態は決してスマートではないからです。しかし、そこには理由がありました。

 

ドライブレコーダーは走行中の映像を常時記録するのが役割ですが、そこには様々な個人的な映像も含まれます。そのデータをユーザーがSNSなどで拡散すれば、プライバシーや肖像権侵害として訴訟問題になることを自動車メーカーは恐れていたのです。

 

 

一方で、世の中ではドライブレコーダーが認知され、あおり運転対策として推奨される風潮があるのは確かです。某自動車メーカーのADAS開発担当者からは「どこかが露払い的にADASカメラにドライブレコーダー機能を装着してくれると心強いんですが……」と本音も聞こえていたのです。

 

そんな中で世界のトヨタが“露払い”をしてくれました。トヨタはその後も採用車種を「シエンタ」などにも拡大。今後はドライブレコーダーの標準化への道は開け、他メーカーでもドライブレコーダーの搭載は当たり前になってくるとみていいと思います。

 

【Topics3】「農作業用搬送ロボット」その姿はまるでトランスフォーマー！

人手不足が深刻なのは物流業界にとどまらず、農業の現場にも及んでいるそうです。そんな中で「エムスクエア・ラボ」（静岡県牧之原市）は、農業の現場での活躍を想定したユニークな搬送用ロボット『MobileMover Transformer』の試作車を開発し、注目を浴びました。その名称の通り、この試作車は農作業の現場で車体幅を変化させて、たとえば田畑の畝や作業所の出入り口など、幅に制限のある場所でもスムーズに通過できる独自の機構を採用しているのがポイントです。

 

 

CEATEC 2022の会場では実際にその“変身”ぶりがデモされていました。車幅を変えるのに要する時間は10秒足らず。その動きは驚くほどスムーズで、基本的なパワートレインはスズキ自動車の『セニアカー』の技術を採用しているということでしたが、その見事な変身ぶりに思わず手を叩きたくなるほどでした。将来は駆動方式として、よりぬかるみに強いキャタピラ仕様や、クレーン機構を備えることも想定しているとのこと。

 

【Topics4】デンソーがより多くの情報が得られる次世代QRコードを開発

デンソーは日常生活ですっかりお馴染みとなったQRコードの次世代版2つを公開しました。

 

一つは、異なった情報を収録したQRコードを重ねることで、より多くの情報を得られる特徴を持つ次世代QRコードです。これは主として、自動車部品のサプライチェーンで使うことを目的に開発されたもので、材料のリストや調達情報のより詳細なデータを含めることができるそうです。たとえば材料がサプライチェーン内で循環するようになると、その生い立ちに関する正確な情報が必要となりますが、そういった時にもより多くの情報が書き込めるQRコードとして活用できるというわけです。

 

もう一つは、肉眼では見えないものの、赤外線を当てることで、スマホにインストールされた専用アプリでのみ読み取れるようになる「透明QRコード」です。いわば“隠しQRコード”とも呼ぶべき、新たな使い方を提案できる技術で、デザイン面でQRコードを掲載したくない場合や、セキュリティを重視した活用において役に立つ技術としています。

 

デンソーでは「自動車用バッテリー生産における二酸化炭素排出量のトレーサビリティを向上させ、サプライチェーンにおける信頼と信頼性構築の支援に役立つ」としています。

 

【番外編】中国・ウーリン、小型EV『Air EV』を海外初展開！ 日本にも来るのか？

中国・上汽通用五菱（ウーリン）は2022年8月、中国で大ヒットした小型EV『宏光miniEV』のハイグレード版『Air EV』をインドネシアで発表し、大きな注目を集めました。『宏光miniEV』といえば、なんと言っても45万円前後（2020年8月の発売時、日本円換）という驚異的な低価格が最大の武器。その甲斐あって、今やその販売実績はテスラと肩を並べるまでに急成長しているのです。そして、その海外展開の第一弾がインドネシアで販売された『Air EV』なのです。

 

実は『宏光miniEV』が日本市場への参入を伺っているとの噂は2022年の春頃からありました。しかし、エアバッグやESC、さらに衝突軽減ブレーキも非搭載など、そのままでは日本の安全基準には合致せず、参入は難しいと考えられていたのです。そんな矢先、宏光miniEVは『AirEV』としてインドネシアで海外初展開を果たしたのです。

 

インドネシアでは欠かせないエアコンを装備したのはもちろん、上級グレードのロングには航続距離300kmを実現する大容量バッテリーをはじめ、キーレスエントリーや電子ミラー、電動パーキングブレーキも装備しました。ただ、こうした上級装備を加えた結果、価格はスタンダードレンジで IDR 2億3800万（約215万円）、ロングレンジで IDR 2億9500万（約266万円）と、ベース車の『宏光miniEV』から大幅な価格アップとなってしまいました。

 

とはいえ、日本の軽EVとガチンコで勝負できる価格帯でもあります。果たして日本への展開はあるのか。今後が楽しみです。

 

1月にトヨタの「ノア／ヴォクシー」、4月にはホンダの「ステップワゴン」がフルモデルチェンジし、絶好調だ。小さい子どもの父親でもあるモータージャーナリストが両車をジャッジ。どちらのモデルに心惹かれるのか？

※こちらは「GetNavi」 2022年12月号に掲載された記事を再編集したものです

 

KEY TREND　≪ミニバン復権≫

家族ドライブ……その象徴であるミニバンの代表的モデルが揃ってモデルチェンジし、いずれも好調だ。世界的にSUV活況のなかでミニバンが依然人気なのは、日本特有の傾向と言える。

 

私がジャッジしました！

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

幼い子どものためにミニバン購入を検討中のモータージャーナリスト。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

 

【エントリーNo.1】持ち前の強みを生かしながらすべてをアップデート

■ノア

■ヴォクシー

トヨタ

ノア／ヴォクシー

267万円〜396万円（税込）

トヨタのミドルクラスミニバンが8年ぶりにフルモデルチェンジ。広い室内空間や、より快適・便利に使える装備や進化した安全運転支援技術が人気を集めている。発売後4か月で両車合わせて約15万台を受注するほどの爆売れモデルに。

SPEC●【ノア ハイブリッドS-Z 2WD】●全長×全幅×全高：4695×1730×1895mm●車両重量：1670kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒＋モーター●最高出力：98PS（72kW）［95PS（70kW）］/5200rpm●最大トルク：14.5kg-m（142Nm）［18.9kg-m（185Nm）］/3600rpm●WLTCモード燃費：23.0km/L

●［　］内はモーターの数値

 

【エントリーNo.2】デザインが激変し、見ても乗ってもやさしいクルマに

■ステップワゴン AIR

■ステップワゴン SPADA

ホンダ

ステップワゴン

299万8600円〜384万6700円（税込）

初代ステップワゴンが登場してから26年。4月にデビューした6代目は初代へのオマージュを込め、直線を生かしたクールなデザインに変化。AIRとSPADAの2ラインが用意され、外装をはじめインテリアの装備も異なっている。

SPEC●【e:HEV AIR】●全長×全幅×全高：4800×1750×1840mm●車両重量：1810kg●総排気量：1993cc●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：145［184］PS／6200［5000〜6000］rpm●最大トルク：17.8［32.1］kg-m／3500［0〜2000］rpm●WLTCモード燃費：20.0km/L

●［　］内はモーターの数値

 

見た目だけでなく作りもしっかり確認することが重要

人気の高いMクラスミニバンを代表する2台が今年、偶然にもほぼ同時期にモデルチェンジした。さらには日産の「セレナ」も、というウワサもあるが、まずはこの2台、色々と対照的で実に興味深い。

 

デザインテイストがまったく異なるのは見ての通りで、キープコンセプトのノア／ヴォクシーに対し、ステップワゴンはガラリと変わった。コワモテが好まれる時代に一石を投じるやさしい雰囲気に、共感する声も多いようだ。

 

一方の中身は、ステップワゴンがプラットフォームやパワートレーンをキャリーオーバーして大幅に“改良”したのに対し、ノア／ヴォクシーはTNGAの採用による“全面刷新”となる。両車ではハイブリッドの仕組みもまったく異なるが、ドライバビリティや燃費に優れる点では共通している。

 

ミニバンであれば車内の作りの違いも気になるところ。同じ3列シートを有する空間でも細かな装備や使い勝手は当然異なるため、それぞれ得意とする部分をチェックしてみるべきだろう。

 

購入検討の際は、買ってからどう使いたいのかを具体的にイメージしながら選んだほうが良い。

 

【ジャッジ1】デザイン……引き分け！

見た目の印象はまったく別物で好みがはっきり分かれそう

ノアを含めトヨタ勢は従来の路線を踏襲。ヴォクシーは薄めのライトとグリルによる派手な顔となったのに対し、ステップワゴンはシンプルでクリーンなデザインに一変。新設の「AIR」はそれがより顕著だ。引き分け。

 

■ノア／ヴォクシー

 

■ステップワゴン

 

【ジャッジ2】走り……ステップワゴン勝利！

ハイブリッドのメカニズムは異なるがどちらも良くできていて感心！

ノア／ヴォクシーのプラットフォームおよびパワートレーンは従来からの全面刷新。対してステップワゴンは従来のものをベースに大改良したもので、完成度の高さで一歩リードしている印象だ。ステップワゴンの勝ち！

 

■ノア／ヴォクシー

 

■ステップワゴン

 

【ジャッジ3】後席の居住性……ステップワゴン勝利！

ノア／ヴォクシーも十分だがステップワゴンが上回る

ノア／ヴォクシーも十分すぎるが、従来よりもサイズアップしたステップワゴンのほうが広さ感で上回る。乗り心地の良さも加味すべきポイントだ。ステップワゴンに軍配。

 

■ノア／ヴォクシー

 

■ステップワゴン

 

【ジャッジ4】使い勝手……引き分け！

3列目シートを使わないときのしまい方は重要なポイント

3列目シートを使わないときに左右に跳ね上げるのか床下に収納するのかで、使い勝手はまったく違う。ただし、どちらも一長一短あるので優劣はつけられず。よって引き分け！

 

■ノア／ヴォクシー

 

■ステップワゴン

 

【ジャッジ5】運転支援……ノア／ヴォクシー勝利！

両社の最新の装備を搭載現状ではトヨタがややリード

共に最新の機能は非常に充実していて、不足はない。その上でノア／ヴォクシーが条件付きでハンズオフドライブを可能とした点や、リモート駐車／出庫を可能とした点で優位だ。

 

■ノア／ヴォクシー

 

■ステップワゴン

 

【総合判定】私が買いたいのは……ステップワゴン

デザインや3列目シートの使い勝手はさておき、僅差だがステップワゴンが優位

どちらも完成度は十分に高く、買って後悔することはない。それを大前提にどちらか一方を選ぶとなると、わずかにステップワゴンに軍配だ。動力性能や燃費は互角だが、静粛性や乗り心地などの快適性や走りの上質な仕上がりには、乗るたび感心せずにいられないからだ。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

山中の広大なキャンプ場や、どこまでも砂浜が続くビーチ。もしそんなところで待ち合わせをするとしたら……。もしそこに出前を頼むとしたら……。住所も割り当てられておらず、目印もない場所ならそれは不可能でしょう。しかし、不可能を可能にする“現在地革命”とも呼べる位置情報サービスが、イギリス発の「what3words（ワット・スリー・ワーズ）」です。

 

同名の企業・what3wordsが運営するこのサービスは、全世界を3m×3mの区域に分け、そこに3つの単語を付与。それによって、位置を特定するというものです。例えば、東京駅丸の内駅前広場だったら「めげない。みえる。さすが」、幕張メッセの入口中央なら「みせる。おおきな。きこう」といった形で位置を表示（詳細は本文で紹介していきます）。

 

この12月1日には、来年発売が予定されているスバルの新型「クロストレック」の車載ナビゲーションシステムに、what3wordsが搭載されることが発表されました。自動車メーカーでは世界で初めて日本語音声入力に対応します。今後、what3wordsが日本で定着していくことでどのような変化が起こるのか。そしてwhat3wordsは何を目指しているのか。CEOのクリス・シェルドリックさんに話を伺いました。

 

what3wordsとは何か？

――GetNavi／GetNavi webはガジェットや家電の新商品を紹介するメディアで、新しいテクノロジーに興味を持つ読者も数多くいます。what3wordsはその最たる例だと思います。まずはwhat3wordsの詳細を教えて下さい。

 

クリス　ありがとうございます。今、画面のマップでご覧いただいている3m×3mのグリッドが1つの区域になっています。そこをクリックすると、その区域に割り当てられた3つの単語が出てきます。どの場所でも3つの単語だけで特定できるというのが、what3wordsの根幹です。緯度と経度の情報でも特定できますが、細かい数字の羅列よりも3つの単語で表したほうが、人間が扱いやすい形でアクセスできるのです。日本語の単語がひらがなだけになっているのは、漢字の読み方などで迷わないようにするためです。

 

――一般的な住所と異なり、具体的にどのようなメリットがあるのでしょう？

 

クリス　これまでの住所では場所がはっきりと特定できないような場合です。3m×3mの区域で細かく特定できることがメリットとなります。たとえば私が住んでいるのは農場のような場所なので、住所だけでは私が今どこにいるかは特定できません。これが3つの単語を使うことによって、どの3m×3mの区域にいるのかはっきりとわかります。

 

――この度、スバルの新型クロストレックの車載カーナビにwhat3wordsが採用されると発表されました。すでに海外では他の自動車メーカーでも採用が進んでいるそうですね。

 

クリス　全車の車載カーナビにwhat3wordsを搭載すると決めた最初の自動車メーカーがメルセデス・ベンツでした。ランボルギーニやロータスの車種、三菱自動車も日本以外ではwhat3wordsを搭載しています。スバルもすでにアメリカではwhat3wordsを採用しているのですが、今回日本市場でも使われ、しかも初めて日本語での音声入力が可能になったという点が画期的です。日本の企業としてはソニー、スバル、アルパインが投資をしてくださっています。

 

――what3wordsの日本語での音声入力というのは画期的なことなのでしょうか？

 

クリス　おそらく技術革新か否かと言われたらノーですけれども、機能面では革新的だと思います。先ほど申し上げたようにwhat3wordsはひらがなのみを使っているため、音声認識上の曖昧さがかなり排除できているんですね。100パーセントに近い正確さを担保できるという意味で、非常に精度が高くなっている。これは画期的だと思います。

 

――今、カーナビに音声入力を行っている動画を見させていただきましたが、本当に素晴らしいですね。ボタンを押して選んでいく作業が一切なく、とてもスマートに感じました。

 

クリス　おっしゃる通りで、音声入力になるとwhat3wordsのスマートさやスッキリさが、さらに際立つというのが一番の売りだと思います。

 

精度の高い位置情報を確立

――これまで現在地というのは緯度・経度だったり、住所の番地であったり、無味乾燥な数字が並ぶものでした。what3wordsはそれを3つの単語に変えました。先ほどと似た質問になりますが、そうしたことでどのような価値が生まれたとお考えでしょうか？

 

クリス　3つの単語ではありますが、そこに意味はないんですね。完全にランダムに生成された単語です。何か意味をもたらすのではなく、むしろ、3m×3mの場所を特定する精度の高い手法を確立できたと考えています。

 

――とはいえ、与えられる単語が場所と関連性はないにしろ、言葉である以上、愛着が湧くと思います。そのあたりはどうでしょうか？

 

クリス　確かに面白い効果はあると思っています。3つの単語によって、場所と関連して連想が進むこともありますよね。この写真は、あるお店が所在地の3ワーズを窓に載せているところです。ランダムな3ワーズに愛着のようなものが確かに生まれている場面だと思います。

 

――今回スバルの新型クロストレックに日本語での音声入力が導入され、what3wordsの旅やドライブとの相性の良さがますます発揮されると思います。what3wordsは旅やモビリティをどのように変えてくれるのでしょうか？

 

クリス　ドライバーの方たちに関しては、今まで行ったことのない場所に向かうことができるという、冒険心をそそるものになるのではないかと考えています。ですので、特にスバルのブランディングともマッチしていて、アクティブな体験を好む方たちにも使っていただきやすいと思います。また、what3wordsはオフラインでの使用が可能なので、電波が通じない山の頂上のような場所でも使えます。これも特に冒険したいと望んでいる方には利用価値が高いと思います。

 

――なるほど、場所が特定できることで、未知の冒険地図を手に入れたという感じですね。では、スバルのブランドイメージをお聞かせ下さい。どのような点でビジョンが共有できると思われたのでしょうか？

 

クリス　スバルはとても冒険志向のある乗り物を作っていると思っていました。私自身が住んでいる場所も田舎で、一般の住所だけをあてにしているとなかなか正確な場所にたどり着けない。スバルのような冒険心と探索心のあるメーカーとチームアップすることをとても楽しみにしていました。

 

――今後はwhat3wordsを多くの車種に広げていくという戦略でしょうか？

 

クリス　日本国内に関しては、一般に公開できる情報としては、まだお伝えできるものはないのですが、実はEV車としては初めてベトナムのビンファストとチームアップすることが決まっております。

 

what3wordsはどこを目指すのか？

――B2Cの領域では、車載カーナビでの導入で私たちドライバーにとってはさらに身近になりそうです。では、B2Bの分野ではいかがでしょうか？　物流や配車サービスの分野でもかなり革新的なサービスにつながると思うのですが。

 

クリス　たとえばイギリス国内では、物流大手のDHLの配達で使っていただいています。世界にも今後展開していきたいと考えていまして、日本もそのひとつです。

 

――what3wordsは2023年で創立10周年を迎えます。「昨年8月から今年8月までの1年間で日本での月間ユーザー数が338%増」という資料をいただきました。日本でも飛躍的な成長を続けていますが、この先の展望や戦略をお聞かせ下さい。

 

クリス　はい、現在イギリス国内ではwhat3wordsはクリティカル・マスに到達でき、一般に認知される会社となりました。これを英国内の事象で終わらせるのではなく、地球規模で展開したいと我々は考えています。その上で、日本は私たちが重点的にフォーカスしている市場です。今後ますます、マーケティング活動や、ビジネスパートナーシップを築く活動を強化していきたいですね。

 

――日本にはお花見という文化があって、花見の時にピザを配達してほしいと思ったことが何回もあります（笑）。そんな時に、what3wordsが定着すれば確実に届けてもらえそうですよね。こういった身近なところでの利便性というのが、what3wordsがさらに普及していくカギを握っていると思います。

クリス　おっしゃってくださったように、私も食べ物を今いる場所まで配達してほしいと思ったことが過去にありまして（笑）。ちなみにロンドンでは、現在、ちょうどいい場所を特定して食べ物を配達してもらえる状況ができています。ですので、ぜひ日本でも実現したいと考えていて、パートナー提携に向けて動いています。

 

――手ぶらでお花見に行って、料理やお酒は出前してもらう時代も来るかもしれないですね。観光でも、京都の住所はなかなかに複雑ですが、what3wordsが普及することで場所へのアクセスの方法論も変わるかもしれない。今回のカーナビの音声入力の搭載を契機にもっと多くの人に使ってもらえれば面白いなと思います。

 

クリス　おっしゃる通りですね！　もう、私たちの営業のチームに入っていただきたいぐらい、私も同じビジョンを共有しています。

 

まとめ／卯月 鮎

日産『NOTE（ノート）』のハイグレード版として登場したのが『AURA（オーラ）』です。単に装備を豪華にしたのではありません。ボディサイズを3ナンバーにまで拡張し、モーター出力もアップするなど、試乗してみれば見た目以上のその違いを実感できるものとなっていたのです。ここではベース車であるノートと比較しながらレポートします。

 

■今回紹介するクルマ

日産／オーラ

※試乗グレード：G leather edition（4WD）

価格：265万4300円～299万6400円（税込）

 

5ナンバーのノートに対して、オーラは3ナンバー

一見すると「ノートとオーラの違いはよくわからない」ほとんどの人がそう思うはずです。両車ともデザイン面で違いがそれほど大きくないからです。しかし、並べてみるとその違いはハッキリとわかりました。最も大きな違いは、ノートはボディが5ナンバー枠に収まっているのに対し、オーラはなんと3ナンバーとなっていることです。

 

で、その寸法をチェックしてみると、オーラの全幅は1735mmと、ノートの1695mmから40mm広がっていました。さらにトレッド幅もノートの1490mmから1510mmへと拡大しています。デザイン上もヘッドライトの薄型化を実施して、それに伴ってフロントグリルをバッテリーEVの「アリア」にも近いデザインとしました。また、前後フェンダーも膨らみを持たせることで、オーラは3ナンバー車らしいボリューム感のある雰囲気を生み出しているのです。

 

クルマに乗り込むとオーラはインテリアにも質感の向上が認められます。インパネの表面にはツイード調のファブリックが施され、その下には木目調パネルが加えられています。メーターディスプレイも、ノートの7インチより大型の12.3インチカラーディスプレイに変更しています。これにより、オーラでは車両の機能情報以外にナビゲーションの表示もメーター内でできるようになっています。これもノートにはない注目の装備と言えるでしょう。

 

 

 

プロパイロットとBOSEサウンドで快適な高速クルージング

オーラではシートもグレードアップしています。「G leather edition」には座り心地と快適性を両立させた「本革3層構造シート」を装備。標準グレードではシートのメイン部分にインパネのファブリックに合わせた素材を用いるなど、インテリアのコーディネイトにも優れた一面を見せます。また、2022年8月の仕様変更ではリアシート中央にアームレストが標準装備され、これもノートではオプションにはない特別な装備と言えます。さらにシートはノートも含めすべて抗菌仕様にもなりました。

 

 

それとオーラで見逃せないのはサウンドシステムとして「BOSEパーソナルプラスサウンドシステム」がオプションで装着できることです。ヘッドレストにスピーカーを内蔵したことに加え、ドアにはワイドレンジスピーカー、Aピラーにはツィーターを組み込んだ8スピーカー構成とし、これを専用DSP内蔵アンプにより駆動します。耳元に近いヘッドレストでメインの音が出力されるため、音像の輪郭が鮮明でクリア。しかも「PersonalSpace」と呼ばれる機能を使うことで、音場の広がり感も自由に設定できます。その日の気分に合わせたサウンドステージが楽しめるのは使ってみるとなかなかいいものです。

 

 

ただ、残念なのはこのシステムはプロパイロットやNissanConnect ナビゲーションシステムなどとのセットオプションとなるため、価格は40万円超えとなってしまうことです。おそらくプロパイロット＋ナビを装着する人は多いと思われるので、それを選べば必然的にBOSEのシステムも付いてくるわけですが、車両価格の15％にもなるこの設定はちょっとビビりますよね。しかしオーラは遮音ガラスを採用したこともあって、高速走行時の室内はきわめて静か。音楽を楽しみながらプロパイロットでクルージングすることをオススメします！

 

 

アクセルを踏んだ瞬間、パワフル感はノートを大きく超える！

ではオーラの走りはどうでしょうか。率直に言って、その走りは現行ノートでも先代とは比較にならないほど安定した走りを見せるようになりました。特に発電用エンジンの音が静かで、作動する時間も先代よりも大幅に少なくなっているので感覚的にも快適そのもの。このフィーリングはオーラにも引き継がれ、その上でフロントモーターの出力が向上しているのです。今回の試乗では4WDを選んだため、リアからのモーターアシストも加わり、アクセルを踏んだ瞬間のパワフル感はまるで違っていました。

 

 

操舵フィーリングも思ったコースを忠実にトレースしてくれ、e-POWERならではの「eペダル」を組み合わせることで峠道の走行もいっそう愉しさが増します。特にオーラではタイヤをノートの185/60R16から205/50R17へとサイズアップしていることもあって、コーナリングでの踏ん張りはなかなかのもの。つい峠道を選んで走ってみたくなってしまいます。

 

ただ、オーラは路面からの突き上げ感は大きめに出ます。なかでも気になるのは少し荒れた一般道を入っているとき。車体にも振動が伝わってくるため、状況によっては不快に感じることさえあります。ノートの時はそれほど気になることはなかったため、おそらくサイズアップしたタイヤの影響が大きいのではないかと思いますが、一方で操安性の向上にプラスとなっているのは間違いありません。これをどう捉えるかで評価は大きく変わってくると思います。

 

「ノート＋60万円」で手に入るプラスアルファの走りと質感

ではオーラとノート、どちらを選ぶのがいいのでしょうか。オーラを外から俯瞰した後でノートを見ると、前後のフェンダーに膨らみを持たせたオーラは豊かなプロポーションを感じさせます。個人的には濃いめのボディカラーを組み合わせたときのリッチな雰囲気が好みでした。ただ、オーラとノートの価格差は装備に違いがあるとは言え60万円ほどあり、そこに価値が見出せるかと言えば、人によって差は出てくるでしょう。

 

 

特にインテリアは硬質プラスチックのままで、ノートとの明らかな違いを感じ取ることはできず、せめてパワーシートぐらいは装着しても良かったのではないかと思うのです。とはいえ、ノートを上回るパワフルさが生み出す走りは楽しいし、ノート以上のグレード感は、オーラならではの大きな魅力と言えます。豊満なボディとプレミアム感、そして走りの良さを求めたいならオーラは間違いなくオススメ。自分にとって何が必要かを選択しながら、ノートと比較してみるのも良いのではないでしょうか。

 

SPEC【G leather edition（4WD）】●全長×全幅×全高：4045×1735×1525㎜●車両重量：1370㎏●パワーユニット：1.2リッター直3DOHC12バルブ＋交流同期電動機●最高出力：エンジン82PS/6000rpm （モーターフロント136PS/3183-8500rpm ・リア68PS/4775-10024rpm ）●最大トルク：エンジン103Nm/4800rpm（モーターフロント300Nm/0-3183rpm ・リア100Nm/0-4775rpm ）●WLTCモード燃費：22.7㎞/L

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

オシャレで機能的、燃費性能や安全運転支援技術も進化しているフランス車のなかでも、特にオススメのモデルをプロが「エレガントなフレンチ」「小粋なフレンチ」の視点でピックアップ。ピュアスポーツとして名高いアルピーヌを紹介する。

※こちらは「GetNavi」 2022年11月号に掲載された記事を再編集したものです

 

ALPINE（アルピーヌ）

私が解説します！

モータージャーナリスト
清水草一さん
1962年東京生まれの自動車ライター。これまで50台以上の自家用車を購入している。

 

軽量ボディと適度なパワーで思い通りに操れるのが魅力

1960年代から70年代にかけて、リアエンジン・リアドライブレイアウトの軽量ボディでラリー界を席巻したのがアルピーヌA110。あの伝説のマシンが、40年の歳月を経て現代によみがえった。それがアルピーヌA110であり、そのパワーアップ版がA110Sだ。

 

現在のアルピーヌは、ルノーブランドのひとつ。新型アルピーヌは、エンジンを車体中央に横置きするミッドシップレイアウトに変更されている。いわゆる「スーパーカーレイアウト」だ。

 

フェラーリやランボルギーニなど、現代のスーパーカーはあまりにも大きく、パワフルになりすぎていて、性能を使い切ることが難しいが、アルピーヌは軽量コンパクトでパワーも適度。純粋に走りを楽しむことができるモデルだ。

 

最適パフォーマンスが光る“手ごろなスーパーカー”！

アルピーヌ

A110 S

897万円（税込）

1100kgしかない軽量ボディに252馬力の1.8L4気筒ターボエンジンを搭載し、2017年、アルピーヌA110の名で40年ぶりの復活を遂げた。A110Sは最高出力が300PSに増強された、よりスポーツ色が強いバージョンだ。

SPEC●全長×全幅×全高：4205×1800×1250mm●車両重量：1110kg●パワーユニット：1798cc4気筒DOHC＋ターボ●最大出力：300PS/6300rpm●最大トルク：34.6kg-m/2400rpm●WLTCモード燃費：14.1km/L

 

 

 

 

オシャレで機能的、燃費性能や安全運転支援技術も進化しているフランス車のなかでも、特にオススメのモデルをプロが「エレガントなフレンチ」「小粋なフレンチ」の視点でピックアップ。今回はシトロエンを紹介する。

※こちらは「GetNavi」 2022年11月号に掲載された記事を再編集したものです

CITROEN（シトロエン）

私が選びました！

自動車・環境ジャーナリスト
川端由美さん
エンジニアから自動車専門誌の編集記者を経て、フリーのジャーナリストに。エコとテックを専門に追う。

 

エレガントなフレンチを狙うなら！

ベルランゴ

367万6000円〜404万5000円（税込）

広大な室内空間を持つクルマで家族と一緒に出かけたいけれど、所帯じみて見えるのは避けたい。いや、むしろ、エレガントに乗りこなしたい！ という人にオススメ。フランス車らしいエレガントなデザインに目を奪われる。

SPEC【SHINE BlueHDi】●全長×全幅×全高：4405×1850×1850mm●車両重量：1630kg●パワーユニット：1498cc4気筒DOHCディーゼル＋ターボ●最大出力：130PS/3750rpm●最大トルク：30.6kg-m/1750rpm●WLTCモード燃費：18.1km/L

 

 

 

[ココにAttention！] 3列シートモデルの登場に期待したい！

小柄なボディながら、オシャレな内外装と、大人5人がくつろげる室内空間と広大な荷室を両立。全長4.4mのコンパクトさは維持しつつ、3列シート7人乗りの「XL」も年内発売予定だ。

 

小粋なフレンチを狙うなら！

C3

265万8000円〜291万3000円（税込）

フランス車のなかでも、特にアヴァンギャルドで、お国柄が色濃いシトロエン。そのエスプリは、末っ子のC3でも存分に味わえる。小型車でも、細部まで妥協がない。

 

[ココにAttention！] 個性的なカラーと扱いやすさがイイ

個性的なボディカラーに、ルーフとドアミラーをツートーンでコーディネートすることもできる。全長4m未満と街なかで扱いやすいボディサイズだが、後席にも十分に大人が座れる。

 

PICK UP!

航続距離70kmでも欧州で爆売れ！ 「アミ」はシトロエンのマイクロEV

シトロエンの超小型EV「アミ」。フランスでは普通免許が不要で、原付のような位置付けだ。220Vの電圧で約3時間で充電可能で、航続距離は70km。残念ながら日本未発売だが、パリの街では目立つ存在になりつつある。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

オシャレで機能的、燃費性能や安全運転支援技術も進化しているフランス車のなかでも、特にオススメのモデルをプロが「エレガントなフレンチ」「小粋なフレンチ」の視点でピックアップ。今回はプジョーを紹介する。

※こちらは「GetNavi」 2022年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

PEUGEOT（プジョー）

私が選びました！

モータージャーナリスト
飯田裕子さん
自動車メーカー在職中に培ったレースや仕事経験を生かしつつ、カーライフの“質”や“楽しさ”を提案する。

 

エレガントなフレンチを狙うなら！

508SW

598万9000円〜704万3000円（税込）

プジョーのフラッグシップ508のステーションワゴン。機能的なワゴンをデザインで選びたくなるようなスタイルに磨きをかけ、上質さや快適性、ドライバビリティが高められた。3タイプのパワーチョイスには新たにPHEVが加わった。

SPEC【GT BlueHDi】●全長×全幅×全高：4790×1860×1420mm●車両重量：1670kg●パワーユニット：1997cc4気筒DOHCディーゼル＋ターボ●最大出力：177PS/3750rpm●最大トルク：40.7kg-m/2000rpm●WLTCモード燃費：16.2km/L

 

 

 

[ココにAttention！] 燃費性能に優れるディーゼルは優秀

3種類のパワーソースが揃う。特に快適指数も高く燃費にも優れるディーゼルの力強く扱いやすい動力と、しなやかなドライブフィールが、美しい508SWの行動意欲をかき立てる。

 

小粋なフレンチを狙うなら！

208

284万5000円〜460万2000円（税込）

コンパクトカー作りの名手プジョーが、ブランドの特徴を凝縮し、若々しくスポーティな走りやデザインを体現。独創的かつ最先端の「3D i-Cockpit」の機能性にも注目したい。

 

[ココにAttention！] EVもガソリン車も走りを楽しめる！

208をピュアEVで楽しめる時代に突入。一方、国産コンパクトと競合するピュアガソリン車のプジョーらしい走りも、優れたパッケージやデザインと並んで捨てがたい魅力だ。

 

 

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おもしろローカル線の旅101〜〜JR西日本・木次線（島根県・広島県）〜〜

 

作家・松本清張は小説『砂の器』で木次線の亀嵩駅（かめだけえき）を「島根県の奥の方だ。すごい山の中でね」と表現した。実際のところ亀嵩駅はまだ序の口で、先はさらに山深い。

 

風光明媚な中国山地を縦断するJR西日本の木次線（きすきせん）。普通列車で味わった約3時間の道中は、赤字路線ならではの厳しい現実も見えてきた。

＊2011（平成23）年8月2日、2022（令和4）年10月28日・29日の現地取材でまとめました。一部写真は現在と異なっています。

 

【関連記事】
いったいどうなる…!? 赤字「ローカル線」の廃止問題に迫る

 

【ぶらり木次線①】85年前の12月12日に全通した木次線

木次線は山陰本線と接続する島根県の宍道駅（しんじえき）と、広島県の備後落合駅（びんごおちあいえき）を結ぶ。まずは路線の概要を見ておこう。

 

 

簸上鉄道という民間の鉄道会社によって歴史が始まった木次線。1934（昭和9）年に同鉄道が国有化され、路線が広島県へ延伸された。全通したのは今から85年前のことになる。山間部を走る路線で、木材、木炭などの貨物輸送で当初は活況を見せていたが、これらの需要が減り1980年代に貨物輸送が廃止されている。

 

国鉄分割民営化により木次線は1987（昭和62）年4月1日から西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれた。2018（平成30）年4月1日に三江線（さんこうせん）が廃止されたことにより、木次線は島根県と広島県を結ぶ唯一の鉄道路線となっている。

 

そんな木次線の存続を危ぶむ声が出始めている。この夏に開かれた国土交通省の有識者会議の提言で、平均乗客数1000人に満たない地方ローカル線は、存続またはバス転換などに向け、鉄道会社と自治体との協議を促すとされたのである。

 

JR西日本が発表した2021（令和3）年の木次線の1日の平均通過人員を見ると宍道駅〜出雲横田駅間は220人、出雲横田駅〜備後落合駅間に至っては35人しかない。収支率は宍道駅〜出雲横田駅間が6.6％、出雲横田駅〜備後落合駅間は1.3％となる。1.3％という数値は、つまり100円の収入を得るのに約7692円かかるということになる。

 

この数字は木次線と備後落合駅で接続する、芸備線（げいびせん）の東城駅（とうじょうえき）〜備後落合駅間に次ぐワースト記録となっている。ちなみに東城駅〜備後落合駅間の平均通過人員は13人、収支率は0.4％となっている。備後落合駅へ走る2路線とも利用者が非常に少ないというわけだ。島根県〜広島県の県境部は冬の降雪量も多く、今年の1月13日〜3月25日には木次線の出雲横田駅〜備後落合駅間が長期運休となったほどで、状況は厳しい。

 

【ぶらり木次線②】観光列車の「奥出雲おろち号」が人気だが……

次に木次線を走る車両を紹介しよう。

 

◇キハ120形

JR西日本のローカル専用の小型気動車で、全長16.3mとやや小ぶりの車体が特徴だ。木次線を走るキハ120形は、後藤総合車両所出雲支所に配置された0番台と200番台で、全車にトイレが設置されワンマン運転に対応している。

 

◇DE10形ディーゼル機関車＋12系客車

1998（平成10）年4月25日から運行を開始した観光用トロッコ列車「奥出雲おろち号」用の車両で、DE10形ディーゼル機関車と12系客車2両の組み合わせで運行されている。塗装は白、青、灰色地の星模様という組み合わせで、客車だけでなく、機関車も含めた揃いのカラーで走る。

 

12系客車の内訳はスハフ12-801とスハフ13-801で、備後落合駅側に連結されたスハフ13はガラス窓のないトロッコ車両で、運転室が付き同客車を先頭にした運転が可能なように改造されている。

 

毎年4月から11月下旬にかけて、木次駅（宍道駅発着もあり）〜備後落合駅間を24年、年間150日にわたり走り続けてきた「奥出雲おろち号」だが、古い車両とあって補修部品が手に入らないなどの問題もあり、2023年度での運行終了と発表された。冬期は運行されないこともあり、年度と発表されたものの、実際は来年の11月で運行終了と見てもよさそうだ。

 

【ぶらり木次線③】備前落合駅へ行くルートがまず大きな難関に

筆者は木次線の旅をするにあたって、どのようなルートをたどるか迷った。木次線を往復するにしても、備後落合駅まで行く列車は1日にわずか3本（奥出雲おろち号を除く）しかない。しかも日中の時間帯に到着する列車は1本である。所要時間は3時間14分もかかる。折返しの列車は2時間56分と、やや短縮されるものの、計6時間の長旅はさすがに飽きそうだ。

 

そこで、米子駅から伯備線（はくびせん）で備中神代駅（びっちゅうこうじろえき）へ向かい、芸備線に乗り換え、備後落合駅を目指した。このルートならば3時間25分で木次線の終点、備後落合駅へ到着できる。JR西日本の路線の中で、もっとも平均通過人員が少ない芸備線の東城駅〜備後落合駅の状況も気になった。

 

次に、山陽本線の主要駅から備後落合駅への到達時間を見ておこう。岡山駅からは伯備線、芸備線経由で3時間13分。広島駅からは芸備線の乗り継ぎで3時間16分かかる。いずれも木次線の列車に乗継げる列車で計算したが、便利とは言いかねる所要時間である。

 

さて、木次線の旅をするにあたって芸備線の起点、備中神代駅へ向かったのだが、この駅に下車して驚いた。乗り換え駅なのだが駅に人が筆者を除き誰一人いない。しかも工事中で、駅舎もなくトイレも閉鎖された状態だった。

 

備中神代駅で列車を待つこと20分。筆者のみが待つ3番線ホームに新見駅発の芸備線キハ120形1両が入ってきた。芸備線の列車ということで空いているだろうと思ったが、意外に混んでいて座席はほぼ埋まり、立ち客すらいた。

 

乗車した日は金曜日の昼過ぎで、帰宅する中高生らしき姿が目立った。備中神代駅の2つ手前の新見駅（岡山県）近くの学校に通う中高生なのだろう。だが、その混雑も岡山県内の野馳（のち）という駅までで、中高生はこの駅までに全員が降りてしまった。地元の人たちも県を越えた東城駅までで、その後に車内に残ったのはほぼ観光客のみとなった。東城駅周辺までは繁華な町が広がるのだが、その先は山間部に入る。東城駅から備後落合駅まで、途中に4駅あったが、乗降客はおらず、駅周辺もわずかな民家があるのみと寂しい。

 

備中神代駅〜東城駅間までは並行して中国自動車道が通り、民家が連なり賑わいを見せるが、東城駅から先は高速道路とも離れ、人口がより少なくなる地域であることが分かる。

 

やがて、勾配がきつくなり制限時速25kmという低速区間が多くなる。低速で所要時間がかかることも、営業面で厳しくなる要因なのだろう。

 

【ぶらり木次線④】ほんの一時、賑わいを見せる備後落合駅

備後落合駅は四方を山に囲まれた駅で、列車は3番線ホームへ到着した。対向する2番線ホームにはすでに芸備線の三次駅（みよしえき）行き列車が停まっている。構内踏切を渡った1番線には木次線の列車が入線してきた。この1番線に隣接して駅舎がある。芸備線、木次線の列車が入線するときは観光客で賑わうのだが、乗り換え駅とは思えないほど鄙びている。

 

構内には今は使っていない側線が何本か残り、側線の先には転車台跡も確認できた。蒸気機関車が客車や貨車を引いて走った時代には、駅の周辺に国鉄の職員宿舎が建ち並び、民家も多く賑わっていたそうだ。

 

駅舎の外に出て坂道を下り小鳥原川（ひととばらがわ）に架かる橋を渡ると、国道183号（314号も兼ねる）に突き当たる。この国道沿いも今は民家がまばらに建つぐらいで、往時の賑わいが想像できない。

 

かなり寂しい備後落合駅だが、1日に1回、賑わうときがある。芸備線の新見、三次両方面からと、木次線の列車が集う時間である。木次線の列車は14時33分着（折り返し14時41分発）、芸備線の新見方面からは14時27分着（折返し14時37分発）、三次方面からは14時21分着（折返し14時43分発）と3列車が集う。

 

筆者が訪れた日は、駅に降りたほぼ100％が鉄道の旅が好きな観光客のようだった。10分〜20分という短い滞在時間に、写真撮影に興じる人が多い。

 

駅の入口には記念品を販売するスタッフや、元国鉄機関士という名物ガイドさんが案内にあたっている。とはいえ普通列車利用の停車時間が意外に短いこともあり、のんびりできないのが残念である。なお、週末や観光シーズンに運行する「奥出雲おろち号」の場合には、20分ほどの折返しの休憩時間が設けられているので、ゆっくりできそうだ。

 

【ぶらり木次線⑤】時速25km制限の徐行区間が続く

ようやく備後落合駅から木次線の列車に乗り込む。14時41分発の宍道駅行き上り列車に乗車したのはわずか8人だった。観光客と、鉄道ファンのみで、地元の人の姿はない。木次線に興味があって乗りにきた人たちなのだろう。

 

備後落合駅を発車した上り列車は芸備線の線路から分かれて北へ。小鳥原川、国道183号（314号も兼ねる）をまたぎ、第二梶谷トンネルをはじめ何本かのトンネルを越えて、最初の停車駅、油木駅（ゆきえき）に向かう。スピードは時速25km程度と遅い。線路に並走する国道314号を走る車が列車を追い越していく。路線の左右ともに山が続き、線路が通るわずかな平地に田畑が切り開かれている。

 

油木駅は広島県内最後の駅で、この先の山中で島根県へ入る。県境を越えると景色ががらりと変わり開けた景色が広がるようになる。そして間もなく三井野原駅（みいのはらえき）へ。この駅はJR西日本で最も標高が高い727ｍにある。戦中戦後に馬鈴薯（ばれいしょ）を植えるため開かれた土地でもある。

 

冬は降雪が多く、駅近くに三井野原スキー場がオープンする。2021年度からリフト施設が外され、スキーヤーはロープ塔につかまって坂を登るという小規模のスキー場だ。昨冬は木次線が長期にわたり列車が運行できなかったこともあり、同スキー場にとって痛手となったことだろう。

 

三井野原駅を発車すると、間もなく木次線最大のポイントを迎える。三井野原の高原地帯から徐々に列車は高度を落とし、山の中腹部をゆっくりと下ると、前方に見えるのは国道314号の三井野大橋。赤い鉄橋が列車からもよく見える。さらに眼下には国道が円を描き「奥出雲おろちループ」と名付けられたループ橋があり、下っていく様子が見える。この橋の造りを見ると、いかに三井野原駅と次の出雲坂根駅間で高低差があり険しいのかがよく分かる。

 

【ぶらり木次線⑥】一度は体験したい出雲坂根3段スイッチバック

三井野原駅の標高は727m、次の駅の出雲坂根駅は標高565ｍで、一気に162mも下る。鉄道には厳しい標高差である。

 

そうした標高差をクリアするため、三井野原駅と出雲坂根駅間には3段スイッチバック区間が設けられている。三井野原駅方面から下ってきた列車は、出雲坂根駅の上部に設けられたスイッチバック線に入っていく。そこで折返し、出雲坂根駅へ下っていきホームへ到着する。このホームでさらに降り返ししてまた急坂を下っていくのだ。

 

普通列車では、折返し区間で運転士が先頭から車内を通り抜けて後ろの運転席へ。進行方向を変えて駅へ降りていく。駅に着いたら、再び運転士は前へ移動して発車となる。普通列車の場合には、駅の停車時間は3分程度だが、「奥出雲おろち号」の場合には下り列車が5分停車。上り列車は18分停車と駅で下車できるようダイヤを組んでいる。「奥出雲おろち号」が運転される日は出雲坂根駅構内に売店なども開かれ賑わいを見せている。

 

出雲坂根駅は国道314号沿いにあり、観光名所にもなっている。車で訪れた人たちが列車の動きを写真に収めようとする姿も。駅構内には「延命水（えんめいすい）」と名付けられた名水が涌き出している。国道の向かい側にも湧水の蛇口が設けられ、この水を汲む観光客も多い。

 

列車は出雲坂根駅からさらに下っていく。次の八川駅（やかえき）付近からは山間部ながら、だいぶ開けてきて田畑も広がるようになる。

 

 

【ぶらり木次線⑦】出雲らしい古風な駅舎の出雲横田駅

八川駅を発車し、次の出雲横田駅が近づくにつれ平野部が広がるようになり、列車も徐々にスピードを上げていく。

 

出雲横田駅の駅舎は入母屋造（いりもやづくり）、壁は校倉造（あぜくらづくり）という神社を模した荘厳な建物で、1934（昭和9）年に木次線開業時の駅舎がそのまま残っている。なぜこうした造りにしたのかは理由があって、駅から徒歩20分ほどのところに稲田神社があるからだという。

 

同神社はヤマタノオロチ退治に登場するスサノオノミコトの妻、稲田姫（イナタヒメ）生誕の地。稲田姫は奇稲田姫（クシナダヒメ）とも呼ばれ、神社の主祭神として祀られている。

 

出雲横田駅より先は列車の本数も増える。中高生、地元の人たちも何人か乗り込んできた。

 

【ぶらり木次線⑧】小説の舞台「亀嵩駅」は山の中

出雲横田駅を発車した列車は、宍道湖へ流れ込む斐伊川（ひいがわ）沿いを走り、山を越えて小説の舞台となった亀嵩駅へ向かう。再び松本清張の小説『砂の器』の一節を引用してみよう。

 

「道は絶えず線路に沿っている。両方から谷が迫って、ほとんど田畑というものはなかった」。

 

この表現どおりの山中の風景が続く。亀嵩駅の目の前には国道432号が走り、道沿いに数軒の家が建つものの、中心となる集落は駅からやや離れている。小説『砂の器』にも登場する名産品「亀嵩算盤」の工場も駅から離れた集落内にある。

 

亀嵩駅の駅舎には1973（昭和48）年創業のそば屋が営業している。国産そば粉を使い、石臼でそば粉をひき、奥出雲の天然水を利用した手打ちそばで、立ち寄る観光客も多い。

 

乗車した備後落合駅から亀嵩駅までは約1時間20分かかったが、まだ先は長い。松本清張が書いたように「すごい山の中でね」を実感する。亀嵩駅と出雲三成駅（いずもみなりえき）の間で、上り列車の進行方向左手に黄緑色と白色の貨車らしき構造物が見える。今から10年以上前に現地を訪れたときに撮影したのが下記の写真だ。その正体は、ワキ10000形という形式の有蓋貨車で、貨物列車の運行速度を向上させるべく開発された車両だった。

 

この車両は1965（昭和40）年に試作された後に191両が導入され、主に東海道・山陽本線の貨物列車として利用された。その後、コンテナ貨車が増えるにしたがって車両数が減少し、2007（平成19）年に形式が消滅している。以前に訪れたときは、周囲に何もなく無造作に置かれたままだったが、その後、リサイクル企業によりこの地が整備されたことで、今は木次線からは車両の全景が見えなくなっている。その点が少々残念だ。

 

こうした希少な貨車の横を走りつつ出雲三成駅へ。この駅で町の姿がちらっと見えたものの、また山間部に入り出雲八代駅（いずもやしろえき）、さらに2241ｍと木次線で最も長いの下久野（しもくの）トンネルを通過し下久野駅へ。その先も4本のトンネルを通り抜け、ようやく山中の風景が途切れるのが木次駅の一つ手前、日登駅（ひのぼりえき）付近からだった。

 

【ぶらり木次線⑨】木次駅まで来て、ようやく町の景色が広がる

こうした複雑な地形は木次線の速度にも大きく影響している。駅での停車時間まで含めた平均速度を、平野部が多い宍道駅〜木次駅間と、山間部の木次駅〜備後落合駅間で比べてみた。

 

・宍道駅〜木次駅間：営業距離21.1kmで所要時間34〜35分→平均時速36.171km

・木次駅〜備後落合駅間：営業距離60.8kmで所要時間2時間21分〜33分→平均時速24.986km

 

この数字だけ見ても木次線の平均時速は、木次駅〜備後落合駅間が極端に遅いことが分かる。それだけ地形が険しいわけだ。

 

備後落合駅から木次駅まで2時間以上の道のりだった。木次駅は木次線で唯一のJR西日本の直営駅（民間委託駅ではないという意味）であり、みどりの窓口もこの駅にある。構内には木次線鉄道部があり、「奥出雲おろち号」の客車なども停められていた。

 

駅前には大型ショッピングモールがあるなど、ようやく都会に出てきた印象がある木次駅だが、そのまま平野部を走るわけではない。南大東駅（みなみだいとうえき）、出雲大東駅（いずもだいとうえき）、幡屋駅（はたやえき）、加茂中駅（かもなかえき）と平野部に設けられた駅が続くが、再びひと山を越えることになるのだ。中国山地の山の深さは想像を超えるものがある。

 

【ぶらり木次線⑩】最後の急勾配を越えて宍道駅にようやく到着

宍道駅の一つ手前の駅、南宍道駅は駅自体が10パーミルという斜面上にホームがある。駅前に民家が点在するのみで、この駅自体も秘境駅のようだ。南宍道駅の前後には25パーミルの急勾配があり、列車にとって最後の頑張りをする区間でもある。なぜここまで山深い区間に列車を通したのか、簸上鉄道時代の路線計画をひも解かないと分からないが、不思議な路線であることが実感できた。

 

そして、約3時間という長い時間をかけて宍道駅3番線ホームにようやく列車が到着したのだった。

 

 

木次線の旅を終えて実感したことがある。宍道駅〜木次駅、さらに出雲横田駅までは地元の利用者も乗車していたが、それよりも広島県側は、あまりの乗客の少なさに驚いた。利用者が減り列車本数が少なくなる。不便になるからさらに利用者が減っていく。また、線路保守や保線作業などの頻度が減り、制限速度を落として安全を確保せざるを得ない。降雪期は不通になりがちだ。まさに赤字ローカル線の負の連鎖が確認できた。

 

名物の観光列車「奥出雲おろち号」は来年度で運転終了と発表されている。同列車は途中駅で長時間の停車があり、そうした駅では物品販売もあり人気も高かった。また地元業者にとってはまたとない販売チャンスになっていた。

 

来年以降は「奥出雲おろち号」に代わって、鳥取駅〜出雲市駅間を走る観光列車・快速「あめつち」の運転区間が延び、出雲横田駅まで運転される予定だ。しかし、出雲横田駅から先の運行はないそうだ。木次線の人気はやはり、出雲坂根駅〜三井野原駅間の3段スイッチバックだと思う。しかし、この区間を走るのは普通列車のみとなってしまうわけだ。来年度以降、木次線はどうなっていくのだろうか。さらに利用者が減ると、おのずと一部区間の廃止論議が高まっていくのだろう。

 

各地のローカル線は、木次線と同様の問題を抱えている。地方のローカル線が今後、どのような方法で再生を図り、未来に何を活かしていけばよいのか。単に路線バスを変更するだけで本当に良いのか……？我々に問われているように感じた。

 

オシャレで機能的、燃費性能や安全運転支援技術も進化しているフランス車のなかでも、特にオススメのモデルをプロが「エレガントなフレンチ」「小粋なフレンチ」の視点でピックアップ。今回はルノーを紹介する。

※こちらは「GetNavi」 2022年11月号に掲載された記事を再編集したものです

 

RENAULT（ルノー）

私が選びました！

モビリティジャーナリスト
森口将之さん
これまで所有した愛車の3分の2がフランス車。渡仏経験も多く、クルマ以外のモビリティにも詳しい。

 

エレガントなフレンチを狙うなら！

キャプチャー

309万円〜389万円（税込）

キャプチャーは2021年に欧州で一番売れたSUV。躍動感あふれるスタイリング、上質で使いやすいインテリア、ルノーらしく自然で安定した走りが人気の理由だろう。日本の道路事情に合ったコンパクトなサイズもうれしい。

SPEC【E-TECH ハイブリッド】●全長×全幅×全高：4230×1795×1590mm●車両重量：1420kg●パワーユニット：1597cc4気筒DOHC＋モーター●最大出力：94PS［49PS］/5600rpm●最大トルク：15.1kg-m［20.9kg-m］/3600rpm●WLTCモード燃費：22.8km/L

●［　］内はモーターの数値

 

 

 

 

[ココにAttention！] F1技術を注いだハイブリッドも登場

ハイブリッド仕様が最近追加。F1のノウハウを注入したE-TECH HYBRIDは、輸入車SUVナンバー1の燃費をマークしつつ、ハイブリッドらしからぬダイレクトな走りも魅力。

 

小粋なフレンチを狙うなら！

トゥインゴ

225万円〜254万円（税込）

3代目でリアエンジンに変身したベーシックルノー。5ナンバーに収まるサイズ、驚きの小回り性能、独特のハンドリングなど、国産コンパクトとはひと味違った魅力がいっぱいだ。

 

 

 

 

[ココにAttention！] 往年の名車がモチーフ！

キュートなのに存在感あるスタイリングは、1970〜80年代に活躍したミッドシップのラリーカー、5ターボがモチーフ。それをベーシックカーに反映する発想がまたスゴい。

 

 

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オシャレで機能的、燃費性能や安全運転支援技術も進化しているフランス車のなかでも、特にオススメのモデルをプロが「エレガントなフレンチ」「小粋なフレンチ」の視点でピックアップ。今回はルノーを紹介する。

※こちらは「GetNavi」 2022年11月号に掲載された記事を再編集したものです

 

RENAULT（ルノー）

私が選びました！

モビリティジャーナリスト
森口将之さん
これまで所有した愛車の3分の2がフランス車。渡仏経験も多く、クルマ以外のモビリティにも詳しい。

 

エレガントなフレンチを狙うなら！

キャプチャー

309万円〜389万円（税込）

キャプチャーは2021年に欧州で一番売れたSUV。躍動感あふれるスタイリング、上質で使いやすいインテリア、ルノーらしく自然で安定した走りが人気の理由だろう。日本の道路事情に合ったコンパクトなサイズもうれしい。

SPEC【E-TECH ハイブリッド】●全長×全幅×全高：4230×1795×1590mm●車両重量：1420kg●パワーユニット：1597cc4気筒DOHC＋モーター●最大出力：94PS［49PS］/5600rpm●最大トルク：15.1kg-m［20.9kg-m］/3600rpm●WLTCモード燃費：22.8km/L

●［　］内はモーターの数値

 

 

 

 

[ココにAttention！] F1技術を注いだハイブリッドも登場

ハイブリッド仕様が最近追加。F1のノウハウを注入したE-TECH HYBRIDは、輸入車SUVナンバー1の燃費をマークしつつ、ハイブリッドらしからぬダイレクトな走りも魅力。

 

小粋なフレンチを狙うなら！

トゥインゴ

225万円〜254万円（税込）

3代目でリアエンジンに変身したベーシックルノー。5ナンバーに収まるサイズ、驚きの小回り性能、独特のハンドリングなど、国産コンパクトとはひと味違った魅力がいっぱいだ。

 

 

 

 

[ココにAttention！] 往年の名車がモチーフ！

キュートなのに存在感あるスタイリングは、1970〜80年代に活躍したミッドシップのラリーカー、5ターボがモチーフ。それをベーシックカーに反映する発想がまたスゴい。

 

 

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自動車業界では”100年に一度の変革期”と言われ、動力が化石燃料から電気に切り替わるだけでなく、自動運転化やソフトウェアの進化など変革は多岐にわたります。クルマの世界だけでなく、電動キックボードの登場など移動手段（モビリティ）の革新は随所で起こっているので、私たちの移動も変わっていきそうです。そんな中から、近いうちに乗れるようになりそうな未来感のあるマシンをピックアップしてみました。

 

【その1】ソニーの電気自動車も近いうちに走り出す!?

ソニー

VISION-S 02

2020年のCESでお披露目され、大きな注目を集めたのがソニーの電気自動車（EV）が「VISION-S」。同社が得意とするイメージセンサー技術を用い、周辺を3Dで把握する安全技術や、5G通信によるクラウド連携など、ソニーらしさが感じられます。車内にはToF方式距離画像センサーも搭載され、ドライバー認証やジェスチャーコマンドにも対応。クルマと人との関係も進化していきそうです。

 

クルマの変革には、動力源の置き換えのほかにソフトウェアの進化が必須と言われますが、その点でもソニーは強みが発揮できそう。「VISION-S」は既に欧州で公道試験を行っており、2022年にはSUV型の「VISION-S 02」も発表。先日はホンダとの合弁会社、ソニー・ホンダモビリティ株式会社を設立しており、2026年には第一弾モデルを発売されるとのことなので、「VISION-S」が公道を走る日も遠くなさそうです。

 

【その2】ホンダから生まれた電動3輪マイクロモビリティ

ストリーモ

「Striemo」

ホンダは社内でベンチャービジネスを生み出す新事業創出プログラム「IGNITION（イグニッション）」を運営していますが、そこから生まれたのが株式会社 ストリーモ。同社が手掛けるのが電動3輪マイクロモビリティ「Striemo（ストリーモ）」です。電動キックボードに似ていますが、こちらは3輪で独自のバランスアシスト機構により、バランスが取りやすい構造になっているとのこと。ゆっくり歩くようなスピードから自転車程度のスピードまで、転びづらく安定した走行が可能となっています。

 

プロトタイプは最高速度が6km/h、15km/h、25km/hとなる3つの走行モードを搭載。現行法規では原付一種に分類されるので、ナンバーやウィンカーの装備が必要で、ヘルメットの着用が必要となります。日本国内では2022年内、欧州では2023年の発売を予定しており、価格は「Striemo Japan Launch Edition限定モデル」で26万円（税込）となる見込みです。

 

【その3】ヤマハの電動3輪モビリティにも期待

ヤマハ

TRITOWN

電動キックボードのような乗り物はヤマハもリリースしています。「TRITOWN（トリタウン）」という名称で、こちらも電動の3輪。安定感がありますが、車体を傾けて（リーンさせて）曲がることができます。同社ではこうした乗り物を「LMW （Leaning Multi Wheel）」と呼んでおり、エンジン付きのバイクでは既に多くの車種が製品化されています。

 

発表は2017年と少し前のことになりますが、まだ市販化はされておらず、公道を走ることはできません。ただ、最近の電動キックボードの拡大と、新たな法制度がスタートすることで、公道を走れるようになる可能性は高まっていると感じます。実際に乗ったことがありますが、かなり楽しい乗り物なので市販される日を期待して待ちたいところです。

 

【その4】1輪でバランスをとって走るOnewheel

出典：FUTURE MOTION

Onewheel

Pint X

北米などでは既に乗り物として普及し始めているのがOnewheel（ワンウィール）。スケートボードに、電気で動く車輪を1つ付けたような乗り物ですが、バランス機構が組み込まれており、1輪でもスムーズに走ることができます。重量は少しありますが、手に持って移動することができるので、ラストワンマイルの乗り物としては適していると言えるでしょう。

 

出典：FUTURE MOTION

「Pint X」はそんなOnewheelの最新モデル。現地では1400ドルで販売されています。コンパクトで持ち運びしやすいですが、未舗装路の走行も可能で、最高速度は時速18マイル（28.9km）も出るとのこと。航続距離は12〜18マイル（19〜28km）なので、移動手段としては十分な性能を持っています。日本では公道走行できませんが、走れるようになると面白いですね。

 

【その5】スタイリッシュな電動バイクも登場

出典：Bandit9

Bandit9

Nano

クルマに比べると電動化が出遅れている感のあるバイクですが、最近になって電動化への道が示されるようになってきました。東京都は2035年までに都内で新車販売されるバイクについて「脱ガソリン化」することを公表しており、各メーカーもそれに合わせるように電動化の計画を示しています。

 

出典：Bandit9

そこで気になるのが、電動バイクらしいデザインとはどういうものかということ。既存メーカーから発表される電動バイクはガソリン車のデザインを焼き直したようなものがほとんどです。そういう意味で期待できるのが、ベトナムのカスタムビルダーBandit9が手掛ける「Nano」というマシン。現地では既に予約受付が開始されており、最高出力は4kWで航続距離は約96km、価格は4499ドルとなっています。何より、デザインが既存のガソリン車には似ていないデザインが魅力的ですね。こうした独自デザインの電動バイクが増えると、公道の風景も変わってきそうです。

 

【その6】街に馴染むスウェーデン製の電動バイク

CAKE

Makka

バイクから排出されるCO2の削減には、アパレルメーカーも取り組んでいます。バイク向けを中心とするスポーツウェアを手掛けるゴールドウインは、スウェーデンのプレミアム電動バイクメーカーであるCAKE 0 emission AB社との独占的パートナー契約を締結。2023年春頃から同社の電動バイクの予約受付を開始します。

 

CAKE社の電動バイクは、街乗り向けのコミューターからオフロード車、子ども向けや仕事向けなど幅広いマシンをラインナップしています。コミューターの「Makka」は北欧らしいミニマルなデザインで、街の風景に馴染みそう。低いステップの下にリチウムイオンバッテリーを搭載し、54kmの走行が可能となっています。

 

【その7】空飛ぶクルマも近日実現!?

出典：AELO MOBIL

AELO MOBIL

AM4.0

未来の乗り物というと、空飛ぶクルマを思い浮かべる人も多いのではないでしょうか。特に都市部で渋滞にハマることが多いと「空が飛べれば……」と思うことも少なくないはず。そんな夢を実現してくれそうなのがスロヴェニアに本拠を置くAELO MOBIL（エアロモービル）社のクルマです。

 

「AM4.0」は2人乗りで飛行する際は翼が開いた形状にトランスフォーム。分類としてはクルマではなく航空機となります。走行中は160km/h、飛行すると360km/hまで速度を出すことが可能。2024年に市販化を見込んでおり、価格は150万ユーロ程度（約2億円）を想定しているとのことなので、気軽に購入できるものではありませんが、一度は乗ってみたい新世代のモビリティです。

 

【その8】空飛ぶタクシーになる!? 4人乗りのモデル

出典：AELO MOBIL

AELO MOBIL

AM NEXT

同じくAELO MOBILが、「AM4.0」の次に開発しているのが4人乗りの「AM NEXT」。こちらもクルマの形状から飛行機にトランスフォームするのは同様で、変形にかかる時間は約3分とされています。2人乗りタイプは個人向けの販売を想定していますが、こちらはタクシーのような送迎サービスでの利用を想定しているとのこと。陸路と空路を組み合わせることで、より遠距離の送迎も快適にできるようになりそう。市販は2027年頃を想定しているとのことで、移動のかたちを革新してくれそうです。

 

 

動力が変わるだけでなく、移動のスタイルやライフスタイルまで変えてくれそうな乗り物たち。実際に市場に出てくる時期には差がありますが、その日はもう近くまで迫ってきています。

 

 

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テスラが最新アップデート「Holiday Update」の配信を開始しました。車内でSteamのゲームをプレーしたり、Apple Musicを再生したり、いくつかの新機能が追加されています。

 

すでにテスラは『Cuphead』や『ソニック・ザ・ヘッジホッグ』などのゲームを多数提供していますが、イーロン・マスクCEOは7月にテスラ車とSteamの統合を「進めている」とツイートしていました。それから数か月後、ようやく公約が実現されたのです。

 

テスラ公式アカウントはSteamを「新型」のModel SとXで利用できると述べていますが、公式リリースノートでは「16GBのRAMを搭載した2022年モデル以降のSとX」とあり、条件を明確にしています。

Steam is here—bringing thousands of games to new Model S & X vehicles pic.twitter.com/PDzjtefv7A

— Tesla (@Tesla) December 13, 2022

 

テスラはSteamで「数千もの」ゲームを遊ぶことができると述べていますが、どのゲームがプレーできるのかは公開していません。ただしPVでは、最近アニメ版の『サイバーパンク：エッジランナーズ』が注目を集めた『Cyberpunk 2077』が大きく取り上げられています。

 

それに加えて、ついにApple Musicがテスラ車に搭載されました。先月、米ロサンジェルスの自動車博物館に展示されているモデルSで動いているのを発見されていましたが、公式アップデートとして広く展開されることになりました。

 

最新アップデートには他にも複数の機能が含まれており、その中には複数のテスラ車が連携してヘビメタ版『蛍の光』に合わせてトランクやパワーウィンドウ、ドアなど電動パーツを動かして合奏（？）するライトショーモードまであります。日本では、これほど多くのテスラ車が集まるのは大変かもしれませんが……。

Schedule your own Light Show on multiple vehicles simultaneously to create your own orchestra of light pic.twitter.com/mJdUcBmXLm

— Tesla (@Tesla) December 13, 2022

 

Source:note a tesla app
via:The Verge

EV充電サービス事業を展開しているエネチェンジは11月11日、「EV充電エネチェンジ」として、新たにマンション向けEV充電サービスへの新規参入を発表しました。新サービスの設置費用・月額費用をゼロ円とする「マンションゼロプラン」の認知拡大を目指します。また、発表会では、女優・創作あーちすと のんさん本人が登場して新CM発表会も同時開催されました。

 

「マンションゼロプラン」では利用者が料金を負担するのみ

この日の発表会で明らかにされたのは、エネチェンジがマンション充電サービスへ新規参入すること。これまで、駐車スペースが共同管理となっているのがほとんどのマンションでは、居住者それぞれの立場の違いからEV用充電システムの導入が思うように進まないという事情を抱えていました。そんな中でエネチェンジは、マンションでの導入拡大に向けて、2つのプランを発表したのです。

 

 

 

一つは共有部分での設置費用を無料にする「マンションゼロプラン」で、もう一つは専有部分となっている駐車場への充電器を設置する「マンションスタンダードプラン」です。

 

 

「マンションゼロプラン」は、共有部に設置する普通充電システムの機器代（工事費含む設置費用含む）をはじめ 、月額費用、電気代負担までも0円にするというもの。代わりに利用する人からは充電料金として10分55円/kWhを徴収します。いわば、共有部に充電器を設置して、不特定多数の利用者が費用負担するものと言えます。

 

このプランには導入条件がありますが.「駐車場の車室が40台以上のマンション」「居住者に加え来訪者などのマンション関係者も利用可能な共用駐車場への設置」「マンション1施設あたり充電器2台設置」の3つの条件をクリアすればOKとのことです。

 

「マンションスタンダードプラン」では、専有部への設置ということもあって費用負担が発生します。エネチェンジによれば、設置費は21万6000円（機器代、工事費込）で月額費用は3300円/月と設定。電気代の負担は0円ですが、充電料金は10分35円/kWhと割安に設定しているのが特徴となります。

 

両プランで共通するのは、設置する普通充電器の基本出力を“6kW”としていることにあります。実は、これまで日本国内で普及してきた普通充電設備は大半が“3kW”でした。それを2倍の出力で効率よく充電していこうというわけです。

 

さらに設置する充電設備も、既に発売されていたスタンド型の『チャージ1』『チャージ2』に加え、新たに壁掛けに対応した『チャージ3』を追加してラインナップも拡充しています。エネチェンジによれば、「3製品とも充電機能は同じで、設置場所に応じて最適なものを選んでほしい」とのことでした。

 

2027年までに国内3万台の6kW普通充電の設置が目標

発表会で登壇したエネチェンジ代表取締役CEOの城口洋平氏は、マンションゼロプランが実現できた背景について、「弊社がホテルなどで設置してきた目的地の充電ネットワークがあるからで、そのエコシステムがあればこそ。他社が参入しようと思ってもそう簡単にはできない。それほど考えられた設計になっている」と説明。そうした背景から城口氏は、「今回発表したマンション向けサービスを含めて2027年までに国内3万台のEV充電器の設置を目標にしている」との意気込みを示しました。

 

城口氏は設置を進める充電器を6kWとしていることにも触れ、「普段生活しているロンドンでは、普通充電器の大半が6kW以上の高出力型となっている」とし、「EV普及期に来ている日本でも6kWの充電器の普及させていきたい」としました。一方で6kWの充電器を普及させても、車両側で3kWに入力を制限している場合もあります。

 

実は日本のEVに対する充電サービスでは、充電した電力量に応じて従量課金されるのではなく、単純に充電した時間で課金される仕組みとなっています。そのため、入力が3kWの車両にとっては割高な料金が強いられかねないのです。

 

これについて城口氏は、「できるだけ早い時期に3kW車が不利益にならないような課金システムを提供したい」と回答。基本的には半額とするそうで、それも車種によって自動判定できる仕組みになるとので、ユーザーの手間はかからないとのことでした。

 

また、マンションでの充電では、6kW対応が別の側面でも大きな効果を発揮すると城口氏は説明します。それは充電時間が短くなることで、充電の回転率が確実に上がるということです。それに伴い、マンションゼロプランでは、アプリを使い充電が完了した時点でユーザーに通知して移動を促します。もし、それを無視した場合は一定の課金を加えるペナルティも設定できるとのことでした。

 

 

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2022年で創刊40周年を迎えた、押しも押されもせぬモノ誌の決定版「モノ・マガジン」と、創刊23年目を迎えたピチピチの“新卒世代”「ゲットナビ」とのコラボ連載。英国の高級折りたたみ自転車ブランド「ブロンプトン」に、このたび日本法人ができた、ということでメディア向け発表会にお邪魔しました。

過去のコラボ記事はこちら！

 

二つの目で見ればピントが合う！ ゲットナビ×モノ・マガジンの「ヒット」スコープ

– Target 7．ブロンプトン–

 

底辺折りたたみサイクリストの憂鬱

かれこれ6年ほど、某国内大手自転車チェーン店のPB（プライベートブランド）折りたたみ自転車に乗っています。価格は1万7800円。自宅マンションの駐輪場代を惜しみ、「玄関前に置いておけるくらい小さい自転車」というつるセコなコンセプトの下に購入しました。モノ誌の編集長を名乗るのをはばかられる買い物だったと反省しつつも、決定的に壊れていないため、なんだかんだでまだ乗り続けています。

 

当然ながら不満は尽きません。走行エリアは主に筆者の住む東京・世田谷区のなだらかな舗装道路であるにもかかわらず、これまで二度もアスファルトにタイヤを切りつけられてパンクを経験しています。また、サスペンションを搭載し忘れたのかな、というほどダイレクトに段差を感じられ、ロングライドはケツ痛との戦いに。そして何より、折りたたむのが難しいんすよね～。どれくらい難しいかというと、初めて乗ったその日に正しい折りたたみ方がよくわからなくなって諦めてしまい、以来6年間一度も折りたたんでいないほど。そのため自宅マンションの共有スペースにはみ出してしまい、管理会社から何度か警告を受けています。

 

ブロンプトンは日本で2ラインを展開中

そんな我が愛車の対極にあるのが、英国の高級ブランド「ブロンプトン」。1975年に創業した同社の自転車は、ロンドンにある自社工場で職人の手によって一台ずつ丁寧に作られています。独自の折りたたみ機構も特筆で、20秒以内にホイールより少し大きいくらいのサイズにまで折りたためるのがウリです。エエやん。

 

現在日本では、オールスチールのクラシカルな「C Line」と、チタンを取り入れた軽量の「P Line」が展開中。C Lineは、街乗りに適した2速の「URBAN」、毎日の通勤が快適になる3速の「UTILITY」、急坂にも耐える6速の「EXPLORE」を用意します。P Lineは4速の「URBAN」のみ。

 

そして、2023年に日本でのラインナップに加わりそうなのが、オールチタンで7.45kgの超軽量設計を実現した「T Line」。日本での発売日や価格は未定ですが、1速の「ONE」と4速の「URBAN」を用意しています。

 

「BROMPTON JAPAN」設立発表会に潜入！

同社の製品は、長らく「ミズタニ自転車」が日本の輸入総代理店として販売していましたが、このたび契約が満了。日本法人「BROMPTON JAPAN」が設立されました。去る11月に行われたメディア・ディーラー向けの発表会では、ブランドコンセプトや日本市場での展開などについて紹介。実際に数多くの自転車が展示され、試乗も可能でした。

 

 

 

 

日本市場へ本格参入した理由

ブロンプトンは日本市場をどのように見ているのでしょうか？　ウィルさんとマークさんに話を聞きました。

 

「かれこれ20年以上もミズタニ自転車さんにお世話になり、日本で製品を展開してきました。英国でのブロンプトンファンは、いわゆる“中年のジェントルマン”が多いのですが、日本でもそれに近い傾向が見られます。ただし、ヨーロッパでは都市部を中心に移動手段としてブロンプトンの自転車を利用する人が多いのに対して、日本では余暇に郊外で散策するための乗り物としているケースが多いのが特徴です」（マークさん）

 

「日本は郊外や山間部の道路も整備されていて、どこへでも気軽にブロンプトンの自転車を持ち出してサイクリングを楽しむことができます。一方で、コロナ禍をきっかけに、通勤用の交通手段として利用する人も増えており、若い世代のユーザーも増えてきました。環境配慮への意識の高まりに合わせて、今後はより幅広い世代へと広がっていくと考えていますし、女性のユーザーも増えるでしょう」（ウィルさん）

 

 

本格的に日本市場へ進出する決め手となったのは、2023年に日本発売が予定されているオールチタンのT Lineだと言います。

 

「T Lineは、技術とデザインを極限まで高めたフラッグシップであり、私がイメージするブロンプトンの最先端モデルです。もちろんすべて英国の自社工場内で製造しています。開発には10年かかりましたが、チタンをこれほど使いこなしている自転車はほかにないと自負しています。このマスターピースを持ち込むことで、日本の皆さんに『ブロンプトンはこんなことができる』と示したいのです。日本はクラフトマンシップを大切にする文化だと思いますので、きっと受け入れていただけると思います」（ウィルさん）

 

 

「日本市場にはとても可能性を感じていますので、よりユーザーへの理解を深めて、正確にニーズをつかんでいきたい、そして我々も進化していきたいと考えています。そのためにBROMPTON JAPANを設立することになったわけです。まずはグローバルモデルのみのラインナップですが、これから2～3年の間に日本限定のデザインは出てくるでしょう。本格的に日本へ進出することで様々な日本のブランドと近づくことができますから、新しいコラボレーションの芽も生まれるでしょう」（マークさん）

 

ものづくりへのこだわりを大切にする一方で、人々のライフスタイルへ溶け込んでいくことも重要視しているのがブロンプトンの特徴です。

 

「日本の自転車市場は、一部のファンへ向けたものになっていることは否めないでしょう。しかし、本格的なサイクリストは全人口の2～3％に過ぎないため、これでは本当の普及は望めません。ところが『自転車に乗ったことのある人』は90％もいるわけなので、そういった人々にブロンプトンのストーリーをシェアしていく。そして皆さんに“自分ごと化”してもらえるブランドになれば、自然と選んでいただけるはずです。効率的な移動手段である自転車を日本の皆さんに思い出してもらい、ブロンプトンの製品を生活の一部にしてもらえるようなコミュニケーションをしていきたいです」（ウィルさん）

 

これからも日本をご贔屓に――！

って、お2人とも随分と日本を贔屓にしてくれてます。メディア向けのリップサービスはあるかもしれませんが、そこまで日本市場を重視して、文化の深いところにまで目を向けてもらえるのはうれしいですね。お2人ともこれまで幾度となく日本を訪れて、ビジネスだけでなく観光も楽しんでいただけているようで――。

 

「東京のほか、京都、神戸、沖縄などに訪れて、色々な道でサイクリングを楽しみました。19年には妻も来日して一緒にサイクリングしましたよ。サイクリングの魅力のひとつが、思い立ったらふと店に立ち寄って、買い食いなどを楽しめること。10年ほど前に日本で過ごしていたある日、サイクリングしていると小さいお店に行列ができていたのが目に留まりました。何だかわからないけれど、きっとおいしいんだろうと思って私も並んで、一緒に並んでいた日本の方に勧められたものを選んで買いました。これが『おでん』だったのですが、これが驚くほどおいしくて。印象に残っているのは、変わった食感のこんにゃくです。とてもおいしくいただきました」（ウィルさん）

 

「寿司などポピュラーな日本食も好きですが、なかでも抹茶味のアイスクリームは衝撃的においしかったですね。あとはバナナ味のキットカットかな。お菓子のフレーバーのバリエーションが多いので、自宅へお土産に買って帰ると家族に喜ばれるんですよ。日本は、都市部でも郊外でも、自転車でないと入れないような細い道がありますよね。クルマで移動していたら気づけないようなお店を見つけたり、色々な人と出会えたりするのはうれしいものです。こういった体験を多くの人に味わってもらえたらと思います」（マークさん）

 

ブロンプトンの自転車が日本でどのように受け入れられ、広まっていくのか。そして日本のカルチャーを受けて、ブロンプトンが今後どのように進化していくのか。2023年はますます見逃せなくなりそうです！

 

モノ・マガジン前田編集長のレポートはこちら→https://www.monomagazine.com/58082/

 

 

写真／中田 悟

〜〜馬込車両検修場「都営フェスタ2022」（東京都）〜〜

 

ここ数年、鉄道各社の行事がコロナ禍で自粛されてきたなか、最近ようやくイベントも開かれるようになってきた。12月3日（土）には「東京交通局馬込車両検修場」（大田区）で、東京都交通局「都営フェスタ2022」が開催された。3年ぶりに開かれた同イベントでは参加者を300人に絞り、密にならないよう少人数に分けてのツアー方式が取り入れられた。引退間近の車両も並び、鉄道ファンにとって気になる催しとなった。見どころ満載だったイベントに迫ってみよう。

 

【関連記事】
大江戸線と浅草線は全然違う乗り物だった

 

【都営フェスタ2022①】会場となった馬込車両検修場とは？

「都営フェスタ2022」が開かれたのは東京都大田区南馬込にある「東京交通局馬込車両検修場」。都営浅草線の車両の検修施設があり、また都営浅草線と都営大江戸線の車両の重要部検査や全般検査が行われる。車でいえば定期検査や車検にあたる検査が行われる、東京都交通局にとって重要な施設である。

 

場所は都営浅草線の西馬込駅の南側で、西馬込駅から延びる引込線が車両検修場内の線路につながっている。車両基地も兼ねているために、運行を終えた車両が朝夕を中心に入庫、出庫をしている。

 

通常、車両検修場のなかへは入れないが、車両検修場の上に「道々め木橋（どどめきはし）」という名の陸橋が架かり、その上から全景を見ることができ、この陸橋を訪れる鉄道ファンも多い。

 

【都営フェスタ2022②】33倍の難関を突破した300名が見学

今年で誕生111年目を迎えた東京都交通局の成り立ちを簡単に振りかえっておこう。東京都交通局は1911（明治44）年8月1日に東京市（当時）が東京鉄道株式会社を買収し、東京市電気局が創設されたことに始まる。同局により路面電車の運行と電気供給事業が開始され、その後、市電（後の都電）は東京市民の欠かせない足となった。

 

111年の歴史の中には関東大震災や、東京大空襲などの想定を上回る災害があったものの早々に復旧を果たし、増強され戦後の高度経済成長を支えた。高まるモータリゼーションの中で、都電は1線のみとなったが、都営バスの路線網に加えて、1960（昭和35）年12月4日には地下鉄事業を開始、押上駅〜浅草橋駅間が開業し、以降、浅草線の延伸に加えて三田線、新宿線、大江戸線が開業し、東京都民にとって必要不可欠な公共交通機関となっている。

 

今回の「都営フェスタ2022」は3年ぶりの公開行事となった。密を避けるために参加者は300名に限定され、WEBサイトで応募・抽選する方式で来場者を選んだ。入場無料の人気イベントでもあり、今回も9800名を超える応募があったとされ、33倍の超難関のなか幸運を手にした300名が、30名ごと10組に分けられ、10時から16時にかけて検修場内で60分のツアーを楽しんだ。

 

来場できなかった人向けに「都営フェスタ2022」（12月12日まで公開予定）のホームページ上でスペシャルムービー「馬込車両検修場に潜入！」と題した映像を公開。検修場内の仕事の様子を紹介したり、またPC用の壁紙を提供するなど、オンライン上でのイベントとのハイブリッド開催が行われた。

 

筆者は2017（平成29）年12月9日に馬込車両検修場で開かれた「都営フェスタin浅草線」も訪れたことがあるが、当時の写真は下記のような状態で、入口付近は長蛇の列ができたのだった。

 

5年前の都営フェスタの時に公開されたのが、浅草線の現在のエースとして活躍する5500形だった。そして今年の都営フェスタでは、最後の姿になるかもしれない浅草線の旧主役が登場した。両車両の詳細は後述したい。

 

【都営フェスタ2022③】親子連れにはキャラクターが大人気

「都営フェスタ2022」で目立ったのが親子連れの姿だった。2017（平成29）年の時には一般の鉄道ファンの姿が多かったが、将来、鉄道ファンになるであろう世代が保護者に引きつれられて電車に見入る姿がほほ笑ましく感じられた。こうした世代の目を引きつけたのは東京都交通局のキャラクターや、レールが緻密に組まれたプラレールだったことは言うまでもない。

 

会場を訪れていた小学3年生の男児と母親の2人連れに話を聞いてみた。抽選に運良く当たったそうだ。以前に父親と検修場が見渡せる陸橋「道々め木橋」に来て検修場内を眺めたことがあるそうで、かなりの鉄道好きのようである。男児は普通の線路幅（1067mm）よりも広い浅草線の線路幅（1435mm）を体感しようと、線路をまたぎ、ようやく足が開いたようでご満悦の様子だった。

 

「車庫基地に入れてうれしい？」と聞いてみると、「うん。本当は地下鉄よりJRの方が好きかな」との答え。さらに「お父さんとよく遠くに行くんだ。この間は青春18きっぷを使って中津川駅（岐阜県）まで行ったよ」と誇らしげに話してくれた。

 

小学校3年生ともなると好みがはっきりしてくるようだが、車庫内に入れたことはきっと良い思い出になったことだろう。

 

【都営フェスタ2022④】浅草線のエースとして活躍した5300形

ここからは「都営フェスタ2022」に集合した車両を見ていこう。車両撮影用に並べられた車両は7編成で、うち5編成は浅草線の主力車両5500形だった。5500形にはさまれ5300形5320編成が並ぶ。5320編成は5300形最後の8両で、この編成以外はすべて引退となっている。5320編成は今回のフェスタ以降も走っていることが確認されているものの、いつまで運行されるかは発表されておらず、気になるところである。

 

浅草線5300形とはどのような車両なのか見ておこう。

 

1960（昭和35）年に開業した都営浅草線で最初に導入された車両が5000形だった。通勤型電車のサイクルは約30年を目安にしている鉄道会社が多い。浅草線開業からちょうど30年後の1990（平成2）年に5300形の製造が開始され、1991（平成3）年3月31日から走り始めた。正面は当時一般的だった平面ではなく、ガラス窓がなだらかに傾斜した造りで、これは浅草線が走る銀座など都会的なセンスをイメージしたものとされている。浅草線には京成電鉄、京浜急行電鉄、北総鉄道などの車両が乗り入れているが、他社とは一線を画すデザインだったと言っていいだろう。1997（平成9）年まで8両×27編成、計216両が製造された。

 

浅草線のエースとして活躍してきた5300形だったが、後進となる5500形が2017（平成29）年の「都営フェスタ」で初公開され、翌年の6月30日から走り始めた。その後に5500形の増産は続き、すでに5300形の最盛期の車両数である8両×27編成、計216両まで増備されている。5300形はそれに合わせて徐々に引退となり、最後の5320編成もいつ運用から外れてもおかしくない状況になっているわけである。

 

「都営フェスタ2022」で5300形5320編成の、正面の表示は「快速急行・新逗子」行きとなっていた。すでに2020（令和2）年3月14日から新逗子駅は逗子・葉山駅と駅名が改称されている。今はない駅名を掲げての〝最後の晴れ姿〟となったのかもしれない。

 

この記事が公開される日まで走り続けているかどうかは定かではないものの、もし走っていたら今のうちに乗り納め、撮り納めしておきたい貴重な編成となっている。

 

【都営フェスタ2022⑤】5500形の洗車シーン＆レアな表示も

5300形に代わり、浅草線の主力車両となり「都営フェスタ2022」でも5編成が並んだのが5500形だ。5年前の都営フェスタでは1編成のみだったものが、27編成に増備された。

 

正面デザインは、歌舞伎の隈取りをイメージ。車内各所に東京の伝統工芸品である江戸切子のデザインが施されている。性能面では5300形の設計最高速度が110km/hだったのに対して5500形は130km/hまでスピードアップが図られた。このスピードを生かして、5300形では乗り入れできなかった成田スカイアクセス線での運用が可能になり、成田空港駅まで走るようになっている。

 

「都営フェスタ2022」では車両撮影スペースに5編成が並び壮観だった。さらに。フェスタに合わせた演出ではなく、偶然、検修場に入庫してきた5500形の洗車シーンを見ることもできた。

 

今回の「都営フェスタ2022」では事前に公表されていなかったのだが、隠れた演出をいくつか発見することができた。まず、5500形の並び方だ。5300形5320編成の右隣には、最初につくられた5501編成、その右隣には2編成目の5502編成が並んでいた。5500形の1編成目と2編成目が、5300形と並べられて配置されていたのである。

 

さらに、行き先を示すLED表示器にもなかなか粋な演出を見ることができた。5501編成の表示は「急行・東成田」行きとなっていたのである。

 

東成田駅は京成電鉄東成田線の終点駅で、その先は芝山鉄道線の芝山千代田駅まで線路が延びている。現在は京成成田駅〜芝山千代田駅間を走る電車が停まる駅となっている。開業当時は成田空港駅と呼ばれた駅だった。今はこの駅始発、終着する列車はなく、ふだん見ることができない貴重な「東成田」行き表示だったわけである。

 

5500形の他の車両の表示は「特急・京成上野」、「快特・金沢文庫」といった具合。こちらも5500形の行き先としては、あまり表示されることのないレアな駅名といって良いだろう。こんな細かいところにも来場者を楽しませようという気づかいが見られた。

 

【都営フェスタ2022⑥】一番端の謎の赤い電気機関車は？

今回の「都営フェスタ2022」でずらりと並んだ右端には、大きなパンタグラフの赤い電気機関車が停められていた。都営線沿線ではまず見かけない機関車だ。

 

この車両はE5000形電気機関車で、車両を牽引する役目を担う東京都交通局の事業用車両だ。馬込車両検修場は、都営浅草線以外にも都営大江戸線の車両の重要部検査、全般検査を行っている。しかし、浅草線と大江戸線は線路幅こそ1435mmで同じだが、大江戸線は鉄輪式リニアモーター駆動によって動いており、回転式電気モーター駆動を採用する浅草線とは方式が異なる。ゆえに大江戸線の電車は、浅草線を走ることができず、それを牽引する車両が必要になるというわけだ。

 

浅草線と大江戸線との間には通称「汐留連絡線」と呼ばれる連絡線があり、同路線をE5000形電気機関車が通り、大江戸線の電車と連結し、浅草線の馬込車両検修場まで牽引してくる。

 

E5000形電気機関車は正面から見ると分かりにくいが、JR貨物のEH500形式電気機関車、EH200形式電気機関車などと同じように2車体連結の8軸駆動方式が採用されている。この駆動方式を採用している理由は、汐留連絡線に半径80mといった急カーブがあることや、48パーミルといった通常の鉄道にはない急勾配をクリアするためで、実は外見からは予想もつかない高性能な車両なのだ。日本の地下鉄史上初の地下鉄専用の電気機関車であり、2編成、計4両のみという珍しい車両でもある。

 

【都営フェスタ2022⑦】車両工場の中には台車や幌がずらり並ぶ

来訪者が車両撮影コーナーの次にめぐったのが東隣にある「車両工場」だった。ここでは電車の重要部検査と全般検査が行われる。

 

庫内には5500形5509編成が入っており、ブレーキなどの重要部検査が行われているようだった。

 

この車両に並んで、複数の車両移動機が停車していた。車両移動機とは重要部検査や全般検査などのため、車両工場へ電車を移動させる際に利用するもの。大小の車両移動機が留め置かれていたが、小型のほうはアント工業製で、編成から切り離された電車の移動などに用いられているようだった。

 

車両工場内を進んでいくと天井まで達するようなラックが設けられていた。緑に塗られた鉄柵のラック内にあるのは電車の台車だ。ここには重要部検査や全般検査のために工場内に入ってきた電車の台車を新しいものに取り換えるため、部品類も格納されている。

 

「都営フェスタ2022」が行われていた日は工場が稼働していなかったものの、コーナーには解説ボードがあり、このラックからエレベーターで降ろされ、横に動く作動装置に載せられて、台車の付け替えが行われることが推測できた。こうした作業内容はホームページ内のスペシャルムービー「馬込車両検修場に潜入！」で公開されている。

 

車両工場で気になるコーナーを発見した。角が丸いスチールの骨組みをグレーの部材が包み込んでいる。電車の連結部分に使われる幌だった。単体の部品として見ると意外に大きく感じられた。そこには次のような貼り紙が。

 

「補修用の部材として一部切り取り済みです」。

 

幌は長い間走ると擦れて劣化するものなのだろう。時には穴が開き、雨漏りも起こるのかもしれない。そうしたときの補修用として使ったようだ。そうした細かい補修作業もここで行われていることがよく分かる。少人数グループで、急かされることなく見ることができ、車両検修場内をじっくりと見学して回れた〝成果〟は大きかった。

 

【都営フェスタ2022⑧】主催者の鉄道愛が伝わる意外な展示物

車両工場を出た先には展示・グッズコーナーが。都営交通の歴史を伝える展示や多彩な写真が貼り付けられており、興味をそそられた。

 

特に気になったのは、東京都交通局の昔の路線図だ。最も古い路線図は1911（明治44）年8月1日と記されていた。8月1日は東京都交通局が生まれた日である。シンプルに線が記されているだけで、途中の停留場の案内はないが、ここから始まったということで資料的な価値は高いように感じた。

 

筆者も市電時代の路面電車の路線図を数枚所有しているが、さすがに同資料を見たことはなかった。戦後のものには、今はないトロリーバスの路線が記されたものもあった。今となっては〝お宝〟の資料と言ってもよいだろう。開局111年の歴史がここに詰まっていた。

 

さらに目を引いたのは都営浅草線の5000形から5500形にいたる20枚の写真。車両工場の荷物用エレベーターの扉に貼られていたが、浅草線最初の電車5000形の現役時代から、引退が近づいた5300形導入されたころ、さらに最新の5500形がトレーラーを使って車両基地まで運ばれる写真などがきれいに展示されていた。

 

今回の「都営フェスタ2022」のように、ゆっくりと会場を見て回るイベントは、いろいろな発見ができておもしろい。来訪者も、東京都交通局の担当者の人たちから、興味深い話を聞くことができ、さらに来場記念カードや、電車のイラスト入りクリアファイルなどの土産を手にし、満足した様子で帰って行く姿が見受けられた。

2022年7月、トヨタが世界に向けて発表したのは、フラッグシップモデル「クラウン」の新型モデル。しかし、従来のセダンタイプだけでなく、SUVのエステート、ハッチバックのスポーツ、ワゴンのエステートと新たなボディバリエーションも同時に初公開された。そのうち、まず第一弾としてすでにデリバリーが始まっているのがクロスオーバーだ。これを早くも試乗した自動車評論家の評価とは!?

 

■今回紹介するクルマ

トヨタ／クラウンクロスオーバー

※試乗グレード：RS

価格：435万円～640万円（税込）

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第一印象は「まあまあカッコいいな」

新型クラウンの発表は衝撃的だった。「今度のクラウンはSUV風になるらしい」という噂だけを頭に発表を待っていたら、なんと一気に4つのボディタイプが公開され、しかもどれもが個性的でカッコよかった！ 4つのボディタイプは、セダン、エステート、スポーツ、そしてクロスオーバーだが、販売のメインになるのはセダンではなく、SUV風味のクロスオーバーだ（トヨタの目論見通りなら）。

 

トヨタ・クラウンと言えば“おっさんセダン”。昔は「いつかはクラウン」などと言われたが、さすがに誕生から60年以上経てば時代も変わる。クラウンクロスオーバーの初期受注台数を見ると、市場の反応はそれほど熱狂的ではないが、先代型クラウンの売れ行きは、ピーク時（バブル期）の10分の1程度にまで落ちていた。つまりトヨタとすれば、失うものは何もない。思い切ってバクチを打つには最高の環境だったのである。

 

発表会では、クラウンの激変ぶりに度肝を抜かれ、「トヨタ、やるなぁ」と唸らされたが、実物のクラウンクロスオーバーの第一印象は、「まあまあカッコいいな」というところだった。すごくカッコいいではなく「まあまあ」な理由は、スポーティなわりにフォルムが膨よかで貫禄があり、ややおっさんっぽいからだ。もっとスリークにシュッとさせれば、「文句なくカッコいい！」となったような気もするけれど、トヨタはそうはしなかった。

 

21インチという大径タイヤを履き、思い切りスタイリッシュに振ってはいるが、クラウンという名前から来るイメージを完全に捨てるわけにはいかなかったのだろう。クラウンとして最大限頑張ったけれど、やっぱりクラウンはクラウン、貫禄も大事！ ということなのですね。

 

クラウンクロスオーバーは、クラウンの伝統であるFRレイアウトを捨て、エンジン横置きのFFベース4WDにリボーンしたが、それによってフロントノーズは若干短くなり、ヘッドライトは思い切り薄くなり、今どきのスタイリッシュなファストバック車に生まれ変わった。

 

ただ、テールゲートはハッチバックではなく、独立したトランクを持っている。トランク部の出っ張りはほとんどないので、開口部はやや小さく、荷物の出し入れはあまりしやすいとは言えないが、開口部の大きいハッチバックでは、セダンのような静粛性の確保は難しい。大きく生まれ変わったとは言え、クラウンのウリである静粛性や快適性を捨てるわけにもいかなかったのだ。

 

クラウンクロスオーバー走行した印象は？

では、この「スタイリッシュでまあまあカッコいい」クラウンクロスオーバー、走った印象はどうだったのか。

 

スタンダードな2.5Lハイブリッドモデル（電気式4WD）のパワートレインは、「カムリ」などに搭載されているものと基本的には同じで、わりとフツーだった。特に速いわけではないし、特にスポーティでもなく、トヨタのハイブリッドらしく、静かに淡々と走行する。乗り心地もどことなくカムリに近く、大径タイヤの重さもあって、それほど極上というわけではない。

 

ただ、違うのはコーナリングだ。4WS（四輪操舵）システムの恩恵もあり、ハンドルを切れば切っただけキレイに曲がってくれる。「えっ、こんなに曲がるの!?」というくらいスイスイ曲がる。このコーナリングの良さが、クラウンにとってどれほどアドバンテージになるかは未知数だが、4WSによる小回り性の高さは、確実にメリットだ。

 

というわけでクラウンクロスオーバーのスタンダードグレードは、全体に可もなく不可もなく、デザインとコーナリングが目立つ、穏やかなクルマに仕上がっていた。

 

続いてスポーティクレードである「RS」だ。クラウンのために新開発された2.4Lのデュアルブーストハイブリッドモデル（電気式4WD）を試す。

 

こちらは、ハイブリッドのシステム最高出力は349馬力に達する（2.5Lハイブリッドは234馬力）。アクセルを踏めば圧倒的にパワフルで、昔風に言えば大排気量のアメ車のごとく、低い回転からズドーンと加速し、そのまま高い回転域までシュオーンと突き抜ける。エンジンは2.5L同様4気筒だが、振動はしっかり抑え込まれていて、従来のV6並みの滑らかなフィーリングが味わえる。まさにスポーツセダン！

 

だけど燃費はがっくり落ちる。WLTCモード燃費は15.7km／Lとなっているが（2.5Lハイブリッドは22.4km／L）、実燃費は10km／L程度だろうか。山道を元気に走り回った時の燃費は6km／L台。トヨタのハイブリッド車としては、びっくりするほど悪い。

 

しかし、燃費を重視するならスタンダードモデルを選べばいいわけで、RSの狙いは、このスポーティな走りなのだ。RSは加速がいいだけじゃない。コーナリングも素晴らしい。これまた4WSの恩恵で、超オンザレール感覚でシュオーンと曲がってくれる。従来の古典的なクラウンと比べると、「魔法のようなコーナリング」とすら言っていい。

 

先代型クラウンは、FRレイアウトを維持しつつ、BＭＷ3シリーズのようなスポーティな走りを目指したが、そこにはまったく届いていなかった。しかし新型クラウンクロスオーバーには、もうBＭＷ3シリーズやメルセデスCクラスの影はない。これは、まったく別カテゴリーのスポーツセダンなのだ。その狙いは、「RS」に関しては、8割くらいは達成できているのではないだろうか。

 

SPEC【CROSSOVER RS（クロスオーバーRS）】●全長×全幅×全高：4930×1840×1540㎜●車両重量：1900㎏●パワーユニット：2393㏄直列4気筒エンジン＋電気モーター●エンジン最高出力：272PS/6000rpm●エンジン最大トルク：460Nm/2000-3000rpm●WLTCモード燃費：15.7㎞/L

 

撮影／池之平昌信

 

 

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世界中のスポーツカーは大型化、高級化傾向にあり、マツダ「ロードスター」のように小型軽量で手頃に買えるスポーツカーは珍しくなった。そもそもスポーツカー自体が希少なこの時代にあって、30年以上、4代に渡って販売が続いているのは、ひとえにロードスターが魅力的なクルマであることにほかならない。最新のRSグレードに乗って、そのあたりを考察してみた。

 

■今回紹介するクルマ

マツダ／ロードスター

※試乗グレード：RS・6速MT

価格：268万9500円～342万2100円（税込）

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まるでクルマと身体が一体になったような感覚が味わえる

ロードスターは、日本を代表するスポーツカーだが、トヨタ「スープラ」や「86」、あるいは日産「GT-R」や「フェアレディZ」とは決定的な違いがある。それは、ほかのスポーツカーと違って屋根を開けることができるオープンカーであるということだ。

 

一度でもオープンカーに乗ったことがある人ならわかるかもしれないが、屋根を開けて走ると周囲の風を感じられる。適度に風を浴びながら走ると、まるでクルマと身体が一体になったような感覚が味わえて、運転することの気持ちよさが、より深く感じられる。この感覚は、よく「人馬一体」などとも表現されるが、ロードスターはまさにこの「人馬一体」の権化のようなクルマである。

 

「人馬一体」の感覚は、1989年に登場した初代モデルの頃からしっかり味わえた。そしてそこが高く評価されたこともあって、ロードスターは世界的な人気車となり、現在まで販売されるロングセラーモデルとなった。

 

もちろん、屋根が開くことだけで長く支持されてきたわけではない。ステアリングを握ってすこし走っただけで、「すばらしい」とため息がでるクルマはそう多くは存在しないが、このロードスターは、乗った後にそんな気持ちにさせてくれるクルマなのだ。きっと多くの人が、期待以上のものを得られるに違いない。

 

ステアリングのフィーリングは若干軽めで、足まわりもソフトな味つけになっている。一見イージー過ぎてクルマ好きには物足りないかと思いきや、コーナーを攻めてみるとしっかり踏ん張るので、かなりの速度域でコーナリングが楽しめる。逆にいえば、誰でも操作しやすくて乗りやすい、ピュアなスポーツカーにしつらえられていて、“走りの楽しさ”というものを直球で味わえる。

 

エンジンは自然吸気式の1.5L、一種類のみだが、ボディが約1tと軽いため、加速感が気持ちいい。それに加えて、なんといっても重心が低いので、ノンターボの健やかな加速でもスポーティ感がたっぷり味わえる。走りの味付けとしては全体的に風情があって、ゆっくり走っていても楽しいのだが、これが屋根をあければ、2倍や3倍にも感じられるのだ。

 

なんだかこれで結論のようになってしまったが、現行型ロードスターの美点は走りだけではない。英国の古き良きライトウェイトスポーツカーをモチーフにした初代モデルのデザインは、レトロな趣で現在でも高い評価を獲得している。次の2代目モデルはスポーティさを誇張してワイドになったが、現役時代はさほど評価を得られなかった。そして3代目では原点に立ち返り、初代モデルのような丸みを帯びたノスタルジックな形状になったがボディは大型化していた。

 

こういった流れを受けて、2015年に登場した4代目となる現行型では、まずなによりボディサイズが小型化された。そこに、引き締まったモダンなスポーティデザインがまとめられることになった。昨今の高級スポーツカーにありがちな“無駄”なラインが省かれており、とにかくシンプルで美しい。サイズ感にもピッタリ当てはまる。

 

フロントまわりには無駄なエッジがなく、シャープでありながらどこか彫刻的だ。サイドからリアにかけては微妙なうねりがあって、動物の肢体を想像させる有機的なデザインにまとまっている。つまり、顔は清楚でありながら、お尻はセクシーなのである。

 

 

さらに、幌を閉じた状態で見てもスタイリッシュなのは、このクルマのバランスの良さや完成度の高さを物語っている。早くも「21世紀の傑作デザイン」という高い評価を得ているが、きっと10年経っても、20年経った後でも、高く評価されるに違いない。

 

 

一旦離れても、いつかまた乗りたいクルマです

スポーツカーの延長線上にはスーパーカーがあって、それはカーマニアにとっての夢、最果ての地となっているが、スーパーカーを手に入れるにはとんでもない金額を支払う必要がある。結局は一部の富を持つ人のための嗜好品だ（中古車はのぞく）。しかしロードスターは違う。価格もサイズも、さらには使い勝手も実に合理的にまとめられている。

 

スポーツカーにとって使い勝手の良さや実用性が必要かどうかと言われれば、答えは「ノー」だ。あくまでも走ることを楽しむクルマだから、そのために実用性が犠牲になっている部分はある。だから普通の人はスポーツカーに乗らないというのもすごくわかる。しかしクルマには、家電やデジタルギアと違って、機能だけで語れない部分があるのだ。

 

走ることの楽しさというのは、実際に乗ってみればわかる。そしてそれはオーナーになってみればさらにわかる。実は筆者もかつてこのクルマ（初代モデル）に乗っていた1人だが、筆者を含め、筆者のまわりにいるオーナー経験者たちは、皆一様に「いつかまた乗りたい」というコメントを残してる。

 

かつて世界中のメーカーがこのロードスターを越えようと多くのライトウェイトオープンモデルを登場させたが、結局、ロードスターに匹敵するクルマは出現しなかった。そして、今でもほぼデビュー時のコンセプトのまま残っているのはロードスターだけである。このクルマが日本で生まれたことを誇りに思う。

 

SPEC【RS・6速MT】●全長×全幅×全高：3915×1735×1235㎜●車両重量：1020㎏●パワーユニット：1496㏄直列4気筒エンジン●最高出力：132PS/7000rpm●最大トルク：152Nm/4500rpm●WLTCモード燃費：16.8㎞/L

 

撮影／木村博道　文／安藤修也

 

 

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アイベックスエアラインズ（IBEX）は、同社が運営するIBEXオンラインショップにて、IBEXオリジナルグッズなどの人気アイテムや非売品グッズを詰め込んだ、5種類の福袋を数量限定で販売中です。

 

「IBEX人気アイテム福袋A」は、「IBEXオリジナル今治タオル（ネイビー）」「IBEXオリジナルアクリルキーホルダー」などが入った福袋。税込価格は2023円です。

 

「IBEX人気アイテム福袋B」は、「IBEXオリジナル今治タオル（グレー）」「IBEXオリジナルマスキングテープセット」などが入っています。税込価格は2023円。

 

「IBEX人気アイテム福袋C」は、「IBEXオリジナル今治タオルセット」「IBEXオリジナル扇子」「2023年IBEX卓上カレンダー」「IBEXオリジナルネームタグ」などが入っています。税込価格は5023円。

 

「むすび丸福袋」は、「旧むすび丸ジェットモデルプレーン」「むすび丸甲冑ぬいぐるみ（小）」など、むすび丸グッズも入った福袋。税込価格は1万2023円です。

 

「モデルプレーン福袋」は、「新むすび丸ジェットモデルプレーン」「CRJ700 1/100モデルプレーン」の、モデルプレーン2機が入った福袋。税込価格は1万2023円。

電気自動車メーカーのテスラの電動トラック「Semi」の、量産車の納車が開始されました。最初の顧客は飲料メーカーのペプシで、100台の納車が予定されています。

 

Semiは2017年に初披露された電動トラックで、300マイル（約480km）版が15万ドル（約2000万円）、500マイル版が18万ドル（約2400万円）で販売されます。これはディーゼル燃料のトラックよりもかなり高額ですが、電動化により20%高効率な走行が可能なことから、100万マイル（約160万キロ）の走行で最大25万ドル（約3400万円）の節約が可能だとアピールされています。

Tesla Semi driving 500 miles, fully loaded, on a single charge pic.twitter.com/iZzomLcwZF

— Tesla (@Tesla) December 2, 2022

 

Semiは1MWの巨大なバッテリーパックを搭載し、最大8万ポンド（約36トン）の荷物を牽引可能。時速60マイル（約時速96km）まで20秒で到達し、0〜80％までわずか30分で充電できます。さらに強化型オートパイロットのほか、ジャックナイフ軽減システム、ブラインドスポットセンサー、車両管理用データロガーが搭載されています。

 

これまで出荷がたびたび延期されてきたものの、とうとう納車を開始したSemi。その省エネ性能がどれだけ市場から評価されるのかに注目です。

 

Source: Engadget

〜〜相鉄・東急新横浜線「新横浜駅」を報道公開（神奈川県）〜〜

 

来年3月に神奈川東部方面線最後の未開通区間「相鉄・東急新横浜線」が開業する。先日、ほぼ完成した新横浜駅が報道陣に公開された。

 

開業4か月前にもかかわらず、すでに新横浜駅への車両の乗り入れ試験が始められていた。この日に発表された運行の詳細をレポート、さらに期待高まる新横浜駅を探検気分でめぐってみた。

 

【関連記事】
バラエティ満載!? 来春開業予定の「相鉄・東急新横浜線」を走る車両たち

 

【新駅探訪レポート①】神奈川東部方面線のこれまでの経緯

来春3月に開業するのは「相鉄・東急新横浜線」の営業キロ10kmの路線だ。内訳は相鉄新横浜線・羽沢横浜国大駅〜新横浜駅間（営業キロ：4.2km）と、東急新横浜線・新横浜駅〜日吉駅間（営業キロ：5.8km）で、新横浜駅が2社の境界駅となり、列車の相互乗り入れが行われる。

 

この相鉄・東急新横浜線は「神奈川東部方面線」の一部区間として計画された。「神奈川東部方面線」の概要を見ておこう。

 

「神奈川東部方面線」は2000（平成12）年に運輸政策審議会で、相模鉄道の二俣川駅〜新横浜駅〜東急東横線の大倉山駅間の路線計画が発表されたことに始まる。2006（平成18）年6月には国土交通省が「相鉄・JR直通線」を、ついで「相鉄・東急直通線（相鉄・東急新横浜線）」の営業構想を認定する。2010（平成22）年3月25日には神奈川東部方面線の「相鉄・JR直通線」の起工式が行われ、2013（平成25）年2月には「相鉄・東急直通線」の土木工事が着手された。

 

「相鉄・JR直通線」の工事が先に進められたこともあり、2019（令和元）年11月30日に、相鉄の西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅（貨物駅）附近を結ぶ路線が開業し、JR線と相鉄線との間で相互乗り入れ運転が開始された。

 

「相鉄・JR直通線」の開通時に、JR貨物の横浜羽沢駅に隣接して羽沢横浜国大駅が開業。同駅の先に分岐ポイントが設けられ、新横浜駅方面へ「相鉄・東急新横浜線」の延伸工事が進められた。

 

ちなみに、「神奈川東部方面線」は都市鉄道の利便性をより高めようと設けられた『都市鉄道等利便増進法』に基づく整備路線として計画された。『都市鉄道等利便増進法』では「受益活用型上下分離方式」というシステムが取り入れられ、鉄道事業者のみに大きな負担がかかることのないように考慮されている。

 

今回の新路線建設では、国と地方自治体がそれぞれ総事業費の3分の1を補助、残り3分の1を整備主体（「神奈川東部方面線」の場合は『鉄道建設・運輸施設整備支援機構』）が資金調達して鉄道施設の整備を行った。完成後に列車運行を行う鉄道事業者は、整備主体（『鉄道建設・運輸施設整備支援機構』）に、受益相当額の施設使用料を支払うシステムで、都市鉄道をより造りやすくし、また利便性を高めるため取り入れられた制度だ。

 

一見すると難しく感じるシステムだが、要は鉄道を建設し設備を所有する持ち主と、運行する鉄道事業者が異なるということ。鉄道事業者は、持ち主に施設使用料を払って列車を運行するわけである。

 

上の写真は羽沢横浜国大駅が開業する前の2019（令和元）年3月28日の報道陣に公開された時のもの。現在は同位置に施設が建ち撮影できないが、分岐ポイントがよく分かる。4本の線路のうち、「相鉄・JR直通線」は左右両端の線路で、分岐して中央のトンネルへ入る2本の線路が、来春に開業する「相鉄・東急新横浜線」の線路だ。

 

新線の工事は、2021（令和3）年4月にまず土木構造物がつながり、今年の7月に新横浜駅でレール締結式が行われた。さらに工事は進められ、工事の着手からちょうど10年となる来春3月（開業日は未発表）に相鉄・東急新横浜線が開業することになる。

 

【新駅探訪レポート②】西口の円形歩道橋下に開業する新横浜駅

11月24日に報道公開されたのは相鉄・東急新横浜線の新横浜駅だ。地下駅のため地上からは新しい駅がどこに設けられているか分かりづらい。

 

筆者は何度か工事中に新横浜駅前に足を運んだが、道路上で工事が行われていたものの、どのあたりが駅になるのか見当がつかなかった。今回の公開でそうした道路下の駅の姿が明らかになった。

 

駅が設けられるのは、新横浜駅の西側に並行して走る環状2号線（主要地方道）と宮内新横浜線（都市計画道路）が交差する「新横浜駅交差点」附近。JR新横浜駅の新幹線側駅前広場の2階部分につながる歩行者デッキ（ペデストリアンデッキ）の「円形歩道橋」が目印となる。「円形歩道橋」を下りると、新横浜駅への入り口がいくつか設けられていた。今回は交差点の北西側にある7番出口から地下へ入る。エレベーター、エスカレーターの稼働前ということもあり、地下駅へ階段をひたすら降りて行くことになった。

 

「相鉄・東急新横浜線」の新横浜駅は地下4層構造になっている。ちょうど横浜市営地下鉄ブルーラインの新横浜駅ホームが地下2階にあるため、新しい駅のホームはさらに2階ほど掘り下げた深さ35mの地下4階部分に設けられた。

 

環状2号線の中央部などから掘り進め、地上を走る車などの走行に影響のないように、徐々に地下4層の新駅造りが行われていたわけである。

 

【新駅探訪レポート③】新幹線・横浜線の乗換えは南改札から

地上から入ると地下1階に改札口がある。新駅の改札口は北と南にあり、北改札が東急、南改札が相鉄の管理運営スペースに分けられている。報道陣はまず東急側の北改札から入ることになった。案内板などを含めてほとんどの内装工事が終了していたが、自動改札機の設置はこれからとなる。

 

新横浜駅で東海道新幹線やJR横浜線に乗り換える時は、相鉄線側の南改札口の利用が便利で、地上部に出て歩行者デッキを上がって行き来することになる。また、横浜市営地下鉄との乗り換え用に新しい改札口も設けられた。

 

ちなみに、南改札と北改札では内装が異なる。羽沢横浜国大側の南改札は「レンガ＋ダークグレー」。日吉側の改札口、北改札は「ライン照明＋白色基調のデザイン」で表現されていて、それぞれお洒落な造りとなっている。

 

【新駅探訪レポート④】相鉄・東急の直通運転ルートが発表される

報道陣はまず北改札から地下2階に降りた。ここには機械室や配電室、空調室等が設けられていて、エスカレーター、エレベーターで通り抜けるフロアだ。

 

さらに地下3階へ。やや広い空間となっていて、このフロアで新線、新駅の工事概要、および開業後の運転計画などが発表された。

 

発表された新線の運行ポイントをあげておこう。

 

◇１時間あたりの最多本数

・相鉄11本（各線の本数：相鉄本線4本、いずみ野線7本）
・東急16本（各線の本数：東横線4本、目黒線12本）

 

相鉄ではいずみ野線、東急では目黒線からの新線乗り入れが多くなることが明らかになった。相鉄線からは新横浜駅行き、新横浜駅発の相鉄線行きの列車も設定される。また東急目黒線へ直通する12本のうち最大5本が新横浜駅始発と発表された。

 

◇相鉄・東急間の乗り入れパターン

相互乗り入れは相鉄本線と東急目黒線、相鉄いずみ野線と東急東横線を基本とする。ただし、このパターンは朝の通勤時間帯の一部列車は除くとされた。

 

◇西谷駅始発列車を設定

相鉄本線と新線が分岐する西谷駅での接続をスムーズにするため、西谷駅始発の横浜駅行き、また横浜駅発の西谷駅行き列車を設定する。

 

相鉄本線、相鉄いずみ野線では、これまで横浜駅との間を走る列車がメインだったものの、横浜駅方面へ行く場合には、西谷駅で乗り換えが必要な列車が多くなることに。どのぐらいの本数になるか発表はなかったが、ふだん横浜駅を通勤・通学で利用する人にとって気になるポイントになりそうだ。

 

◇主な駅間の所要時間（最速列車の場合）

・相鉄線内から新線方面：二俣川駅〜新横浜駅11分、海老名駅〜目黒駅53分、湘南台駅〜渋谷駅51分。
・新線〜東急方面：新横浜駅〜目黒駅23分、新横浜駅〜渋谷駅25分、新横浜駅〜自由が丘駅15分

 

新線を使えば、相鉄線から新横浜駅への行き来がかなり便利になる。また山手線沿線、東急沿線から新横浜駅へ行きやすくなる。東海道新幹線の新横浜駅の乗降客は今でも多いが、さらに増えることになるのだろう。

 

◇他社からの乗り入れ列車

相鉄・東急間はこのように乗り入れに関して基本方針がまとまったが、東急東横線、東急目黒線には他社からの乗り入れる列車が多く走っている。この他社の車両の乗り入れ列車がどのくらいになるのかは最終調整中だそうだ。

 

【新駅探訪レポート⑤】ホーム2面に線路3本という駅の構成

さて、新線の運行形態などが発表された後に、新駅で最も気になるエリア、地下4階のホーム階へ降りてきた。ホーム延長は205m、幅は最大約30mと巨大な駅空間が広がる。

 

ホームは島式で2面3線構造だ。つまり中央の1線は左右にホームがある構造となっている。2番・3番線の間の線路は、折返しおよび始発列車用なのであろう。ホームの長さは205mということなので、最長10両編成の列車の着発が可能となっている。相鉄および東急の車両の最長編成10両に対応しているわけだ。ちなみに相鉄の車両は20000系が10両で、21000系が8両。東急の車両は東横線が8両か10両、目黒線の車両は6両か8両となっている。

 

 

【新駅探訪レポート⑥】トンネルの先の光とポイントが気になる

日吉駅側と羽沢横浜国大駅側の両方のトンネルがどのように延びているのか気になるので、ホーム先端部まで行ってみた。

 

新横浜駅から先、東急電鉄の路線となる日吉駅側はポイントが複雑に交差しており、中央の線路から左右の路線へ切り替わるポイントでは信号機が青、赤、黄色に光っていた。線路は次の新綱島駅へ向けて、坂をあがっていく。

 

一方の相鉄、羽沢横浜国大駅方面は駅の先で大きくカーブしており、トンネル内には均等に照明が設置されているが、こちらには信号機がないせいかモノトーンな世界だった。

 

 

 

ちなみに、「相鉄・東急新横浜線」の工事では新技術が用いられている。新横浜駅〜羽沢横浜国大駅間の羽沢トンネルで用いられた手法と、新横浜駅の工事で使われた道路・地下鉄直下での施工方法が土木学会技術賞に輝いたそうだ。それだけの最新技術が用いられて新線と新駅が造られているわけだ。

 

羽沢横浜国大駅側のトンネルを望遠撮影していたところ、暗い中、ヨコハマネイビーブルーのお洒落な相鉄20000系が近づいてきた。20000系は10両編成で東急東横線への乗り入れが可能な車両である。

 

【新駅探訪レポート⑦】この日入線した東急・相鉄線の車両は？

 

筆者は知らなかったが、すでに新横浜駅への車両の入線が始まっていた。最初の駅への入線は10月10日の深夜のことだったそうだ。11月3日からは乗務員訓練などのために「習熟運転」が始められていた。

 

地上駅、地上路線ならば、鉄道ファンがSNS等でアップして、一般の人たちにも広く知られることになるのだが、立ち入ることが出来ない未公開の地下の路線、地下の駅ともなるとそうした情報も流れない。試運転の開始から営業開始に至る5か月間、長い期間をかけてさまざまな運転確認が行われている。新線の開業まで地道な作業が続けられているというわけである。

 

報道公開があった日、報道陣の前に姿を現した車両を見ておこう。1時間ほどの間に3編成の入線があった。まずは相鉄20000系。

 

さらに東急の5050系4000番台。5050系は東急東横線用の車両で、10両編成の場合には4000番台となり4000〜という数字が正面に記される。この日に入線してきたのは5050系4000番台の中の4110編成「Shibuya Hikarie号」。渋谷ヒカリエの開業に合わせた1編成のみのラッピング車両で、ゴールドカラーが特長の編成だ。レアな車両で鉄道ファンの人気も高いが、報道公開にあわせて東急電鉄が車両選択をしたような粋な計らいだったように思う。

 

 

【新駅探訪レポート⑧】それぞれ新線入線に向け準備が進む

「Shibuya Hikarie号」が東急線側に戻った後に入ってきたのは東急3000系。東急目黒線から東京メトロ南北線や都営三田線へ乗り入れ用の車両だ。入線してきた3000系はこれまでの車両とやや異なる編成だった。

 

東急目黒線を走る東急車両は3000系、3020系、5080系の3タイプがある。このうち3020系、5080系（すべて8両化済み）は新線開業に向けて6両から8両化する工事が順調に進められてきた。3000系の8両化は他の2タイプに比べてやや遅れ気味だったが、この日に入線してきた3109編成をはじめ徐々に8両化が進められようとしている。

 

8両化にあたり4号車と5号車が新製されたのだが、在来車は座席がえんじ色、新しい車両は座席が明るい緑色に変更され、床も木目調の2色とお洒落な姿に変更されている。

 

【新駅探訪レポート⑨】新線開業日は3月のいつになるのか？

さて、新しい新横浜駅を訪れて気になったことが2つある。

 

1つは3月開業予定とは言われているものの、正式な開業日が発表されなかった。4か月前とすぐ先のように感じるのだが、改めて広報担当者に聞いてみると「詳細が決まりましたら改めて」という話だった。

 

これはJRグループの春のダイヤ改正日と同じ日にしているためと考えてよいのだろう。例年12月中旬（第3金曜日が多い）にダイヤ改正日が発表される。その前には各社間の〝協定〟によって発表ができない。例年3月の第2・第3土曜日が通例のため、来年の3月11日（土曜日）もしくは3月18日（土曜日）ということになりそうだ。

 

もう1つは、相鉄、東急車両以外の会社の車両がどのぐらい新線に乗り入れるかであろう。今年の3月31日に東急電鉄の元住吉運転区で「鉄道7社局の車両撮影会」が報道陣に向けて行われたが、そこにずらりと並んだ車両が、乗り入れる車両のヒントになりそうだ。

 

この日に集まったのは埼玉高速鉄道2000系、都営三田線6500形、東京メトロ9000系（上記写真の左から）。そして東急電鉄3020系、相模鉄道20000系、東武鉄道50070型と西武鉄道40000系が並んだ。このうち西武鉄道の車両はこの時点で乗り入れはないと発表されており、となると相鉄、東急以外の4社局の車両が、少なくとも新横浜駅までは乗り入れることになりそうだ。

 

ちなみに新横浜駅の報道公開の時、撮影時間終了後に東京メトロ南北線の9000系が入線してきた。車内では機器の調整などをする様子がうかがえた。この東京メトロ南北線の車両も間違いなく新線に入線してきそうである。

 

いずれにしても、「相鉄・東急新横浜線」の開業は、東京、神奈川東部の人の流れを大きく変えそうだ。東海道新幹線の新横浜駅を利用する時にも非常に便利になる。さらに相鉄と東急両沿線で目新しい車両が走り出しそうで、鉄道好きにとっては楽しみな春3月となりそうだ。

より身近なSUVとして根強い人気を獲得していた「SUBARU XV」が、2023年以降、装いも新たに『クロストレック』として生まれ変わることになりました。その魅力はどこにあるのか。今回は発表を前に、クローズドコースで行われた先行試乗会でプロトタイプの走りをレポートします。

 

車名は「XV」から「クロストレック」へ

「クロストレック」という名前、少しスバルに詳しい人ならもしかしたら聞いたことがあるかもしれません。実はクロストレックという名前が使われるのは今回が初めてではないのです。すでにアメリカなど北米では、日本で展開していた「XV」をクロストレックとしていました。今回のフルモデルチェンジを機にXV名ではなく、グローバルでクロストレック名が使われることになったのです。

 

ラインナップは4WDに加えて、シティユースが多い人向きにFFを用意したのもポイントです。その分だけより身近な価格でクロストレックが手に入れられるのです。ただ、代わりに従来の1.6リッターモデルはラインナップから外れ、日本仕様のパワーユニットは2リッターの「eボクサー」のみとなりました。

 

価格も全体的にアップしてるようで、販売店からの情報によれば、価格はFFのツーリングが266万2000円、同リミテッドが306万9000円。4WDのツーリングが288万2000円、同リミテッドが328万9000円とのこと。やはり身近な価格帯のグレードがなくなったのは少し残念ですね。（※すべて税込価格）

 

とはいえ、車名をクロストレックとした新型は、基本的なボディデザインをXVの流れをしっかりと受け継ぎつつも、“彫りが深い”フロントフェイスやグラマラスなフロントフェンダーなど、よりSUVっぽくなった印象です。その一方で、サイズはXV比でせいぜい1cm前後の違いしかなく、ホイールベースに至ってはまったくの同寸。この辺りはXVから乗り換えても違和感なく扱えると思っていいでしょう。

 

クラス最高レベルの上質なインテリア

インテリアはダッシュボードのセンターに、11.6インチの大型ディスプレイを備えた新世代インフォテイメントが装備されました。すでにレヴォーグなどにも搭載され、その使い勝手には高い評価が与えられているものです。ただ、「STRALINK」によるコネクテッド機能は備えていますが、ボイスコントロールはローカルで認識するもので、スマホで使うような認識率の高さは備えていません。この辺りは早急に改善してほしいところです。

 

しかし、内装の質感はこのクラスとして最高レベルの上質さを感じさせてくれました。シンプルなデザインながらマルチマテリアルの異なる素材を上手に組み合わせ、手で触れた感触もなかなか良さげです。ちなみに、内装トリムは上級グレードがシルバーステッチのファブリックで、標準グレードがシルバーステッチのトリコットとなります。メーカーオプションではパワー機構付きの本革シートも選べます。

 

エアコンの吹き出し口がディスプレイの左右に配置され、その操作系もオートエアコン使用時の温度調整やオーディオのボリュームなどが、物理スイッチで操作できるあたりも、使い勝手を重視した開発者のこだわりが感じられます。少なくともクルマは、運転中での操作はより確実な操作が求められるわけで、その意味でもこうした対応は高く評価したいですね。

 

そうした中でスバルがクロストレックで強調していたのが「動的質感」です。そのために医学的見地から開発したというシートは、骨（腰の中央、背骨の一番下に在る三角形の形をした部分）を押さえながら骨盤を支える構造を採用したものとなっています。そのため、走行中に生まれる左右の揺れに対して身体をしっかりサポートでき、それは優れた乗り心地にもつながりました。これが長距離走行でも疲れにくい環境を提供するというわけです。

 

 

また、走行中の快適性向上のためとして、ルーフパネルとブレースの間には、振動の吸収性が高く、耐震性に優れた高減衰マスチック（弾性接着剤）を採用しています。これが走行時に発生した、細かな振動を上手に丸め込む効果を発揮し、振動に対する高い収束性を発揮することとなったのです。この日は路面状態が良好なサーキットでの走行でしたので、公道でのロングドライブでその効果を早く体験してみたいですね。

 

安定感のある4WD、軽快感のあるFF

さて、いよいよ試乗です。コースは静岡県伊豆の国市にある「サイクルスポーツセンター」で、一周約5キロのコースをショートカットしての試乗となりました。この日はあいにくの雨模様でしたが、それはむしろFFと4WDの違いを感じるのに最適な場を与えられたようにも思いました。そこでまず感じたのは4WDの落ち着いた走りでした。路面がそこそこ濡れているにもかかわらず、ハイスピードでコーナーに入っても挙動は安定しており、楽にコントロールができたのです。これは剛性を高くしたステアリングフィールもポイントになるでしょう。

 

 

ではFFはどうか。実はこちらも挙動変化の少ない走りを見せてくれました。それどころか旋回中の軽快さは4WDよりも高く、トランスミッション（CVT）との相性も良好。フル加速した際もダイレクト感があり、多少ラグを感じる4WDとの違いを感じたのです。特に2.0リッターエンジンにモーターアシストを加えたことも走りにプラス効果を与えたのは間違いないでしょう。ステアリングの剛性も4WD同様に高いものがあり、操作して安心感がありました。

 

 

こうした体験を通して感じたのは、軽快な運転を楽しみたいならFFの方がオススメで、どっしりとした安定感のある走りを味わいたいなら4WDということです。特に積雪がある地域の方にとっては頼りがいのある4WDモデル一択となりそうですが、日常生活で積雪がない地域の人にとってはFFモデルをむしろ選ぶべき。そう思ったほどFFの仕上がりは良かったように思いました。

 

最新アイサイトの進化にも注目！

最後にお伝えしておきたいのは、最新の運転支援システム「アイサイト」の搭載です。残念ながら今回の試乗で体験することはできなかったため、あくまでスペック上での話となりますが、その進化は目を見張るものがあります。新設計のステレオカメラに加えて、前側方に対するレーダーも組み合わせ、これにより認識範囲を従来型の約2倍にまで拡大。両側の周辺にいる二輪車や歩行者の識別精度も向上させているのです。

 

さらに、低速走行時に二輪車や歩行者を認識する広角単眼カメラを国内スバル車で初めて採用したことで、プリクラッシュブレーキの精度向上につながりました。スバルによれば、これはアイサイトとして最高の性能になるということです。こうしたアシストに助けられないのが一番ですが、そうした状況下に万が一陥った時の安心度は大きく違います。

 

新型クロストレックは走りだけでなく、そんな万が一の安心感をもたらしてくれる一台へと進化したと言えるでしょう。公道で試乗できる日が楽しみです。

 

 

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電気自動車メーカーのテスラを率いるイーロン・マスク氏は、自動運転機能「FSD（Full Self Driving Beta）」を北米向けに一般提供すると明かしました。

 

テスラの電気自動車には、標準機能として搭載されている運転支援機能の「オートパイロット（Autopilot）」と、より高度なFSDがあります。FSDでは都市部での自動操縦や自動駐車、スマート車両召喚、信号・停止標識の認識といった「より積極的なガイダンスと自動運転を提供するようデザインされた、さらに高度なドライビング アシスト機能」が利用可能です。

Tesla Full Self-Driving Beta is now available to anyone in North America who requests it from the car screen, assuming you have bought this option.

Congrats to Tesla Autopilot/AI team on achieving a major milestone!

— Elon Musk (@elonmusk) November 24, 2022

 

これまでFSDのベータ版は、安全運転の実績がある一部のドライバー向けに、1万5000ドル（約210万円）にて提供されてきました。しかし今後は、FSDのオプションを購入すれば車両のディスプレイから誰でも利用可能になったのです。

 

マスク氏は以前からテスラ車両における手放しでの完全な自動運転の実現を約束していましたが、現時点ではそのような機能は提供されていません。また米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）はテスラ車両における自動運転関連の事故について調査をすすめており、FSDの名前が示すような完全自動運転の実現は、まだまだ先となりそうです。

 

Source: Elon Musk / Twitter via Engadget

本国での発売から1年半が経過した3代目のルノー「カングー」。その日本での発売時期が迫ってきている。フランスを代表するMPVはどんな変化を遂げたのか解説する。

※こちらは「GetNavi」 2022年11月号に掲載された記事を再編集したものです

 

プラットフォームが一新してロングランもさらに快適！

ルノー

カングー

価格未定　近日発売予定

フルゴネットと呼ばれる小型貨客両用車の進化形としてカングーが登場したのは1997年。2代目ではボディが大型化されたが、日本では個性的かつ孤高の存在であり、輸入車としては割安だったこともあって大人気モデルになった。

SPEC【Equilibre TCe 100 BVM（欧州仕様）】●全長×全幅×全高：4486×1860×1838mm●車両重量：非公表●パワーユニット：1333cc4気筒DOHC＋ターボ●最大出力：102PS（75Kw）●最大トルク：20.4kg-m（200Nm）●WLTP（新欧州複合基準）モード燃費：18.9km/L

 

3代目は直線基調となりメカニズムも進化した！

日本におけるルノーの代表モデルとして親しまれているカングーが、まもなく3代目となる新型に切り替わる。

 

やさしい丸みで描かれたボディが特徴の先代とは対照的に、新型は直線基調の機能的なフォルムとなることがわかっている。これは先代モデルの登場後、ルノー・デザインのチーフが現在のローレンス・ヴァン・デン・アッカー氏に代わったことが大きいだろう。同社の「ルーテシア」や「キャプチャー」などとトーン&マナーの統一を図りたいという気持ちはあったはずだ。

 

それ以上に注目したいのは、先進運転支援システムやパワーユニットがバージョンアップされること。どちらもルーテシアやキャプチャーと同じものになりそうで、ロングランはさらに快適になっているだろう。元々定評のある走りもさらに磨かれており、裏切らない1台になることは間違いない。

 

 

 

 

【Column】3年ぶりにカングー ジャンボリーが開催！

日本じゅうのカングーファンが一堂に集う「カングー・ジャンボリー」が10月16日（日）に山梨県の「山中湖交流プラザ きらら」で開催。駐車には駐車券（1000円）が必要で、最大収容台数は2100台となる。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅100〜〜若桜鉄道若桜線（鳥取県）〜〜

 

鳥取県の東部を走る若桜鉄道（わかさてつどう）。走る区間は2つの町のみという地方ローカル線だが、筆者が訪れた日は多くの来訪者で賑わっていた。人気イベントが開かれた日に重なったこともあったが、路線を応援しようという沿線の熱意が感じられた。そんな山陰の〝元気印〟の路線をめぐった。

 

＊2014（平成26）年9月1日、2016（平成28）年4月16日、2018（平成30）年4月20日、2022（令和4）年10月30日の現地取材でまとめました。一部写真は現在と異なっています。

 

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【若桜の鉄旅①】市は通らずとも〝頑張っている〟という印象

第三セクター方式で経営される若桜鉄道若桜線は、八頭町（やずちょう）と若桜町の2つの町のみを走る。鳥取市などの市は通っていない。走るのが町村のみの第三セクター鉄道はほかに四国を走る阿佐海岸鉄道、熊本県を走る南阿蘇鉄道などあるが非常に稀だ。人口が少ない地域を走る路線はそれだけ存続が難しいわけである。若桜鉄道若桜線の概要を見ておこう。

 

若桜線はちょうど今から100年前の1922（大正11）年に「鳥取県郡家ヨリ若桜ヲ経テ兵庫県八鹿（ようか）附近ニ至ル鉄道」として計画された。八鹿は山陰本線の豊岡駅〜和田山駅の中間部にある駅で、鳥取県、兵庫県の山間部を越えて両県を結ぶ路線として計画されたわけである。

 

この若桜線が造られた当時は、戦時色が強まる中で山陰本線が敵から攻撃を受けた時に備えて計画されたバイパス線の一部だった。しかし、若桜駅までの路線は開業したものの、路線は延ばされず典型的な行き止まりの〝盲腸線〟となった。

 

1981（昭和56）年に第一次廃止対象特定地方交通線として廃止が承認されたが、地元の熱心な存続運動が実り、1987（昭和62）年に第三セクター鉄道の若桜鉄道への転換が行われた。2009（平成21）年には上下分離方式による運営に変更され、現在は若桜町、八頭町の2つの町が若桜線を所有する第三種鉄道事業者となり、若桜鉄道は列車の維持、運行を行う第二種鉄道事業者となる。要は鉄道会社の負担をなるべく減らすように工夫されたわけである。

 

こうした仕組みのせいか、他の第三セクター鉄道に比べると〝自分たちの鉄道〟という意識、地元の熱意がより感じられる。例えば上記の写真のように、さまざまなPR用の印刷物などが駅で提供されている。ローカル線は、こうしたPR用の印刷物まではなかなか手が回らないところも多いが、少しでも鉄道のことを知ってもらうために、こうした活動は大切だと思う。

 

【若桜の鉄旅②】車両はリニューアルされ新しい印象だが

次に走る車両に関して紹介しよう。筆者は若桜鉄道に4度訪れているが、そのつど車両が新しくなったと感じる。同社の積極性が感じられる一面だ。

 

◇WT3000形

若桜鉄道の車両形式は頭に「WT」が付いている。「W」は若桜、「T」は鳥取を意味している。4両の車両が在籍しているが、うち3両はWT3000形となる。

 

このWT3000形は若桜鉄道が開業した当時に導入したWT2500形のエンジン、変速機、台車など主要部品を変更した車両だ。WT2500形が導入されたのが1987（昭和62）年のことで、WT3000形への改造は2002（平成14）年から翌年にかけて行われた。

 

さらに、WT3000形は2018（平成30）年から2020（令和2）年にかけて、3両すべてが観光列車にリニューアル工事が行われた。デザインは水戸岡鋭治氏で、車内には木を多用、座席も赤青緑とカラフルなシートに変更され、お洒落な車両となった。WT3001は「八頭（やず）、WT3003は「昭和」、WT3004「若桜」と沿線の町名などが付けられている。なお、改造されたWT2500形のうち2502号車はすでに引退し、その車両番号を引き継ぐWT3002は欠番となっている。

 

第三セクターの鉄道において、路線が誕生したころの車両が2度も改造され、今も活躍しているというのは珍しい。新車両を導入するのではなく、改造により経費を浮かしているわけだ。

 

◇WT3300形

2001（平成13）年にWT2500形の予備車両として導入された車両で、イベント対応のためカラオケ設備などが取り付けられている。一部座席は回転式で、車内に会議スペースが設けられるように工夫もされている。

 

現在はスズキの大型バイク「隼（ハヤブサ）」のラッピングが施されており、隼ファンに人気となっている。

 

【若桜の鉄旅③】さまざまな会社の車両が走る起点の郡家駅

若桜線の起点となる郡家駅（こおげえき）から沿線模様を見ていこう。「郡家」はかなりの難読駅名だ。どのような理由からこのような名前が付いたのだろう。2005年（平成17）年に周辺町村と合併したことで、現在は八頭町となっているが、それ以前には郡家町（こおげちょう）だったことからこの駅名が付けられた。郡家は元々、高下（こおげ）と書いたそうだ。律令制の時代に郡司が政務を行う郡家（ぐんけ）が置かれていたため、高下がいつしか郡家（こおげ）となったと考えられている。

 

郡家駅を通るのはJR因美線（いんびせん）だ。旅行者にとって読みにくい郡家駅だが、因美線もなかなか読みにくい路線名である。しかも運転体系が分かりづらいので簡単に触れておこう。

 

因美線は鳥取駅を起点に、岡山県の東津山駅まで走る70.8kmの路線である。近畿地方や岡山から鳥取へのメインルートとして使われる路線だが、幹線として機能しているのは鳥取駅〜智頭駅（ちずえき）間31.9kmのみ。残りの路線は、列車本数が非常に少ない超閑散路線となる。その理由は智頭駅から先、山陽本線の上郡駅（かみごおりえき）までの間を智頭急行智頭線が走るため。この路線が1994（平成6）年12月3日に開業したことにより、鳥取方面行きの特急列車の大半が同線を通るようになり、幹線として機能するようになった。

 

よって、因美線を走る車両も鳥取駅〜智頭駅間と、智頭駅〜東津山駅間では大きく異なる。鳥取駅と智頭駅間では複数の会社の車両が走り華やかだ。鳥取駅〜智頭駅のちょうど中間にある郡家駅も例外ではない。

 

まず、JR西日本の車両はキハ187系・特急「スーパーいなば」、普通列車にはキハ47形やキハ121形・キハ126形が使われる。JR西日本の車両を利用した列車は非常に少なく、郡家駅では第三セクター鉄道の智頭急行の車両を良く見かける。特急「スーパーはくと」として走るHOT7000系、普通列車として走るHOT3500形だ。普通列車はみな鳥取駅まで、特急列車はその先の倉吉駅（鳥取県）まで走っている。

 

若桜鉄道の列車は1日に14往復の列車が郡家駅〜若桜駅間を走っている（土曜・休日は13往復）。そのうち6往復がJR因美線を走り、鳥取駅まで乗り入れをしている。つまり、若桜線は鳥取市の郊外ネットワークに組み込まれている路線というわけだ。沿線の2つの町だけでなく、鳥取県と鳥取市が出資を行う若桜鉄道だからこそ、可能な運用ということもできるだろう。

 

【若桜の鉄旅④】鉄道文化財が盛りだくさんの若桜鉄道沿線

筆者は朝6時54分に郡家駅を発車する始発列車で、まず若桜駅へ向かった。ちなみに郡家駅舎内にあるコミュニティ施設「ぷらっとぴあ・やず」の観光案内所（9時15分〜18時）で「1日フリー切符（760円）の購入が可能だ。営業時間外は終点の若桜駅まで行っての購入が必要となる。

 

若桜鉄道の見どころの中でまず注目したいところは、若桜鉄道に多く残る「鉄道文化財」であろう。若桜鉄道では2008（平成20）年7月に沿線の23関連施設が一括して国の登録有形文化財に登録されている。一括登録という形は珍しく全国初だったそうだ。開業時に設置されたものが大事に使われてきたものも多い。「若桜鉄道の鉄道文化財」というパンフレットが駅などで配付されているので、それを見ながら列車に乗車するのも楽しい。

 

郡家駅の一番線を発車した若桜駅行きの列車は、JR因美線の線路から別れ、左にカーブして最初の駅、八頭高校前駅（やずこうこうまええき）に停車する。この日は休日、しかも始発ということで学生の乗車はなかったものの、駅のすぐ上に校舎があり通学に便利なことがよく分かる。同駅は1996（平成8）年10月1日の開業で、国鉄時代にはなかった駅だった。

 

八頭高校前駅を発車すると左右に水田や畑が見られるようになる。そして最初の鉄橋、第一八東川（はっとうがわ）橋梁を渡る。この橋梁は若桜鉄道では最長（139ｍ）の鉄橋で、路線開業の1929（昭和4）年に架けられたものだ。橋げたはシンプルなプレートガーダー橋だ。この橋も国の登録有形文化財に登録されている。ちなみに八東川は鳥取南東部を流れる千代川（せんだいがわ）水系の最大の支流で、若桜鉄道はほぼこの川に沿って走り、第一から第三まで3つの橋梁が架けられ、いずれも国の登録有形文化財となっている。

 

【若桜の鉄旅⑤】早朝から隼駅には時ならぬカメラの放列が……

川を渡ると間もなく因幡船岡駅（いなばふなおかえき）へ。ホーム一つの小さな駅だ。因幡船岡駅を過ぎると線路の左右には水田や畑が連なる。

 

隼駅のホームが近づく。列車が7時2分到着と早朝にもかかわらず、ホームにはカメラの放列が。鉄道ファンではなく、ライダースーツを着た一団だった。

 

隼駅はスズキの大型バイク「隼」と名前が同じということもあり全国からライダーが集う駅でもある。いわば〝聖地巡礼〟の地。訪れた日は朝早くからホームは賑わっていた。筆者が乗車していた隼ラッピングの車両と、隼駅を一緒に撮ろうとしていたようである。筆者はこの隼駅には降りず、終点の若桜駅を目指した。

 

こも隼駅に加え、安部駅、八東駅（はっとうえき）は平屋の木造駅舎が残っており本屋とプラットホームがいずれも国の登録有形文化財だ。

 

3駅の中では安部駅の名前の由来と本屋の構造が興味深い。本屋には2つの玄関口がある。これは「安井宿」と「日下部」という駅近くの2つの集落に配慮したものだという。「安井宿」は駅の北、八東川を渡った国道29号沿いにある宿場町の名であり、「日下部」は駅近くの国道482号沿いにある集落の名だ。駅名の安部も「安井宿」の「安」と「日下部」の「部」を合わせたもの。集落に均等に対応しようという配慮が駅の開業当時にあったわけだ。

 

【若桜の鉄旅⑥】いくつかの鉄橋をわたって終点の若桜駅へ

安部駅の次の八東駅は同路線内で唯一の上り下り列車の交換機能を持つ駅となっている。列車増発のために2020（令和2）年3月14日にホームを2面に、線路も2本に拡張された。加えて同駅の1番線ホームに隣接して古い貨車が置かれ、今では非常に珍しくなった貨物用ホームがある。この貨物用ホームは若桜線SL遺産保存会が再整備、復活した施設である。引込線のレールも新たに敷設され、ワフ35000形有蓋緩急車（列車のブレーキ装置を備えた車両）が停められている。

 

八東駅では今年の11月13日に動態保存されている排雪モーターカーのTMC100BS形と緩急車を連結して走らせるという試みが行われた。TMC100BS形は兵庫県の加悦（かや）SL広場で保存されていたもので、同SL広場が2020（令和2）年に閉園した時に無償譲渡されていたものだった。今後、八東駅構内では排雪モーターカーと緩急車の運行を定期的に行っていきたいとのことだ。

 

八東駅を発車すると間もなく長さ128ｍの第二八東川橋梁を渡る。この橋も国の登録有形文化財に登録されている鉄橋で、第一八東川橋梁と構造はほぼ同じだが、当時の標準設計だった「達540号型」だそうだ。ちなみに同橋梁の下流には「徳丸どんど」という名前の小さな滝がある。川の流れの途中に自然にできた滝（規模的には段差に近い）で非常に珍しいものだ。

 

徳丸駅の次が丹比駅（たんぴえき）で、この駅も本屋とプラットホームが国の有形登録文化財に登録されている。屋根の支柱にはアメリカの鉄鋼王カーネギーが創始したカーネギー社の輸入レールが今も残っている。

 

平野部をゆったり走ってきた若桜線だが、丹比駅を過ぎると南から山がせりだし、その山肌に合わせるかのように若桜線、国道29号、八東川が揃って右カーブを描いていく。そして列車は八頭町から若桜町へ入る。若桜町は山あいの町ながら、工場も建ち繁華な趣だ。間もなく町並みが見え始め、郡家駅から所要35分で終点、若桜駅へ到着した。

 

【若桜の鉄旅⑦】給水塔や転車台＆SLと見どころ満載の若桜駅

木造平屋建ての若桜駅も本屋とプラットホームが国の登録有形文化財に登録されている。筆者は4年ぶりに訪れたが、外観は変わらないものの待合室などがすっかりきれいになっていた。WT3000形と同じ水戸岡鋭治氏のデザインで改修されたことが分かる。

 

若桜駅の構内にはC12形蒸気機関車やDD16形ディーゼル機関車が動態保存され、古い給水塔、転車台、複数の倉庫がならぶ。これらの施設のほか、保線用車両の諸車庫、線路隅に設けられた流雪溝なども国の登録有形文化財に登録されている。このスペースの見学には入場券300円が必要となるが、若桜駅へ訪れた時には立ち寄って見学しておきたい。

 

このように若桜駅にある施設のほとんどが国の登録文化財であり〝お宝〟というわけ。博物館でしか見ることができないような鉄道施設が、今も大事に残されている。

 

【若桜の鉄旅⑧】若桜を散策すると気になる光景に出合った

若桜駅に到着したのが朝の7時29分のこと。8時25分発の上り列車で戻ろうと計画していたこともあり、列車の待ち時間を有効活用し、転車台や、給水塔などを見て回る。さらに駅周辺を探索してみた。

 

若桜町は古い街道町でもある。若桜鉄道に並行して走るのが国道29号で、鳥取と姫路を結ぶ主要国道でもある。明治時代の初期に整備された陰陽連絡国道の1本でもあり、鳥取県側では若桜街道、播州街道とも呼ばれてきた。国道29号を若桜町の先へ向かうと、戸倉峠の下、新戸倉トンネルを越えて兵庫県宍粟市（しそうし）へ至る。若桜町は県境の町でもあるのだ。古い町並みとともに木材輸送の拠点でもあり、切り出された木材の集積場なども街中にある。

 

若桜駅の先に伸びる線路がどうなっているか、気になって歩いてみた。線路は「道の駅若桜 桜ん坊」の裏手で途切れていたが、ここに気になる車両が停められていた。

 

国鉄12系客車と呼ばれる3両の客車で、若桜鉄道へはJR四国から2011（平成23）年に4両が譲渡されたのだが、そのうちの3両が停められていた。若桜駅構内でC12形が保存されているが、この車両は圧縮空気を動力にして走らせることができる。この機関車と12系客車を連結して2015（平成27）年に「走行社会実験」が行われていた。筆者はその翌年に同客車を若桜駅で見かけたが、当時は塗り直されたばかりで今にもSLにひかれ走り出しそうな装いとなっていた。しかし、SLを本線で運転させる計画は実現せず、当時の客車が塗装状態も悪くなりつつも、線路の奥で保存されていたわけだ。全国でSL列車の運行が活発になり、若桜線SL遺産保存会といった団体を中心に復活運動を続けてきたが、SLの運行はなかなか難しかったようである。

 

【若桜の鉄旅⑨】帰路は隼駅でイベント風景を見学する

若桜駅から8時25分発の上り列車で隼駅へ戻る。9時ごろ駅に到着したのだが、駅前は非常に賑わっていた。

 

2008（平成20）年、あるバイク専門誌が「8月8日ハヤブサの日」に隼駅に集まろうと呼びかけた。徐々に全国の「隼」愛好家たちが集まるようになり、2018（平成30）年8月8日には2000台もの「隼」が終結したという。その後、コロナ禍でイベントを開催できないようになっていたが、ようやく制限も解除されて今年は10月30日に「ハヤブサの日」が開催されたのだった。この日に集まったのは約1200台。ナンバーを見ると近畿地方、中国地方はもちろん、遠く九州、東北地方のナンバーを付けた隼が終結していた。

 

鉄道ファンも熱心だと思うが、バイク好きの人たちの熱意もすごいと感じる。取材しようと訪れたメディアも多かった。また、駅前には記念品販売のブースも設けられ、元駅の事務室にも「若桜鉄道隼駅を守る会」の売店（土日祝日のみ営業）がある。こちらでも土産品や、隼駅のみで販売している鉄道グッズなどがあり多くの人が立ち寄っていた。

 

 

【若桜の鉄旅⑩】鉄道好きには「隼駅鐵道展示館」がおすすめ

隼駅の構内にはかつての備品倉庫を利用した「隼駅鐵道展示館」もある。同展示館の開館は4〜11月の第三日曜日の10〜16時のみだが、この日は催しに合わせて開いていた。

 

「隼駅鐵道展示館」には大きな鉄道ジオラマが設けられ、また古い鉄道用品などが保存展示されている。筆者はこの日の催しを撮り終えた後、「隼駅鐵道展示館」で古い若桜線をよく知る地元の方との鉄道談義を楽しんだ。

 

その方によると「若桜駅に保存されるC12よりもC11がよく走っていた」とのこと。季節によっては「客車と貨車を連結した混合列車が多く走った」そうだ。「隼駅でも米俵の積み込み作業をしていた」と懐かしい話をふんだんに話していただいた。転車台を利用せずに、C11がバック運転で引いた列車もあったそうだ。貨物輸送が行われた当時はさぞや若桜線も賑わっていたことだろう。「その賑わいが今は消えてしまって……」と、その方もやや悲しげな表情に。外国からの木材輸入が増えて、若桜の木材の需要も減ったことに伴い、若桜線の貨物輸送も消滅してしまった。

 

さらに木材の輸送は鉄道からトラックへ移行していく。そんな時代の流れが若桜線を飲み込んだわけだが、一方で、若桜線沿線に住む人たちの鉄道存続への熱意は消えていなかったと言えるだろう。隼イベントなどの多くの催しを開くことにより、沿線の活気は一時とはいえ蘇っているのである。こうした催し物は、地元の人たちの協力と熱意があってこそ成り立っているように思える。

 

若桜線の乗客増加にはすぐには結びつかないかも知れないが、認知度は確実にあがるだろう。ローカル線の廃線が全国で続き、存続が危ぶまれる路線も多いなか、現在の若桜線の姿にはローカル線の一筋の光明を見るようだった。