カテゴリー: 乗り物

〜〜春に発表の鉄道各社2022年度 事業計画③〜〜

 

2週にわたり鉄道各社が発表した「事業計画」「設備投資計画」を見てきた。各社とも今年はアフターコロナを見極め、次の時代に向けての計画案を打ち出しつつある。

 

今回は首都圏大手の3社と、東海・近畿・九州の大手各社の「事業計画」「設備投資計画」を見ていきたい。なお、近畿各社は単年度の計画は発表しないこともあり、中・長期計画の注目ポイントに迫った。

 

【関連記事】
私鉄各社「事業計画」の新車両導入＆設備投資に注目する【首都圏大手私鉄編①】

 

【京成電鉄】3100系の増備と押上線の下り高架化を進める

京成電鉄は5月17日に「2022年度 鉄道事業設備投資計画」を発表した。鉄道事業では総額167億円の設備投資を行うとしている。計画では「（1）安全・安定輸送の追求」と「（2）人と環境に優しい取り組み」の2本柱を掲げている。

 

新車増備計画：成田スカイアクセス用の3100系を増備

今年度の計画に記述はなかったが、昨年の11月4日に発表した「2021年度 鉄道事業設備投資計画」の中で、アクセス特急用の3100形車両の2編成（16両）を導入するとあった。2019（令和元）年10月に登場した3100形は、2021（令和3）年9月までに6編成が導入されていて、さらに追加され8編成となる。

 

この3100形の増備とともに、駅や車内照明のLED化を図るとしている。LED照明の利用は省エネ効果が期待できるだけに、新車両の導入とともに、既存車両の照明の変更を多くの鉄道会社が行うようになっている。

 

設備投資計画：押上線の高架化もかなり進みつつある

京成押上線では東京都葛飾区内での連続立体交差事業が進められている。現在進められているのが京成立石駅（けいせいたていしえき）付近の高架化で、工事区間は四ツ木駅〜青砥駅間約2.2kmとなる。工事はまず仮の下り線工事を進めるとしている。

 

工事完了すると2.2km間にある11か所の踏切が廃止される予定だ。仮の下り線の線路が現在の線路と平行に敷設中で、まずは下り線を移動した上で、次に上り線を移動、現在の上り線の位置から高架化する計画が立てられている。

 

同工事の完了は用地買収が遅れた影響もあり、当初は2022年度中の完成としていたものの、実際の完成は2027年度ごろになると見られている。

 

立体交差事業の他に計画されているのが「京成本線荒川橋梁架替（かけかえ）工事の推進」だ。京成電鉄の荒川橋梁が架けられたのは1931（昭和6）年3月のこと。地球温暖化のせいなのか、豪雨の際にはかなりの水位上昇も見られる。もしもの時に備えて、現在の架橋位置と堤防を高くして、街と路線を守ろうというのが、橋の架け替えの理由である。

 

国土交通省と京成電鉄では、同橋梁の掛け替えを20年近く前から検討を始めており、今年度の事業計画でも「沿線地域防災への取組みとして、国の荒川下流特定構造物改築事業である京成本線荒川橋梁架替工事について、工事に着手します」としている。完成予定は2037（令和19）年度とされている。

 

【相模鉄道】新横浜線に乗り入れる21000系の増備が進む

相鉄グループは4月26日に「2022年度 鉄道・バス設備投資計画」を発表。総額170億円のうち、鉄道事業へは164億円の投資が行われる。相模鉄道では2022年度末に羽沢横浜国大駅〜東急東横線日吉駅間を結ぶ新横浜線の開業を控えている。投資計画もこの新線開業に投入される新車の増備が記述されている。

 

新車増備計画：今年度に増備されるのは21000系3編成

新線乗り入れ用車両として増備されるのが相鉄21000系。2018（平成30）年2月に登場した20000系の8両編成版で、東急目黒線への乗り入れ用に新造された。今年度は3編成24両が導入の予定で、21000系は計7編成となる。将来は全9編成となる予定とされている。

 

さらに「既存車両のリニューアルを引き続き実施します」とあり、ますます「YOKOHAMA NAVYBLUE」塗装の車両に乗る機会が増えそうだ。

 

設備投資計画：改良工事が進む海老名駅、鶴ケ峰駅も高架化が始まる

東急東横線との相互乗り入れが行われる新横浜線。羽沢横浜国大駅付近の工事はすでに終了していて、あとは東急電鉄側の工事の終了と、開業日を待つのみとなっている。他にも今年度の設備投資計画には鶴ケ峰駅付近の連続立体交差事業と、海老名駅の改良工事が記述された。

 

相鉄本線の鶴ケ峰駅は相鉄新横浜線が分岐する西谷駅（にしやえき）と、相鉄いずみ野線が分岐する二俣川駅（ふたまたがわえき）のちょうど中間にある駅で、新横浜線開業後には、通過する列車本数が増えることが予想されている。計画では「鶴ケ峰駅を含めた上下線約2.1km」が地下化される予定で、横浜市の都市計画事業として進められる。工事は2022年度下半期の着手を目指す。

 

今年度の計画では、さらに相鉄本線の終点、海老名駅の改良工事が進められる予定だ。北口改札を新設、「南口改札新設に向けた準備工事として鉄骨製作、架設や新駅舎構築」などが行われる。現在、海老名駅は他線との乗換えがやや不便となっているが、工事が完了すると乗換えも便利になりそうだ。

 

【東京メトロ】3線の車両の増備が進められる

東京地下鉄株式会社（以下「東京メトロ」と略）からは2022（令和4）年3月に「2022年度（第19期）事業計画」が発表された。「さらなる安全・安心の提供と鉄道事業の進化による東京の多様な魅力と価値の向上」とする項目1の中で、「新型車両の導入」と「輸送サービスの改善」「新線建設」に関して触れている。いくつかの興味深い事柄も見られるのでチェックしておきたい。

 

新車増備計画：丸ノ内線の電圧を750Vに昇圧するプランも

まず「新型車両については、丸ノ内線、有楽町線・副都心線及び半蔵門線への導入を推進する」としている。それぞれすでに登場している丸ノ内線2000系、有楽町線・副都心線17000系、半蔵門線18000系が増備される。

 

興味深いのが銀座線・丸ノ内線の電圧を「標準電圧の750Ｖ化へ向けた取組みを推進する」と記述されていることだ。銀座線と丸ノ内線の電車は東京メトロで2線のみとなったサードレール（第三軌条）から電気を取り入れて走る方式を採用している。電圧は現在、直流600V方式だが、それを昇圧させ750Vを目指すとしている。説明には「輸送の安定性を高めるとともに、消費電力の削減等、環境負荷低減も図るため」としている。ちなみに、一般的な路線には直流1500Vが使われている。600Vの電圧は、やはり弱点があるということなのだろう。

 

設備投資計画：地下鉄内の複数の折り返し施設などの増強が図られる

事業計画の中では「輸送サービスの改善」として地下構内の施設の整備も行うとしている。

 

まずは東西線。列車の遅延防止・混雑緩和のため「飯田橋駅〜九段下駅間の折り返し設備整備」を行うとしている。地下鉄構内には、意外なところに側線や留置線が設けられ、路線を走る列車本数の調整や留置に使われている。飯田橋駅〜九段下駅にも側線が設けられているが、これを折り返し設備として有効活用しようというわけだ。

 

銀座線も列車の遅延防止のために、浅草駅構内の折返し設備整備を推進する、としている。浅草駅のホームの先には折返し用の3本の留置線がある。この折り返し用の留置線を、より使いやすいように整備するようだ。

 

【名古屋鉄道】9500・9100系の増備と立体交差化が進む

名古屋鉄道（名鉄）からは3月29日に「2022年度 名古屋鉄道 設備投資計画」が発表された。鉄道事業181億円、開発事業59億円、その他12億円と金額も細かく記述されている。この計画の中で鉄道事業では「1 安全・安定輸送確保」と「2 駅・車両の快適性・利便性の向上」の2つのポイントがあげられた。

 

新車増備計画：名鉄らしさが際立つ9500系・9100系

新車両の増備に関しては「2 駅・車両の快適性・利便性向上」の中に記された。具体的には「通勤型車両9500系及び9100系の新造」としている。

 

9500系は2019（令和元）年12月に導入された新車両で4両編成だ。一方、9100系は9500系の2両編成版で、2021（令和3）年1月に走り始めている。名鉄の鋼製車両は赤一色で「名鉄スカーレット」として親しまれている。9500系・9100系はステンレス車体だが、正面から運転席入口まで名鉄スカーレットカラーを拡大し、名鉄らしい鮮やかな色合いの電車となっている。

 

9500系はすでに11編成まで導入されたが、2022年度に9500系は12編成目が、9100系は7編成目が導入予定。あわせて鋼製車両との置き換えが進むことになる。

 

設備投資計画：複数路線で進む立体交差、踏切の安全設備にも投資

名鉄は愛知県、岐阜県に営業キロ444.2kmという路線網を持つ。路線距離が長いせいもあり、沿線では現在4か所で高架化工事が進められている。どこで行われているか見ておこう。

 

◆知立駅（ちりゅうえき）付近（名古屋本線・三河線）

高架化されるのは名古屋本線の一ツ木駅〜知立駅〜牛田駅間1.6kmと、三河線の重原駅（しげはらえき）〜知立駅〜三河八橋駅間3.4km。知立駅は現在、地上駅だが、完成後には2階部が名古屋本線に、3階部が三河線のホームとなる。三河線は知立駅部分でスイッチバック方式となっている。計画を見るだけでも、大掛かりな工事になることが予想される。この高架化により計10か所の踏切がなくなる予定だ。

 

◆若林駅付近（三河線）

高架化工事が進む知立駅の東側にあたる三河線の三河八橋駅〜若林駅〜竹村駅間2.2kmでも高架化が進められる予定で、この工事完了後には4か所の踏切がなくなる。

 

◆喜多山駅付近（瀬戸線）

名鉄瀬戸線の喜多山駅前後の高架化工事で、小幡駅〜喜多山駅〜大森・金城学院前駅間1.9km間が高架化される。踏切は8か所なくなる予定だが、特に喜多山駅の東西側で瀬戸線と交差する国道302号（環状2号線）と県道59号線（瀬戸街道）といった交通量の多い幹線の踏切があり、同区間の立体交差化が急がれる理由となっている。

 

◆苅安賀駅（かりやすかえき）付近（尾西線/びさいせん）

尾西線の二子駅（ふたごえき）〜苅安賀駅〜観音寺駅（かんのんじえき）間1.8kmで進む高架化計画で3か所の踏切が消える。

 

こうした立体化とともに今回の事業計画には、踏切障害物検知装置の更新や、遠隔監視システム導入踏切の拡大により、踏切道の保安度向上を図ることが記述された。

 

【近畿日本鉄道】新観光列車導入や駅周辺の開発計画が進む

ここからは近畿地方を拠点とする大手私鉄の事業計画・投資計画に話を進めたい。首都圏とは異なり、近畿地方の大手私鉄からは単年度の計画は発表されていない。中・長期計画のみとなる。

 

まずは私鉄最大の路線網を持つ近畿日本鉄道（以下「近鉄」と略）から。同社からは2021（令和3）年5月14日に「近鉄グループ中期経営計画2024」が発表されている。基本方針は「コロナ禍から回復し、新たな事業展開と飛躍に向かうための経営改革」としている。多彩な業種を持つ近鉄グループのプランということもあり、ここでは鉄道事業の一部に絞って見ていきたい。

 

新車増備計画：注目された新観光列車「あをによし」の導入

「中長期戦略／鉄道」の中で「魅力的な車両開発による観光需要の創出」があげられている。まずは名阪特急「ひのとり」デビュー1周年とし、2021（令和3）年2月で全72両（11編成）の投入が完了した。

 

80000系「ひのとり」は、名阪特急用に2020（令和2）年3月14日に運行が始まった。余裕を持たせた座席配置で、密を避けたい時代にフィットしたこともあり、好評な運行を続けている。

 

中長期計画では2022年以降、新たな観光特急の運行を計画中と記されていたが、この最初の列車が観光特急「あをによし」となった。大阪難波駅〜近鉄奈良駅間と、京都駅〜近鉄奈良駅間を往復する。豪華な2人がけツインシートと、3〜4人がけサロンシートといった客席構成がユニークだ。

 

今年の4月29日からの運行だったが、筆者が走る前に近鉄京都線の沿線で写真を撮っていたところ、複数の人から「今日は『あをによし』が走るの？」と聞かれた。さらにみなが一度は「乗ってみたい」と話していたのが印象的だった。

 

「あをによし」は運賃＋特急料金に加えて特別車両料金210円を払えば乗車できるとあってお得な印象が強い。沿線に住む人が興味を持ち乗ってみたいという列車は、これまであまりなかったように思う。沿線の人が興味を示してくれることは、鉄道会社にとってありがたいことではなかろうか。近鉄が今後、どんな新たな観光列車を導入してくるのか、興味深いところである。

 

設備投資計画：沿線の複数の駅で再開発が進められる

中期計画の「03重点施策の主な取り組み」では「駅周辺再開発の推進」も取り上げられている。5つの駅をあげているが、奈良線の駅が多く河内小阪駅、学園前駅、大和西大寺駅の3駅で再開発を計画している。

 

新観光列車「あをによし」が奈良線と京都線を走り、奈良線の複数の駅で再開発を行われることを見ても、近鉄が奈良線をかなり重視していることがわかる。

 

【阪急・阪神】省エネ電車の導入と梅田エリアの開発

阪急阪神ホールディングスグループからは5月20日に「『長期ビジョン-2040年に向けて』及び中期経営計画の策定について」と題したプランが発表された。阪急電鉄と阪神電気鉄道の2社は阪急阪神ホールディングスグループの子会社にあたるが、両社とも中核企業ということもあり、プランの中でも大きく扱われている。

 

長期ビジョンの戦略1として「関西で圧倒的No.1の沿線の実現」を掲げている。具体的には「梅田エリアのバリューアップ」、「沿線主要エリアの活性化（千里中央地区の再整備構想）」、「鉄道新線等による交通ネットワーク（インフラ）の整備」の3テーマをあげている。

 

新車増備計画：阪急・阪神両社で進む次世代型電車の増備

中期経営計画の中の重点施策1として「収支構造の強靭化への取組」の「都市交通」の括りの中で、「鉄道の有料座席サービスの導入　2024年を目途（もくと）」を記載している。これまで有料座席サービスを行う車両を導入してこなかった同社グループ。近畿圏では近鉄、京阪、南海が有料座席サービスを行う中で、貴重な会社でもあったのだが、やはり収益力を上げるためには、有料座席サービスが必要不可欠と見ているのだろう。

 

また、重点施策4の「SDGs・2050年カーボンニュートラルに向けた対応」にある各事業の今後の主な取組内の「都市交通」に関して「鉄道車両の代替新造（省エネ車両）の推進」を掲げている。

 

両社はかなり前からこうした取組をしていて、たとえば2013（平成25）年から導入した阪急1000系（ほぼ同形の京都線用1300系も含む）は車体のリサイクルが容易なアルミダブルスキン構造で、客室照明や前照灯類などすべてLEDを採用している。

 

一方の阪神電気鉄道の各駅停車用の5700系は「人と地球へのやさしさ」が考えられ新造されている。阪急電鉄の1000系・1300系が取り入れた要素を持つ省エネ車両で、旧型車の置き換え用に最近も増備された。

 

現在では当たり前のように導入される環境にやさしい車両づくりを一足先に進めていたわけで、先見の明があったということなのかもしれない。

 

設備投資計画：グループの北大阪急行の延伸工事も完了へ

阪急阪神ホールディングスグループは大阪メトロ御堂筋線へ乗り入れる北大阪急行線という鉄道会社の運営も行っている。同グループの計画書には「強固な交通ネットワークの構築を目指して」として「北大阪急行線の延伸」が記されている。北大阪急行線は千里中央駅〜箕面萱野駅（みのおかやのえき）間が工事中で、2023年度中には開業する予定としている。

 

今年発表された計画では、2023（令和5）年3月開業予定の東海道支線の大阪駅から阪急電鉄の大阪梅田駅にかけて再開発を検討しており、「芝田1丁目計画」と名付けられたプランでは、大阪梅田駅に隣接した大阪新阪急ホテル・阪急ターミナルビルの建替え、阪急三番街の全面改修が計画されている。大阪駅、梅田駅の周辺がさらに大きく変わっていきそうだ。

 

2031（令和13）年春に開業予定の「なにわ筋線」の新線計画にも阪急阪神ホールディングスが参画している。同新線は大阪市内に南北に延びる予定で、JR西日本、南海電気鉄道と共に将来は「阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」（大阪府ほか5社発表「なにわ筋線の整備に向けて」より）としている。線路幅はJR西日本や南海電気鉄道と異なることもあり、乗り入れは難しいが、どのような路線計画となるのか気になるところだ。

 

【関連記事】
街が変わる＆より便利に!?大阪の「鉄道新線計画」に迫る

 

【南海電気鉄道】高野線向け8300系の導入も始まる

南海電気鉄道（以下「南海」と略）からは3月31日に「新中期経営計画『共創140計画』について」と題する、今年から2024（令和6）年度にかけての3年間にわたる計画が提案された。今の時代に対応していくには「1社単独では難しく、他者との『共創』がより一層重要になってくる」としている。

 

新車増備計画：8300系の増備さらに新線向け電車の計画も

具体的な車両計画は、同プランに記されていないが、最近の車両の導入を見ると、南海本線で8300系を増備し、さらに高野線へも2019（令和元）年11月からこの8300系6次車の導入を始めた。南海本線に導入された8300系の5次車と比べると15％の省エネ効果があるとされる。この導入により高野線の車歴60年と古強者だった6000系の引退が進められている。

 

共創140計画には、新車のイメージイラストが掲載されていたが、こちらは「なにわ筋線対応を含めた車両戦略の策定（「乗りたい電車づくり」の実現）」と解説されている。まだ車両イメージの段階で、具体的には明らかにされていないが、なんば筋線への乗り入れを考えた電車と推測されている。

 

設備投資計画：なんば筋線開通を柱に据えて未来を描く

南海が〝共創〟を掲げたのは、やはりなんば筋線の開業が将来に控えていることが大きいのであろう。なにわ筋線は、新大阪駅から大阪駅（新駅）を経て、中之島駅、西本町駅（いずれも仮称）、この先でJR線と南海線が分かれ、南海の新今宮駅に至る路線として計画されている。開業目標は2031（令和13）年で、共創140計画には「なにわ筋線開業に向けて沿線を磨く10年間」と記されている。具体的な戦略として、前述した新車両に加えて「新今宮駅、中百舌鳥駅（なかもずえき）、およびこれらに続く拠点駅の整備」をあげている。JR西日本と阪急阪神ホールディングスとの共同事業だけに、将来を見据えて、他社との調整が欠かせないものとなっている。

 

さらに、南海本線・高野線の起点となる南海なんば駅周辺では「エンターテイメントシティ2050Namba」（仮称）という提案がなされている。現在の南海なんば駅の最寄りには、なにわ筋線の南海新難波駅も開業の予定で、この新駅まで含めての「共創エリア」とすることを目指している。

 

なんばは大阪南の繁華街だけに、今後どのように街の発展を目指していくか、調整役としての南海の存在が重要になるのかもしれない。

 

【京阪電気鉄道】プレミアムカーの連結が完了でより快適に

大阪と京都を結ぶ京阪本線などの路線を運営する京阪電気鉄道。同社からは2026年度を目標年次とする長期経営戦略「京阪グループにおける今後の方向性について」が2020（令和2）年11月5日に発表されている。2年前に発表されたものなので、すでに達成された計画もあり、簡単に触れておきたい。

 

新車増備計画：3000系全編成にプレミアムカーの連結が完了した

「各事業の施策（安全安心）」内で示されたのが「『プレミアムカー』サービスの拡大」で、2021（令和3）1月から3000系車両全編成の6号車に「プレミアムカー」を導入するとある。

 

8000系と3000系編成に組み込まれた「プレミアムカー」。料金は乗車した距離で異なるが運賃＋400円か500円で乗ることができる。プレミアムカーが目指す〝密集を避けて安心して移動できるサービスの拡充〟はちょうど時代に合ったこともあり好評なようだ。

 

逆に大量輸送時代の申し子だった5扉車の5000系は2021（令和3）年9月に最終運転を迎えた。初代3000系の2階建て車両など、時代を先取りした車両を導入することが多い鉄道会社だけに、次はどのような車両を登場させるか、気になるところだ。

 

設備投資計画：枚方市駅周辺の再開発など注目したいポイントも多い

設備投資計画としては枚方市駅周辺の再開発（2023年度完了予定）や、京橋駅周辺再開発、三条駅周辺再開発（いずれも完了時期は未定）といった駅周辺の再開発に関して触れている。

 

同計画で興味深いのは「デジタル技術を活用した業務効率化」として、橋梁などの鉄道設備の点検にドローンを活用して作業効率を上げるとしていることだ。今年発表された投資計画では、複数の鉄道会社でドローンの活用を検討とあったが、それを2年前に計画していたとはなかなかである。

 

【西日本鉄道】週末、大牟田線への自転車持ち込みが可能に

最後に西日本鉄道（以下「西鉄」と略）が3月25日に発表した「西鉄グループ〝修正〟第15次中期経営計画 2022年度計画」を見ていこう。巻頭に「聖域なき構造改革」を掲げていて、かなり大胆な取組が見て取れる。西鉄グループの計画の中の鉄道事業に限って見ていきたい。

 

新車増備計画：9000形などの増備で大きく変わった西鉄電車の〝顔〟

新車両の増備に関して具体的な記載はないが、「省エネ車両への代替による消費電力の削減」をうたっている。

 

西鉄の車両の入れ替えのタイミングは早い。特急形車両に8000形という人気車両があったが、導入して30年たつ前に全車が引退、すでに低コストながら高品位な車体を売りにした3000形に置き換えている。

 

通勤形電車の主力となりつつある9000形は2016年度の導入ながら、前照灯や車内照明など照明装置はすべてLED化され、また車体はステンレス車体ながら組立にレーザー溶接を利用、正面のみ普通鋼製を利用している。正面を鋼製としたのはもしもの事故を考慮したもので、また日ごろの保守が容易ということが念頭に置かれている。列車の車両編成数を増減しやすいように、3両編成と2両編成を用意したところも興味深い。

 

車両・列車に関係する取り組みとしては「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」を活用した地域連携活動の推進が提案されている。地域のお祭り、沿線イベント・自治体と連携した企画列車の運行や体験イベントの実施を、この列車を通して行いたいとしている。

 

さらに西鉄では面白い試みも取り入れている。「ポストコロナの観光復活に向けた取り組み」として「サイクルトレインの実施」を進めているのだ。

 

サイクルトレインは、他社でもローカル線などでの取り組みが見られるが、同社は本線にあたる天神大牟田線で導入を図る。繁忙期を除く土曜・日祝日に自転車とともに乗車でき、持ち込み料1回につき300円がかかるが、自転車を折り畳んで輪行袋に入れる必要がなく、そのままの形で乗車できるのがポイントだ。自転車をのせることができる対象駅は、特急列車停車駅のみ、また乗車時には事前予約や、乗車できる扉が限られ、また車内ではベルトで固定するといった制限があるものの、新たな試みとして注目したい。

 

設備投資計画：進む天神大牟田線の立体交差化、さらに新駅も開業予定

天神大牟田線の福岡市内の連続立体交差事業も進められている。天神大牟田線の雑餉隈駅（ざっしょのくまえき）〜下大利駅（しもおおりえき）間で、2022年中には立体交差化が完了の予定。雑餉隈駅と春日原駅（かすがばるえき）の間には2023年度後半には新駅・雑餉隈新駅（仮称）が設けられることになる。

 

鉄道会社の事業計画・設備投資計画を見ると、次の時代へ向けた新たな取り組みが多く見られた。今後、どのような新型車両が登場してくるのか、一方で、旧型車両が消えていくのか、さらに立体交差事業も各地で進む。駅を含めどのような街造りが鉄道事業を通して行われていくのか多彩なプランが網羅される。そこには新しい時代の鉄道と日本の姿もおぼろげながら見えてくるようで、興味深い。

 

今やドライブレコーダーは安心安全なドライブに欠かせない装備となりました。特に社会問題化しているあおり運転の頻発は、多くのドライバーにその必要性を実感させているようです。そんな中、カロッツェリアからその対策を施した、前後2カメラ型ドライブレコーダーユニット「VREC-DZ800DC」が登場しました。

 

ナイトサイトによって車監視能力を大幅にアップ

まずお伝えしておきたいことは、「VREC-DZ800DC」が開発陣のドライブレコーダーに対する徹底したこだわりから生まれたということです。イメージセンサーは、前後とも約200万画素の高画素「STARVIS」技術を搭載したソニー製CMOSセンサーを採用し、夜間での高感度・高画質に記録できる「ナイトサイト」にも対応しています。これにより、昼夜を問わず走行中の映像を鮮明に記録できるものとしています。

 

【昼間撮影】

 

【夜間撮影】

 

このナイトサイト機能をフル活用しているのが駐車監視機能です。たとえば街灯が一つしかないような薄暗い駐車場でも鮮明に記録できるので、車上荒らしなどのトラブル発生にもしっかりと対応してくれます。

 

駐車中の監視は、エンジン停止後最大40分間は検知前20秒と検知後20秒間を記録。駐車監視機能をONにすれば24時間365日、常にクルマを監視し続けるモードとなります（記録時間は検知後1分間／3分間／5分間から選択可能）。もちろん、バッテリー電圧を常に監視しながら作動するので、この使用によってバッテリーが上がってしまう心配もありません。

 

また、監視中は作動中であることを示すLEDランプが点灯するので、車上荒らしなどの抑止効果としても期待できます。ここからもドライブレコーダーで愛車を守ろうとする開発陣の想いが伝わってきますね。

 

検知能力アップの決め手は独自のアルゴリズム

カメラの画角にもこだわりを感じました。フロントは画角を広げた水平130°とし、リアはあえて少し狭い112°としています。これは撮影で捉えられる映像を目的に応じて最適化しているため。たとえば、前方の撮影では左右からの動きを広範囲に捉えられるようにし、一方で後方は主として後続車を大きめに映し出せるようにしたのです。

 

そして、本機が本領を発揮するのが「後方車両接近検知機能」です。これは、社会問題化しているあおり運転対策として新たに搭載された機能で、新開発の画像認識技術によって可能となったものです。そのポイントは検知タイミングを走行速度や周囲の環境によって最適化する独自のアルゴリズムを採用した点にあります。

 
今までの後方車検知は、多くが一定の距離に車両が後方から近づいてくると自動的に作動するというものでした。しかし、人間にとって煽られている感覚は速度や昼夜などで違ってきます。つまり、一定の距離で検知した場合、状況によっては煽られてもいないのに検知したり、場合によってはその逆もあるわけです。「VREC-DZ800DC」の開発陣はそこに着目したのです。

 

具体的には、走行している速度を踏まえつつ、一般道ならより近い距離まで近づいた時に検知し、高速道路なら少し離れた状況下でも近づいてくるクルマを検知します。一方、周囲の環境に対しては、明るい昼間ならより近い距離で、夜なら少し離れた距離でも検知するといった具合です。開発者によれば、この検知タイミングはこれらの状況の変化に対してバリアブルに対応できると言います。もちろん、この検知がフロントカメラにも反映されているのは言うまでもありません。

 

警報と記録を確実に繰り返す安定した動作を確認

ただ、説明だけでは本当の効果はわかりません。そこでこの機能の効果を試すため、閉じられた専用エリアで安全を確かめて体験会が実施されました。先行車に乗車し、走行中に後方車が急接近することで、検知がどのタイミング行われるのかを体験するのです。

 

速度は40km／hをやや上回る程度。そこに後続車が近づいてきました。ほぼルームミラーいっぱいになったというところでVREC-DZ800DCは“ピロン”というアラート音を発し、同時に画面には赤の地色に白抜きで「後方注意！」の警告を表示。警告に合わせて、通常録画されていた映像とは別に、“イベント録画”として別フォルダに自動保存されることになります。ですので、上書きされる心配もありません。この機能で感心したのは、何度繰り返しても確実にこの記録を行っていたことです。

 

 

しかも、その検知タイミングは速度域で後続車を撮影するタイミングをしっかりと捉えています。後続車が近づいてくるのに対して恐怖を感じるのは人によってまちまちで、それは速度域や昼夜によっても違います。つまり、それに対応して開発したのが、走行速度や距離、周囲の明るさに柔軟に対応する、“人の感覚”に近いアルゴリズムでした。その上でドライバーの感覚に合った設定が選択できるようにしたのがこの機能なのです。

 

Wi-Fi接続機能を搭載してスマホ上で映像チェックが可能

パイオニアによれば「100％の検知を保証しているわけではありません」としながらも、「その検知精度を高めるために検知アルゴリズムを徹底的に検証しました」と話し、その精度には相当に自信がある様子。この効果によってあおり運転の被害が少しでも減ることを願いたいですね。

 

それとVREC-DZ800DCにはWi-Fi接続機能が装備されています。これは専用アプリをダウンロードしたスマホとWi-Fi接続することで、スマホ側から録画した映像の確認や、本体の設定が可能になるというものです。これは液晶モニターが2インチにとどまるVREC-DZ800DCにとって、映像のチェックや各種設定で大きなメリットを生み出します。特にトラブルが生じた際に第三者へ映像を送信しておけば、いざという時の安心にもつながるわけです。

 

本体はフロントガラスに直付けするタイプとすることでガラスの反射が映像に映り込むことも抑えています。これもドライブレコーダーを隅々まで知り尽くしたカロッツェリアならではの究極のスタイル。VREC-DZ800DCはそんなこだわりから生まれたドライブレコーダーといえるでしょう。

 

画質にも優れた入門機「VREC-DH301D」もラインナップ

これとは別にカロッツェリアでは、ドライブレコーダーの入門機として「VREC-DH301D」もラインナップしました。このモデルは画質にも優れたと好評だった「VREC-DH300D」の後継機で、フロント／リアカメラ共ソニー製CMOSセンサー「STARVIS」を採用し、フロントカメラには約370万画素の高画素タイプを採用。レンズもF1.4とすることで、昼夜を問わず、鮮明な記録を実現しているのがポイントです。ピアノブラックとマットを組み合わせた格好良さも個人的には魅力だと思っています。

 

VREC-DZ800DCは6月発売予定で、店頭予想価格は税込3万4000円前後。VREC-DH301Dは7月発売予定で、同じく店頭予想価格は2万8000円前後となっています。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

2020年11月25日に心臓発作で亡くなった、元アルゼンチン代表のディエゴ・マラドーナ。母国の英雄の突然の不幸に国中が悲嘆に暮れた。

 

Hoy se cumple un año de tu partida física .

Tu recuerdo imborrable quedará siempre los corazones de los argentinos

¡Te extrañamos, Diego! #Eterno pic.twitter.com/U22kDEEQNc

— AFA (@afa) November 25, 2021

 

その突然の死去からちょうど1年半の5月25日。英雄の勇姿がデザインされた航空機がブエノスアイレス郊外でお披露目された。「タンゴD10S」と命名された機体は、“空飛ぶ博物館”としてマラドーナに関する貴重な資料が機内に展示され、人工知能技術を使った「AIマラドーナ」と対話することができる。

 

An airplane dedicated to Argentine great Diego Maradona was unveiled ahead of a journey that will end at the World Cup in Qatar later this year https://t.co/AnGfOuS5G2 pic.twitter.com/OnOHvadYJl

— Reuters (@Reuters) May 26, 2022

 

アメリカで事業を展開するアルゼンチンのフィンテック企業「Give and Get」が資金を提供。機体には、アルゼンチンの有名アーティストであるマキシミリアーノ・バニャスコがマラドーナを象徴するシーンを描いた。

 

“El cielo es tu límite” me dijeron muchas veces. Con este proyecto demostramos que no hay límites. Así pintamos el @TangoD10S !
Pintado por el Team Bagnasco. Gracias al equipo del avión Carlos, Gastón, Chango, Marcelo, Santi, Guille y todos los que ayudaron a poder hacer esto pic.twitter.com/FP9MFpPCeN

— Maximiliano Bagnasco (@maxibagnascook) May 27, 2022

 

マラドーナが「神の手ゴール」と「5人抜き」でアルゼンチンを優勝に導いた1986年のワールドカップ（W杯）メキシコ大会。その時の、マラドーナがトロフィーにキスをしているシーンはあまりにも有名だ。

 

#OnThisDay in 1986, Argentina icon Diego Maradona lifted the World Cup!

Is he the best ever? pic.twitter.com/kg7DnH7qyi

— UEFA Champions League (@ChampionsLeague) June 29, 2018

 

このお披露目イベントでは、マラドーナの長女ダルマさんと次女のジャンニーナさんも機内から登場。

 

#TangoD10S , el avión que homenajea a Diego Armando Maradona y que volará al #MundialdeQatar#diegomaradona https://t.co/ZwrBswWum4

— Show & Sports (@Showysports) May 26, 2022

 

ダルマさんは「私たちはこの熱狂を信じたり理解したりすることはできません。ファンはどこまでいくの？ 飛行機まで」と、驚きと感謝の言葉を口にした。

 

Hoy presentaron a #TangoD10s el avión en homenaje a #DiegoMaradona con inteligencia artificial, que recorrerá el mundo con destino a #Qatar2022 https://t.co/OpMro5SGi7 pic.twitter.com/RpUbffbIxl

— Tribuno Web (@WebTribuno) May 25, 2022

 

「タンゴD10S」は今後、国内の巡回を経て、マラドーナがこの世を去って初の大会となる、11月にカタールで開催される2022年W杯にアルゼンチン代表を乗せてフライトする。W杯後はチャリティーオークションにかけられる予定で、それまでは個人や団体でのレンタルが可能だそうだ。

気になる新車を一気乗り！ 今回は8代目「フォルクスワーゲン・ゴルフ」に、早くも伝統のスポーツモデル「GTI」が追加設定されたので紹介します。

※こちらは「GetNavi」 2022年5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

積極的に操る魅力を備えた万能スポーツハッチバック

ハッチバック

フォルクスワーゲン

ゴルフ GTI

SPEC●全長×全幅×全高：4295×1790×1465mm●車両重量：1430kg●パワーユニット：1984cc直列4気筒DOHC＋ターボ●最高出力：245PS／5000〜6500rpm●最大トルク：37.7kg-m／1600〜4300rpm●WLTCモード燃費：12.8km/L

 

単に高性能というだけではなく、ゴルフのイメージリーダー的存在でもあったGTIが最新世代へとスイッチ。ベースとなる8代目はマイルドハイブリッドの投入でも話題を呼んだが、GTIは引き続きハイスペックな2Lのガソリンターボを搭載。駆動方式も先代と同じくFF方式を踏襲する。

 

その走りは、もちろんGTIの称号に相応しいレベルにある。2Lターボは、パワフルなだけではなく全域での扱いやすさを両立。トラクション性能にも優れるだけに、積極的に操る場面では能力を使い切る喜びも見出せる。また、先代比では身のこなしが一層軽快な点も持ち味のひとつ。快適性も上々とあって“万能なハッチバック”としての魅力度は高い。

 

[Point 1] 新しさと伝統が融合する

室内はメーターのグラフィックなどが専用仕立てとなるほか、伝統的なチェックのシート柄などでGTIらしさを演出。装備も充実している。

 

[Point 2] 走りはパワフルで軽快

GTIは“押し”の強いフロントマスクに加え、リアゲート中央の車名ロゴが「GOLF」ではなくなる（税込466万円）。軽快かつパワフルな走りが楽しめる。

 

[Point 3] パワーユニットは歴代でも最強レベル

一部例外を除けば、搭載する2Lガソリンターボのアウトプットは歴代GTIでも最強レベル。速さに加え、フレキシビリティの高さも魅力。

 

文／小野泰治　撮影／郡 大二郎

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

〜〜春に発表の鉄道各社2022年度 事業計画その2〜〜

 

首都圏大手私鉄各社の「設備投資計画」が出そろった。それぞれアフターコロナを見極め、次の時代へ向けての積極的なプランを打ち出している。今回は首都圏大手が発表した事業計画の中で、新型車両の導入計画および立体化工事などの設備投資を中心に、首都圏大手6社の気になるポイントに注目してみた。

 

【関連記事】
鉄道各社「事業計画」の新車両導入＆設備投資に注目する【JR編】

 

【東急電鉄】新横浜線開業目前で目黒線8両化が進む

東急電鉄が5月13日に発表した2022年度の「設備投資計画」。「事業基盤の強靭化と社会的価値の持続的提供のため総額444億円を投資」する。ちなみに首都圏大手9社の中で、最も金額が多い設備投資計画となった。

 

新車増備計画：2020系増備で8500系も残り1編成に

「新型車両の導入」プランでは、田園都市線用の2020系の10両一編成を導入する。この導入により、旧型車両（8500系）との置き換えが完了する。

 

東急2020系は2018（平成30）年3月28日に東急の次世代の標準車両として開発され、田園都市線用だけでなく、すでに目黒線用に3020系、大井町線用には6020系が生み出され導入されている。モーターの高効率化、車内照明、ヘッドライト・尾灯のLED化により使用電力を軽減、2020系と旧型の8500系と比較すると使用電力が50％ほど軽減される。

 

一方、消えていく8500系は1975（昭和50）年に開発された車両で、47年にわたり田園都市線を走り続けてきた。東急電鉄の言わば〝ご長寿車両〟だった。今年の4月からは「ありがとうハチゴー」プロジェクトとして残る編成にヘッドマーク装着が行われ、撮影会、貸切イベントも開かれている。田園都市線の沿線で、旧型電車らしいモーターの甲高い音が聞けなくなるのは、ちょっと寂しいところである。

 

設備投資計画：東急新横浜線開業に向けて最後の仕上げに

2022年度末にあたる2023（令和5）年3月に開業予定の東急新横浜線。相模鉄道の羽沢横浜国大駅と東急東横線の日吉駅間が結ばれることにより、東海道新幹線の新横浜駅利用が非常に便利になる。さらに、この新線開業により3都県、7社局14路線を結ぶ大鉄道ネットワークが完成される。今年は最後の仕上げの年となるわけだ。

 

この新線には主に目黒線を走る列車が乗り入れる予定だが、これまで6両だった同線の電車が徐々に8両編成化が進んでいる。中でも3020系の一部編成は早くも6両から8両となり走り始めている。今年度の設備投資計画では新横浜線開業までに東急電鉄の全26編成がすべて8両化される予定だ。すでに他社の乗り入れ車両である、都営三田線用の新型6500形も8両編成で走り始めている。東京メトロ、埼玉高速鉄道などの電車も追随予定で、来春にはさらなる輸送力増強が図られそうだ。

 

その他にも設備投資の一環として大井町線で実施している有料着席サービス「Qシート」の他路線展開も、今後検討していくとしている。

 

【東武鉄道】新特急車両の導入で東武特急の〝顔〟が変わる

4月28日に東武鉄道から2022年度「鉄道事業設備投資計画」が発表された。この計画では総額322億円の設備投資を行うとしている。その1「安全・安心の持続的な提供に向けて」のトップに「鉄道立体化の推進」を掲げている。首都圏の大手私鉄の中で最も立体化の推進に力を入れている様子がうかがえる。同件の詳細は後述するとして、まず車両に関して見ていこう。

 

新車増備計画：N100系を新造、一方で消滅した350系電車

「鉄道事業設備投資計画」の2に「さらなるサービス向上に向けて」として新型特急N100系に関して触れている。このN100系は2022年度に車両製作を行い、2023年に正式にお目見えとなる。走るのは東武スカイツリーライン・日光線・鬼怒川線で、浅草駅〜東武日光駅・鬼怒川温泉駅間に導入される。計画では6両×4編成、計24両を新造する。横3列のプレミアムシート、運転席越しの展望が楽しめる11立方メートルの個室「コクピットスイート」が設けられるなど贅沢な車両となりそうだ。

 

現在の、東武鉄道の特急形車両は、100系スペーシアに、200・250型りょうもう、他に500系リバティの3本立てで運行される。N100系は形式名にも「100」という数字が踏襲されるように100系スペーシアの後継にあたる車両となる。100系が登場したのは1990（平成2）年6月のことで、すでに30年以上走り続けている。

 

現在の100系は6両×9編成、計54両が走っていて、昨年からリバイバルカラーへの塗り替えが一部の編成で行われている。これはN100系の新造とどのような関連性があるのか気になるところだ。500系リバティも徐々に増備されており、将来はN100系と500系によって、現在の100系の運用が引き継がれることが予想される。

 

ちなみに、今年の3月までは350系という特急形電車が走っていた。元は1800系という急行型電車で、特急形として改造した4両編成の車両を350系とした。土休日に浅草駅〜東武日光駅間を走る特急「きりふり」に使われていたが、2022（令和4）年3月6日の運行をもって同列車の運行が終了、同時に350系電車の定期運行が終了している。

 

東武の投資計画には記されていないものの、4月28日に車両に関して気になる発表があった。東武アーバンパークライン（野田線）に5両編成の新型車両を導入するというのである。同線には現在60000系と10030系、8000系の3タイプが走っている。すべて6両編成で運転されている。新型は60000系の5両編成版となる。2024年度以降から順次導入される予定だとされる。

 

コロナ禍により、在宅勤務やテレワークが多くなり、電車通勤をする人が減っているとされるが、既存の編成車両数を減らすというのは、かなり思い切った計画である。将来、5両編成と6両編成を共存させていくのか、気になるところだ。

 

設備投資計画：立体化工事が進む東武スカイツリーライン

東武鉄道の沿線では踏切を減らすために複数の高架化工事が進められている。投資計画に掲げられた区間を紹介しておこう。

 

◆竹ノ塚駅付近高架化
東武スカイツリーライン・竹ノ塚駅付近（西新井駅〜谷塚駅／やつかえき間）の高架化工事で2023年度に事業完成予定。

◆清水公園駅〜梅郷駅（うめさとえき）間高架化
東武アーバンパークライン・清水公園駅〜梅郷駅間が立体交差かの工事を施工中。2023年度中に野田市駅の供用開始および2面4線化される。

◆とうきょうスカイツリー駅付近高架化
東武スカイツリーライン・とうきょうスカイツリー駅付近（とうきょうスカイツリー駅〜曳舟駅間）の工事で、2022年度は上り線の高架橋工事が推進される。

 

◆春日部駅付近高架化
東武スカイツリーライン・東武アーバンパークラインが交わる春日部駅付近（一ノ割駅〜北春日部駅間、八木崎駅〜藤の牛島駅間）の高架化工事で、2022年度には春日部駅東側で仮上り線ホームと東口仮駅舎の工事を推進する。

◆大山駅付近高架化
東上線・大山駅付近（下板橋駅〜中板橋駅間）の高架化で、2022年度に連続立体交差化工事についての地元自治体と施行協定を締結のうえ、工事着手に向けて設計業務等を行う。

 

こうした立体化工事は地元の自治体との都市計画事業として行われている。交通渋滞の原因となりがちな開かずの踏切を減らし、高齢化社会が進む時代、危険性が高い踏切を減らす要望がそれだけ強くなっているということもあるのだろう。

 

【京王電鉄】ライナー用車両の新造と連続立体化工事の推進

5月2日に京王電鉄から2022年度の鉄道事業設備投資計画が発表された。その額は288億円で、首都圏大手の3位にあたる。【主な取り組み】の中で「1.より高度な安全・安心の追求」のトップとして「（1）京王線（笹塚駅〜仙川駅間）連続立体交差事業の推進」が上げられている。連続立体交差事業が同社最大の事業という位置づけなわけである。

 

【関連記事】
半世紀にしてようやく！京王線の連続立体交差事業に見る「踏切問題」を解決する難しさ

 

新車増備計画：好調な京王ライナー用の5000系を増備

まずは車両増備計画から見ると、5000系の新造車両1編成（10両）を増備するとある。5000系は2017（平成29）年9月に登場した車両で、ロングシート・クロスシートと座席が変換できるデュアルシート（マルチシート）の機能を生かして、有料座席指定列車の「京王ライナー」などに使われている。デュアルシートは、多くの会社の車両に使われる機能だが、クロスシート利用時にリクライニングできないといったマイナス要素があった。

 

本年度に増備される京王5000系は、日本初のリクライニング機能を取り入れたデュアルシートが使われる予定となっている。すでに導入されて4年になる座席指定列車「京王ライナー」だが、密を避けたいという思いを持つ利用者が増えたせいか、運行される列車は概ね好評のようである。

 

車両に関しては「車両やホーム上における防犯・安全対策」とある。具体例としては「車両併結による車内通路非貫通の解消」と記されている。これは8000系同士の連結時にあったもので、先頭車両同士が連結されることにより、通り抜けができない状態が生まれていた。この8000系の連結される側の運転室を廃止し、貫通幌を付けて通り抜けが可能にした車両が整備されている。外から良く見ると、後付けした連結部ということもあり、やや異なる姿だが、こうした変更も防犯・安全対策として有効なのであろう。

 

ちなみに、今年の3月のダイヤ改正で京王線の列車運行で変更があった。「準特急」という「特急」に準ずる列車が廃止され、「特急」のみに変更された。誤乗車を防ぐための工夫であるとともに、京王ライナーを「終日運行の検討を進める」と投資計画内にあるように、次の時代の列車運行のための布石でもあったのだろう。

 

設備投資計画：笹塚駅〜仙川駅間の連続立体化工事を進める

京王電鉄が進める事業として最も大掛かりなのが、京王線の立体交差化である。京王線の笹塚駅〜仙川駅間約7.2km区間で進められる連続立体交差事業で、「引き続き事業主体である東京都および世田谷区・渋谷区・杉並区とともに用地取得や高架化工事などを進める」とある。この高架化により途中7つの駅が高架化、25か所の踏切が廃止される予定だ。

 

筆者は同路線の沿線に住んでいることもあり、日々、この事業の進み具合を目にしているが、用地取得は最終局面を迎えつつあり、また一部の高架化工事も順調に進められているように見える。

 

投資計画の最後の「DX（デジタルトランスフォーメーション）を活用した業務省力化等の推進」の中に「土木構造物や電気設備の維持管理業務のデジタル化に向けて検査システムの構築を進める」とあった。同社には900形電車DAX（Dynamic Analytical eXpressの略）という軌道検測車両（総合高速検測車）が在籍している。DXとは言葉が異なるものの、この車両が調べたデータなども取り入れた仕組みづくりが進められていると思われる。

 

【小田急電鉄】5000形増備＋3000形をリニューアル

小田急電鉄からは4月28日に2022年度「鉄道事業設備投資計画」が発表された。「安全対策の強化」と「サービスの向上」を重点に、総額263億円の投資が行われるとされた。

 

トップに掲げられた「安全対策の強化」として1日の利用者数10万人以上の駅へ優先的にホームドア整備を推進するとしている。同条件に当てはまる駅としては本厚木駅が上げられ、まずは1・2番線にホームドアの導入を行う。

 

新車増備計画：5000形の増備の一方で1000形の減車が進む

今年度に導入される車両は5000形で10両×3編成が新造される。この新造により1000形の一部が引退となる。特に引退が進められているのは1000形の未更新車と、ワイドドア車だ。ワイドドア車とは、側面の乗降扉が通常（扉幅は1.3m）を扉幅2mに広げた車両で、乗降時間を短くすることを目的に造られた。乗降時間を短くする試みとして成果はあったものの、座席定員数が減ったことが逆に不評だったとされる。

 

1000形のワイドドア車は6両×6編成が走っていたが、2020（令和2）年11月から引退が進められ、最後の車両は、今年の5月に正式に引退となった。ちなみに乗降扉を1.6mと広げつつも、座席数を確保した2000形は今も9編成72両が走り続けている。

 

さらに車両計画では、3000形の6両×3編成をリニューアルするとしている。「省エネルギー化が図られる制御装置の搭載やオイルフリーコンプレッサーへの更新」が行われる予定だ。

 

 

設備投資計画：横浜線跨線橋などで耐震補強工事が進む

車両以外の設備投資プランとしては中央林間駅の駅舎改良工事（2024年度竣工予定）、町田駅近くに架かる「横浜線跨線橋」や、渋沢駅〜新松田駅間にある「第1四十八瀬川橋梁」の耐震補強工事が行われる予定となっている。

 

【西武鉄道】西武新宿線の複数個所で地下化・立体化が進む

西武鉄道からは5月12日に2022年度「鉄道事業設備投資計画」が発表された。総額245億円で、安全対策、サービス向上、環境対策などの鉄道事業に関しての設備投資を行うとしている。

 

特に今年度は次世代の新宿線を目指し、複数個所での連続立体交差事業をさらに推し進めるとしている。

 

新車増備計画：増備が進む40000系、一方で引退が進む旧型電車

まずは新車両の導入計画から見ていこう。新車両としては「S-TRAIN」用として導入された40000系3編成30両を増備するとしている。40000系は2017（平成29）年3月25日に導入された車両で、クロスシート・ロングシートが転換できるデュアルシートを備えた車両として開発された。すでにデュアルシートを取り入れた0番台が6編成60両を導入。さらにロングシートに固定された50番台の導入が行われ、0番台を超える編成数がすでに走っている。

 

西武鉄道では池袋線の特急として登場した001系ラビューが2022年（令和4）年2月までに7編成56両が導入され、池袋線の特急列車の運用についている。新宿線では従来の10000系ニューレッドアローが特急「小江戸」の運用されているが、こちらの後継車両の導入はまだ先のことになりそうだ。

 

40000系の増備で徐々に減る可能性があるのは、やはり新101系ということになるのだろう。新101系は西武鉄道では唯一残る3扉車で、1979（昭和54）年〜1984（昭和59）年製造と〝古参車両〟となっている。多摩川線などを走る路線も限られている。かつての西武鉄道の電車を思わせる赤電復活塗装車、黄色レトロ塗装車が残り人気があるものの、徐々に減りつつある。この3月初旬にも1編成が姿を消した。さらなる引退も進みそうな気配だ。

 

【関連記事】
今のうちに乗っておきたい！懐かしの鋼製電車が走る「西武鉄道」の3路線

 

設備投資計画：東京都内で進む西武新宿線の立体化工事

これまで立体交差区間が限られていた新宿線で、新たな立体交差事業が進められている。次の区間だ。

 

◆中井駅〜野方駅間の連続立体交差事業
2014（平成26）年1月、工事に着手したもので、野方駅〜中井駅間2.4kmの地下化工事が進められる。この工事により7か所の踏切が廃止される。予定は本年の計画には記されていないが、2027（令和9）年3月末に完成を目指すとされている。

 

◆東村山駅付近連続立体交差事業
新宿線と国分寺線、西武園線が交わる東村山駅。新宿線の中でも乗り換え利用者が多い駅となっている。この東村山駅周辺を連続高架化して5か所の踏切を廃止することを目指し、2015（平成27）年1月に工事が着手された。事業区間は4.5kmで、中でも線路内で都道を含む5本の道路が交差していた「東村山第1号踏切（通称・大踏切）」の存在が立体化を強く押し進められた原因とされる。今年度は、駅構内と一般部の高架橋構築工事と、新宿線の切替工事を行うとされる。予定では2024（令和6）年度に完成の見込みだ。

 

新宿線では他に東京都により2021（令和3）年11月に、井荻駅〜西武柳沢駅間が高架方式で立体交差事業を進めることが都市計画決定された。さらに2016（平成28）年3月、野方駅〜井荻駅間に関して、東京都から新規に着工を準備する区間として社会資本総合整備計画に位置づけられている。池袋線に比べて、やや立体化事業の遅れが見られた新宿線。これらの工事の進捗により、近代化された新宿線の姿が将来、見られるだろう。

 

【京浜急行電鉄】いよいよ本格化する品川駅の立体化工事

京浜急行電鉄からは5月11日に2022年度「鉄道事業設備投資計画」が発表された。副題は「さらなる安全対策の強化、ユニバーサルで快適な輸送サービスの提供を目指して」とある。投資金額は総額231億円となる。

 

概要のトップでは「1.さらなる安全対策の強化」として（1）連続立体交差事業の推進（品川駅付近・大師線）、（2）踏切安全対策の強化がうたわれる。同社としては神奈川新町駅に隣接する踏切で2019（令和元）年9月に起きた列車脱線事故があっただけに、安全対策を急ぐことを最初に掲げている。

 

新車増備計画：ブルーリボン賞受賞の新1000形がさらに増備される

同計画では新車両の増備に関して触れられていないが、1000形1890番台の増備は暫時進むと思われる。1000形1890番台はフランス語の〝空〟を意味する「le Ciel（ル・シエル）」という愛称が付けられた。座席がロングシートとクロスシートの転換が可能なデュアルシートが採用され、2022（令和4）年3月26日から運行が開始された。

 

この1000形1890番台が5月26日、鉄道友の会が選定する今年度のブルーリボン賞に輝いたことが発表された。最高水準の機器類を積極採用、同社で初のトイレ装備車で、さらに通勤・通学のみならず観光・イベントなどチャレンジングな姿勢が評価されたとしている。

 

京浜急行では39年前にあたる2000形（すでに全車引退）以来の2回目にあたる授賞車両となる。投資計画書の中では1000形の増備により、界磁チョッパ制御車の1500形の置き換えが掲げられている。解説によると「車種による運転用エネルギーの違い」の比較では新型は1500形に比べて37％減が実現できるという。2021（令和3）年4月1日現在、1500形は計158両が残っているが、徐々に減っていくことになりそうだ。

 

設備投資計画：北品川開かずの踏切の廃止に向けて立体化が進む

京急の沿線では2区間で連続立体交差事業の推進されている。

 

◆品川駅付近（泉岳寺駅〜新馬場駅間）連続立体交差事業

 

2020年度から始められた事業で、泉岳寺駅〜新馬場駅間で3か所の踏切道をなくすように工事が進められている。品川駅〜北品川駅間では高架化し、逆に品川駅では、現在の高架線を地上に下げてホームは2面4線化（現在は2面3線で運用）して利便性の高い駅にするとされる。

 

品川駅付近は多くの交通機関が複雑に交差している。地上部にはJR在来線と東海道新幹線が走り、線路に平行し、西口駅前を国道15号が通る。リニア中央新幹線の品川駅開設の工事も行われ、将来は東京メトロ南北線の線路も延びるとされる。そうした交通の要衝に合わせて踏切道が抜ける北品川駅付近は高架にして、品川駅に至るまで高架線からJRの路線と同じく地平部に降ろす工事が進められる。そして駅構内を抜ける東西自由通路をより使いやすくするなどのプランが立てられている。

 

2022年度も同工事は推進し、2029年度の完了を目指すとされる。進む立体交差事業で品川駅がどのように変わっていくのか興味深い。

 

◆大師線連続立体交差事業
他にも大師線での立体交差事業が進められている。すでに東門前駅付近と小島新田駅付近の約980ｍの区間が地下に切り替えられ、4か所の踏切道が廃止された。残る地上部整備工事や、大師橋駅と小島新田駅の駅舎工事がさらに進められる。

 

首都圏大手6社の事業計画・投資計画を見てきたが、大半の私鉄で、連続立体化交差事業といった大掛かりな事業が進められている。次週は、首都圏大手の残り3社と東海地方・近畿地方・九州地方の私鉄各社の今年度の事業計画・投資計画の注目ポイントを見ていきたい。

気になる新車を一気乗り！ 今回は今年1月にフルモデルチェンジを果たし、4代目に進化したトヨタの大人気ミニバンである「ノア／ヴォクシー」を紹介します。

※こちらは「GetNavi」 2022年5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

走りの面でオススメなのは最新世代のハイブリッド仕様

SUV

トヨタ

ノア／ヴォクシー

SPEC【ヴォクシーS-Z（ハイブリッド2WD）】●全長×全幅×全高：4695×1730×1895mm●車両重量：1670kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［95］PS／5200rpm●最大トルク：14.5［18.9］kg-m/3600rpm●WLTCモード燃費：23.0km／L

●［　］内は電気モーターの数値

新型ノア／ヴォクシーは基本骨格を一新し、運転支援システムも最新モデルに相応しい充実ぶりを誇る。だが、実車に接してとりわけ印象的だったのは使い勝手に配慮した作り込みの徹底ぶりだ。パノラミックと表現したくなる前席の視界の良さや、電動スライドドアに装備できる機械式サイドステップ、そして開口位置を選べるバックドアなど、実用性に優れた細やかな配慮はもはや究極の域。ノアとヴォクシーでは前後の造形でキャラクターを差別化しているが、見た目の洗練度も先代より着実に進化している。

 

パワーユニットは、最新世代となるハイブリッドと2Lガソリンの2本立て。その動力性能は後者でも不足はないが、走らせて楽しいのは間違いなく前者だ。絶対的な力強さに加え、アクセル操作に対する自然な反応は先代より引き締まった足回りにもピッタリ。ハイブリッドは装備まで考慮すると事実上の値下げとなり、コスパの面でも絶対にオススメだ。

 

[Point 1] 先進装備と実用度はトップレベル

視界の良さが特徴のインパネ回りは運転支援システムや使い勝手もハイレベル。2列目シートは3人掛け仕様も設定された。電動スライドドアの助手席側には機械式サイドステップも装備できる。

 

[Point 2] ヴォクシーはノアよりもアグレッシブ

外観がノアよりアグレッシブになるヴォクシーは、基本的なグレード構成もS-ZとS-Gの2種に絞られる。価格はノアの同グレードよりも若干高めの設定だ。

 

[Point 3] 荷室の使い勝手も向上

バックドアの開口位置を選べる（電動と機械式の2タイプ）荷室は容量、形状ともに申し分ない。3列目シートの格納操作も先代より容易になったのはうれしい。

 

[ラインナップ]（グレード：エンジン／駆動方式／ミッション／税込価格）

X：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／267万円（286万8000円）［305万円（327万円）］

G：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／297万円（316万8000円）［332万円（354万円）］

Z：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／324万円（343万8000円）［359万円（381万円）］

S-G：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／304万円（323万8000円）［339万円（361万円）］

S-Z：2L、1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／CVT、電気式無段変速／332万円（351万8000円）［367万円（389万円）］

●［　］内はハイブリッド車、（　）内は4WD（E-Four）の価格

 

文／小野泰治　撮影／郡 大二郎

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、フルモデルチェンジしたばかりのジープのフラッグシップモデルを、バブル期のチェロキーと比較する!?

※こちらは「GetNavi」 2022年5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】ジープ／グランドチェロキー

 

SPEC【L リミテッド】●全長×全幅×全高：5200×1980×1815mm●車両重量：2170kg●パワーユニット：3.6LV型6気筒エンジン●最高出力：286PS（210kW）／6400rpm●最大トルク：344Nm／4000rpm●WLTCモード燃費：非公表

788万円〜999万円（税込）

 

ラングラーにお株を奪われたが、デカさと美しさが共存する秀逸なデザイン

安ド「殿！ ジープの大型SUV、グランドチェロキーが新型になったとのことで借りてきました！」

 

永福「うむ」

 

安ド「車名に『グランド』が付くだけに、さすがにデカいですね！」

 

永福「思えば『グランド』が付かないチェロキーは、バブル期、女子に大人気であった」

 

安ド「そ……そう言えばそうでしたね！」

 

永福「どんなクルマが好き？ と聞かれたときに、女性の5割はチェロキー！ と答えたものだ」

 

安ド「それはオーバーでは……」

 

永福「そのチェロキーに代わって、現在大人気となっているのが、超本格派オフローダーのジープ・ラングラーだ」

 

安ド「グランドチェロキーじゃないのですね！」

 

永福「世の中、なぜか本物志向が強まっておる。ジムニーやランクル同様、ラングラーが大人気で、多くの女子が『カッコ良いわ〜』と言っておる」

 

安ド「確かにラングラーはカッコ良いですが、このグランドチェロキーもカッコ良いと思います！」

 

永福「サイズはデカいが、デザインは非常にシンプルで美しい。どこか、かつてのチェロキー的だ」

 

安ド「バブル期に流行ったチェロキーは、もっと小さかったですよね？」

 

永福「2ドアモデルだと、全長はわずか4.2m、全幅1.72m。いまのSUVで言えばホンダのヴェゼルより小さかった」

 

安ド「グランドチェロキーは全長5.2m、全幅はほぼ2mです！」

 

永福「まさにアメリカンサイズだ」

 

安ド「でも、デカいだけあって、3列目シートがあるのがうれしいです！」

 

永福「安ドのパジェロと同じだな」

 

安ド「僕がパジェロを選んだのは、デカくて威張れる3列シート車だったからなんですが、このグランドチェロキーくらいデカいクルマを自由自在にコロがせたら、たぶんモテると思います！」

 

永福「腹が出ていてもか？」

 

安ド「腹が出ていないころにこのクルマに乗っていれば、モテた自信があります！」

 

永福「たしかに、細かいことにこだわらない、デカい男という雰囲気をヒシヒシと感じる」

 

安ド「雄大なわりに、細かいつくりもしっかりとしていますよね」

 

永福「うむ。実にしっかりしておる。自動ブレーキ系をはじめ、必要な装備はすべて付いているし、デカくて重いわりに加速も良い」

 

安ド「エンジンもすごくデカいのかと思ったら、排気量は3.6Lなんですね！」

 

永福「しかもノンターボでこのトルクだ。アメ車の技術をナメたらいかんな。ただ、新型グラチェロは何かが足りない」

 

安ド「何が足りませんか？」

 

永福「すべてが自然にデカいだけで、ラングラーのような特別感がないのだ。身長2mのヒラ社員という感じだろうか」

 

安ド「確かに惜しい感じですね！」

 

【GOD PARTS 1】3列目シート

ボディが大きいゆえにしっかり使えるサイズ

グランドチェロキーとしては初採用となった3列目シートは、ボディサイズの大きさもあってそれなりに大きく、広いスペースが割かれています。前方に折りたたむことで、ラゲッジスペースとして活用することも可能です。

 

【GOD PARTS 2】ステアリング

大きくてもしっかり正確なフィーリングがウリ

大きなボディに合う大きめのステアリングですが、運転してみるとしっかりしたフィーリングが感じられて、正確に反応してくれます。シフト変速をするパドルも付いていますが、手が小さな人だと指が届かないかもしれません。

 

【GOD PARTS 3】逆スラントノーズ

上部が突き出た形状はレジェンドへのオマージュ

1960年代の「ワゴニア」というモデルでは、逆スラントノーズ、つまり上部が長く突き出て、下部が手前に引いた形状が採用されていました。新型グラチェロにもそのデザインが継承され、趣のある顔つきに仕上がっています。

 

【GOD PARTS 4】ロータリーシフトセレクター

シフトレバーをなくした新たな操作部を採用

シフト選択はダイヤル式となり、ついにシフトレバーが姿を消しました。とはいえ、AT車なら運転中はほぼシフトチェンジしませんから、すぐに慣れることでしょう。周囲には走行モード切り替えスイッチなども付いてます。

 

【GOD PARTS 5】2列目シート

リクライニングできるくつろぎ仕様

取材した「L リミテッド」グレードの2列目は3人乗れるので、定員は全席で7人になっています（上位グレードの2列目はセパレート型で乗車定員は6人）。またリクライニングもできるので、身体の大きな人でもくつろげます。

 

【GOD PARTS 6】メーター

小さくするとなんだかかわいい

メーターはデジタル液晶画面を採用しており、アナログ感は皆無。表示は5種類に変化させることができて、スピード／回転計を小さくすることもできます。ボディの大きさを考えると、なんだかかわいく感じます。

 

【GOD PARTS 7】エンジン

重量級ボディを支えるパワー系

大きなボンネットの下に搭載される3.6LV6エンジンは、先代モデルからの改良型。パワフルで重量級のボディをいともたやすく加速させます。今回の取材車は下位グレードとなる「リミテッド」でしたが、エンジンに差異はありません。

 

【GOD PARTS 8】セブンスロットグリル

ジープの伝統が息づくデザイン

縦に長い7本のグリルは、ジープブランドの伝統です。軍用車時代はもう少し本数が多いモデルもあったようですが、戦後になってからは多くのモデルでこの象徴的グリルが採用されています。歴史の重みでクルマの魅力は増しますね。

 

【GOD PARTS 9】レギュラーガソリン仕様

レギュラー仕様がうれしいブランド

エコが叫ばれる昨今、さらにガソリン価格の高騰も続いていて、ますます低燃費車がもてはやされています。大型車はボディが重く燃費性能も良くないですが、ジープブランドは輸入車ながら多くのモデルがレギュラー指定になっています。

 

【これぞ感動の細部だ！】USBソケット

前から後ろまできちんと用意された充電口

1列目から3列目まで各シートごとに2つずつUSBポートが装備されています。しかもそれぞれUSB Type-Aだけでなく、USB Type-C用の差し込み口まであります。ドライブをしていて乗員が全員同時に充電をする光景は想像しにくいですが、充電に対する充実度は、さすがスマホ大国！ さすがアメリカ！ という印象です。

 

撮影／我妻慶一

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

昨今のアウトドアやキャンプ人気もあり、キャンピングカーが大人気。「東京オートサロン 2022」でも数多くの新型モデルが展示されていた。これを駆って出かけたくなり、そして泊まりたくなる魅力を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】軽キャンパーのド定番カーエブリィをリフトアップして迫力増！

ドキ商会

NORTH HUNTER “Survivor”

398万円（税込）～

蛍光色をベースとした黄色“ノース・イエロー”を採用。雪道の走行にも耐える、強度を高めた前後のFRPバンパーを採用するなど、東北地方のショップならではの着眼点が目を引く。ハードカーゴ製のキャリアとラダーを搭載し、ルーフ上も最大限に使える工夫も盛り込まれている。ヘッドライトとLEDフォグランプの輝きで精悍さもアップ。

 

 

 

【その2】ジムニーの顔をエブリィに装着したその名も“ジムリィ”

T-STYLE AUTO SALES

ジムリィ

133万4300円（税込）～

エブリィ ワゴン／バンのボディにジムニーのフェイス（もちろんスズキ純正パーツ！）を取り付けたうえ、ボンネットの形状も変更しているというこだわりの1台。展示車両はキャンパー仕様で、シートカバー同様のカラーバリエーションが揃ったアンティークベッドキットを搭載する。大人2人がゆったりと寝られる空間だ。

 

 

 

 

【その3】通気性が高いうえ耐久性にも優れオールシーズン対応

スーリー

Thule Tenpui Explorer Kukenam 3ルーフトップテント

39万6000円（税込）

最大積載荷重75kg以上のクルマに取り付けることができるテント。すべての季節に対応する、紫外線とカビへの耐久性に優れた高品質素材を使用した。周囲のメッシュパネルにより十分な換気を行えるうえ、レインフライを取り外してすべてのパネルを開くことで、さらに通気性を向上できる。カラーはヘイズグレーとオリーブグリーンの2色が揃う。

 

 

【その4】クルマに連結するだけでマイスペースがあっという間に出現！

CROSS LX

カー＋リビングポップアップテント

5万5000円（税込）

デイキャンプや車中泊の際、クルマの後部に取り付けるだけでマイスペースができあがるテント。通気性が高いものの虫の侵入を防げる3面ファスナー付メッシュスクリーンを備える。収納したときのサイズは直径900mm、厚さ100mmとコンパクトで、約8kgの重さなので手軽に運搬可能。設営もひとりで行えるので、ソロキャンパーにオススメのテントだ。

 

 

 

【その5】卓越した走破性を誇るデリカD:5を生かしたオシャレキャンパー

M Climb／Weed

デリカD:5 WARLOCK

446万5000円（税込）～

トヨタのハイラックスサーフや三菱・デリカD:5のカスタムを得意とするショップのキャンパー。オリジナルのカラーの一部を残し、インナー部分に塗装を施すことでリーズナブルな価格でカラーチェンジを実現する。「D:5」の文字を大きく象ったフロントグリルが印象的だ。大人2人、子ども2人で就寝可能なテントのSKYCAMPを搭載している。

 

 

【その6】マルチに使えるベルランゴがスマートなキャンパーに変身！

ホワイトハウス キャンパー

ベルランゴ ソレイユ

367万7500円（税込）～

多彩な使い方ができるマルチバン、シトロエン・ベルランゴがベース。余裕ある室内空間を生かし、収納性と利便性を兼ね備えたうえ着脱可能なW1170×D1800mmのフラットベッドを設置。自由にレイアウトでき、5人乗車も可能になることで、街乗りも車中泊でも便利に使える。簡単に操作できるポップアップルーフテントの設置にも対応。

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

米デロリアン・モーター・カンパニー（DeLorean Motor Company）は、次世代EV（電気自動車）「アルファ5」の写真を公開しました。

 

このアルファ5はデロリアンの名前をEVとして復活させつつ、『バック・トゥ・ザ・フューチャー』（以下「BTTF」）で有名な『DMC-12』をモチーフとしたもの。おなじみガルウイングドアを備えながら、最高時速250kmに約2.99秒で達するそうです。これは、BTTF版デロリアンがタイムスリップするのに必要な時速88マイル（約142km）までに4.35秒かかる計算です。

 

もともとのデロリアン社は1982年に倒産しており、今や存在していません。その設備や社名の権利を譲り受けた会社が同じ名前を名乗り、今なおDMC-12のオーナーに交換部品を供給し続けているしだいです（1台丸ごと新車を組み立てることも可能）。

 

つまり現在のデロリアン・モーター・カンパニーは元の会社と無関係ですが、今年2月に意味ありげなティザー動画を公開し（下記）、4月にはDMC-12に着想を得た新型EVを開発中であることを発表していたしだいです。

 

アルファ5は100kWhのバッテリーを搭載し、最高時速は250km、1回の充電でおよそ483kmの航続ができるとのこと。これらのスペックは「ベース」モデルだと示唆されていますが、他のモデルや価格については何一つ語られていません。

 

新生デロリアンはガルウィングドアや傾斜したデザインなど先代モデルから引き継ぎつつも、角ばっていたボディラインは滑らかな曲面が主体となったほか、座席も2つから4つへと増やされています。車体はフォルクスワーゲン傘下のデザインチーム、イタルデザインと共同開発されており、大胆にアレンジされながらもDMC-12の面影を残す未来バージョンとなっているようです。

 

デロリアン社は、8月に米国で開催される「ペブルビーチ・コンクールデレガンス」（毎年恒例の自動車事前イベント）でアルファ5の実車を公開する予定とのことです。タイムスリップを実演しそうにありませんが、颯爽と走る姿を見ることを楽しみにしたいところです。

 

Source:DeLorean Motor Company
via:The Verge

〜〜春に発表の鉄道各社2022年度 事業計画〜〜

 

毎年3月から5月にかけて発表される鉄道各社の「事業計画」「設備投資計画」。鉄道会社はコロナ禍により乗客が減るかつてない状況に直面し、利益をどのようにあげていくか対応に追われている。今回はJR各社から発表された事業計画の中で、気になる新車両の導入計画および設備投資を中心に、注目ポイントをピックアップした。

 

【関連記事】
鉄道各社が発表した2021年度「新車両投入」計画を改めてまとめてみた

 

【JR北海道①】H100形、キハ261系の増備が進む

まずは、JR北海道が4月1日に発表した「令和4年度事業計画」を見ていこう。「輸送施設の安全性向上」の中で〝車両故障対策〟として、新車の導入計画に関して触れ、具体的には「H100形電気式気動車の新製によるキハ40形気動車の更新、261系特急気動車の新製投入」をあげている。

 

H100形はJR北海道が初めて導入したディーゼル・エレクトリック方式（電気式）の気動車で、基本設計はJR東日本のGV-E400系気動車と共通化された。2020（令和2）年3月に函館本線などの線区で運用開始以来、増備され運用範囲を広げつつある。

 

この新型の増備により入れ替わるのが国鉄形のキハ40形。キハ40形は国鉄時代に生まれた気動車だが、最終盤に造られた車両ですら1982（昭和57）年で、製造されてからすでに40年の歳月が経つ。部品の調達も難しくなりつつあり、JR北海道では故障への対応にも頭を痛めていた。2022（令和4）年4月1日の段階で北海道内にはキハ40形76両が在籍しているが、H100形（すでに各地に75両を配置）の一層の増備で、キハ40系の削減の波が強まりそうだ。

 

一方、事業計画に記された「261系」とは「キハ261系」のこと。キハ261系は特急形気動車で、1998（平成10）年から札幌駅〜稚内駅間を走る特急「スーパー宗谷」（現在は「宗谷」に特急名変更）に導入された。その後に、改良タイプが生み出され、徐々に運用範囲が広げられていった。

 

JR北海道では併用するようにキハ281系、キハ283系といった振子式の特急形気動車が使われてきたが、こちらは製造費用が割高で、走行中に火災が起きるなどのトラブルもあり、またメンテナンスに手間がかかるなどの問題を抱えていた。両形式を進化させたキハ285系も試作されたが、正式な導入を断念した経緯がある。対してキハ261系は新造費用も割安で、性能も安定しており、今やJR北海道にとって欠くことのできない特急形気動車になりつつある。

 

2022（令和4）年3月11日には、キハ283系による特急「おおぞら」の運行が終了となり、「おおぞら」はすべてキハ261系に置き換えられた。キハ261系以外で運行される特急は、キハ281系で運行の特急「北斗」とキハ183系で運行の特急「オホーツク」「大雪」のみとなっている。「北斗」はすでにキハ261系での運行が大半を占めており、「北斗」に残るキハ281系での運用は今年度いっぱいで終了ということになりそうだ。

 

ちなみ事業計画では「789系特急電車や201系気動車等の重要機器取替工事を推進する」とある。既存車両の機器の更新も進められることになる。

 

【JR北海道②】北海道新幹線の延伸で始まる札幌駅の改良工事

「事業計画」の「（2）経営基盤の強化」の項目の中では「①収益の確保」を目指す鉄道事業として「観光列車で新たな観光需要の創出を図る」としている。

 

あげられた観光列車は「花たび そうや」号や「THE ROYAL EXPRESS」、「HOKKAIDO LOVE！ひとめぐり号」で、この3列車の運行を実施するほか、SL客車のリニューアルを実施するとある。北海道の自然や観光資源を活かすために、こうした観光列車を有効に生かしたい方針のようだ。

 

また「北海道新幹線の取り組み」に関しても事業計画で触れている。令和4年度には、新幹線延伸に向け札幌駅工事が本格化する。札幌駅では11番線ホームの新設工事、南北乗換こ線橋工事、東西連絡通路工事、新幹線高架橋増設工事、耐震補強工事が始まる。ほか、新幹線が延伸される沿線では函館本線の倶知安駅、長万部駅の支障移転工事も進められる予定だ。

 

事業計画では、北海道新幹線札幌延伸の効果が現れる令和13年度の経営自立を目指すとしている。あとはお金がかかる青函トンネルの修繕業務や、閑散路線の運営をいかにしていくかであろう。

 

閑散路線の中で、具体的には「留萌線（深川〜留萌間）、根室線（富良野〜新得間）の早期の鉄道事業廃止及びバス転換を目指す」としている。これ以外にも採算の取れない赤字路線が多い北海道。こうして年々不採算路線の廃線ということを進めていかざるをえない現状も、非常に気になるところである。

 

【JR東日本①】ワンマン運転が進む閑散路線

JR東日本からは4月27日に「設備投資計画」が発表された。同計画には「輸送サービスの変革」として車両の新造計画および、設備投資の具体例があげられている。

 

まず新車両としては、山形新幹線用のE8系を新造し、2024年春の営業開始を目指すとしている。現在、同線の車両はE3系の1000番台と2000番台が使われている。E3系1000番台は新庄駅へ延伸された1999（平成11）年に合わせて新造された。新幹線の車両の寿命は15〜25年とされ、この年数を目処に入れ替えが行われる。E8系の新造はこの寿命を念頭に置いてのものとなる。

 

また、具体的な形式名は記していないものの、「ワンマン運転の拡大やBRTの自動運転の実施に向けた対応」もあげられている。JR東日本管内でワンマン運転は、このところ急速に進みつつある。ワンマン運転に対応したE131系電車が開発されたことが大きい。まず、2021（令和3）年3月13日に房総地区に導入されたのがE131系の0番台だった。さらに2021（令和3）年11月18日には500番台・580番台が相模線に導入され、205系すべての置き換えが完了している。

 

さらに、今年の3月12日には、宇都宮周辺を走る東北本線の宇都宮駅（一部は小山駅）〜黒磯駅間と、日光線用に600番台・680番台が導入され、すでに両区間のほとんどの列車がE131系での運用となっている。

 

導入された線区は比較的、利用者が少なく編成の車両数が少ない閑散路線が多いが、他線区でも車掌が同乗しないワンマン化された列車が検討されていくことになるのだろう。

 

【JR東日本②】中央快速線のグリーン車導入は想定外の延期に

JR東日本では、2023年度末に中央快速線のグリーン車の連結を予定していた。長くなる編成のために各駅のホームの延長工事などがすでに進められている。今年度の事業計画では、このサービス開始が少なくとも1年程度遅れる見込みということが発表された。

 

その理由としてあげられたのが半導体不足の影響だ。自動車と同じように鉄道車両にも半導体が使われている。世界的な半導体不足が、こうした鉄道車両の製造にも影響し、新車両の導入や増備も遅れが出ているわけだ。

 

【JR東日本③】時間短縮を目指して改良工事が進む新幹線

東日本の新幹線網の中で、たとえば東北新幹線の宇都宮駅〜盛岡駅間は最高時速320kmでの運転が行われている。一方、盛岡駅〜新青森駅間は整備新幹線として造られたこともあり、最高時速が260kmに抑えられている。これは国が設けたスピード規制で、設備もこれに合わせて造られている。

 

JR東日本の「設備投資計画」では、「東北新幹線（盛岡・新青森間）・上越新幹線（大宮・新潟間）のスピードアップに向けた工事を引き続き進め」としている。具体的に騒音対策工事などを進め、国が設けた整備新幹線のスピード規制を時代に合うように検討・変更を求める、ということになる。

 

さらに「大規模地震対策や新幹線降雨防災対策を進めていく」と記されている。今年の3月16日には東北新幹線の福島駅〜仙台駅間が「福島県沖地震」の影響で約1か月の不通を余儀なくされた。今後、こうした大規模な地震への対応が不可避であることが改めて確認された形となった。

 

【JR東海①】東海道新幹線ではN700Sの増備が進む

JR東海からは3月24日、「2022年度重点施策と関連設備投資について」と題した投資計画が発表された。JR各社の中で唯一、増備する車両の数まで明記した計画書となっている。

 

この計画の中で「輸送サービスの充実（1）」として車両に関して触れている。JR東海らしく、東海道新幹線をより充実させたいという思いが見てとれる。

 

具体的には「『のぞみ12本ダイヤ』を活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定に取り組む」としている。のぞみ12本ダイヤとは、東京駅〜新大阪駅間の列車本数を1時間に最大12本にするプランのこと。主力車両をN700Aタイプにしたことによって、2020（令和2）年3月のダイヤ改正で可能になった。JR東海では、2022年度中に新たにN700Sを13編成投入する。さらに既存のN700Aタイプに、N700Sが持つ一部機能を追加する改造工事を進める。要はこれらの対応によって「のぞみ12本ダイヤ」を、より余裕をもって実施したいという思いがあるのだろう。

 

【JR東海②】非電化区間用の特急HC85系が7月にデビュー

2019（令和元）年12月に製造されたHC85系の試験走行車。HC85系はハイブリッド式の特急形気動車で、長期にわたって試験が進められてきたが、その成果を生かした量産車が新造され、7月初めから特急「ひだ」として走り始める。

 

事業計画によるとHC85系は2022年度に58両が投入される予定で、テストに使われた試験走行車も量産車仕様に改造されるとある。最終的に2023年度までに64両が投入される予定だ。

 

現在、既存のキハ85系により運転されているのは特急「ひだ」と特急「南紀」で、名古屋車両区に計84両（2022年4月1日現在）が配置されている。このキハ85系のほとんどがHC85系の導入により、入れ換えになりそうだ（臨時列車用の予備車を除く）。

 

ちなみに名古屋車両区では上記写真のようにHC85系とキヤ95系が並ぶ姿が見られた。今年度の計画の中にはキヤ95系の「検査車両の機能向上等による検査方法の見直し」も含まれている。キヤ95系ドクター東海は今後も、改良され、さらに効率よく検査に使われることになりそうである。

 

【JR東海③】315系が増備される一方で211系が削減対象に

3月5日に導入された新型315系通勤形電車。すでに中央本線の名古屋駅〜中津川駅間を往復している。この315系の追加投入計画が発表された。今年度中に56両が投入される。以降、2025年度まで352両が新造される。入れ替わるように3月のダイヤ改正までに既存の211系の基本番台1000・2000・3000番台が廃車となった。JR東海には4月1日現在、JRになって以降に造られた211系5000番台以降の230両が残っている。これらの入れ替えとともに、211系の2扉バージョン213系（28両）と311系（60両）も入れ替えということになりそうだ。

 

全車両の入れ換えが完了した後には、JR東海の通勤形電車は313系と315系の2形式のみになる。

 

【JR西日本】岡山地区の国鉄形電車の入れ替えが始まる

JR西日本からは、4月1日に「事業適応計画」、および2020（令和2）年秋に「JR西日本グループの中期経営計画2022」が発表されているが、具体的な車両導入計画が入っていない。そこで、ここでは最近に同社から発表された新車両導入の中で目立つものを取り上げておきたい。

 

5月10日にJR西日本から発表されたのが岡山・備後エリアに導入される新型車両227系近郊形電車の情報で、2023年度以降に2両・3両編成計101両が導入される。デザインコンセプトは「豊穏（ほうおん）の彩（いろどり）」とされた。

 

岡山地区はJR西日本管内の中でも、国鉄形電車の宝庫で、現在岡山電車区には113系が52両、115系が157両、117系は24両、213系28両、105系14両が配置される。これらの国鉄形が227系導入後、すべてが入れ替えとはならないものの、広島地区と同じように徐々に新形式の車両と入れ替わっていくことになりそうだ。

 

【JR四国①】早くも好評！2代目・伊予灘ものがたりが登場

JR四国からは3月31日に「2022年度事業計画」が発表された。この計画の中で、新車両の導入計画の記述はなかったものの、「収益のリカバリー」をするために、新たな観光列車「伊予灘ものがたり」の運行開始を一例にあげている。

 

今年の4月2日から走り始めた「伊予灘ものがたり」は、同列車の2代目にあたる。初代はJR四国初の本格的な観光列車として2014（平成26）年7月26日に走り始めた。初代はキハ47形からの改造車だったが、4月から走り始めた2代目は、特急形気動車のキハ185系3両を改造し、全席グリーン車特急とし、さらに松山側の3号車は定員8名が利用できるスイート「陽華（はるか）の章」とした。予約状況を見ると満席の列車も多く順調にスタートとしたように見受けられる。

 

JR四国では初代・伊予灘ものがたりの運行が成功したことにより、その後に多くの観光列車を運行して成果をあげている。JRグループの中でも経営状況が厳しいとされるJR四国やJR北海道は、こうした魅力ある観光列車を活発に運行させることも、生き残るために必要だと思われる。

 

JR四国からは設備投資計画の中で、具体的な形式名はあげられなかったものの、「特急電車のリニューアル」「ワンマン運転拡大のための車両改造」等をあげている。ワンマン運転拡大は、JR東日本でも課題としてあげられていた。ワンマン化のための車両改造も今後、各社で増えていくことになるのだろう。

 

【JR四国②】松山駅や高松駅などで改良工事が進められる

JR四国の計画で、ほかに注目されたのが主要駅の改造工事であろう。

 

まずは松山駅で、現在高架化工事がすでに始められている。駅に隣接していた松山貨物駅が場所を移動し、高架化された後には、駅の高架下に伊予鉄道の路面電車が乗り入れるという計画も立てられている。

 

高架化された駅の下に路面電車を走らせるプランはすでに、JR西日本の富山駅で実現しているが、これにより街がより活性化されたように思われる。JR四国では「松山駅周辺開発の検討深度化」という文章で表現しているが、高架化に加えて周辺開発を進めることは、街を活性化する取り組みとして有効のように思われる。

 

さらにJR四国では現在の高松駅の駅舎に隣接して、高松駅ビル（仮称）の開発推進を事業計画の中であげている。

 

【JR九州】西九州新幹線開業に関わる車両の増備が進む

JR九州からは「JR九州グループ中期経営計画2022-2024」が3月23日に発表された。今年度に限定したものではないが、9月23日に開業予定の西九州新幹線と、新たに在来線の武雄温泉駅〜長崎駅間を走り出す新D&S列車「ふたつ星4047」に関して取り上げている。また2023（令和5）年秋に完成予定の新長崎駅ビル開発に関しても触れられている。

 

具体的な車両導入計画は記されなかったものの、JR九州では、西九州新幹線の開業に合わせて着々と在来線用の車両の準備を進めている。

 

たとえば、新幹線に平行して走る在来線の長崎本線・肥前浜駅〜長崎駅間の電化は9月23日以降に廃止される予定だ。現在は817系などの交流電車で運行される同区間の普通列車だが、電車に代わり走るのがYC1系気動車となる。YC1系はすでに2020（令和2）年3月に大村線に導入されている。ディーゼル・エレクトリック方式と、蓄電池を併用して走るハイブリット方式の車両だが、長崎本線用にも増備が進められている。

 

西九州新幹線の開業にあわせ、長崎県内の路線網を走る列車や車両が、大きく変わっていきそうである。

 

【JR貨物①】EH500形式が日本海縦貫線走行用に改良される

最後は3月31日に発表されたJR貨物の「2022年度 事業計画」を紹介したい。鉄道貨物輸送といえば電気機関車、ディーゼル機関車が主役となるが、機関車に関して注目したい、いくつかの情報が同計画に盛り込まれている。

 

まずはEH500形式の改造から。現在、EH500形式は青森から以南の東日本各地と、北九州地域の貨物輸送をカバーしているが、東北〜首都圏間の走る路線は東北本線にほぼ限られていた。

 

EH500形式はいわば東日本では〝東北本線専用車〟となっていたのだが、日本海縦貫線も迂回して走ることができるように18両の改造を行った。現在、本州のEH500形式は仙台総合鉄道部に67両が配置されているが、このうち約3分の1弱にあたる車両が、迂回運転が可能なように手を加えられた。日本海縦貫線の主力車両といえばEF510形式のみだったが、合わせてEH500形式も走れるように変更されたのである。

 

なぜ迂回運転を可能にしたのだろう。これは自然災害に備えての物流ルートの確保という側面が強い。首都圏と、東北・北海道を結ぶ貨物輸送の幹線にあたる東北本線。同線がもし災害で不通になったら、東日本の物流が停まってしまう。そうならないように事前に対応しておこうというわけである。すでに改造を終えたEH500形式による日本海縦貫線と上越線を使っての試運転も始まっている。

 

【JR貨物②】DD200形式などの新型機関車の増備が進む

新型機関車の導入に関しては「省エネを推進する設備投資」として2形式を掲げている。まずは電気式ディーゼル機関車DD200形式の導入を図るとしている。このDD200形式は、国鉄形のDE10形式に代わるもので、すでに石巻線や、各地の貨物支線での運行が引き継がれた。

 

ほかに一形式の導入が事業計画で記されている。それがEF510形式301号機で「交流回生ブレーキ機能を装備した機関車」として九州へ導入された。301号機は九州用のEF510形式の先行試験車として、すでに北九州貨物ターミナル駅〜福岡貨物ターミナル駅間を、実際に貨車を牽引しての試験運転が続けられている。

 

【JR貨物③】国鉄時代生まれの機関車の引退が進む

導入が進むDD200形式、EF510形式の新造に加えて、事業計画には記していないもののEF210形式300番台の増備が進む。これらの導入にあわせて、古い国鉄形機関車の引退が進められている。

 

この春に鉄道ファンの間で大きな話題を呼んだのがEF66形式27号機の引退であろう。EF66形式の中で唯一となった国鉄時代から運行していた車両の引退は、国鉄形機関車の終焉が近づいていることをより印象づけた出来事となった。

 

EF66形式以外にも、EF64形式はその活躍の場が急速に減少している。主力機として活躍してきた中央西線の輸送も、3月ダイヤ改正後はEH200形式とEF510形式が入線するようになったため牽引する列車が減ってしまった。

 

3月以降にEF64形式の独壇場となっているのが伯備線だ。とはいえ、こちらもコロナ禍の影響による積み荷の減少で、通常に運行されるはずの貨物列車が運休となることもあり、沿線を訪れた鉄道ファンをやきもきさせている。

 

九州用のEF510形式が導入されたことにより、今後影響を受けるのが九州地区で活躍してきた国鉄形機関車であろう。鹿児島本線、長崎本線、日豊本線では、少なからず国鉄形機関車を使っての貨物輸送が行われている。

 

貨物列車を牽引するのはEF81形式と、ED76形式の2形式だ。特にED76形式の中には、貴重な基本番台の81号機、83号機といった車両も残っている。このうちED76形式81号機は1975（昭和50）年3月の落成とすでに50年近い年期を誇る。こうしたベテラン機関車もEF510系が新たに導入されることで、引退の道を歩むことになるのだろう。

 

【JR貨物④】東京と札幌でレールゲートの新設が進む

コロナ禍の中でも、1日たりとも休まず国内の物流を支えてきたJR貨物。最近は一層のモーダルシフト化が進み、鉄道貨物輸送にかかる比重が高まっている。今年度の事業計画でも触れられているように「貨物駅の結節点機能の強化」として種々の整備が進められている。

 

具体例としてはマルチテナント型の物流施設「レールゲートの全国展開」があげられている。すでに東京貨物ターミナル駅に隣接して2020（令和2）年2月に「東京レールゲートWEST」を建設、さらに東側に「東京レールゲートEAST」が、この7月に竣工予定で、その機能が一層強化される。

 

さらに「DPL札幌レールゲート」が2022年度上半期の完成予定で、ほか新仙台貨物ターミナル駅での建設計画も進められている。レールゲートほど大規模ではなくとも、新座貨物ターミナル駅（埼玉県）などで積替ステーションの拡充も多くの貨物駅で行われている。

 

ここ数年は1つの物流事業者や荷主企業が、1往復する列車を専用で利用する「ブロックトレイン」が増えてきている。佐川急便、福山通運、西濃運輸、トヨタ自動車といった会社がJR貨物と協力して運行させているケースが多い。3月のダイヤ改正でもさらにブロックトレインが増便された。ドライバー不足の時代に「ブロックトレイン」のニーズはますます加速していきそうだ。

 

JR旅客各社が乗客減少に悩む昨今、JR貨物は堅実に経常利益をあげ続けている。こうした傾向が顕著に現れる時代も珍しい。時代の推移に合わせて、春に発表される事業計画を見ていると各社の考え方の相違が見えてくることもあり、なかなか興味深い。

 

昨今のアウトドアやキャンプ人気もあり、キャンピングカーが大人気。「東京オートサロン 2022」でも数多くの新型モデルが展示されていた。今回は、オリジナルキャンピングカーを販売するホワイトハウス キャンパーのポップアップルーフを装備したシトロエン「ベルランゴ」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ホワイトハウス キャンパー／ベルランゴ ソレイユ

367万7500円（税込）～

多彩な使い方ができるマルチバン、シトロエン・ベルランゴがベース。余裕ある室内空間を生かし、収納性と利便性を兼ね備えたうえ着脱可能なW1170×D1800mmのフラットベッドを設置。自由にレイアウトでき、5人乗車も可能になることで、街乗りも車中泊でも便利に使える。簡単に操作できるポップアップルーフテントの設置にも対応。

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

昨今のアウトドアやキャンプ人気もあり、キャンピングカーが大人気。「東京オートサロン 2022」でも数多くの新型モデルが展示されていた。今回は、トヨタ車を中心としたカスタム・ユーズド＆新車コンプリートを提案してきたM Climb/Weed（エムクライム/ウィード）の「デリカD:5」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

M Climb/Weed／デリカD:5 WARLOCK

446万5000円（税込）～

トヨタのハイラックスサーフや三菱・デリカD:5のカスタムを得意とするショップのキャンパー。オリジナルのカラーの一部を残し、インナー部分に塗装を施すことでリーズナブルな価格でカラーチェンジを実現する。「D:5」の文字を大きく象ったフロントグリルが印象的だ。大人2人、子ども2人で就寝可能なテントのSKYCAMPを搭載している。

 

 

昨今のアウトドアやキャンプ人気もあり、キャンピングカーが大人気。「東京オートサロン 2022」でも数多くの新型モデルが展示されていた。今回はサーフボックス、シエンタアウトドアスタイルなどを展開しているCROSS LXブランドの新製品「カー+リビング ポップアップテント」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

CROSS LX／カー＋リビングポップアップテント

5万5000円（税込）

デイキャンプや車中泊の際、クルマの後部に取り付けるだけでマイスペースができあがるテント。通気性が高いものの虫の侵入を防げる3面ファスナー付メッシュスクリーンを備える。収納したときのサイズは直径900mm、厚さ100mmとコンパクトで、約8kgの重さなので手軽に運搬可能。設営もひとりで行えるので、ソロキャンパーにオススメのテントだ。

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

昨今のアウトドアやキャンプ人気もあり、キャンピングカーが大人気。「東京オートサロン 2022」でも数多くの新型モデルが展示されていた。今回はスーリーのルーフトップテント「スーリー テプイ エクスプローラー クケナム 3」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

スーリー／Thule Tenpui Explorer Kukenam 3 ルーフトップテント

39万6000円（税込）

最大積載荷重75kg以上のクルマに取り付けることができるテント。すべての季節に対応する、紫外線とカビへの耐久性に優れた高品質素材を使用した。周囲のメッシュパネルにより十分な換気を行えるうえ、レインフライを取り外してすべてのパネルを開くことで、さらに通気性を向上できる。カラーはヘイズグレーとオリーブグリーンの2色が揃う。

 

 

昨今のアウトドアやキャンプ人気もあり、キャンピングカーが大人気。「東京オートサロン 2022」でも数多くの新型モデルが展示されていた。今回は神奈川県・T-STYLE AUTO SALESのエブリィ ワゴン／バンベースの「ジムリィ」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

T-STYLE AUTO SALES／ジムリィ

133万4300円（税込）～

エブリィ ワゴン／バンのボディにジムニーのフェイス（もちろんスズキ純正パーツ！）を取り付けたうえ、ボンネットの形状も変更しているというこだわりの1台。展示車両はキャンパー仕様で、シートカバー同様のカラーバリエーションが揃ったアンティークベッドキットを搭載する。大人2人がゆったりと寝られる空間だ。

 

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

昨今のアウトドアやキャンプ人気もあり、キャンピングカーが大人気。「東京オートサロン 2022」でも数多くの新型モデルが展示されていた。今回は青森県・ドキ商会のエブリィベース「NORTH HUNTER“Survivor”」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ドキ商会／NORTH HUNTER “Survivor”

398万円（税込）～

蛍光色をベースとした黄色“ノース・イエロー”を採用。雪道の走行にも耐える、強度を高めた前後のFRPバンパーを採用するなど、東北地方のショップならではの着眼点が目を引く。ハードカーゴ製のキャリアとラダーを搭載し、ルーフ上も最大限に使える工夫も盛り込まれている。ヘッドライトとLEDフォグランプの輝きで精悍さもアップ。

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅85〜〜叡山電鉄・鞍馬線（京都府）〜〜

 

京都の洛北（らくほく）を走る叡山電鉄（えいざんでんてつ）には、叡山本線と鞍馬線（くらません）の2本の路線がある。前回の叡山本線に引き続き、今回は鞍馬線の旅を楽しんでみたい。

 

鞍馬川に沿って走る鞍馬線は、京都市内の路線ながら洛北の山中を走る。車窓風景は見事で特に「もみじのトンネル」が名物となっている。沿線に名高い寺社や史跡もあり、京の四季を堪能できる。

 

【関連記事】
古都の人気観光電車「叡山電鉄」を深掘りする【前編】

 

【叡電を深掘り①】本線のように賑わう「鞍馬線」だが

叡山電鉄・鞍馬線の概要をおさらいしておこう。

 

叡山電鉄には叡山本線と鞍馬線の2本があり、叡山本線は出町柳駅〜八瀬比叡山口駅5.6km間を走る。一方、鞍馬線は叡山本線の途中駅、宝ケ池駅と鞍馬駅間の8.8kmを結ぶ路線だ。鞍馬線の電車はほとんどが出町柳駅の発車で、宝ケ池駅まで叡山本線を走る。

 

鞍馬駅行き電車はすべて2両編成。対して叡山本線の八瀬比叡山口駅行きの電車が1両編成。鞍馬行き電車の方が乗車率が高くこちらが本線のように感じてしまうのだが、あくまで鞍馬線が支線である。

 

路線の歴史は叡山本線の方が古く1925（大正14）年9月27日に開業した。京都電燈という電力会社によって造られている。一方、鞍馬線は叡山本線から遅れること3年、1928（昭和3）年12月1日に山端駅（やまばなえき／現・宝ケ池駅）〜市原駅間が開業、1929（昭和4）年12月20日に鞍馬駅まで路線が延ばされている。

 

鞍馬線は叡山本線とは異なり、京都電燈と京阪電気鐵道の合弁会社として設けられた鞍馬電気鐵道により路線が設けられた。線路はつながっているのにもかかわらず、運営は会社が異なるという、やや複雑な生い立ちを持つ。

 

【叡電を深掘り②】いろいろな会社名が出てくる戦前の路線図

叡山本線と鞍馬線は、古くから観光路線として親しまれただけに、路線パンフレットが数多く作られ配布された。特に太平洋戦争前に作られたものが多く、筆者も複数のパンフレットを所有している。興味深い内容なので、やや寄り道になるが見ておこう。

 

まずは叡山本線と鞍馬線を紹介した「叡山鞍馬電車」のパンフレット。表紙には〝大原女（おはらめ）〟のイラストが描かれていて趣深い。叡山・嵐山電車の名前で印刷された「春爛漫」なるパンフレットは、ロープウェイの下に桜が描かれ、これもなかなか味がある。

 

とはいえ、パンフレットが発行した鉄道名を見ると「叡山鞍馬電車」のみならず、「叡山・嵐山電車」、「叡山・嵐山・電車」とさまざま。これは叡山本線を開業させた京都電燈が、現在の京福電気鉄道嵐山本線・北野線（通称：嵐電／らんでん）を吸収合併していたためで、後者は叡山鞍馬電車とともに〝嵐山電車〟も一緒にパンフとしてまとめたものだった。

 

さらに、京都では叡山鞍馬電車を「叡電」「叡山電車」という通称名で呼ぶ傾向もあった。ここまで「〜電車」という名が乱発気味に使われていると、果たして利用者が、迷わなかっただろうか心配してしまうほどだ。

 

【叡電を深掘り③】集中豪雨で1年以上不通となっていた

1929（昭和4）年12月20日に鞍馬駅まで全通した鞍馬線だったが、その後の1942（昭和17）年8月1日に京福電気鉄道鞍馬線に、1986（昭和61）年4月1日に叡山電鉄鞍馬線と組織名を変更する。

 

観光客に人気の鞍馬線だが、路線が鞍馬川の渓谷沿いの険しい場所を通ることもあり、水害の影響をたびたび受けてきた。古くは1935（昭和10）年6月29日に起きた鴨川水害による被害で、この時は7月末に復旧した。その後、長らく水害の影響はなかったものの、地球温暖化のせいなのか、近年はたびたび被害を受けている。

 

まずは2018（平成30）年9月4日に列島を襲った台風21号により、鞍馬線全線が運休、宝ケ池駅〜貴船口駅間は9月中に運転再開したものの、貴船口駅〜鞍馬駅間の復旧が手間取り、10月27日に全線復旧を果たしている。そして「令和2年7月豪雨」に襲われる。この豪雨の影響は深刻だった。

 

鞍馬線は貴船口駅の前後が、最も地形が険しい。線路はこの地域、鞍馬川の西斜面に沿って右に左にカーブを切りつつ走る。2020（令和2）年7月7日から翌8日未明にかけて京都市北部を襲った局地的集中豪雨により、鞍馬線の二ノ瀬駅〜貴船口駅間の斜面が崩落、60mほどの区間が土砂に埋まった。

 

当時、上空から撮影した航空写真を見ると山側の樹木がすべてなぎ倒されて、線路を埋め尽くした様子が見て取れる。筆者は前年の12月に現地を訪れ、貴船口駅付近を走る電車の姿を撮りつつ、その険しさに驚いたものだったが、ちょうど撮影した7か月後、すぐ近くで大規模崩落が起きていた。この土砂崩れにより、鞍馬線は市原駅〜鞍馬駅間が長期間の不通を余儀なくされる。

 

復旧までに1年間以上の時間を要し、運転再開したのは2021（令和3）年9月18日のことだった。

 

貴船口駅周辺では土砂崩れがあった二ノ瀬駅側だけでなく、被害が出なかった鞍馬駅側も、斜面の整備がかなり行われていたことが、撮影した写真を見てよく分かった。

 

上記の写真は貴船口駅すぐ北側の写真で、路線が不通になる前と、再開後を比較した。2019（令和元）年の写真では、伐採された木々と木株が斜面に残され、崩れ落ちそうな状態に見えた。この急斜面が路線再開前にきれいに整備され、傾斜地はひな壇状になっていた。急斜面には等間隔に植林が行われ、この若木を守るように1本ずつカバーがかけられていた。この状況を見て山を守る工夫がされていることがよく分かった。大変な被害に遭ってしまった鞍馬線だが、災害に強い路線を目指していることが伺えた。

 

鞍馬は山深い地だ。公共インフラは鞍馬線と平行して走る府道38号線（鞍馬街道）のみに限られる。災害のあった区間の一部に二ノ瀬トンネルが掘られるなど強化されているものの、鞍馬でイベントが開催される日は渋滞しがちだ。鞍馬線の大切さが改めて認識された災害となった。

 

【叡電を深掘り④】改めて出町柳駅から鞍馬線の沿線をたどる

ここからは鞍馬線の旅を楽しんでいこう。鞍馬線の電車は始発を除き出町柳駅発となる。鞍馬駅行き電車は日中15分間隔で、18時以降はおよそ20分間隔となる。朝夕には出町柳駅〜市原駅間を走る電車もある。日中の方が本数の多い典型的な観光路線である。

 

鞍馬行き電車が発車する出町柳駅には1〜3番線のホームがあり、この2〜3番線が鞍馬線の発着ホームとなっている。ホームの長さから2両編成の900系や、800系は3番線からの発着がメインとなる。2両編成の車両には側面に4つの乗降扉があるが、一番前の扉付近はホーム幅が狭いのでパイロンが置かれ注意を促している。

 

日中の鞍馬駅行き電車の発車時間は0分、15分、30分、45分発で、ダイヤも覚えやすく便利だ。

 

叡山本線の区間である宝ケ池駅までは京都の街中を走る。途中、車庫のある修学院駅などに停車しつつ、5つ目の宝ケ池駅へ。ここまで所要9分と短い。途中に4つの駅があるものの、駅間はみな500mから長くても900mぐらいで、市内を走る路面電車の運行に近い印象だ。

 

鞍馬駅行き電車は、宝ケ池駅の手前にあるポイントで、叡山本線の線路から左手へ曲がり、鞍馬線へ入っていく。

 

【叡電を深掘り⑤】市原駅までは平坦な路線ルートが続く

鞍馬線は駅の近くに名所旧跡や寺社、そして大学が多い。その情報も含め路線を紹介していこう。

 

宝ケ池駅を発車して間もなく八幡前駅。三宅八幡宮（徒歩約3分）の最寄り駅だ。興味深いのは叡山本線にも三宅八幡駅という八幡宮から付けたと思われる名前の駅があること。八幡前駅の方が圧倒的に近いにもかかわらず叡山本線の駅名を三宅八幡駅（同駅からは徒歩約10分）にしたのは、この駅からの道が正式な参道（表参道）にあたるからだ。近くには朱塗りの大鳥居も立つ。

 

八幡前駅の次が岩倉駅だ。洛北にあった岩倉村にちなんだ駅名だが、実は歴史に名を残した偉人に関わる史跡の最寄り駅でもあった。その偉人とは岩倉具視（いわくらともみ）である。江戸末期、公武合体派から討幕派に立場を変え、明治政府では重要な役割を担った中心的な人物だが、この岩倉具視が当主だった岩倉家がこの地を所領にしていた。幕末の一時期は洛中から追放され「岩倉具視幽棲旧宅（ゆうせいきゅうたく）」（徒歩約13分）に3年間住んだとされる。

 

岩倉駅を過ぎると進行方向右手に洛北の山々が間近に見えるようになってくる。この山麓を回り込むように木野駅、そして京都精華大前（きょうとせいかだいまえ）と走る。京都精華大前駅は、駅名どおり目の前に大学がある駅だ。次の二軒茶屋駅（にけんちゃやえき）も京都産業大学の最寄り駅と、鞍馬線は京都市の郊外にある大学に通う学生たちの利用が目立つ。

 

二軒茶屋駅付近まで来ると、左右の山がより近づいて見えるようになり、鞍馬線が平野部から山間部に入りつつあることが良く分かる。このあたりから、勾配も徐々に厳しくなっていく。

 

【叡電を深掘り⑥】人気の市原駅〜二ノ瀬駅間のもみじのトンネル

二軒茶屋駅まで複線だった鞍馬線だが、この先は単線区間となる。駅前に町並みが連なるのは次の市原駅までとなる。市原駅までは京都郊外の〝生活路線〟と言って良いだろう。この先は、行楽路線の色合いを強めていく。

 

市原駅〜二ノ瀬駅間の約250ｍ区間は「もみじのトンネル」として、もみじが美しい区間だ。新緑の季節と、紅葉の季節には電車も徐行して走る。春秋シーズンの夜間はライトアップ、車内照明が消され、ひときわ美しいもみじのトンネルが楽しめる。

 

ちなみに市原駅〜二ノ瀬駅間にある「もみじのトンネル」だが、叡山電鉄の案内チラシには「もみじのトンネルは電車の外からご覧いただくことはできません。車窓からお楽しみください」とある。もみじのトンネルを通る電車の写真や動画は、あくまで鉄道敷地内で、PR用に撮られたものなので注意したい。

 

二軒茶屋駅付近から勾配が徐々に強まっていく鞍馬線。二軒茶屋駅と鞍馬駅間4.7kmの標高差は115mもあり、山岳路線であることがよく分かる。二ノ瀬駅を過ぎると、さらに勾配がきつくなっていく。貴船口駅へ走るまでに、なんと50パーミル（1000ｍ走るうちに50ｍ登る）という最大勾配区間となる。

 

勾配が厳しい区間を持つ全国の私鉄7社が加盟する「全国登山鉄道‰（パーミル）会」という親睦団体があり、叡山電鉄も加わっている。アプト鉄道の大井川鐵道井川線と、特別な登坂機能を持つ電車を利用する箱根登山鉄道をのぞけば、叡山電鉄・鞍馬線の50パーミルは最急勾配だ。50パーミルの勾配を持つ路線は「全国登山鉄道‰（パーミル）会」の中でも南海電気鉄道高野線と、神戸電鉄を含め3社と限られている。

 

鞍馬線は普通鉄道で最大級の勾配があるわけだ。そんな急勾配を、叡山電鉄の電車はぐいぐいと登って行き、貴船口駅へ到着する。

 

【叡電を深掘り⑦】貴船神社の最寄り駅・貴船口駅は魅力満点

もみじのトンネルだけでなく、新緑、紅葉のもみじが美しいのが貴船口駅だ。この駅付近も春と秋のシーズン中はライトアップされ、紅葉狩りに訪れる人も多い。

 

貴船口駅は2020（令和2）年3月19日に新駅舎となり、より快適になった。名高い貴船神社の最寄り駅とはいえ,

神社までは距離にして約2kmある。そのため駅前からバスを利用して、神社の最寄りまで乗車し、そこから歩くという参拝客が多い。貴船川沿いには名物の「川床」があり、京都の夏の酷暑を少しでも和らげる避暑地として昔から人気が高い。

 

貴船口駅のすぐそばには鞍馬川と貴船川が流れ、両河川が合流している。樹木が生い茂るエリアだけに、貴船神社まで行かずとも、駅周辺を散策するだけでも涼味が味わえる。ぜひとも途中下車したい駅である。

 

 

【叡電を深掘り⑧】鞍馬駅前の大天狗が新しくなって鼻も立派に

貴船口駅の次が終点の鞍馬駅だ。貴船口駅からも50パーミルの急坂が続く。進行方向右手に府道38号線（鞍馬街道）を眺めつつ、電車は徐々に坂を登って行く。

 

車窓から見える鞍馬街道沿いに門前町が連なるようになれば終点の鞍馬駅も近い。出町柳駅から乗車して30分ほどで、京都市街とは異なる山景色が楽しめる。この手軽さが鞍馬線の人気の１つの要因でもあろう。

 

行き止まり式のホームを先に歩けば趣ある駅舎が出迎える。同駅舎は1929（昭和4）年に建てられた寺院風の木造駅舎で、第一回近畿の駅百選に選ばれた。

 

 

鞍馬といえば、牛若丸（源義経）が幼少時に修業した地で、山中で天狗を相手に剣術の稽古をしたと伝えられる。そうしたことからも天狗のイメージが強い。

 

鞍馬駅の改札を出ると大天狗のオブジェが目にとまる。この大天狗、実は2代目だ。初代の大天狗は2002（平成14）年に鞍馬地区から駅前に移され名物となった。発泡スチロール製だったためか、長年の風雪で弱り、さらに雪の重みで2.3mの鼻が折れる被害にあってしまった。

 

そのため2代目の大天狗が造られた。2019（令和元）年に初代からバトンタッチされたこの2代目、FRP（繊維強化プラスチック）製で2m以上ある鼻も丈夫そうである。初代よりも鼻がそそり立ち、いかにも今ふうの顔つき、眼光鋭くイケメンである。

 

【叡電を深掘り⑨】珍しい境内の中にある小さなケーブルカー

鞍馬は平安京の建都以来、約1200年にわたり、京都の北方の守護の地として尊ばれる。その中心となるのが鞍馬寺だ。鞍馬寺の入口、仁王門へは鞍馬駅から並ぶ土産店を眺めながら200mあまり、約3分と近い。

 

鞍馬寺は奈良時代に唐から仏教を伝えた鑑真の高弟である鑑禎（がんてい）が8世紀に開山した寺とされる。本尊は毘沙門天王と千手観音菩薩と護法魔王尊の三身が一体となった「尊天」が祀られる。

 

鉄道好きとして気になるのは境内にケーブルカーがあること。鉄道事業として正式に認められたケーブルカー「鞍馬山鋼索鉄道」で、山門駅と多宝塔駅間の0.2kmを結ぶ。規模の大きなケーブルカーとは異なり、一車両が上下する造りで、坂道が連なる境内の移動手段として役立てられている。

 

筆者が鞍馬線を訪れたのは、4月末の平日の朝だった。鞍馬駅から出町柳駅へ戻る時間帯が、ちょうど学生の通学時間に重なった。乗車したのは900系きらら。観光列車に乗って発車時間を待つ。そんな時に、鞍馬に住む中学生の一団が駅横の歩道を懸命に走ってきた。彼らが乗るのを待って電車は発車した。途中駅から、多くの中高生たちが乗車してくる。

 

朝の時間帯に乗車したから分かったのだが、鞍馬線は観光路線というだけではなく、京都の郊外に住む人々の通勤や、中高生の通学の足でもあった。鞍馬の地元小学校は貴船口駅前にあるのだが、中高等学校に進学すると、鞍馬からやや離れた学校へ、電車を利用して通学するようになるのであろう。

 

カッコいい観光列車きららに乗車して通学する彼らを、少しうらやましく感じた。市原駅、二軒茶屋駅と乗車する中高生たちが増えていく。そして岩倉駅へ着くと、一斉に下車して行った。観光客が乗車する時間帯と異なる時間に乗ると、思わぬ発見があるものだ。これから社会へ巣立っていく世代と一緒になり、ちょっと爽やかな気持ちになったのだった。

 

エクステリアに凝る。インテリアに力を入れる……。こだわればこだわるほど世界でひとつのカスタムカーができあがっていく。愛車のカスタムへのこだわりとポイントを、ジムリィに乗るオーナーが語ってくれた。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

Owner’s Profile

ジムリィオーナー

形部敏士（ぎょうぶ さとし）さん

ジムリィとハイエース好き。ハイエースのローダウンとは反対に、ジムリィはリフトアップに。イカつかわいいジムリィはソロキャンプの相棒です！

 

フェイスチェンジとリフトアップでカスタム感倍増！

カスタムカー

“ジムリィ”

「東京オートサロン 2022」でも展示されたジムリィにひと目惚れしてカスタムしたクルマはスズキ・エブリィがベース。インテリアはキャンパー仕様にしてルーフテントも取り付けた。総額は約500万円。

ココがこだわり！

★ルーフテントは大人2人就寝OKで気軽に車中泊！

★悪路走行時に役立つワークライトを装着

★ジムニーのマスクで商用車感ナシ！

★リフトアップで迫力マシマシ！

★ホイールはボディと同色にペイント

★フロントガードもジムニー用を装着！

 

“こうしたい”という思いを十分に伝えることが大切

「エブリィはキャンパー仲間でも人気のモデルですが、商用車っぽいフロントマスクがどうしても受け入れられませんでした。でも展示会でジムリィを見て、コレだ！ と思いましたね」

 

と語るのはオーナーの形部敏士さん。一番のこだわりは、スズキ・ジムニー用のフロントフェイスキットを取り付けたフロントマスク。ジムニー用の専用フロントガードも取り付け、ジムニーらしさを増したのが気に入っているという。

 

さらにリフトアップして車高を上げ、アウトドア色を強めるブロックタイヤを装着するなど、迫力あるカスタムカーに仕上がった。

 

「頻繁に出かけるわけではないですが、キャンピング仕様にするのもアリかなと思い、ベッドキットを取り付けました。収納力が高いので重宝しています」（形部さん）

 

カスタム時に大切なことは何か。

 

「私はジムリィが絶対だったので、T-STYLE AUTO SALESさんに相談したのですが、自分の思いを余すことなく伝えることです。このパーツより別のパーツのほうが合うというアドバイスもしてくれます」（形部さん）

 

最後に、カスタムの楽しさは。

 

「カスタムって、いわば自己満足。でもそれで良いと思います。自分が納得できるカスタムができれば、それが最高ですから」（形部さん）

 

 

【Point 1】ルーフにはテントを取り付けてキャンパー仕様にチェンジ！

 

 

 

【Point 2】ココだけ見るとまるでジムニー！

 

【Point 3】リアもジムリィオリジナル

 

【Point 4】コイルスプリングでリフトアップ

 

【Point 5】ブロックタイヤでゴツさ増し！

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ガーミンジャパンは、自転車走行中の後方を自動で録画・保存するカメラ付きリアビューレーダー「Varia RCT715（ヴァリア アールシーティー715）」を、6月2日に発売。5月26日より、予約受付を開始します。税込価格は4万4800円。

 

同社の後方レーダー機器「Varia」シリーズは、自転車事故の多くが後方からの追突事故であることから、ミリ波レーダーを内蔵することで、最大140m後方から接近する自動車などの移動物体を的確に捉えて、走行中のライダー自身に素早く知らせます。

 

同製品は、後方車の接近をライダーに知らせ、ライト点滅で運転手にも注意を促す機能に加え、新たにカメラによる映像録画機能を搭載。自転車走行中に接近する車両を検出すると、自動でカメラがオンとなり、事故を検出した場合には、事故前後の映像を自動で保存。万が一の事故時にもライダー自身の“見えない状況”を映像で確認でき、第三者への映像提供も可能です。

 

後方ライトは最大1.6km離れた地点から視認できる明るさで、遠くからもライダーの存在を認識させることができます。接近アラートは、別売りのサイクルコンピューター「Edge」シリーズなど同社のデバイスや、「Varia モバイルアプリ」をダウンロードし、Bluetoothでペアリングすれば、使用中のスマートフォンでも対応可能です。Varia モバイルアプリでは、保存された映像へのアクセスのほか、映像データの転送やデータオーバーレイなど、カメラ設定のカスタマイズが可能になります。

 

専用のシートポストマウントキットで、様々な自転車機種への装着に対応。本体サイズは106.5×42×31.9mm、重量147gと、小型・軽量の設計で、簡単に着脱可能です。

今年2月、パイオニアから音声と通信による画期的な車載システム「NP1」が登場し、大きな注目を集めたのは記憶に新しいと思います。そのNP1のもう一つの特徴が通信によって随時アップデートし、機能を進化させていくことです。その待望の第1回目が5月18日に行われることになりました。その詳細をお伝えしましょう。

 

アップデートによって機能を常に最先端へと進化

電動化に自動運転など、自動車を取り巻く環境は今、劇的なまでに変化を遂げようとしています。そうした中、カーナビやドライブレコーダー機能を音声で使いこなす画期的な車載システムとして、パイオニアからこの2月に登場したのが、“会話するドライビングパートナー”NP1です。

 

NP1では、従来のカーナビのようにディスプレイを備えず、様々な操作を音声によって行うことを基本としています。そのため、たとえばカーナビの目的地設定やルート案内、ドライブレコーダーの任意記録もすべて音声で行います。これにより、ドライバーは前方から視線をそらすことなく安全に操作できます。

 

そして、NP1はこれらの基本機能に加え、新たな機能の追加についてもアップデートできるという特徴も備えました。この機能こそNP1の先進性を表す大きなポイントとなっているのです。NP1本体には通信機能を備え、機能アップはすべてOTA（Over-The-Air）で行われます。つまり、常に最新の状態で車載機能を使えることが、NP1ならではの魅力となっているのです。

 

実はNP1が発表された時点で、アップデートは定期的に行われることが発表されていました。その第一弾として公表されていたのが『Amazon Alexa（以下：アレクサ）』への対応です。そして5月18日、第1回目となるアップデートが実施されることとなり、待望のアレクサへの対応を果たすこととなりました。

 

聴きたい音楽をアーティスト名や楽曲名から簡単検索

では、アレクサへの対応により、NP1はどんな進化を遂げるのでしょうか。よく使われるものとしては、音楽再生やニュース、天気予報などが挙げられます。音楽ならあらかじめBluetooth経由でカーオーディオと接続しておくことで、聴きたい曲がカーオーディオの迫力あるサウンドで楽しめるようになります。特にAmazon Primeの契約をしておけば約200万曲のコンテンツから聴きたい楽曲が音声で呼び出せるようになるのは大きな魅力です。

 

使い方はとても簡単です。たとえば聴きたいアーティストがあるとしましょう。その時はアレクサとのウェイクアップワードの後に、「（アーティスト名）の曲をかけて」「（アーティスト名）の曲を聴きたい」と発すれば、自動的に対象アーティストの楽曲が絞り込まれて再生されます。

 

他にも「80年代のJ-POPが聴きたい」「朝に合う曲をかけて」「おすすめのプレイリストをかけて」といったコマンドにも対応しています。これらは特に定型のコマンドがあるわけではなく、思いついたまま曲をリクエストすれば、ほとんど認識して対応してくれます。今までのように車内にCDなどを持ち込むことなく、好きなアーティストの楽曲をとことん楽しめるなんて、これを体験したらほとんどの人がNP1を手放せなくなることでしょう。

 

天気予報では「（対象地）の天気は？」「今週の天気は？」とコマンドを発するだけ。リンクしたスマホに保存してあるスケジュールも「明日の予定を教えて」と告げればすぐに応えてくれます。クルマを長時間運転していて「単調でつまらないなぁ」と思ったら、世間話として「今日は何の日？」とか、謎かけなどを話しかけて反応を見るのも面白いでしょう。他にもアマゾンならではの買い物にも対応しているのも見逃せません。

 

NP1を使いこなすなら「Amazon Prime」加入がおすすめ

ただ、これらのサービスをフルに楽しむには「Amazon Prime」の加入がオススメです。年額4900円、月額500円（いずれも税込）の費用がかかりますが、アマゾンで買い物したときの「お急ぎ便」が利用できるほか、Prime Video対象の映画・TV番組が見放題になり、音楽も200万曲が聴き放題となるメリットがあります。NP1ユーザーなら加入しておいて損はないはずです。

 

今回のアップデートはアレクサへの対応だけにとどまりません。ナビ機能としては、進行方向や車線に応じた検索が可能となり、高速道路入口などの検索もできるようになりました。ドライブレコーダーでは車内側カメラの画質が自然な色合いに改善されるそうです。また、NP1と連携して使うスマホアプリ「My NP1」のユーザーインターフェースも改善が図られるとのことです。

 

さらに6月上旬には、NP1独自で天気予報が可能となるほか、現在の時刻や場所が確認できるようになります。また、ナビ機能としては渋滞情報を問い合わせができるようになるだけでなく、トンネル内での位置情報更新が可能となって案内が継続できるようになるとのこと。このアップデートも大きな魅力となりそうですね。

 

次回の大型アップデートは夏を予定。この時の進化にも期待しましょう。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、軽自動車「アルト」の新型モデルを取り上げる。大人気のハイトワゴンとは一線を画すアルトの魅力とは？

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】スズキ／アルト

SPEC【HYBRID X・2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1525mm●車両重量：710kg●パワーユニット：657cc直列4気筒●最高出力：49PS（36kW）/6500rpm●最大トルク：58Nm/5000rpm●WLTCモード燃費：27.7km/L

94万3800円〜137万9400円（税込）

 

控え目の車両重量に申し分ないエンジンを備え軽やかな走り

安ド「殿！ 今回は殿の希望で、新型アルトを借りてきました！」

 

永福「アルトは軽自動車の原点。軽くて走りっぷりが良いな」

 

安ド「本当に走りが軽やかでビックリしました！」

 

永福「先代モデルはもっと軽かったが、新型はマイルドハイブリッドが搭載されたので、出足の良さは先代モデルをしのいでいる」

 

安ド「価格も安いですね！」

 

永福「今回の試乗車は上級モデルのハイブリッドX。アルトとしては価格が高い部類だが、それでも126万円くらいなので、最近のクルマとしてはかなり安い」

 

安ド「軽でも総額200万円は当たり前になっていますから、126万円は安いです！」

 

永福「オプションを含めても138万円。その値段でこれだけ走行性能が高くて、装備もほとんど何でも付いている」

 

安ド「全方位モニターが付いていたのには感動しました。こういうクルマって、女性が乗ることが多いでしょうから、すごく便利だと思います！」

 

永福「軽は女性ユーザーが7割と言われるが、アルトの場合、男性の割合が高い気がするぞ」

 

安ド「えっ、なぜ？」

 

永福「営業車として使われることが多いからだ。個人ユーザーはもっと大きい軽を選んでいる」

 

安ド「……考えてみれば、一番売れてる軽は、ハイトワゴンのホンダ・N-BOXですもんね」

 

永福「N-BOXの車両重量は約1t。アルトは約700kg。300kgも軽くてエンジン性能はほぼ同じだから、アルトのほうが軽やかに走るのは当然だ。価格も断然安い。どう考えてもアルトのほうがお買い得だが、多くの人はN-BOXを買っている」

 

安ド「なぜでしょう？」

 

永福「少しでも広い家に住みたいのと同じく、人は少しでも広いクルマが欲しいのだ。軽の場合、床面積は同じだから、広いといっても天井が高いだけだが」

 

安ド「天井が高いと、確かに高級な感じはしますね！ ホテルのロビーみたいに」

 

永福「合理的に考えればアルトだが、心情的に考えるとN-BOXになるのだな」

 

安ド「デザインはどうでしょう。キープコンセプトすぎて、クルマに詳しい人じゃないと、先代モデルと見分けがつかないのでは？」

 

永福「デザインは先代モデルのほうが圧倒的に優れていた。なにしろ先代モデルは、アウディでチーフデザイナーを務めた和田 智氏が関わっている」

 

安ド「でも、似てませんか？」

 

永福「ヘッドライトの形状は多少似ているが、それ以外はまるで違う。安ドよ、お前の目は節穴か！」

 

安ド「ヒェ〜、申し訳ありません！」

 

永福「しかし多くの人には、新型のほうが立派に見えるかもしれぬ。新型は天井が5cm高いからな」

 

安ド「やっぱり天井の高さなんですね！」

 

【GOD PARTS 1】フロアコンソールトレー

よく使うティッシュを手元に置いておきたい

運転席横の足元には大きめの小物入れが設置されています。スマホのような小さな物を置いておくと走行中のGで動いてしまいそうですが、ボックスティッシュならピッタリのサイズ。手を伸ばせばそこにティッシュ！ って便利です。

 

【GOD PARTS 2】デュアルカメラ

2つのカメラで障害物をキャッチ！

予防安全技術「スズキ セーフティ サポート」が全車標準搭載されています。前方の障害物を検知して、警告、およびブレーキ踏力をアシストするブレーキサポート機能は、2つのカメラを駆使して夜間の歩行者も検知できるそうです。

 

【GOD PARTS 3】ツートーンカラー

少しでもオシャレさを向上させたい

社用車として購入されることが多いため、白、黒、シルバー系のボディカラーが売れ筋になるでしょう。しかし、レッド、ブルー、ブラウン、ベージュの4色に関しては、ルーフがホワイトのツートーンカラーが選べて、“仕事のクルマ”感が一気に薄れます。

 

【GOD PARTS 4】ヘッドライト

同じような形だけど実は進化

先代モデルではもう少し角が尖っていましたが、外側に向かって広がる長方形という形状は変えずに、角が丸くなりました。なお、上位グレードはHIDランプ、その他はハロゲンランプを使用していて、内部構造まで異なります。

 

【GOD PARTS 5】軽量ボディ

軽さが生み出すキビキビした走り

軽量ボディの恩恵で、ドライビングがとにかく軽快。アクセルペダルの操作に応じて、キビキビ走ります。カーマニアの心情的には、この新型ベースでハイパフォーマンスモデルの「アルトワークス」を作っていただきたいものです。

 

【GOD PARTS 6】全方位モニター表示

4つのカメラが死界をなくす！

車両の前後左右に4つのカメラが搭載されており、クルマの周囲の様々な方向をディスプレイで確認することができます。車両前方、後方、左側のほか、真上から見たような映像や、写真のような3Dビューまで表示可能です。

 

【GOD PARTS 7】インパネ

1クラス上の上質感！

パッと見、軽自動車には見えないほど質感の高いデザインです。コンパクトカーと比べてもチープさは感じられません。ポケットやトレー、小物入れなど収納スペースが充実していて、使い勝手が良いのも特徴です。

 

【GOD PARTS 8】ヘッドアップディスプレイ

前方からせり出す透明パネル

エンジンをかけると、運転席前方のサンダーバードの格納庫のような部分が開き、速度や燃費等の情報を表示する透明な板、ヘッドアップディスプレイがせり上がってきます。標識認識機能もあり、制限速度もすぐわかります。

 

【GOD PARTS 9】USB電源ソケット

多過ぎて損をすることはなし！

撮影車には、ディスプレイ接続用のほか、インパネまわりに3つのUSB電源ソケットが装備されていました。乗車している全員が一斉にスマホの充電をするようなことはなかなかないと思いますが、多いに越したことはありません。

 

【これぞ感動の細部だ！】シートヒーター

寒い時期に重宝するあったか装備

シートの表面が温かくなるシートヒーター機能が運転席にも助手席にも付いていて、寒い時期にはありがたいです。最上位グレード（HYBRID X）は全車に、その他グレードも4WD車にはすべて標準搭載されています。スイッチを入れてから1分もしないうちに温かくなってくるので、かなり実用性が高いです。

 

撮影／我妻慶一

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

Uber Eatsは16日（米現地時間）、米ロサンゼルスで自動運転車を使った食品デリバリーサービスを2つ始めたと報じられています。

 

1つは昨年12月に発表された、自動運転技術の企業Motional社の車両を使ったサービス。もう1つはUber傘下のPostmatesからスピンアウトした宅配会社Serve Robotics社との提携によるものです。

 

どちらのサービスも規模が限られており、クリエーション・オーガニック・カフェ（ロサンゼルス西部に展開するオーガニック・チェーン店）など、ほんの数店舗が対象とされています。Serve社はウエスト・ハリウッドで短距離の配達を、Motional社はサンタモニカで長距離の配達を担当するそうです。

 

Uberの広報担当者は米TechCrunchに「我々はこの2つの試験運用から、お客さまが実際に何を求めているか、店舗が本当は何を望んでおり、配達にとって何が理にかなっているかを学ぶことができるでしょうと語っています。

 

それぞれ2つのサービスは料金事情が違っているそうです。Serveの配達は有料化する一方で、Motionalのサービスは同社がカリフォルニア州での自動運転車の営業許可を取っていないため、無料とされるそうです。

 

またMotionalの場合は完全に自動運転というわけでもなく「お客様に便利でシームレスな体験を提供するため」、受け渡し場所に近づくと（同乗している）人間のオペレーターが操作する、と広報担当者は述べています。

 

そしてServeのロボット車はほとんど自律で走行するものの、道路を横断するときなど特定の場合には、やはり人間のオペレーターがリモコン操作すると説明されています。

 

さらに特定のテスト地域では、顧客が自動運転車による配達を選ぶことができ、人間による配達と同じく追跡できるとのことです。そして食品が届いたら、顧客はパスコードで車両のロックを解除し、クーラーや後部座席から取り出せると述べられています。

 

Uber Eatsはお店の近くに配達員がいないときは注文ができないこともありますが、自動運転車がテスト段階を超えて広く採用されれば、そうした事態も減っていくのかもしれません。その一方で、配達員の方々の仕事がなくならないかも心配されそうです。

 

Source:TechCrunch
via:Engadget

クルマ好きにとって愛車を自分流に仕立てることはひとつのテーマだ。アフターパーツメーカーも数多くあるけれど、それならばいっそのことメーカー直系のカスタムカーはいかが？ 個性的な4つのブランドをここに紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

クルマにピッタリ合った完成度の高さが魅力

その昔、クルマのオプションはアルミホイールやフォグランプが大半だったころ、メーカーが直接カスタマイズしたクルマはショーモデルや競技車両がほとんどだった。レースではワークス、市販はアフターパーツと線引きされていたのだ。それが最近ではメーカー直系のチューニングパーツやコンプリートカーが購入可能になった。メーカー直系ということはメーカークオリティが保たれているということ。アフターパーツながらも品質保証がつくモノもあり、新車購入時にオーダーすれば納車時には希望のスタイルになっている。

 

メーカー直系のカスタムカーは大きなアドバンテージがある。例えばベース車両の開発段階から積極的に関われるため様々なテストデータなどを入手でき、クルマに合ったパーツが開発可能という点だ。またそのパーツは単体でもディーラーで購入可能。ベース車を知り尽くしているからこそ、バツグンの完成度を誇るカスタムカーが手に入るのだ。

 

【その1】RALLIART

ラリーアート from 三菱

ラリーアートは三菱自動車のワークスチーム。同社のモータースポーツ活動を支えるブランドで、ギャラン、ランエボでのWRC、パジェロでのパリダカなどラリーやレースで大活躍した。

 

そんなモータースポーツのイメージを受け継ぎながら、自分らしい走りスタイリングを求めるユーザーにワクワク感を届けるべく、純正アクセサリーの販売を展開していくという。またモータースポーツへの参戦も再度検討するというから期待大である。

 

[History] 活動休止を経て復活したラリーアートに注目！

1984年に設立。三菱のモータースポーツ活動のブランドであり、自動車メーカーチームとして競技への参加や競技用部品の開発、ドライバーの支援などを行ってきた。2010年に活動を休止したが2021年、純正アクセサリーとして幅広いモデルへの展開で復活が発表された。

 

【イチオシモデル】復活ラリーアートのカスタマイズカーに注目！

アウトランダー RALLIART Style

パーツ価格未定

「昨年発売したアウトランダーのPグレードに、今春発売予定のラリーアート純正アクセサリーを装着した『ラリーアートスタイル』です。かつてのラリー活動からインスパイアした同ブランドを印象付ける、マッドフラップやサイドデカールで走りにかける情熱を表現。ブラックで統一されたホイールやルーフスポイラーとボディの赤いアクセントカラーで、スポーティなスタイルを提案しています！」（ラリーアート）

 

ラリーアートのコンセプトモデルが続々！

写真上はエクリプス クロス・ラリーアートスタイル。同ブランドの方程式に沿ったカラーリングやマッドフラップを装備。写真下はビジョン・ラリーアート・コンセプト。オンロードのイメージを強く出し、新しいラリーアートの可能性を表現する。

 

【その2】MODELLISTA

モデリスタ from トヨタ／レクサス

トヨタのメーカー直系カスタマイズブランド。イタリア語で“デザイナー”を意味するモデリスタの最大の特徴はそのデザイン。コンセプトは「Resonating Emotion～響感の創造～」で、感性に訴求するデザインだ。デザインをクルマと“響鳴”させて、新たな価値へと昇華させる。

 

ベース車の造形やデザインと対話して造られる同ブランドのエアロパーツは独創的なデザインが多い。また実用性重視のパーツも発売している。

 

[History] ユーザーの「もっと」に応える

“あなたの「もっと」に応えたい”をモットーにユーザーの願いを叶えるブランドとして1997年にスタート。設立当初は特別仕様のクルマ製造がメインだったが、2008年頃よりトヨタやレクサスなどのアフターパーツによるカスタムカーの製造がメインになった。

 

【イチオシモデル】躍動的で生命力のあるデザインがウリ！

ノア／ヴォクシー

パーツ価格3300円（税込）～26万4000円（税込）

「ノア、ヴォクシーともフロントフェイスに注目してください。ノーマルからガラリと印象が変化するパーツをリリースしています。またリアのイルミルーフスポイラーもオススメのパーツ。LEDライトがリアビューを先進的な雰囲気にドレスアップしているのがポイントです！」（モデリスタ）

 

 

【その3】AUTECH

オーテック from 日産

オーテックジャパンは日産グループ内の特装車メーカー。あの「西部警察」の劇中車を作っていた会社であり、生粋の技術者集団といわれる。初代社長はスカイラインの父として知られる桜井眞一郎氏だ。

 

カスタムカーブランドの「AUTECH」は同社のクラフトマンシップを継承しつつ、スポーティでありながらも高級感漂うスタイリングが特徴。ブランドアイコニックカラーは創業地である茅ヶ崎の海と空をイメージしたブルーだ。

 

[History] いまやNISMOも手がける名門

日産グループ内の特装車メーカーとして1986年に設立。当初はトラックなどの商用車中心だったが、のちに乗用車もラインナップ。いまも人気の「ハイウェイスター」は同社製が発祥。近年ではスポーツドライビング向けのNISMOシリーズの開発も行っている。

 

【イチオシモデル】高級感漂うスタイリングと細部までこだわったインテリアが自慢

ノート AUTECH CROSSOVER

253万7700円（税込）～279万6200円（税込）

「先進コンパクトであるノートをベースに、オーテックブランドのプレミアムスポーティなコンセプトとSUVの機能やスタイルを融合。内外装ともに専用品を盛り込んだオーテック仕様の、走りまでにもこだわった、すべてに上質感のあるコンパクトクロスオーバーモデルです！」（オーテック）

 

 

【その4】Modulo X

モデューロ X from ホンダ

ホンダの4輪車純正アクセサリーを手がけるホンダアクセスが作り上げたコンプリートカーブランドがモデューロ X。メインのコンセプトは、ホンダ車を知り尽くしたエンジニアが匠の技で熟成させたカスタムカー。開発アドバイザーはあの“ドリキン”こと土屋圭市氏だ。特にエアロ開発では実効空力を重視し、低速度域でも効果が感じられるエアロパーツを搭載。サスやホイールも専用に仕立てたもので、あらゆる路面環境でも高い接地感が魅力だ。

 

[History] アルミホイールのブランドとしてスタート

モデューロは、ホンダアクセスのアルミホイールブランドとして1994年に誕生。1990年代後半にはエアロパーツやサスペンションなどラインナップを拡大した。2013年にはHonda純正のコンプリートカーブランド、モデューロ Xシリーズがデビューした。

 

【イチオシモデル】空力効果のある“エアロ”と専用の足まわりで意のままに走れる

FIT e:HEV Modulo X

286万6600円（税込）

「FIT e:HEV Modulo Xは土屋圭市さんと開発担当者による徹底した走り込みによって完成しました。ビギナーから腕に覚えのある方までドライビングが楽しめる1台です。また年内発売を目指して、ヴェゼル e:HEVのモデューロ Xも開発中です。お楽しみに！」（モデューロ X）

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅84〜〜叡山電鉄・叡山本線（京都府）〜〜

 

叡山電鉄（えいざんでんてつ）は京都市の北東部に、叡山本線と鞍馬線の2本の路線を持つ。シーズンともなれば比叡山と鞍馬へ向かう観光路線として賑わう。

 

観光路線ながら鉄道好きにとっては、気になるところがいっぱいの路線だ。今回は叡山電鉄・叡山本線の魅力を深掘りしてみたい。

 

【関連記事】
〝新車両〟導入で活気づく「北条鉄道」で未知との遭遇

 

【叡電を深掘り①】鉄道会社の名前は「叡山電鉄」だが

最初に叡山電鉄の概要を見ておこう。

 

 

両線とも線路幅は1435mmと標準軌の幅で、全線が直流600vで電化されている。

 

2本の路線の始まりは3年ほどの違いだが、先にできた路線が本線を名乗り、鉄道会社の名前も比叡山を元にした「叡山」を名乗っている。一方の鞍馬線は、途中の宝ケ池駅から分岐する支線の扱いだ。叡山本線が1両での運行が主体であるのに対して、鞍馬線は2両編成が主力。鞍馬線のほうが観光客も多く、こちらが本線のようにも感じるのだが、歴史的な経緯も含め、叡山本線が本線の扱いとなっている。

 

【叡電を深掘り②】叡山本線と鞍馬線の古い路線図を見ると

叡山本線と鞍馬線の歴史を見ると、紆余曲折あり興味深い。それぞれの路線が生まれて今日に至るまでを触れておきたい。

 

筆者の手元に戦前に作られた叡山電鉄の路線図が数枚ある。中でも特長が良くわかる2枚の鳥瞰図を見てみよう。うち1枚は画家で、鳥瞰図造りを得意とした吉田初三郎が作った叡山電鉄の路線図。この路線図はなかなか見応えがあり、引き込まれるような魅力がある。

 

同路線図を発注したのが「京都電燈株式会社」で、会社名の下には「叡山電鐵部発行」とある。京都電燈とは日本で4番目の電燈会社として創設された。琵琶湖の水を京都市内へ導く琵琶湖疎水（びわこそすい）を電気づくりに役立てた。今も琵琶湖疎水は国の史跡に指定され、日本三大疎水の1つとして数えられる。

 

京都電燈は、豊富な水量を電力づくりに役立て京都市の近代化に大きく貢献。京都市に日本初の路面電車を走らせることにも同社の電気が使われた。そうした会社が叡山本線の路線造りに関わったわけである。

 

叡山本線は京都電燈によって造られたが、途中駅から分岐する鞍馬線の路線は京都電燈自ら造ることはせずに、京都電燈と京阪電気鐵道の合弁会社として設けられた鞍馬電気鐵道により路線が設けられた。別会社であったものの、列車は叡山本線の出町柳駅まで乗り入れた。また京都市民も、別会社という認識は薄く、今と同じように「叡電（えいでん）」「叡山電車」の名前で親しんだ。

 

鞍馬線が開業した後の路線図を見ると、「叡山鞍馬電車」と表紙にある。裏面にある問合せ先も、京都電燈叡山電鐵課と鞍馬電気鐵道の社名が併記され、住所も電話番号も、まったく同じだった。要は別組織にしていたものの、ほぼ同じ会社として路線を運営したようだ。

 

【叡電を深掘り③】〝孤立路線〟としての歴史が長かった

京都市の発達に貢献した京都電燈だったが、大正期から昭和初期にかけては各地に電力会社が乱立された時期で、戦時色が強まるにつれて、国策によりこれらの電力会社は寡占化されていく。京都電燈も例外でなく、関西配電（後の関西電力）と北陸配電（後の北陸電力）、日本発送電に事業譲渡が行われ1942（昭和17）年に解散となった。戦時中に京都電燈は消滅したのである。

 

鉄道部門のうち叡山本線は1942（昭和17）年に京福電気鉄道へ譲渡となった。形は譲渡だが、京福電気鉄道は京都電燈の鉄軌道部門を分離して設立された会社で、京福と「京」と「福」が社名に入るように、京都府下の鉄道会社と、福井県下の三国芦原線（現・えちぜん鉄道）などの路線も同社に合流している。

 

叡山本線と鞍馬線は、戦中・戦後しばらく京福電気鉄道の路線として運営されていたが、1986（昭和61）年4月1日に再び叡山電鉄として分離譲渡され、さらに京阪電気鉄道グループの傘下となり、今に至る。

 

今でこそ観光路線として人気の叡山本線、鞍馬線だが、他の鉄道路線と接続しない、いわば〝孤立路線〟の期間が続いた。かつて京都市電が市内を巡った時代、出町柳駅の最寄りに今出川線の叡山電鉄前（後の「加茂大橋」）という停留所もあった。しかし、市電も1976（昭和51）年3月31日いっぱいで廃線となってしまう。長らく比叡山や鞍馬へ向かう時は、叡山電鉄利用よりも、バスが便利という状態が続いたのである。叡山電鉄は苦境に陥る。そんな状況を大きく変えたのが、京阪電気鉄道の鴨東線（おうとうせん）の開業だった。

 

大阪と京都を結ぶ京阪電気鉄道の京阪本線は長らく三条駅が終点で、現在の京津線（けいしんせん）と線路がつながっていた。この京津線との連絡線を廃止、鴨川沿いの地上部を走っていた京阪本線自体を、七条駅から北側を地下化。さらに三条駅から北に向けて路線を延長し、1989（平成元）年10月5日に出町柳駅まで2.3kmの鴨東線として開業させたのだった。

 

実はこの鴨東線は、先の京都電燈が1924（大正13）年に地方鉄道敷設免許を取得していた。鴨東線への叡山電鉄の電車乗り入れも計画されたが、京阪本線との車両と、規格が異なるために、同案は流れたが、叡電を造った会社の創立時の夢が形は変わったものの、半世紀以上の歳月をかけて、実ったことなる。

 

この鴨東線開業により叡山電鉄の乗客は2倍に増加し、見事に復活。さらに利用者増を見込んで新車両を導入するなど、叡電を大きく変えた契機となった。

 

【叡電を深掘り④】叡電の電車はなぜ短いのだろう？

ここからは叡電を走る車両を紹介しよう。

 

叡電の車両は3タイプある。まずは700系が8両配備される。細かく見ると700系にはデオ710形と、デオ720形、デオ730形の3タイプがあり、外観はほぼ同じだが、装備品の流用元により、形式が異なっている。全タイプ1両のみの運行で、鴨東線の開業に備え、1987（昭和62）年から1988（昭和63）年にかけて導入された。車体の長さが15.2mと、やや短く、前後に2つの乗降扉を持つのが特長となっている。

 

 

700系は車体長が15m級と短いが、これは叡山電鉄の伝統でもある。叡山電鉄は京福電気鉄道から分離譲渡されたが、今も京福電気鉄道として残る嵐山本線（通称「嵐電」）も併用軌道路線が一部に残ることもあり、15ｍ級の車両が主体となっている。叡山電鉄は、京都市電からの乗り入れを戦後（昭和20年代）に行った時期があり、その歴史がこうした車両の短さとして残っている。また、18m級の長い車体を採用しようにも、ホームの長さもこの車体の長さに合わせていることもあり、簡単に変更することが難しいようだ。

 

ちなみに700系は叡山本線の運行と、鞍馬線では、主に平日の朝夕、出町柳駅〜市原駅間の列車の一部に利用されている。なお、700系の732号車は観光用の「ひえい」に改造されている（詳細後述）。

 

700系が叡山本線の主力車両なのに対して、鞍馬線の主力車両が800系だ。こちらは車体長15m級の2両編成車両で、京阪鴨東線の開業で増えた乗客に対応するために1990（平成2）年から2両×5編成、計10両が導入された。

 

 

800系は搭載機器が異なるデオ800形とデオ810形の2タイプがある。帯色は編成すべて異なり、たとえば山並みをイメージした緑、鞍馬の桜をイメージしたピンクなど、沿線のイメージしたカラーの帯が巻かれている。

 

【叡電を深掘り⑤】「きらら」「ひえい」と楽しい観光列車が走る

観光用の車両も走っている。2タイプが導入されているが、この車両もユニークだ。

 

まずは鞍馬線用に1997（平成9）年から翌年にかけて2両×2編成が導入されたのが900系展望列車「きらら」だ。「紅葉を観るために乗りに来ていただく車両」というのがコンセプトで、座席はクロスシートとともに、窓側を向いた座席を備えるなど、特別な造り。さらに、中央部のガラス窓は上まで広く開けられるなど、凝っている。現在は、紅葉にちなんだメイプルオレンジ塗装車と、新緑期に楽しめる「青もみじきらら」が用意されている。

 

きららとともに人気となっている観光用車両が700系デオ732号車を改造した観光列車「ひえい」で、正面にゴールド塗装の楕円が付くのが特長だ。この楕円は、比叡山、鞍馬山の持つ神秘的イメージを表現したものだとされる。内外装ともに深緑色で、側面の窓も楕円形、窓の下に比叡山の山霧をイメージした金色の細いストライプが入る。

 

凝った造りが好評で、2018年度のグッドデザイン賞、さらに2019年の鉄道友の会「ローレル賞」を受賞した。

 

観光列車「ひえい」は出町柳駅〜八瀬比叡山口駅間を主に運行される。展望列車「きらら」と共に運行時刻がホームページで紹介されている。車両検査日などを除き、この時刻に合わせて走っているので参考にしてみてはいかがだろう。

 

【叡電を深掘り⑥】2両編成はぎりぎり！始発駅・出町柳のホーム

さて、叡山本線の沿線を旅することにしよう。始発駅は出町柳駅。接続する京阪鴨東線の地下駅から7番出口をあがっていくと、すぐ目の前に叡山電鉄の駅舎がある。雨にも濡れずに乗り換えができて便利だ。

 

叡山電鉄の出町柳駅は、1両もしくは2両の電車にあわせるかのようにコンパクトだ。全車が折り返すいわゆる「櫛形ホーム」で、入口側の左から叡山本線の八瀬比叡山口方面行き1番線ホーム、降車ホームをはさみ、鞍馬線の2・3番線ホームが平行して設けられる。右側3番線に停車した2両編成の車両は、ホームぎりぎりに納まる形となる。先頭1両目の前の扉はホームが狭く危険なために、この先は危険と、三角コーンが置かれ注意を促していた。1・2番線の間にある降車ホームも幅がかなり狭い。このあたり京都の街中にある駅のため、拡幅工事が容易に行えない様子が窺える。

 

ちなみに、叡山電鉄の利用は交通系ICカードでの支払いが可能で、乗降時は駅の読取機にタッチ、もしくは運転士後ろのICカード読取機にタッチして下車する。1日乗車券「えぇきっぷ」も大人1200円で通年用意。出町柳駅、もしくは鞍馬駅（時間限定）などで購入できる。

 

列車の本数は多く、日中は出町柳駅発、鞍馬駅行きと八瀬比叡山口駅行きがほぼ15分おきで発車している。また平日の朝7〜8時、夕方17〜18時には、鞍馬線の市原駅行きも出ている。

 

【叡電を深掘り⑦】修学院駅に来たら車庫を見よう

さて、出町柳駅から、この日は八瀬比叡山口駅行きに乗車した。700系1両編成の車両のロングシートに座る。朝早かったせいか、空いていた。

 

出町柳駅を出発し、京都の町並みを眺めながら走る。東大路通り（市道181号）の踏切を越えれば、最初の駅、元田中駅に停車する。この駅、上り下りホームが市道を挟むように対岸にある。続いて茶山駅、一乗寺駅と京都の街中の駅が続く。

 

一乗寺駅の次の駅が修学院駅だ。駅の東に位置する修学院離宮の名前にちなむ。ここで目を向けておきたいのが、進行方向、右手にある車庫だろう。ここには珍しい車両も停められている。

 

新旧車両に混じって、奥に停められていることが多いのが、荷台を持つ車両だ。こちらはデト1000形と呼ばれる事業用車で、荷台にレールやバラストを積んで走る。保線専用の車両で、無蓋電動貨車（むがいでんどうかしゃ）と呼ばれている。この電車は叡山電鉄に現在残る車両のうち唯一の京福電気鉄道時代に生まれた車両だ。車庫を囲む塀の外から見えるが、運がよければ他車両に隠されることなく車両全体を望むこともできる。

 

さて修学院車庫で珍しい電車を見たあとは、再び、下り電車に乗り込む。

 

【叡電を深掘り⑧】鞍馬線が分岐する宝ケ池駅の不思議

次の駅は宝ケ池駅だ。叡山本線と、鞍馬線との分岐駅で、なかなかユニークな形の駅である。

 

修学院駅方面からまっすぐ北へ進む線路は1・2番線の叡山本線のホームだ。西側に位置する4番線が鞍馬方面行き。中ほどのホーム、2番線の向かい側3番線は鞍馬方面から出町柳駅方面へ向かうホームだ。

 

ホームの南側に駅の地上通路があり、この通路で乗り換えや、乗降ができる。この通路は宝ケ池構内踏切ともなっているが、踏切の東側と西側には、駅の入口が特に設けられているわけではない。こうした構造もあり、構内踏切は歩行者用通路も兼ねているようで、地元の人たちが乗る自転車や歩行者が間断なく通り過ぎる。駅構内の踏切のはずなのに、この駅では不思議な光景がごく日常となっている。

 

 

【叡電を深掘り⑨】終点、レトロな八瀬比叡山口駅の秘密

宝ケ池駅の2番線を発車した八瀬比叡山口駅行きの電車。この宝ケ池駅付近から郊外の趣も強まってくる。

 

次の三宅八幡駅から先で、進行方向左手から高野川が近づいてきたら終点も近い。駅を過ぎると、叡山本線で最大の傾斜33.3パーミル（1000m走る間に33.3m登る）、25パーミル、18パーミルと終点、八瀬比叡山口駅との1駅の間に厳しい勾配が続く。

 

そして叡山本線の終点、八瀬比叡山口駅へ到着する。大正末期に造られた駅の立派さには行くたびに驚かされる。トレイン・シェッドと呼ばれる大型の屋根の覆われた造りで支える鉄骨の柱はリベットで接合した造り。ヨーロッパのターミナル駅をイメージさせる駅は、ドイツ人技師の設計と伝えられる。

 

当時、同線を造った京都電燈の財力を感じさせる終着駅だ。賓客を迎えるべく凝った造りにしたのだろうか、そうした歴史の記述が駅に掲示されていないのが残念に感じた。

 

手元に2015（平成27）年3月に撮影した同駅の写真があった。当時の駅舎の駅名看板は「八瀬比叡山口駅」だったが、現在は開業当時の「八瀬驛」に掛け替えられ、よりレトロ感が強まっていた。

 

【叡電を深掘り⑩】叡山ケーブルは現在、別会社の路線に

叡山本線を開業させた京都電燈は、八瀬比叡山口駅から比叡山へ登る観光客のために叡山ケーブルと叡山ロープウェイを開業させた。叡山本線の開業が1925（大正14）年9月27日、叡山ケーブルが同じ年の12月20日のことだった。さらにケーブルの山頂駅（ケーブル比叡駅）の先に、叡山ロープウェイも1928（昭和3）年10月21日に開業させている。いずれも京都電燈が手がけた鋼索線と索道線（ロープウェイ線）だった。

 

現在、叡山ケーブルの路線名は、京福電気鉄道鋼索線と呼ばれる。ロープウェイの運行も京福電気鉄道が行っている。叡山電鉄も、かつては京福電気鉄道の路線だったが、後に京福電気鉄道とたもとを分かっている。つまり電車とケーブルカー、ロープウェイは別会社によって運行されているわけだ。

 

ちなみに別会社となってはいるものの、叡山電鉄の出町柳駅〜八瀬比叡山口駅間と、叡山ケーブル、叡山ロープウェイ。さらに比叡山内のシャトルバス、また比叡山延暦寺の諸堂巡拝券がセットになった「比叡山延暦寺巡拝 叡山電車きっぷ」が大人3200円で用意されている。比叡山へ向かうときには便利だ。

 

八瀬比叡山口駅から叡山ケーブルの山麓駅・ケーブル八瀬駅までは徒歩4〜5分ほど。高野川の流れや草花を楽しみながらの道のりで、のんびり比叡山麓の自然を楽しみながら散策できる。ケーブル八瀬駅の近くには、八瀬もみじの小径（やせもみじのこみち／入場無料）もある。八瀬比叡山口駅に着き、そのまま帰ってしまうのはもったいない。ぜひとも叡山ケーブルのケーブル八瀬駅も目指したいものである。

クルマ好きにとって愛車を自分流に仕立てることはひとつのテーマだ。アフターパーツメーカーも数多くあるけれど、それならばいっそのことメーカー直系のカスタムカーはいかが？ 本稿ではホンダの「モデューロX」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

Modulo X

モデューロ X from ホンダ

ホンダの4輪車純正アクセサリーを手がけるホンダアクセスが作り上げたコンプリートカーブランドがモデューロ X。メインのコンセプトは、ホンダ車を知り尽くしたエンジニアが匠の技で熟成させたカスタムカー。開発アドバイザーはあの“ドリキン”こと土屋圭市氏だ。特にエアロ開発では実効空力を重視し、低速度域でも効果が感じられるエアロパーツを搭載。サスやホイールも専用に仕立てたもので、あらゆる路面環境でも高い接地感が魅力だ。

[History] アルミホイールのブランドとしてスタート

モデューロは、ホンダアクセスのアルミホイールブランドとして1994年に誕生。1990年代後半にはエアロパーツやサスペンションなどラインナップを拡大した。2013年にはHonda純正のコンプリートカーブランド、モデューロ Xシリーズがデビューした。

 

【イチオシモデル】

FIT e:HEV Modulo X

286万6600円（税込）

「FIT e:HEV Modulo Xは土屋圭市さんと開発担当者による徹底した走り込みによって完成しました。ビギナーから腕に覚えのある方までドライビングが楽しめる1台です。また年内発売を目指して、『ヴェゼル e:HEV』のモデューロ Xも開発中です。お楽しみに！」（モデューロ X）

 

 

パイオニアは、2カメラタイプドライブレコーダーの新モデル「VREC-DZ800DC」「VREC-DH301D」を発売します。

 

VREC-DZ800DCは、前後の高画素数カメラ（各約200万画素）に、STARVIS技術搭載ソニー製CMOSセンサーを採用。夜間でも高感度・高画質に記録できる「ナイトサイト」に対応し、昼夜を問わず鮮明な映像を記録できます。6月発売予定で、実売価格は税込3万4000円前後。

 

後方からのあおり運転を検知するとドライバーへ通知する「後方車両接近検知機能」を搭載し、未然にトラブルの回避が可能。新開発の画像認識技術による昼夜別々のアルゴリズムを用いて、高い認識率で検知・録画を行います。前方車両の急ブレーキや強引な割り込みなどで自車が急ブレーキをかけた場合に自動で記録する「急制動検知機能」も搭載。映像はイベントフォルダに記録され、上書きの心配もありません。

 

 

駐車中の衝撃を検知すると、周囲の状況を記録。エンジン停止後最大40分間稼働する通常の「駐車監視機能」で検知前20秒間と検知後20秒間を記録し、その後は「駐車監視機能（セキュリティモード）」をオンにすると、24時間365日、常に車を監視できます。記録時間は検知後1分間、3分間、5分間から選択可能。次回乗車時に本体の画面表示と警告音でお知らせします。動作中にLEDインジケーターを点灯する設定も可能です。

 

VREC-DH301Dは、前後の高画素数カメラ（フロントカメラ：約370万画素、リアカメラ：約200万画素）に、STARVIS技術搭載ソニー製CMOSセンサーを採用し、昼夜を問わず鮮明な映像を記録可能。7月発売予定で、実売価格は税込2万8000円前後。

 

録画映像や操作画面が見やすい、3.0インチの大画面液晶モニターを搭載。操作ボタンを側面・上部に配置し、コンパクトでスッキリしたデザインが特徴。分かりやすさや使いやすさにこだわった操作ガイド表示や、SDメモリーカードの状態を検知し異常がある場合に知らせる警告機能など、様々な安心・サポート機能も搭載しています。

米テスラ製の電気自動車ではアップルのCarPlayが利用できず、車のオーナーらが強く要望しても叶えられる気配がありません。そのため、誰もがテスラ車で（Raspberry Piを経由して）CarPlayを導入できるソフトウェアを公開した人物が現れました。

 

ポーランドの開発者Michal Gapinski※氏は今年初め、自らのTesla Model 3にCarPlayを導入できた（車本体のタッチパネルを使って操作）ことを報告していました。

 

Steering wheel controls + current state of #teslaCarPlay on video. Next step is to improve Wi-Fi connection, the stream is 2x smoother when viewed on my laptop pic.twitter.com/0wFFUQQPkx

— Michał Gapiński (@mikegapinski) January 14, 2022

 

さらに約半年かけて、他の人も使えるソフトウェア「Tesla Android」のアルファ版をGithubに初公開。

 

First release of @TeslaAndroid is out on https://t.co/YFkhmc5QOf

Sources are available on https://t.co/UHhfaNq8Ow under GNU GPL v3.0

Please use the issue tracker for any install related questions!

Go, run CarPlay or ScanMyTesla directly on the Tesla display! pic.twitter.com/XVtvG2Qvyr

— Michał Gapiński (@mikegapinski) May 7, 2022

 

この回避策は、LTEモデムとWi-Fi機能を持つRasberry Piを使い、Androidベースのカスタムファームウェアを実行させ、さらにマイクロHDMI-HDMIケーブルとイーサネットケーブルを使ってテスラ車に繋いでいます。つまりRasberry Pi側から出力したCarPlayのインターフェースを車載ブラウザに表示させ、マップやApple Musicなどのアップル製アプリを使えるようにしたわけです。システムは走行中でも動作し、テスラのステアリングホイールにあるメディアボタンで操作もできるそうです。

 

Gapinski氏は、最新アルファ版の主な狙いはユーザビリティ（使いやすさ）にあると語っています。「このプロジェクトが拡大し、テスラコミュニティで人気を勝ちえるためには、レスポンスのよいAndroid体験を提供する必要があります」とのこと。そうでなければユーザーは使ってくれないため、と説明しています。

 

現時点では機材の用意もインストールも簡単とは言えませんが、いずれ「ほんの数分で導入できるものに簡素化し、コストと参入障壁の両方を減らす」ことを目指すと述べられています。

 

2020年にはテスラがApple Musicのサポートを検討している手がかりも見つかっていましたが、結局は実現していません。テスラCEOのイーロン・マスク氏も、CarPlayを搭載して欲しいとの要望をスルーしているようでもあり、テスラ車のオーナーは自力で望みを叶えるしかなさそうです。

 

Source:Michal Gapinski（Twitter）
via:MacRumors

 

※Michalのlはストローク付き、Gapinskiのnはアキュートアクセント付きが正式な表記です

クルマ好きにとって愛車を自分流に仕立てることはひとつのテーマだ。アフターパーツメーカーも数多くあるけれど、それならばいっそのことメーカー直系のカスタムカーはいかが？ 本稿では日産の「オーテック」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

AUTECH

オーテック from 日産

オーテックジャパンは日産グループ内の特装車メーカー。あの「西部警察」の劇中車を作っていた会社であり、生粋の技術者集団といわれる。初代社長はスカイラインの父として知られる桜井眞一郎氏だ。

 

カスタムカーブランドの「AUTECH」は同社のクラフトマンシップを継承しつつ、スポーティでありながらも高級感漂うスタイリングが特徴。ブランドアイコニックカラーは創業地である茅ヶ崎の海と空をイメージしたブルーだ。

[History] いまやNISMOも手がける名門

日産グループ内の特装車メーカーとして1986年に設立。当初はトラックなどの商用車中心だったが、のちに乗用車もラインナップ。いまも人気の「ハイウェイスター」は同社製が発祥。近年ではスポーツドライビング向けのNISMOシリーズの開発も行っている。

 

【イチオシモデル】

ノート AUTECH CROSSOVER

253万7700円～279万6200円（税込）

「先進コンパクトであるノートをベースに、オーテックブランドのプレミアムスポーティなコンセプトとSUVの機能やスタイルを融合。内外装ともに専用品を盛り込んだオーテック仕様の、走りまでにもこだわった、すべてに上質感のあるコンパクトクロスオーバーモデルです！」（オーテック）

 

 

2022年のゴールデンウィークも終了。クルマで遠方へ出かけた人も多いのでは？ 先立つ4月16日には、新東名高速道路 伊勢原大山IC～新秦野IC間が開通しました。

 

当日は開通式も執り行われ、厳重な感染対策の下、400人もの関係者が参列。さらに、高速道路やこの区間に関わる“働くクルマ”約60台が集結する、大規模な祝典となりました。今回は、そんな晴れの日を盛り上げた“ヒーロー”にスポットを当てるほか、同区間に導入された最新技術も紹介していきます。

 

「新東名」と「東名」って何が違う？

その前に、新東名高速道路「伊勢原IC〜秦野IC間」の開通によって何が変わるのか、これから首都圏と中部圏はどのようにつながっていくのかを解説します。

首都圏と中部圏を移動する際、「上で行くか？ 下で行くか？」と東名 or 新東名で悩んだ経験もあるはず。まずは、東名と新東名の違いから紹介しましょう。

 

東名高速道路は、東京IC（インターチェンジ）〜小牧ICまでの347キロメートルを結んでいます。1969年に全線が開通し、そこから50年以上も“現役”。最近だと、テレビCMなどで「東名リニューアル工事を実施しています」と耳にすることも多いはず。

 

一方の新東名高速道路は、海老名南JCT（ジャンクション）〜豊田東JCTの約253キロメートルを結んでいます。2012年に御殿場JCT〜浜松いなさJCTまでが開通し、今回新たに 伊勢原IC〜新秦野IC間が開通したことによって、全体の9割となる228キロメートルが走行可能になりました。とはいえ、まだ全線開通していないため、途中の区間を使ったことがあるという人がほとんどでしょう。

 

「東名があるのに、どうして新東名を作ったの？」と思うかもしれませんが、2つの路線があることで、目的地へのよりスムーズな走行が可能になりました。また日本の首都圏をつなぐ主要な物流ルートのため、安全かつスムーズに走行が求められます。実際、新東名が開通以降、渋滞が約7割減少したとのデータも！ より安心・安全、快適でスムーズな走行ができるように新東名が作られたんですね。

 

そのため東名と新東名、2つの高速道路の全線開通は、スムーズな物流が可能になるだけでなく、防災や緊急医療、地域経済の活性化まで、様々な業界から多くの期待が寄せられています。今回で全体の9割となる部分が開通したということで、多くのメディアも注目していました。

 

残すは、新秦野IC〜新御殿場JCT

式典の様子はYouTubeでも生中継され、Withコロナ時代を感じさせる、ハイブリッド形式での開通式となりました。

 

黒岩祐治神奈川県知事やNEXCO中日本 代表取締役社長の宮池克人氏などのお歴々が祝辞を述べる一方、来賓の方々から、未開通の新秦野IC〜新御殿場JCTについても言及されることがありました。トンネル工事中、一部に脆弱な地質が見つかったことから、現在工事が難航しているとのこと。無事全線が開通できるよう、工事に従事する作業員の安全、そして地域住民や環境にも配慮しながら進めていただきたいですね。

 

高速道路に関わる働くクルマと、地域と関連の深い“クルマ”が通り初め！ 注目は？

ここからは、式典の目玉と言ってもいいでしょう！ 通り初めパレードが行われました。橋の上には、地元のファミリーや大きなカメラを持った“ギャラリー”が。全60台もの働くクルマが走行するということで、一般からの注目度も高かったようです。

 

まず注目を集めたのは、黄色い車体でおなじみの、高速道路で働くクルマ。といえば、パトロールや路面清掃を行う車両をすぐにイメージできるでしょう。今回は、NEXCO 中日本ハイウェイ・メンテナンス東名が開発した新型路面清掃車が登場。

 

 

これまで高速道路に落下したゴミがあるとその都度、作業員が車両から降りて拾っていたのですが、この新車両では、前方にある強力なバキュームによって回収できるように！ 作業の省力化と作業員の安全性の向上が期待されます。働くクルマも進化し続けているんですね。

 

日本の一般道路を初走行！

そしてもうひとつ、注目の“クルマ”が参戦しました。先導車に続き、パレードの先頭を務めたのは、見覚えのある流線形のボディ！ GetNavi webでは何度か取材してお馴染みの、東海大学のソーラーカー「東海チャレンジャー号」です。

 

太陽のエネルギーのみで最高時速90kmで爆走、オーストラリア大陸の約3000kmを縦断する世界最高峰のレース「BRIDGESTONE World Solar Challenge（BWSC）」で総合優勝2回、準優勝2回の好成績を収めてきた名門チーム。

 

【関連記事】大学生が世界最高峰の大会に挑む！ 東海大学ソーラーカーチームの強さの秘密

 

 

「今回開通した区間は東海大学の地元。近隣の多くの方々に走行する姿をお見せすることができ、嬉しかったです。パレードでは、一般の車と一緒に走行するため、1か月以上前から現地の下見や車両整備、当日のメンバーの動きなどを念入りにNEXCO中日本様と打ち合わせしてきました。それでも当日は、走り始める瞬間からゴールするまで常に緊張しましたね」

 

とは、今年度から学生代表を任されている東海大学工学研究科 修士1年の宇都一郎さん。実際に走行した感覚は「オーストラリアの広大な大地を走行している感覚に似ていた」とのこと。タイヤが細く、風の影響も大きく受けるソーラーカーでも静かに走行できたのは、新東名ならではかもしれませんね。

 

日本では高速道路を含む一般道路での走行が許可されていないため、貴重なシーンとなりました。

 

東海大学ソーラーカーチームは、国内大会のほか、前出のBWSC2023年大会での総合優勝を目指し、日々鍛錬を重ねています。

 

【関連記事】敵は風と気温とカンガルー!? ソーラーカーとソーラーカーレースの驚くべき7つの真実

 

 

トンネル内にプロジェクションマッピング!? 走りやすさにこだわった新東名の新技術

さて、我々もパレードを追いかけて通り染めさせてもらいました。するとそこかしこで目にしたのが、走行時の安全性や快適性などを高める、最新技術の数々です。

 

トンネルの中をしばらく走行していると現れたのは、プロジェクションマッピング技術を活用した案内表示。

 

 

一見、塗装によるものにも見えるのですが、非常電話脇にある機械から映し出されています。長いトンネル内での漫然運転防止や非常時の設備として活用されるとのこと。

 

他にも、山沿いで霧が発生しやすい区間には、1メートル程度の低い位置に照明が設置。これは視界の確保だけでなく、生息するホタルなど周辺の自然環境にも配慮したもの。ドライバーだけでなく動物や昆虫、植物にもやさしい道路になっているんですね。

 

 

実際に走行してみて、新東名の緩やかなカーブや緩やかな勾配を体感することができました。また、普段何気なく走っている道路も、細かい部分に注目してみると、最新技術によって安全が確保されていることがわかります。

 

全線開通に向け工事が進む新東名高速道路。仕事でプライベートで、これから走る機会がある人は、安全運転で快適なドライブを！

 

撮影／湯浅立志　取材・文／つるたちかこ、GetNavi web編集部

クルマ好きにとって愛車を自分流に仕立てることはひとつのテーマだ。アフターパーツメーカーも数多くあるけれど、それならばいっそのことメーカー直系のカスタムカーはいかが？ 本稿ではトヨタ／レクサス車のカスタマイズブランド「モデリスタ」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

MODELLISTA

モデリスタ from トヨタ／レクサス

トヨタのメーカー直系カスタマイズブランド。イタリア語で“デザイナー”を意味するモデリスタの最大の特徴はそのデザイン。コンセプトは「Resonating Emotion～響感の創造～」で、感性に訴求するデザインだ。デザインをクルマと“響鳴”させて、新たな価値へと昇華させる。

 

ベース車の造形やデザインと対話して造られる同ブランドのエアロパーツは独創的なデザインが多い。また実用性重視のパーツも発売している。

[History] ユーザーの「もっと」に応える

“あなたの「もっと」に応えたい”をモットーにユーザーの願いを叶えるブランドとして1997年にスタート。設立当初は特別仕様のクルマ製造がメインだったが、2008年頃よりトヨタやレクサスなどのアフターパーツによるカスタムカーの製造がメインになった。

 

【イチオシモデル】躍動的で生命力のあるデザインがウリ！

ノア／ヴォクシー

パーツ価格3300円～26万4000円（税込）

「ノア、ヴォクシーともフロントフェイスに注目してください。ノーマルからガラリと印象が変化するパーツをリリースしています。またリアのイルミルーフスポイラーもオススメのパーツ。LEDライトがリアビューを先進的な雰囲気にドレスアップしているのがポイントです！」（モデリスタ）

 

 

クルマ好きにとって愛車を自分流に仕立てることはひとつのテーマだ。アフターパーツメーカーも数多くあるけれど、それならばいっそのことメーカー直系のカスタムカーはいかが？ 本稿では三菱自動車の「ラリーアート」を紹介する！

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

クルマにピッタリ合った完成度の高さが魅力

その昔、クルマのオプションはアルミホイールやフォグランプが大半だったころ、メーカーが直接カスタマイズしたクルマはショーモデルや競技車両がほとんどだった。レースではワークス、市販はアフターパーツと線引きされていたのだ。それが最近ではメーカー直系のチューニングパーツやコンプリートカーが購入可能になった。メーカー直系ということはメーカークオリティが保たれているということ。アフターパーツながらも品質保証がつくモノもあり、新車購入時にオーダーすれば納車時には希望のスタイルになっている。

 

メーカー直系のカスタムカーは大きなアドバンテージがある。例えばベース車両の開発段階から積極的に関われるため様々なテストデータなどを入手でき、クルマに合ったパーツが開発可能という点だ。またそのパーツは単体でもディーラーで購入可能。ベース車を知り尽くしているからこそ、バツグンの完成度を誇るカスタムカーが手に入るのだ。

 

RALLIART

ラリーアート from 三菱

ラリーアートは三菱自動車のワークスチーム。同社のモータースポーツ活動を支えるブランドで、ギャラン、ランエボでのWRC、パジェロでのパリダカなどラリーやレースで大活躍した。

 

そんなモータースポーツのイメージを受け継ぎながら、自分らしい走りスタイリングを求めるユーザーにワクワク感を届けるべく、純正アクセサリーの販売を展開していくという。またモータースポーツへの参戦も再度検討するというから期待大である。

 

[History] 活動休止を経て復活したラリーアートに注目！

1984年に設立。三菱のモータースポーツ活動のブランドであり、自動車メーカーチームとして競技への参加や競技用部品の開発、ドライバーの支援などを行ってきた。2010年に活動を休止したが2021年、純正アクセサリーとして幅広いモデルへの展開で復活が発表された。

 

【イチオシモデル】

アウトランダー RALLIART Style

パーツ価格未定

「昨年発売したアウトランダーのPグレードに、今春発売予定のラリーアート純正アクセサリーを装着した『ラリーアートスタイル』です。かつてのラリー活動からインスパイアした同ブランドを印象付ける、マッドフラップやサイドデカールで走りにかける情熱を表現。ブラックで統一されたホイールやルーフスポイラーとボディの赤いアクセントカラーで、スポーティなスタイルを提案しています！」（ラリーアート）

 

ラリーアートのコンセプトモデルが続々！

写真上はエクリプス クロス・ラリーアートスタイル。同ブランドの方程式に沿ったカラーリングやマッドフラップを装備。写真下はビジョン・ラリーアート・コンセプト。オンロードのイメージを強く出し、新しいラリーアートの可能性を表現する。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」は、メルセデス・ベンツの新作をピックアップする。新型Cクラスは全方位的に進化した総合力の高さが魅力だ。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

新しいパワートレインは痛快な吹き上がりが魅力的！

セダン

メルセデス・ベンツ

Cクラス

SPEC【C200アバンギャルド】●全長×全幅×全高：4755×1820×1435mm●車両重量：1660kg●総排気量：1494cc●エンジン形式：直列4気筒DOHC＋ターボ●最高出力：204PS／5800〜6100rpm●最大トルク：30.6kg-m／1800〜4000rpm●WLTCモード燃費：14.5km/L

 

旗艦のSクラスと見まがうような外観ながら、ボンネットのパワードームなどの細部でスポーティさも独自に演出するのが新型Cクラス。大きな画面を2つ並べたインパネは、とりわけ若い世代に強い訴求力を持つに違いない。充実した先進装備はもちろん、ホイールベースの拡大やパッケージングの改善が効いて、車内空間の余裕は先代より向上している。

 

走りもなかなか鮮烈だ。クイックレシオのステアリングや最大で2.5度の後輪操舵機構を備えたAMGラインは、タイトターンでの回頭性が驚くほど高く、引き締まった足まわりと相まってスポーティな性格を強調している。

 

動力性能もより強力になった。エンジンとモーターの出力が共に向上したC200の新しいパワートレインは、俊敏なレスポンスと痛快な吹き上がりを両立していて走る楽しさも十分。スムーズなエンジン再始動もマイルドハイブリッドならではの利点だ。

 

先代と同じく豊かな低速トルクと経済性を兼ね備えたディーゼルが選べるほか、新型ではクロスオーバーモデルのオールテレインが初めて選べるようになったこともトピックだ。先代と比べて価格がだいぶ高くなったように感じられるが、中身はそれ以上に充実していることは間違いない。

 

【Point 1】先進装備の充実ぶりはSクラス級

11.9インチのセンターディスプレイなど、Sクラスを彷彿させる室内。生体認証システムやARナビゲーションなどの先進装備も充実していた。先代より室内空間も拡大した。

 

【Point 2】後輪操舵などの採用で俊敏な操縦性を実現

クイックなステアリングレシオや後輪操舵の採用などで、走りはスポーティなキャラクターに仕上げられている。その一方、外観は旗艦のSクラスに通じる存在感を獲得。

 

【Point 3】ミドル級セダンらしい広さ

先代から拡大されていた荷室容量は455Lと、数値的にもミドル級のセダンとして十分な広さが確保。ただし、ボディ形状の関係から開口部の大きさは若干ながら控えめだ。

 

【Point 4】ガソリン仕様は着実に進化

現状のガソリン仕様は、先代と同じく1.5L4気筒＋電気モーターのマイルドハイブリッドだが中身はアップデート。エンジンはこのほかに2Lクリーンディーゼルも用意されている。

 

[ラインナップ]（グレード：エンジン／駆動方式／ミッション／価格）

C200アバンギャルド：1.5L＋ターボ／2WD／9速AT／651万円（税込）

C200 4MATICアバンギャルド：1.5L＋ターボ／4WD／9速AT／ 681万円（税込）

C220dアバンギャルド：2.0Lディーゼル＋ターボ／2WD／9速AT／ 679万円（税込）

 

文／岡本幸一郎　撮影／郡 大二郎

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅83〜〜北条鉄道北条線（兵庫県）〜〜

 

兵庫県の播磨地方（はりまちほう）を走る北条鉄道北条線。乗車時間20分ほどの短い路線である。この短いローカル線が、いま全国の鉄道ファンの注目を浴びている。わざわざ遠くから乗りに訪れる人も増えてきた。

 

その理由は〝新車両〟を導入したから。この新車両だけでなく、初めて下りる駅や町、風景もなかなか新鮮で楽しめた。そんな北条鉄道で〝未知との遭遇〟を楽しんでみたい。

 

【関連記事】
懐かしの気動車に乗りたい！旅したい！「小湊鐵道」「いすみ鉄道」

 

【未知との遭遇①】昭和初期まで〝播丹鐵道〟北条支線だった

JR加古川線の粟生駅（あおえき）〜北条町駅間13.6kmを走る北条鉄道北条線（以下「北条鉄道」と略）。まずは北条鉄道の路線史から見ていくことにしよう。筆者の手元に北条鉄道の古い路線図がある。昭和10年前後に印刷された「播丹（ばんたん）鐵道沿線案内」だ。この案内によると、いまJRの路線になっている加古川線をはじめ北条鉄道、2008（平成20）年に廃止された三木鉄道などの路線がみな、播丹鐵道という会社の路線だったことがわかった。

 

北条鉄道の開業は1915（大正4）年3月3日のこと。播州鉄道という会社により粟生駅〜北条町駅間が開業した。その8年後の1923（大正12）年12月21日には播丹鐵道に譲渡された。掲載の路線図はその当時のものだ。

 

“ばんたん”と読ませる鉄道会社がこの会社以外にもあった。現在の播但線（ばんたんせん）を開業させた播但鐵道で、この会社は1903（明治36）年に山陽鉄道という会社に路線を譲渡している。山陽鉄道は現在の山陽本線を所有していた会社で、1906（明治39）年に国有化、播但線も同時に国有化された。

 

同じ読みで混同しやすいが、もう一度整理しておくと、播但線を開業させたのは播但鐵道という会社。加古川線、北条支線を運営したのが播丹鐵道という会社だった。太平洋戦争中に慌ただしく国有化された全国の私鉄は非常に多かったが、播丹鐵道も1943（昭和18）年6月1日に国有化された。

 

【未知との遭遇②】網引駅近くで戦時下に起きた悲惨なできごと

戦時下に国有化された播丹鐵道。北条支線は以来、国鉄北条線となる。その2年後に大惨事が起きた。

 

現在の法華口駅（ほっけぐちえき）近くに鶉野飛行場（うずらのひこうじょう）という軍用飛行場があった。この飛行場は戦時下に海軍航空隊の訓練基地として使われていたが、当初は川西航空機（現・新明和工業の前身）姫路製作所の専用飛行場だった。戦時下に同工場で組み立てられていたのが戦闘機・紫電改（しでんかい）だった。

 

1945（昭和20）年3月31日、網引駅の西側300mほどの地点で、その事故は起こった。試験飛行中の紫電改が鶉野飛行場へ高度を下げ着陸態勢をとり、エンジンの出力を絞ったところ、突然にエンジンがとまってしまうトラブルが起きた。操縦していたのは20歳と若い飛行士だった。網引駅近くの線路は堤の上のやや高い場所を走っている。その線路に高度を落とした紫電改の尾輪が引っかかってしまい、そのせいでレールをねじ曲げてしまったのである。

 

運悪く現場へさしかかっていた上り列車の蒸気機関車と客車が転覆。満員の乗客を乗せていたからたまらない。死者12名、重軽傷者104名という大惨事となった。事故が起きた当初は戦時中だったこともあり、軍事機密として秘匿された。事故の詳細が明らかにされたのは戦後のことだった。

 

網引駅近くの事故地点には小さな慰霊碑が立てられ、亡くなった方の霊を悼むように黄色い菜の花が堤を彩っていた。最寄りの網引駅には事故の概要を伝える案内板も立てられている。戦時下とはいえ、このような惨事が起きながら、国民に何も伝えられなかったとは、改めて戦争の不条理を感じてしまう。

 

戦後は長らく国鉄北条線だったが、接続する加古川線がJR西日本に引き継がれる前の1985（昭和60）年4月1日に、第三セクターの北条鉄道へ路線の運営が引き継がれた。北条鉄道になって以降は、様々な企業努力が実り、第三セクター路線としては珍しく朝夕の列車本数を増やすなど、輸送実績も順調に推移し、三セク鉄道の〝優等生〟となっている。

 

【未知との遭遇③】路線のほとんどが加西市内を走る

ここで路線の概要を見ておこう。

 

北条鉄道の起点は粟生駅で、この駅でJR加古川線と、神戸電鉄粟生線と接続している。路線は小野市と加西市（かさいし）を走っているが、小野市内の駅は粟生駅のみで、他の7駅はみな加西市内の駅となる。

 

つまり、北条鉄道は加西市内線と言ってもよいわけだ。そうした背景もあり、北条鉄道の主な出資者は加西市と兵庫県で、北条鉄道の代表取締役社長は加西市長が兼ねている。

 

【未知との遭遇④】形式名の頭に付くフラワの意味は？

次に走る車両を見てみよう。北条鉄道を走る主力車両は2000（平成12）年に運転開始したフラワ2000形気動車で、現在3両が走る。長さ18mの両運転台式の気動車で、3両はピンク、紫、緑と車体の色がそれぞれ異なる。

 

形式名だが、なぜ「フラワ2000」と名付けられているのだろう。加西市には兵庫県立フラワーセンターがあり、「フラワ」はこのセンターの名前にちなんで付けられた。また2000は、2000年に導入されたことによる。ちなみに兵庫県立フラワーセンターへは、北条町駅からバス利用で、12〜20分ほどの距離にある。

 

なお、運用される車両は北条鉄道のホームページに運行計画表が掲示されており、そちらで運用状況が確認できる。この運行計画表を見るとフラワ2000-1から3は、およそ1週間単位のローテーションで、順次登場して走っている。

 

【未知との遭遇⑤】“新車両”キハ40形が沿線を彩る存在に

 

2022（令和4）年3月13日、長年、フラワ2000のみだった北条鉄道に新たに加わったのがキハ40形である。キハ40系は国鉄時代に開発された普通列車用の気動車で、キハ40形はバリエーション豊富な同系列の中の、両運転台付き車両を指す。北条鉄道ではJR東日本の南秋田センターに配置されていたキハ40形535車を有償で譲り受けた。

 

それまで北条鉄道は3両態勢で列車を運行してきたが、朝夕の増便もあり、車両運用に余力がなくなっていた。ちょうどJR東日本がキハ40系車両の引退を計画していたこともあり、そのうちの1両を譲り受けたのだった。

 

改造費や輸送費用は加西市が助成、加えてクラウドファンディングによる寄付を募った。ちなみに車内には寄付をした方々の名前が掲示されている。見ると筆者が見知った方の名前も散見された。

 

キハ40系は、JR西日本エリアで珍しい車両ではなく、今も多くが在籍している。とはいえ、車体更新がだいぶ進み、側面の窓の形などが、オリジナルなキハ40系の姿と異なるものが多い。さらに北条鉄道が導入したキハ40系は、遠く離れた北東北を走っていた白と青の〝五能線色〟ということが珍しく感じるのか、鉄道ファンのみならず、旅好きの人々に注目を浴びるようになり、走行日に訪れる人が多い。

 

キハ40形は毎日走るわけではない。1日中走る日が限られている。こうした日には乗車するため、また撮影のために沿線を詰めかける人が目立つ。筆者が乗車した列車も、運行を始めてすでに1か月たっていたにもかかわらず、座席は満席で立って乗車する人も多かった。まさに〝新車両景気〟のように感じられた。なお、キハ40形は週末に必ず運行されるわけではないのでご注意を。運行予定をしっかりチェックしてから訪ねることをお勧めしたい。

 

【未知との遭遇⑥】粟生は乗り換えに便利だが不便な駅だった

さあ、北条鉄道の旅に出てみよう。起点は粟生駅。前述したようにJR加古川線と神戸電鉄粟生線と接続している。ホームは1・2番線が加古川線、神戸電鉄粟生線が4番線で、3番線が北条鉄道の発着ホームとなる。この駅の番線のふり方は変則的で、北条鉄道3番線の向かい側が加古川線の下り1番線ホームで、跨線橋を渡った側の加古川線上りホームが2番線となっている。

 

北条鉄道は土・休日の場合、ほぼ1時間おきに発着する。また平日は6時・7時台と、18時台が30分おきに増便される。

 

JR加古川線、神戸電鉄粟生線との乗り継ぎは非常に便利だ。接続する側の両線とも日中、ほぼ1時間おきに列車が走っていて、北条鉄道への乗り継ぎ、また北条鉄道からの乗り継ぎがしやすいように、列車ダイヤも調整されている。特に加古川線の上り下り列車との乗り継ぎは非常に良く、ほとんど待つことなしに乗車できる。

 

ただ、もし乗り継ぎに間に合わなかったら、どの列車も1時間待ちになってしまうので注意が必要だ。

 

乗り継ぎに便利な粟生駅だが、駅から外に出ると驚かされる。駅舎は洋風で瀟洒な造りで、駅前にロータリーが整備され、民家が駅前通り沿いに建ち並ぶのだが、商店がない。駅横に「小野市立あお陶遊館アルテ」という陶芸教室などが開かれる公共施設があるほかは理髪店があるのみで、3本の路線が集まるターミナル駅らしくない印象だった。

 

粟生駅がある小野市の繁華街は、加古川線の小野町駅、もしくは神戸電鉄粟生線の小野駅周辺にある。一方の加古川線の粟生駅周辺は下車する人が少ない駅のせいか、商店の営業には向かなかったようだ。同駅で下りる場合には、ランチ時であれば、お弁当などを持参して動くことをお勧めしたい。

 

【未知との遭遇⑦】北条鉄道の駅がみなきれいな理由は？

粟生駅11時9分発の北条町駅行きに乗車する。この日はキハ40形が1日走る運行日で、さらに日曜日で混みあっていた。ちなみに、粟生駅ホームには交通系ICカードのリーダーがあり、JRから北条鉄道への乗り換え時には、タッチして北条鉄道を利用する。北条鉄道線内ではICカードの利用は不可で、乗車時に整理券を受け取り、下車の際は現金での支払いとなる。

 

1日フリーきっぷ（840円）も用意され、車内および、終点の北条町駅で購入することができる。粟生駅〜北条町駅間の片道運賃が420円なので、往復＋1駅どこかで下車すれば、お得になる計算だ。

 

短い路線だが、途中駅に下りてみて気がつくことがある。どの駅もきれいに掃除され、整備されているのである。ローカル線というと、なかなか掃除の行き届いていない路線もあるが、なぜなのだろう？

 

北条鉄道の各駅は終点の北条町駅を除きすべて無人駅だが、ボランティアの駅長が多くの駅に存在する。ステーションマスター制度という仕組みで、2年の任期で駅長となり、駅の清掃とともに、趣味や特技を生かしたイベントや、教室などを駅舎で開くことができる。

 

例えば網引駅では毎月2回、ボランティア駅長が切り絵教室を開いている。法華口駅のボランティア駅長は絵手紙教室、播磨下里駅では寺の住職がボランティア駅長を務める。播磨下里駅の駅舎には下里庵の名が付けられ月に2回、開放されている（現在はコロナ禍で活動休止中）。

 

こうした試みは、駅の清掃だけでなく、地域のコミュニティづくりにも役立っているようだ。とはいえあくまでボランティア活動なだけに、最近はなり手が少ないようである。

 

【未知との遭遇⑧】法華口駅で珍しいシステムが導入される

100年以上前に播州鉄道北条支線として開業した北条鉄道。古い駅舎もいくつか残る。その1つが粟生駅から3つ目の法華口駅（ほっけぐちえき）だ。この駅、木造駅舎が建つ古いホームの先に新しいホームが2面あり、現在は、新しいホームが使われている。

 

この法華口駅には上り下り列車の交換施設が設けられている。北条鉄道の路線唯一の交換施設だ。2020（令和2）年6月に新設された交換施設で、全国初の保安システム「票券指令閉そく式」が採用された。名称を見るとなかなか難しいシステムのように感じるが、行うことはシンプルだ。

 

まず、進行してきた列車は法華口駅の右側の線路に入る。ホームに停車し、乗客の乗降が済んだら、運転士は運転席の左側に設けられたカードリーダーに、持参するICカードをタッチする。タッチすると、先の信号が赤から緑に変わり、列車が進行できる仕組みだ。

 

現在、列車の交換システムの多くに「自動閉そく式」が使われている。このシステムの導入で自動的に列車交換が行われているが、「自動閉そく式」に比べて「票券指令閉そく式」は設置コストが割安なことが導入の決め手となった。列車本数が少ない路線には最適なシステムかもしれない。

 

【未知との遭遇⑨】8年前の播磨下里駅の駅舎写真と比べてみる

法華口駅をはじめ複数の駅に停車し、列車は進行していく。

 

駅周辺には民家が建ち並び、駅を離れると左右に水田風景が広がる。列車からあまり見えないのだが、沿線には1つの特長がある。北条鉄道が走る播磨地方には、ため池が非常に多いのだ。本原稿でも掲載している地図のように、いたるところに大小のため池がある。

 

この地方は降雨量が少ない。そのため、古くからため池が多く設けられた。江戸時代前期に築造のものもあるとされる。播磨地方に限った数字ではないのだが、兵庫県全体には、全国でトップの2万2107個もある。ちなみに、ため池が多いと予想される香川県のため池の数が1万2269の3位で、圧倒的に兵庫県のため池が多いということに気がついた。

 

法華口駅の次が播磨下里駅で、この駅にも開業当時の駅舎が残る。法華口駅とともに駅舎が有形登録文化財に指定されている。駅舎には手書きの駅名標が付けられている。この駅名標、戦争前の表記方法だった右から左へ横書きした文字が、下に透けて見えていておもしろい。

 

手元に2014（平成26）年9月に撮影した同駅の写真があった。現在と比べて見ると、駅舎内の中扉が作り直されるなど、かなり手直しされている様子がわかる。記録によると2016（平成28）年3月に駅舎を改築とある。同鉄道の駅はきれいに掃除されているばかりでなく、駅舎、トイレなど改築・改装されたところも多い。

 

北条鉄道に初めて乗車して、これらの駅に下りる人も多いはず。駅舎はもちろん、入ったトイレが汚い、または使えなかったとなると、旅行者は困るし、残念に感じてしまう。このあたりの対応はローカル線といえども、旅人に来てもらうためには大切な要素だと思われた。

 

【未知との遭遇⑩】「長」と書いて何と読む？

播磨下里駅の次の駅は長駅だ。「長」と書いて何と読むのだろう。

 

答えは「おさ」。駅は加西市西長町にあり、その長が駅名になったようだ。同地の長という地名は同地を支配した豪族の長氏に由来する。また地域を支配し、統率する首長を意味したオサに由来するという説が同地に残されている。掲載の写真のように、春先には旧ホームの上に植えられた桜が美しい。

 

 

訪れた日には開いていなかったが、駅舎の裏手入口には結婚相談所「駅ナカ婚活相談所」の看板があった。ボランティア駅長が主催するイベントのようで、各駅でなかなか多彩な催しが行われていることがわかる。

 

長駅を発車して間もなく右カーブした車内から西池というため池が見えてくる。播磨地方にはため池が非常に多いと前述したが、線路のそばに見えるため池はこの西池のみに限られる。

 

【未知との遭遇⑪】終点の北条町駅の賑わいぶりが意外すぎる

播磨横田駅を過ぎて3分ほど。終点の北条町駅に到着した。これまでの駅周辺に比べると、かなりの賑わいぶりだ。

 

起点の粟生駅が、複数の路線との接続駅であるものの、駅周辺に何もないところであったし、途中の6駅も、駅近くには民家があるが、商店はほぼない。比べて北条町駅前には交通量の多い県道23号線が走る、駅からこの道をまたぐ跨線橋も設けられていて、ショッピングモール「アスティアかさい」に通じている。駅に隣接して寿司チェーン店、大型ショッピングモール、大型電器店がある。

 

要は加西市の中心部はこの北条町駅周辺だったのである。北条鉄道の旅を楽しむ際には、この北条町駅で一休み。次の列車を待つ1時間の間に、ランチなどを済ませたほうが賢明だ。

 

始発駅と終点の駅で、これほどまで賑わいが違う路線も珍しいだろう。北条鉄道のように行き止まり路線を盲腸線と呼ぶことがある。盲腸線は、大概が始発駅は地方の都市で、先に行くほど、郊外となり、賑わいが薄れるところが多い。北条鉄道の場合は、まったく逆で終点のほうが賑わっていた。

 

鉄道や車両だけでなく、この対比が新鮮だった。キハ40形という新たな車両が導入されたことで、より活気づく北条鉄道。同鉄道ならではの特異なロケーションが、魅力付けとなり、訪れる人が多いように感じた。

 

今後、どのように路線が変貌していくか、興味が尽きない。

 

米ハワイアン航空は衛星ブロードバンドインターネットを提携するスターリンクと提携し、無料の機内インターネットを提供すると発表しました。これは、大手航空会社として初めての試みとなります。

 

スターリンクとは地球低軌道に小型衛星を数多く打ち上げ、衛星ネットワーク（コンステレーション）によって衛星ブロードバンドを提供する計画です。すでに一部地域にてサービスがスタートしており、通信速度の速さや遅延（レイテンシー）の小ささが特徴となっています。

 

今回発表された計画では、ハワイアン航空はすべての太平洋横断便にて、スターリンクによる機内インターネットを提供します。これにはエアバスのA321neo、A330、ボーイングの787-9が含まれており、乗客は動画視聴やオンラインゲームなどに十分な速度の高速インターネットを無料で利用できます。

 

ハワイアン航空では、2023年から一部の機材にて、スターリンクによる機内インターネットを提供する予定です。また米デルタ航空もスターリンクのテストを実施しており、今後はさまざまな航空会社にて、スターリンクによる高速な機内インターネットが利用できるようになることが期待されます。

 

Source: Hawaiian Airlines

実業家のイーロン・マスク氏はツイッターにて、所有するトンネル採掘会社ことボーリング・カンパニーが、超高速交通システム「ハイパーループ」の建設を試みる予定だと明かしています。

 

ボーリング・カンパニーとは都市交通の混雑を解消する目的で2016年に設立された会社で、独自にトンネルを設置し自動車や高速鉄道を運行することを想定しています。すでにラスベガスでは、採掘プロジェクトを進めています。

 

一方でハイパーループとは、低圧チューブの中を時速700マイル（約1100km/h）の超高速で乗り物（ポッド）が移動するアイディアです。こちらもマスク氏が2013年にコンセプトを発表したものの、実際のチューブやポッドの開発は参加する会社に委ねられています。

 

In the coming years, Boring Co will attempt to build a working Hyperloop.

From a known physics standpoint, this is the fastest possible way of getting from one city center to another for distances less than ~2000 miles. Starship is faster for longer journeys.

— Elon Musk (@elonmusk) April 24, 2022

 

マスク氏のツイートによると、ボーリング・カンパニーは今後数年のうちに、ハイパーループの建設を試みるとのこと。その目的はアメリカに限らず世界の渋滞が激しい都市にて、混雑を解消することだとされています。さらにマスク氏は、地下トンネルは地表の気象状況に左右されず、ハイパーループのコンセプトにも適していると解説しているのです。

 

ボーリング・カンパニーは先日にシリーズCにて6億7500万ドル（約870億円）の資金調達を行っています。突拍子もないもののように思えるボーリング・カンパニーとハイパーループですが、その2つを組み合わせることにより、思わぬ化学反応が起きるのかもしれません。

 

Source: Elon Musk / Twitter

おもしろローカル線の旅82〜〜えちごトキめき鉄道・日本海ひすいライン（新潟県）その2〜〜

 

旧北陸本線の新潟県内、市振駅（いちぶりえき）〜直江津駅間を結ぶ日本海ひすいライン。路線名の通り、日本海の海景色が満喫できる。前編で紹介したように乗って楽しい車両が多く走る同路線。海沿いの駅だけでしに、トンネル内の珍しい駅があるなど変化に富んだ鉄旅を楽しんだ。

 

【関連記事】
乗り甲斐あり！「日本海ひすいライン」郷愁さそう鉄旅を堪能する【前編】

 

【郷愁さそう鉄旅⑦】直江津駅を出発！すぐに日本海と出会う

さっそく日本海ひすいラインの旅を楽しむことにしよう。本来は、起点から話を進めるべきなのだろうが、日本海ひすいラインの起点は無人駅の市振駅となる。無人駅から旅を始めるのもやや寂しいので、ターミナル駅の直江津駅から話を進めたい。

 

日本海ひすいラインの列車が発着する直江津駅では、えちごトキめき鉄道の妙高はねうまライン、JR東日本の信越本線、そして十日町、越後湯沢方面へ向かう北越急行ほくほく線の各列車と接続している。

 

日本海ひすいラインの列車は1番線、もしくは2番線からの発着が多い。JR東日本の信越本線と、妙高はねうまラインは2番線から6番線までを共用している。ほくほく線は5・6番線を使う。呉越同舟といった趣のホーム利用は、やはり、北越急行を除く路線がすべて元JRの路線だったこともあるのだろう。

 

直江津駅構内にはD51が姿を現す。こちらは直江津駅に隣接する鉄道テーマパーク「D51レールパーク」で運行する観光用列車で、転車台がある同パークと直江津駅構内の間を往復する。使われるのはD51形蒸気機関車827号機で、乗客を乗せた車掌車（緩急車）2両を牽引して走る。

 

ちなみに、列車は朝を除きほぼ1時間おきの運行で、週末に運行される413系・455系「国鉄形観光急行」が補完する形で走ることもあり、さほど不便には感じない路線である。

 

さて、筆者がこの日に乗車した日本海ひすいラインの列車は、泊駅行きのET122形の通常タイプで、1人用座席に座りつつの旅が始まった。

 

直江津駅を発車すると、しばらく平行して走っていた妙高はねうまラインの線路が左手にカーブして離れていく。直江津の町を眺めつつ、しばらくすると湯殿トンネルへ入る。このトンネルを抜けると、すぐ右手に日本海が見えるようになる。そして右から国道8号が近づき、沿うように走る。

 

谷浜駅、次の有間川駅（ありまがわえき）と、海岸線をなぞるようにして走っていく。国道沿いには海産物を扱う商店、海岸には漁港もあり小さな船が停泊する風景を望むことができる。この2駅は、鉄道ファンにも人気があり、特に有間川駅は背景に海景色が望めるポイントがあって、同駅で下車する人も目立つ。

 

【郷愁さそう鉄旅⑧】注目を集める長大トンネルの中の筒石駅

有間川駅を発車すると、海景色とはしばらくお別れに。すぐに名立（なだち）トンネルへ入る。この先、トンネルが続く。

 

北陸本線が開業した当時は、海沿いに線路が敷かれたが、単線ルートで輸送力の増強が難しかった。さらに大規模な地滑りに悩まされた。また1963（昭和38）年3月には、列車転覆事故が起きてしまう。そこで、有間川駅〜浦本駅間はトンネル主体の路線を新たに設け、1969（昭和44）年9月29日に旧線から新線への切り替えが行われた。

 

そうして造られた名立トンネルを抜け名立駅へ。この駅は名立川という河川の上にホームが設けられている。トンネルとトンネルの間の、ごく狭い平野部に設けられているために、こうした構造になっている。名立駅を発車して、すぐに頸城（くびき）トンネルに入る。日本海ひすいラインで最も長いトンネルで、長さ1万1353ｍという長大なもの。JRを除く在来線最長のトンネルでもある。この頸城トンネルの途中に筒石駅がある。

 

筒石駅は頸城トンネルを建設する当時、廃止案もあったが、地元からの希望が強く、現在のようなトンネルの途中にホームが作られたとされる。

 

駅舎は海沿いの筒石集落から約1km登った山の上、海抜60mのところにある。ちなみに頸城トンネルが通るのは海抜20mの地点で、トンネルを掘る時に造られた斜坑が、今はホームへ降りる階段として活かされている。直江津方面の下りホームまでは290段、糸魚川方面の上りホームまでは280段の階段がある。もちろんエスカレーターやエレベーターはない。

 

JR当時は乗降する人も少ない駅だった。ところが、日本海ひすいラインとなってからは、この珍しい駅に乗り降りする人の姿を、よく見かけるようになっている。スピードを出して通り抜ける列車は少なめになったが、列車が通過する時に、ホーム上を強烈な風が通り抜けるので、駅通路からホームへ出入りする所には危険防止のために扉が設けられている。

 

筒石駅がある頸城トンネルを抜けると能生駅（のうえき）へ。このあたりになるとようやく視界が開け始める。次の浦本駅から先は糸魚川市の平野部が少しずつ広がっていく。そして梶屋敷駅と新駅・えちご押上ひすい海岸駅の間には、前述した直流電化区間から、交流電化区間に変わるデッドセクションがある。といっても普通列車は気動車であるし、また電車や電気機関車が牽く貨物列車も、デッドセクションにかかわらず、スムーズに通り抜けていく。いまは交直流の変更も、それほど手間がかかる切り替えではないのだ。間もなく、北陸新幹線の接続駅、糸魚川駅へ到着する。

 

【郷愁さそう鉄旅⑨】途中下車し甲斐がある糸魚川駅

北陸新幹線とJR大糸線に接続する糸魚川駅はぜひとも下車したい駅だ。新幹線が開業した時に南側にアルプス口、1階には「糸魚川ジオステーションジオパル」が設けられた。複合型交流施設として、観光案内所などがあるほか、大糸線を走ったキハ52気動車が保存されている。

 

 

「糸魚川ジオステーション ジオパル」内には、糸魚川をかつて走った寝台特急「トワイライトエクスプレス」の展望客車や食堂車を再現した木製の車両も展示されている。ちなみにこの再現車両は、東京・六本木で2019（令和元）年に開かれた「天空ノ鉄道物語」という催しのために造られたもので、糸魚川の杉材で造られた縁から、催しが終了後に同施設へ運ばれた。

 

鉄道模型を走らせることができる大きなジオラマが複数あるほか、旧北陸本線を走った列車の行先表示板や、駅名のホーロー表示など、鉄道好きならば思わず見入ってしまうグッズが多く展示されている。

 

【関連記事】
六本木で開催中の鉄色濃厚「天空ノ鉄道物語」−−特別展の見どころに迫った

 

【郷愁さそう鉄旅⑩】青海駅、親不知駅と気になる駅が続く

糸魚川駅で一休みしたら、終点を目指そう。糸魚川駅を出ると大きな川を渡るが、こちらは一級河川の姫川だ。姫川は一級河川の水質ランキングでトップに輝いた清流で、車窓から澄んだ流れを見ることができる。

 

そして青梅駅（おうみえき）へ。この駅、鉄道好きならば気になる駅である。進行方向左手に、古い操車場跡が残り、線路が敷かれたままになっている。かつて貨車が多く出入りしていた様子が見て取れる。また、山で隠れ全景は見えないものの、青海川をさかのぼった山あいに大きな工場がある。デンカ株式会社の青海工場だ。推定埋蔵量50億トンとされる黒姫山の石灰石を利用している工場が今も稼働している。

 

かつては青海駅から同工場へ引き込み線が敷かれ、貨車を使ってのセメント関連材料などの輸送を行っていた。輸送はトラック輸送が主体となり、すでに工場への引き込み線は廃止されているが、工場内には今も専用鉄道線が残り、材料の運搬などに利用されている。

 

青海駅の巨大な操車場の横には鉄道コンテナ用の基地がある。こちらは今も現役の青海オフレールステーションで、新潟県西部の鉄道コンテナの輸送に欠かせない重要拠点となっている。操車場跡地は、その一部が今も大切な役割を担っていたのである。

 

青海駅を発車すると、新潟県西部で最も険しい海岸線が連なる区間へ入る。名高い親不知（おやしらず）・子不知の海岸である。親不知子不知はかつての幹線道、北陸道の断崖絶壁が続く難所で、地名は源平の合戦に敗れ、越後に落ち延びた平頼盛（たいらよりもり）の後を追った妻・池ノ尼の愛児が波にさらわれた故事にちなむ（諸説あり）。

 

前編で紹介した戦前の絵葉書のように、古くは景勝地だったが、今は海岸側に北陸自動車道が造られ、かつての趣はない。列車に乗っていても、親不知駅付近では、海景色があまり良く見えないのが残念である。

 

【郷愁さそう鉄旅⑪】市振駅が富山との〝境界駅〟なのだが

親不知駅を発車すると、間もなく4本のトンネルが続く。第2外波、第1外波、風波、親不知とトンネルが続く区間だが、この区間も1965（昭和40）年までは旧線だった区間で、トンネルを通すことで、複線化し、スムーズな列車運行が可能になった区間だ。

 

4536mの親不知トンネルを抜ければ間もなく市振駅へ到着する。この駅が日本海ひすいラインと、あいの風とやま鉄道線の境界駅となるのだが、普通列車は同駅で引き返さずに、2つ先の泊駅での折り返しとなる。

 

市振駅まで来ると、南側の山々の険しさも薄れ、視野が開けてくる。一応、日本海ひすいラインの〝起点〟にあたる駅だが、無人駅である。駅構内に赤レンガの古い倉庫があるが、かつてランプ小屋と呼ばれた明治から大正初期に建てられた倉庫で、電気照明がない当時にカンテラ用の灯油を保管していたものだった。各地の古い駅に今も20前後が残されているとされる。

 

市振駅で写真を撮っていると、一緒に列車に乗ってきた御仁が一言「何もない駅ですね」と話しかけてきたが……。確かに駅付近は殺風景なことは確かである。市振の集落は駅の東側にあり、市振関所跡や市振港がある。また駅前を通る国道8号を西へ行くと、道の駅や県境がある。

 

さて「何もない」と言われた市振駅だが、気になる場所がある。それは国道8号を西に1.3kmほど歩いた先に流れる境川だ。国道8号とあいの風とやま鉄道線が平行して境川を越えている。

 

境川はその名前のとおり新潟県と富山県の県境の川だ。川を渡れば富山県、また川を渡れば北陸地方へ入るというように、旅情が高まる地点だ。列車の写真を撮るのもうってつけだ。春には桜の花も美しい。帰りには駅までの途中にある「道の駅越後市振の関」に立ち寄りたい。店内には、新潟・富山両県のお土産を扱う店や、この地域の郷土料理たら汁や定食が味わえる食堂もある。

 

ここで新潟と富山の魅力を味わいつつ市振駅へのんびり戻れば、日本海ひすいラインの鉄旅がさらに充実したものになるだろう。

 

トヨタ自動車はレクサスブランドとして初となるバッテリーEV（BEV）車両の「RZ」を世界初公開しました。

 

トヨタ自動車における高級車ブランドのレクサスでは、2005年に投入されたハイブリッドカー「RX400h」以来、電動化が推進されてきたものの、BEVの発表は今回が初めて。トヨタでは2030年までにすべてのカテゴリーでBEVのフルラインナップを提供し、2035年にはグローバルでBEV100%を目指すとしています。

 

RZでは車体デザインとして、これまでレクサスの象徴だったフロントの「スピンドルグリル」を廃止し、「スピンドルボディ」を採用。トヨタによれば、これは「内燃機関の冷却などの必要がないBEVの機能的な進化や更なる空力性能向上を目指した」ものとのこと。

 

またRZは、進化したステアリング制御とステアバイワイヤをLEXUSで初めて採用。約±150°のステアリング操舵角により、交差点やUターン、車庫入れ、ワインディングなどでもステアリングを持ち替える必要がありません。

 

一方、駆動システムには四輪駆動の「DIRECT4」と、高出力モーター「eAxle」を導入。加えて、レクサス初となるBEV専用プラットフォーム（e-TNGA）を搭載しています。モーター出力はフロントが150kWで、リアが80kW。バッテリー容量は71.4kWhで、航続距離は約450kmとなっています。

 

スマートフォンに専用アプリをインストールすれば、それをスマートデジタルキーとして利用し、ドアのロックやアンロック、エンジンスタートができます。またOTAアップデートにより、車両には常に最新のソフトウェアが導入されます。

 

RZは2022年の冬以降に発売予定で、価格は未発表。EVで先行する他社の高級ブランドに、レクサスがどこまで対抗できるのかに注目です。

 

脱炭素化が急務な昨今、再生可能エネルギーが注目を集めています。その代表格のひとつが太陽光発電。太陽光発電といえば、家屋や工場などの屋根にパネルを設置するイメージが強いかもしれません。しかし今回紹介するのは、駐車場の屋根で発電を行い、電気自動車を充電するソーラーカーポートです。

 

日本ではまだそれほど馴染みのないソーラーカーですが、これを普及させるための実証実験が広島県で始まっています。世界初の取り組みも行われているという、その現地を取材しました。

 

太陽のエネルギーだけで車を走らせる「完全自立型」ソーラーカーポート

 

今回紹介する新型ソーラーカーポートのポイントは2つあります。それが「完全自立型」「EVシェアリングサービスとの連携」です。この2つを兼ね備えるソーラーカーポートは、世界でも初となります。

 

●「完全自立型」ソーラーカーポートとは

従来のソーラーカーポートでは、太陽光だけで十分な発電量が得られない場合などのために、通常電源との接続がされていました。つまり、そこに駐車されている自動車の電源は、100%太陽光由来のものではない可能性がある、ということです。しかし、完全自立型ソーラーカーポートは通常電源に接続しておらず、電力供給の観点で文字通り「自立」しています。まだ設置されたばかりで、実証実験段階ではありますが、再生可能エネルギー普及の確実な一歩となる試みといえます。

 

●EVシェアリングサービスとの連携

すでに、普及しているカーシェアリングサービス。これと同様に電気自動車をシェアするのが、EVシェアリングサービスです。今回登場した完全自立型ソーラーカーポートは中国電力が提供するEVシェアリングサービス「eeV」と連携し、広島県の公用車として活用するほか、地域住民への貸し出しも行います。

 

 

完全自立型かつ、EVシェアリングサービスと連携したソーラーカーポート設置が実現した裏には、3つの企業の連携と、広島県の熱意がありました。その企業とは、中国電力、パナソニック、AZAPA。広島県を含む4者の役割は、おおまかに下記の通りとなっています。

 

• 広島県：実施場所の提供、EVシェアリングの法人利用、EV普及のための政策面での支援
• 中国電力：今回の試みの中核。実証実験の企画・運用、EVシェアリングサービス「eeV」の提供
• パナソニック：ソーラーカーポートの開発・提供
• AZAPA：通常電源から自立した状態での蓄電・制御システム、可搬型蓄電池システムの開発、自動車以外のモビリティをソーラーカーポートに対応させるための検討

 

 

EVシェアリングで、地域住民もソーラーカーのレンタルが可能に！

今回設置されたソーラーカーポートには3台ぶんの駐車スペースがありますが、運用されるソーラーカーは日産・リーフ1台。今後、2台目として、MAZDA MX-30 EV MODELもそこに加わる予定です。平日には広島県が自治体の公用車として利用するほか、民間企業・中電工も法人利用をすることになっています。

 

しかし、法人としての利用が行われるのは平日のみ。つまり、休日の利用枠が空くことになります。そこで今回の実証実験では、休日の利用枠を地域の住民向けに開放することになりました。一般開放は5月以降とのことですが、EVシェアリングアプリ「eeV」から予約が可能になる予定です。

 

住民向け利用枠の価格は、15分220円と一般的なカーシェアリングと同程度に設定されています。利用枠が設けられるのは土日祝日のみではありますが、枠が空いている限り、長時間のレンタルが可能です。ただし、設置されている車はハイブリッド車ではないため、バッテリーが切れた場合の給油はできません。今回の実証実験で使用される日産・リーフは、バッテリー容量40kWhのフル充電で約400kmの走行ができますが、長距離を走る場合は注意が必要です。

 

また、今回のソーラーカーポートには、8機の可搬式バッテリーも装備されています。1機ごとの充電容量はソーラーカーと比べると小さいですが、こちらは電動自転車や電動キックボードなどの小型モビリティへの利用を主に想定したものです。

 

5年間の実証実験中にも、ソーラーカーポートを増設する見込みアリ

今回のプロジェクトは、脱炭素化に熱心な中国電力が同様の試みを進める広島県に声をかけ、そこから6か月で形になったといいます。実証実験の期間は5年間ですが、パナソニックの担当者によれば、その間にも試行錯誤を続けながら、ソーラーカーポートの増設などの普及活動を続けていく見込みだそうです。

 

地球温暖化防止だけでなく、化石燃料の価格高騰への対応策という意味でも普及が待たれる太陽光エネルギー。その活用の一形態として、一般住民でも利用しやすいEVシェアリングサービスがさらに普及することに期待しましょう。

 

【現地アクセス情報】

広島県立広島産業会館

広島県広島市南区比治山本町12-18

本稿では「コレ押さえときゃ間違いない!!」的ブランドと、そのアイコニックなモデルをフィーチャー。生まれては姿を消していく商品が多いなかで、世代を超えて愛され、文化的価値さえ備えた一流のクルマ、フィアット・「500」にクローズアップしました。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

フィアット 500（チンクエチェント）

DATA

初代モデル発売　1936年
累計販売台数　約630万台（推定）
現行ラインナップ数　5モデル（うち2モデルはアバルト）

 

柔らかなシルエットとキビキビした走りで80年以上も愛されるイタリアの名車

フィアット

500 チンクエチェント

221万円（税込）〜

大ヒットした2代目500のデビューから半世紀後の、2007年に登場した現行モデル。デザインは往年のモデルをオマージュしたもの。16年にマイナーチェンジして現在に至る。221万円〜という身近な価格設定も人気の理由だ。

SPEC【500 1.2 CULT】●全長×全幅×全高：3570×1625×1515mm●車両重量：990kg●パワーユニット：1240cc直列４気筒SOHC●最高出力：69PS／5500rpm●最大トルク：10.4kg-m／3300rpm●WLTCモード燃費：18.0km／L

 

進歩とは無関係なクルマ だからこそ不老不死なのだ

現行の3代目フィアット500は、登場からすでに15年も経つが、まったく年を取らない。なぜなら、もともと不老不死の仙人みたいに、浮世離れしたクルマだからだ。

 

初代、そして2代目のフィアット500は、イタリアのモータリゼーションを支えた最小限の大衆車だったが、現行モデルは、ある意味最大限の趣味グルマ。後席や荷室の狭さを見ればわかるように、最初から実用性をかなり無視したレトロ感あふれるモデルで、一種の愛玩物と言える。テクノロジーの進歩とも無関係。逆に2気筒エンジン＋ターボなどという、現代では考えられない古臭〜い（失礼！）メカニズムも採用して、それが逆に濃い味わいになっている。

 

フィアット500は、欧米ではすでに新型のEVモデルが発売されているが、現行のガソリンモデルはこのままガソリン車が製造禁止となるまで生産され、終了後も長くアイコンとして愛されるだろう。まさにタイムレスな名車だ。

 

 

 

 

 

 

80年を超える歴史のなかで大きなモデルチェンジは2回だけ！

500の歴史は1936年から始まり、現在に至るまで大きなモデルチェンジはたったの2回。長きに渡って愛されているタイムレスギアだ。

 

【初代】トポリーノの愛称で親しまれた超小型車

航空機部門が設計を担当し、当時世界最小の量産車として1936年にデビュー。13PSのエンジンは85km／hの最高速を誇った。トポリーノ（ハツカネズミ）の愛称はあまりにも有名だ。

 

【2代目】2代目にチェンジしてお馴染みのスタイルに

500の前に新型を意味する「ヌォーヴァ（NUOVA）」を枕詞のようにつけた2代目。4人乗車できるようにRR方式を採用。1957〜77年の間に367万8000台が生産された。

 

 

カブリオレから超スポーツモデルまで好みのチンクエチェントが選べる

人気のフィアット500はその派生モデルも往年のヌォーヴァのデザインがモチーフ。爽快なドライブを楽しめるカブリオレからスポーティなモデルまで選択の幅は広い。

 

走行時の開放感はピカイチ！

500C

285万円（税込）〜

王道のカブリオレモデル。昔の500と違いエンジン音を逃がすためのキャンバストップではないので安心だ。Cピラーを残しているので走行中でも開閉が可能。リアガラスを残したりフルオープンにしたりと好みで選べる。

 

ブランド初のクロスオーバーSUV

500X

320万円（税込）〜

2014年に発表されたフィアット初のコンパクトクロスオーバーSUV。19年にマイナーチェンジされた。同じFCAグループ（現ステランティス）のジープ・レネゲードと兄弟車になり、500XはFFのみの展開になった。

 

外見は似ているが走りは別モノの超スポーツモデル

アバルト 595

320万円（税込）〜

500ベースのホットモデルがアバルトだ。アバルトは創始者の名前で、サソリのロゴは創始者の星座に由来する。トップエンドモデルには最高出力180PSを発揮する1.4ℓターボを搭載。愛らしいシルエットと熱い走りのギャップに、ファンは心をときめかせるのだ。

 

 

チンクエチェントは映画のなかでも活躍!

個性的なスタイリングは映画でも大活躍。ただの小道具ではなく、作品の世界を演出する“役者”として、実写でもアニメでも存在感たっぷりだ。

 

ローマの休日

アン王女（オードリー・ヘプバーン）のお忍び旅を、グレゴリー・ペック扮する新聞記者と結託してスクープ撮影しようとするカメラマンのクルマとして登場。

 

ローマの休日

デジタル・リマスター版ブルーレイ・コレクターズ・エディション＜初回生産限定＞

5280円（税込）

 

ルパン三世 カリオストロの城

ストーリー序盤の見せ場でもあるクラリスを助けるためのカーチェイスシーンをはじめ、全編に登場。ルパンが乗る黄色い500がもはや役者として登場する名作だ。

 

ルパン三世

カリオストロの城（4K ULTRA HD）

8580円（税込）

 

ニュー・シネマ・パラダイス

ボロボロのトポリーノでシチリアの山道をドライブしていたら故障してしまうシーンが有名。青年時代のトトと恋人エレナとの青春の日々を傍らから演出する。

 

ニュー・シネマ・パラダイス

好評配信中

 

 

チンクエチェントをもっと楽しめる博物館がある！

愛知県名古屋市にはチンクエチェント博物館がある。そのテーマはチンクエチェント（以下500）のなかでも2代目、ヌォーヴァ500を文化的な遺産として保護、保存すること。また500を所有する喜びも感じられるよう、博物館プロデュースの車両販売も行っている。近年では500をEVにした500evを発売したことでも話題になった。

 

 

チンクエチェント博物館

住所：愛知県名古屋市瑞穂区高辻町14-10
TEL：052-871-6464
営業時間：10：00〜18：00（月曜休）

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

電動モビリティを開発するセグウェイブランドは、電動キックボードに装着してV12エンジンなどのさまざまな乗り物の音を再現するスピーカー「Ninebot Engine Speaker」を発表しました。

 

日本でもヘルメットなしでの乗車の実証実験が開始されている、電動キックボード。モーターのアシストにより気軽に市街地を移動できるのが特徴の一方で、エンジン音が発生しない仕組みから、歩行者との衝突の危険性なども指摘されています。

 

Ninebot Engine Speakerは、電動キックボードのハンドル下にベルトで装着します。そしてボタン操作により、「単気筒」「2気筒」「V8」「V12」「電動モーター」といった5種類のエンジン／モーター音を再生することが可能です。

 

さらに、スピーカーからのエンジン・モーター音はハンドルのアクセル動作や発進、アイドリングといった状態にあわせて変わります。これにより、本当に単気筒や2気筒のバイク、あるいはV8やV12エンジンを搭載した自動車を運転するような、迫力のある走行音が楽しめます。

 

Ninebot Engine Speakerは2200mAhのバッテリーを搭載し、最大23時間の利用が可能。本体の充電はUSB Type-C経由でおこないます。またIP55の防塵・防水性能も備えているので、屋外での使用の際も安心です。

 

Ninebot Engine Speakerはセグウェイやナインボットの電動キックボード、GoKart、電動バイク、電動モビリティに装着可能。歩行者の安全性だけでなく、利用者に電動キックボードへと乗車する楽しみを高めるという意味でも、今後が注目されるアイテムです。

 

Image: セグウェイ

Source: The Verge

「500」はイタリアの自動車メーカー、フィアットが生産しているクルマ。本稿では、フィアットの人気車種500の蘊蓄を紹介していこう。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】80年を超える歴史のなかで大きなモデルチェンジは2回だけ！

500の歴史は1936年から始まり、現在に至るまで大きなモデルチェンジはたったの2回。長きに渡って愛されているタイムレスギアだ。

 

【初代】トポリーノの愛称で親しまれた超小型車

航空機部門が設計を担当し、当時世界最小の量産車として1936年にデビュー。13PSのエンジンは85km／hの最高速を誇った。トポリーノ（ハツカネズミ）の愛称はあまりにも有名だ。

 

【2代目】2代目にチェンジしてお馴染みのスタイルに

500の前に新型を意味する「ヌォーヴァ（NUOVA）」を枕詞のようにつけた2代目。4人乗車できるようにRR方式を採用。1957〜77年の間に367万8000台が生産された。

 

 

【その2】カブリオレから超スポーツモデルまで好みのチンクエチェントが選べる

人気のフィアット500はその派生モデルも往年のヌォーヴァのデザインがモチーフ。爽快なドライブを楽しめるカブリオレからスポーティなモデルまで選択の幅は広い。

 

走行時の開放感はピカイチ！

500C

285万円（税込）〜

王道のカブリオレモデル。昔の500と違いエンジン音を逃がすためのキャンバストップではないので安心だ。Cピラーを残しているので走行中でも開閉が可能。リアガラスを残したりフルオープンにしたりと好みで選べる。

 

ブランド初のクロスオーバーSUV

500X

320万円（税込）〜

2014年に発表されたフィアット初のコンパクトクロスオーバーSUV。19年にマイナーチェンジされた。同じFCAグループ（現ステランティス）のジープ・レネゲードと兄弟車になり、500XはFFのみの展開になった。

 

外見は似ているが走りは別モノの超スポーツモデル

アバルト 595

320万円（税込）〜

500ベースのホットモデルがアバルトだ。アバルトは創始者の名前で、サソリのロゴは創始者の星座に由来する。トップエンドモデルには最高出力180PSを発揮する1.4Lターボを搭載。愛らしいシルエットと熱い走りのギャップに、ファンは心をときめかせるのだ。

 

 

【その3】チンクエチェントは映画のなかでも活躍!

個性的なスタイリングは映画でも大活躍。ただの小道具ではなく、作品の世界を演出する“役者”として、実写でもアニメでも存在感たっぷりだ。

 

ローマの休日

アン王女（オードリー・ヘプバーン）のお忍び旅を、グレゴリー・ペック扮する新聞記者と結託してスクープ撮影しようとするカメラマンのクルマとして登場。

 

ローマの休日

デジタル・リマスター版ブルーレイ・コレクターズ・エディション＜初回生産限定＞

5280円（税込）

 

ルパン三世 カリオストロの城

ストーリー序盤の見せ場でもあるクラリスを助けるためのカーチェイスシーンをはじめ、全編に登場。ルパンが乗る黄色い500がもはや役者として登場する名作だ。

 

ルパン三世

カリオストロの城（4K ULTRA HD）

8580円（税込）

 

ニュー・シネマ・パラダイス

ボロボロのトポリーノでシチリアの山道をドライブしていたら故障してしまうシーンが有名。青年時代のトトと恋人エレナとの青春の日々を傍らから演出する。

 

ニュー・シネマ・パラダイス

好評配信中

 

 

【その4】チンクエチェントをもっと楽しめる博物館がある！

愛知県名古屋市には「チンクエチェント博物館」がある。そのテーマはチンクエチェント（以下500）のなかでも2代目、ヌォーヴァ500を文化的な遺産として保護、保存すること。また500を所有する喜びも感じられるよう、博物館プロデュースの車両販売も行っている。近年では500をEVにした500evを発売したことでも話題になった。

 

 

チンクエチェント博物館

住所：愛知県名古屋市瑞穂区高辻町14-10
TEL：052-871-6464
営業時間：10：00〜18：00（月曜休）

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

本誌でお馴染みの評論家やインフルエンサーたちに“いま欲しいモノ”をオールジャンルでリサーチ。今回は、アウトドア初心者でも扱いやすいストーブや、家族に最適なキャンピングカー、クルマ好きが一目置いているスポーツカーもイッキに紹介。新生活のお買い物計画に役立てていただきたい!!

※こちらは「GetNavi」2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

その1 手軽に火を起こせるペレットストーブが初心者にオススメ！

アウトドアライター佐久間亮介さんの買い物リスト

ライター、モデル、キャンプコーディネーター。全国250か所以上のキャンプ場を巡り、初心者向けの情報を発信する。

 

【ペレット燃料ストーブ】

UNIFLAME

UFペレットストーブ

4万9900円

ペレット燃料を投入し、炉内に置いた着火材に火を点けるだけの手軽なストーブ。薪ストーブのように組み直す必要もなく、扉を閉めると安定的に燃焼する。使用後は少量の残留灰を捨てるだけの簡単清掃で、後片付けもラク。

 

 

 

全国のキャンプ場に足を運びキャンプコーディネーターとして活動しながら、その知識を生かし初心者に向けた情報発信を行う佐久間亮介さんに、初心者でも使いやすいというペレットストーブの魅力を語ってもらった。

「本製品は燃料のペレットを入れて、着火剤に火をつければ10分ほど待つだけで火が起こせます。薪ストーブに比べて圧倒的な手軽さ。ペレットは薪よりも軽くて持ち運びやすい点も大きなメリットです。薪を上手に使って火を点ける薪ストーブももちろん良いですが、初心者は簡単に暖を取れるペレットストーブも選択肢に。燃焼効率が良く、灰の処理も簡便です」

初心者以外のキャンパーでは？

「面倒くさがりな人や、薪ストーブは難しいけれどアウトドアでストーブを使ってみたい人にオススメ。アウトドア用に小型化を図りながらも、価格を抑えている点には企業努力が感じられます」

 

【私はこう使う】天面を調理に活用して火を眺めながら晩酌

最大約350度に達する天面では、鍋やフライパンをのせて調理可能。ケトルをのせてお湯を沸かし、サイドから火を覗きながら、ウイスキーのお湯割りを楽しみたいです。

 

その2 コレも欲しい！

【オールインワン足湯】

DOD

ロケットサブマリン フットバス!!

2万4200円

ロケットストーブに足湯を組み合わせたその発想に脱帽。外気温3度の環境下でも、約30分で水から40度のお湯を沸かせるので、秋・冬の寒い時期のキャンプをさらに楽しめるアイテムです。

 

 

その3 子ども連れでも安心して新しいアウトドア体験を！

キャンプライター澄田直子さんの買い物リスト

キャンプ歴15年のベテランキャンプライター。夫と3歳の子どもとの3人家族で、近年は車中泊が定番スタイル。

 

【キャンピングカー】

AtoZ

AMITY

437万8000円～

コンパクトながら広々とした居住空間で、最大6人就寝できるキャンピングカー。ベッドが常設のため、就寝時に煩わしいセッティングが不要だ。車体カラーやインテリアの素材が異なる3つのタイプを用意（写真はFioreシリーズ）。

SPEC●全長×全幅×全高：4690×1950×2770mm●パワーユニット：1798cc直列4気筒●最高出力：102PS（75kW）／5300rpm●最大トルク：15.0kg-m（147Nm）／4000rpm

 

 

最近は家族での車中泊スタイルがマイブームというキャンプライター・澄田直子さんは、バンシェアサービスで出会ったキャンピングカーに心を奪われたという。

「車高や全長がほどほどのサイズで、日本の道路や駐車場での取り回しがラク。キャンピングカーにしては手ごろな価格も魅力です。広々とした車内にはテーブルとイスを備え電源も使えるので、キャンプ場でも高速道路の駐車場でも、好きな場所でテレワークができます。子どもが産まれてから冬のテント泊は難しいなと感じていましたが、たとえ屋外が氷点下でも快適に就寝できるキャンピングカーがあれば、子ども連れでも冬のアウトドアが可能。小さな子どもがいてキャンピングカーライフに興味があるなら絶対オススメです！」

 

 

【私はこう使う】ホテル施設を利用しつつ車中泊の非日常を楽しむ

バンクベッドに登るだけでも子どもにとってはワクワク。子どもと一緒にたくさん旅をしたいです。最近は車中泊歓迎のホテルも多く、施設内のレストランや浴場を利用する新しい楽しみ方も◎。

 

その4 クルマ好きが最後に辿り着く日本の国宝級スポーツカー！

モータージャーナリスト清水草一さんの買い物リスト

フェラーリから軽自動車まで所有経験のある自動車ライター。道路交通ジャーナリストとしても活動している。

 

【スポーツカー】

マツダ

ロードスター 特別仕様車 990S

289万3000円

軽快な走りを楽しめる、ロードスターの特別仕様車。車名の通り、車体重量990kgまで軽量化を実現した。ダンパー、スプリング、電動パワーステアリング、PCM（エンジン制御ユニット）に専用のセッティングを施したプレミアムな1台。

SPEC【990S】●全長×全幅×全高：3915×1735×1235mm●パワーユニット：1496cc直列4気筒●最高出力：132PS（97kw）／7000rpm●最大トルク：15.5kg-m（152Nm）／4500rpm

 

あらゆるクルマを知り尽くす清水草一さんでも、ロードスターは特別な存在だと語る。

「低い速度でも走りを楽しめる、パワーを追わない軽量スポーツカーは、いまや世界でロードスターだけになっています。本当に貴重な、日本が誇る“国宝”スポーツカーと言えます。常に注目してきたロードスターの特別仕様車がこの990S。車体重量990kgという軽さを保ったまま、ブレンボ製ブレーキキャリパーや高級アルミホイールを装備し、プレミアム性を高めたところが素敵です。色々なクルマに乗った末に辿り着く、終着駅のような一台。クルマ好きの中高年にとっては、最後の“青い鳥”になるのではないでしょうか」

 

 

【私はこう使う】頬に風を感じながら空いた首都高を流す

ソフトトップを後方にスライドさせて簡単にオープンにできる仕様。空いた首都高をオープンで流したいです。日曜日の午前中、あるいは夜も良いですね。頬に風を感じながら思いきり走りたい！

本稿では「コレ押さえときゃ間違いない!!」的ブランドと、そのアイコニックなモデルをフィーチャー。生まれては姿を消していく商品が多いなかで、世代を超えて愛され、文化的価値さえ備えた一流のクルマ、フィアット「500」にクローズアップしました。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

進歩とは無関係なクルマ だからこそ不老不死なのだ

フィアット

500（チンクエチェント）

DATA

初代モデル発売　1936年
累計販売台数　約630万台（推定）
現行ラインナップ数　5モデル（うち2モデルはアバルト）

フィアット

500 チンクエチェント

221万円（税込）〜

大ヒットした2代目500のデビューから半世紀後の、2007年に登場した現行モデル。デザインは往年のモデルをオマージュしたもの。16年にマイナーチェンジして現在に至る。221万円〜という身近な価格設定も人気の理由だ。

SPEC【500 1.2 CULT】●全長×全幅×全高：3570×1625×1515mm●車両重量：990kg●パワーユニット：1240cc直列４気筒SOHC●最高出力：69PS／5500rpm●最大トルク：10.4kg-m／3300rpm●WLTCモード燃費：18.0km／L

 

現行の3代目フィアット「500」は、登場からすでに15年も経つが、まったく年を取らない。なぜなら、もともと不老不死の仙人みたいに、浮世離れしたクルマだからだ。

 

初代、そして2代目のフィアット500は、イタリアのモータリゼーションを支えた最小限の大衆車だったが、現行モデルは、ある意味最大限の趣味グルマ。後席や荷室の狭さを見ればわかるように、最初から実用性をかなり無視したレトロ感あふれるモデルで、一種の愛玩物と言える。テクノロジーの進歩とも無関係。逆に2気筒エンジン＋ターボなどという、現代では考えられない古臭〜い（失礼！）メカニズムも採用して、それが逆に濃い味わいになっている。

 

フィアット500は、欧米ではすでに新型のEVモデルが発売されているが、現行のガソリンモデルはこのままガソリン車が製造禁止となるまで生産され、終了後も長くアイコンとして愛されるだろう。まさにタイムレスな名車だ。

 

 

 

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

おもしろローカル線の旅81〜〜えちごトキめき鉄道・日本海ひすいライン（新潟県）その1〜〜

 

新幹線網の広がりにより旅が便利になった一方で、平行する在来線がJRの路線網から切り離され、多くが第三セクター鉄道となり大きく様相を変えている。えちごトキめき鉄道の日本海ひすいラインもそんな路線の1つである。

 

この路線、北陸本線という幹線からローカル線になったものの、注目の「国鉄形観光急行」を走らせていることもあり、休日には多くの観光客で賑わう。

 

【関連記事】
鉄道＆旅好きにお勧め！車両充実度満点の「えちごトキめき鉄道」

 

【郷愁さそう鉄旅①】北陸本線として長い歴史を持つ路線

かつて滋賀県の米原駅と新潟県の直江津駅を結んだ北陸本線。日本海沿いを縦断する幹線ルートとして造られた。

 

北陸本線の歴史は古く、湖東地方から徐々に延ばされていく。北陸の敦賀駅までは1882（明治15）年3月10日、福井駅までは1896（明治29）年7月15日、石川県の金沢駅までは1898（明治31）年4月1日、1899（明治32）年3月20日に富山駅まで延ばされている。そこから直江津駅までの全通はかなりの時間がかかり、1913（大正13）年4月1日のこととなった。

 

北陸本線はかなりの難路をたどる。現在、巡ってみても、いくつかのポイントでその難路ぶりを見聞きできる。湖東側から見ると、まずは琵琶湖湖畔から福井県の敦賀駅に至るまではかなりの標高差がある。そのために、敦賀から琵琶湖沿岸へ向かう上り路線は、勾配を緩めるためにループ線が設けられている。

 

敦賀駅〜南今庄駅間には、現在、狭軌幅の路線で一番長い北陸トンネルが通っている。この区間は1962（昭和37）年のトンネル開通までは、曲がりくねった旧線区間だった。

 

石川県、富山県の県境には倶利伽羅峠という険しい峠がある。富山県から新潟県に至る区間はさらに険しさを増す。まず、新潟県の最西端部分にある親不知（おやしらず）付近。そして糸魚川と直江津の間も海岸部は険しい。そうした新潟県の西部にある難路は、線路の付け替え、また長大なトンネルを掘って複線化することにより、現在のようなスムーズな列車の運行が可能になった。

 

ルートが険しいということは、景色が変化に富み、美しいということにほかならない。日本海ひすいラインは、そうした旧北陸本線のなかでも格別に美しい海岸線区間を通っている。

 

【郷愁さそう鉄旅②】長大トンネル＋美しい海景色が連なる

ここで日本海ひすいラインの概要を見ておこう。

 

北陸本線は2015（平成27）年3月14日の北陸新幹線の金沢駅延伸に合わせて、JR西日本の路線から経営分離、金沢駅〜倶利伽羅駅（くりからえき）間は「IRいしかわ鉄道」、倶利伽羅駅〜市振駅間が「あいの風とやま鉄道」、とそれぞれ第三セクター路線に変わっている。

 

新潟県内の市振駅〜直江津駅間が、「えちごトキめき鉄道」に引き継がれた。路線名の日本海ひすいラインは、株主アンケートをもとに取締役会に提案された名称で、糸魚川付近が特産のヒスイと、路線が沿って走る日本海のイメージにちなみ名付けられた

 

【郷愁さそう鉄旅③】2010年代まで長距離列車の宝庫だった

2015（平成27）年の北陸新幹線延伸で誕生した日本海ひすいラインだが、旧北陸本線時代といっても、今から7年前とそれほど古くないので、よく覚えている方も多いと思う。

 

日本海沿いの幹線ルートだっただけに、長距離列車も多く走り抜けた。まずは少し前に走った長距離列車が彩った華やかな時代を振り返ってみよう。

 

旧北陸本線だったころの市振駅〜直江津駅間は、近畿と新潟・東北地方を直接結ぶ経路でもあり、首都圏と北陸を結ぶメインルートでもあった。

 

例えば、大阪駅と青森駅を結んだ寝台特急「日本海」。電気機関車が牽引するブルートレイン寝台列車であり、個室のない昔ながらのプルマン式と呼ばれる2段寝台を連ねた客車列車だった。大阪駅と新潟駅を結んだ寝台急行「きたぐに」は、寝台電車583系の最後の定期運用の列車で、大量輸送時代に生まれた電車で3段ベッドも用意されていた。

 

日中に走る特急「はくたか」は、越後湯沢駅と北陸地方を結んだ特急列車で、首都圏の利用者が多かった。また特急「北越」は新潟と北陸地方を結んだ特急列車で、交直両用特急形電車485系の晩年の姿が楽しめた。

 

旧北陸本線を走った最も華やかな列車といえば、寝台特急「トワイライトエクスプレス」ではないだろうか。大阪駅と札幌駅を1昼夜かけて走った長距離列車で、現在の日本海ひすいラインの沿線で、下り列車は夕暮れが、上り列車は朝の海景色が楽しめた。市振駅〜直江津駅間は同列車が走る路線の中で、最も魅力ある区間であるといえよう。

 

【関連記事】
5年前に惜しまれつつ消えた豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」の記録【前編】
5年前に惜しまれつつ消えた豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」の記録【後編】

 

【郷愁さそう鉄旅④】今走る車両もなかなか味わいがある

ここからは現在の車両たちを紹介しよう。バリエーションは、以前に比べて減ったものの、今も乗りたくなる車両が揃っている。

 

同線を走る普通列車用の車両はET122形気動車である。電車ではなく、気動車が使われている。電化区間なのにどうして気動車が使われるのだろう。

 

日本海ひすいラインは、電化されているのだが、交流と直流との2つの方式で電化されている。交直流の電化方式は、えちご押上ひすい海岸駅と梶屋敷駅間のデッドセクション区間で切り替わる。通して走る場合には、電車ならば交直流への対応が必要となる。交直両用の電車を新造するとなると高価になる。そこで第三セクター鉄道のえちごトキめき鉄道に変わる時に、ET122形気動車を取り入れたのだった。

 

日本海ひすいラインでは、朝夕にはこのET122形気動車を2両連結で使用、日中は1両単行で運行されることが多い。現在ET122形気動車は8両が導入されている。そのうちK7とK8編成はイベント列車「NIHONKAI STREAM」と、「3CITIES FLOWERS」で、座席は対面式ボックスシートになっている。

 

ET122形のK6編成までは横一列に1人＋2人用の転換クロスシートがならぶ構造で、入口付近にはロングシートがあり車内の趣がやや異なる。

 

ET122形気動車はもう1タイプ1000番台が導入されている。2両編成の観光列車で、「えちごトキめきリゾート雪月花」という愛称が付けられている。車体は銀朱色と呼ばれる鮮やかな色で塗られ目立つ。

 

おもに週末を中心に日本海ひすいラインの直江津駅〜糸魚川駅間と、妙高はねうまラインの直江津駅〜妙高高原駅間を往復している。大きなガラス窓からは日本海や、妙高高原の美しい車窓風景を楽しみながら食事が楽しめる。

 

えちごトキめき鉄道の車両以外にも、日本海ひすいラインには、あいの風とやま鉄道の521系車両が乗り入れ、市振駅〜糸魚川駅間1往復が走っている。

 

【郷愁さそう鉄旅⑤】「国鉄形観光急行」が同線最大の売りに

日本海ひすいラインを走る車両の中で、一番注目される存在なのが有料の「国鉄形観光急行」として走る455系、413系3両編成だろう。

 

国鉄時代に北陸本線用に導入された交直流近郊形電車が413系。また交直流急行形電車として導入されたのが455系である。えちごトキめき鉄道が導入した両形式は、元はJR西日本の車両だったが、七尾線に新車両を導入するにあたって、引退となった。

 

その車両を改めてメンテナンスした上で、色も国鉄急行色と呼ばれる2色で塗られた。413系2両に、市振駅側に急行列車用の455系（クハ455）1両を連結し、前後で異なる形となっている。

 

運行は土日祝日で日本海ひすいラインの路線内では、直江津駅〜市振駅間を1往復、直江津駅〜糸魚川駅間を1往復するダイヤで運行される。今年の5月2週目からは一部金曜日も、日本海ひすいラインのみでの運行が行われる予定だ。

 

角張ったスタイルが特長の国鉄形電車のスタイルで、今、改めて見ると独特の風貌が郷愁をさそい、人気となっていることがよく理解できる。日本海ひすいラインにも近い、新潟地区の国鉄形近郊電車115系の運用がこの春にほぼ終了した。JR東日本に残った最後の115系だった。こちらが引退した影響もあり、同じ新潟県内のえちごトキめき鉄道の455系、413系が、ますます注目を浴びることになりそうだ。

 

【郷愁さそう鉄旅⑥】赤・青・銀がま……貨物列車も見逃せない

ここからは貨物列車に目を転じたい。同線を走る旅客列車は短い区間を走る普通列車がメインとなったが、通過する貨物列車は長距離を走る列車が多い。札幌貨物ターミナル駅〜福岡貨物ターミナル駅を結ぶ日本で最も長い距離を走る貨物列車も、日本海ひすいラインを通る。貨物列車の運用では今も、旧北陸本線、信越本線、羽越本線という路線は統括して「日本海縦貫線」と呼ばれる。

 

このあたりは旧北陸本線当時のままなのだ。とはいっても、変わったことがある。それは牽引する電気機関車である。

 

日本海縦貫線は直流電化区間と、交流50Hzと交流60Hzという電源の区間がある。この3電源に対応した日本海縦貫線用の電気機関車として開発されたのがEF81形式交直流電気機関車だった。それまでの交直流電気機関車にくらべて優れた車両で、貨物用のみならず、旅客用にも使われたことは知られているとおりだ。

 

長年、日本海縦貫線で活躍したEF81だったが老朽化もあり、また後継のEF510形式交直流電気機関車が増備されたこともあり、EF81は長年配置されていた富山機関区から、九州の門司機関区へ転出が完了している。

 

代わって日本海縦貫線のエースとなっているのがEF510形式交直流電気機関車だ。現在、EF510には3タイプが使われている。JR貨物が導入した赤い車体が基本番台で、エコパワーRED THUNDER（レッドサンダー）という愛称が付けられている。

 

そのほかに日本海縦貫線のEF510には銀色と、青色塗装の機関車が走る。どちらもJR東日本が導入した500番台で、銀色塗装が寝台特急「カシオペア」用で2両、青色が寝台特急「北斗星」用として13両が造られた。2009（平成21）年から新造され、寝台列車と、常磐線などの貨物列車牽引の受託業務に使われたが、その後に寝台列車は消滅、また貨物の受託業務も終了したことにより、全車両がJR貨物に引き継がれ、富山機関区へ移り、日本海縦貫線の貨物列車の牽引にあたっている。

 

500番台は、わずかな期間だったが寝台列車の牽引という栄光を持つ車両であり、今は牽引する車両が貨車に変わっているものの、郷愁をさそう姿を日本海沿いで見かけることができる。機関車はSL時代からの名残で〝かま〟と呼ばれるが、日本海ひすいラインでは赤がま・青がま・銀がまと3色のEF510が牽引する貨物列車が走り、なかなか賑やかになっている。

 

＊日本海ひすいラインの「郷愁さそう鉄旅」は次週の後編に続きます。

トヨタ自動車は、新型BEV（電気自動車）の「bZ4X」を5月12日に発売すると発表しました。

 

世界的なEVへの移行がすすむ中、EVラインナップの少なさが指摘されていたトヨタ。同社は現時点で純電気自動車（BEV）として法人向けの「C+pod（シー・ポッド）」をリース販売していますが、そんな同社にとってbZ4Xは初となる量産型のBEVです。

専用のプラットフォームはSUBARUと共同開発し、本格SUVとしての走破性を追求。ボディは省エネ性能を向上させる形状により、Cd値が0.28という空力性能を実現しています。

 

車体では薄型大容量電池パックを床下・平置きに配置することで低重心化を実現。モーター、トランスアクスル、インバーターを一体化した「eAxle」や、充電機能と電力分配機能を集約したElectricity Supply Unit（ESU）を採用しています。

 

安全機能としては、車両、歩行者、自転車運転者に自動二輪（昼）の衝突回避を行う「プリクラッシュセーフティ」を搭載。加えて、状況に応じてステアリング・ブレーキ操作をサポートし、歩行者や自転車、駐車車両に近づきすぎないようにする「プロアクティブドライビングアシスト」も搭載します。

 

電費性能は128Wh/kmで、599kmの航続距離（FWDモデル）を実現。さらに「10年後に90%」というトップレベルの電池容量維持率を達成しています。急速充電にも対応しており、90kW充電器では40分で80%までの充電が可能。普通充電（200V、6kW・30A）では約12時間でフル充電が完了します。

 

bZ4XはFWDモデルが600万円（税込）で、4WDモデルが650万円。個人向けにはサブスクリプションサービス「KINTO」の専用プランで販売されます。

 

次世代プレミアムe-Bike「BESV（ベスビー）」を取り扱うBESV JAPANは、ブランド誕生140年目となるルコックスポルティフとのコラボモデル、「PSA1 le coq sportif Limited Edition」を台数限定で5月14発売（予定）します。

 

300台限定のリミテッドエディション！

PSA1は、ベスビーを代表する20インチのコンパクトe-Bike。余計なものを取り払ったからこそできた、すっきりと美しいフォルム。アルミフレームを採用したエントリーモデルでありながら、高性能バッテリーでフル充電90kmの航続が可能です。前後についたサスペンションがより快適な走行を実現し、外装7段変速にディスクブレーキを搭載した、街乗りからスポーツライドまで、デザインと走行性能に優れたハイパフォーマンスのベストセラーモデルです。

 

購入特典として、ルコックスポルティフとベスビーのダブルロゴの「オリジナルトライストラップチェストバッグ」が付きます。3本のベルトで、胸元でしっかりとホールドできるので、サイクリングでの使用のほか、バックパックとの併用時にも便利。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

本稿では「コレ押さえときゃ間違いない!!」的ブランドと、そのアイコニックなモデルをフィーチャー。生まれては姿を消していく商品が多いなかで、世代を超えて愛され、文化的価値さえ備えた一流のクルマ、トヨタ・「カローラ」にクローズアップしました。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

トヨタ カローラ

DATA

初代モデル発売　1966年
累計販売台数　約5100万台
現行ラインナップ数　6モデル

 

世界累計5000万台超を販売！ ニッポンが誇る偉大なファミリーカー

トヨタ

カローラ クロス

199万9000円〜319万9000円

カローラシリーズ初のSUVで、RAV4とヤリス クロスの中間に位置するモデル。プラットフォームやパワートレインはカローラと同じものを採用した。エントリーモデルは200万円を下回る価格設定に設定され、幅広いユーザーに人気。

SPEC【ハイブリッドZ（2WD）】●全長×全幅×全高：4490×1825×1620mm●車両重量：1410kg●パワーユニット：1797cc直列４気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［72］PS/5200rpm●最大トルク：14.5［16.6］kg-m／3600rpm●WLTCモード燃費：26.2km／L
●［　］内は電気モーターの数値

 

常に“ライバルの少し上”へ 今後はSUVが主役になる？

生誕から55年余りで5000万台超が国内外で親しまれてきたカローラは、日本でもかつて“国民車”と呼ばれ、33年連続で国内の年間販売ランキング首位の座を維持した、定番の中の定番に違いない。

 

当初掲げた“80点主義＋α”の思想を受け継ぎ、ただ欠点が少ないだけでなく、プラス100ccの余裕や充実した装備などに象徴されるように、ライバルに対して常に少し上を行っていたのも特徴だ。

 

よく普通のクルマの代名詞としてカローラの車名が用いられるのは、それだけソツがなく信頼性が高いことの裏返しでもある。

 

現行モデルにはついにカローラの名の付くSUVまで加わった。従来のカローラシリーズと共通こそあれど一線を画したモデルだが、実はこのクルマこそ将来のカローラの中心になる存在とトヨタでは位置づけている。定番であり続けるためには、むしろ変えていくことが大事と考えているのだ。

 

 

 

 

 

時代に呼応した名車がズラリ！ 歴代カローララインナップ

カローラは2021年に世界累計販売台数が累計5000万台を超える大ベストセラーモデル。時代のニーズに応えた歴代の各モデルを紹介していこう。

 

【1966】初代

マイカー元年をもたらした金字塔的な初代

まだ珍しかったフロアシフトやセパレートメーターを採用。排気量を1.1Lにアップさせるなどファミリーカーの存在需要を掘り起こし大ヒットした。

 

【1970】2代目

高速巡航を視野に大きく快適になったモデル

高速巡航性能や快適性能の向上を目的にエンジンやボディが大きくなった2代目。スポーツモデルのレビン／トレノも派生車種として登場した。

 

【1974】3代目

海外への輸出を本格化し車名別生産台数世界一を達成

当初は先代が並行販売される異色のモデルチェンジだった。排ガス規制をクリアし、国内だけでなく海外でも大ヒット。幅広い世代に人気だった。

 

【1979】4代目

ボディのバリエーションはカローラ史上最多となった

全長はカローラ初の4mに。ボディバリエーションも豊富で、セダン、ハードトップ、クーペ、リフトバック、バンなど全部で7種類も用意された。

 

【1983】5代目

カローラ初のFFに変更して居住性が格段にアップした

セダンモデルはそれまでのFRから室内区間に利のあるFFに変更。1.6Lモデルにはクラス初となる電子制御式4ATを採用した。

 

【1987】6代目

コンパクトカーのクラスを超えた世界のハイクオリティ車となる

5ドアリフトバックが廃止され、2BOXのFXがデビュー。同車初の4WDも登場。開発テーマに沿う、クラスを超えた装備と品質が支持されたモデルだ。

 

【1991】7代目

高級化路線をたどった頂点に相応しいモデル

開発時期がバブル経済だったこともあり、金メッキ処理の配線電気式のメーターを採用。高級車並みの先進技術が惜しみなく投入された。

 

【1995】8代目

軽量化を実現してコンパクトセダンの原点回帰へ

主要コンポーネントの多くは7代目から継承したが、50kgの軽量化を実現。軽量化の恩恵もありクラストップの低燃費車に。安全性能も向上した。

 

【2000】9代目

ミレニアムに登場した9代目は室内の快適性が大きく向上

プラットフォームをはじめ、エンジンなど主要コンポーネンツを一新。上位モデルのプレミオと同じ全幅になるなど室内の快適性も大きく向上した。

 

【2006】10代目

アクシオのサブネームが付いた日本専用設計に変更したモデル

先代までは世界共通のプラットフォームを採用していたが、日本専用設計に変更して5ナンバー枠を維持。バックモニターを全車に標準装着した。

 

【2012】11代目

カローラシリーズ初となるハイブリッド車が設定された

同車の原点でもある「大人4人が安心、安全、快適に長距離移動できるコンパクトカー」をテーマに開発された。ハイブリッド車の登場もトピックだ。

 

【2018】12代目（現行）

カローラ史上初となる3ナンバーサイズに進化

世界共通のTNGAプラットフォームで3ナンバー化。しかし最小回転半径は先代と同様で日本の道路事情に配慮するなど、使い勝手は良いままだ。

 

数字で驚く！ カローラトリビア

V33

ニーズへのきめ細かい対応や、世界一と誉れ高い信頼性などそのクオリティが評価され、1969年から2001年までの33年間、連続国内登録車販売台数1位を記録した。また世界累計販売台数も1位だ。

 

150か国以上

日本仕様のイメージのあるカローラだが、実は世界で販売されるワールドワイドな1台で、トヨタの重要な世界戦略車だ。最初の展開は1966年のオーストラリア。デビュー当初から海外で販売されていた。

 

約34秒に1台

シリーズ累計販売台数は2021年になんと5000万台を達成した。1966年の初代発売から21年7月までの累計秒数をもとに計算すると、カローラは約34秒に1台も販売されてきたことになるのだ！

 

チーフエンジニアに聞く　カローラってこんなクルマ

トヨタ自動車株式会社
TC製品企画ZE チーフエンジニア
上田泰史さん

1991年トヨタ自動車入社。駆動関係の実験部署に配属。その後製品企画を経て、2011年より欧州開発拠点TMEに赴任した。15年、日本に帰任しカローラの開発を担当。

 

累計5000万台以上販売した“世界のカローラ”について、チーフエンジニアが語る

 

Q　カローラに携わる前の印象は？

A　私の叔父2人が、それぞれカローラ（6代目）、カローラFX（初代）を乗っていて、とても身近な憧れの存在でした。カローラの主査を任命されたときは、大変そうだなぁと思うと同時にワクワクしたのを憶えています。

 

Q カローラらしさを貫いている点は？

A ひとつは良品廉価。より良いクルマを手に入りやすい価格で、より多くのお客様に提供することです。2つ目が、時代ごとのお客様の期待の半歩先にある価値を加えること。3つ目の価値が、時代に応じて変わっていくことです。

 

Q 現行モデルの狙いはどこにある？

A 若い方にも乗っていただけるようなクルマを目指して開発しました。ワクワクするクルマ、見てカッコ良い、乗って楽しいクルマを目指し、カローラをステップアップさせています。走りが楽しいカローラにご注目ください！

 

Q どんなところにカローラらしさを感じてもらいたい？

A より多くの方にクルマに乗る楽しさを感じていただきたいです。1クラス上の性能を、できるだけお求めやすい価格で提供できればと考えています。お客様がカローラと生活を共にすることで、暮らしが豊かになれば幸いです。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

本誌でお馴染みの評論家やインフルエンサーたちに“いま欲しいモノ”をオールジャンルでリサーチ。今回は、モータージャーナリスト清水草一さんの買い物リストから、スポーツカーを紹介！

※こちらは「GetNavi」2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

クルマ好きが最後に辿り着く日本の国宝級スポーツカー！

モータージャーナリスト清水草一さんの買い物リスト

フェラーリから軽自動車まで所有経験のある自動車ライター。道路交通ジャーナリストとしても活動している。

 

【スポーツカー】

マツダ

ロードスター 特別仕様車 990S

289万3000円

軽快な走りを楽しめる、ロードスターの特別仕様車。車名の通り、車体重量990kgまで軽量化を実現した。ダンパー、スプリング、電動パワーステアリング、PCM（エンジン制御ユニット）に専用のセッティングを施したプレミアムな1台。

SPEC【990S】●全長×全幅×全高：3915×1735×1235mm●パワーユニット：1496cc直列4気筒●最高出力：132PS（97kw）／7000rpm●最大トルク：15.5kg-m（152Nm）／4500rpm

 

あらゆるクルマを知り尽くす清水草一さんでも、ロードスターは特別な存在だと語る。

「低い速度でも走りを楽しめる、パワーを追わない軽量スポーツカーは、いまや世界でロードスターだけになっています。本当に貴重な、日本が誇る“国宝”スポーツカーと言えます。常に注目してきたロードスターの特別仕様車がこの990S。車体重量990kgという軽さを保ったまま、ブレンボ製ブレーキキャリパーや高級アルミホイールを装備し、プレミアム性を高めたところが素敵です。色々なクルマに乗った末に辿り着く、終着駅のような一台。クルマ好きの中高年にとっては、最後の“青い鳥”になるのではないでしょうか」

 

 

【私はこう使う】頬に風を感じながら空いた首都高を流す

ソフトトップを後方にスライドさせて簡単にオープンにできる仕様。空いた首都高をオープンで流したいです。日曜日の午前中、あるいは夜も良いですね。頬に風を感じながら思いきり走りたい！

「カローラ」は2021年に世界累計販売台数が累計5000万台を超える大ベストセラーモデル。時代のニーズに応えた歴代の各モデルを紹介していこう。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【1966】初代

マイカー元年をもたらした金字塔的な初代

まだ珍しかったフロアシフトやセパレートメーターを採用。排気量を1.1Lにアップさせるなどファミリーカーの存在需要を掘り起こし大ヒットした。

 

【1970】2代目

高速巡航を視野に大きく快適になったモデル

高速巡航性能や快適性能の向上を目的にエンジンやボディが大きくなった2代目。スポーツモデルのカローラレビン／スプリンタートレノも派生車種として登場した。

 

【1974】3代目

海外への輸出を本格化し車名別生産台数世界一を達成

当初は先代が並行販売される異色のモデルチェンジだった。排ガス規制をクリアし、国内だけでなく海外でも大ヒット。幅広い世代に人気だった。

 

【1979】4代目

ボディのバリエーションはカローラ史上最多となった

全長はカローラ初の4mに。ボディバリエーションも豊富で、セダン、ハードトップ、クーペ、リフトバック、バンなど全部で7種類も用意された。

 

【1983】5代目

カローラ初のFFに変更して居住性が格段にアップした

セダンモデルはそれまでのFRから室内区間に利のあるFFに変更。1.6Lモデルにはクラス初となる電子制御式4ATを採用した。

 

【1987】6代目

コンパクトカーのクラスを超えた世界のハイクオリティ車となる

5ドアリフトバックが廃止され、2BOXのFXがデビュー。同車初の4WDも登場。開発テーマに沿う、クラスを超えた装備と品質が支持されたモデルだ。

 

【1991】7代目

高級化路線をたどった頂点に相応しいモデル

開発時期がバブル経済だったこともあり、金メッキ処理の配線電気式のメーターを採用。高級車並みの先進技術が惜しみなく投入された。

 

【1995】8代目

軽量化を実現してコンパクトセダンの原点回帰へ

主要コンポーネントの多くは7代目から継承したが、50kgの軽量化を実現。軽量化の恩恵もありクラストップの低燃費車に。安全性能も向上した。

 

【2000】9代目

ミレニアムに登場した9代目は室内の快適性が大きく向上

プラットフォームをはじめ、エンジンなど主要コンポーネンツを一新。上位モデルのプレミオと同じ全幅になるなど室内の快適性も大きく向上した。

 

【2006】10代目

アクシオのサブネームが付いた日本専用設計に変更したモデル

先代までは世界共通のプラットフォームを採用していたが、日本専用設計に変更して5ナンバー枠を維持。バックモニターを全車に標準装着した。

 

【2012】11代目

カローラシリーズ初となるハイブリッド車が設定された

同車の原点でもある「大人4人が安心、安全、快適に長距離移動できるコンパクトカー」をテーマに開発された。ハイブリッド車の登場もトピックだ。

 

【2018】12代目（現行）

カローラ史上初となる3ナンバーサイズに進化

世界共通のTNGAプラットフォームで3ナンバー化。しかし最小回転半径は先代と同様で日本の道路事情に配慮するなど、使い勝手は良いままだ。

 

数字で驚く！ カローラトリビア

V33

ニーズへのきめ細かい対応や、世界一と誉れ高い信頼性などそのクオリティが評価され、1969年から2001年までの33年間、連続国内登録車販売台数1位を記録した。また世界累計販売台数も1位だ。

 

150か国以上

日本仕様のイメージのあるカローラだが、実は世界で販売されるワールドワイドな1台で、トヨタの重要な世界戦略車だ。最初の展開は1966年のオーストラリア。デビュー当初から海外で販売されていた。

 

約34秒に1台

シリーズ累計販売台数は2021年になんと5000万台を達成した。1966年の初代発売から21年7月までの累計秒数をもとに計算すると、カローラは約34秒に1台も販売されてきたことになるのだ！

 

チーフエンジニアに聞く。カローラってこんなクルマ

トヨタ自動車株式会社
TC製品企画ZE チーフエンジニア
上田泰史さん

1991年トヨタ自動車入社。駆動関係の実験部署に配属。その後製品企画を経て、2011年より欧州開発拠点TMEに赴任した。15年、日本に帰任しカローラの開発を担当。

 

累計5000万台以上販売した“世界のカローラ”について、チーフエンジニアが語る

 

Q　カローラに携わる前の印象は？

A　私の叔父2人が、それぞれカローラ（6代目）、カローラFX（初代）を乗っていて、とても身近な憧れの存在でした。カローラの主査を任命されたときは、大変そうだなぁと思うと同時にワクワクしたのを憶えています。

 

Q カローラらしさを貫いている点は？

A ひとつは良品廉価。より良いクルマを手に入りやすい価格で、より多くのお客様に提供することです。2つ目が、時代ごとのお客様の期待の半歩先にある価値を加えること。3つ目の価値が、時代に応じて変わっていくことです。

 

Q 現行モデルの狙いはどこにある？

A 若い方にも乗っていただけるようなクルマを目指して開発しました。ワクワクするクルマ、見てカッコ良い、乗って楽しいクルマを目指し、カローラをステップアップさせています。走りが楽しいカローラにご注目ください！

 

Q どんなところにカローラらしさを感じてもらいたい？

A より多くの方にクルマに乗る楽しさを感じていただきたいです。1クラス上の性能を、できるだけお求めやすい価格で提供できればと考えています。お客様がカローラと生活を共にすることで、暮らしが豊かになれば幸いです。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

本稿では「コレ押さえときゃ間違いない!!」的ブランドと、そのアイコニックなモデルをフィーチャー。生まれては姿を消していく商品が多いなかで、世代を超えて愛され、文化的価値さえ備えた一流のクルマ、トヨタ・「カローラ」にクローズアップしました。

※こちらは「GetNavi」 2022年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

常に“ライバルの少し上”へ 今後はSUVが主役になる？

トヨタ カローラ

DATA

初代モデル発売　1966年
累計販売台数　約5100万台
現行ラインナップ数　6モデル

トヨタ

カローラ クロス

199万9000円〜319万9000円（税込）

カローラシリーズ初のSUVで、「RAV4」と「ヤリス クロス」の中間に位置するモデル。プラットフォームやパワートレインはカローラと同じものを採用した。エントリーモデルは200万円を下回る価格に設定され、幅広いユーザーに人気。

SPEC【ハイブリッドZ（2WD）】●全長×全幅×全高：4490×1825×1620mm●車両重量：1410kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［72］PS／5200rpm●最大トルク：14.5［16.6］kg-m／3600rpm●WLTCモード燃費：26.2km／L
●［　］内は電気モーターの数値

 

生誕から55年余りで5000万台超が国内外で親しまれてきたカローラは、日本でもかつて“国民車”と呼ばれ、33年連続で国内の年間販売ランキング首位の座を維持した、定番の中の定番に違いない。

 

当初掲げた“80点主義＋α”の思想を受け継ぎ、ただ欠点が少ないだけでなく、プラス100ccの余裕や充実した装備などに象徴されるように、ライバルに対して常に少し上を行っていたのも特徴だ。

 

よく普通のクルマの代名詞としてカローラの車名が用いられるのは、それだけソツがなく信頼性が高いことの裏返しでもある。

 

現行モデルにはついにカローラの名の付くSUVまで加わった。従来のカローラシリーズと共通こそあれど一線を画したモデルだが、実はこのクルマこそ将来のカローラの中心になる存在とトヨタでは位置づけている。定番であり続けるためには、むしろ変えていくことが大事と考えているのだ。

 

 

 

 

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 〜〜3都県で進む7社局14路線の新鉄道ネットワーク〜〜

 

「相鉄新横浜線・東急新横浜線」の開業が2023（令和5）年3月の予定と発表された。1年前にあたる3月31日に、同路線を走る予定の車両が東急電鉄の元住吉運転区（神奈川県川崎市）に勢ぞろいし、報道陣に向けて「鉄道7社局の車両撮影会」が開かれた。

 

日ごろ入ることができない車両基地に、7編成の車両がきれいに並んだ。その並べ方といい、車両の選択といい、なかなか興味深い催しだった。これらの車両が走ることになったら、さぞや新線は賑やかな路線になるだろう。

 

【関連記事】
祝開業！都心乗り入れを果たした「相模鉄道」−−盛り上がる沿線模様を超濃厚レポート

 

「相鉄・東急新横浜線」の開業で新横浜駅が便利に

2023（令和5）年3月に開業予定の路線は相鉄新横浜線・東急新横浜線（以下「相鉄・東急新横浜線」と略）で、新たに「相鉄新横浜線」の羽沢横浜国大駅〜新横浜駅間の約4.2kmと、「東急新横浜線」の新横浜駅〜日吉駅の約5.8kmが開業する。中間に位置する新横浜駅が、相模鉄道（以下「相鉄」と略）と東急電鉄の境界駅となる。

 

新線開業まで20年以上にわたる長い道のりだった。「相鉄・東急新横浜線」の路線計画の元となる「神奈川東部方面線」の計画が立てられたのが、2000（平成12）年のことだった。国土交通省の工事施行認可を受けたのが2009（平成21）年で、工事は鉄道・運輸機構が担当、まず相鉄・JR直通線の起工式が2010（平成22）年3月25日に行われた。同線は工事に9年の歳月がかかり、2019（令和元）年11月30日に開業している。さらに工事はその後も続けられ、1年後に開通する「相鉄・東急新横浜線」となる。

 

新横浜線のルート＆工事進行状況は

「相鉄新横浜線」西谷駅〜羽沢横浜国大駅間の約2.1kmは、相鉄・JR直通線の一部として開業し、すでにJR埼京線との相互乗り入れが行われている。現在、工事が進められているのは羽沢横浜国大駅〜日吉駅の約10km区間だ。

 

工事の進捗状況だが、開業の1年前ということでかなり進んでいる。羽沢横浜国大駅付近のJR連絡線との分岐ポイント付近は、ほぼ工事が終了。その先の地下駅として新設される新横浜駅、新綱島駅、そして東急東横線の日吉駅まで羽沢トンネル、新横浜トンネル、綱島トンネルの工事が進められている。

 

開業後の運行頻度は羽沢横浜国大駅〜新横浜駅間が朝のラッシュ時が10本／時、その他の時間帯が4本／時、新横浜駅〜日吉駅間が朝のラッシュ時14本／時、その他の時間帯が6本／時となる。これは現時点の予定で、変わる可能性があるとのことだが、この本数差を見ると、相互乗り入れ運転以外に、東急側から走る電車の一部は新横浜駅での折り返し運転されることが分かる。

 

直通乗り入れにより、二俣川駅〜目黒駅間は約38分、海老名駅〜目黒駅間は約54分となり、相鉄沿線と都心との所要時間が短縮される。

 

この新線によって便利になるのが東海道新幹線の停車駅・新横浜駅。JR横浜線と横浜市営地下鉄ブルーラインに加えて新線が接続することになり、利用者もかなり増えそうだ。さらに、新線により東京都、神奈川県、埼玉県まで3都県14路線を結ぶ広域な〝新鉄道ネットワーク〟が完成することになる。

 

【関連記事】
意外に多い!? 東京＆神奈川の「鉄道新線計画」に迫る

 

会場となった「元住吉検車区」は構造がなかなか興味深い

新鉄道ネットワークの開業1年前の催しとして、東急電鉄の元住吉検車区で3月31日に開かれたのが「鉄道7社局の車両撮影会」。7社局というのは、相模鉄道、東急電鉄、東京メトロ（東京地下鉄）、東京都交通局、埼玉高速鉄道、東武鉄道、西武鉄道をさす。東京都交通局が加わっているために「社局」とされたわけだ。

 

会場となった東急電鉄の元住吉検車区は、東急田園都市線の長津田検車区と並ぶ東急電鉄の代表的な車両基地。誕生は1926（大正15）年2月と長い歴史を持つ。東急東横線の元住吉駅のすぐそばにあるのだが、電車からは良く見えず、気付かない方が多いと思う。なかなか興味深い構造なので、その造りを簡単に紹介しておこう。最寄りの元住吉駅は高架上に設けられている。一方、元住吉検車区は東急東横線の下の地上部にある。そのため車窓からは見下ろさないと確認できない。

 

元住吉駅で下車すると、目の前に「元住吉第1号踏切」という踏切があるが、こちらは元住吉検車区に出入りする車両のみが通る踏切だ。そのため不定期に電車が通りすぎる。車両基地へ入出庫する電車のためだけに設けられたというのも珍しい。踏切からは車両基地内に電車が多く並んでいる様子が遠望できる。

 

ちなみに、元住吉検車区に入出庫する車両は、1つ手前、渋谷側の武蔵小杉駅からの入出庫がメインだが、横浜側の日吉駅からも検車区へ入る専用線が設けられている。ここに配置される車両は東急電鉄の車両がメインとなる。

 

「鉄道7社局の車両撮影会」は、日ごろめったに見ることができない車両が集まる催しとあって、平日の日中にもかかわらず情報を聞きつけた熱心なファンが検車区の外に集まっていた。

 

「そうにゃん」「のるるん」も登場、新線ムードを盛り上げた

筆者は1時間ほど前に会場を訪れたが、該当する車両らしきものはちらほら見られたものの勢ぞろいにはほど遠い様子だった。ところが、徐々に車両が集まり始め、小一時間ほどで、きれいに調整され〝整列〟したのだった。このあたり手順の良さに驚かされた。

 

最初は新線開業の〝主役〟となる2社、相鉄・東急の現業長（下写真参照・左から・東急車両保全課 元住吉検車区 区長、東急運転部 奥沢乗務区 区長、相鉄運輸課 電車区 区長、相鉄車両センター 検車区 区長）と相鉄キャラクター「そうにゃん」と東急線キャラクターの「のるるん」が並んだ撮影がまず行われた。

 

2社のキャラクターは初めて身近で見たが、「のるるん」の頭に付いているパンタグラフが伸び縮みするとは知らなかった。

 

右から西武、東武、中央に相鉄と東急、そして地下鉄車両

 

さて、ここからは7社局のどのような車両が集合したのか、その選択や並びについて、深堀りして見ていきたい。

 

右から西武鉄道、東武鉄道という関東の大手私鉄を代表する2社が並ぶ。次に新線開業の〝主役〟でもある相鉄と東急の2車両が中央に置かれている。東急の隣は大手私鉄の一社でもある東京メトロ、東京都交通局と地下鉄車両が続き、一番左に埼玉高速鉄道という順だった。

 

7社局の関係者が見ても、鉄道ファンが見ても納得できるような並びだった。ちなみに、7車両のうち西武鉄道は新線区間への乗り入れはしない。あくまで東急東横線を走る車両としてこの日は加わった形だった。

 

8両編成の東急3020系は撮影日翌日がデビューとなった

ここからは各社の代表として並べられた車両に関して見ていこう。各社の車両選びにも、こだわりが感じられた。

 

まずはこの日の〝主役〟となる東急と相鉄の車両から。まず東急電鉄は3020系。2019（令和元）年11月に導入した目黒線用の車両だ。8両編成として製造したが、導入時は目黒線が6両編成への対応のみだったため、中間車2両は予備車扱いとなり車両基地に留め置きされている。

 

この春から8両に戻す作業が少しずつ進む。元住吉検車区へやってきたのは、初めて8両化された3023編成で、正面に「8」のマークが付けられていた。そして翌日の4月1日から目黒線、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道を走っている。この編成が同路線区間で、最初に走った8両編成車両となった。そんなこだわり車両が、この日の撮影会の主役となっていた。

 

ちなみに、今後、目黒線、南北線、埼玉高速鉄道、都営三田線では順次6両編成から8両編成に変更が進められることになる。

 

 

一方の相鉄は20000系が持ち込まれていた。20000系は新線開業用に2018（平成30）年2月に導入された10両編成の車両だ。まだ相鉄と東急の間には直接結ばれた線路がないため、撮影会にあたって、JR相模線の厚木駅からJR横浜線の長津田駅までは、JR貨物の甲種輸送によって運ばれた上で、元住吉検車区まで走ってきた車両だ。東急線内にしばらく留め置かれて、新線開業に備え乗務員訓練という形で試運転が行われるのであろう。

 

相鉄には目黒線乗り入れ用に21000系という8両編成の車両も2021（令和3）年6月に導入された。この21000系が4編成導入の予定とされている。21000系はすでに入線試験という形で、目黒線ほか、地下鉄路線にも乗り入れ試験を行っている。

 

 

試運転が続く都営三田線の新車6500形

次に地下鉄車両を見ていこう。この日に集まったのは東京メトロが9000系。東京都交通局からは6500形、そして埼玉高速鉄道からは2000系が集合した。この中で注目は都営三田線の新車6500形だろう。

 

都営6500形は前面が黒、淡いブルーの縁が付くなかなか個性的な正面。「人にやさしい車両」というユニバーサルデザインの考え方を取り入れた、全車両にフリースペースが設けられる。2022年度中に13編成×8両の計104両を導入の予定だ。走り始めるのは5月14日と発表されているものの、すでに目黒線内まで試運転電車が入線し、撮影会場となった元住吉検車区で折り返す姿を見ることができる。

 

 

東京メトロ9000系も鉄道ファンにとっては気になる車両だ。最初の車両は1991（平成3）年の南北線の開業に合わせて1990（平成2）年に登場した。後に5次車まで増備され、現在は23編成138両が走る。撮影会に集合したのは初期に造られた1次車だったが、最近は側面の帯が直線と波形（リニューアル車の目印）のものが走り、バラエティに富む。

 

さらに,

2009（平成21）年に増備された5次車はそれまでの9000系と設計思想も異なり、正面の形もかなり異なっている。この5次車は2編成のみで、9000系の中ではマイナーな存在だが、それだけに気になる車両と言って良いだろう。撮影会ではそうした珍しい車両を撮影できなかったのがちょっと残念だった。

 

この9000系も2022年度中には8両編成化が進められ、さらに新しい6次車も導入される。

 

東武は新線にも乗り入れ、西武は現状乗り入れせず

撮影会の時には右側に並んでいたのが東武鉄道と西武鉄道の車両。この日は東武が50070型、西武が40000系の姿が見られた。西武は前述したように新線乗り入れはないものの、東急東横線を走る列車の中では、唯一の有料座席列車として目立つ存在でもある。将来は、乗り入れが検討されるかも知れない。

 

それぞれ車両の特長に触れておこう。東武鉄道50070型は、正面のオレンジと黒の2色カラーが目印。50000系の一系列が50070型で、東武東上線だけでなく、東京メトロ有楽町線・副都心線、東急東横線などへの直通運転用に開発された。ちなみに東武東上線専用の車両が50000型、東武伊勢崎線・日光線用で、東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線へ直通運転を行うのが50050型となる。また、有料座席指定制列車「TJライナー」用の50090型も東武東上線を走っている。形はほぼ同じだが、こうした系列分けが細かく行われている車両でもある。

 

東京メトロ副都心線を経て、東急東横線内へ乗り入れる西武鉄道の車両。東横線内には40000系と6000系が入線している。撮影会で並んだのは西武40000系で、2017（平成29）年に登場した車両だ。この車両最大の特長といえば、ロングシートとクロスシートと座席の転換ができること。デュアルシートと呼ばれる構造を生かして、西武鉄道線内だけでなく、現在は、副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線まで直通運転を行う有料座席指定制列車「S-TRAIN」として活用されている。

 

7社局の代表的な車両が集まった今回の車両撮影会は壮観だった。これら以外に新線を走ることになる車両はまだ多くある。そうした車両が相鉄・東急新横浜線を走ることになるのだ。さらに相鉄線内ではJR東日本の車両とも出会うことになる。今回の撮影会以上に、多士済々の車両たちが新線を走ることになりそうだ。今から新線開業が楽しみである。

1LクラスのコンパクトなSUVとして、兄弟車のトヨタ「ライズ」とともに人気を博しているダイハツ「ロッキー」。そんなモデルにハイブリッドモデルと、1.2Lのエンジンを搭載したモデルが新たに加わりました。特にハイブリッドモデルは、自社製の「e-SMART HYBRID」と呼ばれるユニットを搭載した意欲作です。

 

【今回紹介するクルマ】

ダイハツ／ロッキー

※試乗車：Premium G／Premium G HEV

価格：166万7000円〜236万7900円（税込）

 

コンパクトでも小さく感じない外観と室内

5ナンバーサイズのコンパクトなSUVである「ロッキー」。コンパクトSUVとしてはトヨタの「ヤリス クロス」と比較されることも多いですが、ヤリス クロスは3ナンバーサイズであることを考えると、ロッキーは並ぶもののない存在です。外観デザインは、SUVらしい車高を確保し、デザインもフェンダーの張り出しを強調したラインなど存在感のあるもので、見た目で小ささは感じません。

 

 

 

車内に入っても、意外なほど狭さは感じません。運転席からの視界が広く確保されていることが、車室内を広く感じるのに一役買っているようです。リアシートに移っても、前席との隙間が確保され、足元もヘッドスペースも狭さを感じさせないものです。ファミリーカーとして購入しても、後席から不満が出ることはないでしょう。

 

 

ラゲッジスペースは後席を使用した状態で369L（2WD／ガソリンエンジン車）と十分な容量を確保。アンダーラゲッジが深く、キャンプなどの荷物も詰め込むことができます。2段階可変式のデッキボードも設置でき、荷物を上下に分けて収納することも可能です。

 

 

 

ダイハツが自社開発したハイブリッドユニット

従来のパワーユニットは996ccの3気筒ターボのみでしたが、新たに1196cc3気筒NAエンジンと、ハイブリッドが追加に。特に注目されるのがダイハツが自社開発したハイブリッドユニットで、エンジンを発電機として用い、駆動はモーターで行うシリーズ式とされています。トヨタからの提供ではなく、自社で新たにハイブリッドシステムを開発したのは、将来的に軽自動車への搭載も視野に入れているためでしょう。搭載される「e-SMART HYBRID」では1196ccのエンジンを搭載していますが、発電機として使用するシリーズ式なら軽自動車にも転用しやすそうです。

 

 

 

駆動はモーターで行うため、出だしから機敏な加速が味わえます。バッテリー電力のみでの走行距離は限られていて、アクセルを少し踏み込むとすぐにエンジンがかかりますが、システムでの燃費はWLTCモードで28km／Lなので、1.2Lエンジンの20.7km／L、1Lエンジンの17.4km／Lと比べるとかなり伸びています。

 

モーターの最高出力は106PS、最大トルクは170Nmとシリーズの中では最もパワフル。一般道から高速道路まで走行しましたが、コンパクトな車体をしっかり加速させ、追い越し加速でも余裕のあるものでした。アクセルに対するレスポンスの良さは、モーターならではのもので俊敏な加速が味わえます。アクセルを戻すと、回生ブレーキが効く設定で、停止までは行かないものの、ある程度はワンペダルでの走行も可能。加減速の多い街中では便利なシステムです。

 

1.2Lエンジンも試乗しましたが、こちらも低速トルクに余裕があり、NAエンジンらしい吹き上がりも感じられて一般道から高速道路まで不満は感じません。ハンドリングはSUVらしいストロークの長さが感じられ、それでいて車体はコンパクトなので狭い街中での取り回しも良好。SUVに乗りたいけれども、普段は細い道を走る機会も多いという人には、またとない選択肢でしょう。

 

コンパクトカーを得意とするダイハツらしい完成度の高さで、独自のシェアを築いている「ロッキー」。ハイブリッドが選択肢に加わったことで、さらに魅力を増しています。ハイブリッドモデルになると、価格的に「ヤリス クロス」も視野に入ってくるところですが、5ナンバーサイズに収まるボディは大きなアドバンテージ。夫婦でクルマを共用し、SUVがほしいけれど普段は奥さんが運転する機会が多いというような人には、ありがたい選択肢となるでしょう。

 

SPEC【Premium G／Premium G HEV】●全長×全幅×全高：3995×1695×1620mm●車両重量：980kg（1070kg）●パワーユニット：水冷1.2L直3気筒12バルブDOHC横置●最高出力：64kW［87PS］／6000rpm（60kW［82PS］／5600rpm【モーター78kW［106PS］／4372〜6329rpm】）●最大トルク：113N・m［11.5kgf・m］／4500rpm（105N・m［10.7kgf・m］／3200〜5200rpm【モーター170N・m［17.3kgf・m］／0〜4372rpm】）●WLTCモード燃費：20.7km／L（28.0km／L）

※（）内はPremium G HEVの数値

 

撮影／松川 忍

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

冒険家・滝行家であり、モデルとしても活躍しているGARU。年間走行距離6万キロ以上、「バイクは体の一部」という彼女のハードボイルド・バイクライフについて聞いてみた。

 

（構成・撮影：丸山剛史／執筆：背戸馬）

 

【GARUのMASTIFF250の画像はコチラ】

 

バイクはもはや体の一部

――先ほどの撮影でバイクを見たらけっこう汚れてましたけど、どこかに走りに行かれたんですか？

 

GARU「那須から帰ってきました、今日」

 

――栃木県の那須ですか。今日？

 

GARU「はい。那須高原の別荘をお借りして、お泊り会みたいな」

 

――乗ってきていただいたMUTT MOTORCYCLES（マットモーターサイクルズ）のMASTIFF250は、いかにもタフそうなスタイルですから、冒険家のGARUちゃんに似合いますし、汚れがあるのもサマになってますが

 

GARU「ほんとですか？ 実は数日前にきれいにしたんですよ。整備もしてもらって全部きれいにしたんだけど、ちょっと雪で汚れちゃって（笑）」

 

――雪？ 那須高原の方はまだ雪があるんですね

 

GARU「すごかったですね。道の真ん中には積もってないですけど路肩にはけっこうあって、溶けて道に出てきてました。行ったのがロッジみたいなところだったので、雪が残る砂利道を通って……」

 

――そういうとこ、普通はスタッドレスタイヤを履いた車で行くんですよ（笑）

 

GARU「途中、ずっと『この先スタッドレス装着車以外通行止め』みたいな案内が出てました」

 

――雪があるところにも果敢にもバイクで行っちゃうと

 

GARU「そうですね。いちおう冒険家って名乗ってるので、どこでも行きます（笑）。『バイク愛がない』っていうとすごく語弊があるんですけど、私はバイクを道具としか思ってないんです。でも、道具っていうとまた語弊があるんですよね……。なんか、もう体の一部というか、一心同体！みたいな。なので、『私が頑張れるなら、お前も頑張れるだろ』というスタイルです（笑）」

 

――GARUちゃんのそういうスタイルについてきてくれるバイクじゃなきゃだめですね

 

GARU「そうですね、あの子（MASTIFF250）はついてきてくれます」

 

――そんなにハードに使って、MASTIFF250にトラブルって？

 

GARU「ないですね。あるとすればチェーンが切れちゃったことくらい」

 

――チェーンが切れちゃう？ なかなかないですよ

 

GARU「そうですか？『もう無理だよ』ってバイクが言うと切れちゃうのかな」

 

――オートバイのほうから限界を知らせるシグナルが出るわけですね。MUTT MOTORCYCLES（以下、MUTT）は2019年に日本に上陸したイギリスのカスタムビルダー製のオートバイです。デザイン性が高いのは見ての通りですが、しっかり走れるんですね

 

GARU「そうです。耐久性も高いです」

 

――じゃあ、バイクで気を使うことって？

 

GARU「交通ルールを守るのと、定期的なメンテナンス以外は何も気を使わないです」

 

1年間の走行距離は6万キロ以上

――年間走行距離ってどれくらいなんですか

 

GARU「1年で6万～7万キロくらい乗りますね。去年の夏も6日間で6800キロ走りました」

 

――一体どこを走るとそんなにいくんですか

 

GARU「北海道の友達からツーリングに呼ばれて、『OK行くね！』って感じで北海道に行って、その次に九州の友達から、『阿蘇においでよ』って言われてまた『OK！』ってそのまま九州まで行って。そこでバーっと遊んで、また北海道から呼ばれて……みたいな。私、日本ってぜんぶ近所だと思ってて」

 

――うーむ（絶句）

 

GARU「半径1000キロ圏内はぜんぶ近所だと思ってますから」

 

なお、インタビューに同席してもらったマネージャー氏によると、GARUちゃんの乗るMUTTのバイクは1.5万キロから2万キロで車両を交換しているそうだが、現在のMASTIFF250で8台目。控えめにカウントしても12万キロ以上は走っているそうだ。いわく「フカシだと思うでしょ？ 本当です」。

 

――そのスケール感はすごい

 

GARU「でも、走ろうと思って走ってるというよりは、行きたい場所に行ってたらそれだけ走っちゃったという感じなんです」

 

――なんでも、1回乗ると給油以外では止まらないとか

 

GARU「目的地が決まっていれば、基本、そこまでは休憩しないですね。もちろん何も用事がなければ、途中で休憩したりとか、ライダーに話しかけたりとかはします。私、目的地を決めたら、夜走るんですよ。夜11時か12時に出発して、早朝に着くように走ります。昼間はいろんな誘惑があるから……私、誘惑にすぐ負けるので」

 

――なるほど、夜は誘惑が少ないから

 

GARU「はい。サービスエリアも閉まっているところが多いし、走っている人も少ないし、話す人もいない。だから、けっこう距離を走るときはオムツはいて、給油以外では足をつかず走っちゃいます」

 

――へえ（2回目の絶句）

 

GARU「1回降りたら“終わり”なんです、絶対。どんどん寒くなっちゃうし、やれコーヒーとか、もうちょっともうちょっと……と、休憩がどんどん伸びちゃう。だからいつも時間ギリギリに出ます」

 

――バイクって移動が楽しいじゃないですか。どこかに寄ったり美味しいもの食べたり。GARUちゃんの場合は、あくまで目的まで行くための手段なんですね

 

GARU「そうです。私の足だし、ほんとに体の一部だと思ってます」

 

GARU流「バイクの選び方」

――GARUちゃんくらい移動距離が長いと、大型バイクに乗るって選択もあると思うんですが

 

GARU「リッターバイクは撮影では乗りますけど、日本で買おうとは思わない」

 

――それはなぜです？

 

GARU「バイクがかわいそう。スピードを出せないし、渋滞をトコトコ2、3速で走って……バイクがかわいそうだなって」

 

――本来の性能を使い切れないままなのはかわいそうだと

 

GARU「そう。逆に性能を使っちゃうと捕まるし、危険。かといって、私は性能を試すためだけにサーキットに行きたいとは思わない。だから撮影とか、たまにレンタルで楽しむくらいがちょうどいいかなって」

 

――考え方が合理的なんですね。でも、性能は使い切れないとしても、大きいバイクは高速移動が楽じゃないですか

 

GARU「楽ですね。でも、やっぱり私のベースは東京なので、機動性を重要視してるんです。リッターだと、もし人がいきなり飛び出してきたり、なにかあったときに止まれる自信がないし、どこかにぶつけて傷つける自信がある（笑）。250くらいなら最悪そういう事になっても、なんとかできそうな……自信はないですけど、まだリッターに比べたら事故は少ないかなと思います」

 

――リスクも考えて車種選択をしているんですね

 

GARU「あと私、“ゼロ100”なんですよ。アクセル全開かオフかしかないので、MUTTのバイクがちょうどいい。これが100％出したところでスピードも100キロちょっとしか出ないので、安心安全です。それにキャリアをつければ荷物もガッツリ乗りますし。タンデムもできるし、250なので車検はもちろんないですから」

 

――今は女性も大型免許をとってリッターバイクにのる方も多いですが、誰よりアクティブなGARUちゃんが「250がぴったり」と言うのって意外です

 

GARU「大型バイクの免許を取るのはいいんですよ、でも乗るのはね。基本は飾ってて長距離に年に2、3回だけ乗るとかだったらぜんぜんいいんですけど、日常生活で使うとかなら違うのかなって」

 

バイクとの出会い

――質問を変えまして、バイクとの出会いを教えていただけますか

 

GARU「16で免許を取って、最初に乗ったのは家にあった適当なスクーターとかですね」

 

――ご家族もバイクに？

 

GARU「お父さんも乗ってましたし、おばあちゃんも乗ってました」

 

――おばあちゃんもバイクに乗ってたって、それちょっとおしゃれですね。じゃあ生活圏内にオートバイがある生活だったと

 

GARU「富士スピードウェイが近かったんですよ。いろんなチームのピットがあったり、同級生の親御さんもレース関係者だったり、そういう環境で育ったのでバイクは普通って感じでした」

 

――免許とったり、乗ったりというのも自然な行為だったと

 

GARU「ですね。通っていた高校は、16歳になると学校に教習所の車がお迎えにきて、みんな当たり前のように取るみたいな」

 

――珍しいですね。免許を取ることについてご両親の反応はどうでした？

 

GARU「親は海の仕事もしていたので、『16になったら特殊小型船舶操縦士とバイクは取りなさい』と」

 

――『取りなさい』なんですね（笑）

 

GARU「あと、うちの地域ではいつ富士山が噴火してもおかしくないって言われてて、万が一のときは自転車じゃ逃げられないから、バイクででもなんでも逃げなさいみたいな」

 

――バイクは自衛手段でもあると

 

GARU「自衛手段にもなるし、あとは交通ルールを学んだりとか社会勉強にもなるから」

 

――オートバイ乗りたくても乗れなかった世代からすると羨ましい話です。そういう経験が、GARUちゃんのオートバイを足として使うっていう原点になったりしてるんですかね

 

GARU「他の子の話を聞いていると、『何々っていうバイクに乗りたくて免許をとった』っていうのが原点だけど、私は自転車と同じで、バイクは乗り物のひとつみたいな感じ。なので、何か決まった車種に乗りたいとか、バイクで何をしたいとかがあんまりなかったですね」

 

バイク便で稼ぎまくった日々

――歴代のバイクは？っていう質問も用意して来たんですけど、実家にあったのを乗ってたとか、乗りたかったバイクも特になかったと

 

GARU「そう。アメリカ留学したときはホストファミリーのショベル乗ったりとか、友達のバイクにいろいろ乗ってきたけど、何を歴代のバイクっていうのか……よく訊かれるんですけど、わからないんです（笑）」

 

――GARUちゃんとバイクの馴れ初めはちょっと変わってますしね

 

GARU「歴代のバイクとして覚えてるのは、ちょっと前にニンジャ250に乗ってました。ちょっと古いやつ。そのころバイク便の仕事をしてました」

 

――どうしてバイク便をやってたんですか

 

GARU「ずっと海外にいて日本に帰ってきたときに『バイクに乗りたいな』って思ったけど、東京ってただ停めておくだけでもコストがかかるじゃないですか。あと、仕事をしたら乗らないんだろうなって思ったんです。だから、バイク系の楽しい仕事をしようかなって思ったときに、バイク便の話を聞いたんですね。私が入ってた会社はメンテナンスも全部してくれるし、会社にバイクを置かせたりもしてくれる。めっちゃいいじゃんって、それくらいのノリです（笑）」

 

――趣味と実益を兼ねていたわけですか

 

GARU「GW前とかは、多いときで1日10万とか稼いでたんですよ」

 

――1日10万？

 

GARU「はい。長距離便っていうのがあって、栃木とか群馬とかに行って帰ってきただけで3万4万とか。どうしてもGW前に急ぎの荷物を届けたいけど宅配便は混んでて間に合わないって場合があるんですよ。速いし快適だし、都内走るのも長距離走るのも250のニンジャがちょうどよかったんです」

 

――バイク便は何年間くらいやったんですか

 

GARU「海外と行ったり来たりだったんですけど、所属はいちおう5年くらいしてました。稼いでまた海外に行ったりする、そのスタイルがすごい良くて」

 

――それはいいですね。長距離を走るのはバイク便時代から板についてるんですね

 

GARU「はい。長野にも行ってましたけど往復で500キロくらいなのでぜんぜんって感じでした。今も夏になると週3くらいで大阪に日帰りで行くので。プライベートで」

 

――うーむ（3度目の絶句）

 

MUTTとの出会い

――GARUちゃんはMUTT MOTORCYCLESのアンバサダーをされていますが、どういうきっかけで就かれたんですか

 

GARU「MUTTが日本に来るときに、雑誌の撮影で声をかけてもらったんです」

 

――そこからMUTTカフェ巡り旅がスタートするわけですね

 

GARU「そうです。MUTTカフェって北海道から九州まで30か所くらいあるんです。MUTTを買う人って、バイクよりファッションが好きだったり、周りにバイク乗りの友達が多くなかったり、走りに行くにもどこに行けばいいの？って人たちが多いんです。MUTTを購入したときやオイル交換したときにMUTTカフェのコーヒーチケットがもらえるんで、MUTTに乗ってコーヒーを飲みにカフェに行って、そこで交流したり、情報収集ができる。つながりを増やすためのカフェなんです」

 

――なるほど。全国30か所全部に行かれたとのことですけど、どれくらいでやり遂げたんですか

 

GARU「1か月くらいかな。そんなにかかってないですね。ただ、行ったあとが長いんですよ。1か所に何週間も泊まったりとか、半年くらいいたところもあったかな」

 

――どういうことです？

 

GARU「カフェに行っていろんな話してて、『今日どこのホテル泊まるの』『いや、テントなんですけどちょっと庭貸してもらえないですか』って。そこから庭先を借りてテント張ったりしてるうちに、『部屋の中に泊まりなよ』とか『うち来なよ』みたいな感じで仲良くなって、もう居座るみたいな（笑）」

 

――GARUちゃんならそういうことをやりそうなイメージはありますよ。もともと世界を旅されたときもそんな感じで？

 

GARU「そんな感じですね。風呂敷一個でふらふらしてたっていう。もともとの私の旅スタイルです。私、人生において2つ大事にしていることがあるんです。1つ目が環境をかえること。もう1つは人に会うこと。この2つをすごく重視しています」

 

――旅そのものの魅力とも重なりますね

 

GARU「同じところに留まってしまうと、考え方が凝り固まってしまったりする。人に会えば、いろんな情報がいっぱいある。ネット社会って調べればなんでも情報が出るけど、それはあくまで自分の興味のあることしか調べないじゃないですか。でも人に会ったら、自分が全然興味なかったけど、なんか面白そうなつながりができて、そこからどんどん広がるので、それが楽しいんです」

 

波照間島ツーリングの辛い思い出

――ハードな旅をされていますけど、ツーリングでの辛いエピソードなんかは？

 

GARU「日本でですか？」

 

――じゃあ日本にしましょうか

 

GARU「辛いこと……なんだろう、波照間島の話がいいかな」

 

――ぜひ教えてください

 

GARU「バイク乗りって、日本最北端の北海道の宗谷岬から最南端の鹿児島県の佐多岬まで行きたいって夢があるじゃないですか。でも、そこは本当の最南端じゃないんですよ。日本最南端は沖縄本島から500キロ先の波照間島にあるんです。日本最南端の石碑があるんですけど、私はそこにどうしても自分のバイクを持って行きたかった。でも、沖縄本島から波照間島の間はフェリーがない区間があるので、波照間島では自転車とかバイクをレンタルするしかないんです」

 

――フェリーがないのに、どうやって自分のバイクを？

 

GARU「漁船のおじさんに直談判して乗せてもらいました。固定するベルトもなかったので、ずっと海が荒れ狂う中、バイクを自分で押さえながら。MUTTは重量120キロくらいだから2人いれば持ち上げられるんですよ。で、島の中に入って1日くらいふらふらして、『明日漁が終わってから迎えに来るね』って言われてたのに海が荒れちゃって。そのまま1か月」

 

――1か月？ 波照間島に？

 

GARU「はい。荒れちゃって船が出せなくて。島にある商店にも物資が入らないので、食べ物がどんどんなくなってきて、2週間くらいで完全に尽きたんです。そのあとはそのへんにいるカニを食べたり、野生のバナナ食べたり、島のおばあちゃんと仲良くなってサーターアンダギーを食べさせてもらったりとかして、町全部を巻き込んでそういう生活をしました。初めて『帰りたい』って弱音吐きましたね（笑）」

 

――だって島から出られないんですよね

 

GARU「帰りたいっていうのは、飽きたからなんですよ。旅先で生活を確立するまでが好きで、確立しちゃったら飽きちゃうんです。ここにいけばおばあちゃんがサーターアンダギーをくれる、ここにいけば野生のバナナが採れる、ここにいけばカニが食べられる……それがわかっちゃったら安定した生活になるじゃないですか。安定する生活までの過程を楽しむのが好きなので。だから飽きちゃってもう帰りたいと（笑）」

 

――じゃあ1か月、波が穏やかになるのを待っていた

 

GARU「ですね。実は自分だけ飛行機で帰ろうと思えば帰れたんです。東京から『バイクおいて帰ってくれば』ともそそのかされたんですけど、私にはバイクだけおいて帰る気はなかった。自分の体の一部なので」

 

MUTTで世界一周のプラン

――そういえば、バイクでも世界1周するなんて話も聞きました

 

GARU「そうなんですよ、本当は去年から実行したかったんですけど、新型コロナで立ち往生してる感じです。もう国土交通省にも問い合わせて、行ける国とルートをある程度確立してます。韓国から中国に渡り、南下してベトナムやカンボジアなど東南アジアを回って、という感じですね。MUTTで行こうとしているんですけど、ディーラーも東南アジアにもあるのでそこにも寄りながら」

 

――それは大冒険だ

 

GARU「イギリスにも1度寄って、イギリスでMUTTを交換して、違うバイクでもう半分回ろうかなと」

 

――日本からイギリスまでバイクで行くだけでもすごいですが、そこで「半分」ですか（笑）

 

GARU「世界1周をやるんだったら記事を書きながらとか映像を撮ったりとか、どこかに爪痕を残しながらやりたいんです」

 

――爪痕ですか。具体的には？

 

GARU「はい、その地域を変えながら回りたいって思ってます。これまで世界を2周してますけど、はがゆい気持ちになることが多かったんです。たとえば“水道がない地域に井戸を掘ろう”って番組があっても、掘った井戸はその後権力者が奪って金儲けをしている。そういうのを何度も見てきて、何もできなかったんですね。

私は、じゃあ井戸を作るにしても動画でその様子を映しながらクラウドファンディングをその場で始めて、ちゃんと人件費を払って管理できるようにして、ずっと継続的なサービスを作ったりすることをやりたいんです。私の発信力だったらメディアで流せば人も集まると思うし、その状況をリアルタイムで見せながらっていうのは面白いし、社会貢献にもなるじゃないですか。ただ世界を回るだけじゃなくて、視聴者を巻き込みながら、言いすぎかもしれないけど国を変えながら回れたらいいなって思います」

 

――壮大な計画ですね

 

GARU「普通に回ったら、赤道距離でもたかだか2万キロしかないので半年もあればいけますけど、やっぱりいろんな国にいって、みなさんと仲良くなりたいので。これを願望で終わらせたくないんですよ」

 

バイクを「自分の足」と言い切る冒険家・GARU。カスタムしたり磨いたりする寵愛のしかたとはまた違った、バイクへのこだわりや愛情をひしひしと感じることができた。3度目の世界1周はバイクで巡り、各国から刺激的なレポートをしてくれることは有言実行のGARUちゃんなら間違いないだろう。

おもしろローカル線の旅80〜〜信楽高原鐵道（滋賀県）〜〜

 

滋賀県の甲賀市（こうかし）を走る信楽高原鐵道（しがらきこうげんてつどう）。乗ればとても癒やされる、そんなローカル線である。

 

筆者は滋賀県を訪れるたびに乗りに行ってしまう。たぬきの焼き物たちに癒やされ、車窓に癒やされ……そんな信楽高原鐵道の旅を紹介していこう。

 

【関連記事】
歴史好きは絶対行くべし！「近江鉄道本線」7つのお宝発見の旅【前編】

 

【癒やしの信楽①】信楽とはどのようなところなのか？

信楽はご存知のように焼き物の里である。信楽焼の窯は日本六古窯のひとつにあげられる。歴史は古く、焼き物づくりが始まったのが鎌倉時代のこと。15世紀ごろから日常品を中心に焼き物づくりが活発になったとされる。

 

信楽は四方を山に囲まれた山里だ。周辺では良質の陶土が多く産出されたことで、焼き物造りが盛んになった。さらに京都に近く、古くから交通の要衝として賑わい、そこで造られる食器や生活雑器が広く流通するようになった。

 

2019（令和元）年9月〜2020（令和2）年3月に信楽を舞台にしたNHKの連続テレビ小説（朝ドラ）「スカーレット」が放映されたこともあり、さらにその名が全国に知られるようになった。今も信楽の里には多数の窯元が点在し、年間を通じて多くの人が訪れている。

 

【癒やしの信楽②】甲賀市のみを走る路線なのだが……

ここで信楽高原鐵道の概略に触れておきたい。

信楽高原鐵道信楽線の歴史は国鉄信楽線として始まる。1933（昭和8）年5月8日に全線が開業し、国鉄が財政難に陥った1980年代に輸送密度が低い特定地方交通線に指定。滋賀県と甲賀市（当時の水口町/みなくちちょう、信楽町）などが出資する第三セクター経営の鉄道会社、信楽高原鐵道として1987（昭和62）に再スタートした。

 

走るのは甲賀市のみだ。信楽という土地の名前が良く知られているものの、現在、信楽という町はない。2004（平成16）年まではあったものの、今は甲賀市信楽町となっている。甲賀市は甲賀町、水口町、信楽町など5つの町が合併した市で、面積は非常に広い。南東端は三重県と接し、南西端は京都府と接している。広いせいもあり、起点となる貴生川駅付近と、信楽駅付近は、風景や文化もだいぶ異なる印象がある。

 

歴史を見ても、甲賀市の東側は戦国期、豪族が乱立する忍者の里であり、江戸時代は水口藩の城下町だった。一方、西の信楽は焼き物の里として異なる歴史を歩んできた。広いとはいえ、なぜ同じ地域に異なる文化が育まれたのだろう。

 

地域の文化が異なる理由は、信楽高原鐵道が走る路線を見れば、おおよそ推測ができる。甲賀市の東西を隔てる〝高原〟エリアの存在が大きい。このあたりは路線の興味深い一面なので、後ほど紹介したい。

 

【癒やしの信楽③】車両紹介！おもしろ忍者車両も走る

次に走る車両を見ておこう。車両は3形式の気動車が走る。形式名の頭にはすべて「SKR」が付く。「Shigaraki Kohgen Railway」の頭文字を合わせ「SKR」としている。

 

3形式のうち、2001（平成13）年と翌年にかけて導入されたのがSKR310形で、311号車と312号車の2両が走る。2017（平成29）年に、甲賀市の東エリアが忍者の里と呼ばれた歴史にちなみ、ラッピング列車「SHINOBI-TRAIN」となった。車体は311号車が深緑色、312号車が紫色のベースカラーで、それぞれ忍者のイラストが大きく描かれている。車内にもつり革に忍者の人形が潜むなど、なかなか楽しい列車だ。

 

SKR310形に比べて新しい車両がSKR400形とSKR500形で、SKR400形は2015（平成27）年に、SKR500形は2017（平成29）年にそれぞれ導入された。どちらも車両の長さが18mで、SKR310形にくらべて一回り大きく感じる。車体カラーはSKR400形が茶褐色、SKR500形が緑色。座席はSKR400形がロングシートに対して、SKR500形が転換式クロスシートとなっている。

 

【癒やしの信楽④】「高原」という名前が付いているものの

信楽高原鐵道の社名には「高原」という言葉が入る。ロマンを感じる素敵な名前だと思う。

 

起点の貴生川駅と紫香楽宮跡駅（しがらきぐうしえき）の間では、木々が生い茂る山の中、民家もないところを走ることもあり、これぞ高原というような場所を走っている。春は桜に新緑、秋は紅葉など四季折々の美しい車窓風景が楽しめる区間である。

 

「高原」という言葉の定義はあいまいだが、国語辞典（「スーパー大辞林」）には「海抜高度が高い平原。起伏が小さい高地」とある。高原とする標高の目安は600m以上のものとする解説もある。さて、信楽高原鐵道の路線はどうだろうか。

 

路線とほぼ平行して走る国道307号の標高を国土地理院の地図で確認すると、同エリアの国道のピークは標高338mとある。この国道は路線の真横を通るだけに、信楽高原鐵道は、この300m級の〝高地〟を走っていると言って良いだろう。

 

信楽高原鐵道が走る路線が高原の定義に当てはまるかどうかは異論もあるだろうが、第三セクター化する時に、なかなか上手い名前を付けたものだと思う。

 

【癒やしの信楽⑤】貴生川駅から一つ目の駅まで9.6kmも走る

ここから信楽高原鐵道の旅を始めよう。起点は貴生川駅で、この駅でJR草津線と近江鉄道本線に接続する。信楽高原鐵道の乗り場は、JR草津線の3番線ホームの反対側にあり、ホームの番数は付いていない。草津線と信楽高原鐵道のホームの間に交通系ICカードが利用できる簡易改札機が設置され、貴生川駅で乗り降りしたことをICカードに記憶させることができる。

 

信楽高原鐵道内では交通系ICカードの利用はできない。そのため貴生川駅からの乗車は駅に据え付けられた乗車駅証明書発行機で証明書を発行、また無人駅から乗車する時には車内入口の整理券を受け取り、乗車しなければいけない。下車する時には、有人の信楽駅をのぞき、列車の一番前で現金精算することが必要になる。

 

貴生川駅からの列車は6時台から22時台まで、ほぼ1時間おきに運行される。日中は、10時台から15時台までは各時間とも24分発、信楽駅発の場合には10時台から14時台まで54分発と一定で、利用者にとって分かりやすい時刻設定となっている。

 

筆者は10時24分発の信楽駅行き転換クロスシート座席のSKR500形に乗車した。定刻通り出発した列車は、独特のディーゼルエンジン音を奏でつつ、JR草津線に沿って走る。駅の先にある虫生野（むしょうの）踏切を通り、草津線と分かれ右カーブを描いて走る。

 

立ち並ぶ民家を眼下に眺めつつ、堤を走り杣川（そまがわ）を渡る。その先で、急な坂を登り始める。線路脇に立つ勾配標を見ると33パーミル（1000m走る間に33m登る）とあった。この急坂を登るために気動車はエンジン音をさらに高めた。次の駅の紫香楽宮跡駅まではだいぶ離れていて9.6kmの区間を、15分かけて走る。

 

1つめの紫香楽宮跡駅から先は駅と駅の間の距離が600m〜2.3kmと短めにもかかわらず、なぜ最初の駅間のみ9.6kmと長いのだろう。じつは、この貴生川駅〜紫香楽宮跡駅間に信楽高原鐵道の特長が詰まっているといっても過言ではないのだ。

 

信楽線が造られた昭和初期、国鉄では幹線とローカル線で、その造りを大きく変えて路線造りを行っていた。信楽線の貴生川駅〜紫香楽宮跡駅の途中区間は標高差170mもある。幹線ならばトンネルを掘って、なるべく高低差に影響されない路線造りを行ったであろう。

 

ところが、信楽線はローカル線ということもあり、工事費を節約するためにトンネルは掘らずにカーブを多用、急勾配を組み込みつつ路線造りを行った。スピードを重視するのではなく、ゆっくりでも良いから開業させたい思いが伝わってくる。今も開業当時の最小曲線半径200m、最大勾配33パーミルという、ローカル線らしい路線となっている。

 

勾配は厳しく、小さな半径の左カーブ、右カーブが続く。実際に乗ってみると、高原鉄道の名に相応しい線形となっていることが分かる。

 

貴生川駅〜紫香楽宮跡駅間は庚申山（こうしんさん）と呼ばれる山が広がるエリアで、地元のハイキングコースとして知られる。国道307号が平行して走るものの、民家はまったくない。線路近くには甲賀市や湖東の遠望が楽しめる庚申山展望台がある。東海自然歩道も近くに通り、ハイカーに人気のエリアでもある。

 

列車は急勾配を登りつつ、左後ろを振り返ると、貴生川（水口町）の町並みがはるか眼下に見えた。エンジン音が静かになり、惰性で走り始めた時に、やや開けた峠のピークにさしかかった。そこには砂利が引き詰められ、古い線路や枕木が置かれていた。小野谷（おのたに）信号場の跡地だ。

 

小野谷信号場は1991（平成3）年に設けられた信号場で、当時、ちょうど信楽で世界的な陶器イベントが開催されたこともあり、列車増便を図るために設けられた。ところが、増便したことが予想外の結果をもたらす。信楽高原鐵道の紹介にあたっては、避けて通れない歴史ということもあり触れておきたい。

 

この信号場が造られたものの、信号機器の設定ミスなどが重なり、事故が起きた。1991（平成3）年5月14日の「信楽高原鐵道列車衝突事故」である。JR西日本から乗り入れた臨時快速列車と信楽高原鐵道の普通列車が、この信号場からやや紫香楽宮跡駅側で正面衝突事故を起こしてしまったのである。死者42名を出す大惨事となった。

 

事故後に信楽高原鐵道は約7か月にわたり運休、後に事故現場近くの線路横に慰霊碑が立てられた。碑には「犠牲者の御霊のご冥福をお祈りするとともに、これを教訓とし二度とこのような大事故を繰り返すことのないよう、鉄道の安全を念願し建立されたものである」という言葉が添えられている。

 

事故の後、小野谷信号場は使われることなく廃止、ポイント切り替えなどの設備も取り外された。JR西日本からの乗り入れ列車も、途中での上り下り列車の交換もなく、1列車のみが路線を往復する形での運行が続けられている。

 

【癒やしの信楽⑥】紫香楽宮跡と信楽の関係は？

信楽高原鐵道の進行右手に国道307号が見えてきたら、最初の駅、紫香楽宮跡駅に到着する。紫香楽宮跡と、信楽は同じ「しがらき」と読むが、何か関連があるのだろうか。

 

紫香楽宮跡駅から徒歩7分ほどの所に「紫香楽宮跡」がある。この紫香楽宮は8世紀初頭に国を治めた45代聖武天皇が造営した宮だとされる。造成を始めたものの、情勢不安となり宮は放棄された。紫香楽宮は、信楽宮とも記したとされ、信楽焼という焼き物名や地名になったとされる。

 

紫香楽宮跡駅付近からは東西を山に囲まれた狭い平野部に、大戸川、国道307号、信楽高原鐵道がほぼ並んで通る区間に入る。山里ながら田畑、そして駅の近辺には民家も建ち並ぶ。紫香楽宮跡駅から次の雲井駅（くもいえき）までは、わずかに600m、約2分で到着する。さらに勅旨駅（ちょくしえき）へ。

 

勅旨とは天皇の命令書のことで、この地には勅旨賜田（ちょくししでん）があった。勅旨賜田とは天皇の命令で整備して、個人に与えた水田だとされる。紫香楽宮跡や、勅旨など、当時この地域と中央政権とのつながりが深かったことが良く分かる。

 

【癒やしの信楽⑦】ホームから釣り橋が見える玉桂寺前駅

大戸川を渡り左右から山々が迫って来たところに玉桂寺前駅（ぎょくけいじまええき）がある。ホーム1つの小さな駅だが、この駅はなかなかロケーションが面白い。駅名通り玉桂寺という寺が近くにあり、駅との間に大戸川が流れるために、橋が架かる。

 

人のみが渡ることができる釣り橋で、「保良の宮橋（ほらのみやばし）」という名前を持つ。

 

保良の宮橋は1990（平成2）年にかけられた釣り橋で、地元では鉄道の線路、大戸川、道をまたぐ珍しい橋とPRしている。玉桂寺は、奈良時代に淳仁天皇（じゅんにんてんのう/47代）が離宮として建てた保良宮の跡地という説も残る。そのために保良の宮橋と名付けられたそうだ。ちなみにこの釣り橋付近は鉄道ファンにも人気があるポイントで、橋のたもとで列車を撮影する人を見かけることもある。

 

 

【癒やしの信楽⑧】なぜ信楽はたぬきの焼き物が多いのか？

玉桂寺前駅を発車して間もなく終着駅、信楽駅に到着した。信楽高原鐵道は途中の駅は4つのみで、全線の所要時間が25分あまりと短いものの、たっぷり乗ったようにも感じられる。やはり最初の貴生川駅〜紫香楽宮跡駅間に途中駅がなく、長く感じるせいなのだろうか。

 

終着駅で線路が途切れているものの、この先に延ばすプランが過去にあり、また今も生きている。信楽線は元々、京都府木津川市（きづがわし）の加茂駅（関西本線）まで延ばす計画で造られた。今は、近江鉄道本線から信楽高原鐵道を経て、片町線（学研都市線）まで延ばす「びわこ京阪奈線（仮称）」という構想がある。延伸は難しいかもしれないが、プランとしてはなかなか興味深い。

 

さて、そんな信楽駅で旅行客を迎えるのが大小のたぬきの焼き物たちだ。なぜ信楽にはたぬきの焼き物が多いのだろう。

 

たぬきの焼き物が名物になったのは、意外に最近のこと。信楽焼のたぬきは、笑顔、目、とっくりなど8つの部分が〝八相縁起〟と呼ばれ縁起が良いとされてきた。さらに1951（昭和26）年に昭和天皇が信楽を行幸された時に、歓迎の様子とたぬきの焼き物が盛んに報道されたことから、信楽焼＝たぬきの焼き物というイメージが定着したそうだ。ユーモラスなたぬきの焼き物が、信楽の知名度とイメージアップにつながったとは、なかなかおもしろい。

 

【癒やしの信楽⑨】ぜひお勧めしたい信楽窯元めぐり

せっかく列車で信楽を訪れたのならば、やはり町歩きも楽しみたいもの。信楽駅ではレンタサイクルも用意しているので、自転車利用で、窯元めぐりをしてみてはいかがだろう。駅の西側、大戸川と国道307号を渡ったエリアに窯元が点在している。

 

信楽の窯は大小さまざま。一般に公開されている大きな窯元もあれば、個人営業でふだんは公開していない窯元もある。信楽焼の紹介パンフレットなどで、大規模な登り窯を利用した窯元の紹介が出ているが、現在、登り窯を利用しているのは「宗陶苑」（甲賀市信楽町長野）のみ。以前ほど大量に焼き上げる窯が少なくなっているため、登り窯までは必要とされないためだそう。ほかに残る登り窯は観光スポットとなり、カフェなどに利用されている。

 

登り窯を訪れた時に見ておきたいのは、窯の内部に残る〝石はぜ〟と呼ばれる美しく光る壁面。長年使われた窯には陶土内に含まれる石粒がはじけて生まれる〝石はぜ〟が付き、独特な〝景色〟を生み出す。これは登り窯の壁だけでなく、焼き物の表面にも表れ、信楽焼の魅力とされている。

 

街中にはさまざまな焼き物のオブジェも設置されているので、信楽らしい焼き物を見ながらの町歩きが楽しい。

 

【癒やしの信楽⑩】貴生川駅で接続の草津線の電車も気になる

信楽高原鐵道を訪れたら、チェックしておきたいことが他にもある。それは貴生川駅を通るJR草津線の電車と、近江鉄道本線の電車だ。

 

草津線には今も、国鉄形の近郊形電車113系や117系（朝夕のみ）が走っている。この春のダイヤ改正で変更されるか心配されたが、今のところ、これらの電車の走行が確認されている。

 

とはいうものの、JR西日本では急速に国鉄形電車の運用範囲を狭めており、草津線の113系も、数年後には消滅の可能性も出てきたようだ。鉄道ファンとしては信楽高原鐵道へ訪れた時には、草津線の113系もしっかり目に焼き付けておきたい。

 

草津線だけでなく、貴生川駅を発着する近江鉄道本線も気になる路線だ。こちらは旧西武鉄道の電車が走っている。ここでも古い車両の廃車が徐々に進んでいる。3月末には西武鉄道で401系、近江鉄道では820形とされた車両が引退になった。

 

貴生川駅の東側に、近江鉄道のホームがある。訪れた際には、何形が停車しているかチェックしておきたい。時間に余裕があれば、この路線で米原駅へ向かっても良いだろう。

1972年の初代モデル発売から、今年で50周年を迎え、累計販売台数は2700万台を超えるホンダの「シビック」。世代によって、この車名を聞いてイメージする姿はそれぞれでしょう。40代半ばの筆者が真っ先に思い起こすのは、コンパクトなハッチバックのシルエット。免許を取って間もない若者でも乗りやすく、それでいて走りも良いクルマというイメージでした。

 

そんな時代からすると、サイズも大きくなり車格も上がった現行の「シビック」。約7年間の日本で販売されない期間（「タイプR」のみ限定で販売）を経て、先代モデルで日本市場に復帰し、今回乗ったモデルは11代目に当ります。世界的に見るとホンダ車の中で2番目に売れているという現行「シビック」の完成度を探りました。

 

【今回紹介するクルマ】

ホンダ／シビック

※試乗車：EX

価格：319万円／353万9800円（税込）

 

上質さと落ち着きを感じさせる外観・内装デザイン

現行「シビック」で国内販売されるのは、5ドアハッチバックのボディタイプ。グレードは「EX」と「LX」の2種類が用意されますが、今回乗ったのは上位の「EX」グレードです。低く抑えられたボンネットから、リアに向けて水平基調で伸びるラインはシャープで、キャビンの形状はクーペライクなもの。20世紀に販売されていた「シビック」のハッチバックと比べると、大人向けのデザインになったと感じます。

 

 

フロントウィンドウは見るからに広く、視界が良さそう。車内に移動しても、開放感のある視界が実感できます。「EX」グレードは内装にレッドステッチや合成皮革が多用され、上質な仕上がり。落ち着ける空間が演出されています。

 

 

 

シートに身を沈めると、適度なホールド感と、それでいてどこにも窮屈さを感じさせない座り心地が味わえます。昨今流行りのSUVに比べると明確に低い着座位置に、ワクワクしてしまうのは世代のせいでしょうか。レザー製で適度な太さのステアリングホイールも、握り心地が良く、ドライビングへの期待感を盛り上げます。

 

爽快さを存分に味わえるドライブフィール

搭載されるエンジンは1.5Lの直噴VTECターボ。最高出力は182PS/6000rpmで最大トルクは240Nmを1700〜4500rpmという低回転から広い領域で発揮します。組み合わせられるのは6速MTとCVTの2種類で、この時代に初期受注の約4割がMTという比率の高さに驚かされます。

 

まずドライブしたのは6速MTのほう。先代モデルもMTの出来が良く「乗るならMTがいい」と強く感じたものですが（販売台数の約3割がMTだったとの事）、その印象はさらに強まりました。手首の動きだけでシフトが決まり、コクっとゲートに収まるフィーリングも良くなっているので、低速でも適度なクルマを操っている感が味わえます。また、エンジンも高回転になるほどレスポンスが高まるので、シフトを駆使して気持ちの良い回転数を維持するのが本当に爽快です。

 

 

CVTに乗り換えても、爽快なフィーリングは変わらず。CVTにありがちなエンジンとタイヤの間にクッションがあるような感覚ではなく、ダイレクトに駆動力が伝わっているような印象です。特にアクセルを大きく開けた加速時や、ブレーキング時には段階的な変速を行う、ステップアップ／ダウンシフト制御が搭載されているので、エンジンの気持ちよさを存分に味わうことができました。

 

足回りは硬さは感じないものの、全体的にしっかりしていて、絶大な接地感が伝わってきます。低速で市街地を走っていても、ゴツゴツした印象は一切ないものの、確実に路面を捉えている感覚。高速道路では直進安定性が高く、「Honda SENSING」と相まって、長距離ドライブの疲労は確実に少ないでしょう。ワインディングでもしなやかに動く感覚は変わりませんが、荷重の増える分、路面にタイヤを押し付ける感覚が強まり、速度に合わせてスポーツしている感覚も高まってきます。ステアリングを切ると、低いノーズがスッとインに向いてくれて意のままに操れる感覚はまさに爽快。現行「シビック」の開発コンセプトである“爽快”をまさに体現する走りです。

 

高いユーティリティ性も確保

スポーツカー並みに楽しい走りが味わえる「シビック」ですが、居住性やユーティリティ性も高次元で両立しています。クーペのようなシルエットではありますが、実際にリアシートに座ってみると、ヘッドスペースに窮屈さは全く感じません。足元の空間も広く、家族をリアシートに乗せても不満が出る心配は皆無でしょう。

 

ラゲッジスペースは合計452Lと大容量。かつ開口部も広いので荷物の出し入れはしやすく、使い勝手はかなり良さそう。シートは6:4分割式で倒すとフラットに近いスペースを作り出すことができます。同クラスのSUVと比べても遜色のない容量と使い勝手で、気を使う部分といえば車高が低い分、重い荷物の積み下ろしで腰をかがめる必要があるくらいでしょう。ちなみに、シートを倒した状態で寝転んでみましたが、大人1人が体を伸ばして寝られる広さはありますが、途中に高低差があるので、流行りの車中泊にはちょっと向かないかもしれません。

 

 

 

街中では乗り心地が良く、高速道路では疲労の少ない安定感があり、ワインディングでは爽快な走りが味わえる。それでいて、ラゲッジスペースも広くて使い勝手も良いので、この価格帯ではライバルとなるであろうSUV勢に対しても劣るところがありません。使い勝手の良さと走りの楽しさを高次元で両立しているのは、歴代「シビック」の共通点ですが、現行モデルはさらに上質さが加わっている印象です。

 

違いのわかる大人向けのクルマと言いたいところですが、海外では若い世代に売れているとのこと。これが現在の世界のスタンダードだということでしょう。確かに、ここまで走らせる楽しさを味わえ、使い勝手と上質さも併せ持つクルマはなかなか思い浮かびません。国内での販売計画台数は月1000台と控えめですが、現行モデルのシビックはもっと売れてしかるべきと感じた試乗体験でした。

 

SPEC【EX】●全長×全幅×全高：4550×1800×1415mm●車両重量：1360kg【6速MT1330kg】●パワーユニット：1.5L直4 DOHC 16バルブ●最高出力：134kW［182PS］/6000rpm●最大トルク：240N・m［24.5kgf・m］/1700〜4500rpm●WLTCモード燃費：16.3km/L

 

撮影／松川 忍

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

韓国の現代（ヒョンデ）自動車が12年ぶりに日本市場へ再参入を果たしました。そのメイン車種としてラインナップしたのがBEV（バッテリー電気自動車）「IONIQ（アイオニック） 5」です。今回はその日本仕様を個人間シェアリング「Anyca（エニカ）」で借り、2日間にわたって試乗してみました。

 

試乗は個人間シェアリング「Anyca」を利用

ヒョンデが日本市場に再参入するにあたってラインナップしたのは、このアイオニック5以外にFCV（燃料電池車）「NEXO（ネッソ）」を加えた2車種です。いずれもZEV（ゼロエミッションヴィークル）を意識した投入となりました。そんな中でアイオニック5は、デザインから足回りに至るまで同社の欧州チームが開発したという、いわば生粋の欧州生まれ。韓国車といえども、その仕上がりには大いに期待が持てます。

 

ただ、ヒョンデは日本市場での販売にあたり、いずれも自社ウェブサイト／アプリからのオンライン販売のみとしています。リアルな体験拠点としては、神奈川県・横浜市内に「Hyundai カスタマーエクスペリエンスセンター」を2022年夏に開業する予定ですが、多くの輸入車のようにディーラー網は展開しません。これは購入希望者にとっては残念な点です。購入すれば500万円前後の出費となるだけに、誰もが実車を見たいでしょうし、もちろん試乗だってしたいでしょう。

 

そんな声に応えるべくヒョンデが採った策が個人間シェアリングのエニカと提携することでした。つまり、ここで有料での体験試乗できるプランを用意したのです。これなら一般的な短時間の試乗だけでなく、ロングドライブに出掛けることもでき、普段の使い方に近い形で実力をチェックすることも可能です。今回はこのエニカのプランを利用しての試乗となりました。

 

日本において韓国車は総じて関心が低いですが、グローバルに視点を移すと想像以上に評価が高いことも知っておかねばなりません。特に「KIA」を傘下に持つ現代自動車グループは世界5位の生産台数を誇り、アメリカでは「ホンダ」を上回る勢いです。そんなヒョンデが思うように実績を伸ばせないでいるのがアジア地区。中でも日本は12年前に乗用車市場から撤退した苦い経験があります。そこで今後の伸びしろがあって、日本車が手薄なZEVに絞り込むことで再進出を図ったのです。

 

個性的なデザインは注目度抜群！ インテリアの質感も高い

アイオニック5のグレードは4タイプが用意され、もっとも廉価なベースグレードが58kWhであるものの、それ以外の3タイプはすべて72.6kWhと大容量バッテリーが搭載されています。その中で今回の試乗車は下から2番目の大容量バッテリーを搭載する「Voyage（ボイヤージ）」を選びました。

 

ボイヤージは上級グレードに比べるとサンルーフや車内アンビエントライトが搭載されておらず、シートも本革仕様でなく、助手席シートにパワー機構が搭載されていないなどの違いがあります。しかし、ボイヤージでも装備はかなりの充実ぶりで、装備表を見なかったらボイヤージでも充分満足できるレベルにありました。

 

アイオニック5を前にして、まず外観の個性的なスタイルに惹かれました。逆Z型のプレスラインを持ったサイドビューは一度見たら忘れられない独創性を伝えてきますし、「パラメトリックピクセル」と呼ばれる前後のLEDランプのデザインもデジタルピクセルにアナログな感性を加えたユニークなもの。特にリアエンドは方眼をあしらったデザインで、後続車からの注目度も相当に高いはずです。

 

インテリアも質の高さで評価が高い欧州勢と遜色ないレベルにあります。運転席に座れば明るく開放感があって、ダッシュボードは水平基調のシンプルなデザイン。そこに大型で見やすい12.3インチのナビゲーション＋12.3インチのフル液晶デジタルメーターが並んで収まります。物理スイッチは必要最低限に抑える一方で、素材からして高品質で触れた感触がとても居心地がいいのもポイントです。

 

 

 

キャビンは広々としており、どの席に座っても足をゆったり伸ばせます。バッテリーをフロア下に置いた関係でフロアは若干高めですが、ドライビングポジションに窮屈さは感じられません。これはアイオニック5に採用したE-GMP効果によるものだそうです。

 

シートはたっぷりとしたサイズで、前席のシートにはオットマンが装備されていました。充電時の待ち時間をくつろいで過ごせるよう配慮した「リラクゼーションコンフォートシート」で、充電で待ち時間が欠かせないBEVらしい装備とも言えます。さらにセンターコンソールは前後に140mmスライドできる機構が備えられ、それを後方にスライドさせれば平らなフロアのおかげで、左右どちらのドアからも容易に乗降できるようになります。

 

強烈な加速に驚き！ 荒れた路面での突き上げが少し大きめ

ここからは走り出しての感想です。起動スイッチを押し、ステアリングコラムから右に出ているシフトダイヤルを回して“D”に入れると、スムーズに加速していきます。アクセルに対する反応もリニアで、踏み込んだだけ素直に速度が上がっていく感じです。一方で、アクセルを少し強めに踏み込むとBEVらしい強烈な加速が味わえました。この加速感はガソリン車では得られない感覚です。回生ブレーキを使ったワンペダルも自然でした。

 

一方で乗り心地はやや路面の突き上げを感じやすい印象です。一般道の路面の荒れ具合が、そのまま伝わってくる感じでした。ただ、高速道路に入るとその印象はほぼなくなり、むしろ安定感が増して快適に走ることができました。全車速追従システムも完成度が高く、車線の中央部を維持してくれるので長距離での疲労度はかなり低減されるでしょう。

 

カーナビはゼンリン製地図データを使って日本仕様にローカライズし、さらにドライブレコーダー機能も装備されています。ウインカーも日本市場に合わせた右側仕様となっており、このあたりからもアイオニック5へのヒョンデの本気度が伝わってきました。ただ、カーナビの交通情報は通信によるオンデマンドVICSとなっているようで、試乗車は通信契約が行われていなかったため、それを反映することはできませんでした。

 

 

 

 

ちなみにCHAdeMO（チャデモ）での急速充電（90kW）では80％充電まで32分で可能だということです。航続距離は満充電で618km（WLTCモード※ボイヤージの場合）と表記されており、実用でも500km程度は走れそうな感じです。また、充電はCHAdeMOによる急速充電と普通充電に対応し、最大1600Wを出力できるAC電源やV2H（Vehicle to Home）を使った給電も可能となっています。

 

 

まとめ

2日間試乗した印象として、クルマとしての出来はかなりハイレベルであったことは確かです。アイオニック5の直接のライバルは、トヨタの「bZ4X」やスバルの「ソルテラ」、日産の「ARIYA」などが想定されるでしょう。販売体制を踏まえればテスラの「モデル3」の方がより近い存在かもしれません。メンテナンスが協力工場で行うという部分がどこまで納得できるかによりますが、クルマとしてだけ考えれば間違いなく選びたくなるクルマの一つと言えます。まずは、エニカで会員になり、ぜひ試乗して体験してみることをオススメします！

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

おもしろローカル線の旅79〜〜樽見鉄道（岐阜県）〜〜

 

ローカル線の旅をしていると、初めて乗った列車なのに、この風景、前にどこかで出会ったなということがよくある。岐阜県内を走る樽見鉄道（たるみてつどう）は、大垣駅から北へ向かい樽見駅へ至る非電化の路線である。片道約1時間の列車に乗車すると、新鮮な発見とともに、不思議な懐かしさを感じることができた。

 

【関連記事】
三重県と岐阜県を結ぶ唯一の鉄道路線「養老鉄道」10の謎

 

【郷愁さそう鉄道①】妙に懐かしい昭和そのままの駅の光景

無骨なコンクリートの給水塔が立ち、その向こうに鉄骨で組まれた跨線橋がある。跨線橋は足下が透けて見え、渡るのがちょっと怖い年代物の造りだ。跨線橋の下には複数の線路が敷かれている。昔は貨車が多く出入りしていて、賑やかだったことだろう。しかし、今は事業用の車両一両が停車するのみ。線路わきの歩道を通る人もおらずひっそりとしていた。

 

樽見鉄道の途中駅、本巣駅の北側には、昭和期に多くの駅で見ることができた光景が、そのままの姿で残っていた。今回は、こうした情景が各所に残る樽見鉄道の旅を楽しんでみよう。

 

【郷愁さそう鉄道②】紆余曲折を経てでき上がったローカル線

ここで樽見鉄道の概略を見ておきたい。

 

樽見線の開業は1956（昭和31）年3月20日とそう古くない。開業は太平洋戦争後のことだが、実は戦前から建設が始められていた。岐阜県の大垣から福井県の大野を経て、石川県の金沢を目指した路線だった。戦後に工事が再開され、まずは美濃本巣駅（現・本巣駅）、さらに1958（昭和33）年4月29日に美濃神海駅（みのこうみえき/現・神海駅）まで延伸された。

 

1970（昭和45）年に延伸工事が再開されたものの、特別天然記念物の根尾谷断層（詳細後述）があったことから、工事の停止が求められ、ルート変更した上で工事が再開された。さらに、国鉄再建法の公布により、樽見線は第１次特定地方交通線に選ばれ、廃止対象となり、同時期に延伸工事が凍結された。しかし、トンネルや橋は7割以上ができあがっていたこともあり、第三セクター方式の樽見鉄道が設けられ1984（昭和59）年に転換、ストップしていた延伸工事も再開され、1989（平成元）年3月25日まで、樽見駅まで開業している。こうしてみると、路線の歴史には紆余曲折があり、今の路線になるまでかなりの年数がかかったことが分かる。

 

【郷愁さそう鉄道③】気動車の頭に付く「ハイモ」の意味は？

走る車両を見ておこう。現在、車両は2形式4タイプあり、すべてに「ハイモ」という形式名が頭に付く。「ハイモ」の意味は「ハイスピードモーターカー」を略したものとされる。

 

ハイモ295は310、510、610の3タイプがあり、1999（平成11）年に310から順次装備された。なお610は、廃止された三木鉄道（兵庫県）で使われていた車両を購入したもので、機器が一部変更して使われている。

 

2010（平成22）年からはハイモ330が導入された。ハイモ330はNDCと呼ばれる新潟鐵工所（現在は新潟トランシスが鉄道車両などの事業を引き継ぐ）製造の軽快気動車で、他の第三セクター鉄道も多く導入しているものと同タイプだ。現在、ハイモ330は701〜703の3両が樽見鉄道を走っている。1両は沿線にあるショッピングモールの広告入りラッピング車として走っていて、よく目立つ。

 

【郷愁さそう鉄道④】旅の始まりは大垣駅6番線ホームから

樽見鉄道の旅は大垣駅から始まる。この大垣駅で東海道本線と養老鉄道と接続する。樽見鉄道の列車は東海道本線の岐阜・名古屋方面行きの5番線の向かい側の7番線と、ホームの東端に設けられた6番線のホームから発車する。朝などの時間帯を除き、ほとんどの列車が6番線からの発車となる。

 

樽見鉄道の切符はJR大垣駅の券売機で購入が可能だ。さらに、6番線ホームの入口にきっぷ売り場があり、8時〜16時まで係員が勤務、切符の販売を行う。東海道本線から直接乗り換えする場合にはこちらで切符を購入する。また1日フリー乗車券（1600円）もこちらに用意され、購入が可能だ（係員がいる時間のみ。他は本巣駅のみ取り扱い）。なお交通系ICカードは使うことができない。大垣駅から終点の樽見駅までは片道930円なので、往復する場合には1日フリー乗車券のほうが得だ。

 

列車は朝夕30分〜1時間に1本の割合、日中は1時間〜1時間半に1本と少なめになる。ただし、朝夕は途中、本巣駅止まりも多いので注意が必要になる。

 

筆者が訪れた日、6番線に停車していたのはハイモ330だった。樽見鉄道色の水色ベースに、赤白のラインがアクセントとして入る。休日の朝だったこともあり乗車する人は少なめ。時間どおりにディーゼルエンジン音を奏でつつ発車した。

 

大垣駅から次の東大垣駅の手前まで約2.5km、東海道本線の路線の北側を並走する。過去に樽見鉄道が国鉄路線だった名残が感じられるところだ。

 

【郷愁さそう鉄道⑤】揖斐川に架かる橋へ向けてひたすら登る!?

次の駅の東大垣駅を発車すると、車両はさらにエンジン音を響かせ急な坂を登り始めた。その坂は最大25パーミル（1000m走る間に25m登る）というからかなりのものだ。この登り、実は揖斐川（いびがわ）橋梁を渡るためのものである。国土地理院の標高が計測できる地図で確認すると、東大垣駅が標高7〜8m、川の堤防の高さが16.8〜17.3mある。つまり、堤防まで10m近く登るわけだ。

 

この揖斐川堤防の高さには理由がある。堤防下の民家よりも、揖斐川の流れの方が標高が上なのだ。江戸時代から人々の暮らしを守るために治水事業が進められ、長年の工事により堤防を高めて水害に強い町造りをしてきたそうである。

 

興味深いのは樽見鉄道の揖斐川橋梁が、非常に古い歴史を持つ構造物を使って造られているところだ。戦前に橋造りは進められたのだが、鉄資源を必要としていたことから、当時架橋に使われた部品は一度、取り外された。

 

後にこの揖斐川のトラス部分には、御殿場線の橋梁に使われていた構造物が使われた。御殿場線は古くは東海道本線の本線だったこともあり全線が複線だったが、丹那トンネル開通後には支線となり複線区間の多くが単線となった。そのため不用な橋の構造物を揖斐川の橋梁に転用した。また、橋梁部品は製造された歴史も古く、1900（明治33）年、アメリカのAアンドP・ロバーツ製、一部が1916（大正5）年の川崎造船所製という代物だった。

 

揖斐川橋梁付近には、さらに興味深い構造物があった。樽見鉄道の橋の200m下流に東海道本線の橋梁と、旧揖斐川橋梁が平行して架かっている。この旧橋梁は現在、鉄道橋ではなく、歩道橋となり地元の高校生たちの通学路としても使われている。こちらは1887（明治20）年に使用開始された橋で、国の重要文化財に指定されている。

 

さらに、この橋へ至る東海道本線の堤には、いくつかのレンガ造りの古いトンネルが下をくぐる。そのうち1つ甲大門西橋梁は「ねじりまんぽ」と呼ばれる珍しい構造を残している。斜めに通る歩道用のトンネルのために、内部のレンガ組みを斜めに巻いた構造で、重さに耐えられるように造られた。橋だけでなく、そうした年代物の構造物も多数残されていたのだった。

 

【郷愁さそう鉄道⑥】車窓から見える果樹はいったい？

ちょっと寄り道してしまったが、先を急ごう。揖斐川橋梁を渡った樽見鉄道は、しばらくの間、平野部を走る。

 

横屋駅、十九条駅、美江寺駅（みえじえき）と瑞穂市内の駅が続く。北方真桑駅（きたがたまくわえき）から先、本巣市へ入る。この先、一部が揖斐川町内の駅があるが、大半が本巣市内の駅となる。樽見鉄道の19の駅のうち何と12の駅が本巣市内にあり、本巣市内線といった趣が強い。

 

瑞穂市から本巣市にかけては、駅の周辺は民家が集まり、駅間には畑が広がる。畑には果樹が多く植えられている。筆者が訪れた時は春先だったために、葉が落ち、果実は実っていなかったのだが、さてこの果樹は何なのだろう？

 

調べると「富有柿（ふゆうがき）」だった。高糖度の「富有柿」は、樽見鉄道が走る瑞穂市が発祥の地とのこと。冬には北西にある伊吹山からの季節風「伊吹おろし」が吹き下ろし、夏は全国で最高気温を記録するほど暑いこの地は柿栽培の好適地なのだという。寒さが残る季節は剪定の時期で、確かに手入れをする人の姿が沿線で見られた。10月にはオレンジ色の柿の実が見事に実る。そうした風景もぜひ見てみたいと思った。

 

さて、柿の木畑を見ながら本巣市へ入った樽見鉄道の列車はモレラ岐阜駅に到着する。ここで乗降する人たちが目立った。おしゃれな駅名は、駅の東側に広がる大型商業施設の名前から付けられている。働く人たちと、ショッピングに向かう人たちが多く利用する駅で、樽見鉄道の2割の乗降客がこの駅を利用する人たちだという。ホーム1面の小さな駅ながら、同路線の営業への貢献度が高い駅だということがうかがえた。

 

【郷愁さそう鉄道⑦】本巣駅付近から見える工場は……？

モレラ岐阜駅の先、糸貫駅（いとぬきえき）に停まり、本巣駅へ到着した。この駅には、車庫、本社もあり樽見鉄道にとって中心駅だ。鉄印もこちらで扱われている。

 

上り下り列車が行き違う1・2番ホームがあり、車庫へ入るために留置線が設けられている。前述したように古い給水塔が残され、鉄骨むき出しの跨線橋が北側に架かる。留置線は何本もあって過分なようにも感じる。何に使われていたものなのだろうか？

 

実は本巣駅の北西側に住友大阪セメント岐阜工場がある。このセメント工場では、長い間、樽見鉄道を使ってセメント輸送を行っていた。かつては本巣駅から、同工場に延びる専用線があり、多くの貨車が出入りしていた。第三セクターとなった時にも同社が樽見鉄道の経営に関わるなど、大きな役割をしている。だが、2006（平成18）年3月28日でセメント輸送は終了し、専用線も廃止されている。本巣駅に残る留置線はそのセメント輸送の名残だったわけだ。貨物輸送が行われていたころは、さぞや賑わいを見せていただろう。

 

 

 

【郷愁さそう鉄道⑧】谷汲口駅に残る古い客車は何だろう？

本巣駅のひとつ先、織部駅から木知原駅（こちぼらえき）へ向かう途中、左手から大きな川が近づいてくる。この川は根尾川（ねおがわ）で、下流で揖斐川に合流する一級河川だ。樽見鉄道はこの先、根尾川とほぼ平行して走るため〝縁の深い〟川でもある。

 

さて木知原駅の先で根尾川を渡る。この橋が第一根尾川橋梁だ。この橋梁の一部は明治期に造られた東海道本線の旧木曽川橋梁を再利用したものだとされる。先の揖斐川橋梁といい、他線の古い部品を一部流用した鉄橋が多い。

 

橋を渡って着いたのが谷汲口駅（たにぐみぐちえき）。訪れた時には盆梅展という幟が駅ホームに立てられていたが、4月になると桜に包まれる駅として良く知られている。その桜の木に包まれるように駅横に古い客車が保存されている。この客車は果たして……？

 

こちらはオハフ33形で、樽見鉄道発足時に国鉄から購入した3両のうちの1両だった。導入当時は水色に赤白ラインの樽見鉄道色に塗られ、客車列車として利用された。戦後の1947（昭和22）年に製造された旧型客車だが、利用後に1両のみ、同駅があった旧谷汲村に寄付され、この地で展示保存されることになった。こげ茶色に赤ラインが入る昔の三等客車の色に塗られたが、木々が覆いかぶさるように茂り、また錆が目立ち、保存状態が決して良いとは言えないのが気になった。

 

【郷愁さそう鉄道⑨】列車は根尾川を何回渡るのだろう？

谷汲口駅から次の神海駅（こうみえき）、さらに高科駅、鍋原駅（なべらえき）と、駅と駅の間で根尾川を渡る。鍋原駅まで3つの根尾川橋梁を渡る。

 

根尾川を渡るとともに、民家と畑は徐々に減っていく。路線の途中までは国道157号と線路がほぼ平行に走っていたが、高科駅から先は離れた場所を国道が通るようになる。鍋原駅の先ですぐにトンネルに入り、険しさがいっそう強まった。山間部を走り抜け、また根尾川橋梁を渡る。

 

次の日当駅（ひなたえき）までは、なんと第五から第八根尾川橋梁まで4本の鉄橋を渡る。樽見鉄道が根尾川を渡る回数は何と計10回。第一から第十まで根尾川橋梁が連なるのだ。樽見線の工事は日本鉄道建設公団が行ったものだが、山中によくこうした鉄橋とトンネル続きの路線を通したものだと感心させられる。

 

【郷愁さそう鉄道⑩】気になる〝開運駅〟の表示がある駅は？

日当駅、高尾駅と山あいの駅が続く。その先にあるのが水鳥駅（みどりえき）。この水鳥駅が近づいてくると、やや民家も多くなってくる。

 

この駅の別名は開運駅とも呼ばれ、ホームには「水鳥」の駅名標に並ぶように「開運駅」の別名表示がある。さて、なぜ開運駅となったのだろう。駅から徒歩15分のところに根尾川にかかる赤い橋がある。歩いて渡ると運が開けることから開運橋と名付けられている。駅名はこの橋の名前にちなんで付けられたのだろう。

 

同駅の近くには「根尾谷断層」という大きな断層があり、筆者としてはこちらの方が興味深く感じた。

 

根尾谷断層は1891（明治24）年10月28日に起こった濃尾地震で発生した断層で、駅がある水鳥（みどり）地区が震央だったそうだ。総延長は約80kmに渡り、地表部にも大規模な断層が生じた。地震で発生した断層に関して、それまで歴史上の記録がなかったため、現在確認できる最古の地震断層として価値が高い。そのため国の特別天然記念物にも指定されている。

 

水鳥駅付近にも断層があるそうなのだが、地震が起きてすでに100年以上たち、風雨にさらされているために、断層の地形は車窓から見た限りは確認できなかった。こうした断層と歴史は「地震断層観察館・体験館」（駅から徒歩5分）に詳しく解説され、当時の大規模な断層の姿を見ることができる。

 

【郷愁さそう鉄道⑪】路線内最大の観光資源が樽見の〝淡墨桜〟

根尾谷断層がある水鳥駅を発車、樽見鉄道の第十根尾川橋梁を渡ると、左手に見えてくるのが旧根尾村の中心にあたる樽見だ。大垣駅から約1時間10分、終点の樽見駅へ到着した。盲腸線の終点駅ということで、ひなびた駅かと思ったが、意外にもホーム下には町も見えていて賑やかだった。

 

旧根尾村は2004（平成16）年に本巣市となったが、それまでは福井県と隣接する山村だった。岐阜県の中では冷涼な気候で冬は雪も積もる。筆者が訪れたのは春先だったものの、駅前には除雪した雪が山盛りされていた。現在の主産業は農業だが、かつては林業で栄えた村でもある。

 

ホームから町並みが見えるものの、駅がある側は国道157号が通るがやや寂しめ。人気の温泉施設「うすずみ温泉 四季彩館」が休館だったこともあり、終点まで乗車した人は数人という状況だった。だが、一年で賑わう季節がある。それは桜の花が咲く季節だ。

 

山里らしくやや開花が遅くなるものの、桜が見事なところでもある。なかでも名高い桜の古木がある。

 

根尾谷淡墨桜（うすずみざくら）という一本桜は、樹齢1500年以上のエドヒガンと呼ばれる種で、日本五大桜、三大巨桜にも数えられる天然記念物だ。淡い色の桜の花に特長があり、巨木すべてが花で覆われる姿が見事だ。駅からは根尾川を渡って、徒歩20分ほど。根尾谷・淡墨公園内にある。公園内には本巣市さくら資料館もある。

 

樽見鉄道では桜の季節に合わせて臨時の「桜ダイヤ」を組み増便する。今年は3月26日〜4月10日までの予定だ。通常の単行運転が2両に増結され賑わいを見せる。

 

観光関係の本づくりなどの仕事が多い筆者だが、残念ながら観光シーズン前に動くことが多い。そのため最盛期の観光地を訪れることは稀だ。最盛期の淡墨桜と、根尾谷断層見物はいつかゆっくりとシーズン中に見に来たいな、と思いつつ樽見駅をあとにしたのだった。

 

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」は伝統の日本ブランドが放つ最新作をピックアップ。トヨタの「カローラ クロス」は、シリーズ初のSUV。新型「アルト」は、累計で500万台以上を販売しているロングセラーの9代目。いずれも、定番モデルらしい持ち味が実感できる出来栄えだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【その1】「世界のカローラ」に相応しい扱いやすさが魅力！

SUV

トヨタ

カローラ クロス

SPEC【ハイブリッドZ（2WD）】●全長×全幅×全高：4490×1825×1620mm●車両重量：1410kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［72］PS/5200rpm●最大トルク：14.5［16.6］kg-m/3600rpm●WLTCモード燃費：26.2km/L

●［　］内は電気モーターの数値

 

すべてに不足がない作りだがカローラらしくリーズナブル

多くのSUVをラインナップしているトヨタに、新たに「カローラ」の名が付くSUVが加わった。サイズ的には、「ヤリス クロス」と「RAV4」の間。その仕上がりをひと言で表すと、カローラらしくすべてにおいて不足がない。他のシリーズとの共通性を感じさせる内外装は、多くの人に受け入れられるデザイン。後席や荷室も十分な広さで、ゴルフバッグは4個積載可能。また、装備面では本革を組み合わせた上質なシートや、大開口パノラマルーフのオプションも選べる。

 

「C-HR」と同じTNGA-Cプラットフォームをベースとしつつ、2WDのリアサスはマルチリンクに代わって新たにトーションビーム式を採用したのが特徴。引き締まった乗り味ながら快適性も十分で、動きが素直で乗りやすい。1.8Lハイブリッド、特にE-Fourは上質感が、一方のガソリンモデルは軽快な走りが魅力的だ。これだけ充実した性能ながら価格はカローラらしくリーズナブル。爆売れしているのも納得だ。

 

[Point 1] 車室内はSUVらしい広さを確保

背の高いスクエアなボディ形状とあって、室内はSUVに相応しい広さを確保。フロントにはスポーティな形状のハイバック形状のシートを採用し、カジュアルな雰囲気も演出する。

 

[Point 2] 荷室容量もトップクラス

2WD車の荷室容量は、5名乗車時でも439〜487Lとクラストップレベル。4WDモデルでも407Lを確保する。高機能収納ボックスも備わり、ユーティリティにも優れる。

 

[Point 3] 新開発の足回りで走りもしなやか

2WD車には新開発のリアサスペンションを採用。しなやかで快適なライド感を実現している。最小回転半径を5.2mに抑えたことで、街なかでの使い勝手も上々だ。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

G“X”：1.8L／2WD／CVT／199万9000円

G：1.8L／2WD／CVT／224万円

S：1.8L／2WD／CVT／240万円

Z：1.8L／2WD／CVT／264万円

ハイブリッドG：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／259万円、279万9000円（※）

ハイブリッドS：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／275万円、295万9000円（※）

ハイブリッドZ：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／299万円、319万9000円（※）

※：4WD（E-Four）の価格

 

 

【その2】「素」の魅力が味わえるスズキ伝統のベーシック

軽ハッチバック

スズキ

アルト

SPEC【ハイブリッドX（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1525mm●車両重量：710kg●パワーユニット：657cc直列3気筒DOHC●最高出力：49PS/6500rpm●最大トルク：5.9kg-m/5000rpm●WLTCモード燃費：27.7km/L

 

ハッチバックモデルらしい素直な操縦性も魅力的

「アルト」は、初代が1979年に登場したスズキ伝統のモデル。9代目となる新型モデルでも、軽自動車における基本の“き”とも言うべき堅実な作りは健在だ。ボディは、先代よりスクエアな形状となり室内空間が拡大。同時に内外装の質感が目に見えて向上したこともポイントとなっている。

 

搭載するエンジンは、自然吸気のみ。組み合わせるトランスミッションもCVTの1択だが、アルトでは初めてマイルドハイブリッド仕様を設定。燃費は、軽自動車トップとなる27.7km/Lをマークする。また、最新モデルらしく運転支援系の装備も充実。独自のデュアルカメラブレーキサポートなどは、全車で標準装備となる。

 

今回は2WD仕様に試乗したが、走りは日常を共にするベーシックカーとして満足できる出来栄えだ。現在、軽自動車で主流となっているトールワゴン系より軽量ということもあって常用域の力強さも申し分ない。また、先代より全高が高くなったとはいえ、ハッチバックと呼べる水準に収まるので操縦性も実に素直。日常域はもちろん、望めば積極的に操る場面にも対応できる。前述の質感向上に加え、この新型アルトではボディカラーの選択肢も豊富なだけに、気の利いた普段使いの相棒としても狙い目の1台と言える。

 

[Point 1] 2トーンを含めてボディカラーも多彩

ボディカラーは、新色となる写真のブルーをはじめとする8色。そのうち4色で、2トーンとなるホワイトのルーフも選べる。外観は先代より親しみやすさが強調された。

 

[Point 2] 燃費性能は軽自動車随一

搭載するパワーユニットは自然吸気のみだが、アルトでは初となるマイルドハイブリッド仕様を設定。軽自動車ではトップクラスとなるWLTCモード燃費を実現している。

 

[Point 3] 親しみやすさは室内でもアピール

立体的造形のインパネ回りは、収納スペースも豊富。シートにはデニムをイメージさせる生地を採用。背面のカラーを変えて、カジュアルで親しみやすいイメージも演出できる。

 

[Point 4] 使い勝手も着実に進化

荷室は、開口部の地上高を下げて積載性が向上。先代と比較すると、わずかながら荷室長も拡大されている。リアの背もたれは分割可倒式ではないが、後席を畳めば容量は大幅に拡大できる。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

A：0.66L／2WD、4WD／CVT／94万3800円、107万5800円（※）

L：0.66L／2WD、4WD／CVT／99万8800円、112万9700円（※）

ハイブリッドS：0.66L／2WD、4WD／CVT／109万7800円、122万8700円（※）

ハイブリッドX：0.66L／2WD、4WD／CVT／125万9500円、137万9400円（※）

※：4WDの価格

 

文／岡本幸一郎、小野泰治　撮影／郡 大二郎、宮越孝政

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

〜〜系or形の使い分け＆なぜ末尾が奇数数字なのか、など〜〜

 

日本国内には多くの鉄道車両が走っている。これらの車両は、115、201、225……といった異なる数字が付けられ、分類され、判別することができる。便利な方法だが、これらは一定の法則により、付けられていることをご存知だろうか。

 

今回は、電車の番号付け、「系」や「形」などの「系列」の呼び方などに注目してみた。今さら聞きにくい〝系列や数字10の謎〟を見ていきたい。

 

【鉄道車両10の謎①】「系」「形」「型」どれが正しいの？

数字＋系・形などのことを「系列」と言う。複数造られた同種類の車両をまとめた総称で、英語で言えばシリーズに近い。この「系列」数字の後ろにつく「系」「形」「型」の使われ方を見ていこう。

 

 

JRグループは、大半の車両の「系列」には後ろに「系」を付けて呼ぶ。よって、数字＋「系」で呼んでおけば間違いない。例外として、気動車や電気機関車、ディーゼル機関車、事業用車などは「形」を付けることがある。

 

「形（がた）」を付ける会社は、「京成電鉄」「京浜急行電鉄」「小田急電鉄」といったところ。「系」と「型」が交じるのは「東武鉄道」。「系」と「形」が交じるのが「京阪電気鉄道（大津線の一部のみ「形」を使用）と独自の表記をする会社もある。

 

特異なのは西日本鉄道で、「形」を付けるが、あえて「けい」と読ませている。ちなみに小田急電鉄は「形」と「けい」と読ませる時期があったものの、現在は「がた」に統一している。

 

「系列」の呼び方は、数字の後ろが「系」「形」「型」のいずれでなければいけないという決まりはない。各会社それぞれのルールがあり、社内でその呼び方が一般的だったから、そのまま引き継いだという場合が多い。

 

【鉄道車両10の謎②】JR貨物では数字の後ろに「形式」付け？

前述したように、JRの旅客会社では機関車に「形」を付けている。一方で、JR貨物のみ「形式」を後ろにつける。読み方は「けいしき」で、EF64形式直流電気機関車、EF81形式交直流電気機関車といった具合に使う。

 

JR移行後の新しい機関車の場合には、ニックネームが後ろに付くので、「JR貨物 EF210形式 直流電気機関車 ECO-POWER桃太郎」といった、はなはだ長い正式名称となる。筆者は児童書を制作している時には、名称を「EF210 電気機関車 ECO-POWER桃太郎」とやや省略して表記することがあったが、それでも間違いではないというのが、JR貨物の見解だった。

 

ちなみにJR貨物で唯一の動力分散方式の貨物電車は、M250系と「系」を付けて呼んでいる。

 

【鉄道車両10の謎③】なぜJR電車の数字末尾は奇数なのか？

JRグループの電車の系列に付く数字のほとんどは、末尾が奇数だ。この決まりは、言われてみて改めて気づく方も多いのではないだろうか。例えば103系、115系、201系、211系、311系とざっとあげただけでも、大半の電車の末尾が奇数となっている。例外については後述するが、なぜ末尾が奇数なのだろう？ これには国鉄時代からの伝統がある。

 

国鉄にも古くは末尾が偶数の電車が走っていた。72系などがそれにあたる。太平洋戦争後間もなくのころだ。72系という形式は、正式なものではない。便宜的に分類された電車の総称だった。当時、国鉄はまだ混乱期で、寄せ集め的な編成も多かった。混乱からようやく立ち上がり、そして生まれたのが、101系という電車だった。

 

それまでの電車が〝旧型電車〟というのに対して、101系は〝新性能電車〟として区分けされた最初の電車だった。この電車の登場に合わせて、1959（昭和34）年6月1日に「車両称号規程改正」を施行された。101系は、当初90系という名称だったが、新たな「系列」呼称の101系が付けられた。この車両から称号規程改正されることになり、後に登場する電車には、みな末尾が奇数の数字が割り当てられるようになった。JR移行後にも「系列」名の数字末尾が奇数となる決まりが引き継がれ（一部の会社をのぞく）、JR他社の車両と、重複しないようにするという暗黙の了解事項がある。JRグループ内で混乱を招かないよう、それぞれ配慮しているというわけである。

 

ひとつ注意したいのは、「系列」名と編成の個々の車両の「形式」名とは異なることだ。例えば103系ならば、クモハ102形とクモハ103形、モハ102形とモハ103形の組み合わせといったように、末尾が異なる数字で組まれている。全車が103という統一数字ではない。このうち103が最大の数字で、その最大の数字が103系という「系列」名として使われる。

 

【鉄道車両10の謎④】10や100の位の違いに意味があるの？

「系列」名の末尾に奇数数字が付けられているように、10の位、100の位にも意味がある。

 

まず100の位は電気方式の違いを示している。「100」「200」「300」は直流方式の電車、「400」「500」「600」は交直両用電車を指す。

 

「700」「800」は交流電車を指し、その多くは現在JR北海道とJR九州が所有している。JR北海道が700の数字を多く利用し、721系、731系、733系、735系などの数字の電車が揃う。一方、JR九州が「800」を主に利用、811系、813系、815系、817系、821系が揃う。JR北海道とJR九州で上手く使い分けているのが現状だ。

 

 

次に10の位を見てみよう。まず「0」は通勤形電車で、103系、201系などがその代表格となる。「10」「20」は近郊形電車で115系、415系、そしてJR四国の121系（現在は7200系に更新済み）があげられるだろう。後に1つの車両で、通勤形電車、近郊形電車を兼ねた「一般形電車」が多く開発されるようになったため、明確化されていた国鉄時代にくらべ、今はややあやふやな定義となっている。

 

「40」は事業用・非旅客電車。「50」〜「80」は急行形電車もしくは特急形電車で、急行形電車は消滅したものの、特急形電車には今も、このルールが踏襲されている。全国では「50」もしくは「80」が使われる例が多い。

 

なお「90」は事業用・検査用電車に付けられる。この90付きの電車は現在JR東日本の車両で頭に「E」を付けたE491系、E493系などが目につくぐらいだ。

 

【鉄道車両10の謎⑤】「900」を唯一つけた試作車は？

さて100の位で「900」に関して触れなかった。「900」は試作車を示す数字であり、今は「E」が頭に付くJR東日本の試験車両がわずかにあるのみだが、唯一かなりの車両数が造られた試験車両がある。901系という電車だ。この901系はJR東日本の記念碑的な電車で、1992（平成4）年3月に10両編成×3本が〝試作車〟として造られた。

 

後に209系と改番され、京浜東北線を走ることになる。JR東日本で「新性能電車」をより新しくした「新系列電車（車両）」と呼ばれ、その後の同社の車両造りに大きく影響を与えた車両でもある。

 

現在、209系は更新され、首都圏や房総地区を走るが、そろそろ一部車両の引退が見られるようになってきた。一部の編成は伊豆急行に引き取られて更新した上で使われることになった。〝重量半分・価格半分・寿命半分〟と割り切って生まれた電車だったにもかかわらず、意外に重宝がられ、長持ちしている。試作車が30両も造られたこと自体が異例だったが、それだけ手をかけた意味があったわけだ。

 

【鉄道車両10の謎⑥】JR東日本の車両につく「E」はいつから？

JR東日本の系列名にはご存知のように「E」が頭に付く。この「E」はもちろん東を意味する「East」の頭文字だ。JR東日本の車両であることが明確なように「E」付けが始められたものだった。初の「E」付き車両は1993（平成5）年に登場したE351系からだった。

 

しかし、その後のJR東日本の電車の系列名の数字は、JR他社とほぼバッティングしないものが付けられている。例外は東北地域を走るE721系と同じ721系の電車がJR北海道を走っていることぐらいだろうか。

 

【鉄道車両10の謎⑦】JR四国の車両の四桁数字をよく見ると

JRグループでは唯一、独自の系列名を付けているのがJR四国だ。国鉄形はすでに気動車以外にあまり走っておらず、新造された車両がJR四国の主力車両となっている。ユニークなのは、気動車も「キハ」等を頭に付けないことだ。

 

新造車両はすべて四桁数字で、1000形、1200形、1500形は一般形気動車（普通列車用）。この気動車類には後ろに「形」が付く。2000系、2600系、2700系は特急形気動車となる。電車は5000以上の数字で、近郊形電車は5000系、6000系、7000系、7200系。特急形電車は8000系、8600系というように特急や電車はみな「系」を後ろに付けて呼ぶ。

 

他のJRグループが意図的に奇数数字を使うことが多いのに対して、偶数数字を多く含むところが興味深い。

 

【鉄道車両10の謎⑧】新幹線は0系から800系で終わる？

ここからは新幹線電車の系列名を見ていこう。新幹線の系列名は元祖となる0系を除き、3桁数字が付けられることが一般的だった（JR東日本の現状は後述）。100系・300系は東海道・山陽新幹線を走った電車ですでに引退。200系は東北・上越新幹線用、400系は山形新幹線用に造られた。

 

500系は初めて時速300kmで走った〝栄光〟の車両で、今も山陽新幹線を走る。600系は欠番（詳細後述）で、700系は2020（令和2）年に引退している。800系は現在の九州新幹線の主力車両だ。

 

今のところ新幹線の3桁数字は800系までだ。現在の東海道・山陽新幹線の主力となっているN700系、N700A、N700Sなど、700の数字に〝new〟〝next〟を意味する「N」を付ける、また末尾に「A」「S」を付けて、さらに新しい車両であることを示している。

 

900という数字は試作車や事業用車両の形式名として付けられることが多い。ちなみにドクターイエローの形式名は「新幹線923形電車」である。すでに電気軌道総合試験車に900の数字が付けられていることもあり、今後も新幹線車両の900系は出現しないだろう。

 

今後、新しい新幹線電車が西日本に登場する時には、何系とつけられるのか、気になるところだ。

 

【鉄道車両10の謎⑨】新幹線600系は欠番だが実は？

新幹線の3桁数字で600系を欠番としたが、この形式名になる予定だった電車がある。初のオール2階建て新幹線として走ったE1系だ。

 

JR東日本では前述したように1993（平成5）年に新造したE351系から系列名の頭に「E」を付けるようになった。1994（平成6）年に登場したE1系もルール（車両番号付番方法）の変更に合わせたのだ。

 

新幹線の3桁数字は、いずれ足りなくなることがわかっていたこともあり、この「E」付けは、その後のJR東日本の新幹線の増備を見ると賢明だったかも知れない。新しいところでは、北海道新幹線への乗り入れ用の電車はJR東日本の車両が「E5系」、JR北海道の車両が「H5系」を名乗る。

 

北陸新幹線用の電車はJR東日本が「E7系」、JR西日本の電車は「W7系」を名乗り走っている。今後はJR北海道やJR西日本独自の車両は、この「H」付けや、「W」付けのルールが一般化するのかもしれない。

 

【鉄道車両10の謎⑩】新幹線E7系には3桁の形式名がある？

JR東日本の新幹線は、E1系以降、すべてがE○系となった。E1系は引退したものの、E2系からE7系までもれなく付けられ、すでにE8系は山形新幹線用の新車両になることが発表されている。

 

JR東日本の新幹線車両は、みな頭にEが付き、その後ろに一桁数字が付いて、これが系列名となる。一方でE7系ならば、車体に「E715-30」「E725-103」「E726-103」などの数字が書かれている。この数字のE715やE725は「形式」名で、後ろの数字は「車号」と呼ぶ数字だ。

 

ほかE714形は12号車となるグランクラスの制御車で運転台がある。E715形は11号車のグリーン中間電動車、E725形とE726形はそれぞれ普通中間電動車、E723形は1号車の普通制御車（運転台付き）となる。

 

このように形式名と車号を付けて、社内で管理運用しやすいようにしているのだ。

 

車両の系列名や形式名の数字には、いろいろな意味に含まれていて、なかなか奥が深いことがよく分かった。

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」は伝統の日本ブランドが放つ最新作をピックアップ。新型アルトは、累計で500万台以上を販売しているロングセラーの9代目。定番モデルらしい持ち味が実感できる出来栄えだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ハッチバックモデルらしい素直な操縦性も魅力的

軽ハッチバック

スズキ

アルト

SPEC【ハイブリッドX（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1525mm●車両重量：710kg●パワーユニット：657cc直列3気筒DOHC●最高出力：49PS/6500rpm●最大トルク：5.9kg-m/5000rpm●WLTCモード燃費：27.7km/L

 

「アルト」は、初代が1979年に登場したスズキ伝統のモデル。9代目となる新型モデルでも、軽自動車における基本の“き”とも言うべき堅実な作りは健在だ。ボディは、先代よりスクエアな形状となり室内空間が拡大。同時に内外装の質感が目に見えて向上したこともポイントとなっている。

 

搭載するエンジンは、自然吸気のみ。組み合わせるトランスミッションもCVTの1択だが、アルトでは初めてマイルドハイブリッド仕様を設定。燃費は、軽自動車トップとなる27.7km/Lをマークする。また、最新モデルらしく運転支援系の装備も充実。独自のデュアルカメラブレーキサポートなどは、全車で標準装備となる。

 

今回は2WD仕様に試乗したが、走りは日常を共にするベーシックカーとして満足できる出来栄えだ。現在、軽自動車で主流となっているトールワゴン系より軽量ということもあって常用域の力強さも申し分ない。また、先代より全高が高くなったとはいえ、ハッチバックと呼べる水準に収まるので操縦性も実に素直。日常域はもちろん、望めば積極的に操る場面にも対応できる。前述の質感向上に加え、この新型アルトではボディカラーの選択肢も豊富なだけに、気の利いた普段使いの相棒としても狙い目の1台と言える。

 

[Point 1] 2トーンを含めてボディカラーも多彩

ボディカラーは、新色となる写真のブルーをはじめとする8色。そのうち4色で、2トーンとなるホワイトのルーフも選べる。外観は先代より親しみやすさが強調された。

 

[Point 2] 燃費性能は軽自動車随一

搭載するパワーユニットは自然吸気のみだが、アルトでは初となるマイルドハイブリッド仕様を設定。軽自動車ではトップクラスとなるWLTCモード燃費を実現している。

 

[Point 3] 親しみやすさは室内でもアピール

立体的造形のインパネ回りは、収納スペースも豊富。シートにはデニムをイメージさせる生地を採用。背面のカラーを変えて、カジュアルで親しみやすいイメージも演出できる。

 

[Point 4] 使い勝手も着実に進化

荷室は、開口部の地上高を下げて積載性が向上。先代と比較すると、わずかながら荷室長も拡大されている。リアの背もたれは分割可倒式ではないが、後席を畳めば容量は大幅に拡大できる。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

A：0.66L／2WD、4WD／CVT／94万3800円、107万5800円（※）

L：0.66L／2WD、4WD／CVT／99万8800円、112万9700円（※）

ハイブリッドS：0.66L／2WD、4WD／CVT／109万7800円、122万8700円（※）

ハイブリッドX：0.66L／2WD、4WD／CVT／125万9500円、137万9400円（※）

※：4WDの価格

 

文／小野泰治　撮影／宮越孝政

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

気になる新車を一気乗り！ 今回の「NEW VEHICLE REPORT」は伝統の日本ブランドが放つ最新作をピックアップ。トヨタのカローラ クロスは、シリーズ初のSUV。定番モデルらしい持ち味が実感できる出来栄えだ。

※こちらは「GetNavi」 2022年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

すべてに不足がない作りだがカローラらしくリーズナブル

SUV

トヨタ

カローラ クロス

SPEC【ハイブリッドZ（2WD）】●全長×全幅×全高：4490×1825×1620mm●車両重量：1410kg●パワーユニット：1797cc直列4気筒DOHC＋電気モーター●最高出力：98［72］PS/5200rpm●最大トルク：14.5［16.6］kg-m/3600rpm●WLTCモード燃費：26.2km/L

●［　］内は電気モーターの数値

 

多くのSUVをラインナップしているトヨタに、新たにカローラの名が付くSUVが加わった。サイズ的には、「ヤリス クロス」と「RAV4」の間。その仕上がりをひと言で表すと、カローラらしくすべてにおいて不足がない。他のシリーズとの共通性を感じさせる内外装は、多くの人に受け入れられるデザイン。後席や荷室も十分な広さで、ゴルフバッグは4個積載可能。また、装備面では本革を組み合わせた上質なシートや、大開口パノラマルーフのオプションも選べる。

 

「C-HR」と同じTNGA-Cプラットフォームをベースとしつつ、2WDのリアサスはマルチリンクに代わって新たにトーションビーム式を採用したのが特徴。引き締まった乗り味ながら快適性も十分で、動きが素直で乗りやすい。1.8Lハイブリッド、特にE-Fourは上質感が、一方のガソリンモデルは軽快な走りが魅力的だ。これだけ充実した性能ながら価格はカローラらしくリーズナブル。爆売れしているのも納得だ。

 

[Point 1] 車室内はSUVらしい広さを確保

背の高いスクエアなボディ形状とあって、室内はSUVに相応しい広さを確保。フロントにはスポーティな形状のハイバック形状のシートを採用し、カジュアルな雰囲気も演出する。

 

[Point 2] 荷室容量もトップクラス

2WD車の荷室容量は、5名乗車時でも439〜487Lとクラストップレベル。4WDモデルでも407Lを確保する。高機能収納ボックスも備わり、ユーティリティにも優れる。

 

[Point 3] 新開発の足回りで走りもしなやか

2WD車には新開発のリアサスペンションを採用。しなやかで快適なライド感を実現している。最小回転半径を5.2mに抑えたことで、街なかでの使い勝手も上々だ。

 

[ラインナップ]（グレード：パワーユニット／駆動方式／ミッション／税込価格）

G“X”：1.8L／2WD／CVT／199万9000円

G：1.8L／2WD／CVT／224万円

S：1.8L／2WD／CVT／240万円

Z：1.8L／2WD／CVT／264万円

ハイブリッドG：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／259万円、279万9000円（※）

ハイブリッドS：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／275万円、295万9000円（※）

ハイブリッドZ：1.8L＋電気モーター／2WD、4WD／電気式無段変速／299万円、319万9000円（※）

※：4WD（E-Four）の価格

 

文／岡本幸一郎　撮影／郡 大二郎

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると拡大表示されます）】

 〜〜全国で進む新線計画その3　大阪編〜〜

 

これまで2回にわたり東京と神奈川、そして全国で進む新線計画を紹介した。今回は残る大阪地区の新線計画を見ていこう。大阪地区の新線計画は複数あり、工事が進み開業予定も明らかにされている路線が目立つ。

 

一部の新線の建設現場を2月末、実際に歩き工事の進み具合などチェックした。ほか、どのような計画が進行しているのか、追ってみたい。

 

【関連記事】
進む全国の「鉄道新線計画」−−新幹線をはじめ初のLRT新線計画も
意外に多い!? 東京＆神奈川の「鉄道新線計画」に迫る

 

【大阪の新線計画①】複数の新線計画の工事計画が進められる

まずは大阪市および大阪府内で、工事そして計画が進む鉄道新線の概要を見ていこう。進む新線計画は5つある。

〈1〉「東海道線支線」地下化工事
・新線区間：北区豊崎6丁目〜福島区福島7丁目・約2.4km
・開業予定：2023（令和5）年3月予定

〈2〉「なにわ筋線」新線計画
・新線区間：JR難波駅〜西本町駅（仮称）〜大阪駅（新駅）間、南海新今宮駅〜西本町駅（仮称）〜大阪駅（新駅）間・約7.2km
・開業予定：2031（令和13）年春の予定

〈3〉「北大阪急行南北線」延伸工事
・新線区間：千里中央駅〜箕面萱野駅（みのおかやのえき）間・約2.5km
・開業予定：2023（令和5）年度

〈4〉「大阪メトロ中央線」延伸工事
・新線区間：コスモスクエア駅〜夢洲駅（仮称）間・約3.2km
・開業予定：2024（令和6）年度

〈5〉「大阪モノレール」延伸計画
・新線区間：門真市駅〜瓜生堂駅（仮称）間・約8.9km
・開業予定：2029（令和11）年を予定

 

【大阪の新線計画②】来春には開業予定の東海道支線の地下化

まずは工事がかなり進んでいる「東海道支線」の地下化工事に関して見ていきたい。

 

大阪駅の北側には梅田駅という貨物専用駅があった。上記は貨物駅があった当時の上空からの写真だ。旧梅田駅の歴史は古い。元は1874（明治7）年12月に大阪駅の貨物取り扱い施設として生まれ、138年にわたり貨物の取り扱いが行われた老舗駅でもあった。2013（平成25）年4月1日に、その機能を吹田貨物ターミナル駅と百済貨物ターミナル駅に移している。

 

大阪駅すぐの一等地ということもあり、駅の廃止とともに跡地の再開発が始まった。今回の東海道支線の地下化工事もその一環である。北区豊崎6丁目〜福島区福島7丁目の約2.4km区間の工事が進み、旧梅田貨物駅の地下には「うめきた（大阪）地下駅（詳細後述）」が生まれる。完成は来春の予定だ。この新駅の誕生により、列車の運行も大きく変わりそうだ。まずは現状から見ていきたい。

 

【大阪の新線計画③】現在の線路配置と列車の動きを見ると

旧梅田駅は廃止されたものの、駅の西側を走っていた東海道支線（通称・梅田貨物線）は残された。同路線は今も特急列車や貨物列車の運行に欠かせない路線となっている。

 

梅田貨物線は、吹田貨物ターミナル駅と、梅田信号場（旧梅田駅）、福島駅を経て西九条駅（福島駅とともに大阪環状線）を結ぶ路線だ。路線距離は12.6kmあり、東海道本線と、大阪環状線を結ぶ大事なルートでもある。

 

 

吹田貨物ターミナル駅が路線の起点だが、実際には新大阪駅までは東海道本線と並走し、淀川にかかる上淀川橋梁を渡り、すぐに西へカーブして旧梅田駅方面へ向かう。そして、旧梅田駅の西側にある梅田信号場へ。信号場の先は単線となり西梅田一番踏切を通って、大阪環状線の路線に沿うように走る。福島駅の駅前にある浄正橋踏切を通って、高架上を走る大阪環状線へ上って行く。西九条駅までは大阪環状線に沿って単線の路線が続く。

 

この梅田貨物線を走る特急列車は、関西空港へ向かう特急「はるか」と、和歌山の紀伊半島へ向かう特急「くろしお」だ。

 

さらに、大阪環状線の西九条駅から分岐する桜島線（JRゆめ咲線）に安治川口駅という貨物駅併用の駅があり、この駅まで貨物列車も入線している。ちなみに、同駅と東京貨物ターミナル駅との間を走る「スーパーレールカーゴ」という宅配便専用の列車も毎日走っている。つまり梅田貨物線は、特急列車と貨物列車が走る重要な路線ということになる。

 

【大阪の新線計画④】大阪駅の新地下ホームの建設も進む

大阪駅近くの新線工事区間では、来春の開業を目指して工事がかなり進行していた。下はちょうど「うめきた（大阪）地下駅」の新駅ができる付近の工事の模様だ。

 

現在の大阪駅のちょうど北西側に地下の新駅ができる。すでにJR西日本から新駅の名前を「大阪駅」とすることが発表された。本原稿では既存の大阪駅との違いを明確にするために、ここからは大阪駅（新駅）と表記したい。

 

それに合わせて既存の大阪駅からの連絡通路等の建設も進む。大阪駅の西側には新改札口ができる予定で、また新しい駅と既存の大阪駅を結ぶための「改札内連絡通路」が設けられる。

 

JR西日本から発表されたイメージパースによると、地下１階にホーム2面、線路が4線の大阪駅（新駅）が生まれる予定だ。そして現在の梅田貨物線の路線も移され新駅を走ることになる。

 

この新駅誕生の効果は大きい。特急「はるか」と特急「くろしお」は、現在梅田貨物線がバイパスとして通っていることもあり、大阪駅には停車しないで走る。この特急が大阪駅（新駅）を停車するようになるのだ。大阪〜関西空港間を走る特急列車が停車することになり、大阪駅（新駅）は名実ともに大阪の玄関口となるわけだ。

 

しかし、大阪駅（新駅）の開設後もネックとなる要素が1つ残っている。新駅の先、西九条駅まで結ぶ梅田貨物線は単線のままなのだ。つまり、走る本数が限られ一部列車に遅れが生じると、多くの列車の運行に支障を来してしまう。

 

路線構造のために、スムーズな列車運行ができないことを鉄道ではボトルネックと呼ぶが、そうしたボトルネック解消のために、次の新線計画が立てられている。

 

【大阪の新線計画⑤】将来は「なにわ筋線」と結ばれる予定

大阪の北と南を直線的に結ぶ新線として計画されるのが「なにわ筋線」と呼ばれる新線計画だ。新線はJR難波駅〜西本町駅（仮称）〜大阪駅（新駅）間と、南海新今宮駅〜西本町駅（仮称）〜大阪駅（新駅）間。約7.2kmの予定で、開業は2031（令和13）年春とされている。

 

同線は大阪府、大阪市、JR西日本、南海電気鉄道（以降「南海」と略）、阪急電鉄の5社が共同事業として進める新線計画で、第三セクターの事業として進められている。

 

自治体が絡むものの、JR西日本と複数の民鉄事業者が一緒に路線造りを行うのは近畿地方では、珍しいことといって良いだろう。国鉄時代には私鉄との競走が激しく、お互いつばぜり合いを演じてきた仲でもある。路線が近くを走っていても駅すら設けないのが、ごく当たり前でもあったのだが、時代が変わったことを強くうかがわせる。

 

なにわ筋線は大阪駅（新駅）から、中之島駅、西本町駅（いずれも仮称）と路線が敷かれ、西本町駅の先で分岐、一本はJR難波駅へ、もう一本は南海新難波駅（仮称）を経て、新今宮駅付近で南海本線と合流する。

 

大阪駅（新駅）〜西本町駅間はJR・南海共同営業区間で、西本町駅の南に設けられる分岐ポイントからそれぞれJR西日本と南海の営業区間となる。

 

JR難波駅は現在、関西本線の列車の折り返し駅となっている。「なにわ筋線」が完成した後、特急「はるか」「くろしお」はこの駅と新線を利用して、大阪駅（新駅）へ向かうことになる。このルートが完成すれば、現在、西九条駅〜梅田信号場（地下化が完成後は大阪駅）間に残る単線区間は走らずに済む。所要時間の短縮とともに、列車本数の増便も可能になり、その効果は大きい。

 

計画では南海の路線は新今宮駅付近から地下へ潜り、JR難波駅から北へ伸びる路線と合流し、大阪駅（新駅）へ向かう。南海の線路幅はJR西日本の在来線と同じ1067mmで乗り入れには支障ない。すでに関西空港線ではJR西日本と南海が一部区間を共用しており、運行や技術的な問題もなさそうだ。

 

なにわ筋線が開業した後には、関西空港線のように、JR西日本と南海の特急が大阪駅（新駅）で顔を合わせることになるのかも知れない。

 

なにわ筋線の計画で興味深いのは阪急電鉄が絡んでいることである。「阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」としている。

 

開業目標を2031（令和13）年春としているが、同目標には阪急電鉄の乗り入れ計画は明示されていない。阪急電鉄では1435mmという標準軌幅の電車が走る。既存の在来線の線路幅と異なり阪急の電車は新線を走ることができないにもかかわらず、なにわ筋線の計画に名を連ねているということは、阪急電鉄が、線路幅が違うものの、少しでも沿線住民の便利さを考えて、なんとか線路を延ばせないか考えてのことなのだろう。既存の鉄道会社が、将来にむけて強い危機感を感じている現れなのかも知れない。

 

【大阪の新線計画⑥】御堂筋線が乗り入れる「北大阪急行」が延伸

大阪を南北に走る大阪メトロ御堂筋線。1933（昭和8）年5月20日に梅田駅〜心斎橋駅間の3.1kmが開業した日本で2番目に古い地下鉄路線である。後に南は中百舌鳥駅（なかもずえき）、北は江坂駅まで延長されている。

 

江坂駅から先も路線があり、こちらは北大阪急行電鉄という大阪メトロとは異なる企業が運営している。北大阪急行電鉄は大阪府と阪急電鉄などが出資する第三セクター方式の鉄道会社だ。1970（昭和45）年に開かれた日本万国博覧会のために、北大阪急行・南北線の江坂駅〜千里中央駅間5.9kmが設けられた。ちなみに同線と万国博中央口間をつなぐ東西線という路線が造られたが、万博閉幕後に廃止されている。

 

南北線の現在の終点駅は千里中央駅で豊中市にある。北隣には箕面市（みのおし）がある。この箕面市西宿までの区間、2.5kmの延伸工事が進む。路線は国道423号（新御堂筋）沿いに設けられる。新線区間には箕面船場阪大前駅と箕面萱野駅（みのおかやのえき）が設けられる。箕面市には阪急電鉄箕面線の箕面駅があったが、新線ができる付近は住宅地が多かったものの鉄道空白地帯で、路線の延伸が長年望まれてきた。

 

新線の終点駅となる箕面萱野駅には、複合型ショッピングセンター「みのおキューズモール」がすでにあり、同店舗と駅が直結される。通勤・通学だけでなく、ショッピングにも便利な路線となりそうだ。

 

【大阪の新線計画⑦】万博開催に合わせ伸びる大阪メトロ中央線

2025（令和7）年の4月13日〜10月13日開催予定の日本国際博覧会。前回に開催された万博が1970（昭和45）年のことだったから、55年ぶりに大阪で開催される万博となる。

 

開催の予定地は大阪市の夢洲（ゆめしま）。大阪港、最西端にある人工島で、島内には現在、巨大なコンテナターミナルがある。一方で多くが空き地のままとなっており、その空き地が万博会場となる。

 

現在、夢洲へ渡るためには夢舞大橋と、夢咲トンネルを利用しなければならない。夢咲トンネルは万博会場となる夢洲と、南側の咲洲（さきしま）の間の海底部分にある自動車専用のトンネルで、同トンネル内の中間部を活かして、鉄道新線を通す。

 

咲洲のコスモスクエア駅までは大阪メトロの中央線が走っている。このコスモスクエア駅と夢洲に設けられる夢洲駅（仮称）間に新線が設けられる。ちなみに、終点のコスモスクエア駅と、1つ手前の大阪港駅の間は大阪港トランスポートシステムという事業者が路線の所有者で、夢洲延伸後も同社の所有になるという。

 

コスモスクエア駅からは前述の夢咲トンネルを利用、夢洲駅までは北港テクノポート線と名付けられ、2024（令和6）年度には完成予定だ。

 

北港テクノポート線は将来、新桜島駅（仮称）まで伸ばす計画もあったが、こちらの計画は明確になっていない。統合型リゾート施設（IR）の構想がコロナ禍もあり進んでいないことが影響しているようだ。

 

 

【大阪の新線計画⑧】大阪モノレールの路線の延伸計画もある

大阪市の周辺をぐるりとめぐる大阪モノレールの路線。大阪モノレール線と、彩都線（さいとせん）の名前で親しまれる国際文化公園都市モノレール線の2本の路線がある。

 

本線にあたる大阪モノレール線は大阪空港駅（豊中市）と門真市駅（かどましえき/門真市）間21.2kmを結び、かつては世界最長のモノレール路線でもギネス世界記録としても認められていた（現在は世界2位）。

 

そんな大阪モノレール線の延伸計画がある。現在の終点駅である門真市駅から南へ8.9km、瓜生堂駅（うりゅうどうえき/仮称）まで延長するプランだ。

 

新設される駅は4つ。門真市駅側から見ると、最初の駅が門真南駅（仮称）で、ここで大阪メトロの長堀鶴見緑地線と接続する。次の鴻池新田駅（仮称）ではJR西日本片町線（学園都市線）と、荒本駅（仮称）では近鉄けいはんな線（大阪メトロ中央線）と、終点の瓜生堂駅では、近鉄奈良線の新駅が設けられ、大阪モノレールとの接続駅が生まれる予定だ。

 

この延伸により、現在の営業区間と合わせると既存の鉄道10路線と接続されると言う。東京でもそうだが、都市の中央と郊外を結ぶ路線は充実している。一方で、郊外の町同士を結ぶ環状線路線は脆弱な印象が強い。大阪モノレールの延伸はそうした郊外の町々を結ぶ路線として役立ちそうだ。

 

すでに瓜生堂駅に新設される車両基地の整備が始められている。開業の目標は2029（令和11）年を予定している。