ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、「FCV」こと燃料電池車であるトヨタのMIRAIを取り上げる。永福ランプが提唱する、燃料電池車の未来とは？

※こちらは「GetNavi」 2021年7月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】トヨタ／MIRAI

SPEC【Z“エクスクルーシブパッケージ”】●全長×全幅×全高：4975×1885×1470mm●車両重量：1950kg●パワーユニット：永久磁石式同期型モーター●最高出力：182PS（134kW）／6940rpm●最大トルク:300Nm（30.6kg-m）／0-3267rpm●WLTCモード燃費：135km/kg

710万円〜860万円

 

乗用車向きではないが、EVにはない個性を感じるFCV

安ド「殿！ 新型MIRAIはいかがでしたか？」

 

永福「安ドはどう思った？」

 

安ド「僕ですか？  そうですねぇ、MIRAIは燃料電池車ですけど、それってEVの一種じゃないですか。最近EVに慣れてきているので、走りに関しては、ものすごく静かだという点以外、特に感想を抱きませんでした。殿も仰ってましたけど、電気モーターにはエンジンみたいに個性がないので、そのせいでしょうか」

 

永福「バッカモーン！」

 

安ド「えっ？」

 

永福「MIRAIは、EVとはまったくフィーリングが違う！」

 

安ド「ち、違いますか？」

 

永福「違う！ 私にはV8エンジンを積んだメルセデス・ベンツのように感じたぞ！」

 

安ド「ど、どのあたりがですか？」

 

永福「燃料電池車は、確かにEV同様、電気でモーターを回して走る。がしかし、普通のEVと違うのは、車内で電気を生み出しておる点だ！」

 

安ド「はぁ……」

 

永福「水素タンク内の水素と、大気中の酸素とを反応させて電気を発生させ、それで走るのが燃料電池車。バッテリーも積んでいるが、サポート役に過ぎぬ。よってMIRAIは、他のEVのように、アクセルを踏むと同時にドーンとトルクが出るのではない。我々人間と同じく、息を吸ってからパワーを出すのだ！」

 

安ド「す、吸ってますかね？」

 

永福「吸っておる！ だからそこには、微妙なタイムラグが発生する！ まるで内燃エンジンのように！ 加えてアクセルを深く踏み込むと、心地良い吸気音が聞こえ、ターボエンジンのようなパワーの盛り上がりも感じる！」

 

安ド「殿。その吸気音というのは、アクティブサウンドコントロールによる人工音では？」

 

永福「ガーン！ そうだったのか……。しかし私はMIRAIに、人間的なぬくもりを感じた！」

 

安ド「そうなんですね！」

 

永福「普通に街なかを走っているとひたすら静かなクルマだが、アクセル全開ではV8のメルセデス・ベンツに豹変するのだ！」

 

安ド「殿、レクサスじゃなくメルセデスなんですか？」

 

永福「そうだ！」

 

安ド「どのあたりが？」

 

永福「なんとなくだ！」

 

安ド「ではMIRAIは成功しますかね？」

 

永福「いや、MIRAIに未来はないだろう」

 

安ド「ガクッ！ ど、どうして？」

 

永福「燃料電池は、乗用車向きのパワーユニットではないからだ。乗用車にはEVのほうが断然有利。しかしFCVは大型トラックやバスには向いている。大型車専用なら、設置費用がかかる水素ステーションも大規模なモノを拠点配置すれば良いわけで、コストを大幅に削減できる！」

 

安ド「なるほど。MIRAIの未来はトラックやバスなんですね！」

 

【GOD PARTS 1】FCスタック

爆発ではなく化学反応でクルマが走る時代

FCVの仕組みを簡単に言うなら、高圧水素タンクに貯蔵した水素を燃料電池へ送り、化学反応で電気と水を発生させ、その電気を使用してモーターを駆動させて走行します。よく勘違いされるようですが、水素を爆発させてはいません。

 

【GOD PARTS 2】ホイール

グルグルと回る異次元的なイメージ

全体的には比較的オーソドックスな印象のボディデザインですが、ホイールはかなり未来的な雰囲気です。数多くの曲線スポークが放射線状に配置されており、ウルトラマンのオープニングを思い出させます。

 

【GOD PARTS 3】パノラミックビューモニター

普段は見ることができない斜め上からの角度も表示

ボディの前後左右に搭載されたカメラで撮った映像を処理することで、真上だけでなく、斜め上空から見たビジュアルを表示することも可能です。車体周辺を注視できて助かるのはもちろん、日ごろ、自分では見ることのできない角度なので、カーマニア的にはちょっとうれしくなります。

 

【GOD PARTS 4】リア席用充電ソケット

分け隔てすることなくすべての乗員に充電を

センターコンソールの後部には、アクセサリーコンセントと充電用のUSB端子が2基搭載されているので、後席の乗員もドライブ中に気兼ねなく充電できます。コンセントはAC100V・1500W対応となっており、家電製品などが使用可能。災害など非常時には電源として利用することもできます。

 

【GOD PARTS 5】水排出機構

したくなったらいつでも車外に排出

FCVは排気ガスが出ないので、マフラーが付いていません。ただし、水素を化学反応させた際に発生する水を車体中央の下部から排出することになります。通常時は貯められていますが、リリーススイッチを押せば、好きなタイミングで排水することが可能です。

 

【GOD PARTS 6】水素充填口

燃料を補給する口は見たことのない形

ガソリン車のような大きな穴もなく、EVのようなソケットもなく、水素充填口はこのような形をしており、ここから70Mpa（大気圧の約700倍）で水素を充填します。1回最大3〜4分程度の充填で、約500km走行できます。

 

【GOD PARTS 7】アクティブサウンドコントロール

意図的な走行音がマニア心を刺激

モーターで走行するため、パワーユニットの走行音はほぼありません。が、若いころからエンジンで育ったカーマニアらを納得させるため、アクセル操作に応じて作られた排気音（のようなもの）が聞こえてくる装置を搭載しています。

 

【GOD PARTS 8】ヘッドライト＆グリル

まるで水生生物のような鋭い眼光と垂れた口

水生生物を思わせる「ヌルッ」とした顔です。ヘッドライトはかなり切れ長で、その下には常時点灯されるLEDのデイタイムランニングランプが搭載されています。グリルは山型でバンパー下部まで伸び、ワイド感が演出されています。

 

【GOD PARTS 9】水素ステーション表示

充電施設ほど多くなくても絶対欲しい充填施設情報

10年ほど前にEVが市販され始めたころ、ディスプレイに表示される充電施設の存在がドライバーとしては本当に心強かったものです。現在、FCVにおいても、しっかり水素ステーションが表示されます。ただしその数はまだ少ないです。

 

【これぞ感動の細部だ!】リアシート

長距離走行を実現するためには割り切りも必要

先代モデルは4人乗りでしたが、新型はなんと5人乗りになりました。これはリアシートの定員数が2人から3人になったためですが、実際に後席中央シートに座ってみると、写真のようにオジサンでは頭が天井に付いてしまうため、子ども用という割り切りが必要です。ボディサイズのわりに室内が狭く感じるのは、水素タンク容量が141Lもあって、それにスペースを割いているからです。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、「FCV」こと燃料電池車であるトヨタのMIRAIを取り上げる。永福ランプが提唱する、燃料電池車の未来とは？

※こちらは「GetNavi」 2021年7月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】トヨタ／MIRAI

SPEC【Z“エクスクルーシブパッケージ”】●全長×全幅×全高：4975×1885×1470mm●車両重量：1950kg●パワーユニット：永久磁石式同期型モーター●最高出力：182PS（134kW）／6940rpm●最大トルク:300Nm（30.6kg-m）／0-3267rpm●WLTCモード燃費：135km/kg

710万円〜860万円

 

乗用車向きではないが、EVにはない個性を感じるFCV

安ド「殿！ 新型MIRAIはいかがでしたか？」

 

永福「安ドはどう思った？」

 

安ド「僕ですか？  そうですねぇ、MIRAIは燃料電池車ですけど、それってEVの一種じゃないですか。最近EVに慣れてきているので、走りに関しては、ものすごく静かだという点以外、特に感想を抱きませんでした。殿も仰ってましたけど、電気モーターにはエンジンみたいに個性がないので、そのせいでしょうか」

 

永福「バッカモーン！」

 

安ド「えっ？」

 

永福「MIRAIは、EVとはまったくフィーリングが違う！」

 

安ド「ち、違いますか？」

 

永福「違う！ 私にはV8エンジンを積んだメルセデス・ベンツのように感じたぞ！」

 

安ド「ど、どのあたりがですか？」

 

永福「燃料電池車は、確かにEV同様、電気でモーターを回して走る。がしかし、普通のEVと違うのは、車内で電気を生み出しておる点だ！」

 

安ド「はぁ……」

 

永福「水素タンク内の水素と、大気中の酸素とを反応させて電気を発生させ、それで走るのが燃料電池車。バッテリーも積んでいるが、サポート役に過ぎぬ。よってMIRAIは、他のEVのように、アクセルを踏むと同時にドーンとトルクが出るのではない。我々人間と同じく、息を吸ってからパワーを出すのだ！」

 

安ド「す、吸ってますかね？」

 

永福「吸っておる！ だからそこには、微妙なタイムラグが発生する！ まるで内燃エンジンのように！ 加えてアクセルを深く踏み込むと、心地良い吸気音が聞こえ、ターボエンジンのようなパワーの盛り上がりも感じる！」

 

安ド「殿。その吸気音というのは、アクティブサウンドコントロールによる人工音では？」

 

永福「ガーン！ そうだったのか……。しかし私はMIRAIに、人間的なぬくもりを感じた！」

 

安ド「そうなんですね！」

 

永福「普通に街なかを走っているとひたすら静かなクルマだが、アクセル全開ではV8のメルセデス・ベンツに豹変するのだ！」

 

安ド「殿、レクサスじゃなくメルセデスなんですか？」

 

永福「そうだ！」

 

安ド「どのあたりが？」

 

永福「なんとなくだ！」

 

安ド「ではMIRAIは成功しますかね？」

 

永福「いや、MIRAIに未来はないだろう」

 

安ド「ガクッ！ ど、どうして？」

 

永福「燃料電池は、乗用車向きのパワーユニットではないからだ。乗用車にはEVのほうが断然有利。しかしFCVは大型トラックやバスには向いている。大型車専用なら、設置費用がかかる水素ステーションも大規模なモノを拠点配置すれば良いわけで、コストを大幅に削減できる！」

 

安ド「なるほど。MIRAIの未来はトラックやバスなんですね！」

 

【GOD PARTS 1】FCスタック

爆発ではなく化学反応でクルマが走る時代

FCVの仕組みを簡単に言うなら、高圧水素タンクに貯蔵した水素を燃料電池へ送り、化学反応で電気と水を発生させ、その電気を使用してモーターを駆動させて走行します。よく勘違いされるようですが、水素を爆発させてはいません。

 

【GOD PARTS 2】ホイール

グルグルと回る異次元的なイメージ

全体的には比較的オーソドックスな印象のボディデザインですが、ホイールはかなり未来的な雰囲気です。数多くの曲線スポークが放射線状に配置されており、ウルトラマンのオープニングを思い出させます。

 

【GOD PARTS 3】パノラミックビューモニター

普段は見ることができない斜め上からの角度も表示

ボディの前後左右に搭載されたカメラで撮った映像を処理することで、真上だけでなく、斜め上空から見たビジュアルを表示することも可能です。車体周辺を注視できて助かるのはもちろん、日ごろ、自分では見ることのできない角度なので、カーマニア的にはちょっとうれしくなります。

 

【GOD PARTS 4】リア席用充電ソケット

分け隔てすることなくすべての乗員に充電を

センターコンソールの後部には、アクセサリーコンセントと充電用のUSB端子が2基搭載されているので、後席の乗員もドライブ中に気兼ねなく充電できます。コンセントはAC100V・1500W対応となっており、家電製品などが使用可能。災害など非常時には電源として利用することもできます。

 

【GOD PARTS 5】水排出機構

したくなったらいつでも車外に排出

FCVは排気ガスが出ないので、マフラーが付いていません。ただし、水素を化学反応させた際に発生する水を車体中央の下部から排出することになります。通常時は貯められていますが、リリーススイッチを押せば、好きなタイミングで排水することが可能です。

 

【GOD PARTS 6】水素充填口

燃料を補給する口は見たことのない形

ガソリン車のような大きな穴もなく、EVのようなソケットもなく、水素充填口はこのような形をしており、ここから70Mpa（大気圧の約700倍）で水素を充填します。1回最大3〜4分程度の充填で、約500km走行できます。

 

【GOD PARTS 7】アクティブサウンドコントロール

意図的な走行音がマニア心を刺激

モーターで走行するため、パワーユニットの走行音はほぼありません。が、若いころからエンジンで育ったカーマニアらを納得させるため、アクセル操作に応じて作られた排気音（のようなもの）が聞こえてくる装置を搭載しています。

 

【GOD PARTS 8】ヘッドライト＆グリル

まるで水生生物のような鋭い眼光と垂れた口

水生生物を思わせる「ヌルッ」とした顔です。ヘッドライトはかなり切れ長で、その下には常時点灯されるLEDのデイタイムランニングランプが搭載されています。グリルは山型でバンパー下部まで伸び、ワイド感が演出されています。

 

【GOD PARTS 9】水素ステーション表示

充電施設ほど多くなくても絶対欲しい充填施設情報

10年ほど前にEVが市販され始めたころ、ディスプレイに表示される充電施設の存在がドライバーとしては本当に心強かったものです。現在、FCVにおいても、しっかり水素ステーションが表示されます。ただしその数はまだ少ないです。

 

【これぞ感動の細部だ!】リアシート

長距離走行を実現するためには割り切りも必要

先代モデルは4人乗りでしたが、新型はなんと5人乗りになりました。これはリアシートの定員数が2人から3人になったためですが、実際に後席中央シートに座ってみると、写真のようにオジサンでは頭が天井に付いてしまうため、子ども用という割り切りが必要です。ボディサイズのわりに室内が狭く感じるのは、水素タンク容量が141Lもあって、それにスペースを割いているからです。

〜〜鉄道痛快列伝その3 東急グループ創始者・五島慶太〜〜

 

都会を走る鉄道網は一部の辣腕事業家によって生み出されていった。現在の東急グループの創始者、五島慶太は紛れもなく辣腕事業家を代表する１人であろう。何も持たないところから東急という鉄道会社を生み、まとめていった手腕は類を見ない。そして現代人は、その恩恵を受けて暮らしている。

 

今回は、東急電鉄の路線網を造り上げ、紆余曲折を経て、さらにグループを輝かせていった五島慶太の太平洋戦争後の後半人生を振り返ってみたい。

＊絵葉書・路線図、写真は筆者所蔵および撮影

 

【関連記事】
東急の礎を気付いた「五島慶太」‐‐“なあに”の精神を貫いた男の生涯〜

 

“強盗慶太”と揶揄された太平洋戦争前後の動き

閑静な住宅地という趣の東京都世田谷区、上野毛（かみのげ）。二子玉川の街を見下ろす高台に五島美術館が建っている。五島慶太の居を活かして生まれた美術館である。玄関の前には区の「保存樹木」に指定された素晴らしい枝ぶりの大きなケヤキの木が立っている。

 

このケヤキは、慶太がここに自宅を構えるにあたって植えたとされる。幼いころに、学校へ通っていた途中に、立派な門構えの家があった。その家には太いケヤキの木が立っていた。ケヤキは幼い慶太にとって“富の象徴”と心に写ったのであろう。いつか自分も……。そうして上野毛に居を構えるにあたりケヤキを植えたのである。五島慶太が亡くなってすでに60年以上の年月がたつ。この巨木は慶太の生涯を見続け、亡くなった後もまるで慶太の化身のように、大地に根をはりそびえ立っている。

 

 

1882（明治15）年4月18日、五島慶太は長野県小県郡青木村（旧・殿戸村）で生まれた。前編で紹介したように、決して恵まれた境遇とは言えなかった。そのため若いころから働き始める。

 

代用教員として働いて得たお金を元に、東京へ出て師範学校へ通う。そして英語教師として勤めるも性に合わなかったのか、一念発起して東京帝国大学へ入り、官僚への道を歩む。

 

官庁へ入省したものの、30歳に近く、すでに出世の道が断たれていた。こうした恵まれない境遇が、逆に五島慶太という類い稀な事業家を生むのだから、人生というのはおもしろいものである。

 

鉄道院を退職した後には、武蔵電気鉄道の常務取締役に就任。この時、すでに慶太は38歳となっていた。実業家としての出発はかなり遅い。

 

この会社で阪急電鉄創始者の小林一三に見出されて、渋沢栄一の田園都市開発株式会社が興した新事業に巻き込まれていく。そこで力を発揮して、東急電鉄の元になる目黒蒲田電鉄の専務となる。不況の嵐にもまれながらも、徐々に会社を拡大させて行き、東京横浜電鉄→東京急行電鉄（以下「東急」と略）と会社も名前を変えていく。

 

太平洋戦争下の時代には、小田急電鉄、京浜電気鉄道、京王電気軌道などを合併し、東京の南西部の私鉄すべての会社を傘下に納めた。

 

 

五島慶太は他社の鉄道を金の力で飲みこんだ、と世間的には見ており、 “強盗慶太”と揶揄された。74歳の時に記した「私の履歴書」でも「とにかく『強盗慶太』と異名を頂戴するくらいであったから」と、自ら卑下して記している。しかし、本人はまったく気にしていなかったどころか、勲章に感じていたようである。

 

そして、政治の世界にも身をおき、東条英機内閣の運輸通信大臣に就任する。ところが……。

 

【五島慶太の生涯⑧】公職追放！さらに「大東急」もばらばらに

前述した図を見ると分かるように、玉川電気鉄道の合併は1930年代の終わりだったものの、それ以外の鉄道会社を合併したのは1942（昭和17）年から1945（昭和20）年にかけての太平洋戦争中であった。この時代を、後世では「大東急時代」と呼ぶ。そして終戦となった。

 

何しろ日々の食べるものにも困る時代だった。そうした混乱はしばらく続く。図で見るように、そんな混乱期の1947（昭和22）年〜1949（昭和24）年にかけて、江ノ島電気鉄道、京浜急行電鉄、小田急電鉄、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）が分かれていく。

 

1947（昭和22）年3月15日　江ノ島電気鉄道が東急グループから離脱

1947（昭和22）年8月　公職追放

1948（昭和23）年6月　東京急行電鉄が正式に五分割化。小田急電鉄、京王帝都電鉄、京浜急行電鉄が新会社設立

1951（昭和26）年8月6日　公職追放解除　翌年、東京急行電鉄会長に選任される

 

 

五島慶太の年譜を見ると、太平洋戦争中に大臣を務めたことがマイナスに作用した。大臣を務めた責務を連合軍から問われ、終戦後の1947（昭和22）年に慶太は公職追放される（追放解除は4年後）。その間も密かに会社の運営に関わっていたようではあるが、60代後半の人生をほぼ棒に振っていたわけだ。

 

【五島慶太の生涯⑨】各社が分かれていった裏にあったものは

慶太が公職追放となっている間に、東急には大きな動きがあった。小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王帝都電鉄が、東急から分離している。

 

分かれた一つの理由として、戦後の労働運動の高まりが大きな要素だったと伝えられている。戦後は、労働者の権利を声高に求める動きが強まった。そして戦前に買収された鉄道会社の社員の間から、元の形に戻して欲しいという動きが強まった。

 

さらに戦後の混乱期、東急自体の経営も困難な状態に直面していた。大東急として維持していくことが難しくなっていた。そこで経営的にも分けたほうが良いという判断がなされたようである。歴史に“もし”はないが、五島慶太が公職追放とならずに、東急のトップとして君臨していたら、どうなっていたのか興味深いところである。

 

 

【五島慶太の生涯⑩】元のサヤに収まってのやり直しの時代に

1948（昭和23）年に大東急は解体されて、戦前の1940（昭和15）年の路線網に戻った。10年前の振り出しに戻ったわけである。下の路線図はちょうど玉川電気鉄道を合併した時のもの。渋谷駅の東側に玉川線の路線があったが、この路線部分のみ都電路線となったものの、路線網はほぼこの状態に縮小されてしまった。五島慶太はふたたび、この状態から“やり直し”となったわけだ。

 

戦後に大混乱に陥った日本経済だが、再び活況の時代が訪れる。1950（昭和25）年に朝鮮戦争が起った影響である。1953（昭和28）年に休戦協定が結ばれるが、この戦争が起ったことにより、日本経済は、戦後の混乱期から抜け出ることになる。朝鮮特需と呼ばれる特需景気だった。戦前にも不況にあえいでいた時代があったが、こちらも日中戦争により不況下から脱している。

 

五島慶太は戦前の不況下に、従業員への支払いにも事欠き金策に走った。そんな時に戦争による特需により、社会は潤いその後の会社成長に結びついた。戦後の混乱も、新たな戦争による特需で救われている。歴史の中で、戦争は社会の混乱を生みだす要素ではあるものの、経済的にはプラスの要素として働くこともある。なんとも皮肉なものである。こうして戦後、苦境にあえいでいた東急もひと息ついたのだった。

 

【五島慶太の生涯⑪】太平洋戦争前後で繰り広げられた「箱根戦争」

経済的に余裕が生まれれば、次にはレジャーへ人々は動くようになる。この機を見逃す慶太ではなかった。

 

1951（昭和26）年8月6日に公職追放解除となったが、その前の4月1日　東京映画配給など3社を合併させ、東映株式会社と改称、再出発させている。この東映を生み出した時にも金策に走った慶太。自宅を担保にして銀行からお金を借りた。

 

この時に「もし失敗したら大変なことになる、悪くすると破産する」と銀行から諭された。だが動じず、東映の設立に動いている。さらに映画製作現場の人たちの取りまとめにかかった。公職追放のさなかであるから、あまり表立っては動けないものの、大人しくはしていられなかったようである。こうして東映は一躍脚光を浴びる映画関連企業となり、その後の映画産業の飛躍に結びついた。

 

余談ながら、プロ野球のチームの運営にも携わる。1947（昭和22）年にはプロ野球・東急フライヤーズを設立、1948（昭和23）年にチーム名は急映フライヤーズとなり、同年冬に、再び東急フライヤーズとなる。1954（昭和29）年から東映フライヤーズとなる。今の北海道日本ハムファイターズの大元となったチームだが、古いプロ野球ファンならば、張本 勲氏、大杉勝男氏ら猛者たちがいた東映フライヤーズを懐かしく思う方も多いのではないだろうか。そんな元になる球団を慶太は立ち上げたのである。

 

一方、沿線の観光地開発にも乗り出していた。そこでは強力なライバルが立ちふさがった。

 

立ちふさがったのが西武グループの創始者・堤 康次郎だった。1920（大正9）年に堤 康次郎は箱根土地株式会社を設立。ここから康次郎の実業家としての道が始まる。今でいうデベロッパーだが、国立などの住宅地販売以外に、当時は珍しい別荘地の開発を中心に進めている。特に箱根と、軽井沢の開発を重点的に行っていた。箱根では、別荘地として販売するために、自社で有料道路を造り、その管理まで行っている。今日ですら、そこまでの大規模開発は珍しい。当時としてはかなり異色であり、画期的な別荘地の開発だった。さらに箱根の観光事業にも乗り出している。

 

ここで、小田急電鉄、箱根登山鉄道を傘下におさめた慶太とことごとくぶつかったのである。康次郎は傘下の駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）を使い、慶太は箱根登山鉄道を利用して競い合った。康次郎が、箱根の自社の道路の封鎖という強行手段に出れば、慶太は裁判で提訴といった具合にやりあい、政治家まで巻き込む争いにまで発展。また、康次郎は東急との関係が深い小田急電鉄の株の買い占めに走れば、一方で、慶太も同じように西武鉄道の株の買い占めに乗り出す（しかし、当時は西武の株の多くを堤一族が握っていたため失敗に終わる）世の中のひとたちは、この争いを「箱根山戦争」と呼ぶ。太平洋戦争をはさんで、20年以上にわたり、両社による争いは繰り広げられた。

 

「箱根山戦争」は後世から見れば不毛な争いにも思える。とはいえ、こうした商売での競い合いは、西武、そして東急という会社の体力強化につながっていくのだからおもしろい。「箱根山戦争」は箱根だけでなく、南の伊豆半島にまで波及していく。次にくるのは「伊豆戦争」だったのだろうか……。

 

【関連記事】
西武王国を築いた「堤 康次郎」‐‐時代の変化を巧みに利用した男の生涯〜

 

【五島慶太の生涯⑫】最後の仕事となった伊豆急行の開業計画

1956（昭和31）年2月1日、東京急行電鉄が伊東〜下田間の地方鉄道敷設の免許を当時の運輸省に申請した。負けじと西武傘下の駿豆鉄道も1957（昭和32）3月に伊東〜下田間の鉄道建設の免許申請を行っている。駿豆鉄道は同年6月に伊豆箱根鉄道と社名を変更させてまで、伊豆半島を走る鉄道会社というイメージを高めようとした。ここまでくると、争いとしてもなかなか手が込んでいる。

 

事態の収拾を図るべく運輸省で公聴会が開かれ、西武側はこの申請を取り下げる。そして1959（昭和34）年2月9日、東京急行電鉄に免許がおりる。ほっとしたのもつかの間、慶太はこの年の5月に持病の悪化で寝込んでしまった。そして8月14日に五島慶太は亡くなった。77歳だった。最後の仕事として開業を夢見た伊豆急行線のレール造りは長男の昇氏に引き継がれたのだった。

 

慶太が夢見た伊豆急行線の開業は申請してからわずか5年後の1961（昭和36）年12月10日に開業している。伊豆急行線は海沿いを走り、トンネルなどの施設も多い。慶太の事業を引き継いだ二代目の五島 昇の手腕もあったろうが、よほど事前に準備をしていたのであろう。

 

ちなみに慶太の死後も箱根戦争はしばらく続いたが、堤 康次郎の鉄道事業を引き継いだ堤 義明氏と五島 昇氏の仲は、父親の時代とは異なっていたとされる。東急が箱根に道路を敷こうとした時に西武の土地を横切るという問題が起きた。その際、昇氏は義明氏に挨拶に出向き、義明氏はすぐに了解をしている。このあたり、頑固な父親の時代とは異なり、二代目は是々非々で、商売にプラスなれば問題ないととらえたようである。

 

五島慶太が残したもの。それは鉄道路線だけではない。東急百貨店を造り、渋谷の大規模開発の礎となった。鉄道以外に多くの企業経営に手を広げた初代の意思を引き継ぎ、例えば東急ハンズといった、ユニークな店作りも二代目の昇によって始められた。

 

 

さらに五島慶太が関わった田園都市株式会社は、戦後には田園都市という名前の、大規模な都市開発につながっていく。戦前に合併した玉川電気鉄道は、路線が地下化されて、田園都市線となり、田園都市地域に住む人たちの通勤・通学に利用され、沿線の60万人以上という人々の暮らしに役立っている。

 

こうした例は五島慶太が残した財産のほんの一部でしかない。

 

 

最後に五島慶太が残した鉄道車両面での功績を見ておこう。五島慶太は戦後、東急で使う車両を1948（昭和23）年創設の東急車輌製造株式会社（設立当時は東急横浜製作所、現・総合車両製作所）で造らせた。この会社は慶太の晩年にあたる時期に画期的な車両を次々と生み出していた。

 

【五島慶太の生涯⑬】鉄道車両を見ただけでもその功績は大きい

東急車輌製造で生みだした画期的な車両といえば、まず5000系（初代）があげられる。1954（昭和29）年に開発された電車で、モノコック構造を採用、超軽量構造となっている。さらに日本ではじめて本格的に直角カルダン駆動方式を採用した。それまでの振動が良く伝わる、そして音のうるさい吊り掛け駆動方式から電車の技術を一歩、進歩させたのである。ほかにもそれまでの車両とは異なる機能を多々、採用し、その後の電車造りを大きく変えた車両だった。

 

ライトグリーンで、下膨れのスタイルから“青ガエル”というあまりありがたくない愛称を得たが、当時の先端を行く新性能電車で快適性、乗り心地にも配慮した車両だった。さらに5000系の車体をステンレス化した5200系は、その後の日本の車両のステンレス化に大きく貢献した。

 

高額であっても、より利用者のことを考えた車両だったわけである。このあたりグループを率いた五島慶太、そして引き継いだ長男、昇の考え方が見えて興味深い。

 

ちなみに箱根山戦争で対峙した西武鉄道は、当時とにかく大量輸送のために、古い機器を利用または流用して新車造り（現在は異なる）をしており、両社の方針は対極にあったといえる。

 

 

現在、東急グループの運営には五島家はほぼ関わっていない。五島慶太も五島 昇氏も、東急の株を購入しなかったためとされる。

 

「慶太以来、企業を私物化しないという路線を歩んできている」

（城山三郎「ビッグボーイの生涯」より）

 

これが昇氏のポリシーだった。

 

どうしても比べてしまうが、箱根山戦争の一方の雄であった堤 康次郎は、株を堤一族で持ち、他社の株買い占めに備えた。康次郎以降は、西武鉄道は堤 義明、百貨店などの流通グループ経営は堤 清二が率いた。まさにワンマン経営そのものだった。ところが、バブル崩壊、またリゾートホテル経営が破綻し、西武の業績は悪化してしまった。今は堤一族の経営から完全に離れてしまっている。このあたり、トップが時代の動きを見誤ると業績にすぐに出てしまう同族経営の難しいところであろう。

 

東急グループは創始者が私物化しなかったことにより、紆余曲折はあったとはいえ、それぞれのグループ企業が順調な道筋を歩んでいる。今後はどうなるか分からないものの、創立者の思いが、今も透けて見えるようで興味深い。

 

半世紀以上も前に生きた五島慶太ではあるものの、その生涯を振り返ると、功績だけでなく、現代人にも多くの教訓を残している。

 

まず実業の世界には30歳台の終わりからと遅かった。しかし、スタートが遅かったからといって、ハンデにならないということをしっかりと示している。さらに“機を見る敏”。このビジネスが正しいと思ったらとことん突き進む。そして生涯“なあに”の精神を貫いた。決めたら、あきらめない、めげないということなのであろう。今さらながら、五島慶太という人物が、凄さを見る思いである。

 

〈文中敬称略〉

＊参考資料：「東急・五島慶太の生涯」北原遼三郎著／現代書館、「ビッグボーイの生涯」城山三郎著／講談社、「私の履歴書‐昭和の経営者群像〈1〉」日経新聞社、「東京横浜電鉄沿革史」東京急行電鉄株式会社

出かけた先で気軽に移動手段が得られる電動モビリティのシェアリングサービスに注目が集まっている中、「e-SHARE石垣」では一足早く2018年から沖縄県・石垣島で電動スクーターのレンタルサービスをスタートさせています。現在は電動キックボードも含めた電動モビリティのレンタルサービスも提供中。今回はレンタルサービスの中心として展開している電動スクーター「Gogoro（ゴゴロ）」の試乗レポートをお届けします。

 

台湾で人気の電動スクーター「Gogoro」を日本で唯一体感できる

Gogoroとは一体どんな電動スクーターなのでしょうか。この電動バイクは台湾製で、2015年に台湾国内で発売して以降、順調な販売実績を続けています。近年では台湾の新車販売で10％近いシェアを占めるまでになっているほど。人気のポイントは電動車で最大の課題であるバッテリー問題を、バッテリーパックの定額制シェアサービスによって解決したことにあります。

 

Gogoroは2本のカートリッジ式バッテリーを使って走行しますが、航続距離はフルチャージで100キロ程度。実用距離では70～80キロ程度となりますが、このバッテリーを交換できるステーションを台湾国内の約1200か所以上設置し、定額制シェアサービスとして契約者はここでいつでも交換できるようにしたのです。交換に要する時間は最短6秒！ このサービスを活用すればGogoroによる台湾一周も不可能ではありません。そんな気軽さと便利さが台湾で人気を呼んだのです。

 

そのバッテリーのシェアシステムを活かしながらGogoroのレンタルサービス「GO SHARE（ゴーシェア）」を展開しているのが「e-SHARE石垣」です。石垣島内には5か所のバッテリーステーションを用意し、レンタル利用者はいつでも無料でバッテリー交換をできるようにしています。石垣島は「ユーグレナ石垣港離島ターミナル」から島内最北端の「平久保崎灯台」までの距離は片道40キロ強ありますが、このサービスを利用することで途中立ち寄っても航続距離を心配することなく走行できるわけです。

 

レンタルできるのは原付50ccと二人乗りができる125ccの2タイプ

「e-SHARE石垣」で貸し出ししているGogoroは、一人乗り用50ccタイプ（原付一種）と、二人乗り用125ccタイプ（原付二種）の2種類です。両者とも車体そのものは同じものですが、50ccタイプのモーター出力を0.6kW以下にすることで原付一種の扱いとしています。料金は3時間まで、50ccタイプが3500円、125ccタイプが4500円。4〜24時間で50ccタイプが4500円、125ccタイプが6000円。以後、24時間ごとにそれぞれ2000円、3000円が加算されます。（※いずれもヘルメット・レインコート・電池交換費用・車両保険と免責保証料を除いた「保険料金」含む）

 

貸出場所は「ユーグレナ石垣港離島ターミナル」と「南ぬ島石垣空港近くのレンタカーステーション」の2か所で、石垣島空港ではなんと市街地ホテルまでの荷物配送も無料で行ってくれるとのこと（諸条件あり）。空港に着いた後、スクーターでの移動では荷物の運搬が心配になりますが、これなら安心です。なお、Gogoroは利用当日でも借りられますが、到着時刻に合わせて希望の車両に乗りたいならあらかじめWebサイトで予約しておくことをおすすめしているとのことでした。

 

さて、今回は「ユーグレナ石垣港離島ターミナル」で50ccタイプを3時間だけ（3500円）借りることにしました。ターミナル内には離島へ行く乗船券売り場が並びますが、e-SHARE石垣のカウンターは向かって左側の安栄観光の一角にあります。カウンターで免許証を提示して必要事項を記入し、料金を支払えば手続き完了です。島内にあるバッテリーステーションの場所も案内してくれます。使い方については、駐車場でバッテリー交換方法を含めてレクチャーをしてくれるので、初めて使う人でも心配は要らないでしょう。

 

貸し出し時はバッテリーがほぼ満タン状態で、メーター内で表示される推定可能走行距離は約97.5kmとなっていました。本当はバッテリーが切れるギリギリまで走ってみたかったのですが、時間の関係で最も近い観光地でステーションもある川平湾（かびらわん）までの往復を体験することにしました。

 

想像以上にパワフルな走り。バッテリー交換もアッという間に終了

Gogoroの電源は、まず丸形のワイヤレス式スマートキーで電源をオンにし、次に左ブレーキを握りながら中央インパネ部分にある「Go」ボタンを少し長めに押すと走行モードに切り替わります。右手側がスロットルで左右にはブレーキレバーがあり、ウインカーやハザードなども一般的なスクーターなどと同じです。一方で左のハンドル裏には後退用のスロットレバーがありました。駐車時などバックしたいときに便利です。あとは一般的なスクーターと同じで、右側の回転式スロットルを回すと走り出します。

 

インパネは液晶表示で中央部分に速度が大きく表示され、走行可能の目安となる残距離や2個のバッテリー残量も一目でわかるようになっています。ちなみにサイドスタンドを降ろして駐車すると5分で自動的に電源が切れる仕組みです。便利な機能ではありますが、注意すべきはスマートキーをカバンに入れたままうっかり収納スペースに入れないことです。そのまま5分後にはシートが自動ロックされて、電源も入れられないという悲しい事態を招きかねないからです。スマートキーはカバンに入れずに首からぶら下げて使うようにしましょう。

 

走り出してみるとそのパワフルさは想像以上でした。基本が125ccクラスと同じ車体を使っていることを実感するような力強い走りです。体重が80kgほどある筆者ですが、石垣島の上り坂でも速度を落とすことは一切なく、それどころか、法定速度で走っていてもそれをラクに上回りそうなほどの力強さ。しかもモーターらしい低速のトルクが発進時の加速力をさらに助けます。川平湾までストレスはまったく感じずに走ることができました。また、ウインカーは交差点を曲がれば自動的にオフされますし、低速走行時は周囲に車両の存在を知らせる通報音も発します。街乗りでもかなり使いやすい設計となっているようでした。

 

バッテリーの交換は、Gogoroから2本のバッテリーを順に取り出して充電ステーションの空いている部分にセットします。するとステーションで充電が完了している別のバッテリーを即座にポップアップされるので、それをGogoroにセットします。電動車でありがちな充電時間を気にすることなく、バッテリーパックを交換するだけで満充電になるのです。電動バイクということでガソリン代を気にせず走れ、駐車場の心配もほぼゼロ。この使い勝手を知ったら、電動スクーターってこんなに便利だったの？ と誰もが思うことでしょう。

 

 

離島民の生活の足としても根付く電動スクーター「Gogoro」

最後に、Gogoroの石垣島ならではの利用のされ方をe-SHARE石垣のスタッフに聞きしました。それは離島に住んでいる方の利用率がレンタル全体の3割ほど占めているということです。離島では船便によって日用品などの品物が運ばれるために購入価格は高めとなりがちです。そこで離島に住んでいる人は定期的に石垣島を訪れ、その時の足として電動スクーターを利用するのだそうです。ガソリンを入れる必要もなく、用事だけを済まして離島ターミナルへ戻る。その便利さが人気を呼んでいる理由とのことです。

 

 

ただ、疑問に思ったのは、スクーターでは買い物できる量が限られてしまうのではないかということ。すると石垣島には、それに対応するシステムができていました。スーパーなどでは購入したものを離島ターミナルまで運ぶサービスが提供されているんだそうです。こうして石垣島では、電動スクーターは離島の方々の生活にもしっかりと根付いているんですね。ちなみに少し前までは、石垣島の在住者に対してGogoroの販売を行い、バッテリーの定額利用サービスを提供していたそうです（現在は休止中）。

 

南の島の風を身体で感じながら電動スクーターで石垣島の海岸線を走るのは本当に爽快！ 125ccタイプなら2人での乗車もできますから、パートナーとの一緒の行動にも最適です。電動スクーターGogoroは島内観光用の新たな足として、多くの方におすすめできるサービス。

 

日本国内では他にも、瀬戸内海に浮かぶ「豊島」にてホンダの電動バイクレンタル事業を展開中です。ガソリンを入れることがない電動モビリティのシェアリングは、利便性と環境面から考えても離島などで確実に広がっていくことでしょう。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

プラススタイルは6月11日、公道走行が可能な日本メーカー製eスクーター「Free Mile Plus」を発売すると発表。6月15日に発売します。価格は税込みで、バッテリー10Ahモデルが17万3800円、バッテリー13Ahモデルが18万3800円です。なお、6月15日から7月10日までの間は3万4800円オフとなります。

 

Free Mile Plusは、クリエイティブジャパン製のeスクーター。原動機付自転車の保安基準に適合しており、ナンバープレートの取得・取り付け、ヘルメットの着用、走行時の免許証携帯、自賠責保険に加入することで、公道で乗ることができます。なお、クリエイティブジャパンのeスクーターの取り扱いは、他社ECとしてはプラススタイルが初めてとしています。

 

搭載されている10インチタイヤは直径25.4cm／太さ8cmで、オフロードに対応。また、最高時速は45km/hとなっています。

 

さらに、前輪・後輪にそれぞれ2つ、計4つのサスペンションを搭載しており、段差の衝撃を吸収して快適な走行をサポートするほか、ディスクブレーキの採用によりスムーズに速度を落とすことが可能です。

 

最大航続距離は13Ahモデルは40km、10Ahモデルは30kmです。このほか、サドルが付属するため、スタンディングだけでなく、座って乗車することもできます。なお、充電時間は最大6時間です。

 

本体サイズは約幅60×奥行き120×高さ120cmで、重量は約30kg。

〜〜6月5日開催 西武・電車フェスタ2021 in 武蔵丘車両検修場〜〜

 

鉄道会社が催す恒例のイベントも徐々に開かれるようになってきた。6月5日（土曜日）、西武鉄道の武蔵丘車両検修場（埼玉県）で「西武・電車フェスタ2021 in 武蔵丘車両検修場」が行われた。同フェスタは実に2年ぶりの開催となった。

 

入場者を最大5000人に制限、完全事前申込制で行われたこの催し。主な見どころと、”おもしろ”を中心にレポートしたい。

 

【はじめに】西武鉄道の武蔵丘車両検修場とはどのような施設？

会場となった武蔵丘（むさしがおか）車両検修場はどのような施設なのか、はじめに見ておこう。西武鉄道では長らく「所沢車輌工場」で、車両の製造および検修を行ってきた。筆者は隣接する東村山市で育ったということもあり、所沢駅のすぐそばにあった工場の前を通るたびに、今日は何の電車が工場に入っているのかな、と興味津々で眺めたものだ。この工場が老朽化により、埼玉県日高市に引っ越して2000（平成12）年6月16日に、誕生したのが武蔵丘車両検修場である。

 

8万4750平方メートルという広大な敷地では、毎年のように一般公開イベントが開催されてきた。筆者の住まいが遠くなったこともあり、これまで訪れる機会がなく、はじめての訪問となった。現在、西武鉄道では自社での電車製造を行っておらず、この検修場では、主に重要部検査や全般検査などの検査が行われている。西武の電車の安全運転のために欠かせない施設でもある。

 

【フェスタ紹介①】はやる心を抑え会場へ向かった

 

武蔵丘車両検修場の最寄り駅は西武池袋線の高麗駅（こまえき）。検修場は駅から徒歩15分ほどの距離にある。フェスタは11時から15時まで開かれた。駅に降り立つとふだんは静かな駅前に人出が。国道299号を飯能駅方面へやや歩き、途中からいつもは開放されていない、検修場への専用歩道を歩く。

 

この日は飯能駅と会場を結ぶ無料送迎バスも運転されていた。入場を最大5000人に制限されてのイベントとはいうものの、少しでも早く会場へ行きたいという人が多く、すでに行列ができていた。とはいえ“密”な状態ではない。訪れる人も適度な間をとっており、やはりこのあたりがコロナ禍ならではのイベントの現状なのだろう。

 

入場口へ到着。ここで検温と手の消毒。終わると、西武鉄道から来場者全員にプレゼントがあった。「池袋線レッドアロー号 ラストランプロモーション」と名付けられたクリアファイルが1人1枚配布されたのだった。こちらは2020年11月8日に横瀬車両基地で開かれた「車両基地まつり in 横瀬」で配布されたものと同じだ。なかなかおしゃれなレッドアローのファイルとあってうれしいプレゼントだった。

 

さらに小学生以下の子どもたちには、「Laview電車型ティッシュボックス」（なくなり次第、配布終了）が、また12時30分〜14時30分の間、高麗駅から帰宅する人には「レッドアロークラシックオリジナルマスクケース」がプレゼントされた。今回のイベントは入場無料である。にもかかわらず訪れるだけで、複数のプレゼントがあり、お得感が感じられるイベントとなった。

 

【関連記事】
西武鉄道がコロナ禍の基地まつりで魅せた「新旧の特急＆お宝級の車両」たち

 

【フェスタ紹介②】武蔵丘車両検修場の中の様子は？

入場口からすぐに武蔵丘車両検修場の建物の入り口があった。どのような施設が場内にあり、どのような業務が行われているのか、写真で見ていこう。

 

入るとまず、天井が高く、奥行きのあるホールのようなスペースがある。ここには薄緑色の鉄橋のような“もの”がある。これはトラバーサーと呼ばれる電車の移動装置だ。このトラバーサーにより、検修場に入ってきた電車を作業にあわせて、建物内をタテに動かして所定の位置へ移動させる。もしくは台車などの移動が行われる。

 

入口から入るとトラバーサーの左側には、台車、車輪、電動機のメンテナンス、そして塗装を行う施設がある。台車や車輪のメンテナンス、塗装が行われる施設内は入場できなかったものの、写真付きの案内があり、概要をつかむことができた。また一部は開放され、車輪の「輪軸展示」と、電車を動かすのに重要な役割を持つ「主電動機展示」も行われていた。

 

トラバーサーの右側には、検修場に入場してきた電車の台車が置かれ、機器や座席を取り外し、塗装に向けて準備を行うスペースがある。検修が終わり出場するための組立もここで行われる。

 

こうした検修場の作業の工程が写真付きで解説されていた。フェスタでは、訪れた人たちが会場内をせわしなく巡っていたため、こうした案内に関心を持つ人が少なめに感じられたのが残念だった。

 

今回、検修場に入場していた車両は黄色いボディの2000系と、特急レッドアロー号として新宿線を走る10000系だった。これらの電車がここでしっかりメンテナンスされて、出場してまた一頑張りするわけである。

 

【フェスタ紹介③】トラバーサー乗車ほか体験イベントを用意

◆トラバーサー乗車体験

同フェスタでは複数の体験イベントを用意していた。その代表的なイベントがトラバーサー乗車体験だった。

 

検修場には2基のトラバーサーが設けられている。1基は移動用に固定されていたが、北側の1基は乗車体験として動かされた。ふだんは電車が乗るところに人が乗って動くというのも不思議な体験だった。

 

他にも「非常通報装置取扱い体験」などの体験コーナーが設けられていたが、この内容は後述したい。

 

【フェスタ紹介④】この日の主役はやはりレッドアロークラシック

◇2編成が並ぶ撮影コーナー

今回、最も注目を浴びたイベントがあった。それが「レッドアロークラシックファイナルイベント」。10000系といえば、長年、西武の路線を走り続けてきた特急形電車だ。池袋線の特急は2019年春に登場以来、新型001系Laviewに置き換わり、現在10000系は、新宿線での運転のみとなり、特急「小江戸」として走り続けている。登場してから四半世紀にわたり走り続けてきた10000系だったが、池袋線での特急電車が001系に置き換わり、少しずつ引退する車両が出ている。

 

この10000系の1編成7両のみが、クリーム地に赤ラインという、初代レッドアローの塗装に2011（平成23）年に変更されて「レッドアロークラシック」として走った。一編成限定ということもあり、人気車両だった。

 

この車両が、6月5日に西武新宿駅〜武蔵丘車両検修場間を往復するツアー列車として運転された。そしてツアー列車が、「レッドアロークラッシック」としてまさに現役最後の営業運行となった。

 

 

沿線には、最後の姿をカメラに納めようと多くのファンがつめかけた。武蔵丘車両検修場では、この到着した「レッドアロークラシック」と「西武 旅するレストラン『52席の至福』」の並んだ姿の撮影が楽しめる「撮影コーナー」が設けられた。この撮影コーナーには、撮影待ちの人たちの列ができ、人気の高さがうかがえた。

 

ちなみに「西武 旅するレストラン『52席の至福』」では、デビュー5周年を記念して、体験乗車と、“特別カフェタイム”の営業が行われた（事前予約制、人数限定）。そして、検修場内でおしゃれなカフェタイムを楽しむことができた。

 

【フェスタ紹介⑤】見どころがたっぷりあって時間が足りない

検修場は広く、いろいろな設備を使った見学コーナーが設けられていた。代表的なポイントを見ておこう。

 

◆電車グルグル巡りツアー

 

ちょうど検修場に入場していた10000系と2000系を利用した「電車グルグル巡りツアー」。床下機器の案内や、ペダルを踏むと汽笛（警笛）を鳴らすことができるコーナーを見て回る。そして通常時は作業用に使われる階段を上がり、屋根上に付くさまざまな機器やパンタグラフを見て回る。いわば電車の構造を知ることができるツアーとなっていた。

 

◇「保線機械展示」コーナー

 

通常、保線専用の車両を間近で見る機会はほとんど無い。そんな保線機器の代表でもあるマルチプルタイタンパー（以下「マルタイ」と略）と、軌陸車（詳細後述）が展示されていた。

 

マルタイの役目は次のような作業だ。長い期間、電車が走り続けると、枕木と、その下のバラストとの間にすき間ができてしまう。これにより電車の乗り心地も悪くなる。マルタイは、定期的に出動して、レールを持ち上げ、枕木下のバラストをつき固めて、安定した線路の状態に復元する作業を行う。

 

会場で西武鉄道のマルタイの銘板を見ると「09-16CSM」という形式名で、オーストリア製であることが分かった。海外から輸入されることが多いマルタイが、縁の下の力もちとなり、営業運転終了後の深夜に働いて安全を守っているわけである。

 

◇「鉄道各社物販」コーナー

 

入口に一番近いところに設けられていた「鉄道各社物販」コーナー。入場するとどうしてもこのコーナーに寄り道したくなる。今回は、西武グループの伊豆箱根鉄道や近江鉄道以外も多くブースを設けていた。大手私鉄では、東急電鉄、京王電鉄、京成電鉄、京浜急行電鉄。ほかに流鉄、富士急、江ノ電、秩父鉄道など計14社が出店していた。各ブースにはレアな品物も多く、グッズファンの注目度がかなり高いように見えた。

 

◇お子さま制服撮影会

 

今回は親子連れの入場者が目立った。鉄道好きの親子に合わせていくつかのコーナーが設けられた。その中で人気は「お子さま制服撮影会」。001系Laviewや、40000系、10000系レッドアロークラシックの大きな写真の前で、西武鉄道の制服と制帽をかぶっての写真撮影が楽しめた。とはいえ、スタッフは、撮影が一回終わるごとに、すぐに制服や帽子の消毒に追われていた。こういう時期のイベントだけに気遣いも大変なように感じた。

 

◇「行先表示器」コーナー

 

LEDの表示器が多く並ぶ「行先表示器」コーナー。中高生ぐらいの若いファンが前列に陣取り、並んだLED表示器の表示が変るごとに、その表示をカメラに納める姿が見受けられた。

 

【フェスタ紹介⑥】時代の先端をいく路線バスも展示された

今回のフェスタで展示されていたのは電車ばかりではなかった。西武バスの新型車両も展示、また乗車することができた。展示されていたのは「自動運転大型バス」と「燃料電池大型バス」の2台。すでに各社で「自動運転大型バス」の実証実験が行われているが、西武バスでも同様の実験を行っている。また将来に備えて「燃料電池大型バス」も実際の路線で活用し始めている。

 

この数年、急速に実験が進み、そして導入されている2種類のバス。特に燃料電池バスは、大手のバス会社の導入も盛んで、街中でも徐々に見かけるようになってきた。実際のところ、現場ではどのように見ているのだろうか。展示コーナーのスタッフは、

 

「水素ステーションがまだ少なく営業時間が限られているところが課題でしょうか。営業時間の終了に間に合わせるために、早めの運行時間に使わざるを得ないのが現状です。あと燃料費も割高なのです」。

 

将来的には脱炭素社会に向けて燃料電池バスが増えていくことだろう。また高齢化、人材不足ということもあり自動運転の技術も向上していくと思われる。とはいえ、まだまだ課題もあるようだ。こうした新しいバスの導入は大手バス会社だからこそ可能なのだろう。

 

さてここからは、今回のイベントに来て知ることができた、またおもしろかった“発見”を見ていくことにしよう。

 

【おもしろ発見①】踏切の特殊信号発光機の光は左回りだった

◆非常通報装置取扱い体験

 

「非常通報装置取扱い体験」というコーナーでは、緊急時の対応方法を紹介するコーナーで、なかなか興味深かった。電車の車内非常通報装置、ホーム上の列車非常通報装置（非常通報ボタン）、踏切支障通報装置の紹介とともに、どのようにボタンを押して対応すれば良いかが体験できた。中でも筆者が気になったのが踏切支障通報装置。ボタンを押すと、最寄りに立つ特殊信号発光機が赤く光り、運転士に危険を知らせる仕組みとなっている。

 

この特殊信号発光機、鉄道各社で導入している形が異なる。西武鉄道の場合は、5つのライトがぐるぐる回ることにより、緊急事態を運転士に知らせている。この光の回り方なのだが、あえて左回りで光が回る（上記写真を参照）。なぜ、右回りで光が回らないのかといえば、右回りは時計とおなじ回り方で、自然なものとして見てしまいがちだからだそうだ。ふだん見慣れない左回りにすることで、人間の視覚に刺激をあたえて、緊急であることを感覚的に伝えている。なかなか考えられている装置だった。

 

【おもしろ発見②】車両移動機は単独だと意外に速い

◇車両移動機が検修場内を自走

 

検修場の中では、電車がパンタグラフを上げて自走することがあまりない。中での移動は、車両移動機という専用の車両が牽引して電車を移動させている。この専用機は力が強く、10両編成、約300トンという重さの電車であってもラクに動かせるのだという。

 

今回のイベントでは、この車両移動機が電車を引かずに自走する姿を見ることができた。通常の電車を引く時にはゆっくり進むのだが、自走すると意外に速い。メーカーの同タイプの車両性能では「手動単機運転時には最高時速8kmでの運転も可能」と紹介されているのだが、同基地内で稼動していた車両移動機は、もう少し速いように感じた。

 

【おもしろ発見③】軌陸車にはパンタグラフが付いていたがさて？

◇Laview色をした新型軌陸車

「保線機械展示コーナー」では新型の軌陸車が展示されていた。軌陸車とは、道路を走ることばかりか、鉄輪を持っているため、線路の上を走ることができる事業用車両だ。中型トラックをベースに造られていることが多い。現場では保線要員を乗せて道路上を走り、踏切などで、車輪を出して、線路を走り、現場へ向かう。

 

 

今回のイベントに登場した軌陸車は銀色。実は001系Laviewの車体カラーに合わせてこの色にされたそうである。車のエンジンをかけ、鉄輪を線路に降ろす工程、さらに高所作業用に造られた作業台の上げ下げの実演が行われた。その荷台の上に、パンタグラフが付いている。このパンタグラフはどのような役目があるのだろう。スタッフに聞いてみると、アースの役目があるのだそうだ。

 

保線作業は、電車の運転が終了した夜間に行われることが多い。作業にあたって、架線に流れる電気は止められる。通電したままでは、危険だからだ。タイヤで道路を走る時には、タイヤが絶縁帯となり電気は通さない。ところが、軌陸車が線路を走る時には鉄輪を使って移動するため、鉄輪を使っている時は電気が通ってしまう。もしもの時には、作業員の感電も起こりうる。

 

そこでこのパンタグラフを上げて作業を行うのだそうだ。電気がもし流れたとしてもアースの役目を持ち、作業員を守ることができる。軌陸車のパンタグラフには絶縁の役割があるとは知らなかった。

 

【おもしろ発見④】懐かしのコンプレッサーを見つけた！

◇電動空気圧縮機（コンプレッサー）の展示

 

検修場では、新旧さまざまな電動空気圧縮機（以下「コンプレッサー」と呼ぶ）の展示も行われていた。コンプレッサーとは、空気を圧縮して、その空気圧を利用するための装置だ。電車ではブレーキや、ドアの開閉、空気バネの作動などに使われている。

 

今は横長のボディを持つコンプレッサーが多い。その中で異色の丸いコンプレッサーが展示されていた。AK-3コンプレッサーと案内にある。大正時代に設計され旧鉄道省や国鉄標準型として長い間、各種電車に使われていたもので、西武鉄道では1960年代半ばに新造された701系に搭載された。701系は所沢車両基地で製造された新車だったが、当時の西武鉄道は、古い車両からの流用機器を使うことが多く、701系も外装は新しかったが、古いタイプのコンプレッサーを使っていたのだった。

 

701系が駅のホームに停まっている時に「ツー、ウォン、ウォン、ウォン……」というような甲高い音を奏でる。筆者は幼いころにそれを真似て口ずさむこともあった。そんな特長のあるサウンドを今もかすかに覚えている。以前に同フェスタでは、この音を聞く催しが行われたそうだ。今回は展示のみだったのが、ちょっと残念だった。

 

【おもしろ発見⑤】「流鉄行き」の機器も置かれていた

◇展示コーナーではなかったものの

 

展示コーナーではなかったものの、通常時は検修場として稼動しているだけに、興味深いものが多々見られた。ある一角に置かれた黒い大きな機器。よく見ると断流器とあった。断流器とは、電車の主電動機へ流れる電流をON・OFFするための機械だとされる。

 

このボックスの上には白いチョークで「流鉄へ」と書かれていた。流鉄の電車はすべてが元西武鉄道の新101系だ。西武鉄道でも新101系は多摩川線などでわずかに残っているが、多くが引退してしまっている。そんな古い電車の機器は、貴重ということもあり、同検修場で整備された上で譲渡されるのだろう。この断流器以外にも「流鉄へ」と記された機器が複数あった。西武を引退した新101系の機器は取り外されても、こうして今も他社に引き取られていることが良く分かった。

 

【おもしろ発見⑥】ロングシートお持ち帰り！ お疲れさまです

◇人気の鉄道部品販売コーナー

 

鉄道会社の催しでは、使用済みの鉄道部品が多く販売され、鉄道ファンに根強い人気がある。希望者も多いことから、今回はこの鉄道部品を販売する「西武鉄道グッズ販売」コーナーへの入場がかなり制限されていた。事前に西武鉄道のアプリ経由で、入場券が発行され、当日には4回、各回30分限定で販売された。入場開始時間が決められており、各回20人限定、計80名（別途ツアー参加者から抽選で40名）のみが入場できた。いわば“狭き門”だったわけだ。それでもグッズファンは多く、筆者はこの販売コーナーのみ容易に近づけなかった。

 

フェスタの帰り道、ロングシートの座席と運転席用の折り畳みイスを、大事そうに抱えるファンと出会った。さすがにロングシートの座席は長く、身長ぐらいの長さがある。運ぶだけでも休み休みで大変そうだった。とはいえ、聞いてみると希望の品物がゲットできたのか、とてもうれしそう。「どちらも5000円です！」とのことだった。会場には駐車場がなくマイカーでの持ち帰りができないが、覚悟して購入したのだろう。「部屋で使おうかと」……。長イスとして使うのだろうか、用途を考えることが、グッズ好きにとってたまらない至福の時なのかも知れない。

 

いろいろ見てまわると11時から15時というフェスタの時間はあっという間にすぎた。なかなか内容の濃いイベントだったが、10000系のレッドアロークラシックとは最後のお別れとなってしまい、筆者もこの列車が好きだっただけにちょっと寂しく感じる。最後に筆者自ら「ありがとう」の感謝の気持ちを込めて一枚のカードを作ってみた。よろしければご笑覧ください。

 

 

世界中の自動車メーカーから新モデルが次々と登場しているが、中でもドイツとフランスのSUVが活況だ。質実剛健のイメージが強いドイツ車、小粋でオシャレなフランス車。それぞれをこよなく愛するプロが、良さをプレゼンする！

※こちらは「GetNavi」 2021年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【フランス車支持派】

モビリティジャーナリスト

森口将之さん

モビリティ全般が守備範囲。現在の愛車はシトロエン・GSとルノー・アヴァンタイム。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を務める。

優れた機能を美しく表現し生活を豊かにしてくれる

フランス車を語るうえでやはりバカンスは外せない。家族全員でリゾートを目指し、何週間も羽根を伸ばす。そのためにはキャビンでゆったり過ごせて、荷物がたくさん積めて、乗り心地が良く、高速道路から山道まで安定して走るクルマが必須だ。

 

多くのフランス車は、そんなユーザーの声に応える存在であり続けてきたが、いまではSUVこそ彼らにとって最適なパートナーだ。

 

フレンチSUVは、オフロード走行のために四駆にしたりということはほとんどない。ドライブモードセレクターを付ける程度だ。年に1〜2回しか使わないメカニズムなら不要というのが彼らの考え方。フランス車のお家芸でもある合理主義が息づいている。

 

その代わりデザインはきっちりオフタイム仕様に。同じクラスのハッチバックとはしっかり差別化している。もちろんガチガチのヘビーデューティを連想させる箱型にはしていない。日々の生活の中で映えるアウトドアファッション、例えばエーグルみたいなテイストを目指している。

 

エーグルはそこにあるだけで、どこかに出かけたくなる。気持ちにアピールしてくるデザインの力はさすがというほかない。

 

だがその形は見かけ倒しでは断じてない。アートの国だからこそ、デザインはアートとは違うことを理解している。優れた機能を美しく表現するという、真のデザイン能力に長けているのだ。

 

その思想はフレンチSUVにも息づいている。キャビンは同クラスのハッチバックより確実に広く、荷物もたくさん積めるうえに、使い勝手を高める生活の知恵的な仕掛けも盛り込んでいて、乗るたびに良い道具だと実感する。

 

ファッションやレストランにも言えることだが、フランスはいつも量より質の豊かさをもたらしてくれる。それはSUVにも当てはまることは間違いない。

 

【森口さんオススメのフランス車「SUV」3傑!】

【No.1】欧州SUVベストセラーに輝いたフレンチSUVの雄

ルノー

キャプチャー

299万円〜319万円

2020年の欧州ベストセラーSUVに輝いたモデル。ボンネットの抑揚など力強いデザインと、新設計の軽量かつ高剛性なプラットフォームにより、スムーズな走りを実現。先進の運転・駐車支援システム「ルノー イージードライブ」も搭載。

 

スタイリッシュかつ乗り心地と走りも合格点

「昨年の欧州SUVベストセラー。スタイリッシュなのにひとクラス上のキャビンの広さと、力強く上質な走りがポイントです」（森口さん）

 

【No.2】随所に曲線美を散りばめた“走るモダンアート”

DS オートモビル

DS3 クロスバック

373万円〜436万円

ボディの随所にあしらわれた彫刻のような陰影と曲線美が印象的なSUV。ダイヤモンド型にレイアウトされたスイッチとエアコン吹き出し口など、インテリアにもフランスの文化が息づく。

 

コンパクトなボディに豪華さをギュッと凝縮

「走るヴェルサイユ宮殿と呼びたくなる豪華なエクステリアとインテリア。これがコンパクトサイズで堪能できるのは貴重です」（森口さん）

 

【No.3】美しく力強いデザインでパワートレインも多彩

プジョー

3008

397万6000円〜565万円

垂直に立ち上がるフレームレスのフロントグリルの美しさと、ボディの力強い造形が印象的なSUV。ガソリン、ディーゼル、プラグインハイブリッドとパワートレインの多彩さも魅力だ。

 

鮮烈な印象のSUVは4WDの設定も選べる

「ボディサイドの上下を走るシルバーのラインが鮮烈な個性を表現。現行フレンチSUVで唯一の4WD設定という点にも注目です」（森口さん）

 

【ドイツ車支持派】

自動車・環境ジャーナリスト

川端由美さん

自動車専門誌の編集記者を経てフリーに。現在では自動車の環境技術や次世代モビリティについても積極的に取材を行う。

質実剛健かつオシャレでパワートレインも豊富!

世界の自動車マーケットのうち30％がSUVという時代であり、欧州でもSUV人気はとどまるところを知らない。それであれば俄然、自動車大国であるドイツに目を向けるべきだ。

 

さらに言えば、世界的に売れているSUVの中でも、広大な大陸のアメリカや中国では大型SUVが売れているが、中世の町並みが残る欧州ではミドルサイズやコンパクトSUVが売れている。それもあって、日本で乗るなら俄然、欧州で支持されるサイズのほうが実用的でもある。加えて、欧州勢で初めてSUVの分野に乗り出したのはBMWである。特筆すべきは、SUVではなくSAV（＝スポーツ・アクティビティ・ビークル）と称して、あくまでBMWらしいスポーティな走りを重視して開発している点だ。もちろん、メルセデス・ベンツやアウディ、そしてスポーツカーのポルシェもSUVをラインナップしており、ドイツ車のSUVは百花繚乱だ。

 

技術大国ドイツらしく、パワートレインのラインナップも幅広く備えており、低燃費ディーゼルやハイブリッドモデルも揃い踏みだ。EV走行できる距離も長めになっており、静かな住宅地から朝早く出発するようなときでも、スーッと音もなく走り出せるし、エンジンと電気モーターの相乗効果を発揮して、ドイツのアウトバーンよろしく高速道路を快適に駆け抜けることもできる。

 

カッコや使い勝手も良くて、最新のコネクティッドを搭載となると、お高いんでしょう？ と思うかもしれないが、400万円アンダーのエントリーモデルもラインナップ。手が届きやすい価格からプレミアムまで揃うのもうれしい。

 

家族を乗せることも多いSUVゆえに安全機能の充実もドイツ車の得意とするところ。質実剛健でもSUVならオシャレ。しかも安全性能も高い。ゆえに、筆者はドイツ車SUVを推すのだ。

 

【川端さんオススメのドイツ車「SUV」3傑!】

【No.1】大幅な軽量化を実現しスポーティな走りが楽しめる

BMW

X3

675万円〜908万円

BMWのSUVで中核的なモデル。先代よりも車両重量を55kg軽量化し、バネ下重量も削減して走りの質を高めている。ディーゼル、プラグインハイブリッドモデルも追加され、多彩なパワートレインから選択可能だ。

 

良く走りカッコイイ“ちょうど良い”SUV

「数多いBMWのSUVの中で、大きさと走りがちょうど良いモデル。荷物をたくさん積んで家族で出かけるのに最適です」（川端さん）

 

【No.2】アウディ最小のSUVはキレの良い操舵性が魅力

アウディ

Q2

394万円〜430万円

コンパクトながら余裕の居住性と積載性を備えたSUV。プログレッシブステアリングによるキレの良い操舵性は快適なハンドリングを実現する。気筒休止機構による燃費向上性能にも注目。

 

アンダー400万円で手に入るドイツ車SUV

「プレミアムブランドのアウディですが、このQ2はSUVシリーズの末っ子。ゆえに手が届きやすい価格帯なのも魅力です」（川端さん）

 

【No.3】圧倒的な加速力を誇る走りはポルシェそのもの

ポルシェ

マカン

737万円〜1252万円

同社フラッグシップSUVのカイエンの弟分に当たるモデル。インテリアや走りはポルシェそのものだ。最上位のマカン・ターボなら100km/hまでの加速がわずか4.5秒という強力な加速力を誇る。

 

ポルシェの名に恥じないスポーティさは圧巻

「1000万円以下で手に入るうえに人気のSUVともなれば、胸躍る人も多いはず。さすがポルシェと唸る走りも堪能できます」（川端さん）

車高が少し高く、荷物もたくさん積めるカッコ良いクルマ——SUVのイメージはほぼ同一だが、運転のしやすさや使い勝手はやはり異なる。SUVの購入検討時に必ずチェックすべき点を、多くのSUVに乗車経験があるプロが伝授する！

※こちらは「GetNavi」 2021年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【私が解説します!】

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

1968年生まれ。コロナ後に家族で旅するためのSUVの購入を検討中。メカニズム関連にも詳しい。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

【Point.1】エンジン車 or ハイブリッド車

・燃費だけでなくドライビングフィールにどんな違いがあるか

いくらハイブリッドが低燃費でも、価格差の元を取るのはまず無理で、むしろ走り味の好みで選ぶべき。最近ではレスポンスが良くトルクフルで走りが気持ち良いハイブリッドが増えているので、そこに価値を見出せるかどうかでどちらを選ぶか決めたほうが賢明だ。

 

＜トヨタ・CH-Rの場合＞

トヨタのコンパクトSUV。リアのドアノブをCピラーに隠すなどクーペライクなデザインが特徴。1.2Lモデルには6MTも用意され、その走りをアピールする。

 

■エンジン車

価格：238万2000円〜271万5000円

燃費：14.9km/L（WLTCモード）

ターボ搭載の1.2Lエンジンはアクセルの操作に応じて瞬時に反応。滑らかに素早く伸びていく加速フィーリングを楽しめる。

 

■ハイブリッド車

価格：274万5000円〜304万5000円

燃費：25.8km/L（WLTCモード）

モーターが生み出すトルクをフル活用。動き出しの瞬間からアクセルに反応してスムーズに走行できる気持ち良さを実感できる。

 

【Point.2】運転のしやすさ

・乗降がしやすくドライビングポジションを取りやすいか

・前方だけでなく後方や斜め後方の視界も良いか

地上高が高いので、まずは乗降性が大切。最近ではサイドシルの下まで回り込んでドアが開閉するタイプが増えており、乗り降りしやすく服が汚れにくいなどメリットが多い。乗り込んでからは、ドライビングポジションの取りやすさや全方位の視界を確認しよう。

 

 

 

 

【Point.3】フロントシートまわり

・どのような収納スペースがあるか

・いまや必要不可欠なUSBなどの端子類はあるか

運転環境と同じく、利便性も大切。USB端子がどこにあり、スマホがどこに置けて、コードをどのように取り回せるかなどもイメージしてみると良い。さらにスイッチ類の設定がどうなっているか、車種によって様々なタイプがあるので、しっかり確認しておくべきだ。

 

 

 

 

【Point.4】リアシート

・乗降性と、着座したときにどれだけの余裕スペースがあるか

・快適にドライブできる装備はあるか

前席と同様、まず乗降性が大切。特に後席はドアの開く角度やドアの内張り、シートの角の形状の影響を受けやすい。さらに着座時の各部のクリアランスを確認。フロア中央部の張り出し具合や、リクライニングできるかどうかも一応調べておいたほうが良い。

 

 

 

 

【point.5】ラゲッジスペース

・テールゲートの開口形状やフロアの地上高

・リアシートを前倒ししたときの拡張性はどれだけか

テールゲートがどのように開くか、開くとどのような形状になっているか、ゴルフをする人はバッグが積みやすそうかどうか等をチェック。さらにリアシートを前倒しするとどうなるのか、フロア下のアンダーボックスがどのような形状になっているかもチェックしたい。

 

 

 

 

【Point.6】安全運転支援技術

・機能の内容と他社との違いは何か

・高速道路でのACCはスムーズか

どのような機能があるか、他社との違いは何か、どんなセンサーを使っているか、得意／不得意な点をできるだけ詳しく理解しておいたほうが良い。試乗時に高速道路に乗れれば、ACCの追従のスムーズさや、車線維持機能がどのように利くかも確認してみよう。

 

 

 

 

【Point.7】快適・便利機能

・グレードごとの標準装備と、オプションで必要な費用はどのくらいか

車種によっては他車にない特徴的な装備が設定されているケースもある。同じ車種でもグレードによって設定が異なり、好みのオプションが選べないこともあるので、そのあたりはできるだけ詳しく情報を収集すべし。上級グレードを選んでおけばほぼ間違いはない。

 

○……標準装備　△……メーカーオプション　×……装着不可

 

 〜〜鉄道痛快列伝その3 東急グループ創始者・五島慶太〜〜

 

大都市の私鉄の路線網は大正から昭和にかけて、一握りの辣腕経営者によって生み出された。数多く設けられた路線は次第にまとめられ、使いやすいように整備されていったのだ。そうした鉄道の恩恵を日々、私たちは受けて暮らしている。

 

今回は、東急電鉄の路線網を造り上げた五島慶太の人生を振り返ってみたい。

＊絵葉書・路線図、写真は筆者所蔵および撮影

 

【関連記事】
もし恐慌がなかったら「阪急電鉄」は生まれなかった!?〜小林一三の生涯〜

西武王国を築いた「堤 康次郎」−−時代の変化を巧みに利用した男の生涯

 

【五島慶太の生涯①】長野県の山村で生まれ紆余曲折の半生をおくる

五島慶太の生涯はドラマに満ちている。なかなか波乱万丈である。77歳で亡くなったが、そのうち鉄道会社の経営に精力をかたむけた期間はちょうど半分でしかない。短い期間で精力的に動き、東急電鉄の路線網を造り上げたのだ。そんな五島慶太の痛快な生き様を見ていきたい。

 

五島慶太は1882（明治15）年4月18日、長野県小県郡青木村（旧・殿都村）で、小林菊右衛門の次男・小林慶太として生まれた。生家は農家で、集落の中では最も資産家だったとされるものの、父親が事業に失敗するなどして、経済的な余裕がなかった。山村で育った慶太は小さいころ、とにかくワンパクで、仲間を引き連れて歩く典型的な“お山の大将”だった。学歴に触れておこう。

 

1889（明治22）年　青木村小学校尋常科へ入学

1893（明治26）年　浦里小学校高等科へ転校

1895（明治28）年　長野県尋常中学校上田支校に入学

1898（明治31）年　長野県尋常中学校松本本校へ移る

1900（明治33）年　長野県尋常中学校松本本校を卒業。青木村小学校の代用教員となる

 

今の年齢でいえば、高校卒業したばかりで代用教員となったわけである。代用教員となった理由は、都会へ出て勉強をしたかったため。そのためにまずは学費を貯めるべく仕事についた。ガキ大将だったものの、頭は良く、まずは将来のために勉強を、と考えていた。

 

お金を貯めて東京へ出た慶太は、その後に次のような過程を経る。

 

1902（明治35）年　東京高等師範学校（現・筑波大学）英文科に入学

1906（明治39）年　東京高等師範学校を卒業。四日市市立商業学校の英語教師として赴任

 

教師を育てるために当時は師範学校が設けられていた。慶太が学んだ時の東京高等師範学校の校長は嘉納治五郎だった。嘉納治五郎といえば柔道家として著名だが、通算25年にわたり東京高等師範学校の校長を務めていた。慶太は嘉納の言葉に感銘を受ける。

 

『人間として何が一番大事か。それは「なあに」という精神である』

（東急・五島慶太の生涯／北原遼三郎著・現代書館）

 

要は、どんなにつらいことがあっても「なあに」このぐらいはと、はねのける、いわば不屈の精神が大切だということを、慶太は学んだのだった。

 

さて、師範学校を卒業し、英語教師として三重県の四日市の学校へ赴任するもすぐに辞めてしまう。教師という仕事が肌に合わないと感じたのだった。早く見切りをつけて次の道へ進む。この転身の早さは慶太の特長だったようだ。そして東京帝国大学を目指して撰科に入学。撰科とは正科に欠員が出た時に補充する、いわば予備校的なクラスだった。その後に超難関だった試験に受かり正科に転学している。

 

1907（明治40）年　東京帝国大学政治学科撰科に入学、後に法科大学本科に転学

1911（明治44）年　東京帝国大学を卒業、農商務省に入る

 

 

農商務省へ入省したのが29歳の時で、一般の若者に比べ、だいぶ遅れて官僚の仲間入りを果たした。しかも、当初は鉄道に縁のない農商務省だったわけで、ここでもだいぶ“寄り道”をしていたわけだ。

 

本原稿も少し寄り道してみたい。慶太の出身地・青木村の近くを走る上田電鉄の別所線。今では東急グループの一員となっている。

 

さらに保存されている元東急5200系電車は、不定期で展示イベントが開かれる名物車両となっている。この電車は慶太が立ち上げた東急車輌製造（現・総合車両製作所）が新造した車両で、日本初のステンレス鋼製の電車だ。テスト的な意味合いの強い車両で5両しか製造されなかった。

 

東急車輌製造は、その後の日本の電車のステンレス化に大きく貢献した企業で、この会社がなかったら、ここまでステンレス車両化が進まなかったといっても良い。常に人々に役立つことを念頭に事業を展開させた、五島慶太が生み出した会社らしい異色の車両でもあった。

 

上田電鉄に残される5200系電車は東急車輌製造で造られた5両のうちの1両だ。さらに不思議な縁がある。この電車が製造されたのが1958（昭和33）年から1959（昭和34）年にかけてで、実はこの車両の製造が終了した1959（昭和34）年に、五島慶太はちょうど亡くなったのである。つまり五島慶太が亡くなったころに生まれて、今も故郷近くで保存されているというわけだ。

 

【五島慶太の生涯②】阪急の創始者、小林一三に見いだされて

東京帝国大学を卒業した慶太は、まず官僚への道を歩む。ところが、大学を卒業したのが30歳近くとあって、官僚となったものの、周りに比べればかなり遅いスタートとなった。そのため出世の道はほぼ断たれていた。

 

1913（大正2）年　鉄道院へ移る

1918（大正7）年　鉄道院総務課長心得に就任

 

そのためもあってか、農商務省へ入省したものの、2年で鉄道院へ移った。この鉄道院へ移ったことが、その後の人生を決めたといっても良いだろう。プライベートな話題としては、

 

1912（明治45）年　建築家・久米民之助の長女、万千代と結婚

 

同年に五島に改称している。義父から五島の家を継いで欲しいという申し出があったからだという。明治から昭和に至るまで、名家の名前を殘すために夫婦どちらかが養子となり、その姓を名乗るケースがあった。妻となった万千代は10歳年下で、一目ぼれだったらしい。妻との間に2男2女をもうけている。

 

さて、鉄道院に移った慶太は鉄道院総務課長心得として務める。だが“心得”が気にくわないと、書類の心得は消して提出したと言う。堅苦しい役人生活は性に合わなかったのであろう。役人として風変わりな存在でもあった。

 

慶太が鉄道院総務課長心得となった年に、その後に大きく関わることになる事業が始められた。

 

今年の大河ドラマの主人公、渋沢栄一が晩年に起こした事業である。それは田園調布を開発し、住宅地化しようという試みだった。そのために1918（大正7）年に田園都市株式会社という開発会社が設けられた。発起人であり相談役として渋沢栄一が就任する。渋沢は田園都市の開発には鉄道が必要として、阪急を生み出した小林一三を引き込もうとした。

 

とはいえ小林一三は、自社の経営で忙しい。さらに今の時代ならば、可能かもしれないが、当時は関西と東京を移動すること自体も大変だった。誰か代わりが務められる人材がいないだろうか、と探していた時に“おもしろい男がいる”ということで引き込まれたのが五島慶太だった。慶太は1920（大正9）年に鉄道院を退官、武蔵電気鉄道の常務取締役に就任していた。

 

1922（大正11）年9月2日に田園都市開発株式会社の傘下の荏原鉄道が、目黒蒲田電鉄と改称した。この日が東急電鉄の創立記念日となっている。そして五島慶太は10月2日に目黒蒲田電鉄の専務取締役に就任した。

 

五島慶太は、まず武蔵電気鉄道という会社に関わっている。この武蔵電気鉄道はその後に東京横浜電鉄の大元になる会社なのだが、当時はほとんどペーパーカンパニーで、内容が伴っていなかった。武蔵電気鉄道に関わったのが30歳代の終わり、そして目黒蒲田電鉄という鉄道会社の専務となったのが、40歳という年齢だった。ここから鉄道事業に携わる慶太の半生が始まった。

 

不幸なことに最愛の妻、万千代を1922（大正11）年に亡くしている。わずか31歳だった。こうした心の痛手を埋めるかのように慶太は事業に没頭し、妻の死後は一生、独り身を通した。

 

【五島慶太の生涯③】無人の荒野を行くかごとくの東京の郊外開発

渋沢栄一が構想を練り、そして小林一三まで巻き込み、五島慶太が実質的な開発責任者となった田園調布の開発計画だったが、そのころの東京城西、城南地区の状況はどのようなものだったのだろうか。

 

一枚の絵葉書がある。これは、大正中ごろの玉川電車沿線の様子だ。玉川電車とは、“玉電”の名前で親しまれ、現在の国道246号上を走った路面電車だ。現在、東急世田谷線として、一部区間が残っている。中央本線の路線の南西部で、最も早く設けられた鉄道路線だった。玉川電気鉄道により1907（明治40）年、渋谷〜玉川間が全通している。

 

玉川電気鉄道は、路線開業前の会社名が玉川砂利電気鉄道だった。要は乗客を運ぶよりも、多摩川の河原の砂利を東京の都市部へ運ぶことを主目的に造られた路線だった。

 

大正中ごろの玉川電車の絵葉書を見ても、線路の周りは田畑のみで、ここがどこなのか今となっては分からない。まさに隔世の感がある、玉川電気鉄道の路線は、現在の東急田園都市線の渋谷駅〜二子玉川駅間にあたるが、沿線はほとんどが住宅地となり、畑地などほとんどない。

 

城西・城南地区で他の私鉄路線といえば、旧東海道の沿線に路線を設けた京浜電気鉄道の一部区間が1901（明治34）年に開業したぐらいのものだった。

 

五島慶太が電鉄会社を設けたころは、東京の城西・城南は玉川電気鉄道の沿線と同じような状況で、こんなところに鉄道路線を設けること自体、よほどの物好きと考えるのが普通だったわけである。まさに無人の荒野を行くがごとくの郊外開発だった。

 

【五島慶太の生涯④】まずは目蒲線から路線づくりを始めた

何もないところに住宅地を造り、移動手段として鉄道を敷設する。今となれば、最初に考えた渋沢栄一には先見の明があったことが分かる。しかし当時、不毛の台地に鉄道を敷こうなんてことは、破天荒過ぎる考えだった。そんな鉄道路線づくりを、五島慶太は始めたわけである。

 

まずは目蒲線（現・目黒線と東急多摩川線）の路線づくりから手を付け始めた。

 

1923（大正12）年3月11日　目黒蒲田電鉄が目黒線・目黒駅〜丸子駅（現・東急多摩川線沼部駅）間8.3kmが開業

11月1日　丸子駅〜蒲田駅間4.9kmが開業、目蒲線に改称、同線が全通する。当初9月開業予定だったが関東大震災の影響で11月にずれた

 

この年の9月1日に関東大震災が起ったことにより、目蒲線の開業は計画よりも遅くなった。工事現場も被害を受け、慶太自ら現場に出て、作業員らと一緒に復旧作業を行うなど苦闘した。関東大震災の後に下町から山手に住まいを移す人も出てくるようになった。山手線沿線に住む人は増えたものの、城西・城南の郊外へ住まいを移す人はそれほど多くはなかった。

 

 

目蒲線が開業してから間もなく、次は東横線の開業を目指した。まずはペーパーカンパニーだった武蔵野電気鉄道の社名を、1924（大正13）年に東京横浜電鉄と変更した。五島慶太が専務に就任、小林一三が監査役となっている。そして、

 

1926（大正15）年2月14日　東京横浜電鉄が神奈川線・丸子多摩川駅（現・多摩川駅）〜神奈川駅間14.8kmを開業、目蒲線からの直通運転を開始

1927（昭和2）年8月28日　渋谷駅〜丸子多摩川駅間9.0kmが開業。路線名を東横線とする

 

渋谷駅と神奈川駅間の全通が遅れたのは、多摩川の架橋工事に手間取ったからだった。この架橋工事でも慶太は陣頭指揮をとったと記録されている。

 

【五島慶太の生涯⑤】東横線の路線を横浜まで延ばしたものの

大正から昭和初期にかけて設けられた目蒲線と東横線だったが、当初は利用者も少なく苦戦続きだったが、徐々に乗客が増えていき、路線延伸が続けられた。

 

1927（昭和2）年7月6日　大井町線、大井町駅〜大岡山駅間4.8kmが開業

1928（昭和3）年5月18日　東横線、神奈川駅〜高島駅間1.2kmが開業

1929（昭和4）年11月1日　二子玉川線、自由ヶ丘駅（現・自由が丘駅）〜二子玉川間4.1kmが開業、12月25日　二子玉川線、大岡山駅〜自由ヶ丘駅間1.5kmが開業。大井町駅〜二子玉川駅間が全通し、大井町線となる。

1932（昭和7）年3月31日　東横線、高島町駅〜桜木町駅間1.3kmが開業

 

現在まで続く、東横線、目蒲線（目黒線と東急多摩川線）、大井町線の路線網が、昭和初期でほぼ造り上げられた。

 

年号や開業日だけを見ると、いかにも路線の開業、延伸が上手く進んだように見えるが、すべて上手くいったわけではなかった。

 

1927（昭和2）年に起きた金融恐慌の影響、さらに世界恐慌。銀行は連鎖倒産、中小企業の倒産、労働争議も各地で起き、工場閉鎖が相次いだ。そして失業者が町にあふれた。現在、コロナ禍とはいえ、大卒の就職内定率は90％近くになる。ところが当時は大卒で就職できたのは30％だった。どん底の不況が日本を襲った。

 

慶太も新線建設のための資金ばかりか、従業員の給料にと、銀行を駆けずり回るが、資金調達が断たれてしまうこともしばしばだった。資金繰りに苦しみ、わずかばかりの借金で保険会社にも頭をさげて回ったと伝わる。

 

「松の枝がみな首つり用に見えて仕方がなかった」

（日本経済新聞社刊『私の履歴書』より）

 

豪毅な五島慶太でさえ、この時ばかりは死を覚悟したようである。とはいえ、こんな絶体絶命な時にも、嘉納治五郎の教え、“なあに”の気持ちで踏ん張った。この時の経験は五島慶太の『予算即決算主義』の経営哲学の確立に役立ったとされる。

 

当時の東横線のチラシには「ガラ空き電車を御利用下さい」の文句すらある。なかば居直りにも感じられるセールストークである。このガラ空き電車の文句には前例があった。事業の師でもあった阪急創始者・小林一三氏も同じ文言を使っていたのである。

 

小林一三は、神戸線開業時に自ら次の広告文を書いている。「綺麗で、早うて、ガラアキで、眺めの素敵によい涼しい電車」とした。小林一三も、五島慶太も、どのように大変な時でも、茶目っ気を忘れなかったようである。

 

金融恐慌、世界恐慌の不景気に震撼した日本経済だったが、転機が訪れた。1931（昭和6）年9月18日に起きた満州事変だった。中国の満州で起きた紛争により、その後、関東軍は満州の占領を進める。この軍需景気により、日本の経済は復活し、湧いたのである。

 

【五島慶太の生涯⑥】吸収合併を繰り返して“強盗慶太”と揶揄された

五島慶太はこの機を活かして拡大政策にうって出る。まずは1934（昭和9）年に東京高速鉄道の常務に就任。地下鉄路線の経営に勝機ありと見てのことだった。

 

さらに10月1日に池上電気鉄道（五反田駅〜蒲田駅間）の吸収合併を行う。現在の池上線は池上電気鉄道という会社が、1922（大正11）年に蒲田駅〜池上駅間1.8kmを開業させたことに始まる。徐々に延伸させていき、1928（昭和3）年に五反田駅まで全通させた。

 

慶太が率いた目黒蒲田電鉄と、ほぼ同じ時期に路線づくりを始めた会社だった。その会社を吸収合併という形で飲み込んだのである。

 

1934（昭和9）年は五島慶太が最初の勝負に乗り出した年だった。だが、好事魔多し。10月18日になんと贈賄容疑で逮捕されてしまったのである。東京市長選の立候補者に対して多額な選挙資金を提供したという疑いがかけられた。約半年後の182日目に釈放されたものの、市ヶ谷刑務所に半年にわたり収容されている。裁判の結果は第一審が有罪、第二審が有罪、大審院では上告棄却され、無罪となっている。

 

収監中は読書ざんまいの生活をおくったとされる。「人間として最低の生活」と後に振り返るものの、事業ばかりの自分の半生を冷静に省みることもできた。無罪となった五島慶太はさらに事業の拡大を推し進めていく。

 

1936（昭和11）年　東京横浜電鉄、目黒蒲田電鉄取締役社長に就任

1938（昭和13）年4月1日、玉川電気鉄道を合併する（後の東急玉川線）

 

同年に江ノ島電気鉄道を買収、取締役社長に就任。ほかタクシー会社、運送会社など複数の企業を立ち上げて社長に就任した。

 

1939（昭和14）年10月1日　目黒蒲田電鉄が東京横浜電鉄を吸収合併、名称を東京横浜電鉄に。

1942（昭和17）年5月1日　京浜電気鉄道、小田急電鉄を合併、東京急行電鉄株式会社に商号を変更

 

 

太平洋戦争に突入した1942（昭和17）年に五島慶太は京浜電気鉄道、小田急電鉄を合併し、さらに1944（昭和19）年には京王電気軌道を合併している。この時代は東急最大最長の路線網を誇ったころで、後にこの時代の東急を「大東急」と呼んだ。当時は資金力にものを言わせて、他社の鉄道を飲み込んだと世間的には見られており、五島慶太は“強盗慶太”と揶揄された。

 

ただ、大同団結した時代の背景も見ておかなければいけないだろう。まずは当時の鉄道会社の多くが、電力会社の副業という側面があった。ところが、1938（昭和13）年4月に国が電力管理法を施行したことにより局面が変わる。この法律によって、電力の国家統制が始まった。それまで中小電力会社が乱立していたが、様々な圧力もあり日本発送電にまとめられてしまう。

 

鉄道業務が副業だった電力会社は追いつめられた。小田急電鉄がその一例にあたる。小田急電鉄は鬼怒川水力電気という電力会社の子会社で、その電力業務を国に取り上げられたことで窮地に追い込まれた。そんな時に救いの手を差し伸べたのが五島慶太だ。

 

また1938（昭和13）年に4月2日に陸上交通業調整法が公布、8月1日に施行されたことも大きい。こちらも国家統制で、乱立気味だった交通事業者の整理統合を正当化する法律でもあった。こうした時代背景が生み出した“大東急”だったのである。

 

【五島慶太の生涯⑦】渋谷を大きく繁栄させた東横百貨店の誕生

東急を生み出した五島慶太だったが、鉄道事業以外も精力的に推し進めた。そうした多角化が、その後の東急の文化的な側面のイメージアップにつながったことは間違いない。もちろん電鉄の利用者を増やす目的もあったのだが。

 

最初の動きとしては1929（昭和4）年の7月に慶応義塾大学の日吉台への誘致が挙げられるだろう。大学に無料で7万2000坪の土地を提供している。当時、世界恐慌による不況の影響を受けていたのにも関わらずである。名のある大学を誘致すれば、路線のイメージアップにつながり、もちろん学生に電車に乗ってもらえる。とはいっても会社ができて間もない時期であり、ライバル会社との綱引きもあり、広大な土地の無償提供はかなり思い切った策だった。その後には、

 

1934（昭和9）年11月1日　渋谷駅東口に東横百貨店（東館）が開業

1938（昭和13）年6月に東映映画株式会社を設立、7月に株式会社日吉ゴルフクラブを設立、12月に玉電ビルが完成、東横百貨店西館が開業する

1939（昭和14）年　東横商業女学校を私費で設立

 

デパート、映画興行、さらにゴルフ施設、そして学校の設立も行っている。東横商業女学校は、贈収賄事件で収監された五島慶太へ当時の株主総会で感謝金として出された5万円に、私財をプラスして設立させた。「この金をもらうわけにはいかず」と話したとされるように、お金に執着するわけでなく、将来のための人づくりのために活かしたわけだ。東横商業女学校は、その後に東横学園中学校・高等学校となり、また建学された武蔵工業大学と、東横学園女子短期大学が統合され、現在は東京都市大学と改称している。これらの学校は学校法人五島育英会が運営を行う。五島慶太の思いがこうして花開いていくわけである。

 

五島慶太が生前は“強盗慶太”と称されたものの、没後にその生涯が認められたのは、鉄道事業以外に、多くの社会貢献にあたる事業を進めたことも大きいだろう。

 

太平洋戦争中には事業ばかりでなく、政治の世界にも乗り出した。

 

1943（昭和18）年　内閣顧問に就任

1944（昭和19）年2月19日、東條英機内閣の運輸通信大臣に就任

 

大臣に就任したことから東京急行電鉄社長を辞任。この時、61歳。電鉄の誕生に関わり、順調に成長させ、多くの路線網を傘下におさめた。まさに絶頂期だったのかもしれない。

 

ところが、大臣に就任してわずか5か月後の7月18日、東條英機内閣は解散してしまう。五島慶太は運輸通信大臣を辞任後、12月28日に東京急行電鉄会長に就任した。

 

さて五島慶太の今回の紹介はここまで。次回は太平洋戦争後の話を中心に進めたい。戦後は、箱根と伊豆でライバルとなる人物が現れ、壮絶な戦いを繰り広げることになる。

 

東急を率いるにあたって追い込まれることも多くなっていくが、常に〝なあに〟の思いを強め、乗り切っていったのである。

 

＊参考資料：「東急・五島慶太の生涯」北原遼三郎著／現代書館、「ビッグボーイの生涯」城山三郎著／講談社、「私の履歴書‐昭和の経営者群像〈1〉」日経新聞社、「東京横浜電鉄沿革史」東京急行電鉄株式会社

 

最近よく耳にする駐車場シェアサービスとは、コインパーキングなどの一般的な「時間貸し駐車場」に対し、月極駐車場や、民家隣接のガレージを、一般車が一時的に利用できるサービスです。まだ、一般的な浸透度はこれからですが、これは画期的なビジネスモデル。今後、本格的に浸透すればドライバーの選択肢が広がるだけでなく、特に都心部で上がる一方だったコインパーキングの高騰を止めるカンフル剤になる可能性も秘めています。

 

しかしながら、その利用術や実体、業界規模などはあまり知られていません。そこで今回は、『特P』という駐車場シェアサービスを行うアースカーの営業本部長・渡辺修平さんに、「駐車場シェアの実体と使い方」「メリット・デメリット」について、詳しく話を聞いていきます。

 

駐車場シェア事業への参入メーカーは大きく分けて3つある

――現在、駐車場シェア事業に参入しているメーカーはどれくらいの数があるのでしょうか。

渡辺修平さん（以下、渡辺）：大手・中小を含めると、10～15社があります。大手で言うと、コインパーキング事業を行っているタイムズ、三井のリパークが有名ですね。あとは、ソフトバンク、ドコモといった通信事業者も参入しています。

 

その他に、我々のようにカーシェア事業者が、モビリティとの連動性を図って参入しているケースや、それまでは駐車場やモビリティ事業を行っていなかった事業者などがいるので、現在、駐車場シェアサービスを行うメーカーを大別させると「コインパーキング系」「通信事業者系」「独立系」になると思います。

 

実は少なかったアプリを使っての駐車場シェアサービス。でも、なんで？

――それぞれ使い方が違うわけですよね。アプリを使うのか、WEBブラウザを使うのかなど。

渡辺：はい。駐車場シェアのアプリ系で有名なのは「akippa」。先進的で将来性のあるサービスだと思いますが、実は駐車場シェアアプリの大半はWEBブラウザを使うものの方が多いんですよ。

 

――どうしてでしょうか。

渡辺：アプリは、リピートして使う際に一番の利便性を発揮します。例えば、以前行ったエリアで「もう一度駐車場シェアを利用したい」といった場合には、断然アプリの方が良いです。

 

ただ、現状のユーザーの使い方は、いきなりアプリを使うより、まず目指す場所に対し「どんな立地で、どれだけの駐車場があるか」を念頭にグーグル・マップなどで検索することが多いんですね。そこで仮に「駐車場の数が少ない」「駐車料金が高い」となった際には、初めて駐車場シェアサービスを視野に入れていただけることが多い。現状のユーザー数は、業界で200～300万人とも言われていますが、この市場規模では、むしろブラウサのサービスの方が使い勝手が良いのではないかと考えています。

 

ブラウザを使って複数のメーカーのサイトにアクセスし、比較して利用する駐車場を決め、予約、決済する……。現状ではこういった使い方をする人が多いと思います。

 

駐車場シェアの料金は「1日単位」など広め

――駐車場シェアの今後の浸透は、従来のコインパーキングよりも「便利だ」「安い」といったものにかかってくるように思います。

渡辺：おっしゃる通りです。ただ、コインパーキングが「10～15分刻み」で料金設定をしているのに対し、駐車場シェアの大半は「1日単位」「半日単位」の利用が主流です。繁華街・ビジネス街などで「2～3時間刻み」の駐車場シェアもありますが、これは利用する方の回転が早いエリアに限ってのもの。原則的には「1日単位」「出し入れ自由」というものが多いです。

 

――なぜ、細かく利用時間を刻めないのでしょうか。

渡辺：大きな理由の一つは、駐車場シェアはコインパーキングと違い、課金する機械を設置していないことが挙げられ、細かく刻んだ利用時間を見張る強制力が乏しいからです。分かりやすく言うと「10分の利用」だけの決済だったのに、「間違えて20分停めちゃった」となった場合、当然追加で課金していただく対象になりますが、機械がないため強制力が薄いんです。

 

その点、「1日単位」「2～3時間刻み」であれば刻みが広く、ユーザーの方も間違えにくいメリットがある一方、仮にオーバーされた場合、こちらも追いかけやすいんですね。こういった理由から、多くの駐車場シェアサービスでは、利用時間を細かく刻んでいないことが多く、コインパーキングとは一概に比較できない側面もあります。

 

――ちなみに『特P』では、東京都内でも駐車場料金が高い渋谷での利用料金はどれほどになりますか？

渡辺：あくまでも2021年5月時点での一例ですけど、「深夜0時～朝の6時まで＝300円」ですね。あるいはコアタイムで言うと、「朝9時～昼12時まで（3時間）＝1000円」といった料金体系のものがあります。

 

――これらの駐車場は、本来は時間貸しなどを行っていなかった空きスペースだからこそ、安値が実現できるということですか。

渡辺：事業者によっても違いますが、『特P』の場合はそうです。

 

『特P』は繁華街・ビジネス街と、住宅街両方を展開していますが、事業者の中には、東京ドームや味の素スタジアムなどの、コロナ禍でなければイベントが頻繁に行われるエリアに特化させた駐車場シェアを行っているところもあります。

オーナーにとって「見知らぬユーザーが、自分の家の駐車場を利用する」違和感は？

――ここで一つ疑問ですが、例えば住宅街だと、オーナーさんの家の敷地内にあることが多そうです。そういった場合、オーナーさんと全く由縁のない人の車で出入りするとなると、オーナーさん側が嫌がることはありませんか？

渡辺：よく聞かれる質問です。まず、我々がオーナーさんと契約し、サービスを提供しているのですが、実際のところ、オーナーさんの方から「このスペースなんとかならないか」とお困りの上で、お問い合わせいただくケースの方が多いんですよ。

 

――そうなんですか。

渡辺：はい。例えば1台しか空きスペースがないのに、不動産店を介して月極として貸し出すのは忍びないし、面倒くさい。結果的にそのまま放置されていて、少しでも有意義に運用したいと考えるオーナーさんからの声が非常に多いんです。

 

なので、もともとご納得いただいた上で契約に至っていますので、ご質問のような「知らない人がオーナーさんの駐車場を利用する」ことに対するご不満は意外と少ないんです。

 

また、『特P』との契約は、オーナーさん側の負担はなく基本的に無料です。利用があった件数分、我々が手数料をいただき、残りをオーナーさんにお支払いするというビジネスモデルですので。オーナーさんにとってみれば、仮に「使われなかった」としても損することはなく、唯一あるとすれば、「契約時の手間」「写真を撮る手間」などです。ですので、皆さん快く契約いただくことが多いです。

 

駐車場シェアで起こり得るトラブルと、その対策

――素朴な疑問ですが、各駐車場で事故やトラブルがあった場合はどうなるんでしょうか。例えば、「駐車場の壁に車をぶつけてしまった」「駐車場から出てくれない車がある」など。

渡辺：現状、事故率は極めて少ないですが、仮に「壁にぶつけた」などの事故が起きた場合は、ドライバーの方の任意保険で対応していただけるよう約款上に定めています。

 

ただ、「駐車場から出てくれない車がある」あるいは「予約も何もしていないのに勝手に停めている車がある」といった事例が数少ないものの万一起きてしまった場合は、弊社の方でナンバーを照会して所有者を割り出して相応の対応を講じるようにしています。

 

そうならないために、予約がない際にはコーンを置いて「予約専用のスペースですよ」と表現したり、モラルアップを促すようなことは当然やっています。

 

駐車場シェアは「二酸化炭素削減」にも寄与……どういうこと？

――駐車場シェアは、「空きスペースを有効活用する」というメリットが一番だと思いますが、他にはどんな利点がありますか？

渡辺：これまでのお話の通り、「コインパーキングよりも安く利用できる可能性がある」「駐車場の選択肢が増える」「事前予約・決済のキャッシュレスで利用なので、小銭が必要なくスマートに使える」などもありますが、もう一つ、二酸化炭素を減らすメリットもあります。

 

――駐車場シェアで二酸化炭素削減ですか？

渡辺：はい。通常、駐車場探しをしているとき、「空きがあるか」「もっと安い料金の駐車場がないか」と、グルグル迂回することがありますよね。そういった「駐車場探しの自動車を減らしなさい」ということを、「東京2020オリンピック」の交通渋滞抑制を目的に東京都や国土交通省も言っているのですが、この点も、駐車場シェアサービスによる事前予約で駐車場を選ぶことで抑えられると思っています。

 

――今後駐車場シェアはどれほどの間に浸透していくと思われますか？

渡辺： 業界予測としては2030年までに1100億円規模の市場になると言われています。その大きな理由として、電気自動車の存在があります。各自動車メーカーはもちろん、様々な業種・メーカーが電気自動車の開発を進めていて、やはり2030年にはほとんどの車が電気自動車になると言われています。

 

電気自動車が普及した場合、ガソリン自動車に比べて部品点数も少なく、はるかに安い価格で販売されることが予測されます。ガソリン車よりも、電気自動車が爆発的に売れる時代が来た際に何が起こるかと言うと、圧倒的に駐車場が足りなくなるわけです。

 

弊社では、駐車場シェアの他に、カーシェア事業も行っていますが、こういったモビリティ全体が抱える課題に対して、サービスを提供し続けるのが使命だと思っています。これからも時代を先読みし、多くのニーズに対応することができるようサービスを向上させていきたいと考えています。

 

駐車場シェアの利点は、ユーザー・オーナーにとってだけでなく、二酸化炭素削減など社会全体にもあることがよく分かりました。渡辺さんのお話にあった2030年まで、あと9年。それほど遠くない将来に訪れるモビリティ全体の大変革、今後も注目です。

フルモデルチェンジしたホンダ・ヴェゼルと同クラスの国内4強SUVの実力をプロがチェック。コンパクトサイズながら使い勝手を向上させた室内や走り、デザインなど、創意工夫が盛り込まれたモデルばかりだ。

※こちらは「GetNavi」 2021年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【私がチェックしました!】

モータージャーナリスト

清水草一さん

フェラーリ、ランボルギーニから軽自動車まで所有経験のある自動車ライター。常にコスパを優先して愛車をチョイスしている。

【エントリーNo.1】コレ1台あればあらゆるニーズを満たせる

トヨタ

ヤリス クロス

179万8000円〜281万5000円

2020年販売台数：15万1766台（※）

※：コンパクトカーのヤリスと合計の販売台数

●出典：一般社団法人　自動車販売協会連合会

大激戦のコンパクトSUV市場。そこにトヨタが投入したモデルがヤリス クロスだ。街なかで使い勝手の良いサイズと、エントリーモデルは180万円を切る価格設定、充実した装備が魅力だ。

SPEC【HYBRID Z・2WD】●全長×全幅×全高：4180×1765×1590mm●車両重量：1190kg●パワーユニット：1490cc直列3気筒＋モーター●最高出力：91PS／5500rpm●最大トルク：12.2㎏-m／3800〜4800rpm●WLTCモード燃費：27.8km/L

 

さすがは天下のトヨタ! クルマづくりにスキがない

ヤリス クロスは、良くできたSUVというよりも、弱点のない実用車だ。後席やラゲッジスペースが狭いヤリスの弱点を補いつつ、車高を少し上げ、かつスタイルを万人向けにカッコ良く仕上げたクルマと言えば分かりやすいだろう

 

パワーユニットは、1.5Lのガソリンとハイブリッドの2種類。どちらもFFと4WDが選べる。グレードも合計14種類と豊富だ。価格帯は幅広く、全体的にリーズナブル。もちろん燃費も良い。内装だけは少々チープな感じが否めないが、ほぼすべての点で満足度が高く、誰が乗っても間違いない。さすがトヨタの人気SUVである。

 

【ヤリス クロスのココがスゴイ!】

走り、安全性能、荷室容量とすべてが最高レベルです!

「ヤリスシリーズならではの軽快な走りと先進の安全装備が自慢。コンパクトSUVとしては最大級の荷室容量で、後部座席を倒すことなく大型スーツケース2個を収納可能です」（トヨタ広報PR）

 

 

 

【清水’s Check】

デザイン ★★★★

パワーユニット ★★★★★

乗り心地 ★★★★

使い勝手 ★★★★

コスパ ★★★★★

 

【エントリーNo.2】デザイン命のSUVはカッコ良さで選んで良し!

マツダ

CX-30

239万2500円〜371万3600円

2020年販売台数：2万7006台

CX-30はCX-3とCX-5の中間に位置するモデル。流麗なDピラーはクーペライクなデザインで、世界一美しいSUVを目指したというデザイナーの意気込みを感じる仕上がりだ。

SPEC【XD L Package・2WD】●全長×全幅×全高：4395×1795×1540mm●車両重量：1460kg●パワーユニット：1756cc直列4気筒＋ターボ●最高出力：130PS／4000rpm●最大トルク：27.5㎏-m／1600〜2600rpm●WLTCモード燃費：19.2km/L

 

そのスタイルは美しくインテリアの上質さも破格

マツダは“デザインはクルマの命”と考えて、デザインを重視したクルマづくりを進めている。そのひとつの集大成がCX-30だ。このクルマのウリは、なによりもスタイルの美しさにある。買う側もデザイン優先で選ぶべきだろう。

 

エンジンは3種類あるが、オススメはマツダ自慢のクリーンディーゼルモデル（1.8L）だ。太いトルクはSUV向きだし、ロングドライブなら燃費性能もハイブリッド並みに良い。

 

サイズはライバルたちよりひと回り大きいが、デザイン優先ゆえ、室内の広さはほぼ互角。ただし、インテリアの上質感は断トツだ。

 

【CX-30のココがスゴイ!】

人が使う際の“ちょうど良さ”を考え抜かれた上品なインテリア

「ファミリーカーとしての”ちょうど良さ”です。サイズや走りの良さは当たり前。“人が使う”を考えたインテリアは上品さを演出。また、ライブ感ある音響が移動の満足感をより高めます」（マツダ広報PR）

 

 

 

【清水’s Check】

デザイン ★★★★★

パワーユニット ★★★★

乗り心地 ★★★

使い勝手 ★★★

コスパ ★★★

 

【エントリーNo.3】この安さは破壊力抜群! 走りや快適性にも不満ナシ

トヨタ

ライズ

167万9000円〜228万2200円

2020年販売台数：12万6038台

2020年に単一車種としては驚きの12万台超を販売。5ナンバー枠に収まる取り回しの良いボディサイズとSUVらしいデザインが特徴で、走りも軽快だ。SUVながら1tを切る軽さも魅力。

SPEC【Z・2WD】●全長×全幅×全高：3995×1695×1620mm●車両重量：980kg●パワーユニット：996cc直列3気筒＋ターボ●最高出力：98PS／6000rpm●最大トルク：14.3kg-m／2400〜4000rpm●WLTCモード燃費：18.6km/L

 

ガソリンエンジンで十分じゃないか!

トヨタ・ライズは、小型車に強みを持つダイハツが開発・生産を担当している。サイズは4モデルのなかで最もコンパクトで、パワーユニットはガソリンエンジンのみ。すべてのニーズを適度に満たしつつ価格が非常に手ごろなので、ヤリス クロスの登場までは、SUV販売台数ナンバーワンだった。

 

3気筒の1Lターボエンジンはトルクがあり、軽量ボディを軽快に走らせる。角張ったデザインはサイズ以上の押し出し感もある。内装のチープ感は価格なりだが、4WDモデルも用意されていて死角はない。気軽に買えて不満のない、良くできたSUVだ。

 

【ライズのココがスゴイ!】

5ナンバーサイズを超える使い勝手と力強さが自慢

「5ナンバーサイズSUVながらクラストップレベルの荷室容量。ワンランク上の大径タイヤでSUVらしい力強いスタイルを叶えながら、小回りの利く優れた取り回しを実現しています」（トヨタ広報PR）

 

 

 

【清水’s Check】

デザイン ★★★★

パワーユニット ★★★★

乗り心地 ★★★★

使い勝手 ★★★★★

コスパ ★★★★★

 

【エントリーNo.4】進化形e-POWERで一点突破を狙う日産の刺客

日産

キックス

275万9900円〜286万9000円

2020年販売台数：1万8326台

2016年より海外で販売されているモデル。日本向けにe-POWERを搭載し、足回りを再チューニングして昨年発売が開始された。軽快な走りと、広く品の良い内装、使い勝手の良さが魅力だ。

SPEC【X】●全長×全幅×全高：4290×1760×1610mm●車両重量：1350kg●パワーユニット：電気モーター＋1198cc直列3気筒●最高出力：129（82）PS／4000〜8992rpm●最大トルク：26.5（10.5）㎏-m／500〜3008rpm●WLTCモード燃費：21.6km/L

●（　）内は発電用エンジンの数値

 

この静かさはまるで電気自動車だ

爆発的なヒットになったノートe-POWERのパワートレインを大幅に進化させて、SUVに積んでみました——。それがキックスの成り立ちだ。

 

エンジンで発電してモーターで走るハイブリッドだが、エンジン音がとても静かになったので、純粋な電気自動車のようにも感じる。日産自慢の安全運転支援システム「プロパイロット」も標準装備だ。

 

ただ、4WDの設定はなくFFのみ。グレードは事実上ひとつだけと選択肢が狭い。価格もライバルに比べると割高だが、走りは静粛かつ軽快なので、もっと売れて良いモデルだと感じている。

 

【キックスのココがスゴイ!】

レスポンスの良い加速はやみつきになること請け合い

「日産独自のe-POWERを採用。100%モーター駆動ならではの力強くレスポンスの良い加速で、これまでにない軽快でやみつきになるドライビング体験をお楽しみいただけます！」（日産広報PR）

 

 

 

【清水’s Check】

デザイン ★★★

パワーユニット ★★★★★

乗り心地 ★★★★★

使い勝手 ★★★★

コスパ ★★★

電動モビリティを手掛けるモビリティベンチャーのglafitは、同社のペダル付き電動バイク「GFR-02」に装着することでバイクと普通自転車の切り替えを可能にする新機構「モビチェン（モビリティカテゴリーチェンジャー）」のプロトタイプを初披露しました。これは5月19日～20日に東京ドームシティ プリズムホールで開催された「バイシクル・シティEXPO2021」に出展した同社ブース内で公開されたものです。

 

法律の解釈変更による特例措置で誕生した「モビチェン」

glafitが販売したペダル付き電動ハイブリッドバイク「GFRシリーズ」は、法律上は状況を問わず「原付一種」扱いとなり、運転する際は運転免許の資格はもちろん、ヘルメットの着用も義務付けられます。仮に電源を切ってペダルを漕いでいてもこの扱いが変わらず、自転車レーンを走ることも不可。押す時以外、GFRシリーズは車道を走らなければいけませんでした。

 

 

そんな状況の中、販売済みのGFR-01のユーザーからは、「バッテリーが切れた時はせめて自転車道を走らせて欲しい」といった声が多く寄せられ、glafitでは新型車GFR-02の発売に合わせて国のサンドボックス制度による解釈の変更を要望したのです。その結果、専用の機構でナンバーを隠している時は自転車として扱われる特例を獲得。モビチェンの発売に合わせて全国の都道府県警に通達が出される運びとなっていました。

 

このモビチェンは、昨年11月のGFR-02発表時に試作版が公開されていましたが、その時はあくまでコンセプトの紹介ということで、見た目もかなり無骨な感じの仕上がりでした。今回、公開されたプロトタイプは3Dプリンターによる量産試作とはいうものの、ほぼ販売される状態となっていて、モビチェンの電源ボタンもかなり小さくなって見た目にもスマートです。この日は、実際にモビチェンの機能を試すこともできました。

 

「モビチェン」でナンバーを隠すには車両電源OFFにしてから

ナンバープレートを隠す操作は、まず車両を停止させて電源をOFFにすることから始めます。ナンバーに向かって左側のボタンを押すとモビチェンの電源が入りますから、次に右側のレバーをロックがかかるまで上げます。これでナンバーがモビチェンで隠され、ここからGFR-02はモーターを使わない自転車として乗ることができるようになるのです。

 

なお、このモビチェンを取り付けられるのは、基本的に専用端子を備えたGFR-02シリーズとなっていますが、glafitによれば、販売済みであるGFR-01のユーザーからも取り付けを希望する声も多く、今後は販売店での取り付け改造による対応も想定しているとのことです。ただし、現時点でモビチェンはGFRシリーズのみに与えられた特例措置であって、他の電動バイクでは個別に警察庁に申請して許可を得る必要が生じます。

 

また、自作したカバーでナンバーを隠しても自転車としては認められません。逆にナンバーを隠して走行することで懲役刑や罰金刑に処せられる可能性がありますから注意して下さい。

 

 

ペダル付き電動バイクGFR-02は、クラウドファンディング「Makuake」による初回予約が終了。glafitによれば、すでに500台程度の予約が入っているとのことです。初代GFR-01は5000台を超える販売実績を残しており、オートバックスなどのカー用品店での販売が実施されれば相当数の台数が売れることも予想されます。現在はパーツの調達が滞っている関係から生産が遅れているようですが、まずは年内にも予約分をデリバリーしていくとのことです。

 

GFR-02は走りにしても拡張性にしても電動バイクとして大きく進化しているだけに、早期発売につながることを期待したいと思います。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

不要不急線を歩く04　〜〜　京王電気軌道 御陵線（東京都）　〜〜

 

生活圏の近くにありながら、知らないことは意外に多い。今回、筆者の身近にあった不要不急線の跡を歩いてみた。90年以上前に造られた立派な参道や橋にも出会い、太平洋戦争を境に日本が大きく変わっていったことを実感できた。

 

【関連記事】
「成宗電気軌道」の廃線跡を歩くと意外な発見の連続だった

 

【京王御陵線①】戦前の京王の案内には終点が御陵前駅とある

すでに本サイトの過去の記事を読まれた方はご存知かと思うが、不要不急線とは何かを簡単に触れておこう。

 

太平洋戦争に突入し、軍艦や戦車など、武器を造るために大量の鉄が必要となった日本は、資源不足に陥り、庶民からありとあらゆる金属資源を供出させた。鉄道も例外ではなく、利用率が低い路線は休止や廃止となり、一部の複線区間は単線化され、線路が持ち出された。そして、軍事利用や幹線の線路に転用された。こうして休止・廃止、単線化した路線を不要不急線と呼ぶ。太平洋戦争中に、不要不急線に指定された路線は全国で90路線以上にもなる。

 

筆者の手元に、戦前の京王電気軌道の沿線案内が2枚ある。こちらの図には下記のように、御陵前駅（後に多摩御陵前駅と変更）という駅が西側の終点駅となっていた。今の京王電鉄の終点は高尾山口駅だ。御陵前という駅はない。さてこの駅は？

 

この御陵前駅へ行く区間（北野駅〜御陵前駅間）こそ、不要不急線として太平洋戦争中に休止命令が出され、その後に一部が廃止となった御陵線である。今回は、京王電気軌道御陵線（以下「京王御陵線」と略）の今を紹介したい。

 

【京王御陵線②】多摩御陵への参拝路線として生まれた御陵線

最初に京王電鉄の歴史を見ておこう。京王電鉄は1913（大正2）年4月15日に笹塚駅〜調布駅間に路線を開業させたことから歴史が始まる。開業時の社名は京王電気軌道だった。道路上を走る軌道線の区間が多かったこともあり、同社名となった。

 

徐々に西へ路線を延ばしていったが、資金難から別会社の玉南電気鉄道を立ち上げて資金集めを行うなどして、ようやく1925（大正14）年に、東八王子駅（現・京王八王子駅）まで到達している。御陵線の開業はその後になる。京王御陵線の開業時の概要を見ておきたい。

 

 

京王電気軌道だが、太平洋戦争中に京王という名称の会社は一度消滅している。1938（昭和13）年に陸上交通事業調整法が施行され、国の手で交通事業者の整理統合を行った。交通事業が完全に国の統制下に置かれたのである。そして1944（昭和19）年に、京王電気軌道は東京急行電鉄（後の東急電鉄）の一員になっている。そのため不要不急線に指定された時の路線名は東京急行電鉄御陵線だった。

 

余談ながら、京王井の頭線は戦前、帝都電鉄という会社が運営していた。この帝都電鉄は、1940（昭和15）年に小田原急行電鉄（現・小田急電鉄）と合併。その後に、小田急も東京急行電鉄と合併している。戦後に東京急行電鉄から京王と、小田急が分かれるが、井の頭線は京王線とともに、京王帝都電鉄（1948・昭和23年に創立）の路線に組み込まれ、京王井の頭線となった。1998（平成10）年に京王帝都電鉄は、京王電鉄という現在の社名を変更されている。

 

太平洋戦争前後の東京急行電鉄を巡る会社間の移り変わりは非常に複雑だが、歴史に“もし”があれば、井の頭線は小田急電鉄の路線だったのかも知れない。

 

さて、京王御陵線の話に戻そう。御陵線は不要不急線として、終戦の年の1月21日に休止となった。多摩御陵への参拝路線ということもあり、政府も休止を命じるのをためらったのだろうか。終戦まであと7か月という時の決定だった。休止されたものの、その後に復活されることはなく、山田駅〜多摩御陵前駅間が廃止となった。

 

その後に京王線の北野駅と山田駅間は、高尾線の敷設に役立てられ、1967（昭和42）年10月1日に高尾線の北野駅〜高尾山口駅間が開業している。

 

【京王御陵線③】旧線を復活させた山田駅から歩き出した

 

以前は御陵線の途中駅だった山田駅に降り立った。御陵線の旧路線をたどるために、駅から西へ向かう。しばらくは線路沿いを歩いた。途中から線路沿いの道が途切れるため、線路を離れて西へ向かう。山田地区は低地となっているが、行く手に、やや高台があった。この高台には現在、高尾線のめじろ台駅がある。駅の前に広がる高台の住宅地は「めじろ台」となっている。

 

古い地図を見ると、現在の山田駅とめじろ台駅の間で、路線は北へ向かっていた。下の写真のあたりで進行方向が変わっていたのだ。この写真を見てもわかるように、手前はめじろ台の高台で、山田駅方面は、それよりも一段、標高が低い地形となっている。

 

京王御陵線は、現在の高尾線の路線から北へ向きを変えて走った。そしてめじろ台の高台へのぼっていく。そんな上り坂が下の写真。以前は、線路が敷かれていたであろう、なだらかなスロープが残っている。植えられた草花がちょうど見ごろを迎えていた。

 

【京王御陵線④】元線路跡は山田町並木線となり京王バスが走る

さて、めじろ台へ上ってきた御陵線。現在、線路は残っていないが、同区間を走っていたことが推測できる。線路が通っていたらしき通りは道幅が広い。中央に街路樹が植えられ、北西に向かって延びていた。古い地図で確認しても、この通りが旧路線とぴったりと重なることが分かる。現在の通りの名前は「山田町並木線」となっていた。

 

ケヤキ、イチョウといった木々が見事に育った並木道ではあるものの、気になったので、御陵線という名称が通り沿いに残っていないかを探してみた。ところが、何も残っていない。京王御陵線との関連があるとすれば、京王バスが走っていることぐらいのものだった。

 

御陵線の元路線跡を示すものはなかったが、「関東武士ゆかりの地散歩」という碑があった。これは「ふだん通る道を歩いて、歴史の痕跡や新しい魅力を発見して欲しい」と、東京都生活文化局が設定したコースの一部ということだった。筆者は歴史好きを自認しているものの、関東武士とはいっても、鎌倉時代や戦国時代に表舞台に立った人物が東京西部に少ないこともあり、資料を読んだものの、ぴんとこなかった。

 

【京王御陵線⑤】中央本線の先にあった横山駅。路面電車も走った

街路樹が茂る山田町並木線をめじろ台から歩く。ゆるやかな坂道を下ると、先にJR中央本線の線路が見えてくる。京王御陵線は、この中央本線を高架で越えていた。現在の、山田町並木線の通りはアンダーパスでJR中央本線の下をくぐる。そんな写真を撮ろうとカメラを構えていたら。あれっ！ 見慣れない列車が通過していく。なんと『TRAIN SUITE四季島』ではないか。通るのならば、この近くで構えておくのだったと残念に思った。

 

JR中央本線を越えたあたりに横山駅（休止時は武蔵横山駅）があった。現在の甲州街道（国道20号）と山田町並木線が交差する並木町交差点付近である。御陵線は高架化され、駅も橋上駅だった。実は京王御陵線が正式に廃止の手続きが取られたのは1964（昭和39）年11月26日のこと。それまでは、高架施設が残っていたそうだ。この廃止を機に、高架施設は取り除かれ、旧横山駅がどこにあったのかも、今は推測するしかない状態になっている。

 

 

旧横山駅から北は、現在の山田町並木線が延びる方向とは、やや異なるところを線路は通っていた。並木町交差点の北側から、旧ルートがどこを通っていたのか判別が難しくなる。ひとつのヒントとしては、並木町交差点の北側にある建物と、マンションが甲州街道に対して、やや斜めに建っていること。土地の所有権が、ここで分かれていたということを示す一つの証だろう。

 

通り抜ける甲州街道で触れておきたいことがある。甲州街道には前述した古い地図にあるように、武蔵中央電車が走っていた。運行していたのは武蔵中央電気鉄道という会社で、路線は東八王子駅前停留場（現・京王八王子駅前付近）と高尾停留場（現・高尾山口駅付近）間を結んでいた。甲州街道を走る路面電車で、京王御陵線の横山駅の最寄りには横山駅前（後の武蔵横山駅前）停留場があった。

 

この路面電車の開業は1929（昭和4）年12月23日のこと。ところが1931（昭和6）年に京王御陵線が開通したことにより、客足が伸び悩む。そこで武蔵中央電気鉄道は京王電気軌道へ路線を売却。1938（昭和13）年6月1日のことだった。翌年の6月30日は運転休止に、そして12月1日は廃止となった。開業してわずか10年で消えた短命な鉄道路線だった。買い取った京王としては、うまみがあったのだろうか。線路が高く売れたことで得た利益を、その後の新車導入に役立てたという逸話が残っている。

 

【京王御陵線⑥】南浅川を渡った先に唯一の御陵線の遺構が残る

ちょっと歩くだけでも古い鉄道の逸話が出てくるものである。さて、甲州街道から旧線路跡をたどって歩く。甲州街道から北側は、路線跡が消えているために、南浅川に沿って平行した道を歩いて行くと、河畔に桜並木が続き、市民の憩いの場となっている。山田町並木線は横山橋で南浅川を越えている。この橋の西側に京王御陵線の高架橋が架かっていたが、今は何もない。

 

横山橋を渡り河畔の道をやや西へ。100mほど先に住宅地へ入る細い道がある。ここに京王御陵線で唯一の遺構として、古びたコンクリートの柱状のものが2本ほど立っている。京王御陵線の高架線の橋脚だったものだ。今は橋脚が民家の塀として活かされている。1960年代に大半の鉄道施設は除去されたが、この橋脚だけは、すでに住宅の一部になっていたようで、取り壊されなかった。鉄道の橋脚が景色に溶け込んでいるようでおもしろい。この場所は某テレビ番組でも紹介されていたので、ご存知の方も多いのではないだろうか。

 

残る橋脚を見つつ、先を目指す。南浅川の河畔に広がる住宅地の北西側には、長房町の高台が広がる。この高台へ抜けるために、京王御陵線は甲州街道と南浅川を高架橋で渡ったのだろう。

 

【京王御陵線⑦】路線は高台へ上り終点の御陵前駅を目指した

南浅川沿いの住宅地から長房町の高台にのぼる石段がある。上ると西へ向かって舗装路が続いていた。高架橋を走ってきた御陵線の電車は、この長房町で西へカーブして終点の御陵前駅へ向けて走った。

 

長房町の高台には都営住宅が立ち並ぶ。すっかり整備されていて、どこを線路が走っていたのか推測が難しかった。ちょうど線路が通っていたあたりの北側に、船田古墳という7世紀に造られた古墳跡があった。南浅川周辺は古代、有力な豪族が治め、地盤としていた証なのだろう。

 

地図で見ると、長房町を御陵甲の原線という道が東西に通り抜けている。この南側を京王御陵線は走っていたようだ。民家の間を抜ける細い道が数本、御陵甲の原線と平行して設けられている。

 

今は何も残っていないが、終点の御陵前駅は、この裏道に設けられていたようだ。古い駅舎の絵葉書を見ると、妻入と呼ぶのだろうか、神社のような立派な造りの建物だった。終戦間際に空襲で焼けてしまい、不要不急線として休止されていたこともあり、戦後に再建されることはなかった。

 

この御陵前駅のすぐ目の前には、ケヤキに包まれた多摩御陵参道が設けられていた。多摩御陵参道は、甲州街道方面と多摩御陵（現・武蔵陵墓地）を結ぶ参拝道路である。現在も立派な道が残っており、きれいに清掃されていてとてもすがすがしく感じる。

 

多摩御陵は大正天皇の陵として1927（昭和2）年に築造された。面積は2500平方メートルにも及ぶ。陵が設けられるにあたり、参道が整備された。その参道が今も多摩御陵参道として残る。陵へ向かう多摩御陵参道には、約160本のケヤキが植えられ、今ではその高さが20ｍにも及ぶ。

 

旧御陵前駅から多摩御陵の入口まで参道が500mにわたり続く。厳かな気持ちになるような並木道。御陵をお参りする人で、戦前はさぞや賑わったことだろう。

 

【京王御陵線⑧】御陵の造営にあわせ整備された道や橋を歩く

多摩御陵参道を多摩御陵（現・武蔵陵墓地）まで歩き、御陵を参拝した後に道を引き返した。多摩御陵参道は、立派としか形容しようがない素晴らしい道だった。武蔵陵墓地から甲州街道方面へ約1kmの多摩御陵参道が延びる。京王御陵線の御陵前駅の前を通り過ぎ、参道はゆるやかな下りとなり南浅川へ至る。

 

南浅川を渡る橋は、その名も南浅川橋。御陵造成当初の絵葉書を見ると簡素な橋だったが、1936（昭和11）年に写真のように立派なコンクリートアーチ式の橋に架け替えられている。

 

太平洋戦争に突入するまでの昭和10年代は、現代人の冷静な目で振り返るとかなり不思議に感じる。多摩御陵が造営された当時、参道の南浅川橋は、簡素な印象の橋だった。ところが、その後に立派な橋に架け替えられた。多摩御陵参道の起点となる甲州街道を渡ると、中央本線の線路が見えてくる。

 

中央本線のこの付近には東浅川駅が設けられていた。1927（昭和2）2月7日に設けられた駅で、一般の旅客用ではなく、皇族が多摩御陵へ参拝する乗降施設として設けられたのである。

 

東浅川駅は社殿造の玄関を持つ立派な駅だった。多摩御陵参道、南浅川橋、東浅川駅といった施設は、かなりのお金をかけて造成された。

 

東浅川駅は1960（昭和35）年に廃止となり、立派な駅舎はすでにない。旧駅舎跡には石碑が立っていて、五輪マークと1964、そして「オリンピック東京大会 自転車競技この地で行わる」とあった。1964（昭和39）年開催の東京五輪の自転車競技のロードレースがここを拠点に開かれ、平和な国として復興したことを内外に知らせる良いきっかけとなった。

 

昭和から太平洋戦争へ、そして戦後の物不足の時代、1964年の東京五輪と、この京王御陵線の廃線跡をたどるだけでも、世の中が大きく変わったことが良く分かった。

パナソニック サイクルテックは、国内で初めて押し歩き機能搭載の電動アシスト自転車「ビビ・L・押し歩き」を7月6日から発売することを、5月21日に発表しました。

 

電アシならではの悩みを解消してくれる！ 便利な押し歩き機能

電動アシスト自転車の市場は年々拡大し、普段の買い物や子どもの送り迎えなど、様々な用途で使用されています。また近年は、高齢者の運転免許自主返納後の移動手段としても選ばれていますね。

 

今回パナソニック サイクルテックは、電動アシスト自転車の押し歩きをアシストする機能を、買い物に便利なショッピングシリーズ「ビビ」の中で、高齢者の使用率が高い軽量モデル「ビビ・L」に搭載しました。走行距離はパワーモード約46km、オートモード約54km、ロングモード約78kmとなります。

 

一般的に電動アシスト自転車はモーターのアシストにより快適に移動ができる反面、その質量により、自転車の押し歩き時に負荷がかかるという課題があります。パナソニック サイクルテックでは4つのセンサー（サドル傾斜センサー、モーター内蔵センサー、トルクセンサー、スピードセンサー）による制御で解決。この機能により歩道橋や駐輪場のスロープ、坂道などで押し歩き時のアシストが可能になるとのこと。

 

スピードセンサーとモーター内蔵センサーにより、モーターを制御し、歩く速さ（時速6km以下）が変わっても人の歩みに合わせてアシストします。上り坂や荷物を運ぶときなどは、押し歩く状況によりアシスト力が変わります。モーター内蔵センサーにより、押し歩く負荷に応じたアシスト力を出力します。

 

トルクセンサーで、ペダルの負荷を検知して、ペダルに足が乗っていれば押し歩き機能は作動しません。押し歩きアシストを安全に制御します。

 

今後は、子乗せモデルや業務用電動アシスト自転車に押し歩き機能を搭載予定とのこと。坂道、歩道橋や駐輪場のスロープ、荷物がたくさんある時には自転車を押して歩きますが、かなりの体力を消耗します。なので、この機能はユーザーにとっては大変うれしいことです。ビビ・L・押し歩きは、日々の買い物シーン、行動範囲を変える電動アシスト自転車として、活躍してくれそうです。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

数多くのカーAV機器を世に送り出してきたパイオニアから、最新スペックを盛り込んだドラレコとして、カロッツェリア「VREC-DH300D」が登場しました。本記事では、同機を実際に使ったわかったレビューをお届けします。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

【本体概要】デジカメを連想させ、車内に馴染むデザイン

VREC-DH300Dは、フロントカメラとリアカメラがセットになった、いわゆる“前後2カメラ”ドライブレコーダーユニットです。最大のポイントは高画素センサーによる高解像度撮影を実現していること。フロントには約370万画素、リアには約200万画素という高解像度センサーを採用し、加えてフロントにF値1.4、リアにF値1.8という明るいレンズを組み合わせました。しかも、センサーは暗所撮影に優れるソニー製CMOS「STARVIS」を採用しています。これによって、昼夜を問わず鮮明な映像の記録を可能にしているのです。

 

優れたデザイン性も本機の大きな魅力です。本体をマットなブラック塗装とし、随所にピアノブラックを組み合わせることで車内にもしっかり馴染むデザインとしています。また、前後2カメラのドラレコとなると、接続ケーブルが増えるために本体周辺がどうしても乱雑になりがちですが、本機は電源ケーブルがマウント側にあるため、本体にはリアカメラからのケーブルが1本つながるだけ。これによりスッキリとした形で取り付けられるのです。

 

 

本体の左右幅は90.5mmとコンパクト。それにもかかわらず画面サイズは3インチと十分な大きさを確保しており、撮影した映像のチェックも容易にできます。操作は右サイドにある4つの物理スイッチを使いますが、この操作感がとてもいい。押した感触もしっかりとしていて確実性がとても高いのです。最初のメニュー項目は一画面内ですべてが表示され、ボタンを押すとそこから次のステップへ入っていくわかりやすい設計。

 

 

【画質】フルHDを超える高解像度で記録。フロントとリアの映像は同じフォルダに保存

映像記録モードはフロントで2560×1440P／1920×1080Pの2つから選べますが、デフォルトでは前者が設定されています。少しでも高解像度で記録したい人はこのフルHDを超える設定のままでの記録をおすすめします。フレームレートは27.0fpsとなっており、これはLED信号機の表示と同期して無信号状態で記録されないよう配慮した設定です。また、ドラレコに衝撃が伝わると、その映像が自動的に上書きされない「イベント録画フォルダ」に保存されますが、その衝撃感知の設定はOFFを含め8段階で調整できます。

 

また、「ここぞ！」というシーンに遭遇した時は、本体右上にあるボタンを押すことで手動イベント録画ファイルとして上書きされないフォルダに保存されます。旅の思い出として残しておきたい時もこの機能を活用するといいでしょう。ボタンの位置は、カメラのシャッターに相当する位置にあるので手探りで操作できます。ただ、静止画での記録モードは搭載されていません。それでも、PC上での静止画保存機能を使ってキャプチャーすれば簡単に静止画として残せます。操作としてはとても簡単なのでぜひ覚えておくといいでしょう。

 

 

撮影した映像は「Event」と「Video」の2つのフォルダに分けて保存されます。前者は衝撃を受けた時や、任意に手動イベント記録とした映像が保存されるフォルダで、後者は撮影した映像ファイルを順に保存するフォルダ。それぞれフロント／リアの映像が交互に記録されていきます。なお、Eventフォルダは記録するマイクロSDカードの容量に応じて、保存できるファイル数が限られます。大事なデータはその都度、PCなどに移してカードを初期化しておくことをおすすめします。

 

GPS機能を備えたことも見逃せません。この機能はカーナビなどで位置情報を正確に反映するために使われるもので、ドラレコにこの機能を備えることで記録した映像の位置情報が反映できるようになります。残念ながらこれを反映させる専用アプリは用意されていませんが、少なくともファイルには位置情報が含まれているわけで、必要であればそれを活用することは可能です。さらにGPSの正確な時刻情報は常に反映されており、いちいち時刻合わせをする必要がないのもメリットです。これらは保存したドラレコ映像の証拠価値を高めるのに役立つものと言えるでしょう。

 

【実際の画質レビュー】キリッとした美しい映像。高い解像度は周辺の車両ナンバーも鮮明に記録

では、本機で記録された映像をチェックしてみましょう。その映像は一目見て「きれい！」であることを実感します。映し出される風景や周囲の様子が極めて鮮明で、全体としてキリッとした印象。少し離れた位置を走行するクルマや対向車のナンバー4桁もはっきりと認識できました。もちろん、周囲が捉えられるようにフロントウィンドウのほぼすべてを映し出すような広い画角も持ち合わせています。これなら横から飛び込んできた場合の様子もしっかり把握できそうです。

 

 

また、トンネルを出る間際の映像も白飛びが少なく、逆光気味の時でも被写体を黒くつぶすようなことはあまりありません。本機にはドラレコで搭載が一般的なHDR機能が搭載されていないのですが、これだけの実力があれば特にこうした機能はなくても十分と感じたほどです。リアカメラは若干解像度が下がりますが、それでも鮮明さが大きく落ちることはありません。後続車は車内の様子までも鮮明に映し出しており、仮に後方から煽ってくるような状況になれば、ドライバーの表情までもはっきりと認識できると思います。

 

夜間になっても本機の鮮明さは変わることはありません。ライトで照らした部分は若干白飛びする傾向が見られますが、その周辺部の状況もかなり鮮明に映し出すので状況把握には十分な能力を発揮します。この明るさを確保しているにも関わらずノイズも少ないので、映像が見やすいのもポイントです。ただ、シャッター速度が遅くなってしまうせいか、すれ違うクルマのナンバーは、静止画でキャプチャーしてもブレていて読み取ることはちょっと難しいようですね。ただ、リアカメラで捉えた後方から来る車両のナンバーは、ヘッドライトが点灯した状態でもしっかりと読み取れます。夜間のあおり運転対策には十分役立つでしょう。

 

 

【注目機能】SDカードのフォーマット時期をお知らせ。別売の駐車監視ユニットも便利

それと本機は別売の駐車監視ユニット「RD-DR001」（2021年5月発売予定）を組み合わせることで、クルマを離れてからの接触事故や車上荒らしも鮮明に記録してくれます。記録時間やバッテリー状態を踏まえながら連続録画できる（最大12時間）ので、状況に応じた設定を可能としていることも見逃せません。ソニー製CMOS「STARVIS」が持つ高い夜間監視能力を組み合わせることで、駐車中の異常発生もしっかり捕捉してくれることでしょう。

 

ドラレコで撮影したデータはマイクロSDカードに保存されます。VREC-DH300Dには容量が16GBが同梱されますが、このカードは常に記録と消去を繰り返す過酷な状況にさらされます。そのため、使っているうちに記録エラーを起こしやすいのもまた事実なのです。そこで重要となるのがカードのフォーマットです。本機ではこれを適切なタイミングで行うことを事前に教えてくれます。これにより、カードへの記録エラー発生を最小限に抑えてくれるのです。

 

ただ、それでもメモリーカードには寿命は訪れます。難しいのはその寿命を捉えることです。そこでパイオニアでは一般的なマイクロSDカードより耐久性が高く、カードの寿命からくる交換時期を知らせてくれる「SDカード寿命警告機能」を搭載したSDメモリーカードも別売で用意しています。少し高めではありますが、より確実な記録を行うためにも選んでおく価値は十分あると思います。予算に応じて選ぶといいでしょう。

 

正直言えば、本機は機能こそ特に飛び道具的なものは備えていません。その意味では地味な存在とも言えます。ただ、パイオニアはこの点について、ドラレコとして必要な機能を徹底的に調査し、ユーザーが満足してもらえるスペックにまで追い込んだと言います。今回、使い込んでみてドラレコとしての質実剛健な造り込みにこそ本機の良心を実感しました。価格も実売で2万6000円前後と前後2カメラ型としては十分リーズナブル。高いデザイン性の中に秘められたカロッツェリアの新しいドライブレコーダーユニットVREC-DH300Dはこの夏商戦で見逃せない存在となることでしょう。

SUV年間販売台数で4度トップに輝いたホンダ・ヴェゼルが初のフルモデルチェンジ。2代目もトップに輝く資質は有しているのか……？ デザインや居住性、SUVで必須とされる使い勝手の良さなど、全方位でモータージャーナリストが徹底的にチェックした！

※こちらは「GetNavi」 2021年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ホンダ

ヴェゼル

227万9200円〜329万8900円

ガソリンエンジンモデルと、発電用と走行用モーターを2基搭載するハイブリッドモデル「e：HEV」がラインナップ。先代と同等のコンパクトサイズながらホンダ独自のセンタータンクレイアウトの採用などで、居住性と使い勝手の良さが光る。

SPEC【e:HEV PLaY・2WD】●全長×全幅×全高：4330×1790×1590mm●車両重量：1400kg●パワーユニット：1496cc直列4気筒＋2モーター●最高出力：106PS（78kW）／6000〜6400rpm●最大トルク：13.0kg-m（127Nm）／4500〜5000rpm●WLTCモード燃費：24.8km/L

 

【ヴェゼルのココがスゴイ!】

広さや使い勝手はそのままにデザインや安全装備も進化!

「取り回しのしやすいサイズ感や広々とした居住空間はそのままに、水平基調のスリークなデザインに生まれ変わりました。走行性能だけでなく、先進安全装備・コネクティッド機能も進化しています。実車を見ればその良さに納得していただけます！」（ホンダ広報PR）

 

私がチェックしました！

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

1968年生まれ。コロナ後に家族で旅するためのSUVの購入を検討中。メカニズム関連にも詳しい。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

見た目も中身も成熟して車格も一気に向上した

大ヒットした初代の後を受けて登場した2代目を目の前にした第一印象は、「これがヴェゼル!?」と思うほど成熟していて、車格が一気に上がったように見えた。このクオリティの高さはハンパない。

 

インテリアの質感も驚くほど高く、装備がさらに充実している。吹き出しを工夫したエアコンのように目の付けどころがユニークな独自のアイテムも装備。このサイズのなかに考えられる機能や要素はすべて盛り込んだという印象だ。安全運転支援装備も、このクラスとして申し分ないほど充実している。

 

ハイブリッドがメインとなるが、発電用と走行用の2つのモーターを搭載し、モーター走行を中心にエンジンを含め状況に応じて最適に使い分けるというシステムはホンダ最新仕様。初代とは別モノだ。走りや燃費の良さでは定評があり、ヴェゼルにもそのシステムが搭載されたのは大歓迎だ。

 

過去4回もSUVの年間販売首位に立つほどの人気モデルだったヴェゼルが、再びその座に戻ってくる日は遠くないだろう。

 

【Point1】デザイン

評価 ★★★★★

どの角度から眺めても新鮮なこれまでのホンダ車にない造形

突出したノーズにグリルレスっぽいフロントもなかなかイケメンだし、クーペらしさを強めたサイドビューも絶妙だ。彫りの深い造形も独特。なかでも最上級の「PLaY」は細かな部分にもこだわりが表現されている。

 

 

 

【Point2】走り

評価（予想） ★★★★

リニアなレスポンスで低燃費な従来とは別物のe:HEVを搭載

基本的に同じハイブリッドシステムを搭載する同社のフィットから想像するに、レスポンスが良く力強いスムーズな走りで燃費も良いことが期待できる。おそらく乗り心地も、より快適志向になっているはずだ。

 

 

 

【Point3】居住性

評価 ★★★★

見た目と広さを巧みに両立運転環境の不満もなし

コンパクトSUVという限られたサイズのなかで、スタイリッシュなフォルムを実現しながら車内空間も不満のない広さが確保されていることに感心。ドライビングポジションも調節しやすく、視界が良好で見切りも良い。

 

 

 

【Point4】使いやすさ

評価 ★★★★★

持ち前のアドバンテージに加え電動テールゲートまで設定した

従来通りフロントシート下部に燃料タンクを配置するセンタータンクレイアウトを採用。車体後部のフロア高が低いおかげで高さのある荷物も積めるのがヴェゼルの強みだ。このクラスのSUVではまだ珍しい電動テールゲートの設定も重宝する。

 

 

 

【Point5】安全運転支援技術

評価 ★★★★

進化した「Honda SENSING」が安全な運転を支援してくれる

さらに進化した「Honda SENSING」を搭載。後方誤発進抑制機能、近距離衝突軽減ブレーキ、渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール（ACC）などが追加され、より安心・安全な運転をサポートする。

 

 

 

【Point6】快適・便利装備

評価 ★★★★★

クラスの常識を塗り替える装備の充実ぶりに感心した

開口部を極限まで広げたパノラマルーフによる開放感は絶大。コネクティッド機能やUSB端子、タッチ式ルームランプなど時代に即した装備を搭載したり、そよ風アウトレットのような独自のアイデアにも要注目だ。

 

 

 

【講評】

ベストセラー返り咲きは確実! 見れば見るほど感心させられた

「もはや現時点でできることはほぼやり尽くした印象で、完成度の高さに本当に感心させられっぱなし。それでいて価格はあくまでヴェゼルの枠に収まっているのもうれしい。あとは実際に走ってみてどうなのか、楽しみですね！」（岡本さん）

人が余裕で乗れて、荷物もたくさん載せられ、走行性能にも大満足のSUV人気が沸騰中だ。今回は、続々と新モデルが登場し、話題のモデルも数多いSUVの最新トレンドや人気の理由をプロが解説。SUVを買うならいまだ！

※こちらは「GetNavi」 2021年6月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【プロが人気の理由を分析!】

何しろカッコ良い! 特筆する機能がなくても十分

モータージャーナリスト

清水草一さん

「機能的なメリットは特にないけれど、ちょっと車高を上げて大径タイヤを履いたSUVは総じてカッコ良い。SUVはとにかく旬。流行りモノにはかなわない！」

 

カッコ良さと使い勝手を両立して受け入れられた

モビリティジャーナリスト

森口将之さん

「カッコ良いのに使い勝手が良い。いままでは両立が難しかった2つの魅力をしっかり兼ね備えている。多くの人にとって願ってもない存在であるはずだ」

 

人気のカテゴリーゆえに魅力ある新型が続々登場

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

「作れば売れるので、どのメーカーも力を入れて新型車を開発し、より魅力的なクルマが生まれて豊富に選べる。消費者にとってうれしい“旬”の状態が続いている」

 

小型、スタイリッシュで運転のしやすさも要因

自動車・環境ジャーナリスト

川端由美さん

「SUVは大型でノッソリしているイメージだったが、ライフスタイルの多様化に伴って小型でスタイリッシュになり、運転しやすい。いまこそSUVの選びどきだ」

 

【主要自動車メーカーのSUVが占める割合】

●日本メーカーのモデル数は軽自動車を除く登録車（普通乗用車）の数。海外メーカーのモデル数は日本国内で販売されているモデルの数

 

【最近のSUVトレンドはコレ!】

1.SUVながら流麗なスタイルを演出するクーペスタイルが人気！

以前は直線的なシルエットを描くモデルが多かったが、最近ではデザイン性を重視したモデルが増加中。フロントからリアにかけて曲線を描く、クーペスタイルのSUVが人気だ。

 

 

2 .フロントグリルの大型化で力強さと本格的な走りを演出

SUVの魅力のひとつに力強さがある。大きめのタイヤはその象徴とも言えるが、最近ではフロントグリルが大型化したモデルが数多く登場。“顔”で力強さを演出する傾向が強い。

 

不要不急線を歩く03　〜〜　東日本の不要不急線のその後　〜〜

 

「不要不急の外出を控えて」という言葉を聞くと、“やれやれ”と思う方が多い今日このごろ。太平洋戦争の最中の「不要不急線」といえば、強制的に路線が休止、または廃止され、線路が外された路線を指した。

 

今回は、戦時下に不要不急線に指定された東日本の路線に注目した。どのような路線が不要不急線となったのか、それぞれの路線は戦後どのようになったのか追ってみた。

 

【不要不急線①】戦争継続のため鉄道の線路が取り外された

まずは、不要不急線とはどのような仕組みだったのかを見ていこう。

 

太平洋戦争前の日本は、日華事変・日中戦争など大陸での戦火が広がりつつあった。対外的には、かなり背伸びした姿を見せていた様子が分かる。上は1900年ごろの海外用の絵葉書だ。貨物列車を紹介した戦前の絵葉書は珍しいが、途方もない数の貨車を引いている。当時の非力な蒸気機関車が牽引できるわけがなく（現在もここまでの車両数を牽くことはない）、合成写真だということがすぐに分かる。

 

要は対外的に日本の力を誇示するため、こうした絵葉書を使って国力を底上げして見せていた傾向が窺える。そうした国の姿勢は徐々に破綻を迎える。

 

そして、1941（昭和16）年の暮れに、アメリカ合衆国ほか連合国との全面戦争に突入する。鉄などの資源に乏しい日本は資源不足に陥り、まず国民から金属が含まれるありとあらゆる品物を供出させた。

 

鉄道路線には多くの資源が使われている。そこで重要度が低いとされた路線を休止、もしくは廃止、または複線を単線化して、線路を軍事用に転用、重要度が高い幹線用に転用するべく政府から命令が出された。命令の内容は「勅令（改正陸運統制令および金属類回収令）」であり、拒否はできなかった。廃止により運行スタッフの職が奪われようと、政府はそうした現実を見ようともしなかった。

 

そして、全国の国鉄（当時は鉄道省）と私鉄の路線が1943（昭和18）年から1945（昭和20）年にかけて休止もしくは廃止、単線化された。その数は90路線近くにのぼる。

 

【不要不急線②】東京都下や名古屋に不要不急線が多い

不要不急線として指定された路線を、昭和初期に発行された鉄道路線図に入れてみた。北海道ならびに東北地方の不要不急線は、意外に少なく見える。やはり、線路を回収して製鉄工場へ運ぶとなると、運び出すのに手間がかかる。

 

加えて北海道や東北地方には炭鉱や、鉱物資源が豊富だったことも見逃せない。一方で、沿線にそうした資源がない農村部を走る路線、例えば道内の札沼線（さっしょうせん）、興浜（こうひん）北線、興浜南線などは休止となっている。

 

一方の関東・甲信越・中部地方の路線となると、不要不急線に指定される路線が多かったことが地図を見ても分かる。もちろん、この地域の路線数が多かったことがあるものの、やはり運び出しやすいという理由もあったのだろう。特に東京都下と、中部地方では名古屋鉄道（名鉄）の路線が目立つ。

 

不要不急線と指定された路線はその後どうなったのか？ 戦後そのまま廃止となった路線がある一方で、営業再開、また単線が複線に戻された路線もあった。復活したものの、今はない路線もあり、明暗がはっきりと分かれている。とはいえ、沿線に住み、鉄道を利用してきた人にとっては、迷惑な話であることは確かだった。

 

【不要不急線③】取り外された線路は果たして役立ったのだろうか

 

不要不急線の指定は太平洋戦争の最中であり、どのような人たちがレールを取り外し、どのように運んだのか、記録を探すことができなかった。戦時下ということもあり、戦争に関わる事柄はすべて秘密だったせいもあるのだろう。果たして路線が休止となり、線路を運び出したところで、役立ったのだろうか。また鉄道会社への支払いはどうだったのか？

 

不要不急線の指定と同様に、戦時下に多くの民営鉄道（私鉄）が買収され国鉄（当時は鉄道省）の路線に組み込まれた。この時もほぼ強制的で、反対意見など言ったら、すぐに“非国民”となった。買収といっても戦時公債で支払われ、戦時中にはほぼ現金化できなかった。いわば“寄付”のような状況である。さらに戦後は超インフレとなり、戦時公債が戦後に償還される時には、ほぼ紙切れ同然でタダのような金額となっていた。

 

外された線路にしても、例えば、外地の占領地で鉄道敷設のために輸送船に積まれたものの、目的地へ着く前に敵の潜水艦によって沈められ、目的地に到着できなかったなどの逸話が残っている。

 

要は、戦時下のごたごたした時期であって、不要不急線と指定されて線路が外されたものの、実際にどの程度役立ったのかは未知数である。もちろん、戦後に線路を外した路線の復旧などをする力は敗戦国に残っていなかった。結果を見れば、迷惑きわまりない話であり、とんだ無駄だったことが分かる。それがまた戦争が持つ宿命なのだろうが。

 

国の暴挙に付き合わされ、大変な思いをする、また不便な思いをするのは庶民ということなのかも知れない。

 

【その後の路線①】休止後にそのまま廃線となった路線

ここからは、東日本（中部地方以西はまたの機会に取り上げたい）の不要不急線のその後を追ってみたい。休止された後の路線の動向はいくつかの道筋に分かれる。最初は、休止後に廃線に追いやられた路線から。最も悲しい結末を迎えた路線である。

 

○そのまま廃線となった路線（前述の地図「×」）

■鉄道省（その後の国鉄）の路線

◇北海道

・富内線（とみうちせん）：沼ノ端〜豊城（とよしろ）24.1km間、1943（昭和18）年11月1日休止

沼ノ端から現在の日高本線の北側に敷かれた路線。路線が設けられたのは1922（大正11）年で、北海道鉱業鉄道として開業した。日高本線の鵡川（むかわ）から合流する路線が豊城駅まで敷かれていたが、戦時下には沼ノ端〜豊城間が休止となり、そのまま廃線となった。戦後も、鵡川〜豊城〜日高町の区間は存続されたが、1986（昭和61）年に廃止となった。

 

◇東北地方

・橋場線（岩手県）：雫石〜橋場7.7km、1944（昭和19）年10月1日休止

橋場線は現在の田沢湖線の雫石と橋場間を結んでいた。開通は1922（大正11）年で、橋場軽便線として開業した。戦後は田沢湖線が雫石と、田沢湖、角館などを結んだが、路線は橋場を通らず、そのまま雫石〜橋場間が廃線となった。

 

・白棚線（はくほうせん/福島県）：白河〜磐城棚倉23.3km、1944（昭和19）年12月11日休止

現在の東北本線白河駅と水郡線の磐城棚倉駅を結んだ路線。1916（大正5）年に白棚鉄道として開業した。水郡線の全通開業は1934（昭和9）年のことで、白棚線は水郡線よりも先に路線が開通していた。戦時下に休止となり、その後に復活はしなかった。一方で、元線路はバス専用道路に転用され、現在もジェイアールバスが白河〜磐城棚倉を結んでいる。

 

◇関東地方

・五日市線：立川〜拝島駅間8.1km、1944（昭和19）年10月11日休止

元は五日市鉄道として開業した線区で、現・青梅線よりも南側を走っていた。戦時下の1944（昭和19）年4月1日に、青梅鉄道（現・青梅線）、南武鉄道（現・南武線）とともに国有化され、半年後には不要不急線に指定、休止となった。戦後も復活することなく、廃止となっている。

 

【関連記事】
“不要不急”の名のもと戦禍に消えた「旧五日市鉄道」廃線区間を歩く

 

■民営鉄道（私鉄）の廃線路線

不要不急線として休止になった鉄道省（後の国鉄）の路線は、戦後に復活したものが多い。一方、民営鉄道の場合は、休止後そのまま廃線となった路線が目立った。やはり資金力に余裕のない私鉄は復旧までたどり着かなかったのであろう。そんなつらい運命をたどった路線を見ていこう。

 

◇北海道

・江別町江別川線：江別〜江別川堤防0.3km、1945年3月1日廃止

函館本線の江別駅から千歳川沿いの江別橋までの短い路線で、貨車を人間が押すといった“人車軌道”だったという話も伝わる。路線開業は1905（明治38）年。不要不急線として終戦の年に廃止となり、戦後も復活はなかった。

 

・定山渓（じょうざんけい）鉄道：白石〜東札幌間2.7km、1945年3月1日休止

函館本線の白石駅〜定山渓間が1918（大正7）年に開業した。戦時下に千歳線との接続駅である東札幌と白石間の路線が休止となり、そのまま廃止となった。残った東札幌〜定山渓間も1969（昭和44）年11月1日に廃止となっている。定山渓温泉の最寄りまで行く私鉄路線で、今も残っていたら便利だろうにと、少し残念に思う。

 

・大沼電鉄：大沼公園〜鹿部17.2km、1945（昭和20）年1月31日廃止

道南、大沼公園と鹿部を結んでいた軌道路線で、1929（昭和4）年に開業した。1945（昭和20）年に廃線となり、同年の6月1日に平行して敷設された函館本線（砂原支線）が開通、路線としての役割を終えた。戦後には函館本線の新銚子口と鹿部駅間のみ、1948（昭和23）年に営業再開されたが、わずか4年のみの営業で路線廃止となった。

 

◇関東地方

・成田鉄道軌道線（千葉県）：成田山門前〜宗吾間5.3km、省線駅前〜本社前0.1km、1944（昭和19）年12月11日廃止

成田山新勝寺と宗吾霊堂を結ぶ路面電車路線として1911（明治44）年に全通、成宗電車（せいそうでんしゃ）として地元の人たちに親しまれた。成田市内にトンネル跡などが残り、線路跡は今も車道として使われる。

 

【関連記事】
「成宗電気軌道」の廃線跡を歩くと意外な発見の連続だった

 

・成田鉄道多古線（千葉県）：成田〜八日市場間30.2km、1944（昭和19）1月11日休止

1911（明治44）年から徐々に路線が延び1926（大正15）年に全線が開業した。開業当時は千葉県営鉄道で、鉄道の空白区間を埋める役割があった。1927（昭和2）年に成田鉄道となった後に、1944（昭和19）年に不要不急線として休止に、そのまま戦後に廃線となった。

 

・東京急行電鉄御陵線（東京都）：北野〜多摩御陵前6.3km、1945（昭和20）年1月21日休止

現在の京王電鉄京王線の北野駅と多摩御陵前を結んだ路線で、1931（昭和6）年に開業した。開業した当時は京王電気軌道で、戦時下に小田急、京浜急行とともに東京急行電鉄（現・東急電鉄）の傘下に組み込まれた。そのため休止時には京王でなく、東京急行電鉄の路線名となる。御陵線は山田〜多摩御陵前間がそのまま廃止されたが、北野〜山田間の路線跡は、現在の京王高尾線に活かされている。

 

◇甲信越地方

・善光寺白馬電鉄：南長野〜裾花口（すそばなぐち）間7.4km、1944（昭和19）年1月11日休止

路線名にあるように、善光寺がある長野市と白馬を結ぼうとした電鉄線で、1936（昭和11）年に南長野から途中まで、戦時中の1942（昭和17）年に裾花口まで開通した。しかし、わずか2年後に休止させられ、そのまま廃止となった。筆者は一度、路線跡を歩いたことがあるが、険しさにたじろいでしまった。

 

今回は、取り上げなかったものの、東京都電車（都電）でも9線区が戦時中に廃止となっている。ほかにも鋼索鉄道（ケーブルカー）でも休止させられ、戦後にそのまま廃止となった路線もあった。

 

【その後の路線②】戦後に復活した路線も明暗が分かれた

ここでは休止となったのち、戦後に営業再開したものの、現在は廃止された路線をあげてみる。

 

○休止後に再開したものの今はない路線（前述の地図「▲」）

■鉄道省（その後の国鉄）の路線

◇北海道

・札沼線：石狩月形〜石狩追分間45.8km、1943（昭和18）年10月1日休止。石狩当別〜石狩月形間20.4km、1944（昭和19）年7月21日休止。石狩追分〜石狩沼田間19.3km、1944（昭和19）年7月21日休止

札沼線は段階的に休止区間が決められていった。戦後すぐの1946（昭和21）年に石狩当別〜浦臼駅間が営業再開。全線の営業再開は1956（昭和31）年と、だいぶ後のことになった。再開されたものの乗車率が低く徐々に区間廃止が進められていく。記憶に新しいところでは2020（令和2）年5月7日に、北海道医療大学〜新十津川間が正式に廃止された。不要不急線として休止された区間で今も残るのは、北海道医療大学〜石狩当別間の3.0kmのみとなっている。

 

・興浜北線：浜頓別〜北見枝幸30.4km、1944（昭和19）年11月1日休止。興浜南線：興部（おこっぺ）〜雄武（おうむ）間19.9km、1944（昭和19）年11月1日休止

オホーツク海を望む道北にあった両線。興浜線として結ばれる予定だったが、戦時下に休止、戦後まもなく営業再開したものの、1985（昭和60）年の7月1日に興浜北線が、同じ年の7月15日に興浜南線が相次いで廃止された。

 

◇東北地方

・川俣線（福島県）：松川〜岩代川俣間12.2km、1943（昭和18）年9月1日休止

東北本線の松川から伊達郡川俣町まで走った路線で、1926（大正15）年に開業した。戦時中に休線となったものの、戦後に営業再開した。終点の川俣は織物の生産地であったものの、それ以外に輸送する産物に乏しく、1972（昭和47）年に廃止された。

 

◇関東地方

・中央本線下河原線（東京都）：国分寺〜東京競馬場前5.6km、1944（昭和19）年10月1日休止

下河原線は中央本線の支線で、当初、国分寺と下河原を結ぶため東京砂利鉄道によって1910（明治43）年に開業した。その後に国有化され終点駅を東京競馬場前に変更。戦時下に休止、戦後に営業再開した。武蔵野線の開通に合わせて1973（昭和48）年に廃止となる。筆者は通学路の近くに線路があったため、競馬開催日以外の平日は、旧形国電が1両で走っていた姿を覚えている。

 

◇甲信越地方

・魚沼線（新潟県）：来迎寺〜西小千谷13.1km、1944（昭和19）年10月16日休止

信越本線の来迎寺と西小千谷を結んだ路線で、1911（明治44）年に魚沼鉄道として開業した。その後に国有化され戦時下に休止したが、1954（昭和29）年に営業再開された。興味深いのは国有化された後も軽便鉄道の線路幅だったこと。線路幅の762mmが在来線の1067mmになったのは1954（昭和29）年のことだった。1984（昭和59）年に廃止となっている。

 

・弥彦線（新潟県）：東三条〜越後長沢7.9km、1944（昭和19）年10月16日休止

弥彦線は現在も東三条〜弥彦間の営業が行われている。かつては信越本線を横切り東三条から越後長沢まで路線が延びていた。元は越後鉄道という会社が開業させた路線で、東三条〜越後長沢間は1927（昭和2）年に路線が延ばされている。延伸後すぐに国有化、戦時中に休線となり、戦後まもなく営業再開となったが、1985（昭和60）年に廃止となっている。

 

【関連記事】
なかなか興味深い歴史＆逸話を持つ「弥彦線」10の秘密

 

こうして見ると、営業再開されたものの、盲腸線が大半だったこともあり、昭和後年に大概が廃止されている。廃止に至った原因は、沿線人口の減少、産業構造の変化、貨物輸送が鉄道から自動車への変換などがあったものの、もともと乗車率の低い路線だったことも大きかったと言えるのだろう。

 

【その後の路線③】戦後に再開して今も残る路線は意外に少ない

不要不急線として休止になり、戦後に営業再開した路線で、今も残る路線は少ない。もともと閑散区の路線が選ばれたということもあるだろう。今も残る路線を見ておこう。

 

○休止後に復活して今も残る路線（前述の地図「△」）

■鉄道省（その後の国鉄）の路線

・久留里線（千葉県）：久留里〜上総亀山9.6km、1944（昭和19）年12月16日休止

東日本において、元国鉄路線で不要不急線に指定され、今も残るJRの路線は久留里線のみだ。久留里線は1912（大正元）年に千葉県営鉄道として一部区間が開業、国有化後の1936（昭和11）年に上総亀山まで延ばされている。戦時下に路線の途中、久留里から先が休止となったが、戦後の1947（昭和22）年に営業再開となっている。今も久留里の先は閑散区間ではあるもののJR東日本の路線に組み込まれたこともあり、廃止という声は聞かれない。

 

【関連記事】
房総半島を走る行き止まり路線「久留里線」……予想外の発見の多さにびっくり！

 

■民営鉄道の路線

・東武鉄道越生線（埼玉県）：坂戸町〜越生10.9km、1944（昭和19）年12月10日休止

東武東上線の坂戸とJR八高線との接続駅の越生間を結ぶ東武越生線。1934（昭和9）年に越生鉄道が現在の路線を全線開業させ、戦時下に東武鉄道により買収された後に営業休止となった。戦後の1945（昭和20）年11月30日にすぐに営業再開とあり、線路も外されていかなったように推測される。

 

・西武鉄道村山線（東京都）：東村山〜狭山公園2.8km、1944（昭和19）年5月10日休止

同区間は現在の西武鉄道の西武園線で、1930（昭和5）年に旧西武鉄道により開業された。村山貯水池への観光用に開業された路線で、開業時は村山貯水池前という駅名だった。戦時中の休止時には狭山公園という駅名だが、近くに狭山公園前という駅があり非常に分かりにくかった。同エリアで、現在の西武鉄道の元になる武蔵野鉄道との激しいライバル争いがあったためである。

 

戦時下に路線休止となったが、戦後すぐに両社は合併し、1948（昭和23）年に営業再開された。再開後に村山貯水池とは別の場所に終点の西武園駅が設けられ、旧村山貯水池駅は廃駅となり現在に至る。

 

・武蔵野鉄道山口線（埼玉県）：西所沢〜村山4.8km、1944（昭和19）年2月28日休止

武蔵野鉄道とは現在の西武鉄道の前身にあたる鉄道会社で、1929（昭和4）年に山口線が開業した。終点の駅名は戦前だけでも村山公園→村山貯水池際→村山と三転している。近くを走っている旧西武鉄道とのせめぎ合いがあったためである。山口線は戦時下に休止、1951（昭和26）年に営業再開、その時に路線名を狭山線に、終点駅は狭山湖となった。その後の1979（昭和54）年に駅名が狭山湖から西武球場前に変更されている。

 

不要不急線として休止されたものの、営業再開され、今も残る路線の多くは民営鉄道（私鉄）の路線が多い。それにしても西武鉄道の多摩湖線を含めた3本の路線が村山貯水池（多摩湖）周辺に集まる様子は、ライバル争いという背景が過去にありつつも、興味深い。

 

【関連記事】
西武鉄道の路線網にひそむ2つの謎‐‐愛すべき「おもしろローカル線」の旅【西武国分寺線/西武多摩湖線/西武多摩川線】

 

【その後の路線④】複線→単線になってそのままとなった路線

ここからは不要不急線として複線の路線が単線化された例を見ていこう。単線化され、戦後もそのままだった東日本の路線は、鉄道省（国鉄）の1線のみだ。

 

・御殿場線（神奈川県・静岡県）：国府津〜沼津60.2km、1944（昭和19）年7月11日単線化

御殿場線の路線は大半が静岡県内を走るが、神奈川県の国府津が起点駅ということもあり、関東地方の路線ということで触れておきたい。

 

御殿場線は1889（明治22）年の開業と古い。当時の東海道本線の一部区間として開業された。1934（昭和9）年に熱海〜函南（かんなみ）間を結ぶ丹那トンネルが難工事の末に開業したことにより、現在の御殿場線が東海道本線から外れて支線となった。

 

全線が複線化されていたが、列車の本数も減り、無駄とされたのだろう。戦時中に単線化され、その後に複線に戻されることはなかった。

 

【関連記事】
富士山の美景＆迫力ある姿を満喫！‐‐さらに調べると御殿場線の奥深い魅力が浮かび上がってきた!!

 

【その後の路線⑤】単線化後に戦後に再び複線となった路線

御殿場線が戦時中に単線化された一方で、戦後に複線に戻された路線が東日本に2線ある。どちらも私鉄の路線だった。

 

・東武鉄道日光線（栃木県）：合戦場（かっせんば）〜東武日光44.5km、1944（昭和19）年6月21日に単線化

東武日光線の新栃木の北にある合戦場と東武日光の間が戦時中に単線化された。合戦場の手前、新栃木は東武宇都宮線が分岐している。新栃木より北は観光目的が強い路線と判断されたのであろう。複線に戻す工事は、徐々に進められた。距離が長かったせいもあるのか、1973（昭和48）年、約30年後にようやく単線化した区間の複線化が完了している。

 

・東京急行電鉄江ノ島線（神奈川県）：藤沢〜片瀬江ノ島間4.5km、1943（昭和18）年11月16日単線化

江ノ島線といえば、現在は小田急電鉄の路線だが、戦時中は東京急行電鉄の傘下となっていた。藤沢〜片瀬江ノ島間は観光目的の利用者が多いことから単線化された。戦後は1948（昭和23）年に小田急電鉄となり、同年に藤沢〜元鵠沼間を、さらに翌年には片瀬江ノ島まで複線に戻されている。

 

こうして東日本の不要不急線を見るだけでも、指定された路線の多くにドラマが隠されている。一方で、軍事的な利用価値が高いとして、不要不急線として指定されることを免れた路線もある。例えば、長野電鉄の屋代線（やしろせん）がその例にあげられるだろう。

 

同線は2012（平成24）年にすでに廃止された24.4kmの路線だが、途中の松代（まつしろ）の近くに大本営が疎開するにあたり、大掛かりな地下壕（松代大本営）を掘削していた。この地下壕を設けるために不要不急線としての指定を免れたとされている。戦争中ということがあったにしろ、軍事優先の勝手な国の方針により、悲喜こもごもがあったわけだ。不要不急線は非常に不可思議な政策であったことは間違いない。

ゴールデンウィークを前にした4月29日、ETCを駐車場やドライブスルーなど、高速道路以外の施設で利用を可能にした会員登録制サービス「ETCX（イーティーシーエックス）」がスタートしました。これまでETCは通行料金の決済だけが基本でした。それがいよいよ市中での利用が可能となったのです。

 

「ネットワーク型ETC」により、低コストでETC決済を可能にした

この新たなサービスのポイントは、「ETCX」のロゴマークを掲示してある加盟店において、現在利用中のETC車載機を使い、自動車に乗ったままで代金などの支払いができることにあります。ETCを通行料以外でのキャッシュレス決済手段として活用するのは初めての取り組みです。そのETCXの大きな特徴の一つとしてあるのが、システムの導入費用がETCよりもはるかに安いということ。

 

ETCでは走行しながら認証を行なえるよう、高性能なアンテナを装備したために導入コストが高いという課題がありました。ETCXでは利用時の一旦停止を必須とすることでシステムの低価格化を実現したのです。さらに、認証処理などをすべてクラウド上で行なう「ネットワーク型ETC」としたため、必要なシステムは最小限で済みます。これにより、駐車場やガソリンスタンド、高速道路以外の有料道路などでの導入がしやすくなりました。

 

ETCXのサービス第1弾として提供されるのは、新名神高速道路の鈴鹿パーキングエリア（上り線）の「ピットストップSUZUKA」のドライブスルーで、ここでは乗車したまま料金支払いが可能になります。また、静岡県内の伊豆中央道と修善寺道路の各料金所において2021年7月1日よりETCXサービスを開始予定となっています。特に伊豆中央道と修善寺道路では、ETCXを使うほどに利用料金がお得になる新しい割引制度も予定しているということです。

 

 

ただ、現時点で利用できるのはこの2か所のみ。ETCXのサービスを提供するETCソリューションズの中村英彦社長は、「当面の目標として3年以内に100か所、会員数10万人を目指す」としていますが、導入コストが安いとは言え、システム設置には土木工事が必要で、POSレジとの連携も必要です。この負担があることから控えめな目標となったようです。

 

利用時はあらかじめETCカードとクレジットカードを紐付けておく

それでも、駐車場やガソリンスタンド、EV向け充電スタンド、ドライブスルーなどへの導入により、現金でのやり取りがなくなることでユーザーの利便性は飛躍的に高まります。中村社長は「これまではシステムが高額でETC対応を見送ってきた地方の有料道路などでも有効性は高く、将来的にはマンションや工場などへの入退管理のほか、混雑する道路状況に応じた道路課金なども可能」と述べ、利用の裾野が広がることへの期待を寄せました。

 

 

 

 

一方、通常のETCサービスとは別サービスであるため、利用者はあらかじめETCカードとクレジットカードを連携させるための登録が必要です。登録を終えるとETCカードは決済のためのIDカードとしての役割を果たすようになり、それ以降の利用方法はETCと同じように乗車したままの決済が可能となります。車載機はETCおよびETC2.0に対応しており、決済は瞬時に行われますが、決済時は車両を一旦停止する必要があります。また、登録してないETCカードでの利用はできないので注意が必要です。

 

 

ETCソリューションズでは、本サービスに至るまでに2017年から2020年にかけて試行運用を実施しています。駐車場では2017年に新静岡セノバ駐車場や、名鉄協商パーキング藤が丘effeにおいて、19年にはカーフェリーとして川崎近海フェリーの八戸埠頭（青森県八戸市）でも料金決済を実施。特にカーフェリーでは、ETCに記録されている車両長などの車検情報を活用でき、乗船手続きの簡素化に結びついたそうです。また、ドライブスルーでは20年にケンタッキーフライドチキン相模原中央店で試験運用しています。

 

現時点で利用できるのは2か所のみという淋しいスタートではありますが、ETCが登場してから20年が経ち、ようやく当初の狙い通りの進展が見られるようになりました。今後、ETCでの利用範囲が広がれば、たとえば駐車場での精算はスムーズになり、電子化により駐車場会社のポイントも貯めやすくなるでしょう。ドライブスルーでも、たとえばカーナビの画面上にメニューが表示されて、直接その画面からオーダーできるようになる可能性もあるようです。そんな利用の広がりに期待したいと思います。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

〜〜JR&大手私鉄各社の2021年「設備投資計画」から〜〜

 

年度替わりとなる春は、JRと大手私鉄複数各社から2021年度の「設備投資計画」、もしくは「事業計画」が発表される。同プランにはさまざまな分野の計画が盛り込まれるが、本サイトでは「新車両投入」というポイントにしぼり注目してみたい。

 

各社の計画を見ると、なかなか興味深い新車両導入の傾向がうかがえる。具体的にどのような車両が新造されるのか、また新車両の導入により既存の車両はどうなるのか、予測も含め考察していきたい。

 

【関連記事】
新車、引退、コロナ‐‐2020年「鉄道」の注目10テーマを追う【前編】

 

【新車投入計画①】まずJR東日本で気になる新車両は？

最初にお断りを。各社の「設備投資計画」だが、プレスリリースとして一般に発表された鉄道会社の計画のみに限定した。発表されたのはJR4社（JR西日本は『中期経営計画2022』の見直し）と大手私鉄6社（※本原稿では昨秋に「設備投資計画」を発表した会社もあわせて8社を紹介する）。各社の「設備投資計画」「事業計画」から新車両の導入計画のみを抜き出してみよう。

 

まずはJR東日本から。4月28日に「変革のスピードアップのための投資計画」と題された、2021年度設備投資計画が発表された。増備される車両数までは発表されていないが概要がうかがえる。

 

JR東日本では、まず2019年10月の台風19号で被災した、北陸新幹線用のE7系の増備を行うとしている。被災したE7系の代役は、上越新幹線の2階建て車両E4系によりまかなわれてきたが、被災した車両数分の増備が終了する。代役に使われてきたE4系は、この増備により上越新幹線からも姿を消すことになる。

 

さらに、横須賀・総武快速線用のE235系車両が増備される。この増備により「環境負荷低減を目指す」としている。

 

さらに、事業用のレール輸送用新型気動車を導入するとしている。このレール輸送用新型気動車の形式名はキヤE195系で、定尺レール運搬用とロングレール運搬用がある。このキヤE195系は、元々JR東海が開発したキヤ97系で、この車両がJR東日本用に改良され導入が始まった。

 

JR東日本のレールの輸送は、これまで国鉄時代に造られた機関車が、レール輸送専用貨車を牽く形で行われてきた。機関車はみな国鉄時代に製造されたもので、老朽化が懸念されていた。

 

このレール輸送用新型気動車の導入とともに、砕石（さいせき）輸送用の新型電気式気動車GV-E197系と、E493系交直流電車も導入され、試運転が始まっている。これらの車両の本格的な運用が始まると、事業用車両として使われてきた電気機関車、ディーゼル機関車も、車両回送用および、客車牽引用の一部の機関車を除き、いよいよ引退となりそうだ。

 

【新車投入計画②】JR旅客他社の新車両導入の動向は？

JR東日本以外のJR各社からの設備投資計画等の発表は、JR西日本とJR北海道、JR貨物（詳細後述）のみとなっている。

 

JR西日本はやや前のものになるが、2020年10月30日の「JR西日本グループ中期経営計画2022」見直しの中で、車両増備に関して触れている。具体的には、山陽新幹線の利便性向上のため、N700S車両の16両×4編成増備を、また北陸新幹線敦賀開業（敦賀延伸は2023年度末の予定）に向けて、北陸新幹線用W7系を12両×11編成を増備するとしている。N700Sは現状、これまでJR東海の増備が中心で、東海道新幹線内での運行がメインとなってきたが、JR西日本所有の車両が増えることにより、山陽新幹線内での運行も行われることになる。

 

ちなみに、JR東海のN700SはJ編成。JR西日本のN700SはH編成と異なる。また、側面の車両形式の頭に付くJRマークがJR東海の車両はオレンジ色、JR西日本の車両はブルーとなっている。JR東海の車両の運行予定は発表されているが、JR西日本の車両の運行予定は、まだ発表されていないなどの違いがある。

 

JR北海道からは、4月2日発表の「令和3年度事業計画」に車両計画が盛り込まれている。具体的にはH100形気動車と、261系（キハ261系）特急気動車の新製があげられている。ほかの車両関連では、789系特急電車や、201系気動車の重要機器の取り替えを行うとしている。投資金額も明らかにされており、136億円の予定だ。

 

観光列車に関しても触れている。キハ261系「はまなす編成」「ラベンダー編成」を活用した都市間輸送の販売強化や周遊企画。キハ40系「山紫水明」シリーズを用いた「花たび そうや」号、また昨年も行われた「THE ROYAL EXPRESS」の運行を行うとしている。観光客に人気のある観光列車を走らせて、何とか会社再生への道を探ろうという思いが見えてくる。

 

ここ数年、JR北海道ではH100形気動車の増備が著しい。国鉄時代に生まれたキハ40系や、キハ141形といった旧型車両は、徐々に減っている。今後はさらに環境に配慮した、また省エネルギー効果の高いH100形の導入が活発になっていきそうだ。

 

【新車投入計画③】東武鉄道では500系リバティの新造が目立つ

ここからは大手私鉄の車両増備の計画を見ていこう。首都圏の複数の大手私鉄から設備計画が発表されている。コロナ禍で、鉄道会社の収益も陰りがちだが、コロナ後の将来に向けての計画が打ち出されている。

 

まずは、首都圏最大の路線網をもつ東武鉄道から。4月30日に発表された「鉄道事業設備投資計画」では、東武スカイツリーライン・アーバンパークライン沿線の高架化計画をさらに進めていくことを中心に打ち出されている。

 

一方で、車両計画で注目したいのは500系リバティの新造計画。2021年度にはさらに6編成を新造するとしている。すでにリバティは3両×11編成が利用されており、この新造が終了すると、51両の大所帯になる。

 

東武の既存の特急形電車といえば、100系スペーシア、特急「りょうもう」用の200型・250型が中心となっている。100系は54両、200型・250型も60両が在籍している。ほかに350型といった車両も残っていたが、こうした車両も徐々に減っていくことになるのだろうか。

 

ほかには、東武日光線の南栗橋駅以北で運行している20000系リニューアル編成を3編成（計12両）増備するとしている。

 

【新車投入計画④】小田急では新型5000形が増える一方で

続いては小田急電鉄を見てみよう。小田急といえば、この春に海老名駅に「ロマンスカーミュージアム」がオープンして大きな話題になっている。さて、どのような車両の新造があるのだろうか。

 

【関連記事】
歴代ロマンスカーが揃う小田急新ミュージアムの名車たちに迫る!!【前編】

 

 

小田急電鉄といえば、ロマンスカーが注目されがちだが、4月28日に発表された「鉄道事業設備投資計画」によると、今年度の新造は5000形に限られる。昨年の春に登場した5000形。これまで小田急の通勤型電車といえば、正面が平面という姿の車両がすべてだったが、5000形はオフセット衝突対策を施し、やや正面下部に膨らみを持たせた形状となっている。今季の増備は4編成（40両）で、新たな〝小田急顔〟の新車に出会う機会も増えそうだ。

 

一方で、興味深いのは1000形2編成のリニューアルが発表されたこと。改装により車椅子スペース、車内LCD表示器、自動放送装置などを備える。1000形といえば、運用開始が1988（昭和63）年と、8000形（1983・昭和58年に登場）に次ぐ古豪だ。やや古めながらも、リニューアルし、まだまだ活かそうという方針のようだ。

 

【新車投入計画⑤】東京メトロでは17000系、18000系が増える

次は東京メトロの新型車両の導入計画。東京メトロでは3月25日に発表した「2021年度（第18期）事業計画」で、新型車両の導入に関して触れている。

 

まずは丸ノ内線。新しい2000系を1編成導入する。これにより、2000系は33編成となる。ほかの新型車両の導入は、次の路線の車両に集中して行われている。

 

特に有楽町線・副都心線への新型17000系の新造が目立つ。まずは10両×2編成導入の予定。こちらは今年の2月21日からすでに運用が始まっているが、この増備車両となる。さらに、8両の17000系12編成が導入の予定だ。これにより、17000系に8両と10両編成が混在して運用されることになりそうだ。

 

半蔵門線用の18000系は、すでに実車ができあがり試運転が開始されている。こちらは今年度10両×4編成が導入される予定だ。

 

有楽町線・副都心線用の7000系や、半蔵門線用の08系といった、長らく親しまれてきた正面形状をもった車両たちが、この新造により減っていくことになりそうだ。

 

【新車投入計画⑥】京王電鉄ではリクライニング付き新車が登場

京王電鉄では4月30日に「鉄道事業設備投資」を発表した。同社では現在、京王線（笹塚駅〜仙川駅間）の連続立体交差事業に力を注いでいる。

 

そんななか、今期の新造車両は少なめながらも、注目したい車両がある。5000系といえば、現在は「京王ライナー」などの有料座席指定列車に使われている車両。この5000系が1編成（10両）新造される。この新しい5000系の座席の仕組みが興味深い。

 

5000系の座席といえば通常時はロングシート、有料座席指定列車として走る時にはクロスシートになる「ロング／クロスシート転換座席」、または「デュアルシート」とも呼ばれる構造の座席を備える。

 

新しく造られる5000系ではクロスシートにした時に、リクライニング機能が利用できるというのだ。これは日本初の仕組みとなる予定で、好評となれば他社でも同構造をもつ車両が現れそうだ。

 

この新5000系の新造は、今季の設備投資計画として発表されたが、実際に導入されるのは2022年下期となりそうだ。

 

ほかでは、京王線8000系2編成（計16両）で車両のリニューアルが行われる。改修にあわせて、車いす、ベビーカースペースが拡大される。こうした車いす、ベビーカースペースの拡大は、今後、京王電鉄の全車両に拡大されていく予定とされている。

 

【新車投入計画⑦】相鉄の新車21000系とは果たして？

念願の都心乗り入れを果たした相模鉄道。既存車両の塗装も濃紺のYOKOHAMA NAVYBLUE化が進み、新たなイメージ作りが進められている。

 

相模鉄道からは4月28日に「鉄道・バス設備投資計画」が発表された。この中で、21000系という新形式の車両が登場すると記されている。相鉄では近年、他社へ乗り入れ用の12000系と、20000系という新車両の増備が図られてきた。新型21000系と20000系ではどのような違いがあるのだろう。

 

 

まず、12000系はJR東日本への乗り入れ用の車両として生まれた。一方の20000系は、相鉄・東急直通線用に導入が進められた。相鉄・東急直通線は2022年度末に開業する予定だ。開業後は相鉄線と東急線との相互直通運転が開始される。相鉄の電車が乗り入れるのは、東急目黒線、さらに都営三田線、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道線となる予定だ。東急目黒線など4路線では現在、電車が6両編成で走っているが、相鉄の乗り入れに合わせて車両を8両編成化、そのためのホームの延長工事などが行われている。

 

20000系は10両編成で登場したが、21000系は相鉄から発表されたイメージ図では、20000系と外観はほぼ同じで、東急線乗り入れ用に8両編成化された車両となる。そして8両×4編成が導入される予定だ。

 

【新車投入計画⑧】西武と京成も新造車両の増備が進む

首都圏の大手私鉄の中には、昨秋に設備投資計画を発表した会社もある。西武鉄道と京成電鉄である。西武鉄道は2020年9月24日に、京成電鉄は2020年11月10日にそれぞれ発表している。やや前のものながら、新型車両の計画を見ておこう。

 

西武鉄道では40000系を10両×2編成を増備する。40000系は有料座席指定制の「S-TRAIN」運行用で、座席の方向が変わるデュアルシートを装備していた。新造される40000系ではロングシートのみの車両となる。

 

一方、京成電鉄では「成田スカイアクセス」という愛称をもつ成田空港線用の3100形の8両×2編成を導入した、と記されている。同線ではこの増備により、鮮やかなオレンジ色ラインの3100形が徐々に目立つようになってきた。

 

【新車投入計画⑨】名鉄では正面の赤色が目立つ新車両が増える

関東圏を走る大手私鉄以外では、名古屋鉄道（以下「名鉄」と略）から3月25日に「設備投資計画」が発表されている。

 

同計画では通勤型電車の増備が記されている。9500系を4両×3編成、さらに9100系を2両×2編成が新造される。

 

名鉄の通勤型電車といえば、鋼製車両のみの時代は赤一色の車両でかなり目立った。名鉄の赤色塗装は名鉄スカーレットとも呼ばれ親しまれてきた。ところが、ステンレス車両の新造車が増備されていくにしたがい、そうしたイメージも薄れつつあった。9100系、9500系は、前面が鮮やかな赤色塗装を施した車両で、名鉄の往年のイメージが復活したような印象が感じられる。

 

【新車投入計画⑩】JR貨物は桃太郎増備の一方で気になる情報が

最後はJR貨物が3月31日に発表した「2021年度事業計画」を見てみよう。この中には鉄道ファンにとっては、ちょっと気になることがあった。

 

JR貨物の「2021年度事業計画」の概要では、具体的な車両数までは触れていないものの、EF210-300形式機関車（愛称「ECO-POWER桃太郎」）、DD200形式機関車の車両新製が行われることが見て取れた。昨年暮れに発表された2021年3月時刻改正時に発表されたプレスリリースでは、具体的な増備数が記されている。

 

この発表によるとEF210形式機関車が11両、DD200形式機関車が6両、HD300形式機関車が1両の新製の予定となっている。

 

すでに、新型EF210形式300番台は主に首都圏の運用をカバーする新鶴見機関区にも続々と配備が進められている。対して、この春にはEF65形式、EF64形式の活用の減少が目立った。国鉄時代に生まれた機関車もいよいよ淘汰が進んでいきそうだ。

 

さて、気になったのは「事業計画」にあった次のような文言。「車両部門では、故障による輸送障害を未然に防止するため老朽車両の取替を計画的に進め、九州地区については取替後にEF510形式機関車を導入することから、九州用に仕様変更したEF510形式の走行試験を行う」としている。

 

EF510形式は交直両用電気機関車で、現在は日本海縦貫線の運用がメインとなっている。この車両がいよいよ、九州用に改造され、運行試験が行われるというのだ。九州地区では、山口県の幡生操車場〜福岡貨物ターミナル間はEH500形式機関車が使われている。

 

一方、輸送量の少ない路線では、旧来のEF81形式、ED76形式が使われてきた。両機関車とも半世紀前に登場した古参の機関車となる。JR貨物が生まれた後に増備されたEF81形式があるものの、かなりのベテラン揃いとなる。こうした機関車の後継車両の導入も検討され始めたということである。今すぐに入れ換えはないとはいえ、気になるところ。5年先あたりには九州の貨物用機関車の顔ぶれも大きく変わっているのかもしれない。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回取り上げるのは、発売以来大人気で、ステーションワゴンの希望の星となっているスバル・レヴォーグ。2代目はどうだ？

※こちらは「GetNavi」 2021年5月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【レビュアーPROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】スバル／レヴォーグ

SPEC【STIスポーツEX】●全長×全幅×全高：4755×1795×1500㎜●車両重量：1580㎏●パワーユニット：1.8ℓ水平対向4気筒直噴ターボエンジン●最高出力：177PS（130kW）／5200〜5600rpm●最大トルク:30.6㎏-m（300Nm）／1600〜3600rpm●WLTCモード燃費：13.6㎞/ℓ

310万2000円〜409万2000円

 

ボディや足まわり、アイサイトXは素晴らしいがエンジンがダメ

永福「安ドよ。レヴォーグの評判が良いな」

 

安ド「日本カー・オブ・ザ・イヤーも獲りましたしね」

 

永福「たしかにこのクルマ、ボディと足まわりが素晴らしい」

 

安ド「つまり骨格ですね」

 

永福「特にこのSTIスポーツは、価格が高いだけに猛烈に素晴らしい。これほどしなやかに揺れを吸収するクルマに乗ったのは初めてかもしれん」

 

安ド「スバル車って、昔から乗り心地は良かったでしたっけ？」

 

永福「いや、そんなに良くはなかった。ガチガチに固い時代もあった。まあ現在でもガチガチのスポーツモデルを作っているが」

 

安ド「スバルは硬派なメーカーですもんね」

 

永福「だな」

 

安ド「僕がこのクルマで一番良いと思ったのは、このクールグレーカーキというボディカラーです」

 

永福「たしかに」

 

安ド「それで先代型よりだいぶカッコよく見えました」

 

永福「いかにもスバルらしい硬派な色だが、それでいてオシャレさんだ。スバルのセンスは垢抜けたな」

 

安ド「昔は垢抜けてなかったですよね？」

 

永福「実用以外一切考えてないようなクルマが多かった」

 

安ド「でも、殿も乗られていたSVXはカッコ良かったじゃないですか」

 

永福「あれは突然変異だ。なにしろジウジアーロデザインなのだから」

 

安ド「でも売れなかったんですよね」

 

永福「まったく売れなかった。スバル車はカッコ良すぎてはダメだな。これくらいがちょうどいい」

 

安ド「アイサイトXはどうですか？」

 

永福「これも素晴らしい。GPS測位とマップを精密に連動させているので、ACC（前車追従型クルーズコントロール）を作動させているときに進路の乱れがまったくない。もちろん安全性も高い」

 

安ド「渋滞中の高速道路では手放し運転もできますしね」

 

永福「実にラクチンだ」

 

安ド「悪いところがないですね」

 

永福「いや、ある。エンジンがダメだ」

 

安ド「ダメですか！」

 

永福「全然パワーがないし、燃費も驚くほど悪い」

 

安ド「僕も、なんだか薄味だなぁとは思いましたが」

 

永福「薄味で元気がないのに燃費が悪い。新型エンジンなのに信じられないほどダメだ」

 

安ド「そんなにダメですか！」

 

永福「普通に走っているときは良いが、アクセルを床まで踏んでもロクに加速しない。燃費はロングドライブで12㎞/ℓ程度。新型エンジンなのだから、最低15㎞/ℓは走ってほしいぞ」

 

安ド「地球温暖化ガスがたくさん出てしまうんですね？」

 

永福「このままではスバルは生き残れないぞ」

 

【GOD PARTS 1】大型ディスプレイ

タッチ式ディスプレイでデジタル感を強調

「デジタルコクピット」と呼ばれるインテリアは未来っぽい雰囲気です。特に、センターディスプレイは非常に大型で11.6インチもあり、このクルマのデジタル感を増幅しています。もうひとまわり大きければテスラといい勝負です。

 

【GOD PARTS 2】ステアリング

スイッチが多すぎてちょっとわかりにくい

様々な操作をステアリング上のスイッチでこなせます。あまりにもスイッチが多すぎてわかりにくいですが、ステアリングフィールは最高です。なお、「STIスポーツ」グレードでは、レッドステッチがスポーティ感を演出しています。

 

【GOD PARTS 3】水平対向エンジン

重厚感は失われたがレギュラーガソリンでOK

1.8ℓの4気筒水平対向ターボエンジンは、先代型より排気量がアップしましたが、最高出力の向上はわずかなのが残念です。ボクサーエンジンらしい重厚感も薄れていますが、レギュラーガソリン仕様とはうれしいかぎりです。

 

【GOD PARTS 4】2本出しマフラー

後ろ姿をスポーティに見せる2本出しマフラー

かつて2本出しマフラーといえば、高性能モデルの象徴のような仕様でした。レヴォーグはステーションワゴンでありながら単なる道具ではなく、スポーティな走りもこなせるということで、2本出しも似合います。

 

【GOD PARTS 5】ドライブモード

まるでスマホをいじるかの感覚

ステアリングの「MODE」ボタンを押すと、ディスプレイ全体にドライブモードの選択画面が表示されます。タッチパネル操作なので、スマホをいじる感覚でエンジンやサスペンションなどの制御具合を変更できます。

 

【GOD PARTS 6】STI

スポーツモデルの象徴が大人な乗り心地を実現

スバルのスポーツモデルに冠された名称が「STI」です。かつては激しい走りを連想させましたが、現在は上質な仕様になりました。このSTIグレードにはZF製電子制御ダンパーが搭載されていて、乗り心地も安定感も最高です。

 

【GOD PARTS 7】エアインテーク

ターボ車らしさをデザインで表現

ボンネット上に開けられた穴は、空気の取り入れ口です。かつてターボ車といえば、必ずボンネット上にこのような穴がありましたが、最近は穴のないターボもあります。新型レヴォーグには穴が残され、ターボ車らしくてうれしいです。

 

【GOD PARTS 8】ヘッドライト

ピストン型でシャープな印象

スタイリングは先代型より質感が高く、ラグジュアリーな雰囲気になりました。なかでもこの“コの字”型のヘッドライトはシャープで大人っぽい印象です。ちなみに、この形状はボクサーエンジンのピストンを表現しているそうです。

 

【GOD PARTS 9】ラゲッジルーム

用途を悩むほど広い床下収納スペース

これぞステーションワゴンという容量492ℓの広いラゲッジルームを備えています。当然、リアシートは前方へ倒して荷室を広げることもできます。さらに床下のボードを持ち上げれば、こんなに大きな床下収納（写真下）が！　何を収納するか悩みます。

 

【これぞ感動の細部だ!】アイサイトX

「ぶつからないクルマ」の進化は続く

いまやスバルの象徴ともいえる先進安全装備「アイサイト」は、さらに進化して、名称も「アイサイトX」へと変更されました。自動車専用道路で60㎞/h以下という条件はありますが、「渋滞時ハンズオフアシスト」機能は、自動運転への第一歩。センターディスプレイ上部にあるカメラはドライバーの居眠りまでチェックしてくれます。より操作がイージーになって「ほぼ絶対ぶつからないクルマ」への進化に期待できます。

 

鉄道、バス、タクシー、飛行機……。私たちの生活は、さまざまな移動手段によって支えられています。2010年頃からは「カーシェア」や「自転車シェア（シェアサイクル）」といった新しいサービスも登場し、さらに移動が便利になりました。

 

そんな中、新たな移動の概念として昨今注目を集めているのが「MaaS（マース）」という考え方です。聞いたことがあるけれど、結局どういうものなのかわからないという人も多いのではないでしょうか。今回は、モビリティジャーナリストの楠田悦子さんに、そもそもMaaSとは何か、日本と海外の事例を交えながら解説していただきました。

 

「MaaS」って一体なに？

「MaaS」とは、Mobility as a Service（モビリティ・アズ・ア・サービス） の頭文字をとった略語のこと。「サービスとしての移動」と訳されることが多く、自動車業界を中心に話題を呼んでいるキーワードです。では実際に「MaaS」とはどういったものなのか、楠田さんに解説していただきました。

 

「MaaSとは、デジタル技術でいろいろな移動サービスを組み合わせ、一人ひとりのニーズに合った移動サービスを提案しようとする概念のことを言います。

移動をする際、これまではさまざまな交通手段を個別に検索し、予約や決済をしていたと思います。しかし、デジタル技術の発展とともに、バラバラだった移動サービスを一括で検索・予約・決済できるようになったり、サブスクリプションのような料金設定が実現したりと、今まで以上に個人に寄り添うサービスが誕生しているのです」（モビリティジャーナリスト・楠田悦子さん、以下同）

 

SDGsにも密接に関係している!? MaaSが目指すものとは

ところが、このMaaSという概念はとても抽象的で、国や地域によっても定義が異なっているのだそう。共通しているのは、「自分で車を運転できなくても、文化的で持続可能な暮らしと社会を実現することがMaaSの目指すもの」だと楠田さんは話します。

 

「そもそもMaaSは、環境問題への意識が高いヨーロッパ発祥の概念です。車利用の増加による都市部の渋滞や環境汚染などが深刻化する中で、車を所有するライフスタイルから、鉄道や自転車といった環境に優しい移動サービスを利用するライフスタイルに転換していこう、という考え方に基づいています。

日本でも、高齢化の加速により高齢者ドライバーが増え、事故や免許返納などにより移動手段を失ってしまった高齢者が多く見受けられます。

MaaSは、そういった渋滞や環境汚染、高齢化社会による移動困難者の増加など、さまざまな社会課題を解決する手段として期待されているのです。そう考えると、持続可能な暮らしを目指すSDGsとも密接に関わっている、とも言えるのではないでしょうか」

 

柔軟な料金設定が魅力！ 海外のMaaSアプリ

実際に、海外で普及が進むMaaSの事例を見ていきましょう。

 

・「MaaS」の代表格、フィンランド生まれのMaaSアプリ「Whim」

「MaaS」が提唱されたのは、北欧の国フィンランド。その中心人物とされているのが、MaaSの生みの親とも呼ばれているMaaS Global社のCEO、サンポ・ヒエタネン氏です。同社は2017年に、世界初の本格的なMaaSプラットフォームである「Whim（ウィム）」というアプリの提供を開始。今ではフィンランドだけでなく、複数の国と都市で利用されています。

 

「『Whim』は、MaaSを語る上では欠かせないアプリのひとつ。日本では、トヨタグループが同社に出資をしたことにより一躍有名になりました。鉄道、バス、トラム、自転車シェアやカーシェアなどのさまざまな移動手段が一括で検索できるのはもちろん、定額制の乗り放題プランを用意していることが特徴です。

4つの料金プランがありますが、象徴的なのは月額499ユーロ『Whim Unlimited』というプランです。月6万円ほどで、指定エリア内の公共交通、自転車シェアやカーシェアが回数無制限、タクシーは最大5kmまでの距離を80回無料で利用できます。移動が便利になるだけでなく、環境に優しい暮らしを目指したサービスとして支持されています」

 

2020年には、不動産大手の三井不動産と連携して、日本でも実証実験が開始されました。この実験は、マンションの住民向けに、バスやタクシーといった交通機関の定額サービスを提供するというもの。通勤や通学など、住まいとモビリティは切っても切れない存在です。MaaSは、不動産、ひいては街づくりの観点からも注目を浴びていることがわかります。

 

・自分の通勤通学に最適な乗り放題プランを！ 高雄市の「Men go」

ヨーロッパを中心に広がりを見せているMaaSですが、アジア圏でも続々とサービスが導入されています。中でも、台湾南部の高雄市のMaaSアプリ「Men go（メンゴー）」は、少しユニークな料金設定なのだそう。

 

「『Men go』には、高雄メトロ・高雄ライトレール・バス・公共レンタサイクル・タクシーが乗り放題のプラン、バスの乗り放題プラン、長距離バスの乗り放題プラン、フェリーの乗り放題プランの4つの料金プランが用意されています。

実は、日本のように定期券があって会社が通勤手当を出してくれる国って、すごく少ないんです。その為、自分が通勤・通学時に利用する主な交通手段のプランを選ぶことができるのが、人気の理由かもしれません。利用に逆に言えば、定期券は“日本的なMaaS”と言っても過言ではないかもしれませんね」

 

「日本のMaaSは遅れている」は間違い！

海外の事例を見ていると、「日本のMaaSは遅れているのではないか？」と感じる人もいるかもしれません。しかし、これは間違いだと楠田さんは話します。

 

「MaaSには、スウェーデンの研究者が提唱したレベル定義があります。この基準に照らし合わせてみると、確かに日本のMaaSは遅れているという印象をうけるかもしれません。しかし、このMaaSレベルはあくまでも欧州の基準。日本とは移動に関するサービスや環境も異なりますので、必ずしも日本が遅れているということではありません。

例えば、私たちが日常的に使っている『Suica』や『PASMO』といった交通系ICカードも、日本的なMaaSです。移動だけでなく、お店での買い物ができますし、クレジットカード機能が付いたり、モバイルに対応したりと、いろいろなサービスとつながっています。海外からも評価が高く、日本独自に進化したサービスの形とも言えるでしょう。

つまり、日本は日本の実情に合わせてサービス水準を高めていくことが大切だと感じています」

 

実はこれもMaaS!? 日本の優秀なMaaSアプリ

特別なサービスのように感じるMaaSですが、実は以前から私たちが使っている経路検索サービスも、MaaSの一部。私たちは、気づかないうちに少しずつMaaSに触れていたのだと、楠田さんは話します。

 

「MaaSという言葉が生まれる前から、経路検索サービスでバスや電車など、移動手段の情報をまとめてみることができていました。MaaSとは、デジタルの力で移動が便利になっていくこと。つまり、経路検索サービスも立派な日本のMaaSであると言っても過言ではありません」

 

そんな日本の優秀なアプリを、楠田さんに紹介していただきました。

 

・検索結果からタクシーの配車も可能な「NAVITIME」

「NAVITIME」
無料（一部有料）
Android　 https://products.navitime.co.jp/service/navitime/android_sp.html
iOS　https://products.navitime.co.jp/service/navitime/ios_sp.html

ナビタイムジャパンが提供する『NAVITIME』。経路検索サービスだけでなく、音声案内や時刻表の確認、現在地周辺のスポット情報など、私たちの移動を助ける機能が満載のアプリです。

「『トータルナビ』機能では、電車・バス・飛行機・フェリー・車・歩きだけでなく、シェアサイクルといった新しい移動手段を組み合わせたルート検索が可能です。さらに、検索結果から飛行機の予約やタクシー配車も可能となっています。MaaSにつながる、画期的な経路検索アプリです」

 

・日常も旅行も快適に。小田急線沿線の暮らしを支える「EMot」

「EMot」
無料（一部有料）
Android　 https://play.google.com/store/apps/details?id=jp.odakyu.emot&hl=ja
iOS　 https://apps.apple.com/jp/app/emot/id1472652885

「小田急電鉄の『EMot』は、日本の代表的なMaaSアプリのひとつです。鉄道・バスに加え、タクシーやシェアサイクルを組み合わせたルート検索が可能なだけでなく、旅行で使えるお得なフリーパスやテーマパークのチケットを購入できるなど、さまざまなサービスが展開されています」

 

最近では、月額7800円で対象店舗のそば・おむすび・パンといった食事を1日何度も楽しめる「EMotパスポート」というサブスクリプションサービスも登場しました。40を超える対象店舗の中には、飲食店だけでなくフラワーショップも含まれており、お得に買い物が楽しめます。

 

小田急線沿線を中心としたアプリではありますが、日常の移動だけでなく旅行や買い物など、より便利で快適な暮らしが実現できそうです。

 

高齢者も障がい者も“誰もが移動を諦めない社会”を目指す「Universal MaaS」

MaaSの新たなキーワードとして、2019年頃から「Universal MaaS」という言葉も生まれています。Universal MaaSとは、高齢者や障がい者、訪日外国人など、外出を躊躇して思うように移動ができない人に向けて、安心して移動ができるようなサービスを提供していこう、という動きです。

 

「例えば、車いす利用者は現在、移動をする際に事前に交通事業者に連絡を取って、介助を依頼しているのが現実です。これが移動を躊躇する要因の1つとなっています。

Universal MaaSは、アプリを活用することで利用者がバリアフリーな乗り継ぎルート情報を得ることができたり、事業者側もリアルタイムに利用者の動きや介助内容を把握できたりと、移動困難者の快適な移動を目指したサービスを展開していこうというもの。

現在は、全日本空輸株式会社（ANA）が旗振り役となり、京浜急行電鉄や横浜国立大学、横須賀市が連携して実証実験が行われています。移動困難者が躊躇することなく、快適に移動できるようになる社会に向けて、挑戦は続いています」

 

MaaSが描く、日本の未来像

「『車がなくても、誰もが文化的で持続可能な暮らしができるようになること』。これこそが、MaaSの描く未来像です。

しかし、そもそも公共交通が充実しておらずサービスを組み合わせて考えることができない地域があったり、道路整備や人材不足によりサービスを開始できなかったりと、MaaSを実現するための課題はまだまだ山積みです。海外の基準に囚われるのではなく、日本は日本の現状を見据えて、日本流のサービスを模索していく必要があるのではないかと思います」

 

【プロフィール】

 

『60分でわかる！ MaaS モビリティ革命』（技術評論社）

 

デンソーは4月9日、乗員に安心感を与える高度運転支援技術の実現と、車両の安全性能向上に貢献する製品を開発したと発表しました。合わせて、その技術がレクサスの新型「LS」および、トヨタの新型「MIRAI（ミライ）」の高度運転支援技術Advanced Drive（アドバンスドドライブ）に新機能として採用されたことも紹介し、その概要についてオンラインにて説明会を開催しました。

 

高精度ロケーター機能を有するLiDARと望遠カメラで前方200m先までを検知

新型LSと新型ミライに搭載された新しいAdvanced Driveで可能となるのは、高速道路や自動車専用道路の本線上でステアリング、アクセル、ブレーキの全てをアシストし、ドライバーはステアリングから手を離して走行することができる（ハンズオフ）というものです。また、車線変更をシステム側から提案も行い、ドライバーが周囲を確認してステアリングを保持すると自動で車線変更することが可能となりました。

 

今回、デンソーが発表したのは、この機能を実現するために開発された製品です。車両や道路の形状を検知する「LiDAR」、2つのカメラで前方を検知する「ロケーター望遠カメラ」に加え、高精度で自車位置を特定する「SIS ECU」、それらの製品などから得られる情報を高速処理する「ADS ECU」「ADX ECU」となります。

 

LiDARとロケーター望遠カメラはこの二つを組み合わせることで、前方200m以上先までを120°もの広範囲で検知できる製品として開発されました。中でもLiDARはデンソーにとって6世代目となる製品で、新型LSや新型ミライではこれをフロント部に装備。レーザー光の高出力化、受光センサーの高感度化により、遠方までの検出能力で世界最高レベルの性能を備えたとしています。

 

LiDARのスキャン方式はメカニカルな平面ミラーを用いており、物体を検出する水平の角度も広いことも特徴です。照射するレーザービーム間に隙間がない設計としたことで遠距離の小さな物体を見落としにくいメリットも生み出したと言います。また、デンソーとしては初めて、LiDARに汚れを落とすためのヒーターとウォッシャーを装備したことも明らかにされました。

 

また、ロケーター望遠カメラは、近距離用と遠距離用に2種類のカメラを搭載し、LiDARを超える長い撮像可能距離と高画素数を備えています。特に遠距離用のカメラでは検知角度を狭めることで角度あたりの画素数を向上させており、これがより鮮明な映像の実現に貢献することになったということです。

 

デンソーの先端技術を搭載したECUが高度な運転支援を可能にした

このLiDARと望遠カメラなどによって得られたデータは高精度な自車位置を特定するロケーターとして使われます。その処理の中枢を司るのが「SIS ECU」です。高精度地図データやGNSS（GPSなど全地球測位衛星システム）、6軸ジャイロセンサーから得られる位置情報と組み合わせることで、自車が走行する位置情報を車線レベルで取得。LSやミライが車線ごとに高度に制御できるのもこの技術が活きているからと言えるでしょう。

 

そして、ここで得られた車線レベルの高精度ロケーター情報は、車両を制御する「ADS ECU」と「ADX ECU」に送られます。ADS ECUのADSは「Advanced Driving System」のことで、つまり、このECUが自動運転につながる制御を行うのです。デンソーによれば、このECUは「認識／自車位置推定／運動制御などの自動運転の基本ロジック搭載」「安全性確保のため複数のSoC、MCUで冗長性を確保」する役割を備えているということです。

 

 

 

 

一方、ADX ECUは「Advanced Driving Extension」を表すもので、「AIを活用した機能の追加・性能向上」としての役割を担います。加えて、いずれも通信でアップデートするOTA（Over The Air）機能にも対応しているということも見逃せません。これは現時点でこそAdvanced Driveが運転支援であるレベル2にとどまりましたが、近い将来、システムがレベル3に発展する際にはアップデートで対応できることを意味しているのです。

 

実は3月にホンダは世界初となるレベル3の型式認定を受けた新型レジェンドを発売しました。そういう状況下においてもAdvanced Driveでは、どうしてレベル2にとどめたのでしょうか。そこには自動運転に対する考え方の違いがあったと言えます。

 

自動運転の次のステップへの可能性を秘めたAdvanced Drive

トヨタ自動車は新型LSと新型ミライの発表記者会見で、「自動運転のレベルを上げることよりもドライバーが運転を安心して任せられるかどうかが重要」と、トヨタ自動車 CTOの前田昌彦氏はコメントしています。また、トヨタ先進技術開発カンパニーの「ウーブン・プラネット・ホールディングス」でCTOを務める鯉渕 健氏も「オーナーカーは自分で運転を楽しみながら、運転したくない場面を任せられるミックスされたシステムが合うのではないか」としています。

 

つまり、システムとして自動運転レベル3に対応できる伸びしろは残しつつも、まずは現時点でユーザーが受容できるシステムを提供したのが、新しいAdvanced Driveなのです。デンソーとしてはサプライヤーとして、OEMが必要とする仕様を粛々と進めていくことが基本です。ただ、そういう中でも「初期段階で先を見据えた方がトータルの面でよりコスト効果が大きい」との提案は行っていくとしました。

 

こうして振り返るとAdvanced Driveの開発は、インターフェースで「アイシン精機」などが参画していますが、仕様検討の段階からトヨタとデンソーが一体となって取り組むことで完成されたものと言えます。自動運転の実用化はまさに今スタートしたばかり。デンソーが自動運転の発展に果たす役割はますます大きくなっていくと言えるでしょう。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

とにかく旅がしたい……。

 

日常生活の中で「旅」というのはこんなにも大事なイベントだったのかと痛感している今日このごろです。なかなかすぐには難しいですが、「いつか」のために今から計画を立てておこう！ そう考えている人も少なくないはず。

 

今回は、新たな鉄道の楽しみ方を予感させてくれる「鉄印帳」について、『鉄印帳でめぐる全国の魅力的な鉄道40』（地球の歩き方編集室・編集／学研プラス・刊）より、その魅力と楽しみ方をご紹介していきます。

 

思った以上に本格的な、鉄道版の御朱印こと「鉄印」

『鉄印帳でめぐる全国の魅力的な鉄道40』を読むまで「鉄印」の存在を知りませんでしたが、私が知らなかっただけでSNSでは結構話題になっていました。

 

鉄印とは、地方公共団体と民間の共同出資によって運営されている“第三セクター鉄道”（以下、三セク鉄道）に加盟している40社が、もっと地域を盛り上げよう！ と2020年7月から始めたサービスのこと。

 

寺社でもらえる御朱印は、自分の好きな御朱印帳に集めていきますが、鉄印は決まった「鉄印帳（2200円）」を駅構内で購入し、スタンプラリーのように集めていきます。記帳料も300円〜かかりますが、乗車券を購入しないともらえないというルール付き。まさに鉄道を楽しむための「鉄印」になっているわけです！

 

「スタンプラリーみたいってことは、ただハンコ押すだけじゃないの？」と思ったそこのあなた！ クオリティめちゃくちゃ高くて驚くと思いますよ。一体どんな種類の鉄印があるのでしょうか。

 

 

特殊な台紙を使用したもの、プリントや職員がその場でじかに書いてくれるもの、社長直筆などさまざま。直書きの場合や窓口が混雑しているときなどは記帳に時間がかかり、列車の待ち時間内でもらえるとは限らないので時間に余裕をもって計画しましょう。

（『鉄印帳でめぐる全国の魅力的な鉄道40』より引用）

 

ちなみに、40社すべてコンプリートするとシリアルナンバー入りの「鉄印帳マイスターカード（有料）」も発行してもらえるのだとか。これがあると限定グッズや様々な特典が受けられるとのことで、日本全国の三セク鉄道に乗って制覇したくなってきます。実際にどんなものがあるのか、ご紹介していきましょう。

 

都内からもアクセスしやすい「いすみ鉄道」

鉄道ファンには有名な、国鉄時代の車両「キハ52」が現役で走っている千葉県のいすみ鉄道。大原駅から上総中野駅までの14駅をつなぎ、近年では観光列車としても注目集めている路線です。鉄印はたけのこでも有名な「大多喜駅」でゲットできます。

 

 

この投稿をInstagramで見る

 

いすみ鉄道株式会社(@isumirail_official)がシェアした投稿

いすみ鉄道のInstagramにはこのように「鉄印」の見本がアップされているのですが、なんと社長直筆メッセージ付きバージョンもあるのだとか。ひとつひとつメッセージが違うとか、ちょっとそそられる……！

 

ちなみにいすみ鉄道沿線は、「レストラン列車」が大人気。奇数月は本格イタリアン、偶数月は和風の創作イタリアンが列車の中で楽しめるそうですよ。

【レストラン列車の詳細はこちら】

 

自然豊かな車窓からの景色を楽しみながら、レトロな列車に乗ってイタリアンを味わう……もう想像しただけで心が豊かになりますよね。あぁ〜乗りたい！ そして社長メッセージ付きの鉄印も欲しい！！

 

東京駅からいすみ鉄道の大多喜駅までは特急列車を使えば2.5時間で行けてしまうので、周辺の観光も楽しみながらの半日旅にもおすすめ。どんどん旅行プランが膨らみます。

 

清流沿いをのんびり走る「ながてつ」の個性強すぎ鉄印

次にご紹介するのは「ながてつ」の愛称で親しまれている美濃太田駅から北濃駅までの38駅を結ぶ長良川鉄道。長良川に沿いながら走る鉄道で、観光列車「ながら」は鉄道ファンだけでなく「一度は乗ってみたいのよ〜」と思っている人も多い列車ではないでしょうか？

 

見所たっぷりな沿線で、途中に温泉もあり、ゆっくりと途中下車しながら散策を楽しめるのも魅力です。鉄印は郡上八幡駅と関駅でもらえるのですが、これが他の路線とは一線を画すデザインで、コレクター心をくすぐります。

 

「鮎食べたし長良川鉄道」と書かれた個性的な鉄印。「ゆるい感じを意識したデザインです」と鉄印作成スタッフ。その言葉通り、鮎の表情や書体にほのぼのとしたあたたかみを感じます。

（『鉄印帳でめぐる全国の魅力的な鉄道40』より引用）

 

どうしても御朱印のような筆文字をイメージしてしまっていましたが、こんなイラスト付きもありですよね。

 

『鉄印帳でめぐる全国の魅力的な鉄道40』には、40社すべての鉄印も紹介されているので、気になるデザインの鉄道から集めることもできます。また、鉄道初心者でも安心して楽しめる路線のめぐり方も、タイムスケジュールと合わせて掲載されています。

 

三セク鉄道の沿線や近所の人は、ギスギスした毎日の息抜きの参考に、遠方の人は自由に旅行が楽しめるようになった時や実家に帰省する際の参考に、ぜひ、ご家庭に一冊「鉄印帳」と『鉄印帳でめぐる全国の魅力的な鉄道40』を揃えておきましょう。

 

読んでいるだけでも旅行の楽しさを思い出せてワクワクしちゃいますよ！

 

【書籍紹介】

鉄印帳でめぐる全国の魅力的な鉄道40

著者：地球の歩き方編集室（編）
発行：学研プラス

北海道から九州まで、全国40の鉄道でもらえる鉄印。鉄道の旅に新しい魅力が加わりました。旅の記念として、思い出として、鉄印を集めながら全国を旅する人が増えています。鉄印はすべてオリジナル。手書きやスタンプ、プリントなど各社工夫を凝らしたこだわりのデザインです。本書では鉄印がもらえるすべての路線を網羅。その路線と周辺の観光スポットなどを紹介しています。

楽天koboで詳しく見る
楽天ブックスで詳しく見る
Amazonで詳しく見る

 

 

不要不急線を歩く02　〜〜成宗電気軌道（千葉県）〜〜

 

「不要不急」といえば、今ならば「外出を控えて」となる。しかし、太平洋戦争の戦時下では、不要不急の名のもとに、多くの「鉄道路線が休止、廃止」となった。不足する鉄資源を得るため、これらの路線のレールが外されていったのだ。

 

今回は、その「不要不急線」として廃止された成宗電気軌道（せいそうでんききどう）の廃線跡を紹介したい。訪れると予想外に多くの発見があった。

 

【関連記事】
“不要不急”の名のもと戦禍に消えた「旧五日市鉄道」廃線区間を歩く

 

【成宗電気軌道①】廃線歩きは一枚の絵葉書から始まった

筆者の手元に一枚の古い絵葉書がある。そこには「成宗電車宗吾停留場」と印刷されている。さて、成宗電車とは？ ほとんど馴染みのない名前の電車だ。どこを走っていたのか調べてみると、現在の千葉県成田市内を走っていた電車であることが分かった。

 

さらに、戦時下の1944（昭和19）年に不要不急線として廃止された路線だった。

 

成宗電気軌道とは、成田と宗吾（そうご）という地区を結ぶ路面電車路線だったとされる。筆者は観光ガイドブックを制作する仕事もしているため、各地のことを少しは知っているつもりだった。ところが、宗吾という地名はお目にかかった記憶がない。宗吾には、果たして電車が結ぶほどの観光名所があったのだろうかと、疑問が膨らんでいった。とにかく歩いてみるべく現地を訪れた。

 

【成宗電気軌道②】成田と宗吾を結んでいた成宗電気軌道

まずは成宗電気軌道の概要を見ておきたい。

 

路線の開業後、1916（大正5）年に会社名は成田電気軌道と改称された。1925（大正14）年には京成電気軌道（現・京成電鉄）が買収、傘下企業となっている。そして、1927（昭和2）年に成田鉄道と改称した。会社名の変転はあったものの、地元の人たちには「成宗電車」（以下、この名前で同路線を呼びたい）の名前で親しまれていた。

 

買収当時の京成電気軌道としては、線路を結び、成田山新勝寺の目の前まで電車を走らせる計画があった。成宗電車の軌間幅は1372mm、京成電鉄の軌間幅は今でこそ1435mmだが、当時は成宗電車と同じ軌間幅だった。つまり乗り入れが可能だったのである。

 

ちなみに、1372mmは馬車鉄道が起源だとされる。馬車鉄道を起源とする軌道路線が多かったこともあり、当時は1372mmという軌道幅は珍しくなかった。現在はこの線路幅を使っている鉄道路線はそう多くない。目立つところでは、軌道鉄道を起源とする京王電鉄京王線や都電荒川線、東急世田谷線が今も1372mmの軌間幅を利用している。

 

少し話がそれたが、当時の京成電気軌道が成宗電車への乗り入れを果たせなかった理由は、地元、新勝寺門前町から反対の声が強くあがったためだとされている。乗り入れが出来ていたならば、成宗電車の歴史も変わったのかも知れない。

 

さらに太平洋戦争に突入すると、戦時下に参詣のための路線はふさわしくないとされ、また京成電気軌道がほぼ平行して走ることから、不要不急線に指定。そして1944（昭和19）年に路線廃止となったのだった。戦時下とはいえ、参詣すら問題視されるほど余裕がない時代だったことが窺える。

 

ちなみに、成田鉄道では多古線（たこせん）という、成田駅〜八日市場駅間（30.2km）の路線も所有していた。この多古線も1944（昭和19）年1月11日に運転休止。戦後の1946（昭和21）年10月9日に廃止となっている。この多古線に関しては機会があれば紹介したい。

 

【成宗電気軌道③】京成成田駅を出発点に歩き出す。すると……

 

成宗電車の廃線歩きは京成成田駅から始めることにした。京成成田駅の参道口に降り立つ。駅の正面には、屋根付のバス乗り場がある。ちょうどこのあたりに成田駅前の停留場があったのだろう。この付近からは成田鉄道多古線の列車も出発していたようだ。

 

さて、古い地図を参考に、線路が敷かれていた北側へ向かう。現在の京成成田駅から、成田空港方面への高架線の左手にある道路に線路が敷かれていた。この道は、現在の市役所通りを交差して、成田山新勝寺方面へ延びている。この先、写真を中心に元線路跡をなぞって歩いてみたい。

 

京成成田駅から成田山新勝寺へ向かう人の多くは、現在は新勝寺門前町が連なる「表参道」を歩いて行き来する。お参りに加えて門前町を“そぞろ歩く”ことも楽しみの一つになっている。一方、京成成田駅から成田山新勝寺へ電車が走っていた“道”は、人通りが少ない。「表参道」と比べると、ほとんど歩行者がいないといって良い。駅付近には表示がなかったが、この通りは「電車道」と呼ばれている。

 

この通りの名前こそ、成宗電車が走っていた証というわけだ。さて、市役所通りを横断して電車道を先へ向かう。すると……。

 

先に古いトンネルが見えてきた。このトンネルを成宗電車がくぐっていたのであろうか。

 

【成宗電気軌道④】トンネルを通り抜けた千葉交通バス。実は？

電車道に残されるレンガ造りのトンネルは2本ある。トンネルとトンネルの間には、成田市によって設けられた案内板が立つ。案内によると、この2本のトンネルは成宗電車「第一トンネル」「第二トンネル」と呼ばれる。完成は1910（明治43）年で、「煉瓦造（イギリス積）アーチ環6枚巻」の形式・構造とされる。成田山新勝寺側の第一トンネルは12.2m、京成成田駅側の第二トンネルは40.8mの長さがある。

 

電車は複線を走っていたとされ、トンネル幅は広く、現在も片側一車線の道幅でゆったりしている。

 

案内板には「電車は地域に欠かせない乗り物となりましたが、戦争の激化により、遊覧的色彩が強いこと等を利用として、政府の命令により営業廃止となりました。これにより昭和19年に業務を停止し、35年に渡って成田の街を走り続けた成宗電車は幕を閉じました」とあった。非常に分かりやすい解説だった。

 

欠かせない乗り物だったものが、政府の命令により、問答無用で廃止となっていったわけだ。今だったら大反対運動が起こっていたことだろう。

 

さて、第一トンネルの写真を撮っていると路線バスが走ってきた。千葉交通の路線バスだ。成宗電車は廃止時に成田鉄道を名乗っていた。成田鉄道という会社は、その後、路線の廃止により鉄道事業から撤退。鉄道からは手を引いたものの、会社は交通事業者として存続し、戦後すぐに成田バスと改称して、バス会社として存続していた。1956（昭和31）年には千葉交通と会社名を改称している。

 

千葉交通では、成宗電気軌道として起業した年を会社の創立年としており、2008（平成20）年には創立100周年を迎えていた。記念事業として、成田市内でクラシックなボンネットバスを運行させた。電車はバスに変わったものの、同路線を同じ会社の乗り物が走っていたことが分かった。交通事業者としての意地が伝わるようで、うれしく感じた。

 

【成宗電気軌道⑤】“電車道”を歩いて成田山新勝寺の前へ

第一トンネルを抜けると下り道となる。緩やかなカーブ道を下りていくと、沿道に「電車道」の看板もあった。今も成宗電車の名残は「電車道」として生きていた。そして、電車道越しに成田山新勝寺が見えてきた。

 

旧不動尊の停留場跡は道路幅も広く、このあたりに停留場があったことが十分に予測できた。そして道は門前町に入った途端に細くなり、古い町並みとなる。土産物店や、うなぎなどの名物を商う飲食店が軒を連ねる。

 

帰りは電車道を通らず、新勝寺門前町が連なる「表参道」をぶらりと散歩しながら、京成成田駅へ戻った。

 

 

【成宗電気軌道⑥】成田駅の南は線路跡らしい箇所が消滅していた

後半では成宗電車が走っていた宗吾を目指す。古い地図を見ると、京成成田駅からは、ほぼ現在の京成本線に沿って走っていたと思われる。JR成田線の下をくぐり、線路は宗吾を目指していた。

 

京成本線と平行に走っていた成宗電車は、現在の日赤成田病院前交差点から国道464号上を走っていた。この国道464号は今も「宗吾街道」と呼ばれている。宗吾へ向けて走っていた通りということが良く分かる。

 

成宗電車が走っていたことを示す証は、この宗吾街道上にはなかった。宗吾街道の南側に公津の杜と呼ばれる地区があり、京成本線では公津の杜駅が最寄り駅となる。このあたりは、京成電鉄により開発されたニュータウンが広がる。

 

宗吾街道は、公津の杜公園と呼ばれる緑地帯を縁取るようにカーブして宗吾へ向かっていた。

 

【成宗電気軌道⑦】宗吾霊堂があり栄えた宗吾の町なのだが

宗吾街道を公津の杜公園から先へ歩く。ややアップダウンがあるものの、電車が走るのには問題がない勾配に思われる。途中、停留場があった大袋を過ぎ、宗吾地区へさらに向かった。

 

住宅が立ち並ぶ地区が宗吾だ。国道464号は直角に曲がる。この角に東勝寺（とうしょうじ）がある。東勝寺は真言宗豊山派のお寺で、開基は坂上田村麻呂とされ、創建は8世紀とある。東勝寺という名前よりも宗吾霊堂という名前の方が良く知られている。

 

宗吾霊堂には義民・佐倉宗吾の霊が祀られている。宗吾は江戸時代の初期、下総佐倉藩を治めた堀田氏の圧政に苦しむ農民のために、将軍へ直訴を行い、そのかどで処刑された人物だ。この宗吾の義挙は人々の支持を得て、その後に歌舞伎、浪花節などの主人公として謳われ名前が広まった。そして、宗吾霊堂として祀られたのだった。

 

調べてみると、民衆に人気のあった宗吾を祀ったとあり、江戸時代から昭和にかけてはお参りする人も多かったようだ。成田と宗吾を結ぶ成宗電車も開業し、参詣客でさぞや賑わったことだろう。

 

宗吾の町は、この宗吾霊堂があることで栄えた。成宗電車の停留場があったころは、きっと賑やかだったのであろう。だが、今は車で参拝に訪れる人が散見されたものの、やや寂しさが感じられた。

 

【成宗電気軌道⑧】地元のお年寄りに声をかけてみるとある発見が

さて、宗吾の停留場はどこにあったのだろう。古い地図を持ちつつ、町を右往左往する。ところが、どこにも停留場跡らしきものが見当たらなかった。

 

なんとか跡が見つからないだろうかと歩いてみたが、何もない。あきらめて帰ろうとしたら、ちょうど高齢の女性が杖をつきゆっくり歩いている。家の前には母親を迎える息子さんらしき姿が。

 

門前の歩道が細いこともあり、女性に道を譲りつつ待つ合間に息子さんに話しかけてみた。

 

「宗吾の昔の信号場はどこにあったのでしょう」

「昔の駅ですよね。今はすっかり民家になってしまって、ほとんど残っていないんです」

 

そこへ母親が到着。ちょうど筆者が持参していた古い絵葉書のコピーを手渡した。「あら懐かしい。この電車ね、駅でなくとも、手を上げたら乗せてくれたのよね」と昔のことを思い出しながら話をしてくれた。

 

「宗吾でこの電車が走っていたころを知る人は、たぶんうちの母のみだと思います」と息子さん。「この電車ね、その後に函館市電を走っていると聞いて、若いころに町の人たちと乗りにいったわ」と母親。これは初耳、良い話を聞かせてもらった。

 

調べてみると、成宗電車の電車は多くが函館市電（現・函館市交通局が運行／当時は函館水電）へ。デハ1形と呼ばれる電車5両が、函館市電に譲渡されていた（車両数が多かったため余剰の車両を譲っていた）。譲渡されたのは1918（大正7）年のこと。その1両は今も生き延びていた。「函館ハイカラ號」として1993（平成5）年に復元されて、今も春から秋まで（現在は新型コロナウイルスの影響により、運転休止の場合あり）は、函館の街を走る復元チンチン電車として走っていた。筆者も函館の街で何度か見かけたが、かつて成宗電車を走った電車だったとは、うかつにも知らなかった。

 

女性はこうも話していた。「戦争の時に電車がなくなったでしょう。働いていた人たちは大変。働き場所がなくなったので、宗吾霊堂で働かせてもらったりしたんですよ。でもね、鉄が足りないといって廃止されたんだけれど、レールはその後も、しばらくはそのままだったわね」。

 

不要不急線として廃止されたものの、レールの供出までは、手が回らなかったということなのだろう。矛盾した話である。

 

さらに「昔はこのあたり、多くの蕎麦屋さんがあって、とっても賑わっていたの」だそうだ。結局のところ、電車の廃止は地域経済への打撃も大きかった。成宗電車がもし走り続けていたら、宗吾霊堂の名前は、今も知られた存在だったのであろう。電車がなくなり、すっかり忘れられてしまったようである。

 

いま、宗吾霊堂の最寄り駅は京成電鉄の宗吾参道駅となる。徒歩で12分ほどだ。とはいうものの、上り坂が途中にあり、高齢者にはつらい行程かと思われる。さらに宗吾霊堂は成田市内だが、宗吾参道駅は酒々井町（しすいまち）の町内の駅となる。自治体が異なると、やはり連携したPR活動もできないのかもしれない。よってPR効果も期待できない。

 

宗吾は時代から取り残された印象があり、寂しく感じられた。鉄道が消えるということは、こういうことなのだろう。

 

ホンダのスポーツモデルの代名詞的な位置付けになっているのが「シビック TYPE R」。1997年にグレードとして追加され、現行モデルは5代目となります。多くのメーカーが高性能車をテストするニュルブルクリンク北コースにおいて、FF市販車世界最速の記録を残していることを記憶している人も多いでしょう。

 

【今回紹介するクルマ】

ホンダ／シビック TYPE R

価格：475万2000円

 

搭載されるエンジンは2000ccのVTECターボで最高出力320PSと最大トルク400Nmを発生。正直なところ、公道ではフルパワーを発揮するシーンはありません。それでも、このマシン、発売から間をおかずに予定していた販売台数が終了するほどの人気を博しています。実際に最新型に試乗しながら、その理由について考えてみました。

 

熟成の域に達したマイナーチェンジ

2020年10月にマイナーチェンジを果たしたこのモデル、次期型「シビック」の登場が噂されている状況でもあり、現行の“最終バージョン”といえる完成度。生産拠点である英国工場の閉鎖も決まっているため、今後の去就も注目されるところです。

 

マイナーチェンジによる変更点は、まさに熟成の域に達したものです。押しの強いスタイリングはそのままに、フロントグリルの開口面積を拡大し、冷却性能の向上とダウンフォースレベルを強化。ブレーキには2ピースタイプのフローティングディスクを採用し、ハードブレーキング時のフィーリングを向上させるなど、サーキットを主舞台とするマシンらしい進化を果たしています。

 

ベースモデルは「シビック」のハッチバックですが、「TYPE R」は遠目で見てもベース車とは異なるオーラを放っています。張り出したブリスターフェンダーや大型のリアスポイラー、タダ者ではない雰囲気の20インチホイールなど、圧倒的な存在感があります。

 

サスペンション性能もブラッシュアップされています。電子制御のアダプティブ・ダンパー・システムやサスペンションブッシュのアップデートによって、ハンドリング性能を向上。スポーツ走行時のダイレクト感を増すとともに、荒れた路面での接地性・制振性も進化させています。

 

イメージカラーの「レッド」で彩られた内装

内装に目を向けてもステアリングの表皮がアルカンターラとなり、シフトノブの形状も従来の丸型からティアドロップへと変更。より操作精度を高めました。

 

 

「TYPE R」のイメージカラーであるレッドに彩られた内装に気分を高ぶらせながら、ホールド性に優れたバケットタイプのシートに体を滑り込ませます。着座位置は低く、これぞスポーツマシンという視界。エンジンをスタートさせると、迫力ある音が耳だけでなくお腹にも響いてくるように感じました。

 

「TYPE R」はクルマを操る“楽しさ”を味わえる

6速MTのシフトを操作してクラッチをつなぐと、外観や排気音からすると拍子抜けするほどスムーズに走り出せます。街中を走らせていても乗り心地はかなり快適。マイナーチェンジ前のモデルよりもサスペンションのゴツゴツ感はやわらいでいる印象で、アダプティブ・ダンパー・システムの制御が緻密になっていることが、低速域での乗り心地にも効いているようです。

 

このマシンにはCOMFORT、SPORT、＋Rの3つの走行モードがありますが、特にCOMFORTモードでの快適性が向上している印象でした。とはいえ、COMFORTといえども操作に対するダイレクトなレスポンスはスポーティーなクルマ並み。SPORTモードでは本気のスポーツカーになり、＋Rモードではレーシングカーに変貌するという印象です。

 

混み合った街中を走っても、一昔前のスポーツカーのようにストレスを感じることがないのは、現代のスポーツマシンらしいところです。とはいえ、このマシン本来の性能の一端が感じられるのは高速道路やワインディングに足を伸ばしてから（“本領”を発揮するには、サーキットに持ち込まなければなりませんが）。とにかく操作に対してダイレクトにクルマが動いてくれるので、操るのが楽しくて仕方ありません。

 

高速道路を制限速度内で走っていても、アクセルやブレーキに対する反応が俊敏なので意のままに車体を動かすことができます。気持ち良く変速できる6MTの操作感もこれに一役買っていて、ついつい必要ない変速をしてしまうほど。コーナーではブレーキングからステアリングを切り込むと、スパッとノーズが入って思い描いたラインに乗ってくれます。そこからアクセルを踏み込んでも、ハイパワーなFF車にありがちなアンダーステアが顔を出すこともなく、むしろイン側に引っ張られるような感覚。荷重をかければかけるほどタイヤがしっかりと路面を掴んでくれるようで、ついついスピードを上げてしまいそうになります。

 

公道での試乗だったので、このマシン本来の性能を味わうことはできませんが、その一端を感じるだけでも十分に刺激的でした。ワインディングでの試乗後はうっすらと汗ばんでいたほどで、クルマを操るのがスポーツというか一種のアクティビティであると感じられたほど。マニュアルの変速操作はもちろんですが、ステアリングやアクセル操作に対してクルマがリニアに反応する楽しさ、そしてサスペンションやステアリングから伝わってくる情報が脳を刺激する気持ち良さを味わうことができました。

 

純粋にこのマシンの“速さ”に惹かれる人も多いのでしょうが、こうしたクルマを操る“楽しさ”を味わいたくて「TYPE R」を選んだ人も少なくないのではないでしょうか。実際にステアリングを握っている間は、パソコンやスマホに向かっているときとは違う脳の回路がつながっているような感覚があり、それこそがこの時代にスポーツマシンを選ぶ価値なのではないかと思います。

 

SPEC【TYPE R】●全長×全幅×全高：4560×1875×1435mm●車両重量：1390kg●パワーユニット：1995cc直列4気筒DOHC＋ターボ●最高出力：235kW［320PS］/6500rpm●最大トルク：400N・m［40.8kgf・m］/2500〜4500rpm●WLTCモード燃費：13.0km/L

 

撮影／松川 忍

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

不要不急線を歩く01　〜〜　旧五日市鉄道立川駅〜拝島駅間　〜〜

 

「不要不急」という言葉を聞くと「不要不急の外出を控えて」と、条件反射のように決まり文句が出てくるご時世。だが、今から80年近く前に生きた人々にとって不要不急といえば、「不要不急線」という言葉が頭に浮かんだのではないだろうか。

 

戦時下に廃止された鉄道路線には、この不要不急線が多い。なぜ廃止されなければならなかったのか、その後にどうなっているのか、明らかにしていきたい。今回は東京都下で気になった不要不急線を歩いてみた。

 

【不要不急線とは】鉄の供出のため強制的に廃止された鉄道路線

戦争というのは罪なもので、平常時ならばありえない政策が何でもまかり通る状態となる。不要不急線も、平和な時代ならばあり得ない“理不尽な政策”の犠牲であった。何しろ、多くの人が利用してきた鉄道路線が突然、廃止および休業させられてしまったのだから。

 

不要不急線という問答無用の路線廃止が行われた背景を簡単に触れておこう。昭和初期、日本は満州事変、日中戦争、そして太平洋戦争へと泥沼の大戦へと突入していく。戦争遂行のためには、鉄などの戦略物資が大量に必要となる。もともと資源の乏しい日本。どこからか捻出しなければならない。まずは国民に、ありとあらゆる鉄が含まれる品物を供出させた。

 

鉄道路線には多くの鉄資源が使われている。そこで、重要度が低いとされた路線を廃止もしくは休止させて、レールなどを軍事用に転用、もしくは重要度が高い幹線用に転用するべく、政府から命令が出された。命令の内容は「勅令（改正陸運統制令および金属類回収令）」であり、拒否はできなかった。廃止により運行スタッフの職が奪われようと、政府は我関せずだったわけだ。

 

そして全国の国鉄（当時は鉄道省）と私鉄の路線が1943（昭和18）年から1945（昭和20）年にかけて廃止されていった。その数は90路線近くにのぼる。多数の鉄路が国を守るという美名のもとに消えていった。一部は戦後に復活した路線もあったが、そのまま消えていった路線も多かった。今回はそんな路線の一つ、五日市鉄道（現在のJR五日市線）の立川駅〜拝島駅間に注目した。

 

【五日市鉄道①】昭和初期発行の五日市鉄道・沿線案内を見ると

 

筆者の手元に昭和初期に発行された五日市鉄道の秋川渓谷の案内がある。五日市鉄道とは、現在のJR五日市線を運行していた旧鉄道会社名だ。この鳥瞰図を使った沿線案内をよく見ると、立川駅から拝島駅の間に、南中神駅と南拝島駅という現在は存在しない駅名が記されている。さらに裏面の運賃表を見ると、立川駅〜拝島駅間には多くの駅が表示されている。

 

一方、この沿線案内には、青梅線や八高線が拝島駅を通っていない。なぜなのだろう？ 不思議になって調べ、図としたのが下記のマップだ。

 

現在の青梅線の南側に、旧五日市鉄道の立川駅〜拝島駅間があった。青梅線の立川駅〜拝島駅間がほぼ直線区間なのに対して、旧五日市鉄道の路線は多摩川側に大きくそれている。途中から多摩川の河原に向けて砂利採取用の貨物支線が敷かれていた。

 

なぜ、この路線が不要不急とされたのか。また、なぜ国鉄路線に組み込まれたのか、その歴史を含めてひも解いていこう。

 

【五日市鉄道②】今も青梅支線として活かされる立川駅側の一部

まずは五日市鉄道の概要を見ておきたい。

 

 

五日市鉄道は五日市地区（現在のあきる野市）で採掘される石灰石の輸送用に計画された。鉄道敷設には浅野セメントが大きく関わっている。当時、すでに青梅鉄道により、奥多摩地区の石灰石の輸送が活発になりつつあった。奥多摩で採掘された石灰石は、セメント工場や輸送設備があった川崎へ向け、南武鉄道経由で運ばれた。中継駅だった立川駅の構内は貨物列車により飽和状態となっており、五日市鉄道の開通により、さらに過密状態となった。

 

そこで五日市鉄道の拝島駅〜立川駅間が計画され、路線が敷設された（実際の同線の建設には南武鉄道が大きく関わっている）。この路線により、五日市鉄道からは、鉄道省の路線（省線）を通ることなく、南武鉄道と結ばれることになった。当時の青梅電気鉄道の西立川駅からも、この路線への線路が敷かれ、五日市鉄道・青梅電気鉄道←→南武鉄道という石灰石流通ルートができあがった。省線の線路を使うことなく、行き来できるようになったことが3社にとっては大きかった。この“短絡線”の開業により鉄道省へ通過料を支払う必要がなくなったのである。

 

その後、歴史は目まぐるしく動く。特に太平洋戦争中は動きが活発になる。セメントも重要な軍事物資であり、戦争遂行のために欠かせなかった。戦時下に五日市鉄道など3社が合併をし、さらに1944（昭和19）年には国有化された。元々、省線の線路を使わず走ることが大前提として誕生した五日市鉄道の立川駅〜拝島駅間であり、国有化されたからには必要のない路線とされたのだった。国有化からわずかに半年あまり。不要不急線となり休止、そのまま廃止に追いやられた。

 

戦後、旧五日市鉄道などの路線が民間へ戻されることはなかった。五日市鉄道、南武鉄道、青梅電気鉄道の経営には浅野財閥が資本参加していた。戦争への道を突き進んだのは財閥の影響が大きいと見たGHQ（連合国軍最高司令官総司令部）が行った、財閥解体の影響だったとされる。

 

後世の人からは、まるで図ったように国有化され、立川駅〜拝島駅間は廃止されていったように見える。ただし、立川駅から西立川駅間の一部区間は、青梅短絡線として今も残る。中央線から青梅線へ直通運転される下り列車にとって欠かせない路線であり、青梅線〜南武線間を走る貨物列車（在日米軍基地・横田基地への石油輸送がある）が通過する。今も五日市鉄道の開業に関わった青梅短絡線を使って、青梅線と南武線を行き来しているわけだ。五日市鉄道が残した路線跡は、今も一部のみだが生き続けている。

 

【関連記事】
始まりは砂利鉄道だった！今や活況路線「南武線」10の意外すぎる歴史と謎に迫る

 

【五日市鉄道③】拝島駅近くに遊歩道「五鉄通り」を発見！

五日市鉄道の立川駅から拝島駅間が廃止されてすでに77年の年月が経つ。何か残されていないのだろうか？ 航空写真と照らし合わせて見ると……。いかにも鉄道路線らしい、緩やかなカーブ道が拝島駅から南へ向けて延びている。ここが旧路線だったところだな、とすぐに分かった。

 

拝島駅は現在、多くの路線が接続するターミナル駅となっている。まずJR青梅線、JR五日市線、JR八高線の3路線が接続する。さらに西武鉄道の拝島線の終点駅となっている。ほかに、アメリカ空軍と航空自衛隊の基地、横田基地へ向かう貨物線も、駅構内から敷かれている。この基地へは、国内でここのみの在日米軍に向けた石油の鉄道貨物輸送が行われている。

 

そんな拝島駅へ降り立った。筆者は南口へ向い、戦前の古い地図を手に持ち歩き出した。

 

駅前の道を通りまず江戸街道へ出る。さらに歩道を渡り南に進んで自転車置き場がある遊歩道へ。通り名は何と「五鉄通り（ごてつどおり）」だった。五日市鉄道の名残を示すそのものズバリの通り名ではないか。五鉄とは五日市鉄道の愛称だったのだろう。

 

五鉄通りの入り口には「五日市鉄道の線路跡」という地元・昭島市により立てられた案内板があった。子どもたちにも読めるように総ルビ付きで、解説も分かりやすい。どのような車両が走っていたかなどの記述もあった。廃止された理由としては「近くを青梅線が走っている事情から立川・拝島駅間は昭和19年10月11日付けで休止路線とされ、そのまま廃止されました」とあった。

 

それとともに「太平洋戦争の影響で青梅線といっしょに国に買収されました」という説明があった。不要不急線というような“小難しい”裏事情はさすがに書かれていなかった。

 

分かりやすい解説もあり、廃止線の概要がつかめた。五鉄通りの入り口は遊歩道となっていたが、さらに道に沿って歩くと、車道となり車が通行する。多摩川方面へ歩くにつれて、徐々に下り道となった。昭島市立林ノ上公園が途中にあるが、このあたりの道の名前の表示はないが、地図には五鉄通りとある。五日市鉄道の廃線跡は「五鉄通り」という名前で残り、公道として活かされていた。通り名として鉄道名が残されていたのだった。

 

【五日市鉄道④】路線跡は途中、国道16号となっていた

五鉄通りをどんどん南へ歩いていく。途中から道はなだらかに左へカーブしていく。道幅は広く、途中から車道が遊歩道になり、広い道に付きあたる。さてこの道は？

 

広い道は国道16号だった。国道16号は横浜市高島町交差点を起終点に、首都圏をぐるりと環状に走る国道だ。五鉄通りと国道16号が交わる付近に南拝島駅があったはずだが、その跡は見あたらなかった。たぶん道路の拡張もあり、消えたのだろう。

 

五日市鉄道の路線跡、現在の国道16号は、同地点からしばらく直線路が続く。その先の堂方上交差点で、国道16号は多摩川方面へ右折する。一方、広い道はこの先も続く。堂方上交差点からは都道29号線「新奥多摩街道」となる。

 

しばらく新奥多摩街道を歩く。古い地図を見ると、現在の市役所前交差点あたりに武蔵田中駅があったはずだが。

 

【五日市鉄道⑤】旧駅跡には鉄道用の車止めや手動転轍機が

市役所前交差点の先の交差点。少し道が広くなっていて歩道上に突然、鉄道の「車止め」と、ポイント切替え用の「手動転轍機（てんてつき）」が置かれていた。武蔵田中駅であることを示す遺構なのだろう。説明書きなどがないのがちょっと残念だったが、モニュメントの周囲には花が植えられ、きれいに整備されていた。この駅近くから多摩川方面へ引込線が設けられていたが、その引込線跡も公道となっていた。

 

 

車止めがあったモニュメントの先に、新奥多摩街道から分かれ東へ延びる道がある。まっすぐ延びる道は通り名も、五鉄通りだった。つまり、拝島駅から、一部は国道16号と新奥多摩街道となっていたものの、ずっと五日市鉄道の路線跡は五鉄通りとなり生き続けていた。

 

【五日市鉄道⑥】旧大神駅にはレール、ホームなどモニュメントが

五鉄通りに入りまっすぐの道を約500m歩く。すると右手に公園があり、信号や踏切などと共に、短いホームと線路などのモニュメントが設けられていた。こちらが五日市鉄道大神駅跡だ。五日市鉄道の廃線区間で、最も整備されたモニュメントとなっている。短いホーム跡には大神駅の駅名案内も立つ。

 

ホームの寄贈者は東日本旅客鉄道と奥多摩工業の名前があった。ちなみに奥多摩工業とは、太平洋戦争前には奥多摩電気鉄道として設立された会社である。青梅線の御嶽駅〜氷川駅（現・奥多摩駅）の鉄道敷設免許を届け出た。青梅線の国有化後の1944（昭和19）年7月に同区間は開業している。奥多摩電気鉄道の手で路線開業できなかったものの、五日市鉄道、南武鉄道、青梅電気鉄道と合併した会社でもあり、この路線跡にも縁がある会社でもあった。

 

さらに昭島市が立てた案内板もあった。やや傷んでいたのが残念だったが、拝島駅近くの五鉄通り入口に立つ案内板に、近い解説があった。

 

旧大神駅前の五鉄通りはここで昭和通りと交差する。この大神駅のモニュメントの横にも、通りの謂われを解説する案内があった。そこには現在の昭島駅の北側に1937（昭和12）年に昭和飛行機が進出し、飛行機生産が始まり、工場や駅へ向かう道は昭和通りとされたとある。太平洋戦争前に、東京都下で戦時体制へ突入する動きが盛んだったことが分かった。

 

今回の散策は、この旧大神駅前までで終了とした。帰りは昭和通りを昭島駅へ向かった。この昭島駅は旧大神駅にあった解説によると、1938（昭和13）年の開業時には「昭和前」という駅名だった。戦争の影は、都下にも不気味に迫っていたことが分かる。

 

五日市鉄道が走っていた頃の古い地図を見ると、廃止された区間には8つの駅があった。集落があったところに作った駅だそうだ。あとは一面の桑畑や田畑だった。もし路線が残っていたら、沿線に住む多くの人たちの通勤・通学に役立ったことだろう。たらればではあるものの、沿線風景も大きく変わったに違いない。路線が生まれてわずか14年で、戦禍に消えた五日市鉄道の廃線区間を歩き、やはり戦争は罪なものだと深く感じたのだった。

〜〜国鉄形電車の世界その11 特急形電車＋特急形気動車〜〜

 

日本国有鉄道が分割民営化されJRグループとなって、すでに34年という歳月がたった。当時開発された国鉄形車両も、それだけの年数を走り続けてきた。

 

本サイトでは、残る国鉄形電車の全形式を網羅してきたが、最後に、国鉄時代に生まれた特急形電車と特急形気動車を見ていこう。この春、大所帯を誇った185系の定期運用がなくなり、残るのはごく少数の形式と車両のみになりつつある。“最晩年”を迎えつつある車両たちの現状に迫った。

 

【はじめに】列島のすみずみまで走った国鉄特急形電車だが

JR発足当時はもちろん、2000年代中ごろまで国鉄形特急は、主力車両として全国の路線を走り続けてきた。ところが2010年代に入って、急激に車両数を減らしていく。

 

そして今も残る国鉄生まれの特急形電車はとうとう3形式のみとなった。わずか3形式、しかも細々という状態だ。まずは、その概要を見ておこう。

 

残るのは特急形直流電車の185系と381系、特急形交直流電車の485系の3形式である。このうち定期運用が行われているのは381系のみだ。この381系ですら、すでに多くの車両が特急列車の運用を外れ、今や定期運用されているのは特急「やくも」1列車となった。

 

◆残る185系と485系は団体臨時列車の運用がメインに

特急形直流電車のもう1形式、185系はご存じのように3月12日で定期運用を終えた。残る車両は臨時列車のみでの運用となる。また485系はオリジナルな姿を残した車両はない。大きく改造されたジョイフルトレインのみが残っている。

 

この状態を見ると、まさに終焉近しという印象が強くなる。さらに唯一の定期運用で使われる381系も、近々、後継車両との入換えも始まる予定だとされている。

 

そんな残る3形式がどのような車両だったのか、残り少なくなった車両の現状を見ていこう。今回は加えて特急形気動車も触れていきたい。こちらも残る形式はわずかで貴重になりつつある。

 

【①残る国鉄形381系】日本初の振子式車両として1973年に誕生

今や、唯一の定期運用が残る国鉄形特急電車の381系。まずはその特徴と歴史に関して触れておこう。

 

◆車両の特徴：カーブを高速で走り抜けるために取り入れた自然振子装置

日本の路線、特に山間部の路線はカーブ区間が多く、列車の高速化にあたり障害となっていた。カーブを少しでも早く走り抜けるために、車体をかたむけて走らせようと生み出されシステムが振子装置だった。

 

振子装置を組み込んだ新車両の誕生にあたって、国鉄では、591系という試験電車まで作ってテストを重ねた。そして1973（昭和48）年に誕生させた電車が381系だった。381系は、まず名古屋〜長野間を走る特急「しなの」に投入、1978（昭和53）年には京阪神と紀伊半島を結ぶ「くろしお」に、1982（昭和57）年に岡山駅と山陰、出雲市駅を結ぶ特急「やくも」に投入された。

 

381系は従来の特急形電車とはやや異なる姿をしている。車体にはアルミニウムを採用、運転台は従来の特急と同じ高運転台のスタイルながら、車体の重心を下げる構造とした。さらに振子装置を導入したこともあり、開発費、また製造費用も高額となっている。さらに地上の架線などの張り方なども、振子装置を備えた車両に合わせ改良しなければいけなかった。そうしたものまで含めると、この車両を導入するために多額の費用がかかっており、当時、財政難に陥っていた国鉄としては、異例の“厚遇車両”だったとことが分かる。381系は1982（昭和57）年まで277両が製造された。

 

381系が備えた振子装置は自然振子装置と呼ばれる。この装置により、カーブでは意図的に、車体を傾けて走る。この装置のおかげで既存のカーブ通過速度を20km上回り走り抜けることができたとされる。

 

しかし、到達時間は早くなったものの、不自然な曲がり方と揺れが生じてしまい、酔う人を多く出した。この酔いに対しての課題もあり、その後に導入された振子装置は、制御付き自然振子式、もしくは空気ばねにより、車体を傾斜してカーブを走る方式を採用する車両が多くなっている。

 

381系は、日本初の振子装置付きという画期的な車両にもかかわらず、酔いを覚える人が多く現れたこともあり、決して人気車両とは言えなかった。ちょっと残念なところでもあった。

 

◆残りの車両： 後藤総合車両所出雲支社に62両が残る

381系はJR東海とJR西日本に引き継がれた。そのうち、JR東海では後継の383系の導入により、引退が早く進み、2008（平成20）年には全車が引退している。

 

一方、JR西日本の残った381系は長年、特急「くろしお」や、北近畿を走る特急「こうのとり」「はしだて」「きのさき」に使われた。この北近畿を走る特急は晩年、クリーム色と赤の国鉄色に塗られ、注目された。残念ながら2015年に「くろしお」と共に北近畿ネットワークを走る特急列車での運用が消滅し、大半の車両が引退となっている。

 

残るのは後藤総合車両所出雲支所に配置された62両のみとなっている（2020年4月1日現在）。この車両も、JR西日本では「約60両を新製車両に置換計画あり（投入予定時期2022〜2023年）」としており、この1〜2年で状況は大きく変わりそうである。

 

◆車両の現状：高運転台の先頭車の他にパノラマグリーン車も走る

残る381系の車両の現状を見ておこう。特急「やくも」は岡山駅と島根県の出雲市駅間を走る。伯備線を通り山陽地方と山陰地方を結ぶ通称、陰陽連絡特急として重要な役割をしている。1日に15往復走るその全列車に381系が使われている。1973年から1982年まで製造された381系。特急「やくも」の381系は、大半が後期に造られた車両が使われている。とはいえ、すでに40年という歳月がたつ。この間に車内の更新が行われ、座席や内装などが新しくされていて古さを感じさせない。

 

 

残る381系62両の車両形式はクモハ381形、モハ381形、クロ381形など7形式。そのうち珍しいのがクロ380形だ。

 

クロ380形は、特急名がスーパーやくもと呼ばれていた時代に、中間車のサロ381形から改造された形式だ。他の先頭車のように高運転台ではなく、座席から前面展望が楽しめるような構造で、先頭部が傾斜した姿となっている。現在、クロ380-6と、クロ380-7の2両が使われている。ちなみに春のダイヤ改正以降は、岡山発→出雲市行の「やくも」3号、13号、17号、27号と、出雲市発→岡山行の「やくも」2号、12号、16号、26号に、このパノラマグリーン車が連結されている。

 

クロ380形は希少車ということで気になる存在である。ちなみに先頭車は出雲市駅側に連結されている。

 

【②残る国鉄形185系】今後はわずかな臨時列車に使われるのみに

◆車両の現状：大宮総合車両センターに配置されていた137両の運命は？

この春に大きな動きがあった185系。簡単に185系の特徴を見ておこう。

 

185系は1981（昭和56）年3月26日に運転が開始された。従来の特急形電車とは異なり、首都圏を走る特急列車や急行列車、そして通勤通学客の輸送も可能な電車として開発された。汎用性の高い電車であり、最盛期には227両と大所帯を誇った。「踊り子」「草津」「あかぎ」といった在来線特急のほか、快速まで含めた臨時列車、またJR東海までの路線まで乗り入れ可能なことから、「ムーンライトながら」などの長距離列車に利用された。

 

40年にわたり走ってきた185系だったが、特急「踊り子」や「湘南ライナー」などでの運用を2021年3月12日で終えている。最盛期には多くの列車に使われ、ごく最近までそう人気があるとはいえない存在だったが、引退が近づくにつれて人気が高まり、注目度も高まった。

 

185系は2020年4月1日には大宮総合車両センターに137両が配置されていた。まだ2021年の残存数は発表されていないが、発表されるにしても車両数もあくまで暫定的なもので、2022年には全車が引退することが明らかになっている。

 

◆運用の傾向： 6月20日まで185系臨時列車の予定はあるものの…

3月で定期運用が消滅した185系。すでに廃車のため長野総合車両センターへ回送される姿も確認され始めた。今後、こうした引退する車両が少しずつ増えることになりそうだ。

 

一方で、臨時運転用に一定の車両数も残存することになる。現在の春の臨時列車として走る予定なのが、上野駅〜桐生駅と大船駅〜桐生駅間を走る「あしかが大藤まつり1〜4号」で、4月24日〜5月5日までの土日祝日・GW期間中の運行の予定がある。さらに「鎌倉あじさい号」として青梅駅〜鎌倉駅間を6月5日〜20日の週末に走ることになっている。発表されているのは、この列車のみ。これだけならば、6両×2編成を残せば十分にまかなえるであろう。とすれば120両以上が余剰となる計算になる。

 

さらにコロナ禍ということもあり、臨時列車も運休の可能性がある。臨時列車とともに団体専用列車の運行も少なくなる可能性がある。鉄道ファンにとってはちょっと寂しい状況となりそうだ。

 

【③残る国鉄形485系】全国を走った485系も3編成のみに

◆1000両以上の大所帯も今は16両のみに

485系は国鉄時代の1964（昭和39）年に生まれた交流直流両用の特急形電車である。直流および交流60Hzに対応した481系、直流と交流50Hzに対応した483系、さらに直流と交流50Hzと60Hzに対応した485系。横川〜軽井沢駅間でEF63形電気機関車と協調運転を行うために生まれた489系を含め1979（昭和54）年まで製造が続き、計1453両という大勢力を誇った。

 

電化方式を問わず走ることができた機能を活かし、全国で活躍した電車でもあったが、すでに定期運用は消滅している。またオリジナルな姿を残した485系も消え、今やジョイフルトレインとして改良された3編成16両のみが残る。

 

ジョイフルトレインとは、JR東日本が観光需要の高まりとともに、複数の既存車両を改造して臨時列車や、団体専用列車用に生み出した観光用列車だ。特に485系の場合には、電化区間であればどこでも走れることが活かされ、11のジョイフルトレインが生み出された。残念ながらその多くが引退となり、残るは3列車となっている。それぞれの現状を見ておこう。

 

◆ジョイフルトレイン「リゾートやまどり」

 

まずは「リゾートやまどり」。2011年に運行を開始した列車で、高崎車両センターに配置されている。これまでは群馬県の観光キャンペーンなどに関連する臨時列車として活用されることが多かった。今年の運用はやや異なってきている。4月以降の予定を見ると——。

 

「あしかが大藤まつり5・6号」として、いわき駅〜桐生駅間を5月1日〜4日に走る。さらに「やまどり青梅奥多摩号」になり三鷹駅〜奥多摩駅間を5月8日〜9日に走る。また、5月15日・16日は新習志野駅〜黒磯駅間を、5月29日・30日は「リゾート那須野満喫号」として走る。さらに、6月6日、12日、20日に大宮駅→越後湯沢駅を「谷川岳もぐら」、越後湯沢駅→大宮駅を「谷川岳ループ」として走る。

 

◆ジョイフルトレイン「華（はな）」

 

「華（はな）」は「リゾートやまどり」と同じ高崎車両センターに配置されている。485系を元に1997年に改造された6両編成で、車体は紫色ベースにピンクの帯が入る。掘りごたつ形式のお座敷車両で、主に首都圏を走り続けてきた。

 

この春の臨時列車としては「お座敷　青梅奥多摩号」として、5月3日〜5日に川崎駅〜奥多摩駅間を、5月15日・16日には三鷹駅〜奥多摩駅間を走る予定だ。

 

◆ジョイフルトレイン「ジパング」

「ジパング」は岩手県の観光キャンペーンに合わせ2012（平成24）年に生まれた。岩手県の観光用に改造されたこともあり、盛岡車両センターに4両が配置されている。この春には4月29日・30日に「ジパング北上展勝地桜号」として一ノ関駅〜盛岡駅間を2往復する。また「ジパング平泉号」として盛岡駅〜一ノ関間を5月1日〜5日、6月26日・27日に2往復走る予定となっている。

 

とはいえ、4月に走る予定だった「ジパングさくら☆もち号」がコロナ禍のために運行休止になったこともあり、今後の運行は変更される可能性も出てきている。

 

JR東日本にのみに残る485系だが、今後どうなるかが、未知数となりつつある。これまでJR東日本の車両紹介のページでは、「のってたのしい列車」として観光列車の紹介コーナーが設けられていた。ジョイフルトレインも多く掲載されていた。ところが最新のページでは、485系のジョイフルトレインの掲載がなくなっている。

 

こうした現状を見ると、列車の本数も含め徐々に減っていくことになりそうだ。ここ数年で485系ジョイフルトレインが消えていく可能性もでてきている。

 

【④残るキハ183系気動車】スラントノーズ世代は消えたものの……

ここからは、電車ではないが、国鉄時代に生まれた特急形気動車に関して触れておこう。国鉄時代、非電化区間用の特急形気動車は、1960（昭和35）年のキハ80系（キハ81系とキハ82系を指す）の開発により、本格的に始まった。その後にキハ181系が誕生し、非力さなどが解消されていった。キハ181系は、その後の特急形気動車開発にもその技術が活かされている。

 

キハ181系の後に、北海道用に造られたのがキハ183系で、四国地区用に造られたのがキハ185系。ここまでが国鉄形の特急形気動車とされている。

 

◆残るキハ183系は石北本線の特急として活躍

既存のキハ181系の耐寒耐雪機能を高めたのがキハ183系である。当初、1979（昭和54）年に試作車が造られた。実際の運用にも使われた試作900番台で、その後の1981（昭和56）年からは基本番台が製造された。この試作900番台と基本番台の特徴は、高運転台とともに、スラント型（スラントノーズ）と呼ばれる独特な姿をした正面で、北海道を代表する特急形気動車として長年、親しまれた。同基本番台は2018年6月いっぱいで引退となっている。

 

今も残るのは500番台・1500番台と550番台・1550番台で、スラントノーズの正面とは異なり平坦な形をしている。製造は500番台・1500番台が1986（昭和61）年、550番台・1550番台は1988（昭和63）年から1991（平成3）年までと、ちょうどJRに分割民営化した時代をまたいで製造された。

 

 

◆その後の車両造りにも活かされた高床式キロ182形の技術

キハ183系の配置は苗穂運転所で2020年4月1日現在、55両だ。このなかの5両は改造された観光列車「ノースレインボーエクスプレス」で、また1両は出動することがほとんどないお座敷車ということもあり、実質49両のみと言うことができそうだ。

 

キハ183系で運用される列車は、札幌駅〜網走駅間を走る特急「オホーツク」と、旭川駅〜網走駅間を走る特急「大雪」。後者の「大雪」は現在、曜日限定となっている。毎日走るのは「オホーツク」2往復のみと、希少な存在になりつつある。列車には高床式のキロ182形グリーン車が連結される。この車両はハイデッカー仕様の創始期に生み出した車両だ。

 

余談ながら、大阪と札幌を結んだ寝台特急「トワイライトエクスプレス」の高床式のサロン車（サロン・デュ・ノール）の改造にあたっても、このキロ182形の思想や技術が活かされている。

 

ちなみにJR九州ではキハ183系1000番台を所有している。特急「あそぼーい！」として走っている車両だ。こちらはキハ183系の基本構造を元に設計されたため同形式とされている。とはいえ展望席などを設けた姿など車両構造も大きく異なっている。JR北海道に残るキハ183系と同じ形式名ながら、異なるJR生まれの車両として扱われることが多い。

 

【⑤残るキハ185系気動車】JR四国とJR九州で今も活躍

国鉄が生み出した特急形気動車の最後の形式がキハ185系だ。経営基盤の弱い四国地区用に生み出された車両で、国鉄最晩年の1986（昭和61）年11月から走り始めている。

 

◆定期運用では特急「剣山」「むろと」が残るのみだが

 

キハ185系は計52両が国鉄当時からJR化の後まで製造された。その後、JR四国では2000系などの高性能な特急形気動車を導入したこともあり、余剰となった20両がJR九州へ譲られた。JR四国では幹線の運行では2000系や、近年に登場した2600系や、2700系が使われている。一方で、キハ185系は徳島駅〜阿波池田駅間を走る特急「剣山（つるぎさん）」や、徳島駅〜牟岐駅（むぎえき）間を走る特急「むろと」に使い続けている。

 

いずれも閑散路線で、また100kmに満たない短距離区間ということもあり、新しい高性能車両を導入しにくい実情が見えてくるようだ。

 

JR四国のキハ185系は高松運転所に22両が配置されている（2020年4月1日現在）。うち3両が観光列車「四国まんなか千年ものがたり」。またキハ185系の中には「アイランドエクスプレス四国Ⅱ」やトロッコ列車牽引用の改造された車両も多く、既存の姿を残すキハ185系は15両に過ぎない。

 

すでに後継の2000系に引退車両が出てきている。国鉄時代に生まれた車両が後継車両よりも長生きしている不思議な存在ともなっている。

 

◆譲渡されたJR九州では全車両が今も活躍中

JR四国では新型車両の導入で余剰となったキハ185系20両が、1992（平成4）年にJR九州に譲渡された。

 

譲渡されたJR九州では、旧形の急行形キハ58系改造車両などで運用していた「由布」を特急「ゆふ」に格上げし、すぐに利用を始めた。さらに「九州横断特急」などの列車での運用にも使われた。JR九州ではその後に斬新な赤一色の姿に変更させるなど、“変身”させて、イメージアップを図っている。

 

現在は大分車両センターに18両、熊本車両センターに2両が配置されている。JR四国から譲渡された車両すべてが活かされているわけだ。ちなみに熊本車両センターの2両は特急「A列車で行こう」として改造を受けている。いわばJR九州らしい色付けが行われている。

 

こうした傾向を見ると、国鉄時代に生まれた特急形気動車のうち北海道用に生まれたキハ183系は、今後あやうい立場になりつつあるが、四国と九州に残るキハ185系は、まだまだ一線で活躍しそうである。国鉄形特急車両のうち、最後まで残るのはこのキハ185系なのかも知れない。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、欧州で同クラス中、2020年に最も売れたモデルとなった、ルノーの新型ルーテシアを取り上げる！

※こちらは「GetNavi」 2021年4月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】ルノー／ルーテシア

SPEC【インテンス】●全長×全幅×全高：4075×1725×1470mm ●車両重量：1200kg ●パワーユニット：1.3L直列4気筒ターボエンジン ●最高出力：131PS（96kW）/5000rpm ●最大トルク：240Nm（24.5kg-m）/1600rpm ●WLTCモード燃費：17.0km/L

236万9000円〜276万9000円

 

エンジンフィールが最高でゴルフより100万円安い

安ド「殿！ フランス車も進歩しましたね！ 新型ルーテシアには、衝突被害軽減ブレーキやACC（先行車追従型クルーズコントロール）が付いてました！」

 

永福「プジョー／シトロエンには2〜3年前から付いてたぞ」

 

安ド「そうでしたっけ？」

 

永福「しかし同じフランスのルノーは驚くべきことに、いままでADAS（先進運転支援システム）が何も付いてなかった。日本車なら、いまや軽でも付いててアタリマエなのに、だ」

 

安ド「僕は、フランス車はそういうハイテクが苦手なんだと思っていました！」

 

永福「苦手と言えば苦手だろう」

 

安ド「でも、初めてのACCにしては、加速も減速もスムーズで、精度が高かったですよ！」

 

永福「当然だ。中身は日産のプロパイロットだからな」

 

安ド「そ、そうなんですか！ 考えてみればルノーは日産の親会社ですもんね！」

 

永福「なぜいままで親会社が子会社の技術を導入していなかったのか、それが不思議だ」

 

安ド「まったくです！」

 

永福「ルノーと日産の協業は、以前からいまひとつうまくいってなかった気もする」

 

安ド「ゴーン逮捕前からですか？」

 

永福「そういうことになるな。しかしそんなことはどうでも良い。我々はいいクルマに乗れればそれで良いのだから」

 

安ド「そうですね！ 新型ルーテシアはこのクラスで欧州人気ナンバー1とのことですが、確かにスイスイとスポーティに走れて楽しかったです！」

 

永福「非常に良くできておる。足まわりも良いが、何よりエンジンフィールが最高だ」

 

安ド「4気筒の1.3Lターボエンジンですね」

 

永福「エンジンに関しては、以前からルノーと日産で共同開発しているが、このエンジンは日産GT-Rの技術によって、エンジン内部の抵抗が抑えられているという」

 

安ド「GT-Rの技術ですか！」

 

永福「そのおかげかどうかわからんが、回転の伸びがスバラシイ。日常走行もトルクフルで気持ちイイ。しかもお買い得だ」

 

安ド「エッと、一番安いグレードは約237万円ですから、国産車と大差ないですね！」

 

永福「ヘタするとフォルクスワーゲンのゴルフより100万円安い」

 

安ド「100万円もですか！」

 

永福「しかし日本ではゴルフのほうが断然売れる。ゴルフにはフォルクスワーゲンというブランド力があるが、ルノーはディーラー数が少ないし、普通の人は名前もよく知らない。ルノー車を買おうなんてあまり考えないだろう」

 

安ド「そうでしょうね……」

 

永福「実は今度、生まれて初めてルノー車を買うことにした。ルーテシアではなく、中古のトゥインゴだが」

 

安ド「殿ですら初めてですか！」

 

永福「生涯51台目にしてな」

 

【GOD PARTS 1】ラゲッジルーム

そうは見えないけどだいぶ大きくて使いやすい

パッと見たところあまり大きくは感じられない荷室ですが、数値を見る限り、先代モデルの330Lから同クラス最大級の391Lへと格段に広くなっています。さらに床面の下にも収納スペースがあり、ボードを外せば天地方向に広く使えます。

 

【GOD PARTS 2】リアドアオープナー

先代モデルから受け継ぐデザイン重視のアイテム

全体的に先代モデルとそっくりですが、リアのドアオープナー（ドアノブ）の窓枠に隠れるようなデザインは、先代から受け継がれたファッショナブルな部分です。欧州ではいまでも2ドアのほうがファッショナブルという価値観があるのです。

 

【GOD PARTS 3】センターディスプレイ

スマホと連携して本来の力を発揮する

インパネ中央に設置される7インチのタッチスクリーンでは、「Apple CarPlay」や「Android Auto」などと連動したスマホアプリを操作したり、運転モードを選択したりできます。日本車のようなカーナビは現状搭載されていません。

 

【GOD PARTS 4】乗り味

このクラスとしては十分に合格レベル

ルノー＆日産グループに三菱も加わってから初の共同開発となる新型骨格「CMF-B」が採用されています。スポーティでありながら乗り味はしなやかで、ハンドリングもレスポンスが良く、高速コーナーでの安定性も高くなっています。

 

【GOD PARTS 5】ATシフトノブ

操作しやすく質感も高い

インテリアはドライバー中心のデザインが施されていて、センターコンソールはシフト部分が盛り上がった特殊な形状をしています。サッと手が届くので操作しやすく、周囲に配置された白いソフトパッドが質感を高めています。

 

【GOD PARTS 6】オーディオ操作スイッチ

ここだけのアナログ感が好印象

全体的に先代モデルより質感が上がったインテリアのなかで、ステアリング右奥に設置されているスティック状のスイッチだけ、（良い意味で）アナログ感があります。これはオーディオの操作部で、指先の感覚だけで操作できます。

 

【GOD PARTS 7】ヘッドライト

ルノーブランドの最新トレンドを採用

近年のルノーのトレンドであるCの字型が採用されています。全体的なボディデザインが先代型と非常に似ているので、見分けるにはこのライト形状が重要なポイントになります。LEDのデイタイムランプも搭載されています。

 

【GOD PARTS 8】カードキー置き場

白いカードキーを常に眺められる

ルノーでは特徴的なカード状のキーが採用されていますが、パーキングブレーキの電動化によりスペースに余裕ができたためか、センターコンソールにこのカードキーを置くスペースがあります。白なので見栄えがカッコイイです。

 

【GOD PARTS 9】エンジン

このサイズなら十分パワフルに走れる

1.3ℓの直列4気筒ターボエンジンは131馬力と、ひとクラス上のパワフルさを備えていて、このサイズの車体をスポーティに走らせるには十分過ぎる代物です。スポーツモードに変更すれば、出力特性がより高回転型に変化します。

 

【これぞ感動の細部だ！】先進運転支援システム

フランス車のエントリークラスも日本の常識に追いついた

全車速対応アダプティブクルーズコントロール（ACC）はもちろん、衝突被害軽減ブレーキ、車線逸脱警報機能などが安全装備が満載されています。さらにトップグレードのインテンステックパックでは、車線中央維持支援装置や360度カメラなども追加されます。これまで欧州のエントリークラスの小型車には標準装備されていなかったので、日本のユーザーにとっては待望の安全装備充実が実現しました。

最新テクノロジーをテーマにハイテク商品を展開しているClick Holdingsは、チェーンレス電動アシスト自転車「HONGJI（ホンジ）」と協業し、日本国内で「Honbike（ホンバイク）」を展開しています。そのホンバイクのオリジナルカラーが4月12日からMakuakeにて先行予約販売をスタート。日本ではまだ販売していないカラーバリエーションで注目度が高いです。

 

電動アシスト自転車ホンバイクは、世界で【白・黒】【赤・白】の2カラーを展開していますが、今回のプロジェクトはホンバイクファンから、シックでかっこいい「黒・黒」と「赤・黒」の展開をしてほしいという多くの要望があったため、Makuakeのみで限定展開することになりました。

 

電動アシスト自転車ホンバイクは5段階の電動アシスト付き。ペダリングに合わせて自動出力でコントロールしてくれます。液晶ディスプレイもシステム一体型で、シンプルでスタイリッシュなデザインです。スピードメーターで現在の速度がわかるのも嬉しい機能。

 

ほかに、駆動まわりでは、クローズ式シャフトドライブシステムを採用。モーター・ドライブ設計で動力伝達効率は高いです。スカートなどの巻き込みの心配がなく、メンテナンスもラクラク。また、スマートジャイロセンサーを搭載し、上り坂・下り坂を自動検知し合理的にアシストしてくれます。車体が15度以上傾くとアシストは自動停止。

 

折り畳み手順も2ステップで簡単。2か所のレバーを引くだけで、専用工具も一切いりません。普通乗用車のトランクにも入る大きさに畳めます。クルマに積んでおけば、旅先や行った先々で、さらに行動範囲が大きく広がり、新しい世界が広がること間違いなし！

 

 

HONGJI社のホンバイクは2020年「GOOD DESIGN AWARD グッドデザイン・ベスト100」に選出され、2021年2月28日には、東京の代々木体育館で行われた「東京ガールズコレクション2021 Spring/Summer」の舞台で初めて披露されました。Click Holdings代表の半沢龍之介氏、アンバサダーのデヴィ夫人と一緒にランウェイに登場し、LIVE配信では約28万人の方に視聴されたとのこと。注目の電動アシスト自転車です。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

新しい生活様式の手段として注目を集めるキャンピングカー。密を避ける旅行手段としてだけでなく、リモートワークの広がりで仕事場としても活用できることで注目度が高まっています。そんなキャンピングカーが集まる日本最大のイベント「ジャパンキャンピングカーショー2021」が4月2日～4日の3日間、幕張メッセにて開催されました。軽自動車ベースのモデルから高級なキャンピングトレーラーまで、筆者が気になったモデルを紹介しましょう。

 

［軽キャンパー編］

軽自動車の規格に収まるサイズで、導入費用だけでなく維持費も安く抑えられるのが魅力です。これまでは軽バンをベースとしたモデルが中心でしたが、今年のショーでは軽トラをベースに、荷台にキャビンなどを設置したモデルも目立ちました。

 

【その1】横開きポップアップルーフで広い空間

「スマイルファクトリー／オフタイムトラベラー2 ポップアップルーフ」

こちらは軽バンのスズキ「エブリイ」がベースですが、横開き式のポップアップルーフを装備しているのが特徴。軽バンベースだと、車内空間が限られるのが欠点ですが、屋根が開いて居室になるポップアップルーフで空間を拡大できるようになっています。これまでは縦開き式のポップアップルーフが主流でしたが、このタイプは足元が狭く、寝ることはできても大人が過ごすには窮屈なものでしたが、横開き式とすることで空間にゆとりを確保。オプションを装備した展示車の価格は413万27円（ポップアップルーフなしは258万7828円）です。※以下、すべて税込。

 

【その2】落ち着けそうな和風の内装

「岡モータース／ミニチュアクルーズ遍路」

同じくスズキ「エブリイ」をベースにユニークな和風の内装に仕上がっている点に注目。リアシートを倒した空間に、畳を表皮に用いたマットを敷き詰め、フラットな空間を作り出しています。サイドの棚部分にも障子を設置し、カーテンも和風の素材を使うなど、細部まで徹底した作り込み。105Ahのサブバッテリーやエアコンも標準装備し、快適性能も忘れていません。価格は259万9300円〜で、ソーラーパネルなどのオプションを装備した展示車の価格は287万8700円。

 

【その3】格安で導入できる軽トラキャンパー

「マックレー／エルミタ LIMITEDパッケージ」

最近、注目度が高まっているのが、軽トラの荷台に設置する“モバイルハウス”とも呼ばれるボックスです。DIYで自作することもできますが、こちらの「エルミタ」シリーズは完成品として購入可能。写真の「LIMITEDパッケージ」は174万9000円ですが、最も安い「SHELLパッケージ」は108万9000円で購入できます。軽トラ自体は別途用意する必要がありますが、モバイルハウスの導入は泊まれる車内空間を導入したいと考えている人にはおすすめです。

 

【その4】個性的なデザインの軽トラベースモデル

「コイズミ／かるキャンなげっと」

スズキの「キャリイ」をベースに、フォード「F-150ラプター」をイメージしたフロントフェイスキット（16万2800円）を組み込み、4インチのリフトアップをするなど大きくイメージを変えたモデル。荷台に設置されるのはキャビンではなく「DEPLOY BOX」（74万8000円）というキャンプ道具などの収納ボックスで、その上にハードシェルタイプのルーフテント（44万8800円）を装備しています。泊まれるだけでなく、アウトドアで遊べるように仕上がったこのモデルは、乗り出し価格240万円で販売されていました。

 

［バンコン編］

トヨタ「ハイエース」、日産「NV350キャラバン」などのワンボックス車をベースにキャンピングカーに仕立てられたのがバンコンと呼ばれるジャンル。近年は商用車っぽい雰囲気を払拭したモデルや、ミニバンをベースとしたモデルが人気です。内装に木材を多用した“バンライフ”系のモデルも台数が増えています。

 

【その5】ディーラーで購入可能なメーカー純正車

「日産ピーズフィールドクラフト／NV350キャラバン マルチベッド」

メーカー自らブースを設け、このジャンルに力を入れていることを感じさせたのが日産ピーズフィールドクラフト。ファミリーユースにも人気が広がっている「NV350キャラバン」に専用のベッドキットを装着したモデルを展示していました。ベッドの表皮にシートと同じものが採用されているのはメーカー純正ならでは。ベッドは左右跳ね上げ式でオプションのテーブルを設置すれば、仕事場としても使えそう。ベッドキットはオグショー製で、跳ね上げた際に後方視界を邪魔しないのもいいところです。価格は340万3400〜で購入できます。

 

【その6】コンパクトで乗りやすく街に馴染む仕様

「日産ピーズフィールドクラフト／NV200バネット マルチベッドワゴン」

同じく日産ピーズフィールドクラフトブースには、よりコンパクトな「NV200バネット」をベースとしたモデルも展示されていました。このサイズであれば、普段の買い物などにも気負わず使えそうです。それでいて、ベッドキットを展開すれば奥行き1720mm、幅1270mmのフラットなスペースを作れるので、大人2人が横になれます。オプションにはテーブルも用意され、写真のような2トーンボディカラーを選べば商用車っぽい雰囲気も払拭できます。262万4600円〜という価格も魅力的ですね。

 

【その7】フランス生まれのバンをキャンパー仕様に

「ホワイトハウス／ベルランゴ キャンパー・ソレイユ」

スペース効率に優れた輸入車として注目されているシトロエンの「ベルランゴ」。そのキャンパー仕様が早くも出展されていました。セカンドシートを倒して実現するフラットなスペースのほか、ポップアップルーフを装備し、車内で4人が就寝可能。就寝スペースの下にはスライド式の収納も備えていて、そこをアウトギャレーとして活用するオプションも用意されています。車内のスペースをアウトドアスペースとして拡大できますよ。価格は449万3500円〜。

 

【その8】キャンピングカーのリアルな使用感がわかる

「TOY-FACTORY／BADEN Casa Homestyle Edition」

スタッフが実際にプライベートや通勤で使っている車体を展示していたのがTOY-FACTORYのブース。ベース車両は「ハイエース」のキャンパー特装車で2.7Lガソリンエンジンの4WDなので、様々なシーンで活用できそう。キャビン部分はベッド展開できるほか、車体後部にもベッドを装備し、5人が就寝可能。車両本体価格は668万円、インバーターや電子レンジ、大型ナビなどのオプションを装着した展示車の価格は885万1100円です。

 

【その9】商用車をオシャレな車中泊仕様に

「GORDON MILLER MOTORS／GMLVAN-C01JSF」

「ハイエース」や日産「NV200」などの商用バンをベースに、ウッド素材で内装をリファイン。GORDON MILLER MOTORS（ゴードン ミラー モータース）は、フロントフェイスなどの外装も変更することで商用車っぽい雰囲気を払拭した車中泊仕様車をリリースしています。今回紹介したいのは、journal standard Furniture（ジャーナルスタンダード ファニチャー）とコラボしたモデル。「NV200」をベースに、車内をフラットにできるようにカスタマイズし、シートにはオリジナル生地を採用することでオシャレな雰囲気に仕立てています。価格は2WDで421万3000円、4WDは465万3000円です。

 

［キャブコン・バスコン・トレーラー編］

トラックなどをベースにキャビンを架装したのがキャブコン。マイクロバスをベースとしたものがバスコンです。バンコンに比べて車体が大きく、車内で立てる空間を確保するなど居住性が高いのがメリットです。クルマで牽引するキャンピングトレーラーも人気が高まっているジャンル。価格を抑えたモデルから超豪華なものまで選べるのが特徴です。

 

【その10】アウトドア派やペットと一緒に旅したい人に

「VANTECH／CORDE RUNDY」

キャブコンのビルダーとして幅広いモデルを展開しているVANTECH（バンテック）が新たにリリースしたのが「CORDE RUNDY（コルドランディ）」。リビングスペースは1860×1390mmの広大なベッドスペースに展開可能なほか、エントランスの床部分には防水加工を施し、汚れたら水洗いが可能です。アウトドアアクティビティを楽しみたい人や、ペット連れで旅をする人にはありがたい装備。運転席上のロフトベッドは左右に振り分けたツインタイプとなっているのも新しい提案です。価格は765万3000円。

 

【その11】運転のしやすさにも配慮したバスコン

「RVグランモービル／トラッド699」

トヨタのマイクロバス「コースター」をベースに、内装をキャンパー仕様としたモデル。キャビンの奥には2つの常設ベッドを備えるほか、リビングスペースもベッド展開が可能で大人3人が就寝できます。それでいて、9人が乗車可能なように前向きの座席も残しており、窓も塞がずに運転もしやすいように配慮。3世代の家族で出掛けて、若い世代は外でキャンプするような使い方を想定しているとのことです。価格は1188万円。

 

【その12】こんなリビング空間を持ち運べる

「ケイワークス／X-cabin 300」

トレーラーには牽引免許が必要なモデルもありますが、「X-cabin 300」は750kg以下の普通自動車免許で引くことができます。キューブ型のシルエットもユニークですが、内装もシンクやトイレなどの水回り装備を廃してシンプルなリビング空間を実現しています。広いソファはベッド展開も可能で、広がりを感じる作りは牽引免許不要なモデルとは思えない完成度。キューブ型の形状を活かした設計です。価格は473万円〜。

 

【その13】ビジネスシーンにも対応できるハイグレードラウンジ

「ニートRV／ウィネベーゴ ボヤージュ フィフスホイール V3436FL」

全長11.95mというサイズに驚く巨大トレーラー。フロントリビング部分などは引き出すように左右のスペースが拡大可能で、内装も移動可能とは思えないほど豪華な作りです。エアコンや温水シャワーはもちろん、ガス式の温水装置やヒーターなども備え、快適な居住が可能。キングサイズのベッド（オプション。標準はクイーンサイズ）や広いキッチンもあり、完全に“住める”装備で、価格も1232万円〜と家並みとなっています。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

次世代パーソナルモビリティ「Future mobility “GOGO!”」を開発・販売するFutureは3月31日、報道関係者を対象とした製品説明会および試乗会を開催しました。GOGO!はいわゆる“電動三輪ミニカー”のスタイルを持つ一人用の乗り物です。最近登場している電動バイクのほとんどが二輪である中で、三輪という新感覚の走りを体験してきました。

 

原付のような二段階右折は不要で、ヘルメット着用も法律上は求められず

GOGO!を目の前にすると、デザインはどこか愛らしく、レトロな雰囲気が漂います。特にシート付近は手作り感たっぷりの仕上がり。ボディカラーにはピンクや淡いグリーンなどがラインナップされ、若い世代や女性を対象にしていることがわかります。

 

GOGO!は原付スクーターのようにも見えますが、実はその構造はまったく別のものです。車体の構造は前輪がふたつ、後輪がひとつで構成される三輪車となっており、法律上は「普通自動車のミニカー」として取り扱われる車両なのです。これによりGOGO!を運転するには普通自動車免許が必要となります。原付免許では乗れません。ここは注意してください。

 

一方で、普通自動車のカテゴリーとなっていることで、原付バイクのように二段階右折をする必要もなければ、ヘルメットの着用も義務付けられません。ここがGOGO!最大のポイントとも言えるでしょう。実はGOGO!はシェアリングでの利用も予定しており、その際にヘルメットが必要となれば利用のハードルはどうしても高くなってしまいます。感染症が治まらない現在の状況ではヘルメットを借りるのも躊躇してしまうでしょう。その点、このカテゴリーならヘルメットなしで乗ることができ、利用者のハードルは一気に低くなるのです。

 

ただ、法律上は義務ではないとはいえ、安全を考慮すればヘルメットの着用はすべきでしょう。自前でヘルメットを用意するなり、身を守る手立てをした上で乗車することをオススメします。

 

ラインナップは全4種類。ハイエンドモデル「F1」は最高速45km/h！

そんなコンセプトで開発されたGOGO!だけに、その使い勝手は誰でも簡単に取り扱える設計となっていました。特に注目なのが車体重量で、三輪車とは思えない22～25kgに抑えられています。この日、説明に登壇した同社の代表取締役CEO・井原慶子氏によれば、「これまでの3輪車は車体が重く、倒してしまった時は戻すのに苦労することが多かった」と言います。この重量なら女性でも簡単に起こせるというわけです。

 

GOGO!のラインアップは、装備ごとに「S」と「カーゴ」、「デリバリー」の3種類。バッテリーはステップ下に内蔵され、「標準バッテリー」とオプションの「大容量バッテリー」の2タイプを装着することができます。公表されているスペックによれば標準バッテリーで最高速度は30km/h、フル充電での航続距離は30kmとのことでした。

 

 

さらにGOGO!にはカーボン製モノコックフレームを用いて重量を18kgにしたハイエンドモデル「Future mobility F1」を用意。こちらはモーターのハイパワー化も果たしており、最高速度は45km/hにもなるということです。

 

さて、ここからがいよいよ試乗です。運転にあたっては、ステアリングバーの左側にあるメインスイッチを右にスライドさせた上で、その右にある「M」ボタンを長押しすれば準備OK。この状態でブレーキを離して右側のアクセルを回せばスタートできます。

 

 

アクセルを回すとGOGO!は力強く前進し、クルマの流れに遅れることもなくスムーズにスタートできました。走り出しこそ若干左右に振られますが、速度が乗ってくると安定性は高まっていき、ミラーを確認しながら車線変更も余裕でできるようになりました。

 

 

この日は神宮外苑の道路を周回して試乗しましたが、路面の段差を乗り越えてもしっかりとした剛性が伝わってきました。かといって路面からのショックもボディ全体で和らげてくれているようで、キックバックもそれほど強くなく、乗車中は想像以上に快適でした。

 

マルチリーンサスが生み出す、コーナリングの吸い付き感に感動！

特に感動したのがカーブを曲がった時の前輪の吸い付き感です。これが愛らしい姿からは想像できないアクティブな走りを生み出していたのです。実はGOGO!の前輪には、井原氏がカーレースで体験した技術をフィードバックして完成させたマルチリーンサスペンションが採用されています。これが安定したコーナリングに結びついていたのです。

 

ただ、スペックの最高速度30km/hには、全開にしてもなかなか到達できません。試乗中は信号に引っかかったこともあり、速度は25km/h強程度までしか出ませんでした。スタッフによれば「体重50kg程度の人が乗った場合のスペックなので、それより重いと最高速度は低くなる可能性がある」とのこと。私は体重が80kg近くあるのでその影響が出ていたのかもしれません。

 

とはいえ、その走りは想像以上にしっかりとしたものです。井原氏によれば、このGOGO!を使い、驚いたことに工場がある三重県鈴鹿市から東京の六本木まで耐久テスト走行を敢行したとのこと。しかもその過程でのトラブルはゼロ！ これは相当にすごいことです。レーサー上がりの井原氏ならではの企画が見事成功したというわけですね。

 

現在、GOGO!は三重県鈴鹿市の工場で月産50～100台体制で生産中。2021年4月からは、代理店契約を行った店舗でも購入可能な予定となっています。価格は「Future mobility “GOGO!”S」が26万1800円、「Future mobility “GOGO!”カーゴ」が27万2800円、「Future mobility “GOGO!”デリバリー」が28万3800円、「Future mobility F1」が47万800円。※価格はすべて税込み。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

〜〜小田急ロマンスカーミュージアムの見どころ遊びどころ【後編】〜〜

 

海老名駅前に4月19日にオープンする「ロマンスカーミュージアム」。前編では展示収蔵される歴代のロマンスカーの特徴や魅力を中心に紹介した。今回の後編では、ロマンスカー以外にも数多くある見どころ・遊びどころに注目したい。

 

「ロマンスカーミュージアム」には、ロマンスカーギャラリー以外にも、複数の展示ゾーンがそろっている。そこには、こだわりがふんだんに隠されていた。

 

【前編はこちら】

 

【展示ゾーン①】小田急の車両史はこのモハ1形から始まった

◆ヒストリーシアター（1階）◆

2階のエントランスからエレベーターを下りると、最初の展示ゾーン「ヒストリーシアター」となる。まず目に入ってくるのが、濃い茶色に塗装された電車が1両。その横には映像シアターがある。

 

シアターでは、約4分30秒のショートムービー「ロマンスカーは走る」が上映されている。ジャズに合わせてステップを踏むタップダンサーとともに、小田急電鉄の歴史が紹介されていく。年代ごとに活躍した電車と、歴代のロマンスカーが映し出される。

 

ここで小田急の歴史と、保存される古い車両を簡単に触れておこう。小田急は1923（大正12）年5月1日に小田原急行鉄道株式会社として創立された。1927（昭和2）年4月1日に小田原線が全線開業し、列車が走り始めている。区間延長という形ではなく、一気に全線開業させた路線作りは目を見張るものがある。さらに、当初は単線区間があったものの、10月15日には早くも全線複線化させている。その2年後の1929（昭和4）年4月1日には江ノ島線全線を開業させた。

 

首都圏を走る大手私鉄の中では、創業は決して早いとは言えないものの、歴史を見ると、創立当初から非常に動きが早い会社だったことがうかがえる。車両開発なども、当時から高性能車両を取り入れる傾向があった。

 

このフロアに飾られるモハ1（モハ1形10号車）もそんな高性能電車の一両。路線開業当時に導入した車両だった。形式はモハ1形とされる。数字に1が付くように、小田急の最初の電車形式だった。小田急の車両の歴史はこの1形から始まったと言っていいだろう。

 

モハ1形は1960（昭和35）年までに引退となり、各地の私鉄各社へ譲られた。ここで公開されるモハ1形10号車も、熊本県を走る熊本電気鉄道へ譲られた車両で、熊本では1981（昭和56）年まで走り続けた。小田急では、創業当時の車両を復元して保存したいという意向があり、再び戻されたという経緯がある。

 

車内には入れないものの、開いた扉から車内を見ることができる。当時の木をふんだんに使った内装の様子が良くわかる。

 

◇サボに書かれた稲城登戸駅間とは今の？

約15mの長さがあるモハ1形の側面。その中央にはホーロー製の列車行先札（サボ）が吊り下げられている。文字の表記は今とは異なり右から読むが、列車行先札には新宿〜稲田登戸とある。もともとモハ1形は、この区間用に用意された近郊形電車だったのである。

 

さて、稲田登戸駅とは、今の登戸駅のことなのだろうか。調べてみると南武線（当時は南武鐵道）との接続駅、現・登戸駅はかつて、稲田多摩川駅という駅名だった。一駅隣の現・向ヶ丘遊園駅を稲田登戸駅と呼んだのだった。

 

ちなみに小田急は1940（昭和15）年に現在の京王井の頭線（当時は帝都電鉄）を合併。太平洋戦争下の時代には国策により、東京急行電鉄（大東急）の傘下となった。戦後の1948（昭和23）年に小田急電鉄株式会社として再発足している。また1955（昭和30）年4月1日に、稲田登戸駅は現在の向ヶ丘遊園駅という駅名に改称されている。

 

 

【展示ゾーン②】クラシックなマスコンハンドルでの運転が可能

◆ジオラマパーク（2階）◆

 

1階のヒストリーシアターの奥に、このミュージアムのメイン施設、ロマンスカーギャラリーがある。ここには5車種10両のロマンスカーが保存される。こちらの展示内容に関しては前編を参照していただきたい。

 

ロマンスカーギャラリーを見終わった後は、エスカレーターで2階へ。そこにはジオラマパークが広がっている。なんとその大きさは約190平方メートルにもなるとか。坪数でいえば57.48坪という広大なスペースにジオラマが広がる。

 

そこには小田急線沿線の景色が再現されている。用意された建物数も800を超え、入口側が新宿、そしてジオラマの終端部分が箱根湯本駅となっている。

 

ジオラマにはHOゲージスケールのロマンスカー新旧10車種と、通勤電車5車種が走る。江ノ電の電車も走っている。Nゲージに比べて一回り大きなHOゲージの車両（箱根登山鉄道にはNゲージも使用）だけに、ロマンスカーの編成走行にも迫力が感じられる。使われる線路の総延長は400ｍ、側線まで含めると500ｍに及ぶとされる。

 

ジオラマ展示では約36分にわたる「小田急沿線の1日」が。さらに合間には約9分間の「時間と距離のロマンス」と名付けられたジオラマショーが楽しめる。映像＋音響＋照明を伴った演出で臨場感たっぷりだ。

 

かなり手がかかったジオラマパークだが、制作したスタッフに聞いてみると構想10年、制作には3年以上の歳月をかけてできあがったものだとか。制作者の方たちの苦労が、4月の公開でようやく報われるわけである。

 

◇透明のカバーにより旧式マスコンハンドルの複雑な構造がわかる

 

 

凝ったジオラマパークの造りだが、面白かったのが用意された2つの「ジオラマ運転体験」用のコントロール機器。ツーハンドルと呼ばれる左にマスター・コントローラー（マスコンハンドルとも呼ばれる）と右にブレーキレバーがある作りだ。現在の小田急の新造車両はワンハンドルが主流になっているが、8000形などに残されるツーハンドルが、ここで再現されているのである。

 

右のブレーキハンドルは、使うことができないものの、左のマスコンハンドルを操作しての、ロマンスカーGSE（70000形）と、江ノ電500形の運転体験（3分100円）が楽しめる。

 

面白かったのは、用意されたマスコンハンドルの造り。通常のマスコンハンドルはボディ部分が鉄板に覆われているが、このパークのマスコンハンドルは透明カバーで覆われている。今の電子機器化されたワンハンドルに比べて、機械的な造りのツーハンドルで、ひと時代前のマスコンハンドルがいかに複雑な造りをしているのかがよくわかる。

 

【展示ゾーン③】ロマンスカーの部屋の中で存分に遊べる

◆キッズロマンスカーパーク（2階）◆

 

ジオラマパークを見終わり、部屋を出ると、そこには「キッズロマンスカーパーク」が広がる。木で造られた巨大なロマンスカー、7つの車両には子どもたちが遊べる空間が設けられている。

 

こちらには紙で作られたキッズジオラマが用意されている。工作部屋で手づくりしたペーパートレインを、キッズジオラマで走らせることができるのだ。

 

◇GSEカラーやMSEカラーの部屋があるのも楽しい

キッズロマンスカーパークの奥は土足厳禁のスペース。通路を入って行った部屋の外装は、GSE（70000形）や、MSE（60000形）といった車体カラーそのもの。本物のMSEの車体のようにオレンジと白の細いラインが入ったこだわりだ。部屋の中には、ロープで斜面を上り下りする遊具や、おかずの形をした木のおもちゃをロマンスカーの形のお弁当箱に詰める遊具セットなどもある。さらに、鉄道の絵本が読めるコーナーなども用意されていて、親子そろって楽しい時間を過ごすことができそうだ。

 

 

【展示ゾーン④】LSEのシミュレーターは臨場感たっぷり

◆ロマンスカーアカデミアⅡ（2階）◆

 

2階のキッズロマンスカーパークの隣には「ロマンスカーアカデミアⅡ」と名付けられたフロアがある。ここにはまず「インタラクティブアート“電車とつくるまち”」というコーナーが。壁に手をかざすと、動きに合わせて線路が敷かれ、駅を中心に家や店、学校が浮かび上がり、街づくりが進む。

 

さらに運転シミュレーターのコーナーがある。「ロマンスカーシミュレーター“LSE（7000形）”」と名付けられたシミュレーター装置が用意されている。この運転シミュレーターもかなり凝っている。まず形は名称のとおりロマンスカーLSE（7000形）の2階にある運転室の部分を再活用したもの。

 

参加費は1回500円。当日抽選制で、券売機で抽選券を発券し、当選者のみ楽しめるシステムとなる。

 

使われる映像はLSEの運転台から撮られたものだ。流される映像は「秦野→本厚木」、「本厚木→町田」、「成城学園前→新宿」の3区間から選べる。レベルは「入門」、「初級」、「上級」と3段階から難易度を選べる仕組み。「入門」レベルは「成城学園前→新宿」の1コースのみだ。

 

◇運行終了日の新宿駅の様子が蘇る。さらにシミュレーター裏には？

 

 

今回、実物のLSE（7000形）の運転室がそのまま使われているという。限られた空間に設けられた運転室なので、一般的な大人の身長だと、天井に頭が届いてしまう。ただ、シートに座ると足を前に伸ばす構造になっているので、運転には差し支えない広さになっていることがわかる。

 

この運転シミュレーターには、2018年に運転を終了させた時の映像が使われていた。LSE（7000形）が新宿駅に到着すると、ホームに鈴なりになって待ち受けるファンの姿が見えてくる。2階の運転席から見た風景はより遠くまで望め、運転士はこうした風景を見て運転していることが改めて良くわかった。

 

このシミュレーター、裏側には1981年のブルーリボン賞に輝いた時に付けられたプレートと、その下に「音楽館」という楕円形のプレートが付けられていた。音楽館の鉄プレートは、車両に付けられている製造工場のプレートの形とほぼ同じ形のこだわりぶり。作った人はさぞや、鉄道好きな方なのだろう。音楽館？ さて？ 同シミュレーターを作ったのは鉄道ファンが良く知るあの方だった。

 

音楽館を率いるのは向谷実氏。フュージョンバンドの「カシオペア」のキーボード奏者であり、鉄道が好きなことを活かして鉄道シミュレーションゲームを生み出し、また駅の発着メロディを作曲するなど活躍の場を広げている。近年、音楽館では鉄道各社へ乗務員訓練用シミュレーターを開発して導入するなど、プロにも使われる本格的なシミュレーターの製作も行っている。

 

今回の報道公開時にも、小田急の現役運転士が操作見本を見せていたが、実車とかわりない本格的なものが、ここにも導入されたわけである。とはいえ、入門編を選べば操作はそれほど難しくはないそうで、たとえ初めてでも心配は無用なようだ。

 

【その他のゾーン①】ここだけの限定品がずらりと揃う

◆ミュージアムショップ「TRAINS」（2階）◆

 

ここからは展示ゾーン以外の様子を見ていこう。この施設のこだわりぶりはまだまだ尽きない。2階のミュージアムショップ「TRAIN」では小田急やロマンスカーにちなむ商品をふんだんにそろえている。

 

◇気になる館内限定商品の数々。開業記念商品

 

ミュージアムショップは、見るだけでも楽しいコーナーだ。模型や玩具、雑貨、そしてお菓子などがそろう。特にファンにとって気になるのは限定商品だろう。ここでしか買えない限定商品に加えて、開業記念商品も多数用意している。

 

筆者が気になったのはブレーキハンドル型オープナー（1100円／税込）。ツーハンドルのブレーキハンドルを模したオープナーで、このようなグッズでペットボトルのフタや、栓を開けたら……。なかなか鉄道ファンの心をくすぐる商品が多く見ているだけでも楽しくなってくる。

 

【その他のゾーン②】実物が目の前を走る！一工夫の時刻表に注目

◆ステーションビューテラス（屋上）◆

 

ミュージアムの屋上は「ステーションビューテラス」として整備されている。広々した屋上から海老名駅を見ると、電車の入線してくる姿が手に取るようにわかる。特に厚木駅側から入ってくるロマンスカーが良く見える。さて、この屋上にも同ミュージアムらしいこだわりがある。それは用意されたロマンスカーの時刻表だ。

 

◇ロマンスカーの出庫時間まで記されていた

 

屋上に用意された時刻表は、ミュージアムが開館している10時から17時台までのロマンスカーの時刻が網羅されている。そこには使われる車両の情報と、海老名駅に停車するかしないかなどの情報も入る。そして興味深いのは「出庫時間」の時刻も記されていること。海老名駅には海老名電車基地があり、ロマンスカーも配置されており、また検査・修理用の検修施設へ出入りすることもある。

 

同時刻表には平日の16時54分にEXE（30000形）を使った「さがみ78号」の出庫しかないことが記されている。たとえ出庫する列車が1本しかないとしても、克明に調べて、時刻表に表示する試みには、少々驚かされた。

 

【その他のゾーン③】かつてロマンスカーで出された味が楽しめる

◆ミュージアムカフェ「ROMANCECAR MUSEUM CLUBHOUSE」（2階）◆

 

最後にエントランス部分にあるミュージアムカフェ「ROMANCE MUSEUM CLUBHOUSE」を取り上げておこう。ここのみ、ミュージアムへ入館せずとも利用ができる、一般向けに開放されたスペースなのだ。海老名駅の東西を結ぶペデストリアンデッキに面したカフェで、ガラス戸はフルオープンできる構造に。換気も十分な安心して使える造りとなっている。

 

駅側に面した席の数は少なめなものの、運良く座ることができたら窓の下に停車する電車を見ながらカフェタイムが楽しめる。メニューは「ロマンスカードッグ（750円〜）」と名付けられたホットドック、クラフトビールやスイーツなど。沿線食材を使ったメニューを取りそろえるとしている。

 

かつてロマンスカー車内で楽しめたサービスがここで再現されている。飲み物と軽食を座席まで届けたシートサービス「走る喫茶室」の当時のメニュー「クールケーキと日東紅茶のセット（700円」も再現されているのだ。

 

【その他のゾーン④】館内の通路スペースにも見逃せない機器が

◇ロマンスカーが背景に写り込むプリクラを試してみたい

 

ひと通り館内を紹介してきたが、最後に通路スペースで見つけたものも触れておこう。屋上に出るスペースに置かれていたプリクラ機械。表はヒストリーシアターで出会ったモハ1形の姿で、ロマンスカーを絡めた写真シールが作れる。ロマンスカーだけでなく、通勤電車、モハ1形など古い電車の姿を絡めることもできる。

 

プリクラ機だけではない。1階で見つけたカプセルトイの自販機。ビネットフィギュア（500円／税込）と呼ばれるロマンスカーを絡めた小ジオラマの自販機だった。報道公開の短い時間だったのにも関わらず、「ロマンスカーミュージアム」ではいろいろな発見ができた。

 

じっくり巡れば、館内でまだまだお宝探しが楽しめそうだ。

 

【ロマンスカーミュージアム】

◆営業概要◆

○営業時間：10〜18時（最終入館17時30分）※季節により変動の可能性あり

○料金：　大人（中学生以上）900円、子ども（小学生）400円、幼児（3歳以上）100円
※3歳未満は無料
※一部別途料金のかかるコンテンツがあり

○休館日：第2・第4火曜日
※別途休館日を設ける場合あり

○問い合わせ：TEL046-233-0909（受付時間10〜18時）
※開業前は平日のみ

○予約受付：公式HPで受付
※1か月先まで予約可能

【公式HPはこちら】

 

〜〜4月19日、海老名にロマンスカーミュージアムが開業【前編】〜〜

2021年4月19日、海老名駅前に歴代のロマンスカーを展示保存した「ロマンスカーミュージアム」がオープンする。お披露目となる前に訪れたが、小田急電鉄の“ロマンスカー愛”が強く感じられる施設だった。2回にわたって、こだわりの展示内容と、個々の保存車両について迫っていく。

 

【はじめに】なぜ4月19日（月）にオープンとなったのだろう？

4月19日（月）、小田急電鉄の「ロマンスカーミュージアム」が開業する。場所は神奈川県・海老名駅。駅のほぼ構内にあり、エントランスは東口と西口を結ぶ海老名駅自由通路に面している。小田急電鉄としては初めての鉄道ミュージアムで、構想およそ10年の歳月を経てのオープンとなる。

 

週末ではなく月曜日にオープンするのは、新型コロナウイルスの感染症対策として、入場者が殺到しないようにとの配慮だ。さらに当面の間は、日時指定、完全予約制での入館システムとなる。予約開始は4月1日12時から。予約方法はロマンスカーミュージアムのWEBサイトで紹介されているので、そちらを参照していただきたい。

 

【ロマンスカーミュージアム公式HPはこちら】

 

 

さて、4月19日という日程にした理由を担当者に聞いてみたところ、「ビナウォーク（ViNAWALK）の開業記念日に合わせました」とのこと。ビナウォークとは、東口駅前に広がる複合商業施設で、小田急電鉄の関連会社が2002（平成14）年4月19日に開業させた。公園を取り巻くように複数の店舗棟が建ち、多くの人で賑わっている。同施設の開業後に、海老名駅の西口側も大規模開発されるなど、駅前開発の起爆剤になった施設だ。

 

ビナウォークの記念日に合わせて誕生する「ロマンスカーミュージアム」も、新たな海老名の人気スポットとなりそうである。

 

「ロマンスカーミュージアム」はおよそ4つの展示ゾーンに分かれる。1階は「ヒストリーシアター」と「ロマンスカーギャラリー」、2階には「ジオラマパーク」と「キッズロマンスカーパーク」がある。

 

それぞれの展示内容はよく練られていて、非常に奥深い。鉄道好きが訪れたとしたら、もう時間を忘れて、見入ってしまうだろう。それぐらい、中身の濃いミュージアムに仕上げられている。前編では、ミュージアムの骨格となる「ロマンスカーギャラリー」に保存される車両の紹介と、展示の魅力を探ってみたい。

 

【展示車両その①】日本の高速列車の草分けとなった名車両

ロマンスカーミュージアムのメインとなる展示がロマンスカーギャラリーだ。まるで美術館のように趣ある造りで、間接照明により展示された車両が光り輝く。ここには歴代のロマンスカー5車種、10両が展示される。すでに小田急路線を走らない引退車両のみ。かつて、小田急の路線を華やかに彩った名車両に対面でき、しかも至近で見ることができる。

 

大半の車両は、車内へ入ることができる（入れる箇所に一部制限あり）。車両内外を見ると、それぞれのロマンスカーが生まれた背景が透けてくるかのようだ。まさにロマンスカーを通して、時代そのものが見えてくる。保存される1車両ずつ、誕生したころの時代背景と、展示される車両の気になった特徴を見ていこう。まずはSE（3000形）から。

 

◆小田急電鉄SE（3000形）◆

 

まずはSE（3000形）。丸みを帯びた正面デザインの車両が3両編成で展示される。こちらのSE（3000形）は、小田急初のロマンスカーとして登場した。ちなみにSEとは「Super Express」を略した愛称だ。

 

生まれたのは1957（昭和32）年のこと。太平洋戦争の痛手も癒え、レジャーにも関心を持つ余裕が生まれてきたころに誕生した。このころから鉄道各社も、観光用の車両作りを本格化し始める。SE車は小田急と国鉄が共同開発して誕生させた特急用車両で、当時としては画期的な技術が盛り込まれていた。

 

国鉄の技術協力を得たこともあり、誕生した1957年には東海道本線で運転試験が行われた。そして、当時の狭軌世界記録・最高時速145kmを達成している。SE（3000形）の誕生は、小田急の電車開発だけではなく、日本の鉄道車両技術を高めることにも結びついた。その後、東京と大阪を結んだ特急「こだま」に使われた特急形電車20系（その後の151系・181系）の製造や、新幹線0系にも、SE（3000形）の技術が活かされている。そのためSE車は「新幹線のルーツ」、または「超高速鉄道のパイオニア」とまで呼ばれた。鉄道友の会が設けたブルーリボン賞の、第１回受賞車両でもある。

 

◇表と裏の顔が違うがさて？

ロマンスカーギャラリーに展示されるSE（3000形）は、表と裏の顔が異なる。表は、なめらかな正面デザインが誕生したころの姿だ（1993年に復元）。一方、反対側の正面には、大きな前照灯があり、連結器用の大きなカバー、そして「あさぎり」というヘッドマークが付けられている。こちらは1968（昭和43）年、国鉄の御殿場線の電化に合わせ、乗り入れ用に改造された姿だ。それまで8両で運行されていたが、改造され5両と短くされた。愛称もSSE（Short Super Express）と小改訂されている。

 

その一方で、2編成が連結して走れるように連結器がつけられた。形は変わったものの、こちらの正面デザインもなかなか味わいがある。ちなみにSE（3000形）は1992年に引退したが、その後に、海老名駅の構内に設けられた専用保存庫により、30年にわたり保存されていたが、今回、晴れて公開となった。

 

車内の特徴は写真を見ていただきたい。連結器部分などの造りなど、なかなかおもしろい。

 

 

【展示車両その②】ロマンスカー初！最前部に展望席を設けた車両

◆小田急電鉄NSE（3100形）◆

 

ロマンスカーの2世代目として生まれたのがNSE（3100形）だ。NSEとは「New Super Express」という意味を持つ。SE車が非常な人気となり、週末には乗り切れない状態が続いた。そのために、新たに造られたロマンスカーだった。

 

外観から見てもわかるように、この車両から先頭部分に展望席、2階に運転席を設けている。SE車が、軽量化に主眼をおかれて開発されたのに対し、NSE車は、デラックス、快適、安全、高速走行といった要素を重視して開発された。1963（昭和38）年に登場すると、たちまち人気列車となった。展望席を設けた“ロマンスカーらしさ”は、この車両によって生み出された。また、現在では多くの鉄道会社に取り入れられている着席通勤特急の先駆けとして運用されたのも、この車両からだった。

 

その後の展望席を設けたロマンスカーの伝統の礎になった車両であり、現在のVSE（50000形）やGSE（70000形）にもその伝統が活かされている。

 

ちなみに先頭車に展望席を設け、運転台を2階に設置した車両は、名古屋鉄道（以下「名鉄」）の7000系パノラマカーが国内初だった。現在、名鉄ではこうした形状の車両は用意しておらず、先頭車に展望席があり、運転席は2階という形状は、いまや小田急ロマンスカーの定番スタイルともなっている。

 

◇連結器部分の渡り板の違いや、車掌室の造りが興味深い

 

 

ロマンスカーミュージアムに保存されるNSE（3100形）は3両。前のヘッドマークは「えのしま」、後ろには「さようなら3100形（NSE）」という、さよなら運転が行われた時のヘッドマークが装着されている。同車両も、SE車と同じく、一部通路に入ることができる。入ると、目の前に車掌室があり、扉は半透明で中がよく見える。

 

今回、展示される車両のほとんどが、現役時の装備そのままで保存されていることが興味深い。車掌室内の機器類も残されていて、思わず見入ってしまう。SE車もNSE車も連接車ながら、SE車は連結器部分に丸い渡り板が使われているのに対して、NSE車は台形の渡り板が使われている。このあたり、使いやすさを考慮した結果の、進化した姿なのだろう。

 

【展示車両その③】ごく最近まで走ったロマンスカー3世代目

◆小田急電鉄LSE（7000形）◆

 

ロマンスカーギャラリーではSE（3000形）、NSE（3100形）と並んで展示されるのがLSE（7000形）だ。LSEは「Luxury Super Express」の略。居住性の良さが追求され、デザインも、その愛称のように、より洗練されたイメージとなった。誕生は1980（昭和55）年のこと、SE（3000形）の置き換え用として投入された。ロマンスカーとしては3世代目にあたる。先輩にあたるSE車や、NSE車に比べて勾配の登坂能力が向上し、箱根登山鉄道の急勾配もラクに走れるように改善されている。

 

このLSEは最近まで走っていたこともあり、乗った、また見たという方が多いのではないだろうか。じつはLSE車のあとに、2形式のロマンスカーが生まれている。この2形式に比べて“長生き”したロマンスカーであり、引退したのはごく最近の2018年7月のことだった。

 

◇この車両のみは車内は非公開に

LSE車の保存は先頭1両のみ。展示される5車種のうち、LSE車のみ車両内が非公開とされた。ちょっと残念なところだ。ちなみに同車両は11両編成。計44両が長年にわたり走り続けた、ロマンスカーの中でもご長寿車両である。

 

【展示車両その④】ハイデッカー車らしい景色の良さが魅力だった

◆小田急電鉄HiSE（10000形）◆

 

オレンジベースだったロマンスカーのイメージを大きく変えたのが、このHiSE（10000形）である。新しい時代を走るロマンスカーとして、ワインレッドを基調にしたカラーで登場した。登場したのは1987（昭和62）年のこと。床の高さを上げて景色がよく見えるようにと、ハイデッカー構造とした。

 

登場時には、他社でもハイデッカー構造にした観光列車が多く現れている。当時の観光列車の多くに採用されたスタイルだった。愛称のHiSEは「High Super Express」の略。この愛称のように展望席や、連接構造、運転制御など、車両技術も成熟した構造だったこともあり、その完成度の高さから、運転士にも人気の車両だったとされる。1987（昭和62）年に登場し、11両×4編成が製造された。

 

人気だったのにもかかわらず、引退は早く2012（平成24）年3月のこと。2000（平成12）年に交通バリアフリー法が施行され、車両更新する際にはバリアフリー化が義務化された。HiSE（10000形）は高床構造を採用したため、更新時のバリアフリー化が難しいと判断され、引退を余儀なくされた。その後、一部の車両が長野電鉄に引き取られ、長野電鉄1000系「ゆけむり」となり、今もワインレッドの登場時の姿で信濃路を走り続けている。

 

◇目の前で連接台車が見ることができる展示方法が何とも楽しい

 

 

ミュージアムでHiSEは先頭車1両のみの展示となる。車内には入ることが可能で、着席もできる。2000年当時に取り入れられた交通バリアフリー法は、今ならば、このぐらいの階段は大丈夫なのではと思われるが、厳密に可否が判断されたようだ。今も2階建て車両などが走る路線があるわけで、なぜHiSEが早めの引退を余儀なくされたのか、少し不思議に感じた。

 

今回の展示では、1両のみということもあり、連接車ならではの特徴を見ることができる。連結器部分の下にある台車を覆うものもなく、直に見ることができるのだ。連接台車が、こうやって一般の人の目に触れるということも希少なことであろう。メカニカルな台車でなかなか味わいがある。

 

【展示車両その⑤】御殿場線乗り入れ用の車両として生まれた

◆小田急電鉄RSE（20000形）◆

 

展示される5車両目はRSE（20000形）。愛称のRSEは「Resort Super Express」の略である。RSEは御殿場線乗り入れ用として1991（平成3）年に造られた。JR東海では同じ仕様の371系を製造し、相互乗り入れを行う形がとられた。371系と同じ仕様としたこともあり、ロマンスカーとしては初めて、連接構造をやめて通常の台車2つの姿に、また展望席を設けない構造とした。一方で、初の2階建て車両を連結し、テレビ付きシートや、グループ利用を念頭にした個室などの特別席を設けた。富士山の麓を走る列車ということで、愛称にもリゾートという名前を付けた車両だった。

 

このRSE（20000形）も登場当初は人気だったものの、引退は予想外に早く2012（平成24）年3月に最終運転が行われている。走った期間は21年と、鉄道車両としては“短命”だった。その理由としてはHiSE（10000形）とともに、バリアフリー化に不向きだったこと。また、登場当時はバブル期だったため、個室の造りなどが豪華で、その後の利用者増に結びつかなかったためとも言われている。

 

短命に終わったRSE（20000形）だが、引退後に、一部の車両が富士急行に引き継がれ、8000系「フジサン特急」として走り続けている。小田急での現役当時は静岡県側から富士山を見て走ったが、小田急引退後の今は、山梨県側から富士山を眺めて走り続けている。

 

◇サービスコーナーのレンジや冷蔵庫もそのままで

 

RSE（20000形）の展示車両は先頭車に加えて2階建て車両の2両で、この2両は運転室や、2階建て車両の客室などを除き、車内へ入ることができる。1991年の製造ということもあり、それほど古さは感じさせない。先頭車の車内は運転室の後ろまで入ることができ、運転室の中がよく見渡せる。

 

さらに車内には、飲み物などを用意するためサービスコーナーがある。このコーナーは現役時代のままの姿で残されている。そこには電子レンジや、業務用の冷蔵庫も残る。また、カウンターの後ろには「焼酎お湯割り始めました!!」というPR用ポスターが貼ったままだ。ミュージアムの車両というと、こうした運転に関係ない機器類は、外されている場合が多い。ましてやPR用のポスターともなると普通ははがすのではないだろうか。

 

しかし、今回開業する「ロマンスカーミュージアム」では、こうしたロマンスカーが走った時代を感じさせるいろいろな品々まで、そのまま残して見せている。これまでの鉄道ミュージアムにはなかった、時代背景そのものを、ロマンスカーを通して見せようという姿勢に、とても好感が持てた。

 

 

 

※【後編】ではヒストリーシアターなど「ロマンスカーミュージアム」でのその他の見どころ満載でお届けする予定です。お楽しみに。

 

【ロマンスカーミュージアム】

◆営業概要◆

○営業時間：10〜18時（最終入館17時30分）※季節により変動の可能性あり

○料金：　大人（中学生以上）900円、子ども（小学生）400円、幼児（3歳以上）100円
※3歳未満は無料
※一部別途料金のかかるコンテンツがあり

○休館日：第2・第4火曜日
※別途休館日を設ける場合あり

○問い合わせ：TEL046-233-0909（受付時間10〜18時）
※開業前は平日のみ

○予約受付：公式HPで受付
※1か月先まで予約可能

【公式HPはこちら】

悪路も難なくこなす高い走破性は家族揃ってのアウトドアに、運転のしやすさや広い室内は普段の生活に重宝する三菱のデリカD:5。それぞれのやりたいコトに応えてくれる広い懐を持つこのクルマは、家族みんなの夢を叶えてくれる“心強い相棒”だ！

 

【今回紹介するモデル】

三菱

デリカD:5

391万3800円〜448万9100円

独特のフロントマスクが力強さを演出するミニバン。より高い駆動力を後輪に伝えることで強力な直進性と高い走破力を発揮する4WDロックモードを搭載する。高いトルクを発生し、パワフルな走りを実現するクリーンディーゼルエンジンも、デリカD:5の魅力だ。

SPEC【P・8人乗り】●全長×全幅×全高：4800×1795×1875mm ●車両重量：1980kg ●パワーユニット：2267cc4気筒ディーゼルエンジン＋ターボ ●最高出力：145PS（107kW）／3500rpm ●最大トルク：38.7kg-m（380Nm）／2000rpm ●WLTCモード燃費：12.6km／L

 

【三菱「デリカD:5」を写真で紹介！（画像をタップすると閲覧できます）】

 

三菱「デリカD:5」の詳細はコチラ！

 

毎日使えて楽しめるから、デリカD:5はフル稼働！

ミニバンは室内が広く多くの人が快適に乗れるクルマだが、ウチのデリカD:5はそれだけじゃない。川の源流近くにある好スポットへ行くためには凸凹の多い山道を通るが、高い走破性を備えた4WDのデリカD:5なら楽勝。息子も大物をゲットすると意気込んでいる。もちろん普段の買い物や送迎時にも大活躍。車高が高く、前の見切りが良いので運転しやすいとママからも好評だ。

 

テレワークが多くなった私も、デリカD:5の広い室内を生かして仕事をすることが増えてきた。2列目のシートに座れば、PC作業もラクに行える。クルマを走らせれば良い気分転換にもなり、仕事もはかどっている。

 

でも週末はバーベキューが何よりも楽しみ。料理に目覚めた娘は、自慢のウデを振るうそうだ。

 

家族みんなのやりたいことを実現できるデリカD:5は毎日フル稼働する心強い相棒。このクルマなしの生活は考えられない！

 

＜週末はやっぱりバーベキューがやりたい！＞

【パパがやりたい、こんなコト】

気分を変えて車内で仕事、次はキャンプ場でテレワーク

2列目シートは足下も余裕で、ゆったりした姿勢でPC作業ができるのがうれしい。今度はデリカD:5の高い走破性を生かして、山奥のキャンプ場でワーケーションをしてみたい！

 

【ママがやりたい、こんなコト】

買い物や送迎に大活躍！ 好きな観葉植物も運べる

普段の買い物や子どもの送迎に便利。3列目シートもしっかりしていて、子どもの友だちも余裕で乗せられる。背の高い観葉植物も、室内高が高いデリカD:5ならラクに載せられ便利！

 

【ワタシがやりたい、こんなコト】

アウトドアに合うメニューで家族みんなを驚かせたい！

用意する食材が多くなりそうだけど、ママがデリカD:5ならたくさんの荷物を載せられるから平気だって。最近覚えたメニューで、アウトドアに合う美味しい料理を作ってみたい！

 

【ボクがやりたい、こんなコト】

みんなが知らない穴場で大物を釣り上げたい！

パパが川の源流に近い場所に絶好のポイントがあると教えてくれた。普通のクルマだと行けないポイントだけど、デリカD:5なら凸凹な道も平気。早く行って大物を釣り上げたい！

 

【プロも太鼓判！】デリカD:5は唯一無二のミニバンだ！

モータージャーナリスト
岡本幸一郎さん

初代デリカと同じ1968年生まれの日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。国内外のあらゆるカテゴリーを網羅する。

 

ミニバンとSUVのイイトコ取り、たっぷり載せてどこでも行ける

ミニバンとSUVを融合した独自のキャラがこれまでも多くの人から熱烈に支持されてきた1台。条件を問わず便利で快適に使えて頼りになる稀有な存在だ。最新版の洗練された走りや充実した装備には感心するほかない。

 

SUVと共通の電子制御4WD、最低地上高185mmを確保

外見はミニバンだが中身はSUVそのもの。本格的な四輪駆動システムを搭載し、最低地上高も185mmを確保しているのでどこでも行ける。

 

「AWC」と呼ぶ三菱独自の車両運動統合制御システム

前後の駆動力配分や4輪の駆動力と制動力を、個別にきめ細かく制御する独自システム。あらゆるシーンで正確に狙ったラインをトレース可能。

 

三菱初の尿素SCRを採用したクリーンディーゼルを搭載

パワフルでスムーズな新開発のディーゼルエンジンと8速のスポーツモードATの相乗効果は絶大。いたって軽やかな加速フィールも心地良い。

 

上質でプレステージ性へのこだわりを感じさせる空間

わかりやすい高級感のあるインテリア。快適装備類やインフォテインメント系も充実している。キルティング柄のシートは着座感も上々だ。

 

イラスト／安谷隆志（YDroom）

 

三菱「デリカD:5」の詳細はコチラ！

〜〜京都タワーホテルが京阪電車＆京阪バスとのコラボルームを販売〜〜

 

観光都市・京都。通常なら、ホテルに到着後すぐに観光スポットへ……となりそうだが、乗り物好きが観光そっちのけで部屋にこもってしまうだろう“特別な部屋”が京都タワーホテルに誕生した。

 

用意されているのは、電車好き向けの2部屋と、バス好き向けの1部屋。期間限定のサービスで、先着順ながら非売品の特製プレゼントもあるという。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

【はじめに】京都駅中央口の目の前にそのホテルの部屋はある

京都駅の烏丸中央口（からすまちゅうおうぐち）の目の前にある京都タワーホテル。ランドマークでもある京都タワーと同じ建物内にあり、京都駅から徒歩2分という距離が魅力だ。

 

この京都タワーホテルが2020年の11月10日に用意したのが、「京阪電車トレインルーム8011号」。さらに、この3月1日からは「京都バスコンセプトルーム」、3月16日から「叡山電車トレインルーム」の提供を始めた。とにかく乗り物好きが泊まりたくなるような部屋なのだ。もちろん、家族で泊まっても楽しめるサービスも用意されている。それぞれどのような部屋なのか見ていこう。

 

【鉄道好きには①】京阪電車8000系をテーマにした部屋

京都タワーホテルは、京阪電気鉄道株式会社と同じグループである京阪ホテルズ＆リゾーツ株式会社が運営するホテルだ。その縁を活かして京阪電気鉄道とコラボしたのが「京阪電車トレインルーム8011号」。京阪電車の特急8000系をテーマにした部屋である。

 

ちなみに京阪電車8000系といえば、大阪と京都を結ぶ「京阪特急」としておなじみ。2階建て車両を連結、さらに有料のPREMIUM CARを連結する特急として人気がある。そんな8000系色が濃厚な特別な部屋を仕立て上げた。さっそく部屋の中を見てみよう。

 

壁には迫力ある8000系車両の写真がいくつも飾られている。さらに、ふだん間近で見ることができない「側面行先字幕」や「側面種別字幕」、また京阪線で使われたレールやバラストなどが展示。京阪電車の大きな路線図も貼り付けられ、さらに鴨東線（おうとうせん）開通＆8000系誕生30周年記念のヘッドマークまで！ どれも見入ってしまうアイテムばかりだ。

 

ホテルのフロントでは、京阪電車のDVDや書籍、プラレール（京阪電車8000系PREMIUM CAR！）の無料貸し出しといったファン垂涎のサービスもある。

 

◆部屋番号のプレートは8000系そっくり

先に部屋の解説をしてしまったが、部屋のドアにも注目したい。京阪電車の正面には、下記の写真のように車両番号が記されている。その車両番号のデザインと、部屋の番号札がそっくりなのだ。数字のロゴ、プレートのデザインを見比べても、ほぼそのままだ。

 

この8011号。元の部屋番号は811号室なのだが、8000系にちなんで、4ケタにし、「8011号」としてしまったのである。鉄道ファンにしてみれば、このこだわりぶりがうれしい。

 

この部屋に泊まると、うれしい特典もある。すでに配布は終わったが、先着宿泊50組までは「カットレール文鎮」（非売品）がプレゼント。本物のレールをカットしたぴかぴかの文鎮だった。さらに110組目までは「京阪電車オリジナルノート」（非売品）が1冊プレゼントされた。

 

110組目までに滑り込めなくとも、8011号室に宿泊中にSNSやブログなどに投稿すれば、投稿者全員に京阪電車ノベルティグッズが1点プレゼントされる（なくなり次第終了）。部屋を利用する場合の概要は以下のとおりだ。

 

○期間：2021年11月9日（火）まで。　
○利用：各日限定1室　ツインルーム（1〜3名まで利用可能）　
○宿泊料金：9000円〜／2名1室利用1名様料金（消費税・サービス料込み、宿泊税は別途）
※料金は宿泊日・人数で変動あり

 

【鉄道好きには②】さらに叡山電車とのコラボルームも用意

京都市内、出町柳駅から八瀬比叡山口（やせひえいざんぐち）・鞍馬方面を結ぶ叡山電鉄。鞍馬や比叡山への観光の足として利用されている。

 

この“えいでん”または“叡山電車”として市民から親しまれる叡山電鉄とのコラボ企画が3月16日から始まった。その名もずばり「叡山電車トレインルーム」。「京阪電車トレインルーム8011号」に負けず劣らず、とても鉄道色が濃い部屋なのだ。

 

ドアを開けると、まさに“えいでん”一色。叡山電車といえば、紅葉が大人気の路線だが、そうした紅葉に包まれて走る叡山電車900系展望列車「きらら」の名シーンがいっぱい。さらに鮮やかなモミジ色、「EIDEN」の名入りベッドスローが目に入ってくる。

 

反対側の壁には1990年ごろまで多くの車両で使われたホーロー製の行先方向板や、側面に掲示された方向幕が掲げられる。当時の叡山電車の行先方向板は、やや小さめだったことがわかる。方向幕の中には「留置車」や「回送」という表示も。これは鉄道ファンにとって垂涎の品物でしょう、きっと。

 

さらに、さらに……。

 

◆触れてみたい！旧車両のマスターコントローラー

実際に使われていたマスターコントローラーとブレーキハンドルが部屋に装備されたのである。通称、「マスコン」または「マスコンハンドル」と呼ばれる機器は、いわずもがな、電車の速度制御に必要な機器だ。

 

同部屋に装備されたマスターコントローラーは、デオ600形という電車の運転台に実際に設置されていたもの。デオ600形は1979（昭和54）年から翌年にかけて6両が製造された形式で、2008年11月に廃車されている。今回、この部屋を飾る重要なアイテムとして10数年ぶりに公開されたわけだ。

 

 

これはじっくり感触を味わいたい装備だ。それこそ、この部屋に泊ることができた宿泊者の特権でもあるのだから。

 

ほかにも部屋の入口に900系展望列車「きらら」のNゲージ模型の「盆ラマ」が飾られる。ちなみに「盆ラマ」とは、盆栽ふうの小ジオラマのことだ。赤や黄色に色づく木々に包まれて走る「きらら」が絵になる。さらに、八瀬比叡山口駅で使われていたカットレール（本物のレールをカットした）の置物や、鞍馬線で使われたバラスト、また記念撮影用の「きらら」のパネルが用意される。部屋では運転席展望映像DVD「紅葉の叡山電鉄」を楽しむこともできる。

 

さらに、宿泊100組までは叡山電車「きらら」にちなんだオリジナルグッズがプレゼントされるというからうれしい。

 

○期間：2022年3月15日（火）まで
○利用：各日限定1室　ツインルーム（1〜2名まで利用可能）
○宿泊料金：9500円〜／2名1室利用１名様料金（消費税・サービス料込み、宿泊税は別途）
※料金は宿泊日・人数で変動あり

 

ちなみに、叡山電鉄の鞍馬線は2020年7月に起きた豪雨災害による土砂崩れで、市原駅〜鞍馬駅間の運転休止が続いている。ちょうど3月12日には、「2021年秋までを目処に運転を再開する見通し」ということが発表された。この秋には名物の「もみじのトンネル（市原駅〜二ノ瀬駅間）」のもみじが、鮮やかに染まる光景を、展望列車「きらら」の車内から楽しめることができそうである。

 

【バス好きには】京阪バスN1081車両の運転席を再現！

京都タワーホテルではこの3月から「京阪バスコンセプトルーム」の宿泊も受付け始めた。こちらはバス好き向けだ。

 

京阪バスコンセプトルームというように、同じ京阪グループの京阪バス株式会社とコラボして造り上げた部屋である。京阪バスといえば、白地に赤ラインと目立つ装いの路線バス、高速バスを走らせている。ホテルの眼下にある京都駅のバスロータリーでもこのバスの姿をよく見かける。

 

注目したいのは、部屋の中にバスの運転席が再現されていることだ。実際に走っていた京阪バスN1081車両の運転席を利用している。京阪バスN1081は2002年12月から2018年10月まで在籍していた車両だ。

 

 

◆部屋のプレートはバス停の表示にそっくり

部屋の細部を見ていこう。入口は、京阪バスのバス停表示を再現した丸型。そこに911号室とある。ドアを開けると窓側に設けられた運転席にやはり目が行く。走っていたN1081の運転席で、ハンドル、座席、インストルメントパネル、ミラー、さらにアクセルペダル、ブレーキペダル、サンバイザーまで付く。左上を見れば、運賃表示器まで装着されている。

 

部屋のインテリアも、実際に京阪バスの監修を受けて制作された。路線バスの車両写真に、京都遊覧案内図パネルや、京阪バス方向幕パネル、バス降車ボタン、スターフと呼ばれる運転指令票まで用意される。まさに運転席に座れば、路線バスの運転手になったような気持ちになれるわけだ。

 

 

◆150組目まで宿泊特典の特製プレゼントあり

さまざまな特典も用意されている。同部屋に宿泊した人には先着順（150組限定）で京阪バスのオリジナルグッズがプレゼントされる。

 

たとえば、10組目まではバス降車ボタン（非売品）がプレゼントされた。さらに11〜30組目までは下敷き（非売品）、31〜70組目まではクリアフォルダー（非売品）が。さらに71〜100組目は実際に使われていた方向幕をカットしたカット方向幕（非売品）、101〜120組目はミニチュアカー「ザ・バスコレクション第12弾」、121〜150組目は「バスたま」（何度ひっくりかえっても自動復帰して走る京阪バスオリジナルのおもちゃ）のプレゼントがある。

 

また同部屋を子ども連れで利用する場合には特別なサービスが。小学生以下で30分限定ながら「京阪バスの子ども用制服」を貸し出し、客室内設置のフォトブースで撮影ができるのだ。

 

バス好きには魅力的なサービス盛りだくさんである。

 

○期間：2022年2月28日（月）まで。　
○利用：各日限定1室　ツインルーム（1〜3名まで利用可能）
○宿泊料金1万円〜／2名1室利用1名様料金（消費税・サービス料込み、宿泊税は別途）
※料金は宿泊日・人数で変動あり

 

 

どの部屋も細部までこだわっており、乗り物好きを納得させることは間違いなし。すぐに予約して泊まるしかない！

関節への負担が少なく、短時間で遠くに行けるサイクリングは、コロナ禍でも気分転換として取り入れやすい。そこで今回は、サイクリングをより楽しむためのアイテムを紹介します。

※こちらは「GetNavi」 2021年3月号に掲載された記事を再編集したものです

 

デジタルギアを駆使してサイクリングを楽しもう

ドライブレコーダーが急速に普及しつつあるが、自転車にもサイクルレコーダーが登場してきた。最近は自転車での交通トラブルも増えているため、万一に備えて映像を記録しておくと安心。もちろん風景の記録用としても楽しめる。

 

また、スマホホルダーがあれば、サイクルナビなどを使用可能。下調べなしで思うままに走り、そこからナビで帰宅できるのは便利だ。

 

トレーニングを意識するなら、速度や走行距離を記録できるサイクルコンピューターがオススメ。どのくらい長く速く走れるようになったかが数値で見えるのが楽しい。心拍数を記録できる製品もある。

 

【No.1】万一の事態に備えて動画で記録を残す

サイクルレコーダー

カイホウジャパン

KH-BDR100

実売価格6980円

水平95度・垂直50度の範囲をフルHD（100万画素）で録画できるビデオカメラ。赤外線ライトで夜間も撮影でき、IPX5の防水性能も備える。バッテリーで約3時間駆動可能。64GBのmicroSDカードが付属する。

 

 

【No.2】スマホを装着すればナビの代わりに使える

スマホホルダー

ROCKBROS

スマホホルダー

実売価格1960円

5.8／6.0インチに対応したスマホホルダー。360度回転するので横位置でも使える。防水性能を備えるほか、遮光フードで斜めからの太陽や街灯などを遮断できる。内側にはポケットがあり、お金やカード、鍵などを収納可能だ。

 

 

【No.3】ペダルの回転数表示で効果的にトレーニング

サイクルコンピューター

キャットアイ

PADRONE DIGITAL CC-PA400B

実売価格1万630円

自転車に取り付け、速度や走行時間などを表示・記録できる。無理なくトレーニングするために重要なケイデンス（ペダル回転数）も計測可能。スマホにBluetooth接続し、専用アプリでデータの記録と管理ができる。

 

 

＜「位置ゲー」と一緒ならご近所探索がもっと楽しく！＞

ついつい長時間歩いてしまう、位置情報ゲーム（位置ゲー）も散歩のお供に最適。楽しく体力づくりができるうえ、近所の未知エリアを発見できる。

 

【その1】Pokémon GO

iOS／Android

ナイアンティック

Pokémon GO

無料（ゲーム内課金あり）

街に点在するポケストップで道具を手に入れ、ポケモンと闘って仲間にできる大ヒットゲーム。仲間にしたポケモンをチームにして、「ジムバトル」に参加できる。歩くことで卵からポケモンを孵化させることも可能だ。

 

【その2】ドラゴンクエスト ウォーク

iOS／Android

スクウェア・エニックス

ドラゴンクエスト ウォーク

無料（ゲーム内課金あり）

指定した目的地まで実際に歩き、クエストをクリアすることで「導きのかけら」を集めていく。バトルはドラクエおなじみのコマンド式。歩行中、自動的に戦闘や収集などをしてくれる「ウォークモード」も備えている。

 

【その3】TSUBASA＋

iOS／Android

miraire

TSUBASA＋

無料（ゲーム内課金あり）

人気漫画「キャプテン翼」の世界観を取り入れた位置ゲー。街の随所にあるサッカースタジアムに行き、選手とバトル。勝った選手は仲間になり、他のユーザーとの対戦に使えるようになる。Jリーグ所属の選手も登場。

〜〜WILLERが行った自動運転サービスの実験とは〜〜

 

自動運転機能の発展は目覚ましいかぎりだ。そうした技術力の向上に合わせるかのように、各地でさまざまな実証実験が行われるようになっている。今回は東京の東池袋で始まった、自動運転車両を利用した実証実験を見る機会を得た。

 

そこで目にしたのは、自動運転車両をさらに他のサービスに活かすという段階へレベルアップし始めていることだった。どのような実験内容なのか写真を中心に追ってみた。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

【はじめに】日進月歩で進歩する自動運転。さらに次のステップへ

本サイトでは、2年ほど前に路線バスの自動運転実験の様子をレポートした。そこでは路線バスの車体を使って、一定区間を往復するという実証実験が行われていた。通常に利用されるバスながら、自動運転に対応した機器を搭載し、予定ルートの情報をインプットすれば、そのプランに合わせて自動的に走るというものだった。とはいえ、ドライバーは運転席に座り、ハンドルは触らないものの、いざという時に備えた姿勢を取り続けていた。

 

さらに予期せぬことが起きた場合には自動運転を解除して、手動運転を行うものだった。あくまで自動運転のシステムの確認および、レベルアップを図るための実証実験でもあった。

 

【関連記事】
大型バスにも自動運転の時代が到来!?「相鉄バス」実証実験レポート

 

これまでの自動運転実験は、バスを動かすということにポイントが置かれていた。予定の道路をスムーズに走れるか、動かせるか、停止するかどうか、というための確認という意味が強かった。しかし、ここ数年でその領域は終わり、次のレベルに向上しつつある。自動運転車両をどのように社会や人々の暮らしに活かしていくか、という段階に入ってきている。

 

今回のWILLERが行う実証実験は、自動運転をさらに社会サービスに活かすことを目指すために行われたもの。同社のプランは東京都の「令和2年度自動運転技術を活用したビジネスモデル構築に関するプロジェクト」に選ばれた。つまり、自動運転車両を次のビジネスモデルへ活かすという領域を目指そうというプロジェクトなわけだ。

 

具体的には3月10日から16日にかけて1週間にわたる実証実験が、東京都豊島区の「としまみどりの防災公園（愛称：IKE・SUNPARK＝詳細後述）」周辺の公道で行われた。地域の公共交通やサービスと連携した自動運転システムの構築に向けての実証実験となった。百聞は一見にしかず、具体的な実験の模様をレポートしたい。

 

【実証実験レポート①】実験が行われたIKE・SUNPARKとは？

さて、自動運転の実験が行われる東池袋の「としまみどりの防災公園」。池袋のランドマーク、サンシャインシティの東どなりに広がる公園だ。愛称は「IKE・SUNPARK」で、広々した芝生公園を中心に、デザイナーの水戸岡鋭治氏がプロデュースした「としまキッズパーク」や、カフェ、軽食のテイクアウトショップが点在する。訪れた日は気温が20度まであがり、絶好の公園びより。親子連れも多く見かけた。

 

同公園は、池袋駅から歩いて15分ほど、東京メトロ東池袋駅から徒歩5分ほどだ。ちなみに池袋駅からは「IKEBUS」というおしゃれな小型バスが走っている（乗車運賃：1乗車大人200円）。このIKEBUSを運行するのが、今回、実証実験を行うWILLERだ。IKEBUSは赤いバスで、水戸岡鋭治氏がデザインを担当している。10輪（片側5輪）の風変わりな形の小型バスで、屋根の上にはかわいらしい「イケちゃん」が乗っている。

 

WILLERという会社の概要を紹介しておこう。WILLERは「移動」をマーケティングし、テクノロジーを使って「移動」を変えていく会社とされる。実際にサービスとして提供しているのが、全国に高速バス網を展開している「WILLER EXPRESS」や、東京都内では「IKEBUS」という“まちなか交流バス”を、さらに、京都府北部と兵庫県北東部を走る「京都丹後鉄道」で列車の運行も行っている。

 

移動をマーケティングする会社だから、自動運転を走らせるだけでなく、走るエリアのニーズや目的に合わせた新たな移動サービスの提供をすべく、その有効性を検証しようという、今回の実験となった。

 

【実証実験レポート②】実験に使われた小型バスNAVYA ARMA

IKE・SUNPARKの公園内に停まる白い小型のバス。今回、実証実験に使われるNAVYA ARMA（ナビヤ・アルマ）と呼ばれる車両だ。NAVYAは2014年創業のフランスの会社で、すでに自動運転シャトルバスや、空港で使う自動運転トーイングトラクターの生産を行っている。自動運転シャトルバスは20か国で使われていて、日本国内でも同社の自動運転車両が、すでに導入され活用されている例もある。

 

どのような車両なのか、車体の外観は、前述の写真を見ていただくとして、ここでは細部を写真で追ってみよう。

 

 

 

自動運転機能の専門的な説明は、ここでは省略するが、最新のバスらしくおもしろい話しを聞くことができた。

 

天井部に通信用のアンテナがついている。このアンテナでは、随時、情報が取り入れられ、データなどのアップデートが行われているというのだ。シャトルバスなのだが、パソコンと同じで、随時、最新のデータに更新され、走行に活かされているというのである。アンテナは将来的に遠隔操作にも活用できるという。これまでの交通機関とは異なる新しさが、自動運転車両には隠されているわけだ。

 

ちなみに今回の自動運転レベルは、レベル2と言われるもの。レベル1の運転支援（自動ブレーキ、前のクルマに付いて走る、車線からはみ出さない）よりもワンランク上で、ドライバーによる監視が必要なシステムながら、特定条件下での運転機能までは認められている。レベル2の高機能化された運転機能とは、車線を維持しながら前のクルマに付いて走る、遅いクルマがいれば自動で追い越す、高速道路の分合流を自動で行うなどだ。

 

【実証実験レポート③】車内は広い！ だがハンドルはない！

さて、乗降ドアが開き中を見せてもらう。ガラス窓が広く明るい。車内では鉄の太い棒・ロールバーが前後左右にあり、いかにも頑丈そうだ。さて車内を見渡すと運転スペースには……。

 

あれーぇ？ ハンドルがない。これまで自動運転バスを見たことがあるが、どのバスも“一応は”ハンドルが付いていた。この自動運転車両にはハンドルがないのだ。

 

ハンドルの代わりにコントローラーが用意されていた。筆者はゲームには詳しくはないものの、ゲーム機のコントローラーが使われているそうだ。ハンドルというどのクルマにもある“常識”が自動運転車両には、あてはまらないわけである。

 

 

【実証実験レポート④】自動運転のバスに乗車してみると……

今回の実験ではIKE・SUNPARK周辺の公道を含む1周半約1.4km（約15分間）のコースと、1周約600ｍ（約8分）のコースを走る。報道陣への公開では1周を走るコースの乗車を体験することができた。最高時速19kmと低速ながら、都内の混みがちな道路であり、また工事箇所もあり、自動運転の実験には逆に役立ちそうだと感じた。

 

最初に外から走る様子を見たところ、2〜3歳児のよちよち歩き的な印象はあった。しかし、実際に乗ってみると、まったく異なりスムーズさが感じられた。時速は19km以下と抑えられていたが、加速感、減速感が感じられる。

 

 

 

公道をひとまわり、公園に入る段差の前で、運転手（同車両ではセーフティオペレーターと呼ぶのだそう）が、コントローラーを微妙に動かしていた様子がうかがえた。運転終了後に聞いたところ、これは、歩道を歩く歩行者がいたので、一応、自動運転を解除して、手動にして走ったのだそうだ。

 

センサーが歩行者を感知し、急ブレーキがかかることがあると言う。なるほどと思った。とっさの時には通常のバスでも急ブレーキが使われることがある。自動運転バスでもそれは同じで、機械がそれを感じたら急ブレーキがかかる。今回は、報道陣への公開ということで運転手が気をきかして、穏やかな運転で走るように、そうした操作していたのだった。

 

【実証実験レポート⑤】テイクアウトを運ぶツールとして利用を

自動運転車両の実験では、どうしても自動運転のバス自体に目がいきがちになる。だが、今回の実験は、他のサービスに関してのウェイトが高い。その一つは自動運転車両を使っての「デリバリーサービス」だ。どのようなサービスなのか、概要を見せてもらった。

 

まずはアプリを使い店舗に食事をオーダーする。オーダーが店のスタッフのタブレット端末に表示される。その表示に合わせて、テイクアウトメニューを用意する。それがどのようにオーダーした人に渡るのだろうか。

 

店のスタッフは自動運転のバスが到着するまでにメニューを用意。そのバスが到着したら、そのバス内にあるデリバリー専用ボックスにメニューを積み込む。積まれたバスは自動運転して走り、オーダーした人が指定した受け取り場所まで運び自動停車。オーダーした人は、止ったバスに乗り込み、デリバリー専用ボックス内に載せたメニュー（商品）を受け取る。東池袋ではこうした内容のサービスを想定した実験が行われる。

 

このシステムならばアプリをインストールしておけば、発注した人が外にいても受け取れる仕組みで便利だ。さらに将来、活用範囲が広がれば、より便利になりそうだシステムと感じた。

 

【実証実験レポート⑥】ルート検索して自動バスから路線バスへ

デリバリーサービス以外に、自動運転車両と公共交通機関の乗り継ぎがスムーズに行えるように実験が行われている。

 

WILLERのアプリを入れて試してみた。IKE・SUNPARKの外れにいたとして、池袋駅まで行く場合。アプリには地図画面があって、持ち主の場所がまず表示される。そして駅を行先としてインプットする。自動運転バスが同地点に向って乗客を乗せて、乗り継ぎ地点へ。ここでIKEBUSに乗換えればゴールの池袋駅へ到着するというわけだ。

 

アプリにはこのルートを利用すれば、○時○分に到着するという情報も検索される。到達時間も出てくるので便利だ。

 

公共交通機関の自動運転技術は、ドライバー不足などの理由から研究され、進歩しつつある。将来的には、バスの運行センターなどの施設で、オペレーターが管理運行することにより自動運転の車両が多く走ることになるのだろう。このことにより、都市部のバスはもちろん、利用者が少なくなった路線や、過疎化が進む地方の路線も、廃止されることなく、バスの運行なども持続が可能になっていく。

 

さらに、今回実証実験を行うサービスなどに拡大され導入されていけば、自動運転車両が走る沿道ならば、デリバリーが容易に利用できるようになる。また乗り継ぎ情報も同じことだろう。こうした自動運転システムを使ったサービスは他にも多様な広がりを持ちそうである。どのような世界に広がっていくのか期待が膨らむ。

〜〜国鉄形電車の世界その10 交直両用近郊形電車・交流近郊形電車〜〜

 

国鉄形電車の世界ということで、これまで直流電車を中心に見てきた。今回は、国鉄時代に生まれた交直両用および交流電車を見ていきたい。なかなか個性的な電車が今も九州と北陸地方を走っている。

 

残念ながら北陸地方ではこの3月で消えていく車両があるものの、引き続き走らせる第三セクター鉄道がある。今や希少になりつつある車両たちを追った。

 

【はじめに】九州を中心に長らく走った415系にも引退の動きが

今でこそ新幹線の路線をはじめ珍しくなくなった交流電化区間。交流電化は送電ロスが少なく地上設備のコストを低く抑える利点がある。

 

国内の交流電化の起源をたどると、その歴史は意外に浅い。1955（昭和30）年に仙山線がまず電化され、交流電化の試験が始められた。その後に北陸本線で1957（昭和32）年から、東北本線で1959（昭和34）から交流電化が進められ、徐々に全国に広まっていった。

 

ただし、電化は進んだものの対応する車両に関しては試行錯誤が続いていた。地域による商用周波数の違いが課題となった。東日本は50Hzで、西日本は60Hzと周波数が異なる。こうした経緯もあり試行錯誤が続いていたが、そんななか、その後に大きな影響を与える名車両たちが生み出された。

 

当初に生まれた交直両用電車は直流電化区間と、交流ならば、50Hzもしくは60Hzどちらかのみに対応する車両だった。その後に直流および、交流50Hzと60Hzの両周波数への対応を可能にした車両が生み出される。まず特急形電車485系が1968（昭和43）年に登場する。同年には特急形寝台電車583系も生まれた。また電気機関車では3電源に対応するEF81形交直流電気機関車が1968年に登場した。さらに1971（昭和46）年に近郊形電車の415系が誕生したのだった。

 

これらの車両は、交直流電車また電気機関車としては、まさに標準タイプとなり、その後、長年にわたり交直両用区間を走る列車に使われ、また後世の車両開発をする上で大きな役割を果たした。

 

◆JR東日本の415系はすでに全車が引退に

交直両用近郊形電車として開発された415系。生まれて今年で50年、ちょうど半世紀になる。製造された期間は非常に長く、国鉄からJRとなった後にも製造が続き、1991（平成3）年まで計488両が製造された。それだけ技術に定評があり使い勝手の良い車両だったのであろう。

 

うち国鉄時代生まれの415系はJR東日本とJR九州に引き継がれ、JRになった後に800番台がJR西日本により造られた。

 

JR東日本の415系は常磐線を中心に水戸線などで長らく活躍した。最後に残った415系は軽量ステンレス車体の1500番台だったが、これは国鉄最末期の1986（昭和61）年から造られたもの。現在の211系にも通じる、正面デザインがFRP成形によって造られている。ちょうど30年目の2016年3月のダイヤ改正時に勝田車両センターの車両の定期運用が終了。6月に「ありがとう415系号」が運転され、最後の別れとなった。残る415系は、JR九州とJR西日本のみとなっている。

 

◆関門トンネルと越えるために欠かせないJR九州の415系

JR九州に残る415系は車両数も多くバラエティに富む。配置されている車両基地と細かな違いは後述するが、3か所の車両基地に計160両（2020年4月1日現在／保留車両8両を含む）が配置される。

 

ここまで生き延びている大きな理由は、JR九州では唯一の交直両用電車だったからだ。JR九州では、路線の大半（筑肥線・唐津線を除く）が交流電化区間だ。保有する電車は交流電車が大半をしめる。ほかは筑肥線、唐津線を走る直流電車のみだ。JRとなった後には、自社で交直両用電車を新造していない。とはいえ、関門トンネルを越える山陽本線の門司駅〜下関駅間は、交流から直流に電源が変わる区間で、このトンネルを越えるためには交直両用電車が必要となる。関門トンネルを越える旅客列車はすべてJR九州の電車によって運行されている。対応する新型電車を造らない限り、415系を廃車にしてしまうわけにはいかないわけだ。

 

ただ、徐々にだが、415系の初期タイプの車両の引退が報告されている。関門トンネルを抜ける以外の列車には、今後、後継車両に引き継がれていくものと思われる。

 

【415系が残る路線①】南福岡車両区の415系は1500番台のみ

まずは九州の中心、福岡市にある南福岡車両区の現状から見ていこう。

 

◆車両の現状：1500番台のみ48両が配置される

鹿児島本線の南福岡駅に隣接する南福岡車両区。筆者も九州を訪れると、南福岡駅に降りて、車両基地内をチェックすることが多い。5番線のホームからは、停まる電車が手に取るように見える。そこに配置される415系は1500番台。前述したように軽量ステンレス製の車体で、正面の姿は211系と同じくFRP成形で、415系の仲間の中では新しいタイプである。座席はロングシート仕様だ。

 

この415系1500番台が4両×12編成の計48両（2020年4月1日現在）が配置されている。

 

◆運用の傾向： 関門区間をはじめ鹿児島本線など朝夕の運用が多い

細かい運用は、3月のダイヤ改正で変わる可能性があるので、ここでは避けたい。運用区間と、傾向のみを見ておこう。

 

運用される区間は広い。山陽本線の下関駅〜門司駅間。鹿児島本線の門司港駅〜熊本駅間。日豊本線の小倉駅〜新田原駅（しんでんばるえき）間、長崎本線全線、佐世保線の肥前山口駅〜早岐駅（はいきえき）間を走る。

 

関門区間を除き、南福岡車両基地の415系は、朝夕晩の運用がほとんどだ。JR九州の電車の座席はクロスシートが多いが、415系1500番台はロングシート。その座席配置がラッシュ時に活かされている形だ。

 

【415系が残る路線②】広範囲に走る大分車両センターの415系

◆車両の現状：2扉の3000番台が主力となって走る

日豊本線の牧駅近くにある大分車両センターに配置される415系は88両（2020年4月1日現在／保留車8両を含む）と多い。うち4両×18編成、計72両が100番台と200番台にあたる。415系100番台・200番台は、1978年から製造されたグループで、セミクロスシートの座席配置だが、クロスシートの座席間のシートピッチがやや広げられている。狭いと不評だったそれまでの415系のシートピッチの幅をやや広げたグループというわけだ。

 

100番台・200番台は1984年まで造られたが、最も新しい車両でも約40年に近いわけで、大半の編成が延命工事を受けている。とはいえ、415系の最も車歴の長いグループと言って良いだろう。塗装は白をベースに太めの青い帯が入る。この塗装は1500番台を除きJR九州の415系に共通するカラーだ。

 

大分車両センターにはロングシート仕様の500番台・600番台の4両1編成が配置されているが、こちらは保留車扱いとなっている。さらに正面の形が異なる415系1500番台も4両×2編成、計8両が配置されている。

 

◆運用の傾向： 遠く長崎本線、佐世保線までも走る

大分車両センターの415系の運用範囲は、非常に広い。まずは山陽本線の下関駅〜門司駅間。鹿児島本線の門司港駅〜八代駅間。日豊本線の小倉駅〜佐伯駅（さいきえき）間、長崎本線（鳥栖駅〜肥前山口駅間）、さらに佐世保線を走る。鹿児島本線では、現在、肥薩おれんじ鉄道の路線となっている区間の北側全区間を走っているなど、南福岡車両基地の415系よりも、広い運用範囲となっている。

 

走る時間帯も、日豊本線を中心に日中も走っている。オリジナルな姿を残す415系に、九州の多くの電化区間で出会えるわけだ。

 

【415系が残る路線③】鹿児島車両センターの415系は500番台

◆車両の現状：ロングシートで鹿児島市近郊の路線で活かされる

JR九州の415系が配置される車両基地、3か所めが鹿児島車両センターだ。鹿児島車両センターは、鹿児島中央駅の南側にある車両基地だ。鹿児島車両センターの415系はすべてが500番台・600番台で、4両×6編成、計24両が配置される。

 

500番台・600番台は1982年からの製造と、オリジナルな姿を残す415系の中では比較的、新しいグループに入る。すべてがロングシートの座席で、元は常磐線用に造られた。国鉄最末期の1986（昭和61）年に南福岡電車区に4編成が転籍し、その後にJR東日本から2編成がJR九州に譲渡された。415系500番台・600番台で残る編成の大半が、今は鹿児島車両センターに配備され、走り続けているわけだ。

 

◆運用の傾向： 鹿児島本線と日豊本線の一部区間を走る

運用の範囲は鹿児島本線の鹿児島駅〜川内駅（せんだいえき）間と、日豊本線の鹿児島駅〜都城駅間となる。川内駅から八代駅間まで、今は肥薩おれんじ鉄道となっている。改めて見ると鹿児島本線は、南の鹿児島県内と、北の門司港駅〜八代駅の区間すべてを415系が走っていることになる。

 

現在の運用区間は前述の通りだが、鹿児島車両センターには2両編成の817系が多く配置されている。両路線に運用を見る限り、2両編成の817系が主力で、4両編成の415系は朝夕のラッシュ時の運用が多いようだ。

 

【415系が残る路線④】JR西日本415系はあと数日でお別れに

◆電化後の七尾線を30年間走り続けた415系800番台

 

415系はJR西日本にも残っている。113系を改良した“わけあり”の415系800番台で、形は113系に近い。なお詳しい車両の特徴は2週前の記事を見ていただきたい。

 

【関連記事】
2021年すでに消えた＆これから消えていく？気になる車両を追った【前編】

 

こちらが走り始めたのは七尾線が電化された1991（平成3）年のこと。今年でちょうど30年となる。113系からの改造なので、もちろん30年以上の車歴を持つ電車となるが、残念ながら3月12日までの運行となる。

 

【残る交直流電車】JR西日本の413系は消えるものの

七尾線を長く走ってきた415系とともに3月12日で引退となるのが413系である。413系は直流区間と、交流50/60Hzの3電源区間を通して走れる近郊形電車だ。経営状態がひっ迫していた国鉄最末期らしく、新製ではなく、既存の交直両用の急行形電車の部品を使い回して造られた車両だった。

 

415系と正面などの姿はほぼ同じだが、正面上部にある行先案内の部分が埋められ平坦に、また乗降扉が2つというところが415系と異なる。

 

31両が石川県の旧松任工場（現・金沢総合車両所）で改造された。そして長らく改造された同車両所に配置され、北陸地区を走り続けてきた。金沢総合車両所に18両（クハ455の2両を含む）が配置されていたが、3月12日で運用が終了となる。

 

◆あいの風とやま鉄道の413系は残る、そしてうれしいニュースも

JR西日本の413系は3月12日で、すべて定期運行が終了となる。一方で2015年に旧北陸本線を引き継いだあいの風とやま鉄道に、5編成、計15両が譲渡された。こちらの413系は全編成が残る。

 

そのうち2編成は観光列車の「一万三千尺物語」と「とやま絵巻」と改造された。こちらは改造されて間もないだけに、今後、かなりの年数は走り続けることになりそうだ。

 

さらに413系を巡ってはうれしいニュースがあった。えちごトキめき鉄道が金沢総合車両所に配置されている413系3両を引き取ることを3月1日に発表した。えちごトキめき鉄道の現在の社長といえば鳥塚 亮氏。以前に勤めていた千葉県のいすみ鉄道では、国鉄形の気動車を引き取り観光列車として仕立てた。地方のローカル線の救世主といっても良い人である。鳥塚氏から近々この引き取る413系に関して、詳しい発表があるということなので、期待したい。

 

【残る交流型電車】わずか8両の713系が宮崎で今もがんばる

ここでは、わずかに残る国鉄時代に生まれた交流型電車を見ておきたい。交直両用の電車は多くの車両数が造られた。一方で新幹線用の電車を除き、国鉄は在来線向けの交流専用の電車をあまり積極的に開発していない。

 

交流専用の近郊形電車として造ったのは、北海道用の711系と九州用の713系のみだった。あとは改造した車両もしくは、旧形車両の機器を流用して製造した車両だった。

 

◆宮崎によく似あう鮮やかな「サンシャイン」号

 

713系は九州用に造られた交流型電車だ。九州では交流方式による電化が進められていたが、当初、電気機関車が牽引する普通列車が主体だった。国鉄では電車化し、効率化を図りたいこともあり、徐々に電車を導入していく。415系とともに、583系を改造した交流型電車715系などを利用していたが、車両不足が問題となっていた。そんな時に長崎本線用に導入されたのが713系電車だった。1983（昭和58）年のことだった。

 

当時、国鉄は財政ひっ迫に苦しんでいた。本来は量産化する構想もあったようだが、結局のところ713系は試作分の8両（2両×4編成）しか製造されなかった。だが、713系により営業運転を重ねたことから、技術的な成果を得ることができた。713系で培った技術は、その後に九州を走る783系や787系特急形電車や、811系近郊形電車に活かされている。

 

8両と少ない713系だったが、当初、南福岡車両区に配置された。1996（平成8）年に鹿児島車両センターに転籍し、以降、宮崎地区での運用が続けられている。この移動と共に、車体の色は鮮やかな赤色ベースに変更され、また車両の愛称も「サンシャイン」とされた。

 

運用区間は日豊本線の延岡駅〜西都城駅間と、宮崎空港線となっている。宮崎駅のお隣、南宮崎駅の構内に宮崎車両センターがある。気動車が配置される車両基地だが、713系も宮崎地区専属の車両ということもあり、運用がない時間帯にはこの駅構内の側線に停められていることが多い。

 

【記憶に残る交直両用電車】“食パン列車”に急行形交直流電車

◆寝台特急583系を普通電車に改造した419系電車

今回は、最後に記憶に残る交直両用電車を2車両とりあげておきたい。交直両用電車は、国鉄晩年に造られた車両が多いせいか、個性的かつ、悪い言い方をすれば“間に合わせ”的な車両が目立つように感じられる。変動期だった時代ということもあり、さまざまな電車がこの時代に生まれ使われた。今から見ると玉石混合の車両が走った時代で、非常に面白い。

 

419系という国鉄近郊形電車をご存知だろうか。特急形寝台電車583系もしくは581系を改造した近郊形電車だった。特急形寝台電車というユニークな発想で造られた583系は、日中は座席車、夜間は座席を寝台に代えて走らせる電車だった。まさにCMではないが“24時間戦えますか”というような“猛烈”時代の申し子的な電車だった。

 

とはいえ、時代は変っていく。座席は快適とは言えず、また寝台も3段式。座席から寝台へ変更する方法も複雑で、専用スタッフが必要になるなど問題もあった。583系は434両も製造されたのだが、新幹線網が拡大された時代でもあり、1980年代に入ると大量に余剰車両が出てしまった。

 

この寝台電車を改造して生まれたのが交直両用電車の419系であり、また交流専用に改造された715系だった。419系は45両、そして715系は108両も改造されている。いずれも国鉄末期の1984年、85年に改造されている。財政悪化の時代で、低コストで、改造が可能なようにと計画され、2回の全般検査を行う8年程度と短期間の使用を目処に生み出された車両だった。

 

 

“間に合わせ”的な発想というか、元となった583系にしても新幹線路線の計画を考えれば、場当たり的に大量に造ってしまったように感じられる。振り返ってみると、国鉄の現在のような民間企業でない太っ腹さが裏目に出た車両だったといってもいいかも知れない。改造元の583系としても12両編成と長い編成が多く、それを3両編成と小分けにし、しかも乗降扉を2つ設けるなど大改造をしているわけで、改造費が安く済んだとは言いがたかったろう。

 

そんな583系を改造した419系、715系だったが、JRになった後にも使われ、交流専用機の715系は1998年と引退が早かったものの、419系にいたっては2011年までは北陸本線で使われ続けた。国鉄時代に8年程度もたせられればというプランで造られた419系も、改造後に30年近く走り続けたわけである。

 

それこそ“場当たり”的な改造電車も、583系の丈夫さが活かされ、長く使うのに適した車両だったということなのかも知れない。

 

◆北陸をつい最近まで走った急行形交直流電車475系

最後まで残った419系が北陸地区を走ったように、同地区にはつい最近まで交直両用の急行形電車が残っていた。国鉄の急行列車は、特急の下にランク付けされた優等列車で、急行券を購入して利用した。特急に比べてスピード、快適さは劣るものの、大量輸送時代、鉄道旅のスタイルとして確立されていた。筆者も幼いころに、両親につれられて、よく急行の旅を楽しんだ。

 

そんな急行形電車もJRとなり急行列車自体が、減るにつれて活躍の場がなくなり、その後に全廃された。そのため急行用に造られた電車は、近郊形電車と同じ使われ方をされるようになっていく。

 

475系は交直両用の急行形電車の一形式である。形式名の異なる仲間が多く造られた。まず生まれたのが交流50Hzに対応の451系と、60Hz対応の471系だった。この2タイプは電動機出力が100kWと弱かったこともあり、その後に120kWの電動機に変更した50Hz対応の453系と60Hz対応の473系が生まれている。さらに453系と473系に勾配抑速ブレーキを積んだ455系と475系が生まれている。

 

交直両用の急行形電車は大半が2000年代で消えたが、北陸の金沢総合車両所には長らく配置され、使われ続けていた。電動車はモハ475やクモハ475で、制御車はクハ455、また増結用にはサハ455という、数字の異なる編成でいささか分かりにくかったが、クハ455を含めて475系と見て差し支えないだろう。すでに電動車は2017年で消えている。だが、実は413系と編成を組んでいるクハ455が2両のみ残されていた。

 

すでに電動車が消えているため、形式消滅と思われている475系なのだが、編成を組んでいたクハ455は制御車として目立つことなく走り続けていたのである。このクハ455も3月12日でその長かった役目を終えることになる。ちょっと寂しい春の訪れである。

〜〜国鉄形電車の世界その9 「117系」「211系」「213系」〜〜

 

スピードランナーといった風貌の117系、国鉄最末期に生まれた211系と213系。それぞれ、直流近郊形電車を代表する車両として長らく走り続けてきた。

 

今回は、“新快速”として東海道・山陽本線を走った117系を中心に、今も多くが活躍する211系、車両数は少ないながらもローカル線を走り続ける213系と、国鉄近郊形電車のいまに迫ってみよう。

 

【はじめに】JR西日本の117系にも徐々に引退の動きが

大阪出身の友人いわく「新快速はなあ、新幹線よりも速くて安くて便利なんやでぇ」。30年以上も前に聞いた言葉を、今も鮮明に覚えている。関西の人たちにとって、「新快速」は他所の人たちについ誇りたくなる電車ということだったのだろう。もちろん新大阪駅〜京都駅間のみならば、新幹線のほうが早い。だが、大阪駅〜京都駅間と広げて見れば侮れない速さと手軽さなのである。

 

友人が誇らしげに語った「新快速」の電車といえば、そのものずばり117系直流近郊形電車を指したものだったのであろう。1979（昭和54）年に登場、1986（昭和61）まで216両が製造された。117系が登場するまで、新快速には急行形電車の153系が使われていた。急行形ということで乗り心地は良かったものの、昭和30年台の誕生と古く、ボックスシートなどの車内設備が陳腐化しつつあった。

 

◆平行して走るライバル社との競争が117系を生み出した

東海道本線が走る大阪〜京都間には、阪急電鉄京都線と京阪電気鉄道京阪本線がほぼ平行して走る。古くから競争がし烈で、私鉄の2線ではすでに転換クロスシートを取り入れた車両が走り、好評を得ていた。そうしたライバル路線との競争に負けないようにと国鉄が生み出したのが117系だった。

 

117系が誕生するまで、国鉄の通勤形電車、近郊形電車は全国で利用ができる標準的な車両を生み出す傾向が強かった。しかし、関西圏では競争が激しかったこともあり、乗りたくなる魅力を持った電車の開発に乗り出した。そうして生まれたのが117系だった。急行形を上回る乗り心地と、快適な室内設備をかね備え、同じ近郊形電車の113系の最高運転速度が100km/hに対して、117系は110km/h（西日本の117系は115km/h）とより速く走れるような造りだった。

 

登場以降、好評となり1999（平成11）年まで20年にわたり新快速として走り続けた。1982（昭和57）年には東海地区にも117系が導入されている。こちらは「東海ライナー」という愛称で走り始めた。

 

◆117系が残るのはJR西日本のみに

国鉄からJRに変わって以降、117系はJR西日本に144両が、JR東海に72両が引き継がれている。それから30年以上たった117系の現状は……？ すでにJR東海では2013（平成25）年3月のダイヤ改正時に定期運用が終了、翌年1月で全車が引退している。

 

残るのはJR西日本の82両（2020年4月1日現在）となっている。まだ“大所帯”なものの、ここ数年、廃車や移動する車両がやや見られるようになってきた。例えば、2019年まで吹田総合車両所日根野支所・新在家派出所には117系は20両が配置（2019年4月1日現在）され、紀勢本線などを走り続けていた。オーシャンブルーに塗装された華やかな姿の117系だったが、翌年までに同車両基地の117系は、引退および、一部が別の車両基地へ移動となった。

 

今後、JR西日本では経年33年以上たった車両、すなわち国鉄時代に誕生した車両の置換えを行うとしている。そのうち車両置き換えが具体化しているが113系と117系で、約170両を新製車両に置換えるとされる。置換え予定の年度は2022〜2025年度とのことだ。

 

和歌山地区の117系がわずかな期間で消えたように、置換えが始まると、あっという間に、ということになる。40年にわたり活躍してきた117系も、徐々に消えていきそうな気配だ。最後の“職場”となりそうな2つのエリアの117系の活躍ぶりを見ていくことにしよう。

 

【関連記事】
残るは西日本のみ！国鉄近郊形電車「113系」を追う

 

【117系が残る路線①】渋い濃緑色で走る湖西線・草津線の117系

まずは117系が最も多く走る京都地区に注目してみよう。

 

◆車両の現状：京都地区に残る117系は“実質”52両のみに

京都地区を走る117系はすべて吹田総合車両所京都支所に配置されている。その車両数は56両（2020年4月1日現在）、後に新在家派出所に配置されていた2両が加わり58両になっている。そのうち6両は観光列車「WEST EXPRESS銀河」に改造された車両なので、普通の117系は52両と見て良いだろう。

 

その多くが300番台だ。300番台は福知山線用に改造された車両で、乗降時間をスムーズにするために、扉付近の転換クロスシートの一部をロングシートに変更していた。福知山線での運行が2000年で終了した後に京都地区へ移っている。

 

京都地区を走る117系は、以前はクリーム色にブラウンの細帯の117系の原色カラーに塗られた編成もあったものの、その後に地域色の緑色一色に塗り改められている。京都に宇治という茶の産地があるせいか、鉄道ファンからは“抹茶色”とも言われるカラーだ。

 

◆運用の現状： 6両での運行が多いせいか朝夕の運用がメインに

京都地区を走る117系は湖西線の列車と、草津線の列車に使われている。湖西線の列車は京都駅〜永原駅間、草津線の列車は主に草津駅〜柘植駅（つげえき）間を走る。

 

運用の傾向を見ると、どちらの路線も朝夕の運用が目立つ。これは両区間を走る113系とのかねあいがあるためだ。113系は4両編成で、利用者が少なくなる日中は113系が4両編成で走ることが多い。また113系の場合に朝夕は2編成を連ねた8両で走る運用が多くなる。対して、117系は6両編成がメイン（1編成のみ8両編成）のため、どうしても利用者が多くなる朝夕の運用が増えている。

 

それぞれの路線の運用傾向を詳しく見ると。まず、湖西線は京都駅発の下りが6時台〜9時台まで各一本ずつ、以降は14時台〜17時台まで1〜2本ずつ、あとは20時台に2本が走る。行先は近江舞子駅行、または近江今津駅行が目立つ。上りは下りのほぼ折り返し列車だ。

 

一方の草津線では、113系の運用が多くなっていて、117系はこちらも朝晩の運行が多い。京都駅発（一部は草津駅発）、柘植駅行きは京都駅発16時23分以降のみと極端で、22時台までに計5本が走る。117系で運行される列車は夜の柘植駅行きの戻りは翌朝で、柘植駅を早朝5時40分発と、7時42分発、日中はなく、17時以降、21時まで3本の京都駅行き、草津駅行き列車がある。こう見ると、草津線で陽がある時間帯に走る列車は、柘植駅発7時42分、京都駅9時2分着ぐらいに限られるわけだ。

 

なお、これらの運用は、ダイヤ改正が行われる前日の3月12日までのものなので、ご注意いただきたい。

 

【117系が残る路線②】岡山地区を走る黄色一色の117系

◆車両の現状：2扉の3000番台が主力となって走る

瀬戸内海に面した山陽3県の中でも、岡山は国鉄近郊形電車がまだ主力として使われている。113系、115系、さらに105系、213系（後述）が中心だ。117系もその中では少なめながら岡山電車区に24両が配置されている。

 

岡山電車区の117系は、基本番台が4両×3編成と、100番台が4両×3編成という内訳だ。ちなみに100番台は循環式汚物処理装置付きのトイレを持つタイプだったが、当初に配置された岡山電車区に、同処理装置への対応したシステムが無かった。そのため山口地区へ一度、移動されていた。その後に、トイレの汚物処理装置がカセット式に取り換えられ、岡山へ再び戻ってきている。

 

塗装は「快速サンライナー」に利用されていたことから、2016年まで専用のサンライナー色で塗られていた。現在は全車が中国地域色の濃黄色に塗り替えられている。

 

◆運用の現状： 今も「サンライナー」全列車に117系が使われる

岡山地区の117系の運用を見てみよう。岡山地区の117系は主に山陽本線を走っている。運用範囲は岡山駅〜三原駅が多い。また赤穂線（あこうせん）にも乗り入れる。そのために、赤穂線に分岐する東岡山駅までは山陽本線を走る。すなわち山陽本線の三原駅〜東岡山駅間の運用のみとなるわけだ。赤穂線内は、播州赤穂駅〜東岡山駅間で、その先の相生駅まで赤穂線を通り抜ける列車の運用はない。

 

117系の運用は朝と夕方・晩が多い。早朝から10時台まで下り列車（三原駅方面）が4本、上り列車（岡山駅方面）が4時台から11時台まで7本が走る。日中の運用はない。その後の運用は15時台以降からで、ここでは下り、上りともに快速「サンライナー」の全列車に117系が使われている。岡山地区を走る「サンライナー」は岡山駅〜福山駅間を走る快速列車だ。ここで117系は、普通車自由席の列車ながら、優等列車として走っているわけだ。「サンライナー」は117系が唯一、輝きを見せる列車と言って良いだろう。

 

ちなみに赤穂線での運用は朝晩のみで4往復が走る。東は播州赤穂駅まで走る列車が1往復あるものの、他は長船駅（おさふねえき）もしくは西大寺駅までしか走らない。赤穂線内の運用はごく希少となっている。

 

◆117系の今後はどうなるのだろう

前述したように、国鉄形電車の置換え計画がJR西日本からすでに発表されている。113系、117系の約170両が新製車両に置換えとあり、その期限は2025年度とされている。

 

どちらかに配置された113系、117系が消滅する。まずは京都地区からと見るのが妥当だろう。吹田総合車両所京都支社には113系が64両、117系が58両（うち6両は「WEST EXPRESS銀河」）が配置され、両形式合わせて計122両となる。

 

このうち「WEST EXPRESS銀河」に改造された117系だが、この編成は今後、かなりの期間、残ることになるだろう。計画では残り50両強が置き換えられるが、これはやはり岡山地区の113系か117系になるかと思われる。117系で最後まで残るのは観光列車の「WEST EXPRESS銀河」のみとなるのだろうか。

 

【すでに消えた形式】国鉄近郊形電車119系と121系

ここではやや寄り道となるが、国鉄形近郊列車として活躍し、消えていった電車を抑えておきたい。117系よりも数字が上の電車には119系と121系がある。両車両とも、消えたのが近年のことだった。

 

◆特殊な事情を持つ飯田線用に造られた119系

 

飯田線は愛知県の豊橋駅と長野県の辰野駅を結び、距離は195.7kmにも及ぶ。険しい中部山岳を縫って越える山岳路線である。一方で、太平洋戦争前に複数の私鉄によって線路の敷設が行われた歴史を持つこともあり、駅間が短くなっている。

 

同線には旧形国電が長く使われてきたが、老朽化が著しかった。飯田線は勾配があり、距離も長く、また駅間が短いという特殊な事情があり、専用の電車が必要とされた。そこで生まれたのが119系だった。1982（昭和57）年から1983年にかけて57両が新造されている。編成は2両もしくは1両と、閑散区向けの構成だった。119系は飯田線導入後に新潟の越後線などへの導入を計画したが、計画は国鉄の財政悪化の影響もあり立ち消えている。

 

正面の姿は中央に貫通扉があり、左右に窓がある105系のデザインを踏襲したもの。3扉で外観も105系に近いものだった。当初は、路線が走る天竜川にちなみ水色ベースに淡い灰色の帯を巻いた。その後にJR東海の標準色のベージュ色にオレンジと緑色の2色の帯に変った。

 

長年、飯田線の顔として走り続けたが、ちょうど生まれて30年後の2012年3月に引退となっている。廃車となった一部は、えちぜん鉄道に譲渡されて、MC7000形として走り続けている。

 

◆国鉄最晩年に登場した四国向け121系

 

四国は電化工事が最も遅く行われた地域だ。1987（昭和62）年3月23日に予讃線の高松駅〜坂出駅間、多度津駅〜観音寺駅間が直流電化されたのが四国初の電化区間となった。瀬戸大橋が誕生し、橋を利用した瀬戸大橋線（本四備讃線）が1988（昭和63）年春に開業の予定だった。そのタイミングに合わせて、四国の一部地域の電化が行われた。

 

合わせて誕生したのが121系だった。電化された1987年3月23日にデビューした近郊形電車で、わずか数日後の4月1日に四国の路線が国鉄からJR四国へ移管されている。121系は国鉄から、経営的な基盤が弱いと予想されたJR四国への最後の置き土産となったわけである。

 

121系は2両×19編成、計38両が製造された。車体は軽量ステンレス製で、正面は貫通扉を持つものの205系や常磐線用の207系にも近いスタイル。車体側面は3扉で211系（後述）と同様の姿をしている。いわば、国鉄晩年の標準的なスタイルを踏襲している。車体の帯は青色、もしくは赤色だった。

 

121系は長年にわたり走り続けてきたが、ちょうど生まれて30年を機会に2016年から大幅にリニューアル工事に着手。台車や客室の設備などを大幅に変更した。

 

このリニューアルを機会に形式名も7200系と変更した。2019年2月にリニューアルが完了、元となった121系という形式名が消滅している。121系が劣化の少ないステンレス車体となり、リニューアル化後も走り続けていることは、国鉄の遺産が、JR四国の礎に多いに役立ったと言えるのではないだろうか。

 

【残る国鉄近郊形電車①】今も大量に残る211系ながら

ここからは残る国鉄時代に生まれた直流近郊形電車2形式を取り上げておこう。両形式とも、廃車された車両も少なめで、今も多くが走り続けている。とはいえ、後継車両が取りざたされる時代となってきた。

 

◆近郊形電車の代表として今も主力の211系

 

211系は国鉄の晩年となる1985（昭和60）年に誕生し、翌年の2月から走り始めた。大都市の近郊路線区間には、長年にわたり113系、115系が走り続けてきた。1980年代となり、軽量ステンレス製の車体、ボルタレス台車、界磁添加励磁制御と呼ばれる制御方式が普及してきた。これらのシステムは当初、205系で採用されたシステムだったが、省エネにも結びつき、また使い勝手の良さから、211系という近郊形電車にも同様のシステムを取り入れたのだった。

 

211系が最初に導入されたのが東海道線の首都圏エリアで、1986年3月のダイヤ改正から走り始めている。後に名古屋地区、東北線などを走り出している。国鉄時代からJRになった後も製造が続き、基本番台、1000番台、2000番台、3000番台、5000番台、6000番台を含めて計827両が製造された。

 

そのままJR東日本とJR東海に引き継がれ、今もJR東日本に326両、JR東海に250両の計576両が残っている。今でこそ、首都圏では、東海道線など第一線を退いたものの、中央本線、高崎地区などのローカル線を走り続けている。車両数を見る限りはまだ盛況と言えるだろう。

 

とはいえ、後期に造られた車両ですら、すでに30年たつこともあり、後継車両の導入も取りざたされるようになってきた。JR東海の新型315系がその置換え車両にあたる。今すぐに消えることはなさそうな211系だが、数年後からは徐々に消えていくことになるのだろう。

 

【残る国鉄近郊形電車②】希少車のJR東海とJR西日本の213系

◆国鉄最後の新形式が213系だった

国鉄が最後に設けた形式が近郊形電車の213系だった。導入は国鉄最終年の1987（昭和62）年3月と、それこそ国鉄製造の車両としてぎりぎりの期限に走り始めている。基本となったのは211系で、大きく異なるのは211系が3扉であるのに対して、213系は2扉となっているところである。すなわち、大都市の近郊路線区間で211系が走ったのに対して、ややローカル線区での運用を念頭においている。

 

213系最初の基本番台は岡山地区へ導入された。今も3両×4本と、2両×7本の計26両が岡山電車区に配置され走り続けている。なお他に213系の2両1編成があり、こちらは観光列車「La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ）」に改造され人気となっている。

 

JR西日本の岡山地区以外にも213系を導入されている。導入したのはJR東海で、同社では並走する近鉄名古屋線に対向するために、関西本線の名古屋駅〜四日市駅間などに向けて導入した。こちらは5000番台とされるが、JRに移行後に導入されている。

 

2両×14本の計28両が新造され、当初は関西本線での運用が続けられたが、今は大垣車両区に配置されているものの、やや車両基地から遠い飯田線を走り続けている。

 

今回で国鉄が作った近郊形電車の現状紹介は終了とする。次回以降は今も残る国鉄が生み出した交直流電車や特急形電車などの紹介に話を移していきたい。

創業以来、120年もの歴史を持つ最古参のバイクメーカー「Royal Enfield（ロイヤルエンフィールド）」が、今年3月に東京都杉並区に日本初のブランドショールーム「Royal Enfield Tokyo Show Room」をオープンします。このショールームでは、ロイヤルエンフィールドの各種モーターサイクル、アパレル、アクセサリー、スペアパーツ、サービスなどを展示。今後はここを拠点として日本におけるロイヤルエンフィールドの存在感を高めていく考えです。

 

創業は1901年。拠点をイギリスとインドに構え、世界60か国で展開中

ロイヤルエンフィールドは1901年にイギリスのレディッチ市で創業しました。オートバイ業界で100年以上にわたり挑戦を続けており、今や現存する世界最古のモーターサイクルブランドとなっています。ラインナップは中間排気量二輪車（250～750cc）を手掛け、中でも1932年に誕生した『Bullet（バレット）』は歴史上最も長く継続生産しているオートバイとして知られます。二度にわたる世界大戦を経て、その耐久性とクラシカルな英国スタイルが融合した設計思想はイギリスの自動車・オートバイ最盛期に最前線で活躍する原動力となりました。

 

しかし、60年代に入って日本メーカーのイギリス進出によって業績は悪化。70年には倒産するという憂き目に遭っています。ただ、ロイヤルエンフィールドのブランドは思いがけない形で復活します。実は55年に同社はインドに現地工場を設立して生産拠点を移していました。これが幸いし、イギリス本社が倒産した後もインド側が独自に生産を継続し続けることができたのです。その後、インドの商用車大手であるアイシャー・モーターズ（Eicher Motors Limited）の一部門として事業を展開するに至り、一世紀を超える伝統のオートバイブランドは守られたのです。

 

現在はイギリスとインドの2か所に研究開発拠点となるテクニカルセンターを設置し、インド国内の工場からアジア、欧州、北米・南米など世界60か国に輸出しています。また、2020年にはアルゼンチンのブエノスアイレスに組立工場を開設、2021年6月にもタイの新工場で生産を開始予定です。取り扱う製品ラインアップは単気筒もしくは2気筒の250～750ccという中排気量～大排気量車が中心です。

 

 

今回、日本市場で展開するラインナップは、単気筒、ツインシリンダーエンジンを搭載した400ccを超える、『Bullet 500』、『Classic 500』、『HIMALAYAN』、『INT 650』、『Continental GT 650』の5モデルです。ラインナップのすべてがレトロな雰囲気を持っていることが大きな特徴となっており、独特の排気音はまさに“奏でる”といった表現がピッタリなオートバイと言えるでしょう。

 

 

 

 

ただ、すべて空冷式であるだけに環境負荷がやや大きいという側面もあります。1月29日に開かれたオンラインでの記者会見で同社のビノッド・ダサリCEOは、「当社は最新の技術を反映しながらもレトロなデザインにフォーカスするのが基本姿勢。しかし、経営面で採算が取れると判断した段階でEVへ参入する事もあり得ます」と将来の可能性も示唆しました。

 

とはいえ、時代の時代の流れに押されてロイヤルエンフィールドが電動化への道を歩むとしたらその存在意義は後退してしまうとの心配もあります。電動化が進む時代でも内燃機関を使う車両がゼロになることはないし、そうした中で独自の世界観を持ち続けるメーカーとしての役割をロイヤルエンフィールドには果たして欲しいとも思うわけです。

 

愛好家同士が集え、歴史あるオートバイがいつでも見られるショールームに期待

すでに日本国内においてロイヤルエンフィールドは、複数のブランドの輸入に携わっているピーシーアイを経て全国15店舗が展開中です。

 

そのロイヤルエンフィールドが東京にショールームを持つということは、それだけ本気で日本市場で攻勢をかけていくという証しでもあるでしょう。ダサリCEOは、「東京に初となるブランドショールームをオープンできることを非常にうれしく思っています。今回、日本という美しい国に進出することに興奮しています」と挨拶した上で、「日本はライディング文化も成熟している。全方位のラインナップを提供して日本の愛好者の要望に応えていく」と日本市場にかける期待を込めました。

 

では今春オープンするショールームはどんな場所となるのでしょうか。発表によれば、ロイヤルエンフィールドの各種モーターサイクルをはじめ、関連するアパレル、アクセサリー、スペアパーツ、サービスなどが展示される特別なショールームになるということです。さらにこのショールームではアフターマーケットサポート、試乗会、コミュニティイベントなどを開催する予定で、ショールームにおいて愛好家同士が集えるユニークな場所にしていくとのことでした。

 

 

 

 

日本を含むアジア太平洋地域（APAC）のマーケティングを担当するビマル・サムブリー氏は、「ショールームは我々の120年の歴史を気軽に楽しんでいただける内容となっているので、思いついたらぜひ立ち寄って欲しい。私も新型コロナウイルスの状況が落ち着いたら、ショールームに足を運ぶつもりです」と話していました。本ショールームは歴史あるオートバイがいつでも見られる貴重な場となりそうですね。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、昨年ホンダが打ち出した新時代の電気シティコミューター、Honda eを取り上げる。絶賛か、はたまた酷評か？

※こちらは「GetNavi」 2021年3月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元GetNavi編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今回のGODカー】Honda／Honda e

SPEC【Advance】●全長×全幅×全高：3895×1750×1510mm ●車両重量：1540kg ●パワーユニット：電気モーター ●最高出力：154PS（113kW）/3497〜10000rpm ●最大トルク:315Nm（32.1kg-m）/0〜2000rpm ●一充電走行距離（WLTCモード）：259km

451万円〜495万円

 

価格を高くして、販売台数を絞る理由とは

永福「安ドよ。このクルマ、どうだ」

 

安ド「欲しいと思いました！」

 

永福「そうか……」

 

安ド「過去1年間に乗ったニューモデルのなかで、一番欲しいと思いました。同じEVでも、テスラなんかよりずっとおしゃれじゃないでしょうか！」

 

永福「ワシもそう思う」

 

安ド「殿もですか！」

 

永福「このクルマは貴族だ」

 

安ド「貴族ですか！」

 

永福「シンプルでとても気品がある。本物の貴族はシンプルな服を着ていると聞くが、まさにそれだ」

 

安ド「本物の貴族に会ったことはありませんが、そうなんですね！」

 

永福「わしも会ったことはない」

 

安ド「ガクッ！ でもインテリアは、シンプルというより超ハイテクなイメージですね」

 

永福「ドアミラーはデジタル表示だし、インパネの右から左まですべて液晶パネル。助手席前のパネルは何を映すのかと思いきや、ステキな庭園風景の壁紙などで、それはそれで癒されるものだな」

 

安ド「走りも良かったです！ 小回りも利きますし」

 

永福「しかし安ドよ。このクルマを買ってはならない」

 

安ド「僕は買いたくても買えませんが、なぜですか？」

 

永福「ホンダさんが、買わないでくれと言っているからだ」

 

安ド「そんなことを言ってるんですか!?」

 

永福「内心はそう思っているに違いない」

 

安ド「確かに価格は高いとは思いますけど」

 

永福「上級グレードのアドバンスだと約500万円。日産リーフと比べて、ぶっちゃけ100万円くらい高い。しかも日本では年間たったの1000台しか売らない。これは『買うな』ということだ」

 

安ド「いったいナゼでしょう!?」

 

永福「近い将来バッテリー革命が起きる。現在のリチウムイオン電池は、全固体電池（※）に取って代わられる。となると性能は大幅に向上し、逆に価格は下がっていく」

 

安ド「Honda eのバッテリーもそれになるんですか？」

 

永福「なるだろう。ひょっとして、最初からそれを前提で設計しているかもしれない。つまり現在のHonda eは仮の姿。航続距離の短さもそれが原因だ」

 

安ド「そうなんですか！」

 

永福「今回はとりあえず、『電動化にも取り組んでいますよ』という企業姿勢を見せることが目的で、本音ではあまり売りたくないのだ。なぜなら、今のHonda eを買うと損するからだ！」

 

安ド「損するんですか！」

 

永福「数年後には、大幅に性能が向上し、価格も安くなった本物のHonda eが登場する。だからいま買うと損をする。ホンダとしてはお客様に損をさせたくない。だからこんなに価格を高くして、販売台数も絞っているのだ！」

 

安ド「さすが殿、慧眼です！」

 

永福「すべて憶測だ」

 

安ド「ガクッ！」

 

【GOD PARTS 1】インパネ

ディスプレイが並んだ未来感溢れる室内風景

インパネの端から端まで複数の大型ディスプレイが並べられています。もうこれだけで圧倒的な未来感が感じられますが、どのディスプレイも高精細で非常に見やすいことにも驚かされます。

 

【GOD PARTS 2】ファブリックシート

特別な素材感を持つソファのようなシート

「メランジ調」と呼ばれる高級感と温かみの感じられる素材感が再現されている特別なシートは、まるで柔らかなソファのようなイメージです。ただし長時間乗ってみると、乗り心地が特別良いというわけではないようですが。

 

【GOD PARTS 3】センターコンソール

温かみのある木目で未来すぎない空間に

インパネやこのセンターコンソールの表面にはウッド調の素材を用いて、未来的で冷たいイメージになりがちな車内に温かみをもたらしてくれています。前方の革ベルトを引くとドリンクホルダーが出てきます。

 

【GOD PARTS 4】前後ドアノブ

まるで何もないように面へ溶け込んだ形状

フロントのドアノブはポップアップして使う仕様になっており、リアのドアノブもリアウィンドウの後端に溶け込んでいます。どちらもボディ全体のつるんとしたスタイリングと一体化しているのです。

 

【GOD PARTS 5】ヘッドライト＆リアライト

同形状にまとめられた前後デザイン

フロント

リア

フロントとリアのライトまわりがそっくりです。前後で対になっているデザインというのは珍しくておしゃれですね。価格はあまりかわいくないですが、スタイリングは「おしゃれ」や「かわいい」だらけです。

 

【GOD PARTS 6】スマホ連携

当然のように採用されたイマドキカーのトレンド

最新のEVらしくスマホ連携機能が搭載されていて、ドアロックやエアコン、カーナビなどを車外からでもスマホで操作できます。愛車の位置も表示できるので、広い駐車場などで便利です。

 

【GOD PARTS 7】バッテリー

低い重心を実現してスポーティな走りを実現

車体下部にはリチウムイオンバッテリーが搭載されています。おかげで重心が低くなり、走行フィールも軽快です。後輪駆動なことも含めて、走りの楽しさを忘れないホンダらしいEVと言えます。

 

【GOD PARTS 8】パーソナルアシスタント

話しかけると浮かび上がる謎キャラクター

メルセデス・ベンツの「ハイ、メルセデス！」でかなり一般的になった音声認識システムですが、Honda eでは「オーケー、ホンダ！」と声をかけます。すると、謎のキャラクター（写真）がディスプレイに登場して応対してくれます。

 

【GOD PARTS 9】充電ポート

給油とは違った特別な感覚を演出

充電ポートはボンネットフードの前方中央に設置されています。フタの表面はガラス製になっていて、給電中は内部のLEDが発光するなど、ガソリン車への給油とはひと味違った特別感や未来感が演出されています。

 

【これぞ感動の細部だ！】サイドカメラミラー

見にくそうだが慣れれば実用性はかなり高い

量産車としては初めてカメラミラーシステムが標準搭載されています。車内には6インチのモニターが設置されていますが、画角が広く、画像もかなり鮮明です。バック時の操作感など多少の慣れは必要ですが、従来のアナログサイドミラーと比べても実用性は劣りません。むしろ夜などは風景が明るく表示されて視認性が高いので、使い勝手では勝っているかもしれません。

近年、ビジネスシーンではよく耳にするフィンランド発祥の移動手段の新概念「MaaS（マース）」。「モビリティ・アズ・ア・サービス」の略称で、あらゆる交通手段を「1つのサービス」に統合させ、シームレスにつなぐ移動手段の概念です。

 

これだけを聞いてもフワッとしていて「よくわからない」となりますが、具体的にはICT（情報通信技術）によって、公共交通、ライドシェア、カーシェア、タクシー、レンタカーなどさまざまな交通手段のメニューを用意し、マイカー以外の移動をつなぐもの。さらには交通以外のサービスまでつなげてしまおうという考え方に発展してきています。たとえば1つのアプリで、あらゆる移動手段の経路検索、経路選択、支払いなども一括して行えるもので「移動サービスの効率化」と言い換えても良いかもしれません。

 

トヨタ自動車や、タクシー会社などクルマのMaaSへの積極的な推進が目立ちますが、都心部では移動の主たる手段となる鉄道会社はどう考えているのでしょうか。今回は東京・多摩エリアにおいて、MaaSの実証実験を行っている京王電鉄・経営企画部の秋山正晴さんにその中身と、近い将来に来たるMaaS社会について話をお聞きしました。

 

MaaS実現には、若い世代の参加が不可欠

ーー京王電鉄では鉄道会社としてだけではなく、古くから駅に直結するバス、タクシーはもちろん、都市開発から商業施設を運営するなどし、ある意味ではすでにMaaS的な取り組みを行ってきているように思います。

 

秋山正晴さん（以下、秋山）　はい。交通の利便性だけでなく多くの人の生活利便を実現してきたと自負しています。そういった背景がある中で、今話題となっているMaaSですが、実は正直ボンヤリした概念かなと思っています。

 

ーーそうなのですか？

 

秋山　MaaSの主だった概念は「スマートフォンなどデジタル技術を使って移動の利便性を高めること」だと思います。しかし、移動の利便性を高める方法はさまざまであり、「これをすればMaaSだ」というものがあるわけでもありません。

 

当社の路線は新宿から東京西部多摩エリアを繋いでいます。このエリアは山坂が多く、さらには「住まれている方の高齢化も進み始めている」など課題を抱えている地域。このエリアの活力を維持発展させるために、弊社としても利便性を高めて、より住みやすく、移動しやすいようにしないといけないと思っています。

 

秋山　高齢者に対しては、特に移動の利便性を高めていくことが重要と考えています。ただ「スマートフォンを使えない方がまだまだ多くいる」という状況であり、デジタル技術ですべてが解決するわけではありません。また、高齢化の進展を止めるには若い世代の方にも多摩エリアに新たに住んでいただくことが重要なカギとなります。そして、高齢者も若い世代も移動しやすい環境になることで、街に活力が生まれ、さらなる人口流入といったよい循環につなげるのが目指す姿。これを実現するためには、当社だけでは不可能で他企業や自治体との連携は不可欠です。

 

こういったことを当社では課題として考えており、まず多摩エリアにおいて、期間限定の実証実験としてスタートさせたのが『TAMa-GO』というサービス。スマートフォン専用のWebサイトを通じて、交通や各種サービスを提供するものです。当社にとってのMaaSはあくまでもひとつの手段で、沿線で抱える課題の解決につなげたいという思いで始めました。

 

 

日本の「交通サービスの統合」には足かせも？

ーー『TAMa-GO』には具体的にはどのようなサービスがあるのですか？

 

秋山　大別しますと、以下の4つになります。

 

○交通サービスの統合

○ラストワンマイルの補完

○生活利便性の向上

○エリアの魅力発信

 

まず、1つ目の「交通サービスの統合」は、MaaSの原点だと思いますが、日本で統合させるには様々な課題があります。MaaS発祥のフィンランドではあらゆる交通手段の決済を繋げてサブスクを行うカタチです。もともとフィンランドの鉄道やバスは公営に近く、また信用乗車として改札もありません。もちろん切符は必要なのですが、改札でのチェックはなく、不定期で車内検札が行われ、もし切符がない場合は相応の罰金を払うというシステムです。つまり、もともとが機械システムに依存していないため、MaaSのような新しい概念を導入しやすい訳です。

 

しかし、日本ですと交通に関わる事業者がいくつもあり、合意形成には長い道のりが必要になります。しかもPASMO、Suicaなど交通系ICカードが浸透しており、利便性の高い決済の仕組みはある程度出来上がっています。これとは別に、スマートフォンであらゆる交通やあらゆるサービスを決済までつなげる仕組みを作るのは長期的な課題となりそうです。

 

そこで当社としての「交通サービスの統合」の取り組みは、情報の統合を主眼にすでにインターネットで浸透している「経路検索」の発展からスタートさせようと考えました。JR東日本と連携し、今現在の運行状況……遅延なども含めてお客様に情報を提供できるようにしています。京王線やJR線の遅延情報に加え、京王バスや西東京バスの遅延情報も対象にすることで、多摩エリアを中心に、現時点どの移動手段がお客様にとって最適なのかがわかりやすくなっています。

 

また、移動手段には鉄道・バス以外に「タクシー」・「シェアサイクル」などもあり、これらも検索結果に表示され、一部の交通手段はそのまま予約サイトにつながるようになっています。

 

「ラストワンマイルの補完」での「タクシーの相乗り」実証実験の中身

ーー2つ目の「ラストワンマイルの補完」とはどういったものでしょうか。

 

秋山　できるだけ「ドアtoドア」に近い形での移動サービスの提供です。現在、各所でのMaaSの実証実験ではデマンド交通（予約をし、指定された時間に、指定された場所へ送迎する交通サービス）が取り組まれており、一種のブームのようになっています。しかし、デマンド交通は採算面では難しいと見ています。

 

ーーどうしてですか？

 

秋山　通常の鉄道やバスですと、たくさんの人が利用することで個々の運賃を下げられていますが、デマンド交通は1度に利用できる人数が限られます。そのうえで、リーズナブルな運賃を両立するのは非常に難しい。当社は持続可能性を考えるにあたり、「補助金なしでサービス提供できるモデル」という前提で検討をスタートしました。広告・スポンサーなどの手法も検討しましたが、現時点では常に満員状態でも採算は難しいのではないかという見解になりました。

 

一方、それらの課題を解決してできるだけ「ドアtoドア」に近い形として考えたのが「タクシーの相乗り」。知人・友人同士でする相乗りではなく、目指す方向が近い知らない人同士がシステムを介して繋がり「相乗り」をして運賃負担を下げるというものです。

 

この「タクシーの相乗り」はまだ制度的には解禁されていないので、それに近づけたものを『TAMa-GO』で実施してみました。特に山坂の多い丘陵エリアで実証実験し、乗り始めるスポットを定め、そこから「相乗り」し、聖蹟桜ヶ丘駅や周辺の住宅街を目指すというものです。マッチング率を高めるため、今回はエリアを限定しています。

 

実施してみると、「自分の家の前にスポットがあれば便利ではあるが、知らない人に家を知られるのがイヤだ」「街頭や人影が少ない暗い場所など、安全に乗り降りできない場所はイヤだ」といったご意見もありましたが、事前にミーティングスポットを用意するとともにお客様のご要望に応じてスポットを追加する対応も組み込んでいます。また、スマートフォンが使えないという方に対応するため、京王ストアのカウンターで予約を代行するサービスも行っています。実施にあたっては、多摩市とも意見交換を繰り返してきました。既存交通を少し発展させることで持続可能性を模索しています。

 

「生活利便性の向上」「エリアの魅力発信」では、交通業態以外と連動させるサービスも

ーー3つ目の「生活利便性の向上」は、なんとなくテーマが広いような気もします。

 

秋山　おっしゃる通り、テーマだけだと漠然とした概念に聞こえるかもしれませんが、『TAMa-GO』での取り組みでは、「Webチケットと交通と各種サービスを繋げる」ことを主体にしたものです。例えば、ショッピングセンターの買い物券とタクシーの相乗り券をセットにして販売する。あるいは5000円分の買い物をしたら、移動に関わる運賃は無料にする。これらのサービスは、利用される方にとって移動・買い物をする際の利便性を高めたいという試みです。

 

また、緊急事態宣言でサービス提供を一部見送っていますが、レジャーとの連携という観点では、マイクロツーリズムが注目を浴びる中、高尾山での施策も準備してました。高尾山に観光に行かれる場合、鉄道運賃、ケーブルカー運賃、入浴施設の利用券などの決済を一体化させるとともに、前述の「交通サービスの統合」とも連動させ、経路検索でのスムーズな移動につなげながら、加えてエリアそのものの魅力的な情報も提供させていただく。

 

今回の実証実験では、既存の高尾山のケーブルカー・リフト往復券のデジタル化のみの提供にとどまってしまいましたが、それでもコロナ禍において非接触でチケットを購入できるという価値は見出せたと思います。

 

一方、新型コロナウイルスによって人々のライフスタイル、特に通勤のスタイルが変わりました。今回の実証実験では、そういった通勤スタイルの変化を受けて、バスのIC定期券をお持ちの方に一定金額をご負担いただくとサテライトオフィス・シェアサイクル・駐車場がオトクに利用できるサービスも行っています。IC定期券ひとつで様々なサービスを受けられるといった利便性を今後も拡大していきたいと考えています。

 

様々な業態が、MaaSに異なる思惑を描きバラバラになっているのが現状？

ーー『TAMa-GO』の中身と合わせて、京王電鉄の取り組みをお聞きすると、「MaaSの大変革」と言っても、日本ではまだまだ課題が多いように思いました。

 

秋山　おっしゃる通りです。冒頭でもお話した通り、MaaSはボンヤリした概念で業態によっても捉え方が大きく異なるように思います。例えば、自動車メーカーの立場でMaaSを見れば、「自動運転と各種のサービスを繋げること」を主体に考えるでしょう。金融機関の立場で言えば、「キャッシュレスの統合」を考えると思います。つまり様々な業態の企業が、様々な思惑を持ってそれぞれ動いているのが現状だとも思っています。

 

ですので、様々な企業が連携して、それぞれのサービスが1つに融合してくれば、利用者にとって利便性の高い真のMaaSの形が完成するかもしれません。しかし、まだその姿ははっきりせず、各社がそれを模索している段階だと思います。

 

そんな中、京王電鉄の実証実験として始めた『TAMa-GO』はMaaSの取り組みではあるものの、「今の生活を少しでも便利にする方法は何か」という考え方を最優先にスタートさせています。これまでは提供できなかったサービスがデジタル技術の進展で可能になり、我々も積極的に取り込んでいきたいと考えています。

 

一方で、これだけ技術進歩が激しい時代ですと、一足飛びに離れた夢のある社会デザインというものは実は描きにくいのではないでしょうか。それよりも、デジタルを活用しながらを少しずつ進化させて、その積み重ねで、より良い未来に繋げていきたい……それが我々が考えているMaaSへの取り組みです。

 

ある意味でバズワード的に扱われることも多いMaaSですが、京王電鉄が考える現実的な取り組みと、秋山さんのお話を聞き、まだまだ途上期にあるように思いました。各業態、各事業体によっても解釈や思惑が異なるMaaS、今後も積極的に取材していきたいと思っています。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

〜〜2021年に消滅が予定されている車両特集その2〜〜

 

前編で紹介したように2021年は多くの車両が消え、また消えていきそうな気配である。

 

残念なことに、鉄道会社は「さよなら運転」はもちろん、騒動を避けるために引退日を発表しない傾向が強まっている。知らないうち、気付かないうちに消えていく車両が多くなってきた。後編では東日本の車両、そして貨物用機関車の中で消えていきそうな車両を追っていきたい。

 

【消える車両その⑥】JR東日本最後の国鉄型気動車になる？

◆JR東日本キハ40系気動車

 

JR東日本から長年親しまれてきた国鉄形気動車が消えていく。形式名はキハ40系。国鉄が1977（昭和52）年から5年にわたり計888両を製造した、いわば非電化区間の標準車両というべき気動車だった。全国の非電化区間で40年にわたり活躍し続けてきた。JR化後も各社に引き継がれ走ってきたが、すでにJR東海からは全車が消え、この春で、JR東日本からも消滅することとなった。

 

◆東日本最後の活躍の場となった五能線・男鹿線

JR東日本では日本海沿いの路線を中心に、多くのキハ40系を使ってきた。ところが、新型GV-E400系気動車を開発し、まずは新潟地区のキハ40系が引退となった。さらに秋田車両センターに配置されていたJR東日本最後のキハ40系に代わり、GV-E400系と蓄電池電車HB-E301系の増備を進めている。

 

この増備により、五能線、男鹿線、一部奥羽本線を走ってきたキハ40系はこの春で消えることになる。ただ、JR東日本のキハ40系全車が消えるわけではない。JR東日本の観光列車「越乃Shu＊Kura」、「リゾートしらかみ（くまげら編成）」としてキハ40系が使われている。こちらはしばらくの間は走り続けそうだ。またJR北海道、JR西日本、JR九州、JR四国（20両と少量）のキハ40系はかなりの車両数が残っており、こちらを含めて完全引退はまだ先となりそうだ。

 

【消える車両その⑦】客車を気動車に改造した珍しい車両

◆JR北海道キハ141系（キハ143形）気動車

 

国鉄からJRとなるちょうど同じ時期、ローカル線の輸送は、まだ機関車が牽引する客車列車が走っていた。晩年の客車列車用に50系客車という軽量タイプの客車が大量に使われていた。この50系客車に運転席を設け、エンジン、制動機器などを積み、気動車化し、生まれたのがキハ141系だった。1990（平成2）年のことである。北海道の札沼線の輸送力増強のために設けられた形式だった。

 

さらに1994（平成6）年には、キハ150系と同様の駆動システムを搭載して強化したキハ141系の一形式、キハ143形が生まれた。このキハ143系が今も苫小牧運転所に配置され、室蘭本線の普通列車に利用されている。

 

◆この春に消えるのはキハ40系かキハ143形か

長年、走り続けてきたキハ143形だが、この春に室蘭本線に大きな動きがある。新型H100形気動車が導入されるのだ。室蘭本線では苫小牧駅〜室蘭駅間、東室蘭駅〜長万部駅間を走ることが発表されており、時間短縮の効果があるとされる。

 

この導入に合わせて室蘭本線を走る既存車両の置き換えが行われることになる。置き換えされるのがキハ40系なのか、キハ143形なのだろうか。キハ143形はすでに10両まで減っている。苫小牧運転所にはキハ40系が24両（車両数はともに2020年4月1日現在）残るが、どちらの形式に影響が及ぶのか気になるところだ。

 

ちなみにキハ143形とは同形のキハ141系がJR北海道からJR東日本に4両譲渡されている。「SL銀河」用の客車として活かされており、もしJR北海道のキハ143形が引退となったとしても、同形式がわずかだがJR東日本に残ることになる。

 

【消える車両その⑧】高性能すぎて小所帯となった国鉄形気動車

◆JR九州キハ66・67系気動車

 

山陽新幹線が博多駅まで延伸されるのに合わせて開発された気動車がキハ66・67系。小倉駅や博多駅から筑豊方面への連絡する列車を、より快適化するために開発された。それまでにない意欲的な設計思想が認められ、鉄道友の会からローレル賞を受賞している。とはいえ、車両が生まれた当時、国鉄の財政事情は悪化しつつあり、車両費が高価なこと、また車両自体の自重が過多で、ローカル線での運用が難しいことなど、マイナス面がありわずかに2両×15編成、計30両のみの製造に終わった。

 

筑豊本線、篠栗線で運用された後に、長崎へ移動。長崎駅〜佐世保駅間の大村線、長崎本線の列車に約20年にわたり使われ続けた。

 

◆YC1形の増備に合わせて徐々に消えていくことに

現在、長崎駅〜佐世保駅間の列車、とくに大村線内での運用が多い。JR九州では、大村線のキハ66・67系をYC1系ハイブリッド型気動車へ、徐々に置き換えを進めている。2020年12月末現在で9編成がすでに引退になっている。まだ正式なキハ66・67系の引退はアナウンスされていないが、新車両の増備に従い、順次置き換えということになりそうだ。

 

【消える車両その⑨】ライナーの仕事も消え危うい2階建て電車

◆JR東日本215系電車

 

2021年春のダイヤ改正で消える予定の東海道本線を走る「湘南ライナー」。1986（昭和61）年11月1日のダイヤ改正時から走り始めた列車である。座席定員制の有料快速列車で、座って通勤ができることから、登場後たちまち人気の列車となった。その後に湘南新宿ライナー（現在のおはようライナー）、ホームライナーが生み出されるなど好調な運行を続けてきた。誕生当初は185系のみの運用で、なかなかチケットが購入できないまでの人気となっていた。

 

そこで座席定員を増やすために1992（平成4）年に生まれたのが215系だった。東海道本線の普通列車として走っていた211系の2階建てグリーン車をベースに利用し、前後先頭車を除く中間車すべてが2階建てという“画期的”な構造の電車でもあった。

 

◆3月13日のダイヤ改正で運用終了に？

215系は10両×4編成、計40両のみが造られた。2階建てという造りが好評で、一時期は、快速アクティーにも使われた。しかし、2扉のみで乗降時間がかかることから、現在は朝晩のライナーのみの運用となっている。東海道本線の列車以外にはホリデー快速やまなしとして中央本線を走る臨時列車としても活用された。

 

湘南ライナーやおはようライナー、ホームライナーは、すべて3月12日までの運転となる。3月13日からはライナーという列車は消え、特急「湘南」として朝晩に運行される。利用される車両はすべてE257系に変更となる。そのためほぼライナー専門で活用されていた215系は、“職場”がなくなってしまう。3月13日以降、215系の運命は？ JR東日本からの発表はないものの、この春で消えることになりそうだ。30年近い車歴をもつものの、稼働率が低かったため、まだまだ老朽化したとはいいがたい。何らかの形で活かせないのだろうか、というのが筆者の切ない思いである。

 

【関連記事】
乗れれば幸せ!?車両数が少ないJRの「希少車」16選

 

【消える車両その⑩】いよいよ2階建てMax新幹線が消えていく？

◆JR東日本E4系新幹線電車

 

E4系は国内で唯一の2階建て新幹線である。生まれたのは1997（平成9）年10月のこと。当時、新幹線を利用しての通勤需要が高まっていた。JR東日本ではそれまでE1系という2階建て新幹線を走らせていた。このE1系には、高速走行時の騒音などに問題があり、そのためにロングノーズのE4系が生み出された。

 

全車2階建て車両で、8両編成ながら、2編成を連結した16両で走る時の定員数は1634人となる。高速列車で世界一の定員数としても話題となった。列車名に「Max」と付け「Maxたにがわ」「Maxとき」の名前でも親しまれてきた。

 

そんなE4系だが、最高運転速度は240km/hと他の新幹線車両に比べると遅い。高速化を進める時代背景もあり、そのためまずは東北新幹線の運用から外れ、近年は上越新幹線のみの運用となっている。JR東日本としては上越新幹線の高速化を図るためE4系の早期引退を計画していた。上越新幹線向けにE7系の導入も進められていた。

 

◆水害の影響で多少の延命がなったものの、この秋に引退に？

2012年度から順次、E4系を廃車するという計画があり、当初は2016年度で全廃になるとされた。しかし、廃車計画は延びて2020年度末までとなった。

 

ところが、2019年10月に起きた令和元年東日本台風により、長野新幹線車両センターに停めてあったE7系とW7系の12両×10編成が水没してしまう。この計120両全車が廃車となってしまった。

 

減車を余儀なくされたE7系だが、補充は順調に進み北陸新幹線の分はすでにまかなえ、また上越新幹線用のE7系の増備分の製造も順調に進んでいるとされる。E4系の当初の廃車計画はわずかに延びたものの、2021年の秋には本当の引退となりそうである。廃止が、1度ならずとも2度にわたり延びたという、いわばE4系は“幸運”な車両となったようだ。

 

【消える車両その⑪】非電化区間のエースだったディーゼル機関車

◆JR貨物DD51形式ディーゼル機関車

 

DD51形式ディーゼル機関車の歴史は古い。最初の車両は1962（昭和37）年の製造で今から約60年前のことになる。DD51が誕生するまでに、複数のディーゼル機関車が「無煙化」のため生み出されたが、非力なうえ、整備にも手間がかかった。

 

対してDD51は幹線用主力機として生み出されたディーゼル機関車で、性能面でも問題が少なく走行も安定していた。中央に運転室がある凸形の車体というユニークな姿で、本線での運用、さらに駅での入換えが可能など、非常に使いやすい機関車だった。16年にわたり製造が続き、計649両が造られた。国鉄からJRへ移る時にも259両が引き継がれた。

 

◆愛知機関区の最後のDD51が運用終了に

259両のうちJR貨物に引き継がれたのは137両だった。その後、DF200形式などのディーゼル機関車が新造され、徐々に両数が減っていく。ちょうど10年前の2011年2月末の車両数を見ると56両までになっていた。いま稼動している車両はすべてが愛知機関区への配置される車両で、最新の運用状況を見ると857号機、1028号機、1801号機の3両しか稼動していない。その運用も一部がすでにDF200形式が代行するなど、DD51形式の運用は減りつつある。さらにDD200形式が6両増備される予定で、DD51の仕事はDF200やDD200に引き継がれる。

 

残るDD51はJR東日本とJR西日本のみとなる。無煙化に貢献した名機も終焉が近づいているといって良さそうだ。

 

【消える車両その⑫】鉄道ファンがやきもきEF64形0番台の動き

◆JR東日本EF64形電気機関車

 

最後は、引退かまた現役続行かで、情報が錯綜している電気機関車の情報に触れておこう。ある鉄道関連ニュースで2021年2月4日に「EF64形電気機関車37号機」がラストランを迎えたという情報が流れた。追随する形で、複数のニュースサイトで情報が流された。その後に同ニュースがJR東日本の高崎支社に問い合わせをしたところ、まだ引退は決定していないとして訂正記事が配信されている。

 

国鉄形直流電気機関車の代表的な存在でもあるEF64形。後期タイプの1000番台はJR貨物を含めて今も多くが残存している。だが、基本番台と呼ばれる初期タイプはJR東日本に残る37号機のみだ。それだけに注目度が高い。

 

鉄道ファンが特に注目しているのが、EF64形37号機が所属する高崎車両センター高崎支所の機関車たちの動向であろう。ここにはEF65形直流電気機関車の501号機という「P形」と呼ばれる500番台唯一の車両が残っている。希少な機関車が配置される機関区なのである。同機関区の機関車は、旅客列車で使われるのは「ぐんまよこかわ」といった一部の列車のみ。主要な仕事は事業用車両として、レール運搬やバラスト輸送、そして新車を牽引する配給輸送などに限られている。

 

◆新型事業用車の導入で残る機関車たちはどうなる？

注目される高崎車両センター高崎支所の機関車はすべて国鉄時代に生まれた車両ばかりだ。そのためにJR東日本でも後継用の車両の導入を始めている。

 

レール輸送、バラスト輸送などの保線用としてJR東日本では、定尺レール輸送用、ロングレール輸送用それぞれ用のキヤE195系の導入を進めている。

 

さらに砕石輸送用電気式気動車のGV-E197系の導入もこの春に始まった。さらに交直流電化区間に対応したE493系を導入も行う。このE493系は回送列車の牽引用として使われる予定だ。GV-E197系は高崎エリアへの導入される予定で、この導入により、機関車・貨車特有のメンテナンス方法や運転操縦を廃し、効率的なメンテナンスが可能になるとしている。こうした車両は現在、事業用車両として働く国鉄形機関車の入換え用にほかならない。

 

一応、2月の引退はないとされたEF64形37号機ながら、EF65形501号機を含めて、今後の新事業用車両の増備次第では、危ういことは確かなようである。

 

〜〜2021年に消滅が予定されている車両特集その1〜〜

 

春は別れとともに出会いの季節でもある。鉄道の世界でも同じ。3月のダイヤ改正をきっかけに、古い車両が消えていき、また新しい車両が登場する。今年はJR・私鉄ともに、そうした移り変わりが多くなりそう気配だ。

 

中には時代を彩った車両や、鉄道輸送を大きく変えた車両も含まれる。すでに引退した車両も含め、消えていく、また消えていきそうな車両の姿を追った。

 

【はじめに】混乱を避けるため最終運転日も非公開が多くなった

この1〜2年、複数の車両が引退していった。その大半がセレモニーもなしに表舞台を去っている。

 

やはり2018年秋に行われた東京メトロ千代田線の6000系電車の「さよなら列車」の激しい混雑と混乱が、大きく影響しているようだ。鉄道会社として“さよなら運転”は、長年走ってきた車両の最後のはなむけとして、またファン向けの“大切なイベント”だった。ところが残念なことに、この「さよなら列車」の運転ではマイナス効果に結びついてしまった。

 

昨今、こうした悪しき例が各地で見られるようになり、時に過熱しがちとなっている。ましてコロナ禍であり、無用なファン集中を避けたいということもあり、運行終了日も公開されること無く、静かに消えていく車両が多くなっている。こうした傾向は、筆者も鉄道ファンの一人として非常に残念であり、悲しいことととらえている。

 

そうした傾向が強まるなか、2021年の春に去っていく車両が目立っている。各社のすでに消えた＆消えそうな“気になる車両”を見ていこう。

 

◆注目を浴びる「JR東日本185系」だが完全引退はまだ先に

2021年に消えていきそうな車両。まず首都圏ではJR東日本の185系を思い浮かべる方が多いのではないだろうか。国鉄形特急電車として注目を浴びることも多い。

 

185系は国鉄時代から特急「踊り子」などに使われ、東海道本線を彩ってきた車両である。さらに通勤用快速列車や、臨時列車として活用され、多くの通勤客や旅行客を運んできた。この春に185系は特急「踊り子」、そして湘南ライナー、おはようライナー、ホームライナーなどの役目を終える。

 

これで引退なの？ と思われそうだが、今回の動きは定期運用が終了するところまで。しばらくは臨時列車用や団体列車用として働きそうだ。実際の引退は2022年度という情報もあり、この時に本当の引退となりそうだ。

 

ここからは2021年に消えた、もしくは消えていくことが決まっている車両、さらに消えていきそうな車両を見ていこう。

 

【消える車両その①】御召列車としても走った近鉄“鉄路の名優”

◆近畿日本鉄道12200系電車

 

大手私鉄の中で最も長い路線距離を誇る近畿日本鉄道（以下「近鉄」と略）。大阪と名古屋を結ぶ名阪特急を代表に、各路線に多くの特急列車を走らせてきた。最新の80000系「ひのとり」をはじめ、50000系「しまかぜ」など、特急形電車らしい華やかさと共に、機能性を合わせてもつ電車を多く開発し、活用してきた会社である。

 

近鉄の特急形電車は実に多彩で、なじみのない人にはちょっと分かりにくいかも知れない。2021年春に引退していく車両は12200系だ。1967（昭和42）年に登場した12000系の後継増備車として1969（昭和44）年に誕生した。8年にわたり製造され、近鉄の特急電車の中では最大の168両が製造された。

 

初期の車両はスナックコーナーを備えたことから“新スナックカー”という愛称も付けられていた。当初から120km/hの最高速度に対応、4両化、2両化され、さまざまな区間を走る特急列車として活用された。

 

近鉄の特急電車の優れたところは、利用客の増減に合わせて、列車の編成車両数を変えられるところである。多客期には4両、6両、8両といった具合に車両編成を増やす。閑散期には4両、2両と編成車両数を減らす。こうしたフレキシブルな運転が可能なように、新旧や形式にかかわりなく、車両を連結させて走ることができるように造られている。

 

◆すでに定期運用は終了、残るは3月に団体列車用に運行か

この12200系が一番輝いたのは御召列車として使われたことでないだろうか。さらにエリザベス2世が訪日された際に乗車されるなど、私鉄特急として輝かしい歴史を持つ。

 

そんな12200系も平成に入りリニューアルされ使われ続けてきたものの、生まれからすでに半世紀がたつ。すでに定期運用は2月12日（引退日は非公開だった）に終了している。3月23日に団体向けの企画列車が予定されていて、この時がおそらく本当の最後の走行になりそうだ。 “鉄路の名優”が静かに去っていく。

 

【消える車両その②】先頭にパンタグラフを持つ名鉄の「特別車」

◆名古屋鉄道1700系電車

 

名古屋鉄道（以下「名鉄」と略）の特急形電車は他の私鉄特急とは異なった特徴を持つ。空港アクセス特急「ミュースカイ」を除き、特急形電車は、豊橋駅側に「特別車」2両を連結する。この2両の「特別車」のみ有料の指定席料金を払う仕組みだ。もともと全車特別車だったのだが、有効な列車運用を、として2008（平成20）年から取り入れたシステムだった。

 

1700系はこのシステム変更のために、旧1600系を改造した形式だ。4両編成を2両ごとに分割、新造した2300系4両と組み合わせ6両編成とした。よって、豊橋側の2両が1700系、岐阜側の4両が2300系と、異なる形式を組み合わせ走った。

 

外見も異なっていて、特別車側の1700系は前後2扉仕様、側面窓が横に広がる。一方の岐阜側2300系は3扉の普通車という異種の組み合わせで走る。とはいっても、違和感のない組み合わせで、特に新塗装に変更したのちは、白地に赤のライン、先頭の排障器や額の部分に赤というスタイルが目立っていた。

 

先頭車の頭にパンタグラフがあるので、撮影はしづらい車両だったものの、迫力があって筆者としては好きな車両でもあった。

 

◆1月に撮影会を開催。すでに2月で定期運用が終了

1700系は2両×4編成が使われていた。1600系として生まれたのが1999（平成11）年のこと。2008（平成20）年に改造されてからまだ10数年と短い。ところが、車両数の少ない特異な形式ということもあったせいなのか、車両が生まれて20年足らずながら、引退となってしまった。

 

なお、1700系と編成を組んでいた2300系には新たに「特別車」用の2200系30番台が新造され、前後が同じ顔形の2200系6両編成となり走り始めている。

 

1月には最後の撮影会が車両基地で開かれ、運転終了日は発表されることもなく2月10日で運用を終えている。コロナ禍のさなかということもあり、ちょっと悲しいお別れとなった。

 

【消える車両その③】乗降をスムーズに！5扉車の京阪の名物電車

◆京阪電気鉄道5000系

 

京阪電気鉄道（以下「京阪」と略）の5000系は5扉という通勤形電車。ラッシュ時の混雑緩和、そして乗降時間の短縮のために1970（昭和45）登場した。まさに大量輸送時代の申し子でもあった。

 

京阪のホームページにある車両紹介コーナーでは「閑散時間帯は2扉を閉め切り、格納していた座席を復して、座席定員を増やすという離れ業と可能としました」と解説している。こうした扉の数に注目されがちな車両だったが、京阪初のアルミ合金製車体を採用するなど画期的な通勤形電車でもあった。

 

◆5扉での運用は2月で終了。6月ごろに運行終了か

保有車両は7両×4編成、計28両と少なめながら、50年にわたり走り続けてきた。すでに1月末で5扉の利用を終了、他の車両と同じ3扉のみの利用での運行に変更されている。京阪では13000系の導入が増えているが、5000系も新型13000系が増備される6月ごろに運行終了となりそうだ。5000系も現在の状況が続くと、運用終了日が発表されずに静かに消えていくことになるのだろうか。

 

【消える車両その④】113系を交直流電車化した七尾線用赤色電車

◆JR西日本415系電車

 

ここからは引退するJRの車両を見ていこう。まずは北陸、石川県を走る七尾線の電車から。七尾線とは言うものの、七尾線の電車は全列車が金沢駅まで乗り入れる。そのため金沢駅〜津幡駅（つばたえき）間は旧北陸本線、現在のIRいしかわ鉄道線を走る。

 

ここを走る普通列車用の電車には赤色の415系と、413系（後述）が長年、使われてきた。415系と413系は共に交直両用の電車だ。七尾線が電化されたのは1991（平成3）年のこと。この七尾線は直流方式で電化された。乗り入れる旧北陸本線は交流電化区間のために、交直流電車が必要とされた。

 

七尾線用に新たな交直流電車を新造することを避けたいJR西日本では、次のような方法で対応する。まずは北陸本線用の交直流特急形電車485系を、北近畿向けの特急に転出させるにあたって不要になった交流用の機器を取り外した。そして近郊形電車の113系に取り付けるという荒療治を行ったのである。こうして415系の800番台の11編成33両が生まれたのだった。

 

◆3月のダイヤ改正で新製の512系と入換えが完了

七尾線を走る415系は113系だったころも含めると40年〜50年といった経歴を持つ車両で老朽化が進んでいた。JR西日本では2020年10月から七尾線用に新造した521系100番台を投入。同車両はワンマン運転時に利用が可能な車載型ICOCA改札機を搭載している。

 

この改札機に交通系ICカードをタッチすれば精算可能で、2021年3月のダイヤ改正から正式に導入される。この新型改札機の導入もあり、旧形の415系、413系は引退となる。改造される前の113系は、今もJR西日本管内では走り続けている。改造された車両の方が早い引退となった。

 

【消える車両その⑤】七尾線には2扉の赤色電車も走っている

◆JR西日本413系電車

 

七尾線には413系という電車も走っている。車体は415系と同じ赤色、正面は415系とほぼ同じで見分けがつきにくいが、行先表示部分が鉄板で埋められ、また乗降扉が2つということで別形式の413系と分かる。

 

この413系の生い立ちも興味深い。生まれは1986（昭和61）年のこと。当時、財政難に陥っていた国鉄は新造の電車を造ることが難しく、そこで既存の交直両用の急行形電車の部品を多く流用して413系という交直両用の近郊形電車を造った。

 

そうした廃車の部品の流用したこともあって、413系の新製車両数は少なく31両のみ。そして北陸地区に投入された。ちなみに、717系という交流専用の兄弟車両が東北地区と九州向け用に生み出されたが、こちらはすでに全車が引退している。

 

◆あいの風とやま鉄道に同形の車両がわずかに残るのみに

JR西日本の413系は16両とすでに減っていた（2020年4月1日現在／2編成はクハ455形と連結。こちらを含めれば計18両となる）。すべて金沢総合車両所への配置だったが、2021年3月のダイヤ改正で七尾線は521系となり、また北陸本線金沢駅〜小松駅間での運用がわずかに残っていたが、すべてこちらも521系に代わる予定となっている。

 

残りはあいの風とやま鉄道に譲渡された車両のみとなるが、こちらは観光列車に改造された編成もあり、もうしばらくは走り続けることになりそうだ。

 

※まだまだあります2021年に消えそうな車両。ここで紹介した以外の車両は【後編】に続きます。

昨年以来、首都圏内を走行しているタクシーのボディに配車アプリ『GO』の広告がデカデカと飾られるのを目にするようになりました。合わせて『Uber Taxi』『DiDi』ほか、配車アプリのプロモーションを目にする機会が増え、タクシー配車サービスの市場の拡大が感じられます。

 

他方、少し前からビジネス・キーワードとして「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）」という新概念も耳にするようになりました。これは「サービスとしてのモビリティ（移動性）」「オンデマンドを活用し、マイカー以外の移動をシームレスに繋ぐ」というもの。ヨーロッパではすでに本格的な取り組みが始まっており、日本でも鉄道・バス・タクシーおよび自動車会社などで研究開発が進んでおり、いち早くMaaSの概念をメインとしたサービスや事業展開を打ち出している企業もあります。

 

しかし、前述のタクシー配車アプリ市場の拡大ぶりと、MaaSという新概念に対して、具体的な直結がイマイチ想像ができないのも事実です。そこで今回は『GO』を展開するMobility Technologiesの江川絢也さんに話を聞き、それぞれの中身と未来の移動性について、できるだけわかりやすく話を聞いてみました。

 

従来のタクシーのメリット・デメリットとは何か

ーーまず、これまでのタクシーを含む公共交通のメリット・デメリットをお聞かください。

 

江川絢也さん（以下、江川）　まず、これまでの日本の公共交通は、世界的に見ても成熟していると思っています。特に首都圏での電車・バスという「箱物」の移動は、細かく張り巡らされており、利便性は十分です。さらに、いつでも、どこにでも行けるのがタクシーだと考えています。

 

電車・バスという公共交通は細かく張り巡らされてはいますが、「何度も乗り換えをしなければならない」「最寄り駅に着いてから目指す場所へ歩いていかないといけない」というデメリットもあります。この点はタクシーのほうが便利で、ドアtoドアでの移動ができる上、プライベート空間も確保されるため、安全面も安心です。

 

ただし、個別輸送機関であるがゆえに「料金が高い」「なかなか空車を見つけられない」といったデメリットがあります。私たちは、「移動で幸せに。」というミッションのもと、こういったことをテクノロジーで解決する他、タクシーを起点に移動の未来を作っていこうと取り組んでいます。

 

ーーMobility Technologiesは、具体的にどういった取り組みをされているのでしょうか。

 

江川　まず現在のタクシーを起点として、テクノロジーを活用しながら「より乗りやすくすること」「キャッシュレスで簡単・便利に決済できるようにすること」などを目的としているのが、タクシーアプリ『GO』事業です。

 

それに加え、ドラレコのAIを活用した、わき見運転や一時不停止などの各種のリスク運転行動を「見える化」することで、事故を削減させるシステムのDRIVE CHART事業があり、複数のタクシー会社、物流起業、営業者を抱える製薬会社など多くの企業に活用いただいています。そして、今後広まっていくであろう自動運転やスマートシティに向けた取り組みを行うR&D事業（技術開発）を展開しています。

 

ーー首都圏のタクシーのボディには一時から『GO』の広告が大きく貼り出され、目にする機会が増えました。『GO』はどういったアプリなのでしょうか。

 

江川　『GO』でできることは大まかに書き、下記の4つです。

○近くにいるタクシーを呼ぶことができる
○配車したタクシーの到着時間がわかる
○希望の日時に配車できる
○支払い方法としてアプリ内決済をすることができる

 

江川　以前あったタクシーアプリ『JapanTaxi』と『MOV』を一つに統合したもので、双方の提携タクシー車両を配車することができます。現在エリア拡大中ですが、弊社では全国で約10万台をネットワークしています。他社さんのアプリだと全国で1〜2万前後ですので、圧倒的な数だと思います。

 

期待される「タクシーの相乗り」の中身とは？

ーーたしかに便利そうです。ただ、実際に利用する際、料金面ではまだまだタクシーは高く、やはり電車・バスにはかなわず利用の頻度は限られるようにも思います。

 

江川　おっしゃる通りです。この料金の問題を軽減させるために「相乗り」という概念が考えられます。

 

ーーいわゆる友達同士で乗り合うものではなく、見知らぬ人同士で乗車できるサービスとしての「相乗り」ですね。

 

江川　実は本年度中に「タクシーでの相乗りを認める」という業法が解禁される話もあったのですが、新型コロナウイルス感染拡大の影響もあり先送りになり、まだ解禁には至っていません。しかし、もしこの業法が認められれば、もちろん『GO』でも取り組んでいく領域で、このことで料金の問題はだいぶ軽減されるのではないかと思っています。

 

ちなみに、相乗りのことを「ライドシェア」と表現する場合もありますが、いわゆる「白タク」と言われる個人が自家用車で「人を乗せて運ぶ」のも「ライドシェア」です。ただ、日本では原則「人を乗せて運ぶ」ことはプロに任せる方針で、タクシーは二種免許という特別なライセンスが設定されています。なので、タクシー事業は「安全にお客様を乗せて運転する」ことがきちんとプログラムされています。そういった設定がきちんとある日本の中で、突然素人のドライバーが、見知らぬ人を乗せて運転して良いものか……という議論が、様々な立場の方々の間で喧々諤々とやられているのが現状です。

 

海外の一部地域では、Uberの代表的概念がそうであるように一般人によるこういったシェアが根付いているエリアもあります。日本でも一部の過疎地域の、公共交通が破綻しかけているエリアで特例的に、自家用車を使ったライドシェアが許可されている地域はありますが、安心・安全のレベルが高い日本の大部分では解禁されないだろうというのが私の見立てです。ですので、日本全体にとっては、既存のタクシーという交通手段にうまくテクノロジーを融合させていくことで、いかに移動体験を向上させるのかをさらに考えていかなければならないと思っています。

 

将来的に『GO』などのアプリによって、同じ方向を目指す人同士をマッチングし、1台のタクシーを使って移動する「相乗り」の実現は、移動コストの削減になり、多くの人の移動ニーズを満たすことができると考えています。

 

自動運転車両の実現が、新しい移動手段の肝に

ーーまた、「近い将来、マイカーが激減する」といった見立てもあります。主に高額な維持費や環境への問題があることと、今後進化する公共交通の移動のほうが合理的で割安だからという理由です。この点はどうお考えですか？

 

江川　「マイカーの激減」というのはすでに東京の山手線内のエリアで起きていて、人口に対するマイカー所有比率が半分を切っています。このエリアでのマイカーの非保有者の方は、公共交通を使って移動したり、あとバイクシェア（自転車シェア）などで移動したりしています。つまり、「自分で移動をする」から「サービスを使って移動をする」ようになっているんですね。この流れは徐々に広がっていくだろうと見ています。

 

ーー一方、地方部では「移動手段はクルマしかなく、マイカーは必須」というエリアもあります。つまり、都市部と交通インフラに乏しい地方部で、マイカー所有の二極化が進むようにも思いますね。

 

江川　おっしゃる通りです。「移動をサービスでフォローできる地域」と「移動をサービスでフォローできない地域」があります。特に過疎地域だと、電車・バスの利用者が減っていくなかで路線の廃止ということも起きてきているので、マイカーでの移動が際立っているケースもありますよね。ただ、これも一時的な二極化で、自動運転車両が出てきたときには特効薬になるように思っています。

 

ーーなぜ、自動運転車両が特効薬になるのでしょうか。

 

江川　例えば前述のような過疎地域では、「人が運行させることで、人の移動をフォローする」となると、どうしても採算が合わせにくいのが現状で、そのために路線の廃止なども起きています。ただし、自動運転車両が出てきた際、地方自治体がこういった車両をインフラと考えて、費用を負担して公共的な移動サービスを行うといったことは十分あり得ることです。

 

また、人口の多い都心部でも自動運転車両が出てきた際、前述のような「相乗り」によるライドシェアもより盛んになると思います。ですので、将来の移動手段の変革は、自動運転車両の一般化によって大きく進むだろうと考えています。

 

本格的なモビリティ革命「MaaS」はズバリいつ訪れるのか

ーー少し前から移動手段の新概念として「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）」というビジネス・キーワードを少しずつ耳にするようになりました。「サービスとしてのモビリティ（移動性）」「オンデマンドを活用してマイカー以外の移動をシームレスに繋ぐ」といった意味ですが、タクシーアプリ『GO』はその取り組みの一つであると考えて良いでしょうか。

 

江川　はい。さきほど言ったような「山手線内でのマイカー激減」はまさにMaaSを象徴する事例ですが、新しいMaaS社会に際して何ができるかを考え提案していくのが『GO』です。今後も様々なサービスを取り組んでいきたいと考えています。

 

ーー余談ですが、MaaS社会が進むと、街の構造も変わっていくように思います。この点はどうお考えですか？

 

江川　「コンパクトシティ」「スマートシティ」といった取り組みは20年前からありますけど、こういった街の変革は、MaaSとは切っても切り離せないものになると思います。特に都市部では、移動に伴う基幹路線は変わらないでしょうし、その主要駅周辺の街も変わらないと思います。ただ、そこから枝分かれしているような細かい駅周辺の街は、MaaSによって、よりサステナブルな公共交通の運営の仕方ができるのではないかと思っています。地域の端から端まで、電車やバスを走らせるのではなく、ユーザーのニーズに合わせて電車、バス、タクシー、自転車などをシームレスに組み合わせられるような仕組みが、都市部だけでなく、いわゆる過疎エリアでも実現可能なのか、今後議論が高まってくるのではと思います。

 

ーーずばり本格的なMaaS時代は、いつ頃訪れるとお考えですか？

 

江川　「アプリサービスを使ってタクシーを利用する」といったことを例に挙げると、5年ほど前までは東京でもキャッシュレスの決済が全体の3分の1にも満たないレベルでした。しかし、今は3分の2くらいまで伸長してきているタクシー事業者もいます。直近5年でもタクシー業界はこれだけ速いスピードでDX（デジタルトランスフォーメーション）が進んでいるので、これに加えて、向こう10年の間に自動運転車両が合流すると仮定すると、そのタイミングで日本の移動体験は一気に向上するのではないでしょうか。

 

さらなるサービスを視野に入れている『GO』

ーー現在17都道府県で展開中とのことですが、『GO』の今後の目標をお聞かせください。

 

江川　タクシーアプリの利用は世の中で一般化してきたようにも見えますが、全国的なタクシー利用と比べると、アプリ利用の割合は実は2〜3%程度です。つまり、まだまだ「駅でタクシーを拾います」「流しのタクシーに乗ります」という人が圧倒的に多いのです。こういった方々にも広く『GO』を利用していただけるようにすることが目下の目標です。

 

現状の『GO』は「タクシーを呼びやすい」というサービスにのみ特化していますが、マッチング精度の高さによって実現できること……。例えば「どういった車両に乗りたいか」「ドライバーはどんな人が良いか」といった細部のサービスも提供できるようにしたいと思っています。また、前述の自動運転車両が出始めた際には「ドライバー付きのタクシー」「自動運転車両のタクシー」と選択できるような展開も視野に入れています。

 

こういった様々な取り組みとサービスによって「アプリなら、いろいろ選べるから便利だよね」と認識していただければ、さらに『GO』を利用していただける方が増えるでしょうし、また、来たる本格的なMaaS時代に合致するサービスを提供することができるだろうと考えています。

 

たしかに過去5～10年を振り返ると、社会インフラも人々の考え方も大きく変わりました。さらに、しばらくは続くであろうコロナ禍による「新しい生活様式」を合わせて考えれば、特に「移動」の構造は向こう数年で急速に変わるようにも思います。MaaSやそれに準ずる各社の様々なサービスは、こういった社会インフラの移動変革を先読みした新しい取り組みです。今後も注目し、各方面の識者・実践される方の話を聞いていきたいと考えています。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

ルノーのコンパクトSUV「キャプチャー」が2代目へとフルモデルチェンジした。先代は全世界で170万台をセールスし、コンパクトSUVのパイオニアともいえるモデルだ。新型モデルは2019年から本国フランスをはじめヨーロッパで販売されており、こちらも大ヒット中！ 2020年のヨーロッパ販売台数では、SUVではナンバーワンを獲得している（※1）。

※1：2020年1～12月 ヨーロッパ27か国におけるSUVモデルの販売台数。JATO Dynamics Ltd 調べ。

 

本記事では、2月25日からスタートする国内販売を前に、エクステリアデザイン、インテリアデザイン、走行＆動力性能、使い勝手、先進技術の5方向から同車を解説。本サイト編集長の山田佑樹と、モータージャーナリストの岡本幸一郎さんによるダブルインプレで魅力を掘り下げていく。

 

【今回紹介するモデル】

ルノー

キャプチャー

299万円（インテンス）〜319万円（インテンス テックパック）

SPEC【インテンス テックパック】●全長×全幅×全高：4230×1795×1590mm ●ホイールベース：2640mm ●車両重量：1310kg ●パワーユニット：1.3L直列4気筒直噴ターボエンジン ●最高出力：154PS（113kW）/5500rpm ●最大トルク:270Nm/1800rpm ●WLTCモード燃費：17.0km/L

 

【新型ルノー キャプチャーのディテールをギャラリー形式で紹介！（画像をタップすると詳細が表示されます）】

 

新型ルノー「キャプチャー」の詳細はコチラ！

 

【その1：エクステリアデザイン】

「360度全方位、スキがなくなった」（岡本）

「シームレスであり、ニューノーマルな一台」（山田）

新型ルノー キャプチャーでまず触れたいのがエクステリアデザインである。よりSUVらしいダイナミックさを獲得しながらも、洗練された都会的な佇まいはキープ。これについて岡本さんは「初代譲りのやわらかな面と、初代にはなかった鋭い線が織りなすボディパネルの面構成が絶妙。360度全方位、スキがなくなった印象」と解説。

 

 

山田もこのデザインは感銘を受けた模様。

「フォーマルもカジュアルもイケるデザイン。高級ホテルのエントランスでもサマになるし、オートキャンプ場でも絵になる。一方で、スーパーの駐車場に止めても溶け込みます。ひとつの要素をやりすぎず、すべてが調和しているから風景と調和。シームレスな存在であり、シームレスはニューノーマルの時代の重要な要素です」（山田）

 

より細かい箇所に関しては山田と岡本さんのミニ対談をご覧いただきたい。

山田「SUVでデザイン的な個性を出そうとすると、エグさというかやりすぎちゃうことありますよね」

岡本「ですね。奇抜なデザインも悪くないですが、キャプチャーはあくまでオーソドックス。わざとらしい感じがしない」

山田「それはどのあたりが肝になっていますか？」

岡本「結局、ひとつひとつの積み上げなんですよね。C型をした前後ランプ類のデザインで統一性を出す／フロントパンパーのダクトでクルマをよりワイド＆ローに見せてアクティブさを出す／リアパンパーにもダクトパーツを装着して統一感を出すなど、すべてに意味があります」

山田「フレンチSUVは1日にしてならず、ですね」

岡本「ええ。しかも、フロントバンパーの機構はフロントホイールハウス部分を整流し燃費を稼ぐ効果もあって、ちゃんと機能も持ち併せています」

山田「機能美もあるということですね。ちなみに、モノ目線で言うと、オン・オフ問わないは最新のキーワードなんです。近年、スポーツブランドが次々とビジネスウェアを出していて、ジャージのような着心地のスーツが流行っています。オン（＝ビジネス）なんだけど、オフ（＝プライベート）もイケる。キャプチャーもまさにそんな感じ」

岡本「なるほど」

山田「だから、フォーマルな場に連れていっても、カジュアルな場所に連れていっても映える。同時に、年齢もシームレスなんですよね。カップルやファミリー層にも合う、子育て卒業世代にも合う。ベースがエグくないから、使い方の色付けは、その人それぞれ、白紙のキャンバスみたいなクルマです」

 

【その2：インテリアデザイン】

「フライングセンターコンソールの素晴らしさ」（岡本）

「廃れることのないハンドスピナー」（山田）

新型ルノーキャプチャーで最も変わったのはインテリアだろう。運転席側に少しだけ向いたコクピット、肌に触れる部分に多用されるソフトパッド、ピアノブラックで引き締まったデザインのディスプレイ、デジタル化したメーターなど、見るべきポイントがたくさんある。

 

 

 

ただ、これらは、ベース車両となるルーテシアでも同じ手法で進化。新型ルノー キャプチャーではさらに、キャプチャーらしいこだわりが随所に仕込まれている。岡本さんが挙げたのは、シフトがまるで宙に浮いたような造形の「フライングセンターコンソール」だ。

 

「フライングセンターコンソールは見た目にも印象的なうえ、機能面でも実に合理的。SUVらしくアップライトなドライビングポジションにも合っています。ちょうど良い高さにシフトノブがあるので、運転時にわざわざ見なくても操作ができます」（岡本）

 

 

山田の感想はどうだろうか。

「キャプチャーは触覚に訴えかける稀有なモデル。ソフトパッドの質感がとにかく気持ちいい。例えるなら、廃れることのないハンドスピナーのよう。ハンドスピナーは一時的なブームで終わってしまったが、こちらはずっと触っていたくなる。肌に触れるところが気持ちいいと空間全体の居心地がよくてずっと居たくなる」（山田）

 

ここでも、より細かい箇所に関しては山田と岡本さんのミニ対談をご覧いただきたい。

岡本「いまやBセグメント（※2）でもアンビエントライト（室内の間接照明）が使われるようになったことに時代を感じます」

※2：プジョー208シリーズ、フォルクスワーゲン ポロ、国産車ではトヨタのヤリスやホンダのフィットが当てはまるコンパクトカーの分類

山田「そこから来ますか！ 確かに、Bセグはあくまで実用車であり『演出する』というのは、二の次でした」

岡本「そうなんです。いま、フランスのBセグ車は『良い戦い』をしています。かつてBセグは、小柄なBセグのほうがよい人はもちろんとして、Cセグを買えない人が選ぶ意味合いが大きいクラスでした。ところが最近、大きくなり過ぎたCセグを嫌って、積極的にBセグを選ぶ人が増えています」

山田「なるほど」

岡本「それを受けて、各社がBセグに力を入れるように。際立つのがフランスのブランドです。ドイツ勢はどちらかというとCセグ以上がメインですが、フランス勢はBセグは譲らないとばかりに力を入れて、Cセグのダウンサイザーが購入しても不満に感じないよう、質感や装備を磨き上げてきました。そうして開発されたBセグのニューモデルがいま続々と市場に登場しています。なかでも、もともとSUVのベストセラーであるキャプチャーは、そのポジションを確固たるものとすべく、すべてにおいて進化を果たしたと感じています」

山田「それは走りの面や、使い勝手や居住性でも同じことが言えそうですね」

岡本「まさにそうです」

山田「私は、岡本さんも挙げてくれた『フライングセンターコンソール』が気に入っています。これは、キャプチャーオリジナルでルーテシアにはない。ベース車両があるモデルだと小手先だけのデザイン変更というケースも多いですが、圧倒的に違う。ルノーのこだわりが見て取れます」

 

新型ルノー「キャプチャー」の詳細はコチラ！

 

【その3：動力性能＆走行性能】

「トルクウエイトレシオが効いている」（岡本）

「セグメントの考え方を置き去りにする」（山田）

新型ルノー キャプチャーはBセグメントのコンパクトSUVというラベルを覆すようなしっかりとした、走らせて楽しい仕上がりになっている。このパートは、モータージャーナリスト視点で岡本さんに徹底的に語っていただこう。

 

キャプチャーのエンジンは1.3Lの直噴ターボエンジン。この排気量帯では3気筒を採用するメーカーも増えていますが、やはり4気筒のほうが好みです。エンジン音に安普請な印象がないし、振動が小さく不快感がありません。

 

1.3Lながら力強く加速し、体感的にも十分な速さを引き出しているのはたいしたもの。レッドゾーンの6500rpmまできっちり回ります。

 

スポーツモードにすると、よりアクセルレスポンスが増して盛り上がりのある加速をします。レスポンスがよく扱いやすいので、常時これを選んでおいてよいのではと感じたくらい。むしろ、アクセルをあまり踏まなくても加速するので、燃費もそれほど悪化しないはず。

 

ベースのルーテシアよりも100kgほど重くなっているのに、パワー＆トルクが引き上げられたことで、それ以上に速くなったように感じます。パワーウエイトレシオ（※3）はもちろんとして、トルクウエイトレシオ（※4）が高いことが効いています。余力のある動力性能のおかげで、高速巡行が主体のロングドライブもよりラクに走れることでしょう。

※3：車両重量を最高出力で割った数値。数値が小さいほど加速力が高いとされる　※4：車両重量を最大トルクで割った数値。数値が小さいほど加速力が高いとされる

 

7速EDC（※5）はつながりをマイルドにして扱いやすくしていて、ダイレクト感をあえて落としている印象。ギクシャク感は小さく、シフトチェンジがおだやかで、機構的な負荷も小さくトラブルも起こりにくくなるはず。

※5：奇数段と偶数段の2つの軸に配されたギアを交互に切り替える仕組みで、瞬時かつシームレスなギアチェンジが可能な機構

 

足まわりは、ストローク感があるけど適度にダンピングが効いて引き締まっています。ロールが小さく抑えられているので、コーナリング中にいまクルマがどのような状況にあるのか掴みやすく、ちょうどよい味付け。また、ステアリングギア比がクイックになったことで、より俊敏なハンドリングを楽しむことができます。

 

ルノー・日産・三菱のアライアンスで新設計されたプラットフォームは剛性が非常に高いです。サスペンションの取り付け剛性も十分に確保されているおかげで、足まわりが理想的に動いて仕事をこなしている印象。タイヤがしなやかに路面に追従してしっかり接地している感覚があります。

 

ステアリングの中立位置から微妙に切りはじめたところから正確に応答し、切った通りに車両が反応してくれます。このクラスでこの領域の動きがちゃんとできているクルマは少ないです。これにより修正舵が少なくなり、長時間のドライブでも疲労感が小さくなります。

 

【その4：使い勝手】

「ファミリーカーとしても十分」（岡本）

「Boseがあるおかげで書斎にもなる」（山田）

新型ルノー キャプチャー、室内の広さやラゲッジの広さはどうなのだろうか？ 数字から見ていこう。フロントシートの座面長が15mm長くなり、よりサポート性がアップ。一方、シートバックの形状を工夫することで、後席乗員の膝周りスペースは17mm長くなって、221mmになっている。同時に初代から好評だった、リアシートの前後スライドも継続。前後に最大160mmスライドできる。

 

「前席、後席とも初代よりも車内空間が広くなっているように感じました。このクラスでこの広さはなかなかありません。ファミリーカーとしても十分に使えます」（岡本）

 

また、インフォテイメントも充実。ここではデジタルデバイスに造詣の深い山田に語ってもらおう。

 

「Apple CarPlayとAndroid Autoが使えるから、いつもの環境で地図を見たり、音楽を聞いたり、ストリーミングサービスを利用できます。これ自体は他のクルマでもできるので特筆することではないけれど、キャプチャーはここにBoseのサウンドシステムが加わるから、一気に特別な空間になります。イベントやライブがオンライン化していくなかで、より高音質な体験をしたい人は増えているはず。

 

自宅でプレミアムな音響システムを構築しようとすると、金額もうなぎ上りになるし、配線が増えて家族の同意を得ることも必要。だけど、キャプチャーなら標準装備。書斎としても活躍するでしょう」（山田）

 

これ以外にも使い勝手の見所は満載。ミニ対談で余すことなくお伝えしよう

岡本「ラゲッジの広さに驚きました。同じくBセグでこの広さにはビックリ。ゲート開口部も広く、使い方に合わせてアレンジできるのも重宝します」

 

山田「リアシートのスライドが絶妙にいいんですよね。このスペースにアウトドア用のテーブルがちょうど入る。キャンプやBBQは効率よく荷物を積めるかがポイント。隙間なく積めたらドライブも気持ちいいですし、積んだものが動かないので安心度も上がります」

岡本「アウトドアという側面でいえば、ドアがサイドシル下まで回り込んで開閉するおかげで、下から泥などが侵入しにくくサイドシルが汚れないので、ズボンのスソを汚す可能性が低いのがありがたいです」

 

新型ルノー「キャプチャー」の詳細はコチラ！

 

【その5：先進安全技術】

「一気にセグメントのトップランナーになった」（岡本）

「文字通り、死角なし！」（山田）

次は、最近のクルマでは欠かせない先進安全技術面を掘り下げていこう。新型ルノー キャプチャーでは最新装備をカバー。代表的なものでいえば、アダプティブクルーズコントロール、歩行者・自転車対応の衝突被害軽減ブレーキ、360°カメラ、後側方車両検知、車線逸脱防止支援、車線逸脱警報、交通標識認識機能。インテンス テックパックにはさらに、レーンセンタリングアシストを装備し、車線の中央をキープしてくれる。

 

岡本さんの評価としては、「一気にセグメントのトップランナーになった印象です。日産とのアライアンスによる恩恵でしょう。なかでも、レーンセンタリングアシストと、レーンキープアシストといった、高速巡行時に役立つ機能が設定されたのは大歓迎。長距離ドライブでドライバーにかかる負荷を格段に引き下げてくれるでしょう」と高評価。

 

これは山田も同意見だ。

「キャプチャーはエイジレスですが、ダウンサイジングして乗り換えるという面で考えると、50代以上のユーザーも少なからずいるはず。まだまだ元気な年齢ですが、肉体的な衰えも出てくる年代なので、運転サポート機能を満遍なく取り揃えているのは心強いです。アクティブだからこそ、そのアクティブを心置きなく発揮させてくれるクルマ。文字通り死角なしです！」（山田）

 

【まとめ】

「安グルマ」という印象はまったくありません（岡本）

ベースグレードがアンダー300万円の衝撃（山田）

ここまで新型ルノー キャプチャーを5つに分けて解説してきたが、最後に総括していこう。

「7年分の中身の大幅な進化はもちろん、初代でもウケのよかったスタイリングも持ち前のよさを大きく変えることなく、それでいて新鮮味もある、ちょうどよいデザインに仕上がっています。これほど内容が充実しながらも、価格設定も非常に頑張った」（岡本）

 

「インテンスグレードの価格は299万円。ベースグレードとはいえ、安全装備やBoseなどほぼ全部入りでこのプライスは結構衝撃的。実にお得です」（山田）

 

新型ルノー キャプチャーの発売は2月25日。デビューフェアは2月27日〜3月7日。ぜひ、ディーラーまで足を運んで欲しい一台だ。

 

新型ルノー「キャプチャー」の詳細はコチラ！

 

撮影／茂呂幸正

〜〜希少な国鉄形電車の世界その8 JR西日本の「115系」〜〜

 

日本国有鉄道の直流近郊形電車を代表する115系。登場してからすでに60年近くになる。残る115系は1980年前後に製造された車両が多くを占めるものの、それでも40年近くとご長寿車両となりつつある。

 

115系が最も多く残るのがJR西日本だ。多くの115系が残存しつつも、後継車両との入換えの波が徐々に迫りつつあるようだ。

 

【はじめに】JR西日本には計590両の115系が引き継がれた

115系は1963（昭和38）年に製造が開始され、合計1921両が製造された。国鉄からJRに移行した1987（昭和62）年当時にも、計1875両がJR東日本、JR東海、JR西日本へ引き継がれている。この3社の中で引き継いだ車両数が多かったのがJR東日本とJR西日本で、JR東日本へ1186両、JR西日本へ590両が引き継がれた。このうちJR東日本ではすでに21両まで減ってしまっている。

 

【関連記事】
残る車両はあとわずか—国鉄近郊形電車「115系」を追う【東日本編】

 

さて一方の西日本に残る115系は、あと何両となっているのだろう。

 

◆岡山と山口を中心に251両が活動中！とはいうものの

車両を長く大事に使う傾向があるJR西日本とあって、今も115系は251両が走り続けている。内訳は次の通りだ。

 

○岡山電車区：165両（4月1日以降に微減しているとの情報もあり）
○下関総合車両所運用検修センター：84両（2020年4月1日現在のJR西日本発表の車両数）
○福知山電車区：2両（2020年4月1日現在のJR西日本発表の車両数）

 

この車両数を見る限り大所帯である。とはいえ安心はできない。JR移行後、中国地方を走る直流電化区間では、多くの115系や113系が使われてきた。特に山陽エリアでは115系の“天下”だった。

 

◆大変動が起った2015年から2016年にかけて

広島地区を走る電車が配置されるのが下関総合車両所広島支所。ここには2014年4月1日まで115系が88両、また113系が68両も配置されていた。この年までは計181両という大所帯だったのである。ところが、2015年春以降にJR西日本では「広島シティネットワーク」の一新に取り組み、新型227系の導入を進めていった。山陽本線はもちろん、呉線、可部線に新造車両が導入され、113系、115系、105系といった車両が徐々に消えていった。配置車両数の推移をみると良く分かる。

 

○下関総合車両所広島支所の113系・115系の車両数

 

2015年に88両配置されていた115系は翌年には0両になってしまったのである。この車両数の変化には裏があった。下関総合車両所広島支所の115系36両が、下関総合車両所運用検修センターに大移動、同検修センターの115系は180両からこの年に216両に増えていた。つまり、227系を導入、115系との入換えにあたり、引き継ぎをスムーズに進めるためにも、配置箇所を一時的に変更するなどをして対応していたわけだ。

 

大変動があった2015年から2016年にかけてのJR西日本の115系だが、2015年当時の115系の車両数が計443両だったのに対して、2020年には251両まで減少した。この5年の間に半分近くの車両が引退となっていたわけだ。

 

JR西日本として今後は、京都地区を走る113系の入換えを先に進めるとしている。だが、227系を導入したその入換えのスピードを見ると、中国地方の115系に関しての入換え計画はまだ未知数というものの、決して安泰とは言い切れないのである。

 

【115系が残る路線①】岡山地区を走る115系の特徴

ここからはJR西日本に残る115系を注目してみよう。中国地方を走る115系は1000番台、1500番台、3000番台がメインとなっている。岡山地区には1000番台と1500番台、山口地区には3000番台の配置が多い。

 

このうち、中国地方向けに製造されたのが115系1000番台だった。1000番台は1982（昭和57）年7月に伯備線と、山陰本線の伯耆大山駅（ほうきだいせんえき）〜西出雲駅（当時は知井宮駅）間の電化に合わせて投入された電車だ。中国山地を越えることもあり耐雪耐寒設備を備えている。

 

一方、1500番台は編成数を増やすために、1000番台の車両に運転台ユニットを付け先頭車両化、3両など短い編成での運行が可能なように生まれた番台である。

 

さらに、3000番台は観光向けを考慮した車両で、3扉を2扉化、さらにメインの座席を転換クロスシートとした電車だ。こうした大まかな区分けがあるのだが、JR西日本の車両は、体質改善工事と、編成変更をするにあたり、さまざまな形の115系を生み出している。このあたりの車両の形の違いも、鉄道ファンとしては興味深いところである。

 

◆車両の現状1：岡山地区の電化区間を幅広く走る115系

 

岡山地区を走る115系は、岡山駅を中心に山陽本線の姫路駅〜三原駅間、宇野線、瀬戸大橋線の茶屋町駅〜児島駅間、さらに赤穂線（あこうせん）の東岡山駅〜播州赤穂駅間を走る。また福塩線の福山駅〜府中駅間も列車本数は少ないながらも入線している。さらに耐雪耐寒仕様が生かされ、伯備線の全区間と、山陰本線の伯耆大山駅〜西出雲駅間を走る。

 

車両の多くは中国地域色の黄色塗装だ。そんな中、希少な塗装車両も走り、鉄道ファンから注目を浴びている

 

◆車両の現状２： 黄色に交じり湘南色の115系が2編成走る

岡山地区で注目されているのが湘南色の115系だ。2017年4月のJR西日本のニュースリリースでも、3両2編成は「湘南色と呼ばれるオレンジとグリーンのツートンカラーのデザインで運行しております」と紹介。実は黄色に変更予定だったが、利用者からの要望が多かったことから、湘南色で再塗装されることが、この時に発表されていた。

 

湘南色で再塗装された編成は岡山電車区では珍しい115系の300番台だ。この300番台は国鉄時代最後のダイヤ改正となった1986（昭和61）年11月を期に東京の三鷹電車区から岡山電車区へ移動した車両でもある。

 

移動した当時はクリーム色と紺色の横須賀色だったが、その後に湘南色に塗り替えられた。現在、D26編成とD27編成が湘南色で山陽本線を中心に走り続けている。体質改善工事未施工の車両で、外観はオリジナルの姿を残していて、湘南色が良く似合う。

 

【115系が残る路線②】山口県内の黄色い115系の特徴は？

中国地方の中で広島地区は全車が227系に置き換えられている。この広島地区を飛び、山口県に入ると、再び115系が主役となる。山陽本線の岩国駅〜下関駅間では、宇部線から入線する列車をのぞき大半が115系となる。

 

◆車両の現状1：2扉の3000番台が主力となって走る

 

現在、下関総合車両所運用検修センターには4両×19編成と、2両×4本の計84両が配置されている。4両編成の115系は3000番台（中間車に3500番台連結の編成もあり）で、すべて2扉車両となっている。

 

3000番台は1982（昭和57）年に広島地区用に造られた115系だ。通勤・通学利用よりも観光利用を重視、乗降扉を前後2つとし、大半の座席を転換クロスシートにした珍しい115系である。中間車のモハ114形には2つのパンタグラフが付いているのが特徴だ。こちらは製造時にパンタグラフ1つとしようとしたところ、乗務員から故障を心配する声があがった。そのため2つにしたという逸話が残る。

 

さて2扉4両編成の車両だが、やや異なる編成も混じる。パンタグラフが1つのみ編成があるのだ。この編成はさて？

 

◆車両の現状2：中間の2両だけ3500番台という編成も走る

中間車2両が3500番台という編成が含まれるのだ。こちらは元117系の中間車を利用した編成で、117系を6両から4両に短縮するにあたって、余剰車を115系編成用に転用した車両だ。改造してモハ115形・モハ114形の3500番台とした。こちらはモハ115形にパンタグラフが1つ付く。このパンタグラフの数の違いで3000番台と3500番台と番台数が異なっている。

 

【115系が残る路線③】岡山と山口には大胆な改造先頭車が走る

JR西日本の115系だが、ユニークな改造編成も走っている。3タイプあるが、写真とともに、ユニークなスタイルを見ておこう。全車とも、中間車を改造した車両で、先頭改造車は115系らしい丸みが消え、切妻面をそのまま使った平面的な“顔だち”となっている。まずは岡山地区を走る改造車両から。

 

◆改造車の現状1：非貫通タイプ横一列の正面窓が特徴の改造1000番台

伯備線用に2001（平成13）年度に改造され、岡山電車区に配置された1000番台の車両だ。2両編成で、うち中間電動車だった車両を先頭車として改造した。

 

丸い115系の正面スタイルとは異なる、真っ平らの正面で、非貫通タイプ。運転席のガラス窓が広く横に開けられ、途中に支柱がない。改造された同車はパンタグラフを2つもつ。先頭車がパンタグラフを2つ上げて走る姿が迫力満点だ。この改造車の形式名はクモハ114形で、1098、1102、1117、1118、1173、1178、1194、1196の計8両が在籍している。

 

◆改造車の現状2：中央に貫通扉、窓が3枚のユニーク顔の1600番台

1000番台改造車と同じ岡山電車区にもう1タイプ、ユニークな改造車が配置されている。2004（平成16）年度に改造された1600番台だ。こちらは岡山地区のローカル線の輸送力増強のために設けられた改造車で、3両編成のうち片側先頭車が改造されている。

 

運転席のガラス窓は3枚で中央に貫通扉が付く。この改造車も丸みのない平面そのまま。いかにも“中間車を改造しました”という姿を持つ。座席も転換クロスシートに改造されている。車両番台は改造に合わせて、1000番台から1600番台に変更、形式はクモハ115形で、1653、1659、1663、1711の4両がその車両番号だ。山陽本線、瀬戸大橋線などの普通列車として利用されている。

 

◆改造車の現状3：元は舞鶴線用改造車として生まれた2両編成の115系

もう1タイプの115系改造車が走っている。山口地区を走る2両編成の115系だ。山口地区では2扉3両編成の3000番台が主力車両として走るが、こちらは3扉2両編成なので、見分けがつきやすい。

 

現在は山口地区を走る115系改造車だが、舞鶴線用に生まれた車両だった。1999（平成11）年10月の舞鶴線の電化に合わせて改造が施された。舞鶴線で活躍した後に、下関総合車両所検修センターに移動している。

 

改造車は中央に貫通扉を設け、運転席のガラス窓は3枚となっている。岡山地区を走る1600番台と構成は同じだが、こちらの車両は運転台が高い位置にあり、また正面のガラス窓が、角張っているせいか、より重々しい顔立ちとなっている。

 

実は福知山電車区に同タイプがわずかに2両残っている。ちなみに福知山電車区に残る115系は6000番台の車両番号が付く（クモハ114形6123＋クモハ115形6510の編成）。山口地区へ移動した車両も元は6000番台だったのだが、下関総合車両所検修センターへの配置の後に6000番台から元の1000番台に戻された。現在の形式名はクモハ114形で1106、1621、1625、1627の4両が山陽本線を走っている。

 

【関連記事】
残るは西日本のみ！国鉄近郊形電車「113系」を追う

 

こうして見てきたように、JR西日本に残る115系は、実にさまざま。こうした残る115系の姿を眺めつつ旅するのもおすすめである。

コンパクトカーは取り回しの良さや燃費の面で有利なのは当然だが、スポーツカーばりのパワフルな走りを誇るモデルや、快適な装備や先進の安全運転装置を搭載するモデルも多くなってきた。その変貌ぶりは、これまでのコンパクトカーに対する概念を変える大きなインパクトだ。

※こちらは「GetNavi」 2021年2月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

ボディサイズが小さくても装備や使いやすさは向上

ひと昔前はコンパクトカーと言えば営業車という印象や、オシャレなモデルがあるものの実用車というイメージが多かったかもしれない。しかしいまはまったく違う。

 

コンパクトカーの取り回しの良さや使い勝手の良さに磨きがかかり、そこに先進安全装備のアシストも入れば苦手な車庫入れだってラクに完了。室内や荷室も工夫されているため大人4人でも余裕で乗れるし、ドライブを楽しく、ラクにする快適装備も充実している。コンパクトカーほどその進化ぶりに驚くクルマはないのだ。

 

【1】取り回しが良いボディサイズで運転がラク！

クルマのサイズが大きくなっても日本の道路幅はなかなか広がらないのが現状。その点コンパクトカーは小回り性能の基準となる最小回転半径が、ほとんどのモデルで5mを下回っている。狭い路地も、混み合うスーパーの駐車場も、ラクに運転することが可能だ。

 

5ナンバーサイズで立体駐車場もラク！

コンパクトを謳うクルマでも全幅1700mmを超える3ナンバーサイズが多いが、トヨタ・ヤリスは5ナンバーサイズだ。立体駐車場も難なく利用可能。

 

 

【2】コンパクトなボディが生むインパクト大な走り

クルマは軽い方が良いというのは、レーシングカーも市販車も同じ。コンパクトカーは車重が軽く、キビキビした走りを味わえる。そこにパワフルかつレスポンスの良いエンジンを載せれば楽しくないはずがない。クルマが持つパワーを使い切る魅力もそこにはある。

 

価格良し、走り良し、軽くて税金も燃費も良しの優等生

走りの良さで多くの人を魅了するスズキ・スイフトスポーツ。軽量ボディ＋ターボエンジンが刺激的なドライビングを実現する。

 

 

 

【3】燃料にかかるコストもコンパクト

排気量の小さなエンジンは燃費が良い。特にコンパクトカーは車重も軽くでき、同じ排気量の大きなクルマよりも燃費に分がある。ガソリン代ばかりでなく、自動車税などの税制面でも有利だ。また軽自動車よりも車両価格が安いモデルもあり、コストパフォーマンスが高い。

 

 

【4】コンパクトカーにこそ搭載が進む安全装備

かつては高級車の高価なオプションだった先進安全装備が、コンパクトカーにも続々と標準搭載されている。コンパクトカーを選ぶ運転初心者や、運転に対して不安を感じる人、ミニバンなどからコンパクトカーに乗り換えるシニア層にこそ求められる装備だからだ。

 

マツダのエントリーモデルは安全装備が上級車並みに充実

 

＜コンパクトカー「マツダ2」でもこんなに充実！＞

マツダ2にはハイ・ビーム・コントロール以外、多くが全モデルに標準装備される。その充実ぶりは高級セダンのマツダ6にも匹敵するものだ。

 

■アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート

ブレーキを自動制御し衝突回避を支援。対車両だけでなく対歩行者もカメラで検知している。

 

■AT誤発進抑制制御

前後進時にアクセルが一定以上踏み込まれると警告。エンジン出力を制御し加速を抑制する。

 

■リア・クロス・トラフィック・アラート

駐車場や路地などでバックする際、自車に接近する車両をドライバーに音などで警告する。

 

■SRSエアバッグシステム

側面から衝突された場合にも乗員を守るサイドエアバッグ、カーテンエアバッグを標準装備。

 

■車線逸脱警報システム

車線をウィンカーなしに踏み越えようとすると、音とステアリングの振動でドライバーに警告。

 

■ブラインド・スポット・モニタリング

自車に隣接する車線後方約50mを検知。接近車がいる状況でウィンカー操作を行うと警告する。

 

■ハイ・ビーム・コントロール・システム

対向車や先行車、ライトなどを検知して自動でハイビームとロービームを切り替えるシステム。

 

【5】これがコンパクトカー？ と、驚く快適装備

ひと昔前のこのクラスの装備は上級モデルに明らかに見劣りし、エアコンひとつ見てもオートエアコンが付いていれば良いほうだった。それがいまや美肌効果も期待できるエアコンやUVカットガラスなど快適装備も充実。ひとクラス上の豪華装備を誇るクルマも多くなった。

 

使い勝手の良い室内空間に快適装備をトッピング