カテゴリー: 乗り物

鉄道好きにお勧めの書籍が12月17日に発行された。対象は幼児〜小学校高学年向けの児童書ながら、大人でも十分に楽しめる内容となっている。タイトルは『はっけんずかんプラス 鉄道』（学研プラス・刊）。サブタイトルに「まどあきしかけ」とある。さて「まどあきしかけ」とは何だろう？

 

 

【本書の特徴①】あければ、おっとの「まどあきしかけ」

まずはこの本、イラストが中心となっている。描いたのはスズキサトルで、乗り物の絵本や児童書、アウトドア雑誌や書籍などを中心に幅広いジャンルを描く新進気鋭のイラストレーターである。同書籍のイラスト点数が並みではない。大きなイラスト64点、小さめのイラスト99点。今回、掲載できなかったものまで含めると計180点近いイラストを新たに書き起こし、それらのイラストを組み合わせて作られている。ちなみに構成や文章、写真などは本原稿の筆者が監修役を務めた。

 

 

前ふりはこのぐらいにしておき、そのポイントを紹介してみよう。上記の写真は4章「たくさんの人を運ぶ通勤電車」というイラスト中心の、しかけページである。この写真を見る限りは、ごく普通のイラスト本とかわりないように見える。さて、この本のポイントは「まどあきしかけ」にある。その一部を見てみよう。

 

【本書の特徴②】あければあけるほど発見や楽しみが倍増!?

「まどあきしかけ」を分かりやすく説明するために、写真で手順を追ってみた。たとえば西武鉄道40000系 S-TRAINの「まどあきしかけ」。この車両の特徴といえば、座席の向きが変更できるところ。通常の列車として走る時は、ロングシートとして、指定席列車として走る時にはクロスシートとなる。このあたりの仕組みが「まどあけしかけ」をめくると分かるのだ。

 

例をあげたが、こうした「まどあきしかけ」が本文34ページに、84か所も仕組まれている。かなり凝った仕掛けの車両もあり、あけていく楽しさがこの本の特徴となっている。

 

【本書の特徴③】制作している側にも新たな発見があった

筆者の性分として、つい本づくりや、原稿を書く時に、“凝ってしまう”ところがある。また分からないところがあると、とことん調べてしまう。いろいろ調べていくうちに、複数の発見があった。

 

その一つを紹介しよう。石油類を運ぶ貨車、タンク車。こちらのタンク車は私有貨車といって、石油を輸送する会社が所有している。タンクの中は、どのようになっているのだろう、と疑問がわいた。ところが、調べても資料がほぼない。そこで日本石油輸送株式会社の担当に聞いて、資料を多数出していただいた。

 

すると、これまでどこにも紹介されていないと思われる事実が分かった。タンク内には、上部マンホールから降りるはしごがある。さらに下部にある排出口を開閉するシャフトが天井部まで伸びているということが分かった。

 

このことは輸送に関わる鉄道会社に勤める人も初めて知ったというぐらい、新しい情報だった。

 

【本書の特徴④】写真中心ずかんページには多くの「ひみつ」が

本書の構成はイラスト中心の「しかけページ」と、写真中心の「ずかんページ」に分かれている。「しかけページ」の後ろには必ず「ずかんページ」が続く。取り上げたテーマは8項目で次のとおり。

 

①いろいろな新幹線

②特急がいっぱい！　

③乗りたい！観光列車　

④たくさんの人を運ぶ通勤電車　

⑤まだまだいっぱい！いろいろな電車　

⑥電気で動くだけじゃない！ ディーゼルカーなど　

⑦パワー全開！ 貨物列車　

⑧鉄道の安全を守る！　

 

ずかんページは写真中心の構成で、イラストページでは、紹介できなかったポイントが例えば「新幹線のひみつ」というように、“ひみつ”というキーワードで紹介されている。

 

このように、ごく一部を見るだけでも、盛りだくさんの情報を詰め込まれていることが分かる。定価は2178円（税込）。クリスマスプレゼントにいかがだろう。

 

【書籍紹介】

 

はっけんずかんプラス鉄道

著者：スズキサトル （イラスト）、星川功一（監）
発行：学研プラス

めくるしかけや豊富な写真で、鉄道の秘密に迫るしかけ図鑑。鉄道が大好きなお子さんが満足する情報を幅広く、深く紹介します。しかけ図鑑ならではのわかりやすさと楽しさで、鉄道のことがもっと好きになる一冊です。

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〜〜東武鉄道SLC11形325号機「火入れ式」〜〜

 

東武鉄道が運行する観光列車「SL大樹（たいじゅ）」。日光・鬼怒川温泉地区の活性化を目的に生まれた列車で、同地区の観光客の増加に貢献してきた。そんなSL大樹に、この12月に大きな“動き”があった。

 

新たなC11形への火入れ式が行われたのである。新たな蒸気機関車が加わり2機体制に増強された。さらに3機めの修復が進められている。今回は火入れ式の模様と、車両や列車の生い立ち、今後の運行予定をレポートしよう。

 

【関連記事】
魅力はSL列車だけでない！「東武鬼怒川線」の気になる11の逸話

 

【SL大樹に注目①】火入れ式が行われたC11形325号機とは？

埼玉県久喜市にある南栗橋車両管区。東武鉄道日光線の南栗橋駅近くにある車両基地で、東武鉄道の総合メンテナンスセンターがある。基地の一角にSL検修庫があり、ここで2020年の12月2日に「火入れ式」の神事が催された。

 

すでにSL大樹用にはC11形207号機が使われている。これまで1両のみでの運行を行ってきたが、鉄道車両としては高齢にあたる蒸気機関車なので、過度な負担は禁物となる。大事に扱うことが必要だ。そのため週末など運転日を限定せざるをえなかった。さらに検査日には、ディーゼル機関車が牽引を代行した。鉄道ファンにはディーゼル機関車の牽引も人気があったが、一般利用者にとっては「せっかく訪れたのに」ということになっていた。

 

そこで、SL大樹の運行を強化すべく、蒸気機関車を探していた。そして今回、新たにメンバーに加わったのが、C11形325号機だった。

 

C11形325号機の生い立ちを紹介しておこう。325号機は1946（昭和21）年3月28日、日本車輌製造本店で生まれた。太平洋戦争後、間もなく製造された蒸気機関車で、「戦時設計」「戦時工程」で造られた4次形車両に含まれる。当初は茅ヶ崎機関区に配置された。相模線や南武線などを走った後に、米沢機関区へ。米坂線や左沢線（あてらざわせん）で列車を牽引した。

 

湘南育ちで、その後に山形県内のローカル線を主に走ったわけだ。1972（昭和47）年に引退し、新潟県内で静態保存されていた。1998（平成10）年にJR東日本の大宮工場で復元工事を行い、この時に4次形 C11の特徴だった角形ドームが丸形ドームに変更されている。そして真岡鐵道の「SLもおか」として走り始めた。

 

真岡鐵道ではC12形とともに2機体制で、SL列車を運行させていた。JR東日本にたびたび貸し出され、「SL会津只見号」ほか多くの観光列車としても利用されていた。長年、走り続けてきたが、高額な検査・整備費用の捻出が難しくなりつつあり、引き取り手を探していた。

 

真岡鐵道では2019年12月にラストランを行った。その後に、325号機は所有権を真岡市から芳賀地区広域行政事務組合に移され、2020年7月30日に東武鉄道に正式に譲受された。それから4か月に渡り東武鉄道によって整備が進められ、今回の「火入れ式」となったのだった。

 

【SL大樹に注目②】女優の門脇 麦さんも駆けつけ祝福した

蒸気機関車に魂をいれ、また今後の安全を祈願する「火入れ式」。神事とあって厳かな雰囲気のなか進行された。神職による祝詞（のりと）の読み上げや、拝礼が執り行われる。その後に、根津嘉澄東武鉄道社長が点火棒を使い、SLの心臓部、ボイラーへの点火が行われた。

 

こうしてC11形325号機は、東武鉄道の蒸気機関車として正式に復活したのである。

 

火入れ式当日は女優の門脇 麦（かどわき むぎ）さんがゲストとして招かれた。大河ドラマ「麒麟がくる」のヒロイン役をつとめ注目される門脇さんは「1号機のC11形207号機の運行（開始）日が私の誕生日と同じ8月10日だったので、SL大樹とは何かのご縁があるように思っていました。今日の火入れ式に参加できてとても光栄でした」と話す。

 

無事に「火入れ式」が終了したC11形325号機。12月26日の土曜日から早くも運行に使われ始め、SL大樹の牽引役をつとめる。

 

【SL大樹に注目③】人気のSL大樹の列車＆車両の歩みをたどる

ここからは、せっかくの機会なので、SL大樹の歩みをふりかえっておこう。

 

SL列車の運転計画は今から5年前にさかのぼる。2015年8月10日にJR北海道が保有するC11形207号機を借り、東武鉄道鬼怒川線で運行することを発表された。ちなみに207号機は、かつて走った路線で濃霧に悩まされたことから、その対策として、前照灯を2つ付けている。通称“カニ目”という造りで人気となった。近年はSL函館大沼号などの観光列車の牽引に使われていた。

 

まずは、この207号機をJR北海道からかりることができた。もちろんSL列車は蒸気機関車だけでは運行できない。乗客が乗車する客車が必要となる。ちょうどJR四国が14系・12系客車を使わずにいたこともあり、この客車を譲り受けた。蒸気機関車の運行をバックアップする補機用に、JR東日本のDE10形ディーゼル機関車を譲り受けた。さらに安全機器類などを搭載するための車掌車もJR貨物とJR西日本から譲り受けた。

 

起点の下今市駅と、終点の鬼怒川温泉駅に方向転換する転車台がほしい。そこでJR西日本の長門市駅と、三次駅（みよしえき）にあった転車台を譲り受け、輸送して整備した上で設置した。

 

さらに専門のスタッフを育てなければいけない。蒸気機関車運行用の機関士、機関助士、検修員、整備員の育成が必要となる。何しろ、東武鉄道では1966年6月にSLの運行が終了していた。当時を知る人も社内にはいなかった。そこで秩父鉄道、大井川鐵道など、蒸気機関車を動かしている鉄道会社へ、乗務員の研修を依頼した。こうして他の鉄道会社の協力を得て、蒸気機関車の扱い方を学んでいったのである。

 

こうした自社以外の多くの鉄道会社の協力を得て、一つのプロジェクトを成し遂げていくというスタイルは、これまでの鉄道業界では、ほぼなかったことだけに、注目を集めた。

 

そして2016年12月1日、今回、火入れ式が行われた同じ南栗橋SL検修庫で、SL列車の名前が「大樹」と発表された。C11形207号機のお披露目も行われた。4年前を写真で振り返ってみよう。

 

2016年12月1日に列車名「大樹」が発表されるとともに、南栗橋駅構内に設けられたSL用の側線を颯爽と走る姿も報道陣に公開された。

 

この時には、現在使われている車掌車のヨ8000形（8709）とヨ5000形（13785）を連結して走る姿を見ることができた。ヨ8000形はSL大樹にも連結されて、活躍中だが、ヨ5000形はその後の姿を見ていない。ちょっと気になる存在でもあった。

 

 

【SL大樹に注目④】転車台の作業が人気イベントとなった

2016年12月に列車名が発表された。その後8か月にわたり、試運転などの準備が進められ、2017年の8月10日に正式に運転が始められた。かなり時間をかけて準備されたSL運転だったことが分かる。

 

 

筆者もSL大樹の運転開始後に、たびたび沿線を訪れたが、まずは最初に驚かされたのが転車台の設置場所＋公開方法だった。

 

起点となる下今市駅は、北側スペースに扇形庫と転車台が設けられた。見学用の転車台広場が造られ、また隣接してSL展示館が設けられた。転車台を使っての方向転換の作業が、人気のイベントとなった。

 

下今市駅の転車台は駅構内なので、見学は乗客や入場した人が限られる。鬼怒川温泉駅の場合は、最初に見た時は、びっくりさせられた。

 

駅の玄関前に転車台が設けたのだった。この場所ならば、誰もが気軽に方向転換の風景を楽しむことができる。駅の構内でなく、駅前にわざわざ転線しなければいけないのは、手間かも知れない。だが、転車台でぐるりと回る作業を、一つのエンターテイメントとして売り出したのは、さすがに大手私鉄ならではのアイデアだと感心させられたのだった。

 

SL大樹が運行され始めてすでに4年となる。この鬼怒川温泉駅の駅前での転車台による方向転換は、すでに温泉地を訪ねる観光客にとっても、楽しみなイベントとしてすっかり定着しているかのようだ。

 

【SL大樹に注目⑤】沿線の駅もレトロできれいに模様替え

実は東武鬼怒川線の途中駅は、昭和初期に開設した駅がほとんどで、多くの駅の施設が国の登録有形文化財に指定されている。

 

そうした文化財の状況は、SL大樹の起点駅、下今市駅の旧跨線橋内に解説がある。興味のある方はぜひ見ていただきたい。実は下今市駅の旧跨線橋（東武日光駅側）自体も、国の登録有形文化財に指定されている。

 

東武鉄道ではこうした文化財を生かしつつ、各駅の「昭和レトロ化工事」を進めている。たとえば途中の新高徳駅。最寄りに人気の撮影スポットがあり、鉄道ファンがよく利用する駅だ。この駅に2020年の早春に訪れてびっくりしてしまった。

 

前はごく普通の駅だったが、いつのまにかレトロなおしゃれな姿に変身していたのである。トイレもきれいに整備されていた。駅員もレトロな制服姿に。SL列車が停まらなくとも、鉄道ファンは訪れる。細かいところにまで徹底して整備を始めている。“ここまで東武はやるのか”とビックリさせられた。

 

【SL大樹に注目⑥】次から次へユニークな運行が注目を集めた

2017年8月に運転を開始したSL大樹だが、3年間、同じ形での運行を続けてきたわけではない。形を少しずつ変えて運行させていた。たとえば次の写真は、後ろに補機のディーゼル機関車を付けずに走った時のものだ。

 

補機を付けずに走ると、勾配などの運転で、牽引する機関車の負担も大きくなる。一方で、煙をはく量が多くなる。ちょうどこの補機を付けなかった期間は冬期だったこともあり、白煙が目立って見えた。そうした効果があってか、多くの鉄道ファンが沿線につめかけていた。もちろん列車の乗車率も高まったはずである。

 

また同時期には客車を1両のみだが元JR北海道で活躍していた14系客車オハ14-505、通称ドリームカーに変更した列車も登場した。ドリームカーは、国内最後の夜行急行「はまなす」に連結されていた客車だ。グリーン車と同等で、座席の間が広々していて寛いで乗車できる。またラウンジも設けられていた。札幌駅〜青森駅間を走った「はまなす」に乗車した経験がある人にとって、とても懐かしい客車なのである。

 

JR北海道からは同じ「はまなす」の客車として使われていたスハフ14-501も導入されている。これで客車は6両体制となった。さらに補機として使われるDE10形も増強されている。新たにJR東日本の1109号機を秋田総合車両センターで整備した上で譲り受けたのである。

 

この1109号機の塗装には鉄道ファンも驚かされた。青地に金色の帯、さらに運転席下に北斗星のロゴマークが入るこだわりぶりだった。かつて、寝台特急「北斗星」を牽いたDD51形ディーゼル機関車とそっくりな塗装だったのである。この1109号機が2020年10月31日から「DL大樹」を牽引して走り始めた。従来のDE10形がオーソドックスな国鉄塗装だったのに対して、この機関車の色は客車のブルー塗装と似合い、なかなか趣があった。

 

補機を付けない蒸気機関車だけの運行と、さらに新たな車両の導入。常に斬新なスタイルの列車を走らせる試みは、マンネリ化させない工夫そのもので、さすがだと思う。

 

【SL大樹に注目⑦】2機体制となりより充実した運行が可能に

SL大樹は、C11形蒸気機関車の1両増やすことで2台体制となる。そして充実した運転が可能となった。整備のためSLが走らない日を無くすことができ、さらにSL列車の本数を増やすことができる。

 

早くも年末年始の運転予定のうち、12月26日と27日、1月1日〜3日、1月9日〜11日の8日間はSL2編成で運転される。SL大樹は1号から8号（上り下り4往復）が運転されるというから、鉄道好き、SL好きにとっては、注目の年末年始となりそうだ。

 

【SL大樹に注目⑧】さらに3機体制で夢が大きく膨らむ

SL大樹の運行は、さらに強化されようとしている。東武鉄道では新たなC11形の復元作業に取り組んでいる。

 

新たなC11が加わる。そしてナンバーは123号機となる。123号機は江若鉄道（こうじゃくてつどう）という現在のJR湖西線の一部区間を走っていた私鉄が、1947（昭和22）年に日本車輌製造に発注した車両だ。同鉄道ではC11 1として走っていた。その後に北海道の雄別炭磺鉄道、そして釧路開発埠頭と巡り、1975（昭和50）年に廃車に。その後は日本鉄道保存協会の所有となり静態保存されていた。この車両が2018年11月に南栗橋車両管区に運ばれ、少しずつ修復が進められていた。復元作業は2021年冬に完了の予定だとされる。

 

ちなみに123号機の「123」は、2020年11月1日に東武鉄道が123周年を向かえたことにちなむ。さらに1→2→3（ホップ、ステップ、ジャンプ）と将来に向かってさらに飛躍を、という思いが込められた。

 

ところで、最初に走り始めた207号機はJR北海道から借用している車両なのだが、こちらはどうなるのだろう。東武鉄道によると、今後も借り続ける予定で、名物のカニ目SLはまだ東武鬼怒川線を走り続けそうだ。

 

3機体制となると、どのような運行になるのだろう。2021年夏以降は、平日を含めた毎日、運転したいと考えているとのこと。

 

定期運行と、現在、月一回程度、行っている下今市駅〜東武日光駅間の運行のほか、他線区でのイベント運転に乗り出す。加えて事業の目的の一つ、東北復興支援の一助として、会津方面への乗り入れも今後の検討課題だとしている。

 

今回、登場するC11形325号機が走った真岡鐵道で行われたように、C11形2両による重連運転が見られる日も、意外と近い日に訪れるのかも知れない。

スロットルをひねれば電動バイク、ペダルを漕げば自転車のような感覚で走れる電動ハイブリッドバイク。その新モデル「ハイブリッドバイク GFR-02（以下GFR-02）」が電動キックスクーターなどを手掛けるモビリティ系ベンチャーのglafit（グラフィット）から登場しました。価格は18万円（税別）。近日発売予定です。

 

GFR-02の進化は盛りだくさん！

グラフィットでは2017年にその初代モデルとして「GFR-01」を発売し、Makuakeを通して5000台以上を販売する実績を残しました。GFR-02はその改良モデルとして登場しただけに、その期待は膨らみます。

 

では、GFR-02はどのような改良が加えられたのでしょうか。

 

改良された中でもっとも魅力的なのがインホイールモーターの出力アップでしょう。パワーは0.25kwと変わらないものの、パワーカーブをより最適化したことでスロットルを回した瞬間から力強さを感じるようになったのです。試乗してみると、加速を続けても速度は確実に上がり続け、GFR-01で感じられたパワーの頭打ち感はほぼ感じられませんでした。上限の30km/hまでスムーズに走り抜けたのは大きな進化と言っていいでしょう。

 

ブレーキのフィーリングもかなり向上しています。前後輪ともディスクブレーキを採用するのはGFR-01と同じですが、軽いタッチでスムーズに制動するようになっていました。今までもしっかり効いてはいたのですが、どちらかといえば効き方はカックンとした感じ。それがGFR-02ではブレーキのかけ方に応じて確実に効いているのがわかり、思った位置にスムーズに停止できます。これは安心感を生む上で大きなプラスポイントになります。

 

ペダルに直結するクランクの口径もGFR-01の42Tから52Tへと大型化した点も大きなポイントです。自転車モードではペダルを漕いで走行できるわけですが、GFR-01ではギア比が低かったために思うように速度が上がりにくいという声が多かったと言います。私がGFR-01で体感した時も、電動バイクモードから自転車モードに切り替えると速度にペダルが追いつかず空回りすることもありました。クランクの大口径化はその改善にしっかりと応えていたのです。

 

 

グラフィットのハイブリッドバイクは、持ち運びができる小型軽量を実現しているのも大きな特徴です。その特徴をさらに発展させるためにGFR-02では折り畳み機構も刷新されました。GFR-02では新たに右折れ式を採用してハンドルポストを外側に収めるように変更。折り畳み時の作業性は一段とスムーズになり、シートポストの長さも見直して折りたたんだ時でも安定して自立できるようになっています。

 

 

シェアリングでの展開も念頭に置くグラフィットのハイブリッドバイクでは、GFR-01で既に鍵を持たずに自分の指でロック解除できる「YubiLock（ユビロック）」を搭載していました。ただ、GFR-01ではカバーを開けた後、指紋認証するためのスイッチを押す手間がかかりました。GFR-02ではカバーそのものがスイッチの役割を果たし、開けたらすぐに指紋認証ができるようになったのです。これも嬉しい気遣いです。

 

そして、あらためてお伝えしなければならないこと、それはGFR-01もGFR-02も道交法上は“ペダル付き原動機付自転車”であることです。そのため、法規上は「原付第一種」となり、車両には保安部品として定められたライトやウインカー、メーターなど保安部品が装備されています。また乗車するには原付免許が必要でヘルメットの着用も義務付けられます。さらに気を付けるべきは、たとえ自転車モードで走行してもこれは変わらないということです。仮にバッテリーが切れて自転車モードで走っていたとしても、道交法上は原付扱いのままなのです。

 

 

新機構「モビチェン」に注目！

そのような中でグラフィットは2021年夏頃までに、自転車と電動バイクの完全切り替え利用が可能となる新機構「モビリティカテゴリーチェンジャー」（モビチェン）を発売します。これは原付ナンバープレートを覆うカバーのことで、GFR-01ないしGFR-02にモビチェンを装着してナンバープレートを覆った状態なら道交法上も普通自転車として乗車できるというものです。内閣府のサンドボックス制度を活用してグラフィットのペダル付き電動バイクを対象として認可されており、モビチェンが発売されて以降、全国の警察署に周知されるということです。

 

GFR-02の発表会場ではその試作品が披露されました。プレートを覆うカバーの上には自転車マークが描かれており、そのマークは外国人にもひと目で理解できるピクトグラムとなっています。さらにカバーをするにはメイン電源を切って、完全に電動バイクとしての機能をOFFにすることから始めます。その上で両手を使ってロックボタンを外してナンバープレートにカバーするのです。このモビチェンはオプションとして販売されますが、価格は未定。GFR-01では配線など引き回し等で取り付けに時間を要するとのことです。

 

それとGFR-02ではもう一つ見逃せないポイントがあります。それはバッテリー管理です。電動で動く以上、メーター内にはバッテリー残量が表示されるようになっていますが、それは4段階のセグメントで表示されるだけ。正確な残量まではわかりません。そこで新た採用されたのがパナソニックのBMU（Battery Management Unit）です。GFR-02で採用したバッテリーにはこのシステムが内蔵されており、スマートフォン上の専用アプリで残量をより高精度に表示できるようになります。

 

 

 

また、この機能では遠隔モニタリングによる適切なバッテリーオペレーションも実現しています。たとえば劣化したバッテリーの交換時期を適切に案内できるようになるほか、地図データなど外部のデータとの連携により、電池残量から走行できる範囲を推定することもできるようになります。可能性として道路形状や高低差を考慮した最適ルートも案内にも対応でき、その先にはシェアリングサービスの展開なども想定しているそうです。

 

新型コロナウィルスの感染拡大という状況下にあって、パーソナルなモビリティは世界中で人気を集めており、世界的にも関連部材は手に入りにくい状態が続いているといいます。今回のGFR-02もその影響を受けており、当初予定していた発売スケジュールも延期となってしまいました。走りにしても拡張性にしても電動バイクとして魅力的な一台となったことは間違いなく、それだけに早期発売につながることを期待したいと思います。

 

 

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おもしろローカル線の旅73　〜〜近江鉄道本線・多賀線（滋賀県）その2〜〜

 

近江鉄道の沿線には隠れた“お宝”がふんだんに隠れている。こうしたお宝が、あまりPRされておらずに残念だな、と思いつつ沿線を旅することになった。今回は近江鉄道本線の八日市駅〜貴生川駅（きぶかわえき）間と、多賀線の高宮駅〜多賀大前駅間の“お宝”に注目してみた。

＊取材撮影日：2015年10月25日、2019年12月14日、2020年11月3日ほか

 

【関連記事】
歴史好きは絶対行くべし！「近江鉄道本線」7つのお宝発見の旅【前編】

 

【はじめに】京都に近いだけに歴史的な史跡が数多く残る

近江鉄道は前回に紹介したように、1893（明治26）年に創立された歴史を持つ会社だ。現在は西武グループの一員となっており、元西武鉄道の車両が多く走る。

 

路線は、近江鉄道本線・米原駅〜貴生川駅間47.7kmと、多賀線・高宮駅〜多賀大社前駅2.5km、さらに八日市線・近江八幡駅〜八日市駅間9.3kmの3路線がある。八日市線を除き、経営状況は厳しい。主要駅をのぞき、駅の諸設備などの整備まで行き渡らないといった窮状が、他所から訪れた旅人にも窺えるような状況だ。

とはいえ、沿線には見どころが多い。特に史跡が多く残る。京都という古都に近かったことも、こうした歴史上の名所が多く残る理由と言えるだろう。PRがなかなか行き渡っていないこともあり、そうした隠れた一面に目を向けていただけたら、という思いから近江鉄道本線の紹介を始めた。その後編となる。

 

今回は近江鉄道本線の八日市駅〜貴生川駅間の紹介と、さらに短いながらも、多賀大社という古くから多くの人が訪れた神社がある多賀線にも乗車した。終点の多賀大社前駅から歩くと、予想外の車両にも出会えた。

 

【お宝発見その①】八日市駅に下車したらぜひ訪ねたい近江酒造

 

八日市駅は八日市線の乗換駅でもあり、近江鉄道本線でも最も賑わいが感じられる駅だ。また東近江市の玄関駅でもある。駅前からは多くのバスが発着、駅近くにはビジネスホテルも建つ。駅舎内には近江鉄道ミュージアム（入場無料）があり、同鉄道の歴史や名物駅の紹介、さらにトイトレイン運転台、運転席BOXなどがあり、電車の待ち時間を過ごすのにもうってつけだ。

 

八日市駅で行くたびに寄りたいと思っているのが近江酒造の本社だ。駅から徒歩14分ほどの距離にある。2019年の12月に1両の電気機関車が運び込まれた。元近江鉄道のED31形ED31 4である。

 

ED31 4は、近江鉄道では彦根駅に隣接したミュージアムで多くの電気機関車とともに静態保存されていた。静態保存といっても、維持費がかかる。経営状態の芳しくない近江鉄道としては、本来は残しておきたい保存機群であったが、背に腹はかえられずという状態になった。

 

ED31形は1923（大正12）年に現在の飯田線の前身、伊那電気鉄道が発注し、芝浦製作所（現在の東芝）が電気部分を、石川島造船所が機械部分を製造した電気機関車だ。当時の形式名はデキ1形機関車だった。同路線を国鉄が買収後、国鉄を（一部の車両は西武鉄道）経て、または直接、近江鉄道へ譲渡されている。近江鉄道ミュージアムでは5両が保存展示されていたが、2017年暮れまでにED31 4を除き解体された。

 

日本の電気機関車の草創期の歴史を残す車両ということもあり、ED31 4のみは、地元の大学の有志が中心となりクラウドファンディング活動を行い残す活動を行った。めでたく目標額に到達し、その後に移転され近江酒造の敷地内で保存されることになった。手前味噌ながら、筆者もわずかながら活動に助力させていただいた。

 

日本の国産電機機関車としては、それこそお宝級の電気機関車であり、この保存の意味は大きいと思う。筆者は平日には訪れることがなかなか適わないが、今度はぜひ近江酒造本社が営業している平日の日中に訪れて、ED31 4との対面を果たしたいと思っている。

 

【お宝発見その②】水口石橋駅近くには東海道の宿場町がある

さて八日市駅から近江鉄道本線の旅を進めよう。本線の中でも八日市駅〜貴生川駅間は閑散度合が強まる。そのせいもあり、朝夕を除き9時〜16時台まで1時間1本と列車の本数が減る。長谷野駅（ながたにのえき）、大学前駅、京セラ前駅と南下するに従い、田園風景が目立つようになる。桜川駅、朝日大塚駅、朝日野駅と見渡す限りの水田風景が続き、車窓風景もすがすがしい。

 

日野駅は地元、日野町の玄関口にあたる駅。ここで上り下り列車の行き違いのため、時間調整となる。この日野駅の紹介は最後に行いたい。

 

日野駅を発車すると、しばらく山なかを走る。そして清水山トンネルを徐行しつつ通り抜ける。次の水口松尾駅までは約5kmと、最も駅間が長い区間だ。

 

水口松尾駅（みなくちまつおえき）から先の駅はみな甲賀市（こうかし）市内の駅となる。特に水口石橋駅と水口城南駅は立ち寄りたい “お宝”がある。近江鉄道本線は八日市駅の北側では中山道に沿って敷かれていたが、この甲賀市では、路線と江戸五街道の一つ、旧東海道が交差している。

 

ということで水口石橋駅を下車して、東海道へ向かってみた。本当に駅のすぐそばに宿場町があった。東海道五十三次の50番目の宿場、水口宿（みなくちじゅく）である。近江鉄道の東海踏切の東側にあった。ちょうど道が三筋に分かれた鉤の手状の町並みが特徴となっていた。

 

道は細いが古い宿場町の面影が色濃く残る。さらに時をつげるからくり時計があり、ちょうど訪れた時には観光客が集まり、からくり時計の動きに見入っていた。この訪れた人たちは、多くが車利用の観光客なのであろう。電車を利用する人がもう少し現れればと残念に思えた。

 

【お宝発見その③】水口城にはどのような歴史が隠れているのか

水口宿の付近は、かつて水口藩が治めていた。小さめながらも水口城という城跡が残る。宿場からは水口城趾へ向けて歩いてみた。水口藩は小藩で、藩の始まりは豊臣政権までさかのぼる。当時は五奉行の1人、長束正家（なつかまさいえ）が5万石で治めていた。その後に幕府領となった後に、賤ケ岳の七本槍の一人とされる加藤嘉明（伊予松山藩の初代藩主）の孫、加藤明友（かとうあきとも）が水口城主となった。城は明友が立藩当時に整備された城である。

 

水口藩はその後に、一時期、鳥居家が藩主となるが、再び加藤家が加増され2万5千石の藩主となり、明治維新を迎えている。城は京都の二条城を小型にしたものとされる。石垣と乾矢倉（いぬいやぐら）が残り、水口城資料館があり公開されている（有料）。ちなみに維新後は、城の部材はほとんどが民間に払下げされ、その一部は近江鉄道本線の建設にも使われた。水口城が意外なところで近江鉄道の開業に関わっていたわけだ。

 

水口城からは近江鉄道の駅が徒歩約2分と近い。駅の名前は水口城南駅（みなくちじょうなんえき）。城の南にあり駅名もそのままずばりである。

 

水口城南駅から近江鉄道本線も終点まで、残すはあと1駅のみ。駅間には野洲川（やすがわ）がある。ちなみに下流で琵琶湖に流れ込むが、琵琶湖に流れ込む川としては最長の川にあたる。野洲川を渡り甲賀市の市街が見え、左カーブすれば貴生川駅に到着する。貴生川駅ではJR草津線と信楽高原鐵道線と接続していて、自由通路を上ればすぐに他線の改札口があり乗換えに便利だ。

 

【お宝発見その④】多賀線のお宝といえば多賀大社は外せない

ここからは多賀線を紹介しよう。多賀線は近江鉄道本線の高宮駅と多賀大社前駅を結ぶわずか2.5kmの路線で、1914（大正3）年3月8日に開業した。近江鉄道本線の高宮駅が1898（明治31）年6月11日に開業しているのに対して、16年ほどあとに路線が開業している。

 

とはいえ当時、経営があまり芳しくなかった近江鉄道にとって、多賀線の開業は経営環境を好転させる機会となったとされる。これは多賀大社前駅に近くにある多賀大社のご利益そのものだった。多賀大社に参詣する人により路線は賑わいを見せたのだった。

 

多賀線の起点となる高宮駅は1、2番線ホームが近江鉄道本線用で、2番線ホームで降りると向かいの3番線ホームに多賀大社前駅行きの電車が停まっている。この3番線は線路が急カーブしていて、この急カーブに合わせてホームが造られている。これでもカーブ自体、緩やかに改造されたそうで、改造前までは、車体の隅を切り欠け改造した電車しか入線できないほどだった。

 

急カーブのホームということもあり、電車とホームの間のすき間が開きがちに。足元に注意してご乗車いただきたい。さて多賀線の電車は、彦根駅方面からの直通電車もあるものの、大半は高宮駅と往復運転する電車となる。わずか2.5kmの短距離路線の多賀線。発車すると間もなくスクリーン駅に到着する。

 

スクリーン駅は、ホーム一つの小さな駅で、企業名がそのままついた駅だ。2008（平成20）年3月15日の開業で、駅名となっているSCREENホールディングスが開設費用を負担したことによって誕生した。目の前に事業所があるため、同社に勤務する人たちの乗降が多い。

 

 

スクリーン駅からは左右に広々した田園風景を眺め東へ。名神高速道路の高架橋をくぐればすぐに多賀大社前駅だ。高宮駅からはわずか6分の乗車で多賀大社前駅に到着する。鉄道ファンならば、駅構内に何本かの側線があることに気がつくのではないだろうか。現在の乗降客を考えれば、駅構内が大きく、不相応な規模に感じる。

 

この大きさには理由がある。まずはスクリーン駅〜多賀大社前駅間から沿線にあるキリンビール滋賀工場へ引込線があった。また多賀大社前駅から、その先にある住友セメント多賀工場までも引込線があった。こうした工場からの貨物列車は多賀大社前駅を経由して出荷されていった。1983（昭和58）年にキリンビール工場の専用線が廃止されてしまったが、当時の駅構内はさぞや賑わいを見せていたことだろう。

 

 

多賀線の終点駅は多賀大社前駅を名乗るように多賀大社と縁が深い。多賀大社へお参りする人を運ぶために設けられた路線だった。

 

多賀大社の歴史は古い。創建は上古（じょうこ）と記述されるのみで、正式なところは分からない。日本の歴史の最も古い時期に設けられたと伝わるのみである。祭神は伊邪那岐大神（いざなぎのおおかみ）と伊邪那美大神（いざなみのおおかみ）とされ、御子は、伊勢神宮の祭神である天照大神（あまてらすおおかみ）とされる。昔から「お伊勢参らばお多賀に参れ　お伊勢お多賀の子でこざる」と謡われた。

 

長寿祈願の神として名高く、豊臣秀吉が、母・大政所（おおまんどころ）の延命を多賀社（1947年以降に多賀大社となった）に祈願したとされる。

 

このように歴史上、名高い神社で、現在も賑わいを見せている。残念なことに、多賀線で訪れる人もちらほらみられるが、圧倒的にクルマで訪れる人が多い。いずれにしても、多賀線にとってはお宝の神社ということが言えるだろう。

 

【お宝発見その⑤】多賀大社の先で残念な光景に出会った

多賀大社の前からさらに歩いて10分あまり、国道307号沿いにある車両が置かれている。こちら現在はお宝と言いにくいが、念のため触れておこう。テンダー式蒸気機関車が、ぽつりと1両。正面にナンバープレートはすでについていないが、D51形蒸気機関車、いわゆるデコイチである。D51の1149号機だ。1944年度に川崎車輌で製造された31両のうちの1両で、今も残っているD51形の中では最も若いグループに入るD51で、太平洋戦争中に生まれたことから戦時型と呼ばれる。

 

さてなぜここに置かれているのだろう。1976年3月まで北海道の岩見沢第一機関区に配置されていた。廃車除籍となったあとに、多賀に設けられた多賀SLパークに引き取られた。同年11月には寝台客車を連結し、SLホテルとして開業した。ところが、SLホテルとして営業していた期間はわずかで、同ホテルが経営するレストランとともに1980年代に入り閉鎖されてしまった。客車はその後に解体されたが、機関車のみ置きっぱなしにされたのだった。

 

導入の時には多賀大社前駅まで近江鉄道の電気機関車によって牽引され、駅からはトレーラーで運ばれた。見物人が多く集まり注目を集めたという。当時は、全国からSLが消えていったちょうどさなか。SLブームだったせいか、ホテルも賑わった。ところが、ブームもさり、場所もそれほど好適地とは言えず、経営がなりたたなくなっていった。そして多賀SLパークは閉鎖された。

 

それこそ、つわものどもが夢の跡となってしまった。保存されているとはいえ、放置されたままの状態。無残な状態で、見ていて痛々しくなってきた。

 

【お宝発見その⑥】最後に日野駅のカフェでほんのり癒された

近江鉄道の旅を終えるにしたがい、筆者の気持ちはどうしても落ち込みがちになっていた。せっかく、さまざまな“お宝”があるのにもかかわらず、週末に乗車する観光客はせいぜい1割以下しか見かけなかった。新型感染症が心配されるなかだったとはいえ、寂しさを感じた。

 

滋賀県に住む知人はこうした現状に関して、「民鉄一社に何もかも背負わせるのは、もう時代遅れで、いかに沿線が力を合わせて活性化させることがキーポイントだと思います」と話すのだった。

 

筆者もその通りだと思う。そんな思いのなか、明るい兆しが感じられた駅があった。近江鉄道本線は1900（明治33）年に貴生川駅まで延伸された。その時に日野駅が開業した。当時はまだ、蒸気機関車が火の粉を出すということで、町の近くに駅を造ることに対して反対意見もあった。そのため町の外れに駅が造られたところも多かった。近江鉄道本線でも例に漏れず、経費節減ということもあり郊外に駅を設けがちだった。ところが日野では、町の中心に駅を、と逆に陳情したのだった。

 

地図を見ても、日野駅付近で、路線が曲がり、東に出張った形になっている。この曲がりは、陳情の成果だった。大正期、駅構内に待避線を設ける時にも、村絡みで援助し、鉄道用地を買収、施設の敷設費の一部を負担している。

 

町の将来を考えれば、鉄道を誘致して乗ることが大切と、すでに当時の日野の人たちは考えたのだった。今もこうした心意気が日野町に残っている。現在の駅は2017年に改修されたもの。まったく新しくするわけでなく、古い駅をきれいに改修することで、“わが町の駅”の歴史を大切にする道を選んだ。

 

さらにその改修費はふるさと納税制度や、クラウドファンディングを利用している。さらに駅舎内に観光交流施設を備えたカフェ「なないろ」を設けた。

 

鉄道がたとえ消えたとしても、路線バスにより公共交通機関は保持されるだろう。ところが○○線が通る○○町という看板が消えてしまう。人口の減少が加速することも予想される。バス路線は乗る人が減り廃止される。こうした積み重ねが、町が消滅していく危機にもなりかねない。

 

各地のローカル線が経営難にあえいでいる。今回、訪ねた近江鉄道も同様だった。さらにコロナ禍で、来年以降、全国の鉄道会社に苦難がのしかかるだろう。近江鉄道の一部の駅は、トイレ整備など、後回しにされ使えない駅もあった。決してきれいとはいえない駅もある。知人が話したように、このことは「民鉄一社では何もかも背負わすのは、もう時代遅れ」なのでは無いだろうか。

 

日野駅の例は、そうした町も一緒になって鉄道を盛り上げていく具体例を示してくれているようだ。ローカル線好きとしてはとてもうれしく感じ、最後に癒されたような気持ちになったのだった。

 

 

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をする「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、発売後1か月で目標販売台数の10倍以上もの受注を獲得した、トヨタのラグジュアリーSUVについて論じる！

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年11月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、ウェブなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】トヨタ／ハリアー

SPEC【ガソリン・G・2WD】●全長×全幅×全高：4740×1855×1660mm ●車両重量：1570kg ●パワーユニット：2.0L直列4気筒エンジン ●最高出力：171PS（126kW）/6600rpm ●最大トルク：207Nm/4800rpm ●WLTCモード燃費：15.4km/L

299万円〜504万円

 

内装の質感は段違いに高いし、装備も満点

永福「安ドよ。ハリアーが売れているそうだな」

 

安ド「7月は乗用車販売台数第4位だったみたいです！」

 

永福「1位ヤリス、2位ライズ、3位カローラ、そして4位がハリアー。6位にはアルファードもいる。ハリアーとアルファードは、現代のハイソカーだな」

 

安ド「殿の言われるハイソカーとは、かつてのマーク2に代表される、バブル期に大流行した国産高級車のことですね！」

 

永福「うむ。当時ハイソカーは若者の憧れで、女子にも大人気だったから、みんな無理して買ったものだ。いまハリアーを買っているのは、さすがに若者中心とは言えまいが」

 

安ド「トヨタは、『幅広い年齢層からご注文をいただいている』と言ってます！」

 

永福「つまり、高額なクルマにもかかわらず、比較的若い層も購入しているということだろう」

 

安ド「このクルマ、カッコいいし、モテそうですもんね」

 

永福「つまりハリアーは、現代のスペシャルティカーでもある」

 

安ド「現代のソアラですね！」

 

永福「当時のソアラのようにはいかんだろうが、少なくとも女子に喜ばれることは間違いない」

 

安ド「イマドキの女子は、どんなクルマを喜ぶのでしょう」

 

永福「それはもう、ひたすらカイテキであることだ。加えて車高が高く、見下ろし感があること。これは災害に強そうな安心感にも結び付く」

 

安ド「僕の愛車のパジェロがまさにそれですね！」

 

永福「たぶんな。オーナーの腹が出ていなければ」

 

安ド「すいません、出てます」

 

永福「とにかく、カイテキであることが第一だ」

 

安ド「確かにすごく快適ですし、室内もビックリするほど高級感がありました」

 

永福「私も驚いた。これは先代ハリアーとは大違いだ」

 

安ド「先代もゴージャスで人気ありましたよね？」

 

永福「人気はあったが、合成皮革の質感をはじめとして、かなりニセモノぽかった。走りも、特にガソリン車は全体にヌルく、シロート騙しのクルマだった」

 

安ド「キビシイですね！」

 

永福「私は6年前、この連載ではっきりそう言っているから、確認してみなさい」

 

安ド「でも、新型は違うんですね！」

 

永福「うむ。新型はまるで違う。内装の質感は段違いに高いし、装備も満点。そして、ガソリン車でも十分走りに満足できる。乗り心地はしなやかで高級だ。ただ、今日の撮影車には、惜しい点がひとつだけある」

 

安ド「何でしょう？」

 

永福「超カイテキなシートベンチレーションが付いていないグレードなのだ。あれほど女子にウケる装備はないからな」

 

安ド「惜しいですね！」

 

【GOD PARTS 1】リアシート

リクライニング可能でゆったり座れる

快適さが魅力のクルマらしく、リアシートは広く、座り心地も良好です。さらに、若干の角度ながら後方にリクライニングさせることができます。また、前方に背もたれを倒せばラゲッジルームを拡大して使うことも可能です。

 

【GOD PARTS 2】ドライブモードスイッチ

ドライバーの意思に合わせて最適な走りを選べる

高級、ラグジュアリーなどと謳いつつ、ドライブモードを選ぶためのスイッチもこっそり付けられています。燃費優先の走りから、鋭い加速感を味わえるスポーティな走りまで、ドライバーの意思に合わせて走行モードを選ぶことが可能です。

 

【GOD PARTS 3】パワーユニット

ダイレクト感があって好フィーリング

新型ハリアーにラインナップされるのは、2.5Lエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドと、2.0Lエンジン。特に今回乗らせてもらった2.0Lエンジンはかなりフィーリングが良く、CVTとの相性も抜群でした。

 

【GOD PARTS 4】フロントフェイス

シャープな造形がエレガントさを主張

一体化したライトとグリルが先代型よりシャープになって、よりクールな印象になりました。L字型のデイランプも個性的です。力強いイメージのSUVが多いなかで、ハリアーは知的でエレガントな雰囲気を主張しています。

 

【GOD PARTS 5】エンジンスイッチ

重要なスイッチだから強調されている？

エンジンをスタート／ストップさせるスイッチは、インパネ中央の右下あたりに配置されていますが、この部分だけ上からぶら下がる特異な形で独立しています。それだけこのスイッチはほかのスイッチより重要ということなのかもしれません。

 

【GOD PARTS 6】フロントシート

寒さも暑さもなんのその 快適仕様シートを設定

中央部に色や模様が施され、形状も高級感のある雰囲気にまとめられています。また、グレードにもよりますが、シートヒーター＆ベンチレーション（送風）機能が設定されているので、寒い日も暑い日も快適にドライブを楽しめます。

 

【GOD PARTS 7】ドア内張り

上質な空間を演出する内装の素材と加飾

ハリアーを高級SUVたらしめているのが、この内装の質感の高さです。肌触りの良い素材にパイピングオーナメントが飾られ、ドイツ製の高級SUVにも匹敵するほどの上質感を演出しています。内装色はブラウン、グレー、ブラックから選べます。

 

【GOD PARTS 8】デジタルインナーミラー

カメラ画像を表示して記録だってできちゃう

ドライブレコーダー（前後方録画）機能付きのミラーは、デジタルインナーミラーということで、車両後方のカメラが捉えた映像を映し出すことができます。どちらの機能も、きっとこれから主流になっていくのでしょう。

 

【GOD PARTS 9】USBソケット

モバイル機器を車内で使うための必需品

今回の試乗車には前席用に2つ、後席用に2つ、合計4つもUSBソケットがついていました。時代に即した装備です。また、ラゲッジルーム内には、1500W以下の電気製品が使えるコンセントを装着することも可能だそうです。

 

【これぞ感動の細部だ！】リアスタイル

クーペのような美しいボディラインは見事な出来映え

ボディサイドの抑揚ある美しいラインが、Bピラー（前席と後席のウインドウ間の柱部分）からCピラー（後席とリアのウインドウ間の柱部分）にかけて流れるように絞り込まれてくるラインと、リアで見事に結実しています。シャークフィンアンテナやリアスポイラー、薄型のリアライトも流線型を強調していて、とにかくスタイリッシュです。

おもしろローカル線の旅71　〜〜えちぜん鉄道勝山永平寺線（福井県）〜〜

 

乗車したローカル線で、これまで見た事がないもの、知らないものに出会う。「何だろう」と好奇心が膨らむ。一つ一つ謎を解いていく、それが楽しみとなる。さらにプラスαの楽しさが加わっていく。えちぜん鉄道勝山永平寺線は、さまざまな発見が楽しめるローカル線。晩秋の一日、謎解きの旅を楽しんだ。

＊取材撮影日：2014年7月23日、2020年11月1日ほか

 

【関連記事】
えちぜん鉄道「三国芦原線」10の魅力発見の旅

 

【謎解きその①】路線名が越前本線から勝山永平寺線となったわけ

初めに、勝山永平寺線（かつやまえいへいじせん）の概要を見ておきたい。

 

すでに路線開業から100年以上を経た勝山永平寺線。路線の開業は京都電燈という会社によって進められた。当時、電力会社は今のように寡占化が進んでおらず、電力会社が各地にあった。京都に本社があったのが京都電燈で、関西と北陸地域に電気を供給していた。自前で作った電気を利用し、電車を走らせることにも熱心な会社で、日本初の営業用の電車が走った京都電気鉄道（後に京都市電が買収）のほか、現在の叡山電鉄などの路線を開業させた。

 

福井県内で手がけたのが現在の勝山永平寺線で、当初は越前電気鉄道の名前で電車の運行を行った。経営は順調だったが、太平洋戦争中の1942（昭和17）年の戦時統制下、配電統制令という国が電力を管理する決定が下され、京都電燈は解散してしまう。

 

京都電燈が消えた後に京福電気鉄道が経営を引き継ぎ、京福電気鉄道越前本線となった。当時は永平寺鉄道という会社があり、永平寺線という路線を金津駅（現・芦原温泉駅）〜永平寺駅間で営業していた。同線とは永平寺口駅で接続していた。1944（昭和19）年に京福電気鉄道は永平寺鉄道を合併し、京福電気鉄道永平寺線としている。この年に永平寺口駅は東古市駅と名を改めた。

 

当初は路線名が越前本線だったわけだが、勝山永平寺線となった理由は、その後の経緯がある。答えは、次の章で見ていくことにしよう。

 

【謎解きその②】なぜ2回もいたましい事故が起きたのか？

京福電気鉄道は、戦後間もなくは順調に鉄道経営を続けていたが、モータリゼーションの高まりとともに、次第に経営が悪化していく。1960年代からは赤字経営が常態化していた。まずは永平寺線の一部区間を廃止した（金津駅〜東古市駅間）。新型電車の導入もままならず、施設は古くなりがちで、安全対策もなおざりにされていた。そんな時に事故が起った。

 

現在に「京福電気鉄道越前本線列車衝突事故」という名で伝えられる事故。詳しい解説は避けるが、古い車両のブレーキの劣化による破断が原因だったとされる。2000（平成12）年12月17日のこと。永平寺駅（廃駅）方面から下ってきた東古市駅（現・永平寺口駅）行き電車が、ブレーキが効かずに暴走してしまう。そして駅を通り過ぎ、越前本線を走っていた下り列車と正面衝突してしまったのだった。

 

この事故で運転士が亡くなる。ブレーキが効かなくなったことを気付いた運転士は、少しでもスピードが落ちるように、電車の全窓をあけて空気抵抗を高めようとし、乗客を後ろの方に移動させるなどの処置を行った。本人は最後まで運転席にとどまり、電車をなんとか制御しようとしたとされる。おかげで乗客からは死者を出さずに済んだのだが、本人が亡くなるという大変に痛ましい結果となっている。

 

さらに翌年の6月24日には保田駅〜発坂駅間で上り普通列車と下り急行列車が正面衝突してしまう。こちらは普通列車の運転士が信号機の確認を怠ったための事故だった。とはいえ、ATS（自動列車停止装置）があったら、防げた事故だった。この事故の後に国土交通省から中小事業者に対して補助金が出され、各社の設置が進んだ。2006（平成18）年には国土交通省の省令に、安全設備設置は各鉄道事業者自身の責任で行うことが明記されている。現在は全国の鉄道に当たり前のようにATSが設置されるが、京福電気鉄道をはじめ複数の鉄道会社で起きた痛ましい事故がその後に活かされているわけだ。

 

この2件の正面衝突事故を重く見た国土交通省はすぐに京福電気鉄道の全線の運行停止、バスを代行運転するように命じた。ところが、両線が運行停止したことにより、沿線の道路の渋滞がひどくなり、バス代行も遅延が目立った。とはいえ京福電気鉄道には安全対策を施した上で、運行再開をさせる経済的な余力が無かった。

 

そこで福井県、福井市、勝山市などの沿線自治体が出資した第三セクター経営の、えちぜん鉄道が設立され、運行が引き継がれた。そして2003（平成25）年の2月にまずは永平寺線をそのまま廃線とし、越前本線は勝山永平寺線に路線名を改称した。7月20日に福井駅〜永平寺口駅間を、10月19日に永平寺口駅〜勝山駅間の運行を再開させた。

 

永平寺線自体は消えたが、沿線で名高い永平寺の名前は路線名として残したわけである。

 

【謎解きその③】2両編成の電車は元国鉄119系なのだが……？

ここで勝山永平寺線の主要車両の紹介をしておこう。前回の三国芦原線の紹介記事と重複する部分もあるが、ご了承いただきたい。2タイプの電車がメインで使われる。筆者は三国芦原線では乗れなかった2両編成の電車も、こちら勝山永平寺線で乗車できた。さてそこで不思議に感じたのは……

 

・MC6101形

えちぜん鉄道の主力車両で、基本1両で走る。元は愛知県を走る愛知環状鉄道の100系電車で、愛知環状鉄道が新型車を導入するにあたり、えちぜん鉄道が譲渡を受け、改造を施した上で利用している。車内はセミクロスシート。なお同形車にMC6001形が2両あるが、MC6101形とほぼ同じ形で見分けがつかない。MC6001形は1両での運行も可能だが、2両編成で運行させることが多い。なお、他にMC5001形という形式もあるが、1両のみ在籍で、この車両にはあまりお目にかかることがない。

 

・MC7000形
元はJR飯田線を走った119系。えちぜん鉄道では2両編成の運用で、朝夕を中心に運行される。勝山永平寺線では週末の日中にも走ることがある。MC6101形と同じくセミクロスシート仕様だ。

 

さてMC7000形だが、下記の写真を見ていただきたい。飯田線を走っていたころの119系（小写真）、と2両編成で走るMC7000形を対比してみた。まったく顔形が違っていたのである。

 

MC7000形は、119系をベースにはしているが、電動機や制御方式を変更している。119系の当時は制御車にトイレが設けられたが、現在は取り外され空きスペースとなっている。また運転台の位置を下げるなどの改造を行い、正面の姿は元も面影を残していない。MC6101形と、ほぼ同じ姿、いわば“えちぜん鉄道顔”になっている。よって、正面窓に2両の表示がない限り、見分けがつきにくい。

 

国鉄形の電車も顔を変えれば印象がだいぶ変わるという典型例で、この変化もおもしろく感じた。

 

【謎解きその④】一部複線区間が今は全線単線となった理由

さてここから勝山永平寺線の旅を始めよう。起点は福井駅。えちぜん鉄道福井駅はJR福井駅の東口にある。福井駅の東口は北陸新幹線の工事の真っ最中で、大きくその姿を変えつつある。新幹線の高架路線に沿って、えちぜん鉄道の高架路線が福井口駅まで延びている。

 

すでにえちぜん鉄道の路線の高架化改良工事は終了している。福井駅〜福井口駅間が地上に線路があったころとはだいぶ異なる。以前には福井駅〜新福井駅間と、福井口駅からその先、一部区間が複線だった。現在は複線だった区間がすべて単線となり、途中駅には下り上り線が設けられ行き違い可能な構造になっている。興味深いことにえちぜん鉄道では、自社の高架路線が完成するまでは北陸新幹線用の高架路線を、“仮利用”していた。2015年から3年ばかりの間は、新幹線の路線となるところをえちぜん鉄道の電車が走り、自社の高架路線が完成するのを待ったのである。

 

自社線ができあがってからは、複線区間が単線となった。要は福井駅〜福井口駅間は新幹線を含めて敷地の幅が拡張されたが、えちぜん鉄道の一部は路線の幅を縮小して単線化された。結果として北陸新幹線の開業に向けて用地を一部提供した形となっている。

 

福井駅発の勝山永平寺線の列車は朝の7〜8時台が1時間に3本を運転（平日の場合）。また9時台〜20時台は発車時間が毎時25分と55分になっている。途中駅でも、この時間帯の発車時刻はほぼ毎時同タイムで運行される。要はパターンダイヤになっている。利用者が使いやすいように配慮されているわけだ。

 

筆者は福井駅発10時25分発の電車に乗車した。なお、福井駅発の電車は平日のみ運転の7時54分発の電車のみが永平寺口駅どまりで、他はみな勝山駅行となっている。急行はないが一部列車は比島駅（ひしまえき／勝山駅の一つ手前の駅）のみを通過するダイヤとなっている。勝山駅まで通して乗車すれば53〜63分ほど。運賃は福井駅〜勝山駅間が770円となる。三国芦原線の記事でも紹介したとおり、全線を往復することを考えたら1日フリーきっぷ1000円を購入すればかなりおトクになる。

 

福井口駅をすぎると分岐を右に入り、列車は勝山駅方面へ向かう。なお、福井口駅の北側にえちぜん鉄道の車両基地があり、勝山永平寺線の車内からもわずかだが基地内が見える。

 

【謎解きその⑤】さっそく出ました難読「越前開発駅」の読みは？

 

福井口駅から高架線を降りてきた勝山永平寺線の列車。次の駅は越前開発駅だ。この駅名、早速の難読駅の登場です。通常ならば「えちぜんかいはつえき」と読むところ。だが、「かいはつ」ではない。「えちぜんかいほつえき」と読ませる。

 

越前開発駅の北側に開発（かいほつ）という地域名がある。このあたりは元々原野や湿地帯で、その一帯が開発されたところだとか。「かいほつ」と読ませるのは仏性（仏になることができる性質のこと）を獲得するという仏教用語なのだそう。縁起の良い呼び方がそのまま伝わったということなのだろう。なかなか日本語は奥が深いことを、ここでも思い知った。

 

越前開発駅、越前新保駅（えちぜんしんぼえき）と福井の市街地の中を走るルートが続く。追分口駅付近からは左右の田畑も増えてきて、徐々に郊外の風景が広がるように。越前島橋駅の先で北陸自動車道をくぐる。その先、さらに田園風景が目立つようになる。

 

松岡駅の付近からは右手に山がすぐ近くに望めるようになり、やがて、列車は山のすそ野に沿って走るように。左手に国道416号に見ながら走る。このあたり九頭竜川（くずりゅうがわ）が生み出した河岸段丘の地形が連なる。志比堺駅（しいざかいえき）がちょうど、段丘のトップにあたるのだろうか。駅も路線も一段、高いところに設けられる。

 

勝山永平寺線は地図で見る限り平坦なよう感じたが、乗ってみると河岸段丘もあり、意外にアップダウンがある路線だった。

 

【謎解きの旅⑥】永平寺口駅には駅舎が2つある？さらに……

志比堺駅を発車すると右から迫っていた山地が遠のき平野が開けてくる。そして列車は下り永平寺口駅（えいへいじぐちえき）へ到着する。この駅で下車する人が多い。現在の駅舎は線路の進行方向左手にあり、こちらに永平寺へ向かうバス停もある。一方で、右手にも駅舎らしき建物がある。こちらは何の建物だろう？

 

右手の建物は旧駅舎（現・地域交流館）で勝山永平寺線が開業した1914（大正3）年に建てられたもの。開業当初は永平寺の最寄り駅であり、1925（大正14）年には永平寺鉄道（後の永平寺線）も開業したことにより、乗り換え客で賑わった。

 

同路線では終点の勝山駅と共に歴史が古く、風格のあるたたずまいで今もその旧駅舎が残されるわけだ。この建物の入り口には映画「男はつらいよ」のロケ地となったことを示す石碑が立つ。1972（昭和47）年8月に公開された第9作「柴又慕情」編のロケ地となり、主人公の渥美清氏やマドンナ役の吉永小百合さんも訪れたそうだ。

 

さらにこの駅舎は2011（平成23）年には国の登録有形文化財に指定されている。登録後には改修工事も行われ、非常にきれいに管理されている。さて永平寺口駅周辺で気になるのは旧永平寺線の線路跡である。

 

永平寺口駅はこれまで4回にわたり駅名を変更している。駅が開業した時は永平寺駅、さらに永平寺鉄道が開業した2年後に永平寺口駅となった。永平寺鉄道と京福電気鉄道が合併した時には東古市駅となった。さらにえちぜん鉄道となった年に、永平寺口駅となった。つまり誕生してから2つめの駅名に戻ったことになる。

 

さて東古市駅と呼ばれたころまで永平寺線があった。当時の旧永平寺線は東古市駅〜永平寺駅間6.2kmの路線だった。現在の永平寺口駅から南側、山間部に入っていった路線で、駅構内にその線路跡の一部が残されている。駅の先も旧路線の大半が遊歩道として整備されている。

 

旧永平寺線はこの6.2km区間のみでは無かった。永平寺鉄道は金津駅（現・芦原温泉駅）と東古市駅間の18.4kmも路線を開業させていた。同路線の途中にある本丸岡駅と現在の三国芦原線の西長田駅（現・西長田ゆりの里駅）間には京福電気鉄道丸岡線という路線もあった。京福電気鉄道は福井県内で大規模な鉄道路線網を持っていたわけである。

 

とはいえクルマの時代に変化していった1960年台。1968（昭和43）年7月には丸岡線が、1969（昭和44）年9月には永平寺線の金津駅〜東古市駅間があいついで廃線となった。この永平寺線の金津駅〜東古市駅間は、東古市駅〜永平寺駅間に比べて廃線となったのが、早かったこともあり、現在は駅の北側にわずかに線路のように道路が緩やかに右カーブしているあたりにしか、その名残を見つけることができなかった。

 

永平寺口駅で見逃せないのが、駅前にあるレンガ建ての建物である。さてこの建物は何だったのだろう。

 

この建物こそ、路線が開業した当時の京都電燈の足跡そのもの。レンガ建ての建物は旧京都電燈古市変電所だったのだ。電気を供給するために路線の開業に合わせて1914（大正3）年に建てられたのがこの変電所だった。和洋折衷のモダンなデザインで、当時の電気会社の財力の一端がかいま見えるようだ。同建物も旧駅舎とともに国の有形文化財に指定されている。

 

最後になったが、永平寺に関してのうんちく。永平寺は曹洞宗の大本山にあたるお寺だ。永平寺は曹洞宗の宗祖である道元が1244年に建立した。道元はそれまでの既存の仏教が、なぜ厳しい修業が必要なのかに対して異をとなえた。旧仏教界と対立した道元は、越前に下向してこの寺を建立したとされる。

 

【謎解きその⑦】2つめの難読「轟駅」は何と読む？

筆者は永平寺口駅でひと休み。古い建物を楽しんだ後は、さらに勝山駅を目指した。しばらく列車は九頭竜川が切り開いた平坦な河畔を走る。永平寺口駅から3つめ。またまた難読な駅に着いた。今度は、漢字もあまり見ない字だ。車が3つ、組み合わさった駅名。さて何と読むのだろう。

 

車が3つ合わさり「どめき」と読む。ワーッ！これはかなりの難読だ。

 

轟と書いて「とどろき」と読ませる地名はある。轟（とどろき）は音が大きく鳴り響くさまを表す言葉を指す。駅の北側を流れる九頭竜川の流れがやはり元になっているのだろうか。

 

「難読・誤読駅名の事典」（浅井建爾・著／東京堂出版・刊）によると、「ガヤガヤ騒ぐことを『どめく』ともいい、それに『轟』の文字を当てたものとみられる。」としている。確かに「どめく」（全国的には「どよめく」という言うことが多い）という言葉がある。当て字で轟を当てたのだろうか。ちなみに「どめく」という表現は、九州や四国地方で多く使われていることも調べていてわかった。なんとも謎は深い。

 

ちなみに地元の町役場にも調べていただいたのだが、答えは「不明」だった。こうした地名を基づく駅名は難しく、明確に分からないことも多い、ということを痛感したのだった。

 

【謎解きその⑧】ドーム型のシェルターは何のため？

轟駅の近くにはこの路線特有の装置も設けられていた。勝山駅側の分岐ポイント上にシェルターが設けられている。これはスノーシェルターと呼ばれる装置で、その名のとおり、分岐ポイントが雪に埋もれないように、また凍結しないように守る装置だ。えちぜん鉄道の勝山永平寺線には轟駅〜勝山駅間で計4か所に設けられている。

 

筆者は福井県内の福井鉄道福武線で同様のシェルターを見たことがある。とはいえポイントのみを覆う短いスノーシェルターは、希少で、全国的には少ないと思われる。青森県を走る津軽鉄道などにも同タイプがあったと覚えているが、津軽鉄道の場合は雪よりも季節風除けの意味合いが強い造りだった。

 

【謎解きその⑨】小舟渡駅の先から見える美しい山は？

やや広がりを見せていた地形も、越前竹原駅を過ぎると一変する。進行方向右手から山が迫り、山あいを走り始めるようになる。そして左手すぐ下に九頭竜川を見下ろすようになる。

 

小舟渡駅も難読駅名の一つだろう。「こぶなとえき」と読む。駅前にはすぐ下に九頭竜川の流れがある。このあたり九頭竜川は両岸が狭まって流れている。橋が架かっていなかった時代には、多くの小舟を並べてその上に板を渡して、仮設の橋を架けて渡ったとされる。よって小舟で渡ったという地名になったのだろう。こうした橋は舟橋とも呼ばれ、九頭竜川では他にも同タイプの橋が使われていたことが伝えられている。

 

さて小舟渡駅から先は進行方向、左手をチェックしたい。このあたりからの九頭竜川と山々の風景が沿線の中で最も美しいとされる。訪れた日はあいにく好天とは言いきれなかったが、先に白山連峰が望めた。冬になると路線のちょうど正面に大きなスキー場が見える。こちらはスキージャム勝山で関西圏から多くのスキーヤーが駆けつける人気のスキー場でもある。

 

【謎解きその⑩】勝山駅の先に線路がやや延びているが

小舟渡駅から九頭竜川を見つつ保田駅（ほたえき）へ。この駅からは勝山市内へ入り平野部が広がり始める。勝山盆地と呼ばれる平野部でもある。九頭竜川は勝山盆地で大きくカーブする。流れは勝山の先では東西に流れるが、勝山から上流は南北に流れを変る。勝山永平寺線の線路は九頭竜川の流れに合わせてカーブ、川の西岸沿いを走る。

 

一方、勝山の市街は九頭竜川の東岸が中心となっている。街の賑やかさは列車に乗っている限り感じられない。終点の勝山駅は街の中心から勝山橋を渡った西の端に位置している。なぜこの位置に駅が造られたのだろう。

 

勝山駅の先にわずかに残る線路にその理由が隠されている。1914（大正3）年3月11日に勝山駅まで延伸開業した。その1か月後には勝山駅から先の大野口駅（後に京福大野駅まで延伸）まで路線が延ばしている。要は路線が開業して間もなく勝山駅は途中駅となったのである。

 

大野市の中心は九頭竜川の西岸にある。そのため勝山の中心部へ九頭竜川に橋をかけて電車を走らせることはなかった。南にある大野を目指したために、こうした路線の造りになったわけだった。大野には路線開業当初に鉄道線がなく、利用者も多かった。しかし、1960（昭和35）年に国鉄の越美北線（えつみほくせん）が開通する。そのため当時の越前本線の利用者が激減、1974（昭和49）年には勝山駅〜京福大野駅間が廃線となる。勝山駅の南に残る線路は大野まで延びていた旧路線の名残だった。

 

【謎解きその⑪】勝山駅前に保存されている黒い車両は？

終点の勝山駅で鉄道好きが気になるのが駅前広場に保存される車両ではないだろうか。この車両はテキ6形という名前の電気機関車。開業当初に導入した車両はみな非力だったため、京都電燈が1920（大正9）年に新造した車両で、貨車を牽引する電気機関車であり、また貨物輸送車として織物製品や木材を載せて運んだとされる。海外製の主要部品が使われていたとはいえ、その後に誕生した国産電気機関車よりも前の時代の車両で、いわば日本に残る最古級の国産電気機関車といって良いだろう。

 

本線での運用が終了した後も、福井口の車両基地での入換え作業などに使われていた。その後に勝山駅に移され動態保存され、短い距離だが動かすことができるように架線も張られている。走る時にどのような音を奏でるのか一度、見聞きしてみたいものである。

 

 

時間に余裕があれば福井県恐竜博物館は訪れておきたいところ。勝山永平寺線の車内でも同博物館帰りと思われる家族連れの姿が見受けられた。そしてランチには、福井名物のソースカツや越前おろしそばを、ぜひ味わってみていただきたい。

ベテラン自動車ライターの永福ランプとフリーエディターの安ドが、深いような浅いようなクルマ談義をするクルマ連載「クルマの神は細部に宿る。」。今回は、メルセデス・ベンツのエントリーモデルであるAクラスをピックアップ。永福ランプが久々に試したかったこととは？

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【PROFILE】

永福ランプ（清水草一）

日本中の貧乏フェラーリオーナーから絶大な人気を誇る大乗フェラーリ教の開祖。様々な自動車専門誌や一般誌、Webなどで、クルマを一刀両断しまくっている。2018年以降、ペンネームを「MJブロンディ」から「永福ランプ」へ変更している。

 

安ド

元ゲットナビ編集部員で、現在ではフリーエディター。永福ランプを慕い「殿」と呼んでいる。

 

【今月のGODカー】メルセデス・ベンツ／Aクラス

SPEC【A180スタイル】●全長×全幅×全高：4420×1800×1420mm ●車両重量：1430kg ●パワーユニット：1.3L直列4気筒＋ターボ ●最高出力：136PS（100kW）/5500rpm ●最大トルク：200Nm/1460〜4000rpm ●WLTCモード燃費：15.4km/L

●337万円〜798万円

 

ベンツの中では一番安い部類

安ド「殿！ 今回はなぜA180なのですか」

 

永福「ダメか？」

 

安ド「いえ、AクラスならセダンやAMGなど新しいモデルもあるのに、なぜ1年以上前に出たA180ハッチバックを希望されたのかと」

 

永福「それはもちろん、A180が一番お安いからだ」

 

安ド「なぜ一番安いモデルを？」

 

永福「それは言うまでもない。安いほうがサイフにやさしいではないか！」

 

安ド「実際に買うなら安いに越したことはありませんが……」

 

永福「A180は、一応337万円から買える。このA180スタイルだと380万円。オプションのレーダーセーフティパッケージが25万3000円、ナビゲーションパッケージが18万9000円。このふたつの装備を付けない人はおるまい。その他のオプションも含めると、今回の撮影車両は合計515万円にもなっておったが、それでもベンツの中では一番お安い部類なのだ！」

 

安ド「ハハー！」

 

永福「それにな、私は例の『ハ〜イ、メルセデス！』をもう一度やってみたかったのだ」

 

安ド「会話で操作できるMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザー エクスペリエンス）ですね。それならほかのメルセデスにも付いていると思いますが……」

 

永福「いや、Aクラスが出たとき、『この機能は学習によって成長するので、子どもを育てる気持ちで』と聞いていたから、1年半後の成長を見てみたかったのだ」

 

安ド「さすが深いお考えです！ で、成長してました？」

 

永福「いや、成長しておらなんだ」

 

安ド「ええ〜〜〜っ！」

 

永福「メルセデスではない、私が成長しておらなんだ。相変わらずメルセデス君がちょっと物わかりが悪いと、『ボタンで操作したほうが早いじゃね〜かよ！』などと、すぐキレてしまってのう」

 

安ド「なるほどぉ！ 僕は、『意外とすぐ理解してくれるなぁ』と思いましたが」

 

永福「うむむ……」

 

安ド「『ハイ、メルセデス。アンビエントライトを紫にして』と言ったら、一発でやってくれました」

 

永福「それを聞いていたので、同じことを言ってみたが私はダメだった」

 

安ド「ダメでしたか!?」

 

永福「アンビエントライトをアンビエントコントローラーと言い間違えたのだ。そしたらハネられた」

 

安ド「ですか……」

 

永福「クルマとお話するのは、中高年にはハードルが高いな」

 

安ド「ですか……」

 

永福「それと、メルセデスなのに高速道路で3回もアオられた」

 

安ド「えっ！」

 

永福「後姿が控えめで、国産の小型車っぽく見えるからだろうか」

 

安ド「う〜ん、顔はCLSなどと同じなんですけどねぇ」

 

永福「無念だ」

 

【GOD PARTS 1】ヘッドライト

ツリ上がったライトはシャープで都会的な印象

新世代メルセデスの特徴であるツリ目フェイスが採用されています。シャープで都会的な雰囲気ですが、ほかのモデルも造形が似ていて（よく見ると違うけど）、一般の人は見分けがつかないのではないかと心配になります。

 

【GOD PARTS 2】アンビエントライト

室内を艶やかに彩る照明は64色から選べる

間接照明のような淡い光で車内を彩る「アンビエントライト」がオプション装着されています。64色に変えられるそうですが、MBUXで言葉で伝えようとすると（下記参照）、そんなに色の名前を知らないため、結局、「赤」や「紫」になってしまいます。

 

【GOD PARTS 3】AMGホイール

ワルっぽさをプンプン放つ大型のアルミホイール

今回のモデルには、26万円もする「AMGライン」が装着されていました。「AMG」は、ハイパフォーマンスモデルを制作するメルセデスのサブブランドで、このホイールはAMG仕様。大径サイズで黒とシルバーに塗られ、いかにもワルそうです。

【GOD PARTS 4】大型ディスプレイ

シンプルな造形は煩わしくなくて好ましい

ドライバーの目の前には、非常に大きな横長ディスプレイが鎮座しています。インパネのデザインを損なわないシンプルな造形は好感が持てますが、実は表示は左右2面になっていて、メチャクチャ横に長い一枚絵が見られるわけではありません。

 

【GOD PARTS 5】タッチパッド

手元を見ることなくスマホのように操作可能

センターコンソール上にはコントローラーが設置されていて、センターディスプレイ上に表示されるカーナビなどの操作を、手元を見ずに行うことができます。近年のモデルではタッチパッドまで付き、指先だけでポインターを動かせます。

 

【GOD PARTS 6】エンジン

3種類のパワーユニットを設定

メルセデスはひとつのモデルに複数種類のエンジンを設定することが多いのですが、このAクラスも1.3Lターボのガソリンと2.0Lターボのディーゼルに加え、2.0Lターボのガソリン（AMG A35）と3種類をラインナップ。1.3Lでも十分速いです。

 

【GOD PARTS 7】MBUX

呼べば答えてくれる会話できるクルマ

「ハイ、メルセデス！」と呼べば答える、自動対話式音声認識インターフェイス「MBUX」が未来を感じさせます。「天気を教えて」など、フランクに話しても答えてくれますが、「ハイ、ベンツ！」では起動しません。何か気に障ったのでしょうか。

 

【GOD PARTS 8】フロントシート

スポーティさと高級感との両立を狙う

「AMGレザーエクスクルーシブパッケージ」では、本革シートはツートーンカラーです。赤と黒でスポーティさと高級感の両方を求めているようですね。座面の先端は前にせり出させることができるので、太ももが長い人には好都合です。

 

【GOD PARTS 9】リアシート

3分割の可倒式で自由に荷室アレンジ

先代モデルより広くなった後席ですが、もちろん前方に倒すことができます。荷室とつなげることで長尺の荷物を積めるようになり、40：20：40の割合で3分割できるので、載せたい荷物に合わせて、自在にアレンジできるのが便利です。

 

【これぞ感動の細部だ！】リアスタイル

攻撃性がまったく感じられないリアまわり

全体的にシンプルなスタイリングで徹底されていますが、フロントまわりはちょっとキツめな印象です。一方、ボディ後方に回ると、まったく別のクルマかのように柔らかなデザインが採用されていて、凡庸ながらも安心感があり、個人的にはこのお尻に好感が持てます。2019年にはセダンモデルも追加されていますが、こちらもトランクが付いて出っぱっただけで、やはりほんわかしています。

 

 

撮影／我妻慶一

最近のクルマは至れり尽くせりで便利なアイテムが付いているが、ドライブをより快適にするアイテムは数多くある。遊べるクルマの“格上げ”を約束するアイテムを用途ごとに紹介しよう！

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【安心ドライブを格上げ】

360度全方位記録可能でまさかのときの録り逃しナシ

ケンウッド

DRV-C750

実売価格4万3010円

あおり運転が厳罰化されてもゼロにはならないのが現状で、ドライブレコーダーの需要もますます高くなっている。オススメは360度対応のドライブレコーダー。あおり運転の録画だけでなく、事故の際も録り逃しがない。

SPEC ●液晶：2.4型フルカラーTFT ●撮像素子：1/2. 5型 フルカラーCMOS ●最大記録画角：水平360度／垂直240度 ●記録モード最大解像度：1856×1856（ラウンドモード）●録画フォーマット：MP4（H.264）●サイズ／質量：W74×H86.1×D32mm／129g

 

 

【車内の空気を格上げ】

車内の消臭だけでなく集中力もアップさせる！

シャープ

車載用プラズマクラスターイオン発生機　IG-MX15

実売価格1万6330円

従来機比でイオン濃度が約20％アップしたプラズマクラスターNEXTにより、カビ臭、汗臭、体臭、食べ物臭、タバコ臭、ペット臭の車内6大付着臭を素早く除去。運転時に集中力を高める環境づくりもサポートする。

SPEC ●プラズマクラスター適用面積：約3.6m2 ●運転モード：ターボプラス、中、静音 ●電源コードの長さ：約1.5m ●サイズ／質量：W78×H165×D76mm（上部）、下部直径65mm／約295g

 

 

【車内BGMを格上げ】

ハイレゾ音源のネイティブ再生に対応し圧倒的な臨場感を味わえる

ケンウッド

彩速ナビ　MDV-M907HDF

実売価格14万2230円

高速レスポンスの彩速テクノロジーを搭載した大画面ナビ。ドライバーに必要なドライブメッセージで安全運転をサポートする。画面はスマホ感覚で操作可能。ハイレゾ音源のネイティブ再生に対応し、臨場感のある音を楽しめる。

SPEC ●画面サイズ：9V型（1280×720）●ハイレゾ対応フォーマット：DSD、WAV、FLAC ●Bluetooth対応コーデック：LDACほか ●サイズ／質量：W178×H100×D155mm／2.3kg

 

 

【動画鑑賞を格上げ】

9V型の大画面でYouTubeも存分に楽しめる！

パイオニア

1Dメインユニット DMH-SF700

実売価格9万8380円

9V型の大画面を採用したディスプレイオーディオ。各スマホアプリに対応する。Wi-Fiテザリングによるワイヤレス接続でWEBブラウザへのアクセスができ、車内でYouTubeなどの動画サイトを大画面で楽しめる。

SPEC ●画面サイズ：9V型（1280×720）●対応ビデオフォーマット：H.264、H.263、DviX、MPEG4、MPEG2他 ●サイズ／質量：W178×H50×D165mm（取り付け寸法）／1.4kg

 

 

【後席居住性を格上げ】

車内の段差を解消してリアシートがベッドに変身

液晶王国

車中泊専用エアーマット

4600円

後席足元のスペースを埋め、ベッドとして使用できるエアーマット。セダンやワゴンでも、子どもや小柄な大人なら足を伸ばして寝られるスペースが生まれる。付属の電動ポンプで空気を入れるだけとセットも簡単。

 

 

【食材管理を格上げ】

わずか40分で-18℃にスピード冷却食材の保管もおまかせ

オウルテック

冷凍冷蔵庫 ICECO T12S-WH

実売価格6万280円

わずか40分で庫内を-18℃に冷やすことができる冷凍冷蔵庫。タッチ式の操作パネルで温度調節も簡単に行える。エンジンを止めれば製品の電源も切れ、クルマのバッテリー上がりを防止する機能も備わる。

SPEC ●内容積：12L ●使用電源：DC12V、DC24V、AC100V ●温度設定範囲：-18℃～10℃ ●サイズ／質量W570×H230×D320mm／約8.7kg

 

 

【暑さ対策を格上げ】

常時取り付けのサンシェードで面倒な着脱から解放される！

シンプラス

シンシェード

9900円

炎天下に停める際の必需品でもあるフロントのサンシェードだが、着脱や収納は結構面倒。シンシェードならサンバイザーの金具に常時取り付けた状態で、使用時は引っ張るだけでOK。収納はボタンひと押しで完了する。

 

 

【収納スペースを格上げ】

飲み物が置けない悩みを解決する“倍増”ドリンクホルダー

槌屋ヤック

Wドリンクイン コンパクト

実売価格1180円

1本ぶんのドリンクホルダーを2本ぶんにできる便利アイテム。ペットボトルとカップのコーヒーなどを同時に入れることが可能だ。後席用のドリンクホルダーが中央部にひとつしかないクルマでも便利に使える。

 

 

【車内の涼しさを格上げ】

連続9時間冷却可能で暑い車中泊とオサラバ！

ショップジャパン

パーソナルクーラー ここひえ R2

8778円

夏場の車中泊で重宝するパーソナルクーラー。気化熱現象を利用した冷却方法で効率良く冷却できる。風量は3段階で切り替え可能、防カビ抗菌フィルター完備の本格派で、連続9時間の運転を行えるのもポイントだ。

SPEC ●風量切替：3段階（強・中・弱）●タンク容量：約600ml ●消費電力：6W（風量「強」の場合）●サイズ／質量：W176×H181×D173mm／約1.03kg（フィルター含む）

 

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

遊べるクルマに“泊まる”という使い方をプラスできるのがキャンピングカー。手ごろな軽キャンパーから、“走る生活空間”とも言える大型モデルまで、こだわりが凝縮された個性的なモデルばかりだ。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

キャンピングカーライター

岩田一成さん

キャンピングカーでの旅はこれまで1000泊以上。その経験をベースに、雑誌、WEB、テレビなどでキャンピングカーの魅力を発信する。

幅広い用途で使える最強のマルチツール！

キャンピングカー人気が年々高まりを見せている。その最大の要因は、様々なライフスタイルや使い方に対応できること。キャンピングカーは、移動手段としての「クルマ」と、居住空間としての「家」という2つの要素を兼ね備えた乗り物。キッチン、トイレ、ベッド、生活用電源などが完備されているため、車内で家と同じように快適な生活を送れる。

 

その特性を生かせば、キャンプや旅行はもちろん、アウトドアレジャーや趣味のベース基地としてなど、ユーザーのライフスタイルに合わせて幅広い用途で利用可能。最近では、移動オフィスや非常用シェルターなど、レジャー用途以外のニーズも高まっている。

 

軽自動車をベースにした軽キャンパーから、ハイエンドな輸入モーターホームまで、価格やサイズのバリエーションが豊富に揃っているのも大きな魅力。「クルマを停めた場所がどこでも“家”になる」キャンピングカーは、まさに「遊べるクルマの究極形」だ。

 

大人5人がゆったり就寝できファミリーでの使用にピッタリ

アネックス

リバティ 52 DB

936万1000円～

トヨタのカムロードをベースとしたモデル。広いダイネット（リビング）スペースと車内前部のスライド式バンクベッド、後部の2段ベッドを備える。大人5人が余裕で就寝できる、余裕の室内スペースが自慢のモデルだ。

SPEC●全長×全幅×全高：5230×2040×2880mm●パワーユニット：2982cc直列4気筒＋ディーゼルターボ●最大出力：144PS（106kW）／3400rpm●最大トルク300Nm（30.6kg-m）／1200～3200rpm

 

■大型モデルは余裕の空間が魅力、まさに走る住居！

十分な車内高が生み出す余裕ある居住スペース

大人でも立てるほどの室内高が、余裕ある居住スペースを生んでいる車内。コンパクトでありながら必要十分な機能を備えるギャレーも完備。

 

大人2人が余裕で寝られるスライド式バンクベッド

前方には就寝時に引き出して使うバンクベッドを装備。拡張時のベッドサイズは1940×1740mmで、大人2人が余裕で横になれるサイズだ。

 

テーブルを挟んで会話も盛り上がる

ダイネットには向かい合わせのシートが置かれ、会話も弾む。伸縮式のテーブルを下げてシートを転換すれば、1800×900mmのベッドになる。

 

電化製品も余裕で使えるリチウムイオンバッテリー

大パワーを生み出す高エネルギーが特徴のリチウムイオンバッテリー。エンジン停止時でも冷蔵庫や床暖房、エアコンなどを安心して使える。

 

車内で快適に過ごせるエアコンも標準で搭載

家庭用エアコンを標準装備し、暑い夏でも快適に過ごせる。外部電源に接続していないときは、リチウムイオンバッテリーで運転が可能だ。

 

★岩田さんはココに惹かれた！

家庭用エアコンで夏のクルマ旅も快適！

「比較的運転しやすい全長5.2mのボディに最新技術を詰め込んだハイエンドモデル。ソーラー＆リチウムイオンバッテリーで家庭用エアコンも使えるので、暑い夏でも快適に過ごせます」

 

■関東キャンピングカー商談会には個性派モデルが勢揃い！

今年7月に開催された関東キャンピングカー商談会。新型コロナウイルスの影響によりイベントが次々と中止になるなかで、久しぶりに開催されたカーイベントだ。全国のビルダーが作った個性派モデルを紹介しよう！

 

【No.1】コンパクトながら余裕あるスペースを実現

ドコデモライフ

N-i（エヌアイ）

240万6800円～

大人2人が快適に過ごせる室内空間がアウトドアライフをサポート。ベッドやテーブル、収納も多く、創意工夫が満載だ。

 

 

 

★岩田さんはココに惹かれた！

気軽に乗れるシンプル仕様

「家具を最低限にして、限られた室内空間を効率的に利用。純正リアシートを残しているので普段使いもラクです」

 

【No.2】ハイエースがベースで普段使いにも便利

ティピーアウトドアデザイン

トラボイ HJ200WS

459万8000円～

7人が前向きで乗車できるので日常的な使い勝手も抜群。後部を2段ベッドにすることで大人3人が就寝することが可能。

 

 

 

★岩田さんはココに惹かれた！

日常使いできる仕様が便利

「大きすぎないハイエース・ワイドミドルがベース。ミニバン的に乗り回せて自走式立体駐車場にも入庫できます」

 

【No.3】ポップアップ式の快適就寝スペース

東和モータース

インディ 108

315万1500円～

ベース車両はハイゼット トラック。ポップアップ式のルーフベッドを備えるなど大型キャンパー並みの快適装備が満載。

 

 

 

★岩田さんはココに惹かれた！

ポップな意匠が魅力的

「ポップアップルーフで実現した開放的な室内空間。街にも自然にも溶け込むオシャレなデザインもウリです！」

 

【No.4】シェルを載せればキャンパーに変身！

山春

ブリーズ

96万8000円～（ボックスのみの価格）

軽量素材を使用し、着脱可能な軽トラック用キャンピングシェル。普段は軽トラとして、週末はキャンパーとして使える

 

 

 

★岩田さんはココに惹かれた！

居住空間を積む工夫に脱帽

「キャンパーシェルを降ろせば軽トラ単体で使え、シェルを載せればキャンパーに早変わり。2Way仕様はお見事！」

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

最近の軽自動車は安全性能の進化もスゴいが、限られたボディサイズにメーカーのアイデアがキラリと光る装備が施されている。“遊べる“軽の代表的な個性派5台を紹介しよう。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【No.01】軽クロスオーバーの先駆者は室内も遊び心があふれる

スズキ

ハスラー

128万400円～179万800円

軽クロスオーバーというジャンルを築いたパイオニア。現行モデルのデザインは、タフさを演出する直線基調となり、より力強さが増した。2トーンカラーはクロカンモデルの幌がヒント。遊び心をより演出する。

SPEC【HYBRID Xターボ 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1680mm●車両重量：830kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／6000rpm［モーター3.1PS（2.3Kw／1000rpm］●最大トルク：98Nm（10.0kg-m）／3000rpm［モーター50Nm（5.1kg-m）／100rpm］●WLTCモード燃費：22.6km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　広い荷室は自転車も積める

アウトドアを遊び尽くせるようサイクルキャリアやベルトもオプションで用意される。限られた空間でも工夫次第で楽しみ方は無限大。

 

悪路走行性能も本格的

全モデル地上最低高は180mmと高く設定され、急坂にも十分対応できる前後のアングルを確保する4WDならばより高い走破性を実現している。

 

【No.02】開放感抜群！ 自由自在に使える工夫も満載

ダイハツ

タフト

135万3000円～173万2500円

「タフト復活」と思った貴兄はかなりのダイハツ通。1974年の初代は本格的なクロカンモデルだったが現代のタフトは開放的な空間が自慢のクロスオーバーモデル。135万3000円～の価格設定はコスパ抜群だ。

SPEC【Gターボ 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1630mm●車両重量：840kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／6400rpm●最大トルク：100Nm（10.2kg-m）／3600rpm●WLTCモード燃費：20.2km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　テーブルとしても活用可能

オプションのフレキシブルボード2段モード取付キット。マルチフックとラゲージバー2本を組み合わせて、テーブルとしても使えて便利だ。

 

汚れを気にせず収納OK

こちらもオプションのラゲージBOX。泥などで汚れた靴や濡れた衣類などを収納できる。クルマからBOXごと取り外して持ち運べるのも魅力だ。

 

【No.03】力強いデザインと自由自在に使えるスペースが自慢

三菱

ekクロス スペース

165万5500円～199万1000円

力強いデザインが特徴のekクロスよりもSUV色を強めたモデル。後席スライド長は最大350mmで、乗る人や荷物の量に応じて自由自在に使えるのがポイントだ。先進安全運転支援技術「マイパイロット」も搭載可能。

SPEC【T 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1780mm●車両重量：970kg●パワーユニット：659cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／5600rpm［モーター2.7PS（2.0kW／1200rpm］●最大トルク：100Nm（10.2kg-m）／2400～4000rpm［モーター40Nm（4.1kg-m）／100rpm］●WLTCモード燃費：18.8km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　汚れを気にせず使える荷室

樹脂仕様のラゲッジボードとPVC仕様の後席シートバックを設定。汚れたアウトドア用品なども気にせず積めて便利だ。

 

【No.04】軽ハイトワゴンとSUVを融合させたアクティブモデル

スズキ

スペーシア ギア

164万4500円～189万900円

広い室内が人気の軽ハイトワゴンにSUVのアクティブさをプラスしたモデル。ベースはスペーシアだが、内外装に専用パーツを採用するなど、こだわった1台。発進時にモーターのみで走行可能なマイルドハイブリッド搭載。

SPEC【HYBRID XZターボ 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1800mm●車両重量：890kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／6000rpm［モーター3.1PS（2.3Kw／1000rpm］●最大トルク：98Nm（10.0kg-m）／3000rpm［モーター50Nm（5.1kg-m）／100rpm］●JC08モード燃費：25.6km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　シート下にも収納スペース！

助手席座面下にも靴などが入れられる収納スペースを装備。樹脂性なので汚れに強く、持ち出して洗うこともできる。

 

【No.05】レジャーのプロと開発したことで抜群の使い勝手を実現

ダイハツ

ウェイク

137万5000円～187万5500円

キャンプや釣りなど、レジャー人口の多いジャンルのプロたちとコミュニケーションを取りながら開発。最適な形にアレンジしやすいラゲージルームや、最大の特徴である背の高さが、アウトドアや車中泊を快適なものにしてくれる。

SPEC【Gターボ“SAⅢ” 2WD】●全長×全幅×全高：3395×1475×1835mm●車両重量：1020kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64PS（47kW）／6400rpm●最大トルク：92Nm（9.4kg-m）／3200rpm●WLTCモード燃費：16.9km／L

 

 

 

★ココが遊べる！　高い車内高を有効活用でき便利に使える

荷室高は1140mmで大きな荷物も長い荷物も同時に積める（左）。オプションのデッキボードで2段積みも可能だ（右）。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

スズキ・ハスラーやダイハツ・タフトのように“遊び”を打ち出すクルマが増えてきた。でも、人それぞれの遊び方が異なるように、遊べるクルマの概念も違うはず。ここでは4人の識者が考える“遊べるクルマ”を語ってもらおう。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年10月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

【No.1】岡本幸一郎にとって、“遊べる”クルマとは

目的地に着くための移動手段ではなく走ることを存分に楽しめるクルマ

モータージャーナリスト

岡本幸一郎さん

新型車を幅広く網羅し、あらゆるジャンルのクルマに精通。これまで25台のクルマを乗り継ぐ。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

スズキ

スイフトスポーツ

187万4400円～214万1700円

スイフトのなかでもスポーツ性能をとことん追求したモデル。軽量高剛性の新プラットフォーム「HEARTECT（ハーテクト）」と直噴ターボエンジン、970kgの軽量ボディが生み出す“意のままの走り”を楽しめるモデルだ。

SPEC●全長×全幅×全高：3890×1735×1500mm●車両重量：970kg（6MT）●パワーユニット：直列4気筒DOHC＋ターボ●最高出力：140PS（103kW）／5500rpm●最大トルク：230Nm（23.4kg-m）／2500～3500rpm●WLTCモード燃費：17.6km/L（6MT）

 

意のままに操れる楽しみは走ることを遊びにする

“遊べる”にも色々あるけれど、クルマを使って何かをするのではなく、運転したときの感覚が楽しいので、走ることそのものが遊びになるのがスイフトスポーツだ。このクラスの日本車では珍しいターボ付きのエンジンはとってもパワフルで、6速に刻まれたMTのシフトフィールも気持ちイイ。ハンドリングも刺激的で、行きたい方向にスイスイと曲がれるのも楽しい。小柄で軽いからすべて手の内で意のままに操れる感覚もある。目的地までの移動手段ではなく、アクセルを踏んでシフトチェンジしてステアリングを切って、ただ走っているだけで存分に楽しめてしまう。しかもリーズナブルな価格なのもうれしいじゃないか！

 

 

 

【No.2】並木政孝にとって、“遊べる”クルマとは

ガンガン積めて、ガンガン走れて相棒になれるクルマ

自動車ライター

並木政孝さん

輸入車雑誌編集長を経たのちフリーライターへ。クルマはもちろんバイク、自転車など幅広い乗り物に精通する。最近はe-bikeも好み。

ダイハツ

ハイゼット トラック ジャンボ

111万6500円～143万5500円

キャビン長を拡大してリクライニングできるシートを備えた、くつろげる軽トラック。荷台長は1650mmと十分で、長尺物の積載に便利なスペースを確保し、1990mmの荷台フロア長も実現している。

SPEC【ジャンボ SAⅢ 4WD 4AT】●全長×全幅×全高：3395×1475×1885mm●車両重量：850kg●パワーユニット：直列3気筒DOHC●最高出力：53PS（39kW）／7200rpm●最大トルク：60Nm（6.1kg-m）／4000rpm●JC08モード燃費：17.4km/L

 

日本が誇る元祖SUVはひとり遊びの強い味方

ボクにとって遊べるクルマの定義は「ひとり遊び」ができること。最近は密を避けることが当たり前だが、ひとりで遊べる趣味を持っているとコロナのストレスなど微塵も感じない。趣味であるキャンプや釣りは仲間たちと楽しむこともできる一方、ひとりで楽しむこともできる。そう考えると、日本が誇る元祖SUV、ハイゼット トラック ジャンボがベストな選択。居住スペースは余裕があり、リクライニングができるので快適。その気になれば荷台にテントを張ってキャンプもできる！ 車重の軽い軽トラは悪路にも強く、4WDを選べば鬼に金棒。最近はカラバリも豊富で、商用車のイメージが薄くなっているのも大きな魅力だ。

 

 

 

【No.3】清水草一にとって、“遊べる”クルマとは

ただそこにある、走るだけで非日常を味わえるクルマ

モータージャーナリスト

清水草一さん

世界中のクルマメーカーのへの取材経験を持つジャーナリスト。スーパーカーをはじめあらゆるジャンルのクルマに精通。

マツダ

ロードスター

260万1500円～333万4100円

風と一体になる喜びを体感できるライトウェイトオープンスポーツ。どこから見ても美しいエクステリアデザインと、ドライビングを楽しむためにシンプルにまとめあげられたインテリアデザインの調和も美しい。FR専用設計の1.5Lガソリンエンジンで、軽快な走りを楽しめる。

SPEC【S Leather Package 6EC-AT】●全長×全幅×全高：3915×1735×1235mm●車両重量：1060kg●パワーユニット：1496cc直列4気筒DOHC●最高出力：132PS（97kW）/7000rpm●最大トルク：152Nm（15.5kg-m）/4500rpm●WLTCモード燃費：17.2km/L

 

走るだけで楽しく美しい　世界で見ても稀有なモデル

クルマで遊ぶというと、何か荷物を積んで、というのが一般的だけど、クルマは本来走るだけで遊びになる。ボディが美しければ、洗うのも遊び。いや、見るだけでも遊びと言える！ ロードスターは、ただ走るだけでいろいろ遊べる。オープンにして良し、クローズにして良し。真夏の夜のオープンドライブはまさに非日常だし、ロングドライブはちょっとした冒険気分。2シーターのオープンスポーツに、どう荷物を積もうか思案するのも遊びだ。そして、ロードスターは美しい。全世界の現行モデルのなかで、ナンバーワンではないだろうか？ このサイズでこのグラマラスなボディ。そこにあるだけで遊びになるのだ。

 

 

 

【No.4】上岡篤にとって、“遊べる”クルマとは

目的地に確実にたどり着き無事に帰って来られるクルマ

GetNaviクルマ担当

上岡 篤

クルマだけでなく乗り物全般はデカいモノが好き。ただし全幅1980mmのランクルで世田谷区の狭い路地に手こずった経験アリ。

トヨタ

ランドクルーザー

482万6800円～697万4000円

世界170か国以上で愛されている最強4駆SUV。現行モデルでは5つの路面状況に応じたブレーキ油圧制御と最適な4輪駆動配分を行う「マルチテレインセレクト」を搭載。ドライバーはセレクトスイッチを操作するだけだ。

SPEC【ZX】●全長×全幅×全高：4950×1980×1870mm●車両重量：2690kg●パワーユニット：4608ccV型8気筒●最高出力：318PS（234kW）／5600rpm●最大トルク：460Nm（46.9kg-m）／3400rpm●WLTCモード燃費：6.7km/L

 

絶対的な走破性能は行動範囲を広げてくれる

ランドクルーザーは目的地に確実にたどり着き、そして無事に帰って来られることを使命とするクルマだ。高度なテクニックがなくとも、スイッチ操作ひとつで悪路を突破できることへの安心感は絶大。さらにはモニターを通じて現在のタイヤ位置と進むべき道も教えてくれる。頼れるランクルは、行動範囲をグンと広げてくれる。

 

世界でもその信頼は高く、中東ドバイなどで催行されるデザートサファリ（砂漠ツアー）で使われるのは、ほぼランクル。砂漠のど真ん中で壊れてしまえば、それは死に直結する危険になる。そんな遊びにランクルが使われるのも、無事に帰って来られる走破性能を有しているからだ。

 

 

 

 

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ワイルドさとアメリカの自由を象徴するハーレーダビッドソン。「バイクの王様」と表現するライダーもいるように、ハーレーは世界中にファンがいますが、そんなハーレーダビッドソンが最近、電動自転車のマーケットに参入することがわかりました。どんな自転車が生まれるのでしょうか?

 

ハーレー1号機の愛称にちなんだ「シリアル・ワン」

 

先日ハーレーダビッドソンが発表した電動自転車は「シリアル・ワン（Serial 1）」。これは、同社の元社員たちが幹部をつとめる新会社「シリアル・ワン」が手がけたもので、ハーレーダビッドソンが1900年初頭に初めて開発したバイク「シリアル・ナンバー・ワン」の愛称にちなんで付けられているそう。自転車にも「Powered by Harley-Davidson」と書かれています。

 

「バイクのハーレー」が手がける自転車だけあって、バイクらしい見た目にこだわったとのことで、ハンドルやモーター部分などにどことなくバイクらしさが漂うデザインにしたとのこと。太めの白いタイヤと相まって、スタイリッシュで都会的なデザインに仕上がっています。

 

一般的な電動自転車はハンドル右手のスロットルをひねることで加速しますが、このシリアル・ワンにスロットはついておらず、ペダルを踏み込むことで走行します。また従来のチェーン式ではなく、ベルトドライブの駆動式を採用。走行時速は自転車走行の規則にそって約32〜45kmです。

 

時代に乗ろう

アメリカをはじめ、世界のライダーを魅了し続けているハーレーダビッドソンですが、なぜ自転車事業を始めることになったのか? その主な理由は、本業とするバイクの販売が低迷しているからです。おまけに新型コロナウイルスの感染予防のため外出制限やリモートワークが広まったことで、2020年第2四半期の売上は前年同期比で47%も減少。今年の夏に同社はおよそ700人の従業員を解雇したと報じられました。

 

さらに新型コロナの感染を避けるため、電車やバスなどの公共交通機関を利用せずに自転車を移動手段に選ぶ人が若い世代を中心に拡大しています。このような背景を受けて、人気が高まっている自転車市場に参入して、若年層を取り込もうという目論見があるようです。

 

世界各地で自転車のシェアリングサービスが広まっている一方で、「自分の愛車を持ちたい」とこだわる人もいるはず。乗り心地や性能、デザインにも厳しい目を向ける人々にとって、ハーレーダビッドソンの電動自転車は、新しい選択肢のひとつになっていくのかもしれません。シリアル・ワンは2021年に発売される予定です。

 

〜〜Laviewブルーリボン賞受賞記念 車両基地まつりin横瀬〜〜

 

埼玉県の西武鉄道・横瀬車両基地で11月8日に「車両基地まつりin横瀬」が開かれた。今年は、2019年春に登場した001系Laviewがブルーリボン賞に輝いた受賞記念をかねての催しだった。

 

コロナ禍もあり、2020年は鉄道イベントも少なめ。多くの人が待ちわびたのだろうか、予約制にもかかわらず入場時間の前に駆けつけた人が目立った。秋の1日の模様と、この日に見ることができた貴重な保存車両を紹介しよう。

 

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【横瀬の見どころ①】開場を待ちわびていた人たちが続々と……

 

埼玉県横瀬町（よこぜまち）、西武秩父線の横瀬駅に隣接して設けられた横瀬車両基地で、11月8日に「Laviewブルーリボン賞受賞記念 車両基地まつりin横瀬」と題した催しが開かれた。例年秋に、横瀬では車両基地の公開が行われているが、今回はコロナ禍ということもあり、予約制で入場できる人数を制限した上で開催された。残念ながら見ることができなかった方にも、その模様をお届けしたい。

 

午前の部が10時から11時30分、午後の部が12時から13時30分と開場した時間は短め。入場開始前から多くの人たちがつめかけた。そして開場。多くの人がこの日に発売された受賞記念のLaview限定グッズなどを目指して販売ブースへ並ぶ。一方、親子連れは、保存された車両が並ぶエリアへ急ぎ足で目指した。

 

横瀬車両基地とはどのような施設なのか触れておこう。池袋駅〜吾野駅（あがのえき）間を結ぶ西武池袋線は長い間、吾野駅が終点となっていた。吾野駅の先にそびえていた奥武蔵の山々をトンネルで貫き、誕生したのが西武秩父線だった。1969（昭和44）年10月14日に吾野駅〜西武秩父駅間が開業し、西武秩父線となった。

 

西武秩父線は、旅客営業だけでなく、秩父地方の石灰石を都市部へ運ぶ役割を持っていた。そのために強力な電気機関車（後述）を新造したほどだった。この電気機関車や貨車の検修施設として1970（昭和45）年に造られたのが横瀬車両基地だった。開設されて今年でちょうど50年という節目の年にあたる。

 

1996（平成8）年に西武鉄道での貨物輸送が終了したこともあり、基地はかつて活躍した西武鉄道の車両の保存場所として、休車となった車両の保管などに使われている。

 

この基地では1994（平成6）年から例年秋に、「西武トレインフェスティバル in横瀬」が開かれている。西武鉄道ファンの中には、例年1度1日きりの恒例となった催しを楽しみにしている人が多い。さらに今回は001系Laviewのブルーリボン賞受賞記念も兼ねていた。鉄道イベントも例年に比べると少なめだったこともあり、待ちに待ったイベントとなったわけである。

 

【横瀬の見どころ②】賞に輝いたLaviewが入線してきた！

車両基地ということで、多くの線路が並ぶ基地内。そこにはかつてレッドアローの愛称で親しまれた西武鉄道5000系電車が1両のみ停められていた。5000系は西武鉄道で初めて、1970年度の鉄道友の会ブルーリボン賞に輝いた車両である。

 

そこへゆっくりとシルバーの車両が近づいてきた。001系電車である。001系は2019年3月から走り始めた西武の新型特急電車。世界的な建築家である妹島和世（せじま かずよ）氏がデザインを監修、個性的なデザインで注目を浴びた。正面の風貌といい、外の景色が存分に楽しめる広い側面の窓など、特徴をあげれば切りがないほどである。

 

ゆっくり基地に入線してきた001系Laviewが所定の位置に停車。5000系レッドアローときれいに並ぶ。そして運転席の表示も「特急ちちぶ」となった。並んでみると生まれた時代に差があるものの、ともに特急車両らしい威厳が備わっているように感じられた。

 

今年の催しでは混乱を避けるために取材陣が先に撮影させていただいた。10時以降には密を避けるため、時間制限を設けて一般来場者にも撮ることができた。そして多くの人が新旧の特急の撮影を楽しんだ。

 

【横瀬の見どころ③】ブルーリボン賞とは何か確認しておこう

ブルーリボン賞とはどのような賞なのか触れておこう。鉄道愛好者の集いであり任意団体の鉄道友の会。同会が1958年に制定したのがブルーリボン賞だ。毎年、その時代を代表する車両1形式のみが選定される。

 

鉄道友の会では「会員の投票結果に基づき、選考委員会が審議して最優秀と認めた車両を選定します」としている。

 

第63回にあたる2020年にブルーリボン賞に輝いたのが西武鉄道001系Laviewだった。今回、並んだ5000系レッドアローは第13回の1970年にブルーリボン賞に輝いた車両だった。

 

ふさわしい新車がない場合には該当車なしという年もあり001系Laviewは59車両目にあたる。ここ5年間に、ブルーリボン賞に輝いた車両を見ておこう。

 

2016年　阪神電気鉄道5700系電車（阪神本線などの各駅停車用の電車）

2017年　JR九州BEC819系電車（国内初の交流用蓄電池駆動電車）

2018年　JR西日本 35系客車（SLやまぐち号用のレトロな客車）

2019年　小田急電鉄70000形GSE（展望席のあるロマンスカー）

 

そして2020年の001系Laviewとなる。こうして見ると、その年のブルーリボン賞に選ばれる鉄道車両は、各鉄道会社の看板列車だけでなく、技術やソフト面など、時代を先取りした車両が選ばれる傾向が強い。その時代を象徴する車両であり、新しく誕生した鉄道車両のみに与えられる非常に名誉ある賞なのである。

 

友の会では他にローレル賞という賞も設けている。こちらはブルーリボン賞が華やかな特急車両が選ばれがちだったこともあり、「優秀と認めた車両」を選定している。こちらは1車両に限らず、複数の車両が選ばれる年もある。

 

【横瀬の見どころ④】レッドアロークラシックが久々に入線した！

イベントが始まって間もなく会場にアナウンスが流された。10000系レッドアロークラシックが西武秩父線を走るという知らせだった。今年の横瀬のイベントにあわせ、10000系が飯能駅〜西武秩父間を1往復、特別に臨時運転されたのだった。

 

10000系の愛称はニューレッドアロー。1993（平成5）年から製造された特急電車である。残念ながらブルーリボン賞は受賞されなかったものの、001系が誕生する前の、ほぼ四半世紀にわたり、西武各線を「ちちぶ」「むさし」「小江戸」などとして走ってきた。すでに西武池袋線、西武秩父線から去り、現在の運行は西武新宿線のみとなっている。そんな10000系が久々に秩父路を走ったのだった。

 

横瀬のイベント会場からは臨時列車に向けて手を振る人も多く、乗車していた人たちからも返礼するかのように手を振る姿が多く見受けられた。

 

【横瀬の見どころ⑤】夜中に行われる保線作業を特別に公開された

イベントでは5000系、001系の撮影とともに、複数の販売ブースが設けられそれぞれ人気となっていた。さらに催されたのが「保線作業の実演」だった。保線は主に夜に行われる作業ということもあり、通常は目に触れることがない。保線スタッフによって、そうした日頃は見ることができない作業が公開された。どのような模様だったのかお伝えしよう。

 

まずは軌道上のレールを持ち上げる、またゆがみや線路幅の確認を行う。そして鉄道車両が走行により徐々に沈んでいく路盤を修正するため、レールの下のバラストを整備する作業が実演された。“ダッダッダッ！”という独特の音が特徴の工具・タイタンパーを使っての整備が行われた。

 

さらにレールの切断、レールの穴開けと実演が続く。取り換え用のレールを持ち上げ、移動する作業などの実演が見られた。最後には子どもたちに切断したレールがプレゼントされた。5個限定だったものの、レールが無料でもらえる機会はまずない。5組の親子が抽選で選ばれた。プレゼントを大事そうに抱える子どもたちの姿が印象的だった。

 

 

保線の作業は鉄道の安全のために重要なのは言うまでもない。雨天や暑い日、寒い日には、スタッフの大変さが想像される。鉄道の運行を支える仕事は、主に夜に行われるため見ることが出来ない。こうした催しでなければ目に触れることがないが、もっと注目を浴びてもよい鉄道の仕事なのではと思った。

 

【横瀬の見どころ⑥】横瀬は西武鉄道のお宝車両の宝庫なのだ

イベントとともに気になるのが横瀬の保存車両である。筆者は西武沿線の東村山で育ったこともあり、こちらも非常に気になった。

 

いまこうして鉄道コーナーの原稿を書いているが、その芽は西武鉄道に作ってもらったと言って良い。ということもあり、ついひいき目に書いてしまうのだが、許していただきたい。

 

西武鉄道は保存された車両を公開する施設を持たない。会社の歴史を築いてきた車両は、ほぼこの横瀬車両基地に集められ、通常はシートで厳重にカバーして保存され、イベントの時に公開されている。今や稼動はしていないとはいえ、保存のためには経費も必要になる。鉄道遺産を後世に残すというのは鉄道会社のひとつの使命とはいえ、大変なことだと思う。

同じ西武グループの一員である近江鉄道（滋賀県）は彦根駅構内に電気機関車を数多く保存してきたが、経営状態の悪化で、保存しきれなくなった。クラウドファンディングで保存費用が集まったごく少数の車両を除き、大半の電気機関車が廃車されてしまった。

 

筆者としても横瀬車両基地に保存されている機関車たちは、同じようなことにならないか心配していた。現地を訪れ、催しを見て、保存状態が予想以上に良いのにほっとさせられた。そんな横瀬車両基地に保存された代表的な車両を見ていこう。

 

【横瀬の見どころ⑦】西武鉄道の歴史を大きく変えた通勤電車たち

まずは通勤電車から。横瀬では西武鉄道の代表的な通勤電車を保存している。その中で西武鉄道の歴史にとって大きな存在の電車2両がある。まずは351系（初代501系）。当時、流行していた湘南スタイルの正面をした車体の長さ17メートルの電車である。この車両は西武鉄道でどんな意味を持っていたのだろう。確認しておこう。

 

西武鉄道は太平洋戦争の混乱期を乗り越えて、高度成長期を迎えるにあたり、利用者の増加をどのように対応するか苦慮していた。戦後まもなくは、なかなか電車を新造する力がない。そこで戦災により傷ついた車両を国鉄から大量に払下げを受けた。この払下げを受けた車両を戦災復旧車と呼ぶ。この被災した車両を状態に応じて車体の一部や骨組みなどを再利用、台車の再利用なども行った。この元国電車両の投入で難局を乗り切ったのだった。

 

そうした戦災復旧車が使われる一方で、所沢の自社の車両工場で車両を造り始めた。西武鉄道として戦後初めて1954（昭和29）年〜1956（昭和31）年に新製したのが351系（初代501）だった。新造車両だったものの、長さの異なる20メートルの中間車2両を挟んだ4両編成や、戦災で被災した車両の部品を使った制御車両と組ませた2両編成を用意した。部品は後に造られた新型501系にさらに転用させるなど、当時の西武らしい“やりくり”が随所に見られた。戦災復旧車とともに351系や、そのあとに新造した自社製車両によって、ひっ迫しつつあった輸送需要に対応していったのである。

 

西武鉄道の電車の歴史の中で351系よりも後年となるが、大きな存在となったのが101系電車だ。この101系も、横瀬車両基地にクハ1224の1両のみが保存されている。101系は西武秩父線の開業に合わせて新造された電車だった。それまでの西武鉄道の新造車両は、形は新しいものの、台車や機器に古めの部品が混じっているなど、新造車両とは言いがたい電車が目立った。節約主義が徹底していたのである。

 

西武秩父線の開業に合わせて用意された101系は、西武秩父線の勾配区間をクリアできるように、高出力、高ブレーキ性能を保持していた。1968（昭和43）年から1976（昭和51）年まで大量の278両が造られている。それまでの西武の車両とは異なった性能重視の電車だった。この電車は、今でこそ、低い位置に運転台がある初期タイプが引退したものの、後期に生まれた高い位置に運転台がある新101系は、今も多摩湖線、多摩川線で活躍している。それだけ性能的に秀でたこともあり、長寿車両となったのだろう。

 

101系以降の西武鉄道の新造車両は性能を重視し、乗り心地にも目を向けるようになっていく。今ではスマイルトレインの愛称で親しまれる30000系や、有料座席指定列車S-TRAINとして他社に乗り入れる40000系といった、他社と遜色のない優秀な電車を走らせているが、それも101系という電車を生み出したことが大きかったことになる。

 

【横瀬の見どころ⑧】ここにしか残っていない貴重な機関車たち

横瀬に保存される車両で、わが国の鉄道史の中でも大きな存在なのが、複数の機関車だ。今回は、シートがかぶされたままで、公開はされなかったが、まずは4号蒸気機関車という、基地内で唯一のSLが保存されている。同機関車は現在の西武国分寺線と西武新宿線の東村山駅〜本川越駅間を開業させた川越鉄道という会社から引き継がれた機関車だ。元は国鉄400形で明治初期に英国に発注された。西武鉄道では1957（昭和32）年まで多摩湖線で使われていた。

 

この機関車のみ唯一の蒸気機関車。ほかは電気機関車ながら、日本に電気機関車が導入された創始期に、海外から輸入された歴史的な車両ばかりである。一両ずつ見ておこう。

 

・E51形電気機関車
鉄道省が東海道本線の電化用に1923（大正12）年にスイスから2両を輸入した機関車で、その後の国鉄ではED12形を名乗った。1949（昭和24）年に西武鉄道の2両とも移籍、E52のみが保存されている。

 

・E61形電気機関車
鉄道省が1923（大正12）年に東海道本線用にアメリカから輸入した機関車で、国鉄当時はED11形を名乗った。西武には1960（昭和35）年に移籍、E61形となった。同形機が名古屋市のリニア・鉄道館に保存されている。

 

・E71形電気機関車
アメリカ製の元国鉄ED10形で、1925（大正14）年に東海道本線用に鉄道省が輸入した。1960年（昭和35）年に西武鉄道に移籍、ローズレッドに色が変更されたが、現在は国鉄時代のブドウ色に塗装変更、ナンバープレートも国鉄時代のED10形2号機に変更されている。

 

・E41形電気機関車
元青梅鉄道1号形電気機関車で1926（大正15）年から1929（昭和4）年にかけてイギリスに4両が発注された。国鉄時代はED36形で、その後に4両とも西武鉄道に移籍した。現在はE43のみが横瀬に保存されている。

 

E41形を除いて、すべてが当時の鉄道省が東海道本線の電化に合わせて導入した電気機関車だ。将来、電気機関車の国産化を目指すために、アメリカ、イギリス、スイス、と当時の最新技術が取り入れるべく国内に持ち込まれたものだった。筆者はいずれも現役当時に西武池袋線などを走る姿を確認していた。特にスイス製のE51形はなかなかダンディな姿で、その姿が深く脳裏に刻まれている。

 

そして最後に紹介しておきたいのがE851形電気機関車である。今回の催しでは残念ながら両側を作業用の台に挟まれ、その姿を存分に楽しむことが出来なかったが、ここでは過去の横瀬の催しの姿を掲載しておきたい。

 

E851形は西武秩父線用に1969（昭和44）年に新製した電気機関車である。急勾配がある西武秩父線では従来の機関車が使えなかったために新造された。私鉄では最大の大きさを誇る機関車で、過去にも後にも、この大きさの機関車は生まれていない。国鉄で言えば動軸6軸の、いわばF形で、EF65形式に匹敵する。4両製造され一部区間では重連で運用された。強力だったが、活用された期間は意外に短かった。西武秩父線と平行する国道の整備などが進んだこと、また貨物の輸送量の減少などの理由により、1996（平成8）年に貨物輸送が廃止された。同機関車も稼動期間27年をもって終了している。4両製造されたうちのE854のみが横瀬に保存されている。

 

筆者は残念ながら同機が活躍していたころには、鉄道趣味から離れていた時期と重なったために撮影しそこなっていた。今思えば大変に残念に思う。いずれにしても、それぞれの車両に何年かぶりに“再会”できて非常に有益な時間を送ることができた。

 

西武鉄道がこうした古い機関車を今も大事に保存していることに敬意を表したい。“再会”できて、うれしく思ったとともに、来年も再訪することを誓い横瀬車両基地をあとにした。

おもしろローカル線の旅70　〜〜えちぜん鉄道三国芦原線（福井県）〜〜

 

訪れた土地で乗車したローカル線。その地方らしさ、路線の魅力や、細やかな人々の思いに触れたとき、乗って良かった、訪れて良かったと心から思う。えちぜん鉄道三国芦原線（みくにあわらせん）はそんな魅力発見が楽しめるローカル線。秋の一日を思う存分に楽しんだ。

＊取材撮影日：2013年2月10日、2015年10月12日、2020年10月31日ほか

 

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【魅力発見の旅①】日中は30分間隔で運行のパターンダイヤ

 

はじめに、三国芦原線の概要を見ておきたい。

 

まずは現在の三国芦原線の運行ダイヤを見ておこう。列車はおよそ30分間隔で運行されている。三国芦原線の路線は福井口駅〜三国港駅間だが、福井口駅から発車する列車はなく、すべてが福井駅発となる。列車のダイヤは特に日中が分かりやすい。

 

福井駅発、三国港駅行は9時〜21時まで、福井駅を毎時09分発と39分発に発車する。途中駅でも毎時決まったダイヤに変わりがない。三国駅発、福井駅行の列車も同じで、日中は毎時同じダイヤで運行されている。こうした時間が決まったダイヤをパターンダイヤと呼ぶが、利用者にとっては非常に分かりやすく便利である。

 

鉄道ファンとしては30分刻みというのは非常にありがたい。途中駅で写真を撮る時にも、頻繁に列車が往来するので効率的だ。撮影が終えて、次の電車に乗る時にもあまり待たずに済む。

 

さらに日中の列車には女性のアテンダントが乗車する。乗車券、バスや施設入館料のセット券の販売から、沿線の観光アナウンスのほか、年輩の利用者には、席かけのお手伝いまでするなど、配慮には頭が下がる思いだった。

 

以前にも福井市を訪れて、居酒屋で女性スタッフの細やかな配慮に驚かされたことがある。車内でも同じような光景が見られた。福井県の県民性として「地道に愚直にこなす性質」「創意工夫の精神」といった傾向が見られるとか。

 

分かりやすく便利なパターンダイヤ、そして女性のアテンダントの姿勢に、同鉄道らしさが見えたのだった。

 

【魅力発見の旅②】列車は一両単行運転が大半を占める

さてえちぜん鉄道の電車をここで紹介しておこう。

 

・MC6101形

えちぜん鉄道の主力車両で、基本1両で走る。元は愛知県を走る愛知環状鉄道の100系電車で、愛知環状鉄道が新型車を導入するにあたり、えちぜん鉄道が譲渡を受け、改造を施した上で利用している。車内はセミクロスシートで旅の気分を盛り上げる。なお同形車にMC6001形が2両あるが、MC6101形とほぼ同じ形で見分けがつかない。

 

・MC7000形

元はJR飯田線を走った119系。えちぜん鉄道では2両編成のみの運用となり、朝夕を中心に運行される。MC6101形と同じくセミクロスシート仕様だ。なお、他にMC5001形という形式もあるが、1両のみ在籍するのみで、この車両はあまりお目にかかることが無い。

 

・L形ki-bo（キーボ）

L形電車は超低床車両で、黄色い車体の2車体連節構造（車体の間に中間台車がある）。福井鉄道福武線との相互乗入れが可能なように導入された。2016年生まれで、えちぜん鉄道初の新造車両でもある。愛称はki-bo（キーボ）で、「キ」は黄色、「ボー」は坊やや相棒を意味する。また「キーボ」は希望にも結びつくとされている。

 

2車体連接車のL形や福井鉄道の乗り入れ用車両（後述）を除き、列車のほとんどが1両で走っている。気動車での1両運行は全国で見られるものの、電車の1両運行となると希少となる。

 

列車によっては、中高生の通学時間と重なり多少、混む列車があるものの、大半の列車は空き気味となる場合が多い。えちぜん鉄道のように30分間隔で電車を走らせるためには、この1両での運行がとても有効だと思われた。

 

【魅力発見の旅③】2年にわたる運行休止期間を越えて

えちぜん鉄道では、

 

①30分間隔で列車を運行、覚えやすいパターンダイヤを取り入れている。

②日中は女性のアテンダントの乗車している。

③列車の大半を1両で運行させている。

 

というように派手ではないものの、地道な工夫や努力が見えてくる。ローカル線の将来への道筋を示しているようにも感じられた。

 

今でこそ、活路を見いだした三国芦原線だが、ここまで至るまでは苦難の歴史が潜んでいた。同線の歴史に関して触れておこう。

 

同線の計画は大正期に立てられた。まずは1919（大正8）年に加越電気鉄道という会社が路線計画を提出し、鉄道免許がおりている。その後に、加越電気鉄道は吉崎電気鉄道と社名を変更した。だが、資金難のせいだろうか、工事が進められることはなく、1925（大正14）年に免許が失効している。最初から波乱含みだった。1927（昭和2）年に再び鉄道免許がおり、同年に会社名を三国芦原電鉄と改称した。その翌年に福井口駅〜芦原駅（現・あわら湯のまち駅）が開業した。

 

すでに福井駅〜福井口駅間には京都電燈越前電気鉄道線が走っていて、三国芦原電鉄は、1929（昭和4）年にこの区間へ乗り入れている。京都電燈越前電気鉄道は1942（昭和17）年に京福電気鉄道となり、この年に三国芦原電鉄と京福電気鉄道が合併、京福電気鉄道・三国芦原線となった。

 

京福電気鉄道は現在も、京都市内で嵐山線を運行している鉄道事業者で、京都と福井に鉄道網を持つことから「京福」と名付けられた。そして同社の福井支社が三国芦原線と越前本線（現・勝山永平寺線）の列車運行を行っていた。

 

京福電気鉄道では1960年代から80年代にかけて合理化を進めていたが、旧態依然とした企業体質が残り、営業姿勢に関しても必ずしも積極的とは言えなかった（あくまで昭和から平成初期のこと＝現在は異なる）。1990年台には、すでに両線とも赤字経営が続いていた。そうした後向きの企業体質が影響したのだろうか、2000年と2001年に越前本線で2度の正面衝突事故を起こしてしまう。2000年には運転士が死亡する大事故となった。

 

1度ならまだしも、2度も続き、国土交通省からはすぐに列車の運行停止が求められた。結果、2001（平成13）年に6月25日に両線の電車運行がストップしてしまった。たちゆかなくなった京福電気鉄道は2003（平成15）年には福井鉄道部を廃止、事業をえちぜん鉄道に譲渡した。えちぜん鉄道は福井市、勝山市などの地元自治体が中心になって運営する第三セクター方式の会社である。

 

引き継いだえちぜん鉄道では、早急に安全対策などを施し、同年の8月10日に三国芦原線を、10月19日には勝山永平寺線を営業再開にこぎ着けた。

 

三国芦原線ではまる2年にわたって、鉄道が走らなかった時期があったのである。こうした苦しい時があったからこそ、えちぜん鉄道は地元の人たちに大切にされ、応援され、またそれに応えるべく地道な企業努力をしているように見受けられた。

 

【魅力発見の旅④】福井駅は2年前に高架化されより快適に

さて。ここからは三国芦原線の旅を始めよう。起点は福井口駅だが、列車が発車する福井駅からの行程をたどる。えちぜん鉄道福井駅はJR福井駅の東口にある。現在、東口は新幹線工事が進んでいることもあり、通路は狭く、やや迷路のような状態になっていた。筆者はJRの特急列車からの乗り換え時間がまだ5分あるからと、のんびり駅へ向かった。だが、すでに発車時刻寸前でベルが鳴り響いていた。改札口で整理券を受け取り9分発の電車にあわてて飛び乗った。

 

現在、福井駅東口の駅構内が改良工事中のため、乗り換え時間は余分に取ったほうが良さそうだ。進行方向左手を北陸新幹線が通る予定で、それに沿うようにえちぜん鉄道の高架線が続く。高架化工事は2018（平成30）年に完成している。福井口駅までは高架路線が続き、新しく快適なルートが続く。

 

ちなみに共通1日フリーきっぷは1000円。福井駅〜三国港駅間は片道770円で、途中下車や往復を考えたら、フリーきっぷの方が断然におトクだ。有人駅や車内乗務員（アテンダントも含む）から購入できる。電車は有人駅以外、一番前のトビラから乗車する。降りる時も運転席後ろの精算機に運賃を入れて前のトビラから下車するシステムとなっている。なお交通系ICカードの利用はできない。

 

福井口駅までは高架線で、福井口駅の先に分岐があり三国芦原線の電車は左の高架線へ進入する。地上へ降りていく途中で注目したいのは左手下だ。JRの路線との間にえちぜん鉄道車両基地があり、検修庫も設けられる。ここには名物となっている凸形電気機関車ML521形も留め置かれている。重連で運転され降雪時には除雪用に使われる機関車だ。こうした高架上の路線から停まる車両をチェックしておきたい。

 

車両基地を左手に眺めつつ路線は左カーブ。新幹線の高架橋をくぐり、JR北陸本線の線路をまたぐ。そして、まつもと町屋駅、西別院駅と福井市街地の中の駅に停まり田原町駅（たわらまちえき）へ向かう。

 

県道30号線の踏切を越えたらまもなく田原町駅だ。この駅では左から近づいてくる福井鉄道福武線の線路に注目したい。

 

【魅力発見の旅⑤】田原町から福井鉄道車両の乗り入れ区間に

福井鉄道福武線は福井市内を通り越前市の越前武雄駅まで走る鉄道路線。福井市街は県道30号線上を走る併用軌道となっている。福武線が田原町駅まで路線が通じたのは1950（昭和25）年のことだった。三国芦原線との接続駅だったが、2013年から相互乗り入れが検討され、その後に駅構内が整備され、2016年からは三国芦原線との相互乗り入れを開始している。

 

 

筆者は同駅に数度、訪れているが、改修される前の写真を引っ張り出して比べてみた。当時の駅の建物は古風そのもの。福武線のホームは曲線上にあった。停まるのは湘南タイプの正面で人気があった200形が現役時代の姿。路面電車にもかかわらず、乗降口は高い位置にあり、独特な折り畳み式ステップが付いていた。いま思えばユニークな電車だったが、この名物車両は1編成のみ保存され、越前市の福武線・北府駅（きたごえき）近くに整備される北府駅鉄道ミュージアムで展示される予定だとされる。

 

古い駅舎もなかなか趣があったが、やはり新駅は開放感が感じられ快適だ。隣接地は小さな公園となり、電車好きな親子連れや鉄道ファンが、電車の行き来や撮影を楽しんでいる様子が見られ、ほほ笑ましい。

 

電車の乗換え客は前にもまして増えた様子。以前に訪れた時は無人駅で、静かだったが、現在は有人駅となり華やかな印象の駅に生まれ変わっていた。

 

【魅力発見の旅⑥】九頭竜川橋りょうから風景が一変する

さて田原町駅からは、福武線の電車も乗り入れし、路線はより華やかになる。平日ならば通学する学生の乗降も多くなる。そして福井大学のキャンパスに近い福大前西福井駅へ。この駅からしばらく、福武線用の超低床の車両が走るために、通常の高いホームと超低床車両用の低いホームが連なるように設けられていておもしろい。高いホームの先に低いホームがあるという具合だ。三国芦原線の電車は最大で2両編成なので、ホームの長さが短くて済む。大都市の電車とは異なるからこそ、こうしたホーム造りが可能ということもあるだろう。

 

福大前西福井駅からは大きく右にカーブして電車はほぼ北へ向かって走り始める。日華化学前駅から3駅ほど福井市街の駅が続く。築堤をあがると、福井のシンボルでもある一級河川、九頭竜川（くずりゅうがわ）を渡る。

 

九頭竜川橋りょう手前まで左右に広がっていた市街地は川を境に大きく変る。川の堤防とほぼ同じ高さに中角駅（なかつのえき）があり、視界が大きく開ける。路線の先々まで見通せ、広々した水田風景が広がる。この車窓風景の変化が爽快だ。中角駅の先は視界が開けることもあって、同路線の人気撮影スポットとなっている。

 

筆者も同駅で下車、撮影を楽しんだ。同線の線路沿いはありがたいことに雑草が刈り取られているところが多かった。このあたりも地元の人たちや鉄道会社の配慮なのだろう。もちろん撮影する鉄道ファン向けでは無く、やはり利用者や、住民の快適さを考えて、線路端もきれいに整えているようである。

 

ちなみに中角駅のみ超低床車両用のホームがないため、福武線と相互乗り入れを行う電車は同駅のみ通過する。乗り入れる列車は一応、急行となっているが、三国芦原線内では中角駅を通過する急行列車なのである。

 

中角駅から一つ先は仁愛グランド前駅となる。この駅は臨時駅で通常の列車は停車しない。停車するのは駅前にある仁愛学園のグラウンドで学校行事がある時のみで、下車できるのは学生に限られる特別な駅だ。ホームだけがあり停車しなかったので、筆者も当初は廃駅かなと思ったが、そんな裏事情がある駅だった。

 

【魅力発見の旅⑦】鷲塚針原駅まで超低床車両が走る

臨時駅の仁愛グラウンド前駅のホームを通過し、次の駅は鷲塚針原駅（わしづかはりばらえき）。田原町駅と鷲塚針原駅間は、福武線との相互乗り入れ区間で、同路線には「フェニックス田原町ライン」という別の愛称がつけられている。

 

さて鷲塚針原駅。超低床ホームが通常のホームと並行して設けられるが、見比べるとその高低差に驚かされる。三国芦原線のように一部区間に、こうした超低床車両が乗り入れるという試みは、今後、検討する都市の例も出てくるだろうが、こうしたホームの整備が必要になることがよく分かった。

 

鷲塚針原駅を過ぎて郊外の趣が急に強まる。特に西長田ゆりの里駅から北は、見渡す限りの水田風景となる。

 

ご存知の方が多いだろうが、福井はお米の品種コシヒカリが生まれたところだ。この品種の歴史は古く1944（昭和19）年に誕生した。改良を加えて「越（こし）の国に光り輝く米」という願いを込めて、コシヒカリとなった。コシヒカリの作付面積は全国一という福井県。広がる水田はすでに刈り取りが終わっていたが、きっと初夏から秋にかけては見事な景色が楽しめたことだろう。

 

【魅力発見の旅⑧】廃線マニアにはこの急カーブが気になる

田園風景が広がるのは番田駅（ばんでんえき）付近まで。線路の先を眺めると、大小の旅館、ホテル、そして住宅が建ち並ぶ“街”が見えてくる。こちらが関西の奥座敷とも呼ばれる芦原温泉（あわらおんせん）だ。温泉街が近づくと三国芦原線は左にカーブしてあわら湯のまち駅へ向かう。

 

駅に到着する前のカーブは半径400mとややきつめで、線路はほぼ90度に折れて、進行方向を西へ変える。

 

このカーブはもしかして……？ 実は以前に東西に敷かれた線路があり、その線路に合流するように三国芦原線の線路が設けられたのだった。東西に線路が延びていたのは旧国鉄三国線で、国鉄がまだ鉄道院だったころの1911（明治44）年に金津駅（かなづえき／現・芦原温泉駅）〜三国駅間に開業した路線だった。同時に現在のあわら湯のまち駅にあたる芦原駅も誕生していた。温泉街へ向かう観光路線として造られたわけではなく、港湾として重要視されていた三国港へのアクセス路線として造られたのだった。

 

つまり国鉄の三国線は三国芦原線よりもだいぶ前に開業していて、すでに温泉街への足としても利用されていた。そこに合流するように後年になって三国芦原線が造られたのだった。この国鉄三国線の線路と三国芦原線の線路は芦原駅（現・あわら湯のまち駅）〜三国港間では平行に敷かれた。その後に、太平洋戦争中は不要不急路線として国鉄線が休止、戦後に復活したものの1972（昭和47）年3月1日に正式に廃止された。

 

いわば古くに造られた路線が先に廃止され、後発だった鉄道路線が今に残ったというわけである。

 

【魅力発見の旅⑨】あわら湯のまち駅近くの芦湯でひと休み

昨今、温泉の玄関口となる駅はクルマ利用の人が多くなったせいか、寂しくなりがち。あわら湯のまち駅はどうなのだろうと思って降りてみた。確かに盛況時の賑わいは薄れているものの、公共の施設や、屋台街があり、夕方はそれなりの賑わいになることが想像できた。

 

余裕があったら、ぜひ立ち寄りたいのが駅近くの芦湯（あしゆ）。足湯といえば通常は「足」に「湯」だが、ここでは少し洒落て芦湯。大正ロマンをイメージした無料の足湯で、泉質豊富な芦原温泉らしく、5種類の湯が楽しめる。利用時間が朝7時から夜11時と、時間を気にせずに入湯できる。旅先でタオルを持参出来なかった時にも、有料で販売しているのがありがたい。

 

さてあわら湯のまち駅で気になる表示を発見。構内踏切にあった案内に「“ジャンジャン”がなったらわたらないでください」という表示が。福井では踏切の音を“カンカン”ではなく、“ジャンジャン”と呼ぶようだ。カンカンは決して全国共通ではなく地方により異なる呼び方があると初めて気がつかされた。

 

【魅力発見の旅⑩】レトロな三国港駅。駅近くの港からは……

あわら湯のまち駅からは列車は西へ向かって走る。三国港駅までは、旧国鉄三国線とほぼ平行して線路が敷かれていた。太平洋戦争中に国鉄線は休止され、芦原駅（現・あわら湯のまち駅）〜三国港駅間は、当時の京福電気鉄道の路線のみ営業が存続、旧国鉄線は線路がはがされ、鉄不足を補うため供出されていた。戦後、同区間の国鉄路線は復活されることなく、京福電気鉄道の路線のみが残された。国鉄の列車が京福電気鉄道の路線に乗り入れて運行されることもあったとされる。

 

あわら湯のまち駅を発車した電車は水居駅（みずいえき）、三国神社駅と小さな駅を停車して、三国駅へ。この三国駅は2018年3月に新しい駅舎ができたばかり。観光案内所もあり、地元、坂井市三国の玄関口として整備されている。東尋坊方面への路線バスもこの駅の下車が便利だ。

 

この三国駅は、三国港駅と東尋坊口駅へ向かう路線の分岐駅になっていた。太平洋戦争中の1944（昭和19）年まで、京福電気鉄道の路線が東尋坊口駅まで1.6km区間に電車を走らせていた。だが、この年に休止、1968（昭和43）年に復活することなしに正式に廃止されていた。

 

さて筆者は三国駅では降りず、終点の三国港駅へ。途中下車しつつの旅立ったため、時間はかかったが、福井駅から直通の電車に乗れば、三国港駅へは約50分で到着する。なかなか三国港駅は見どころ満載の駅だった。まずは駅舎。この駅舎は2010年に改修されたが、元の木造平屋建ての建物の部材を使って建て直したもので、なかなか趣深く写真映えしそうだ。

 

さらに三国駅方面にはレンガ造りのアーチ橋が架かっていた。この橋は「眼鏡橋（めがねばし）」の名前で親しまれ、旧国鉄三国線の開業時に造られたものだった。アーチのレンガが螺旋状に積まれた構造のトンネルで、こうした構造は「ねじりまんぽ」と呼ばれる。アーチ端部分が鋸歯状（きょしじょう）の段差仕上げがなされていて、この時代特有の姿を今に残している。歴史的にも貴重なため、同眼鏡橋は国の登録有形文化財に指定されている。

 

 

三国港駅の構内踏切を渡ると古い石組みが残る。同施設の解説プレートがあった。読んでみよう。

 

「このホームは国鉄三国支線時代の遺構です。（中略）三国港駅は大正2年に荷扱所（貨物専用）として出発し、翌年、駅に昇格しました。貨物積み込み線の横はすぐ海で、船からの積み替えが容易にできるようになっていました」。

 

今でこそ、旧ホームの裏手に県道が通るものの、すぐ裏手に港があった。そこから望む西側の空は、夕日で真っ赤にそまり、とても神々しく、まるで旅のフィナーレを飾るかのようだった。

 

今、世界的に人気が高まっているのがコンパクトSUV。その流れは軽自動車にも波及しています。その先駆的存在であるスズキ「ハスラー」のライバルに当たるのが、先日発売されたダイハツの「タフト」。そのターボとNAエンジンに試乗するとともに、内装やラゲッジスペースについてもチェックしてみました。

 

【今回紹介するクルマ】

ダイハツ／タフト

※試乗車：Gターボ／160万6000円～173万2500円

※試乗車：G／148万5000円～161万1500円

 

アウトドアギア感のある外観と遊び心を感じるインテリア

タフトの外観デザインはなかなか存在感があります。一見すると軽自動車と思えないくらい。フェンダー部分をブラックアウトするなど、軽自動車サイズの中でうまくSUVの雰囲気を作り出しています。ライトやフェンダーのラインはスクエアで、丸目ライトを基調としたハスラーとは対極的ですが、この辺りは好みの部分でしょう。

 

 

タフトのボディカラーはレイクブルーメタリックやフォレストカーキメタリック、サンドベージュメタリックなどポップな色合いを含めて全9色設定されています。Xグレードのみ、選択できるボディカラーは5色。自分らしさを追求したいユーザーに向けて、さらにオプションのメッキパックなどを装着することでコーディネートが楽しめます。こういうのはダイハツらしい遊び心ですね。

 

 

 

インテリアデザインもユニークで遊び心を感じさせるものです。インパネのデザインは外観と同じくスクエア基調で、随所にアクセントカラーが配されています。このアクセントカラーはシートにも施され、座面の配色パターンと合わせてアウトドア感を高めてくれます。シートのホールド感も良好で、ドライバーズシートに座るとSUVらしい囲まれ感もあるコックピットです。

 

 

インテリアのハイライトは全グレードに標準装備される「スカイフィールトップ」。固定式のガラスルーフですが、ルーフの前方まで広がっていてドライバーの視界に入るくらいなので、運転していても開放感が感じられます。ヘッドスペースもハイトワゴンに匹敵するくらい広いのですが、さらに広く感じさせる演出です。

 

 

ラゲッジも広く車中泊も可能

ラゲッジスペースの広さやフレキシブルさも、SUVの名に恥じないものです。リアシート裏のスペースは、一般的な軽ハイトワゴンと同レベルですが、底面の「フレキシブルボード」を外すことで荷室を深くできます。このボードは底面に敷くことも、シートの背面に立てかけることもでき、底面に敷いた場合は140mm、立てかけた場合は165mm標準状態よりも荷室を深くすることが可能。高さのある荷物を収納する場合に重宝する機能です。

 

 

後席を前方に倒せば、フラットで広大なラゲッジスペースを作り出すことが可能です。かさばるキャンプ道具などを積むのに都合が良さそう。後席は左右分割で倒すことができるので、2人乗車で荷室容量を確保することも、乗員を優先して3人乗車とすることもできます。

 

前席をリクライニングさせれば、流行りの車中泊も可能です。フロントのシートバックとリアシートの座面がフラットになるので、クッションのある面に寝ることが可能です。大人2人は並んで寝ることができそう。ただ、ちょっと残念なのがハスラーは後席と前席をどちらも前に倒してフラットな面に寝ることも可能なのに対して、タフトはそのタイプのシートアレンジに対応していないことでしょうか。

 

 

小回りの効くハンドリングが心地いい

実際にドライビングシートに腰掛けてみると、視界はなかなか良好。SUVらしく着座位置が高めなのが効いているようです。スクエアな形状のボンネットは両端が視界に入るので、狭い道などでの見切りも良い。シートのホールド感も高いので、長時間のドライブでも疲れが少なそうです。

 

今回は一般道での試乗が中心だったのですが、街中では取り回しの良さが光ります。聞けばタイヤが軽自動車としては大径な15インチであるにも関わらず、最小回転半径は4.8mに抑えているとのこと。SUVとしての走破性を高めながら小回りが効くので、キャンプ場に向かう狭い道などでも安心して運転できそうです。

 

エンジンはターボとNA（自然吸気）の2種類。最高出力は前者が64PS、後者が52PSですが、NAモデルも十分にパワフルで非力さを感じることはありませんでした。ターボモデルは出だしの加速が良く、高速道路の合流などでも余裕を持って走れるので、遠出を考えている人にはこちらがおすすめ。燃費に大きな差はないので、予算に余裕があればターボを選びたいところです。

 

 

 

カスタマイズ向けのアクセサリーパーツが豊富に用意されているのも「タフト」の魅力の1つ。ダイハツではメッキパーツを多用したものから、アウトドアイメージを高めたものやクラシカルな雰囲気のものなど、3つのスタイルを提案しています。

 

 

 

 

フラットなラゲッジスペースと、タイトなコックピットやドライブフィール、そして開放感のある車室など、遊び心を高めてくれる魅力を多く持った新型タフト。日常の使い勝手と、アウトドアに出かけたくなる非日常のイメージを絶妙に両立しているのが一番の魅力だと感じました。近年は新車販売台数の過半を占めるほど人気の高まっている軽自動車ですが、こうしたSUV的なイメージの選択肢が増えたことを歓迎するユーザーは多いはず。平日は買い物や足代わりに使える利便性があり、休日は荷物を積み込んでキャンプやアウトドアに出かけるといった使い方にピッタリの1台です。

 

SPEC【Gターボ（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1630mm●車両重量：840kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：47kw［64PS］/6400rpm●最大トルク：100N・m［10.2kg・m］/3600 rpm●WLTCモード燃費：20.2km/L

 

SPEC【G（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1630mm●車両重量：830kg●パワーユニット：658cc直列3気筒DOHC●最高出力：38kw［52PS］/6900rpm●最大トルク：60N・m［6.1kg・m］/3600 rpm●WLTCモード燃費：25.7km/L

 

撮影／松川 忍

 

 

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おもしろローカル線の旅69　〜〜東武佐野線（群馬県・栃木県）〜〜

 

ローカル線を訪ねてみると、他の路線では見かけないものにしばしば出会う。そこに改めて疑問が湧いてくることも多い。好奇心が刺激され、また乗りに行ってしまう。東武佐野線は再訪したくなる魅力的な路線といって良いだろう。タヌキの町とラーメンの町を結ぶ素朴なローカル線で疑問を解決する旅を楽しんだ。

＊取材撮影日：2020年1月13日、2月15日、10月24日

 

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本線になれなかった残念な路線「東武亀戸線」10の秘話

 

【佐野線の疑問①】なぜ葛生駅まで路線が敷かれたのだろう？

 

初めに、佐野線の概要を見ておきたい。

 

佐野線創始の歴史は、意外に古い。歴史には佐野鉄道という会社名が出てくる。その以前に、安蘇馬車鉄道（あそばしゃてつどう）という馬車鉄道により、1889（明治22）年に葛生〜吉水間に路線が敷かれていた。葛生周辺では石灰石が古くから産出され、その石灰石を運ぶために馬車鉄道が設けられたのだった。

 

しかし、馬車でひく鉄道は非力で、石灰石を運ぶのには向かなかった。そこで1893（明治26）年に佐野鉄道が創立された。翌年から蒸気機関車により輸送が始められている。ちなみに安蘇とは、栃木県の郡名で、その名前をつけた馬車鉄道が佐野線のルーツということになっている。

 

それから約20年たった1912（明治45）年に東武鉄道が佐野鉄道を吸収合併、佐野線となった。そして2年後に、現在の館林駅〜葛生駅間が全線開業した。当初、葛生に鉄道が開業したのは、産出する石灰石の輸送のためだった。ところで、東武鉄道はなぜ佐野鉄道を合併したのだろう。

 

東武鉄道は東京と、日光を結ぶ路線の開設を目指していた。そのルートは後に栃木市経由となったが、佐野鉄道の路線を利用する案が検討されたため、佐野鉄道を吸収合併したとされる。

 

【佐野線の疑問②】路線は館林市と佐野市の2市しか走らない？

佐野線は群馬県と栃木県を跨いで走っている。群馬県では館林市の市内、栃木県では佐野市しか走らない。10駅もあり2県に跨ぐ路線ながら、2つの市のみしか走らないというのも、なかなか珍しい路線である。

 

筆者も当初は葛生町があるのかと思ったが、葛生町はすでになく、佐野市葛生なのである。沿線には田沼町、葛生町があったものの、2005年2月に合併したこともあり、その後は2つの市内を走る路線となっている。

 

さて館林市と、佐野市といえば、それぞれに、全国的に知られていれる“名物”がある。こうした多くの人が知る名物がある市もざらにはないだろう。その名物に関しては後述したい。

 

【佐野線の疑問③】6月から走るステンレス車両は何形？

ここでは佐野線を走る電車に関して触れておこう。走るのはまずは8000系。東武鉄道の高度成長期を支えた通勤形電車である。登場は1963（昭和38）年のこと、以降、1983（昭和58）年まで製造が続けられ、合計712両と、私鉄では最大の車両数となった。近年まで幹線で活躍し続けてきたが、東武伊勢崎線の浅草駅〜館林駅間は2009年度末で運用終了、東武東上線では2015年以降、坂戸駅より先のみの運用になるなど、運用区間は年々、狭まってきている。

 

現在、8000系は東武伊勢崎線ならば館林駅以西と、佐野線と小泉線などの運用に限られる。ちなみに8000系をワンマン化、3両編成で走る800系という編成がある。こちらは以前、佐野線での運用が多く見られたが、現在は、伊勢崎線の館林駅〜伊勢崎駅〜太田駅といった区間での運用がメインとなっている。

 

 

コロナ禍で訪ねることができず、半年ぶりに訪れた佐野線に“新顔”が入線していた。ステンレス車体の2両編成の車体で、モハ11201とクハ12201編成と、モハ11202とクハ12202という2両×2編成である。ステンレス製のこの車両は何形なのだろう？

 

こちらは10000系で、8000系の後継用に1983（昭和58）年に誕生した車両だった。正面が丸みを帯びた形が10000系で、正面に縁が付いたマイナーチェンジ車10030系、制御機器を変更した10080系も10000系の仲間に含まれる。そして3タイプを合わせて計486両が造られた。いわば8000系とならぶ、東武鉄道の代表車両と言っていいだろう。大量に製造された車両なのであるが。

 

佐野線にやってきた車両は10000系の中では希少車だった。10000系の2両固定編成は、6両や8両の増結用に用意されたのだが、それほど多くの編成が造られず、わずか4編成しか造られていなかった。そんな希少な車両がワンマン化されて6月から走り始めている。

 

【佐野線の疑問④】館林駅前に複数のタヌキ像。さてなぜ？

さてここから佐野線の旅を始めよう。起点は館林駅で、佐野線は行き止まり式の1番線ホーム、もしくは3番線ホームから発車する。まずは電車の乗り込む前に館林駅前に降りたってみた。駅前広場には、なんとタヌキ！ タヌキがいっぱいいた。

 

タヌキのいろいろな像が並んでいる。あれれ？ 何かのおまじないか。案内を読むと、分福茶釜（ぶんぶくちゃがま）の昔話（童話）は、その舞台が実は館林だったとのこと。

 

「へえーっ？」という思いがした。タヌキが化けた茶釜の話なのだが、市内の茂林寺（もりんじ）に実際に茶釜が残っているのだとか。ちなみに茂林寺は、館林駅の隣駅の茂林寺前駅が徒歩10分と近い。茂林寺は室町時代の西暦1426年開山と伝わる古刹で、名物となった分福茶釜の見学が可能だ。

 

タヌキが茶釜に化けてということが実際にあるわけが無いだろうから、きっと、なかなか賢いお寺の住職が子どもたちに話聞かせ、語り継いできたものなのだろう。お寺の名前は全国に知られ、町のPRにも結びついているわけで、現代流に言えばPR効果は抜群だったようである。

 

駅前のタヌキ像の隣には「不屈のG魂誕生の地」という碑が建っている。これは館林の分福球場で、読売巨人軍（当時は東京巨人軍）が秋のキャンプをした翌年（1936年）に初Vを遂げたことを記念したものだ。同球団が好きな方は、話のタネにいかがだろうか。

 

 

 

さてタヌキの逸話を確認したあと、この日は3番線から葛生行きに乗車する。佐野線の電車はすべて（特急1本を除く）が館林駅始発の葛生駅行で、朝夕は20〜30分間隔、9時から14時の日中は1時間間隔となる。乗車した電車は週末だったこともあり、2両編成の座席がほぼ埋まるぐらいと少なめ。部活動に行くのだろう、高校生の姿が目立った。

 

ローカル線らしくのんびり感がただよう印象、慌ただしさはなく出発した。しばらく伊勢崎線と並走、左手に車両基地（南栗橋車両管区館林出張所）に停まる車両を見ながら、右手に大きくカーブし、佐野線へ入る。

 

そして間もなく渡瀬駅（わたらせえき）へ到着する。駅の近くには農協の古い石造りの倉庫が残る。駅舎の前にはタヌキ像が鎮座し、まるで駅を守るかのようだ。

 

【佐野線の疑問⑤】渡瀬駅の先にある側線に停まる車両は？

渡瀬駅を発車すると進行方向、右手に気になる一角がある。側線に東武鉄道の古い車両が多く停められている。1月と2月に訪れた時には、加えて東京メトロ日比谷線の03系が、10月には、10000系の中間車が並んでいた。この一角はどのような役割をしているところなのだろうか。

 

ここは資材管理センター北館林解体所。つまり引退となった電車はここへ回送され、解体となる運命なわけだ。日比谷線の03系といえば2月末に引退となった車両。日比谷線の車庫は東武沿線にあるだけに、ここに送られてきた仲間がいたようである。03系は長野電鉄、北陸鉄道、熊本電気鉄道といった譲渡された車両があった一方で、廃車に至る車両もあらわれた。そうした電車の末路を考えるとちょっと寂しい気持ちにさせられる一角である。

 

渡瀬駅〜田島駅間にある北館林解体所。実は東武鉄道の歴史では大きな転換点となったポイントでもある。それは後述したい。

 

さて右手に廃車となる一群を見送った後は、築堤を上り始める。築堤をあがりきり、渡良瀬川橋りょうを渡る。渡良瀬川は群馬県と栃木県の県境、足尾山塊を源流にした一級河川で、この下流で利根川に合流する。この渡良瀬川だが、かつて世の中を揺るがした公害事件が起きていた。

 

足尾鉱毒事件として後世に伝えられる事件である。足尾鉱毒事件は、明治期から昭和にかけて問題化した。足尾銅山から流され出た鉱毒が渡良瀬川に流れ込み、その鉱毒により、アユが死に、また川の水を使っていた田畑も悪影響を受けた。

 

この問題を取り上げたのが、佐野市（当時は安蘇郡小中村）出身の国会議員の田中正造（たなかしょうぞう）だった。国会で鋭い質問をし続け、また触発されて、多くの農民が陳情に東京へ訪れた。政府も黙っていたわけでなく、足尾銅山を運営する古河鉱業へ、対応を早急に求めた。会社側も諸施設を造り対応したものの、当時の技術では、効果的な予防策をとることができなかった。

 

鉱毒の影響はその後も絶えることがなく続き、正造はとうとう、東京の日比谷で明治天皇に直訴を行ったのである。その後も正造は亡くなるまで精力的に活動を行い、支援を求めて歩き回った。そして渡良瀬川が見える地で客死した。1913（大正2）年、正造71歳だった。いまこの業績を讚えるように佐野線と県道7号線が並行するポイントに「田中正造翁終焉の地」の記念碑が立つ。生涯を掛けて鉱毒の怖さを伝え、正義を貫き通した氏の思いがこの地に今も眠っている。

 

【佐野線の疑問⑥】田島駅に残る側線は何だろう？

渡良瀬側橋りょうを渡ると左手に「田中正造翁終焉の地」の記念碑、右手には見渡す限り水田が広がる。かつて鉱毒の影響を受けた流域とは思えないほどの素晴らしい水田風景が広がる。とはいうものの、2月に訪れた当時と、10月ではちょっとした違いが。10月には路線の傍らにセイタカアワダチソウをはじめ雑草が生い茂っていた。草刈りをしないと、これほどまでに半年で雑草が伸びてしまうことがよく分かった。

 

さて、到着した田島駅から栃木県佐野市の駅となる。駅前に人気ラーメン店があるなど佐野市内の駅らしい。民家が少なく郊外の駅といった印象だが、構内を見ると、側線とともに広々した敷地が広がる。

 

佐野線は全線が単線だが、田島駅だけでなくすべての途中駅が上り下り列車の行き違いができる構造になっている。さらに田島駅のように側線が残る駅も多い。残る側線の大半は本線からの分岐が切り離され、いまは使われていないが、なぜこのように側線が残っているのだろう。

 

これこそ、佐野線を貨物列車が多く走っていた証しである。そんな貨物列車が行き交った様子が想像できる場所が、他にも残っている。そのあたりは後述したい。

 

【佐野線の疑問⑦】佐野ラーメンはなぜ「青竹打ち」なのか？

さて田島駅の次は佐野市駅。車内にはJR両毛線との乗換駅ではないことを伝える案内がたびたび流されている。それだけ間違って降りてしまう人が多いのだろう。佐野市駅は佐野厄除大師の名前で知られる惣宗寺（そうしゅうじ）の最寄り駅である。

 

佐野市駅を発車した電車は佐野市の中心部を横切らず、東側に大きく迂回して両毛線の線路をまたぎ、ぐるりと左にカーブして佐野駅へ入線する。

 

ちなみに佐野鉄道の時代には、佐野駅の南側に佐野町駅が別にあり、ここから5km先の越名（こえな）まで路線が延びていた。当時は渡良瀬川の水運を利用して石灰石を運ぶためだったと見られる。1917（大正6）年に佐野町〜越名間の路線は廃止されている。おもしろいことに、越名には現在、人気の佐野プレミアムアウトレットがある。佐野駅からのバスが混みがちなだけに、もし路線が残っていたら、とちょっと残念に思った。

 

佐野の名物といえば佐野ラーメンである。筆者も佐野線を訪れるたびに、今度はどこのラーメン屋に立ち寄ろうかなと楽しみにしている。ネットで人気のお店となると、昼時は長蛇の列となるが、こだわらなければ、お店は数多くあるので、気軽に立ち寄れる。

 

さて佐野ラーメン、その多くの店に「青竹打ち」という案内がある。麺ものはそば・うどんにしても手打ちが多いが、ラーメンの手打ちとなると、生地にかなり弾力があるため大変な労力となる。そこで、長く太い青竹をテコのように使って、体重をかけて打ったという伝統の麺づくりが主流となっていたのである。青竹打ちは気泡が麺に多く残るぶん、独特な風味が楽しめるとされる。古くは製麺機を個人商店では導入できなかったために、この方法が導入されたという理由もあったようだ。

 

個人的にだが、筆者は佐野ラーメンもおいしいと思うものの、多くの店で用意している佐野の餃子が、なかなか美味だと感じる。よって佐野に立ち寄るといつもラーメンに餃子を注文して、食べ過ぎてしまうことになるのである。

 

佐野駅を発車した佐野線の電車は、すぐに右カーブして次の堀米駅（ほりごめえき）へ向かう。次の駅までほぼ佐野市の市街地で、さすがに人口11万人が住む都市ということを実感する。堀米駅を過ぎて、間もなく渡るのが秋山川。この川をわたると広々した水田地帯が広がる。そして吉水駅へ。

 

吉水駅、次の田沼駅、多田駅と駅周辺には住宅街が広がる。このあたりを見ても佐野線の沿線人口が多いことが分かる。

 

多田駅を発車し、終点の葛生駅が近づくにつれて、工場が点在するようになる。砂や石灰を製造する工場が目立ち、やはり葛生は石灰石が産出する町ということが実感できる。右にカーブして秋山川を渡れば間もなく終点の葛生駅に到着する。はじめて訪れた人は、構内の大きさにびっくりすることだろう。

 

【佐野線の疑問⑧】葛生駅の敷地が広い理由はもしかして？

葛生駅はホーム1つの小さな終着駅。ところが、ホームの前には側線が何本も設けられている。さらに現在はソーラーパネルがずらりと並ぶところまで、ずらりと入換え線が設けられていた。

 

駅を撮影していたら、ちょうど地元の年輩に声をかけられた。「よく撮影しに来る人がいるんだよね」と開口一番。「ここは前、貨車が多く停まっていたんですよ」と懐かしげな様子。

 

「早朝から貨車の入換えが始まってね、それを合図に朝は起きたっけ。この駅からも多くの浅草行電車が出ていて、それで通ったものです。いまはすっかり寂れてしまったけれど」と話してくれたのだった。

 

往時の様子は、いまとても想像できないが、その名残が残されている。駅方面でなく、逆側に少し歩いてみると、そのことが分かる。

 

【佐野線の疑問⑨】葛生駅の先に残る廃線跡は？

セメント工場を背景に、引込線の跡が残されている一角がある。線路は外されているが架線柱が残っている。しかも架線柱の幅は複線以上の線路が敷かれていたことを想像させる。ということで昔の地図を探してみた。そこには多くの路線が記されていた。

 

1977（昭和52）年、国土地理院発行の地図には、しっかりと引込線が記されていた。調べると引込線どころではなく貨物線だった。葛生駅の先には下記の路線があった。

 

これらの路線は大正から昭和にかけて作られ、蒸気機関車の牽引により貨車の輸送が行われていた。これらの路線で運び出されるのは石灰、セメント、ドロマイト。セメントは東京の業平橋（なりひらばし）まで運ばれていた。

 

さらに1966（昭和41）年には会沢線、大叶線が電化されていた。葛生駅は東武鉄道でも最大のターミナル駅だったとされる。こうした歴史をたどると1960年代、70年代までが最盛期だったことがわかる。電車の本数よりも貨物列車が多く走っていたと前述の地元の年輩が話をしていた。

 

佐野線ではほかに石油輸送が頻繁に行われていた。いまでもJR貨物が一部の路線でタンク車による石油輸送を行っているが、佐野線では堀米駅と北館林荷扱所（現在の資材管理センター北館林解体所）に石油タンク施設があり、両駅への貨物輸送が行われていた。1990年代がこの石油輸送の最盛期だったとされる。

 

こうした佐野線を舞台に行われた貨物輸送だったが、輸送量の減少とともに廃止が取りざたされるようになる。そして、石灰石やセメント輸送は1997（平成9）年までに終了した。久喜駅〜北館林荷扱所の石油輸送がその後も続けられたが、2003（平成15）年8月2日の運転をもって終了した。これが大手私鉄で最後の貨物列車輸送となった。

 

【佐野線の疑問⑩】いま廃線の跡はどうなっているのだろう……

さて葛生駅近くで見つけた廃線跡。この先はどうなっているのだろうか。数年前までは柵でざっと覆われていたものの、途切れた箇所があり、無造作に廃線跡に入れた。しかし現在は廃線跡が柵で覆われていて、立ち入り禁止の立て札こそないものの、進入はできない。興味を持ったこともあり、ぐるりと回ってその先に行ってみた。

 

会沢線と呼ばれた貨物線であろうか、複線以上の線路が並ぶ路線は葛生の町内をそれて、東側を走っていた。ちょうど県道210号・柏倉葛生線と呼ばれる道までいくと、そこまで架線柱が残されている。

 

事前にGoogle Earthでこの先も架線柱があることが確認されていたのだが、実際に行ってみると、すでにこの先は架線柱が外されていた。路線が廃線になりすでに20年、こうして廃線跡の遺構も徐々に消えていくことになるのだろう。

 

この先もかなり先に路線が続いていたのだが、ここで取材は終了、次回に地図を持って、さらに奥まで廃線をたどってみようと心に決めた。

 

【佐野線の疑問⑪】以前に走っていた貨物用機関車はどこへ？

佐野線レポートの最後。東武鉄道で活躍した電気機関車のその後について触れておきたい。東武鉄道で長年、活躍した電気機関車が実は他所に行って、今も走っている。東武鉄道時代はED5000形、ED5060形、ED5080形と呼ばれた電気機関車は、ともに三重県を走る三岐鉄道に譲渡されていた。

 

三岐鉄道三岐線を走るこれらの機関車たち。ED5000形は三岐鉄道のED45形のED458号機に。ED5060形はED459号機として今も働いている。さらにED5080形はそのままの形式名のED5081号機、ED5082号機として走り続けている。

 

誕生した東武鉄道では二度と貨物列車を牽くことはないだろうが、こうして第二の職場で活躍する姿がまだ楽しめることは、鉄道好きとしては無上の喜びでもある。

 

 

屋外で仕事をするとき、欠かせないのがネット環境だ。クルマ移動時、通信量を気にしながらスマホのテザリングを利用しているという人は多いだろう。そんな人にオススメなのが車載用Wi-Fiルーター。ここでは、その莫大な利点をオンとオフのシーンを挙げながら紹介しよう。

 

【今回紹介する製品】

パイオニア　カロッツェリア

DCT-WR100D

2万7500円　12月発売予定

NTTドコモの4G/LTE通信網を利用可能な車内向けインターネット接続サービス「docomo in Car Connect」に対応した車載用Wi-Fiルーター。2年有効なSIMカードが付属し、別途契約すれば定額でLTE通信を利用できる。

SPEC●対応通信規格：4G/LTE（NTTドコモ回線）●無線LAN：IEEE 802.11b/g/n（2.4GHzのみ）●最大同時接続台数：5台●動作保証温度：-10°C〜+60°C●サイズ：W91.5×H16×D44.5mm

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【ONの利用シーン01】急ぎのメール返信もサッとPCで対応できる

突如来たメールに急ぎで対応しなくてはならない場面は、一日に何度もあるだろう。そんなとき、車載用Wi-Fiルーターを使っていれば、PCを即座に立ち上げ、効率的に対応できる。スマホでチマチマと返答する必要はないのだ。

 

【ONの利用シーン02】車内ビデオ会議で時間も場所も効率化

安定した4G/LTE回線を利用するため、ビデオ会議も余裕でこなせる。移動と移動の隙間時間でウェビナーに参加するなんてことも可能。また、自室での対応が難しいタイミングに車内から会議に参加といった使い方も可能だ。

 

【ONの利用シーン03】PCとタブの併用時もWi-Fi接続だから快適

PCとタブレットを併用しているときに困るのが、データのやり取り。車載用Wi-Fiルーターを使う場合、同一LAN内に両端末が存在するため、アプリのWi-Fi共有機能などを使って、作業中のデータをよりスムーズに扱える。

 

【OFFの利用シーン01】ゲーム機などもネットに繋げて楽しめる！

車載用Wi-FiルーターはNintendo Switchのようなゲーム機などもWi-Fi接続可能で、プライベートでも重宝する。すぐに車内の環境に飽きてしまう後部座席の子どもたちも、ネットゲームなど多彩なエンタメを楽しむことができる。

 

【OFFの利用シーン02】通信量を心配せずにサブスク動画を見放題

「docomo in Car Connect」は定額使い放題のプランとなっているため、車内のモニターでサブスク動画サービスのコンテンツも見放題。スマホのテザリングなどと違って通信量を心配する必要がなく、長時間のドライブでも安心だ。

 

＜ビジネスの最前線からも車載Wi-Fiへ熱視線！＞

事業戦略家

山口豪志さん

安定したドコモ回線を利用できるのは大いに魅力的。出社が制限されているけれど家では仕事に集中できないという方には、車内で仕事やビデオ会議が可能になる本機は要注目アイテムでしょう。また昨今では、ワーケーションのひとつの形として、キャンピングカーや大型バンの後部座席に机を置いて仕事する起業家などが増えてきています。こうした人にも、本機はピッタリだと思います（※）。さらに、複数人で社用車に乗って移動するときにも後部座席でビデオ会議ができるなど、仕事効率をアップできそうです。

※：DCT-WR100Dは車載用のため、走行中と一部の停車中のみWi-Fiサービスを利用できます。詳細は下記の図を参照

 

【「docomo in Car Connect」って何？】

クルマの中でLTE通信が使い放題になる車内向けインターネット接続サービス。事務手数料や固定の月額がなく、利用形態に合わせて使いたいときだけ必要なぶんをチャージできる。1日プラン、1か月プラン、１年プランの3種が用意され、1日プランは500円、1か月プランは1500円、1年プランは1万2000円となる。１年プランは、ひと月あたりの料金が1000円と非常にリーズナブルだ。専用サイトから手軽に申し込める。

１日プラン：500円／1か月プラン：1500円／1年プラン：1万2000円

●利用料金はすべて税抜価格

 

★カロッツェリア DCT-WR100Dの詳細はコチラ！

 

イラスト／勝間田しげる

インフォテイメントシステムに「ディスプレイオーディオ（DA）」を採用する動きが活発化しています。これまではカーナビゲーションが人気の中心でしたが、低価格で手に入れられ、使い勝手も高まったDAの認知度が高まっているのです。そんな状況もあり、市販カーオーディオメーカーからも同様の製品が相次いで登場するようになりました。今回はその中でも期待の新製品である、ケンウッド「DDX5020S」を紹介します。

 

DDX5020S、3つの特徴

まず「ディスプレイオーディオ（以下、DA）」について簡単に説明します。DAは基本的にナビ機能を省いたディスプレイ付きオーディオと言っていいでしょう。その上で、有線／無線で接続したスマートフォン内のコンテンツとして、iPhoneなら「Apple CarPlay」、Androidなら「Android Auto」を使います。そのため、本体にあるのは映像を表示するディスプレイと、音声をスピーカーで鳴らすためのアンプを搭載するのみ。これがDAと呼ばれる所以です。

 

 

DDX5020SはDAとして大きく3つの特徴を備えています。1つは他のDAと同様、Apple CarPlayとAndroid Autoに対応していることです。iPhoneやAndroid端末を有線接続すると、それぞれApple CarPlay、Android Autoが自動的に起動。起動したらあとは見慣れたアイコンが画面上に表示されます。スマートフォン内のすべてのアプリが反映できるわけではありませんが、カーナビ機能や音楽再生、さらには通話機能などが6.8型の大きな画面で使えるようになるのです。車載という環境下では操作環境が著しく制限されますが、それを大きな画面で操作できるようになることで使い勝手が大幅に向上するわけです。

 

加えて音声でのコントロールが可能になることも大きなポイントです。Apple CarPlayなら「Siri」が、Android Autoなら「Googleアシスタント」が使え、それによって運転中であってもスケジュール管理や音楽再生、周辺スポットのチェックなどもハンズフリーのままで行えます。特に便利さを感じるのがカーナビ機能で目的地を探す時で、操作は音声で検索するワードを入力するだけ。一発で行きたいところを表示します。従来のカーナビのようにメニューからカテゴリーを絞って…なんてことは不要です。

 

2つ目は「USBミラーリング機能」への対応です。Android専用の機能ですが、スマートフォンで表示された動画内容がそのままディスプレイ上に表示されます。たとえば映像系のストリーミングサービスをスマートフォンで受信した場合、その映像が大きなディスプレイで見られるのです。操作はスマートフォン側で行いますが、音声は車載スピーカーから再生されます。ただし、著作権が保護されているコンテンツは対象外です。

 

そして3つ目が高画質＆高音質であるということです。DDX5020Sの6.8型ディスプレイは表面に光沢処理が施されており、深みのある映像が再現できています。昼間は角度によって反射が気になることがありそうですが、色再現性では優れた一面を見せてくれるでしょう。操作キーは左側に縦一列で配置。各キーはピアノブラック調のフラットなベゼル上にホワイトイルミで表示されます。触った感じは良好な反応で、ボリューム操作やHOME画面の呼び出しが簡単にできました。

 

サウンド系では、デジタルtoアナログ変換を高精度に行える24bit DACを搭載。内蔵アンプは45W×4chと十分なパワーを備え、これを13バンドのグライコできめ細かく調整することができます。マニュアル設定にはなりますが、タイムアライメント機能も装備。低出力時に低音を心地よく聴かせるラウドネス、バスブースト機能も備えました。もちろんBluetoothにも対応し、スマートフォンに収録した音源をワイヤレスで転送。接続した際は再生中の楽曲タイトルなども表示可能です。

 

 

ナビは良くも悪くもアプリの個性が出る！

iPhoneをDDX5020Sに接続するとホーム画面にApple CarPlayで使えるお馴染みのアプリのアイコンが表示されます。Android AutoではGoogleが用意した純正ナビアプリと日本ではあまり馴染みがない「waze」が使えるだけですが、Apple CarPlayではApple純正ナビアプリの他、Yahoo!ナビやNAVITIMEなどメジャーなアプリが使えます。そういう意味ではApple CarPlayの方が利用範囲はずっと幅広いということになるでしょうね。

 

 

ただ、本機DAでカーナビアプリを使うとき知っておくべきことがあります。それは自車位置の測位はGPSでのみ行われているということです。Android Autoの純正ナビアプリではGPS信号をロストしたときの速度を元にした自車位置の表示を続けますが、Apple CarPlayでは基本的に測位を停止してしまいます。なので、トンネルの中では測位をストップ。さらにビルが建ち並ぶ都市部では、GPSがビルの影響を受けて位置を大きくずらしてしまう可能性もあるのです。

 

それと案内ルートについても、良く言えば個性的な、悪く言えば不都合な案内をすることも少なからずあります。極端にショートカットするためにクルマ同士がすれ違えない狭い道を案内したり、高速道路をほとんど使わず一般道を経由して案内することもあります。さらに交通情報もApple CarPlayの純正ナビアプリは今もなお非対応ですし、Android Autoの交通情報も独自のプローブによるもの。馴染みのあるVICSの情報がすべて正しいとは言いませんが、カーナビアプリは全国レベルで安定した情報が提供できているとは限らないのです。

 

その状況さえ納得できればDAはかなり魅力的です。特に私がDDX5020Sを評価したいのはDVD/CDドライブを備えていることです。最近は自動車メーカー系DAでさえ、これを省く傾向が続いているだけに、定番のメディアが再生できるメリットは大きいと思います。しかも、ハイレゾ音源である192kHz/24bitのflacやwavファイルの再生が可能で、Bluetoothオーディオにも対応しているので、多彩なソースを楽しみたい人にも最適です。

 

DDX5020Sの価格は実売で4万円弱と少し高めのカーオーディオ並み。普段は通勤や買い物など、知っている道しか走らない。しかし、いざ遠くに出掛けるときにナビ機能は欲しい。そんな人に本機は打ってつけの一台になることでしょう。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

カー用品を手がけるセイワは、ARカメラで撮影した映像にカーナビゲーションのルートガイドや安全運転支援機能を重ねる、PIXYDA（ピクシーダ）次世代型ポータブルナビゲーション「PNM87AR」を発売しました。AR技術を活用したバーチャル案内で、走行ルートを安全かつ分かりやすくドライバーに伝えてくれるカーナビゲーションとして注目されています。

 

地図更新は2023年7月31日までに1回無料で行え、AR機能搭載のPNM87ARは実売価格4万9800円前後。AR機能非搭載のスタンダードモデル「PNM87F」も同3万7800円前後で発売しています。

 

ARカメラと連携させた次世代型ナビ

この製品で実現したAR機能は大きく2つあります。一つはゼンリンデータコムと共同開発したAR機能をベースとするルートガイド機能です。ポータブルナビ本体にはゼンリンデータコム製の地図データがインストールされており、このデータから抽出したガイドをARカメラで撮影した映像に重ねてルートガイドします。地図データは2020年春版の全国市街地図データを収録した詳細版で、全国にわたってこのガイドを利用可能としています。

 

もう一つはARカメラで撮影したデータを元に3つの安全運転を支援するというものです。それは「車線逸脱警告」「前方車両発進」「前方衝突警報」の各機能で、それらの警告を画面とアラートで知らせてくれます。最近の新型車には同様の機能が搭載されていますが、本機を装着することでそれに近い機能が利用可能になるというわけです。

 

この機能に利用するARカメラは垂直のアングル調整が可能な単眼式で、フロントガラス上部に密着させて取り付けます。レンズ周りを覆うことでガラスの映り込みも防止。ナビ本体とは付属ケーブルでUSB接続し、カメラの電源もここから供給されます。なので、ナビ本体で電源を取るだけで、他に電源の取り回しは一切不要です。

 

それではこのシステムを早速取り付けてみます。取り付けたのはダイハツの軽自動車「ムーブ カスタム」です。エアバッグと干渉しないダッシュボード中央にナビ本体をセットすることにしました。電源はシガーライターソケットから取ります。アダプターの挿入が少しきつめでしたが、むしろこの程度のきつさがあれば不用意に電源が抜けてしまう心配もないでしょう。

 

ARカメラは基本的に運転席側のフロントガラス上部に取り付けます。この時の注意点としては、取り付け位置がワイパーで拭き取れる場所を選ぶことと、映像が水平になるようナビ本体で確認することです。場所を確定する前に仮止めし、それで大丈夫か一旦確認しておくといいかもしれません。カメラの角度調整は付属の六角レンチを使います。

 

起動して真っ先に驚くのはモニターの鮮明さ。その理由は8V型のモニターの解像度はポータブル型ナビで一般的なWVGAよりもさらに高解像度な「WXGAモニター」（1280×800ドット）を採用しているからです。モニターの表面は光沢タイプなので反射が少し気になりますが、視野角が広いので反射しない角度で固定するといいでしょう。

 

 

矢印のアニメーションで方向を示してくれるので分かりやすい

ARモード中はARカメラで撮影した映像と地図を同時に表示します。そのAR映像は極めて高精細で、先行車のナンバーもハッキリと読み取れるほどです。このままドラレコとしても機能してくれればいいのに…と思ってしまうほど。直進で進んでいるときは矢印のアニメーションで進む方向を示してくれ、その未来感あふれる映像は視認性が良いです。

 

分岐点に近づくと、画面上には分岐点までの距離が表示され、よく見ると交差点拡大図もAR画面上に表示されています。やがて音声案内と共にAR画面上には曲がる方向が流れる矢印で示されるようになり、右側の地図上には交差点の拡大図を表示。さらに分岐点に近づいていくと、もう一つの矢印がポップアップされて曲がる方向をガイドしていました。

 

ただ、ARカメラの画角はそれほど広くなく、少し広めの交差点では先の道路までは映像内に収まっていません。AR映像からはおおよその方角が分かる程度です。そのため、現場では交差点拡大図と併用しながら使う形となるでしょう。

 

安全運転支援機能は、先行車との関係となる「前方車両発進」「前方衝突警報」についてはかなり頻繁に警告してくれました。「前方車両発進」は先行車がスタートするとすぐに画面とアラートで知らせてくれましたし、その数値が正確かどうかは不明ですが、先行車との距離も実距離が画面上に表示されます。また、先行車との距離を縮めると「前方衝突警報」がすぐに出て警告してくれました。

 

 

一方で反応がイマイチだったのが「車線逸脱警告」です。メニューに感度を設定する項目があるのですが、もしこの機能を活用したいならここで敏感な設定にしておくとイイでしょう。ただ、車線逸脱警報は標準で装着されている新型車でも認識精度はあまり高くないという現状もあるので、現状では本機の性能も許容範囲。今後の性能進化に期待したいところです。

 

それとこのナビシステムにはタテ表示機能も備えています。この場合、上下に二分割されてARは上側に表示されます。下の地図は方面ガイドも表示されるので、機能面では使いやすいのですが、取り付けたムーブの場合はダッシュボードが高めであり、8V型画面をタテ表示にすると視界が大きく妨げられることになってしまいました。タテ表示を使う時はそういった利用環境に合わせて使うことをオススメします。

 

それと、このナビは交通情報を表示することができません。なので渋滞を避けたルートガイドを期待する人には不向きでしょう。しかし、ルートガイド中の案内は適切で、リルートした際の再探索もかなりスピーディに行います。道を間違えたときの安心感はとても大きいですね。

 

 

 

ピクシーダの次世代型ポータブルナビゲーションPNM87ARの価格は、実売4万円台と8V型としてお買い得な部類に入ります。交通情報が受信できないのは残念ですが、“AR”というややギミックの愉しさを期待する人、TV放送を含めて美しい映像にこだわる人にぜひ使ってみて欲しいポータブル型ナビと言えるでしょう。

 

 

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おもしろローカル線の旅68　〜〜JR東日本・白新線（新潟県）〜〜

 

新潟駅と新発田駅を結ぶ白新線（はくしんせん）。特急列車に観光列車、貨物列車が走る賑やかな路線である。これまでは車両を撮りに訪れた路線であったが、今回は複数の途中駅で降りて、駅周辺をじっくりと歩いてみた。

 

すると、これまで気付かなかった同線の新たな魅力が見えてきたのだった。白新線でそんな再発見の旅を楽しんだ。

＊取材撮影日：2018年3月3日、2019年7月6日、2020年10月18日ほか

 

【関連記事】
東日本最後の115系の聖地「越後線」−−新潟を走るローカル線10の秘密

 

【白新線の謎①】なぜ路線名が白新線なのだろう？

初めに白新線の概要を見ておきたい。

 

まずは、この路線の最大の謎から。路線名はなぜ白新線と付けられているのか、白新線の「白」はどこから来たのか、そこから見ていこう。

 

まず、路線計画が立てられたところに、白新線と名付けられた理由がある。路線の計画が立てられたのは1927（昭和2）年のこと。「新潟県白山ヨリ新発田二至ル鉄道」という路線案が立てられた。白山と新発田を結ぶ路線なので白新線となったのである。

 

白山とは、現在の越後線の白山駅のことだ。計画が立てられた年は、ちょうど柏崎駅と白山駅を結ぶ越後鉄道が、国有化されて越後線となった年である。国は、越後線の新潟方面の終点駅だった白山駅と、新発田駅を結ぶ路線の計画を立てたのだった。

 

だが、そこに立ちはだかるものがあった。新潟市を流れる信濃川である。信濃川は日本一の長さを誇る河川であり、当時の河口部は川幅も広く、水量も豊富だった。鉄道にとって越すに越されぬ信濃川だったわけである。

 

1929（昭和4）年に大河津分水（おおこうづぶんすい）という信濃川の水を途中で日本海へ流す流路が作られ、新潟市内を流れる信濃川の水量が大幅に減った。その後、川の南岸が主に改修され川幅が狭まり、ようやく越後線の信濃川橋りょうを架けることが可能となった。とはいえ越後線の路線が新潟駅まで延ばされ旅客営業が始まったのは1951（昭和26）年のこと。この年、ようやく信濃川橋りょうを生かして、新潟駅と関屋駅（白山駅の隣の駅）間に列車が走ったのだった。

 

とはいえ白新線は、まだ開業していない。白新線の開業を困難にしていたのも大河の存在だった。

 

【白新線の謎②】開業してから60年と意外に新しい理由は？

越後線がようやく新潟駅まで開業した翌年の1952（昭和27）年の暮れ、白新線の葛塚駅（現・豊栄駅）と新発田駅の間が開業している。新潟駅側からではなく、新発田駅側から路線が敷設されていったわけである。白新線の残り区間、葛塚駅〜新潟駅間、正式には沼垂（ぬったり）駅〜葛塚駅間が開業したのは4年後の1956（昭和31）年4月15日のことだった。

 

新潟市と新潟県の北部や庄内地方、秋田への幹線ルートの1部を担う路線だけに、この開業年の遅さは不思議にも感じる。そこには鉄道の敷設を妨げる大きな壁があった。

 

新潟平野には信濃川とともに大河が流れ込む。阿賀野川（あがのがわ）である。阿賀野川は、群馬県と福島県の県境を水源にした一級河川。途中、只見川などの流れが合流し、河川水流量は日本最大級を誇る。実際、新潟市内を流れる河畔に立ってみるとその川の太さ、河畔の広さにびっくりさせられる。この水量の豊かさから、古来、水運が盛んで、鉄道が開業するまでは会津地方の産品はこの川を使い運ばれていた。

 

そんな阿賀野川が鉄道を敷設する上で難敵となった。阿賀野川を越える鉄道路線としては羽越本線（当時は信越線）の阿賀野川橋りょうの歴史が古い。1912（大正元）年、新津駅〜新発田駅間が開業に合わせて設けられた。全長1229mという長さがあり、当時としては全国最長の橋となった。現在の白新線の橋りょうよりも上流にあるにもかかわらずである。

 

架橋技術が今ほどに進んでいない時代、大変な工事だったに違いない。国鉄（当時は鉄道省）は下流に白新線の2本目の橋を架けることはためらったようだ。とはいえ、1940（昭和15）年には橋の着工を進めていた。ところが、翌年に太平洋戦争に突入したこともあり、資材不足となり、橋脚ができたところで、建設中止に追い込まれている。

 

阿賀野川橋りょうの建設が再開したのは大戦の痛手からようやく立ち直り始めた1953（昭和28）年のこと。橋脚がすでに造られていたので、翌年には架橋工事が完了している。戦前に無理して進めていた工事が、後に役立ったわけである。そうして白新線の全線が1956（昭和31）年に完成にこぎつけた。当初、単線で造られた阿賀野川橋りょうだが、1979（昭和54）年には複線化も完了している。

 

【白新線の謎③】走る車両はここ5年ですっかり変ってしまった

本章では走る車両に注目したい。走る車両に謎はないものの、実は5年前と、今とでは、ことごとく走る車両が異なっている。複数の車両形式が走る線区で、ここまで徹底して車両が変わる線区も珍しいのではないだろうか。写真を中心に見ていただきたい。まずはここ最近まで走っていて、撤退した車両から。

 

◆白新線から撤退した車両

・485系〜　
国鉄が1968（昭和43）年から製造した交流直流両用特急形電車。交流50Hz、60Hz区間を通して走れ便利なため、全国で多くが使われた。白新線では特急「いなほ」として、また改造され快速「きらきらうえつ」として使われた。「いなほ」の定期運用は2014年7月まで、翌年に臨時列車の運行も終了している。快速「きらきらうえつ」は2019年の12月までと、ごく最近までその姿を見ることができた。

 

・115系〜
国鉄当時に生まれた近郊用直流電車で、JR東日本管内では近年まで群馬地区、中央本線なども走った。現在、越後線など新潟エリアに少数が残るのみとなっている。白新線からは2018年3月の春のダイヤ改正日に撤退している。

 

・EF81形式交直流電気機関車〜
かつては日本海縦貫線の主力機関車として活躍した。ローズピンクの色で親しまれたが2016年3月のダイヤ改正以降は定期運用が無くなり、富山機関区への配置も1両のみとなっていて、運用が消滅している。

 

◆白新線を走る現役車両

次に現役の車両を見ていくことにしよう。

 

・E653系〜　
特急「いなほ」として運用される交流直流両用特急形電車。以前は常磐線の「フレッシュひたち」として走っていたが、2013（平成25）年に定期運用を終了。転用工事が行われた上で、同年から「いなほ」として走り始めた。2014年7月から「いなほ」の定期列車すべてがE653系となっている。

 

・E129系〜　
新潟地区専用の直流電車で、座席はセミクロスシート。ロングシートが車内半分を占めていて、混雑時にも対応しやすい座席配置となっている。

 

白新線のほぼすべての普通列車がこの形式で、2〜6両と時間に合わせ編成数も調整されている。白新線では新潟駅〜豊栄駅間の短区間を運転する列車が多いが、そのほか、北は羽越本線の村上駅まで、西は越後線の吉田駅、内野駅、また信越本線の新津駅などに乗り入れる列車も多く走る。

 

・キハ110系〜　
白新線では米坂線・米沢駅への直通列車、快速「べにばな」として運行。新潟発8時40分、戻りは新潟駅21時25分着で走る。

 

現在、走る車両はみなJR発足後の車両だけに鉄道ファンとしては物足りないかも知れない。とはいうものの希少車両も走っている。希少な車両ならば、やはり見たい、乗りたいという人も多いことだろう。白新線の希少車両といえば、まずはE653系特急「いなほ」の塗装変更車両だろう。U106編成が海の色をイメージした「瑠璃色」に、U107編成は日本海の海岸で自生するハマナスの花をイメージした「ハマナス色」に塗られている。ともに青空の下では栄えるカラーとあって、この車両の通過に合わせてカメラを構える人も目立つ。

 

ほか希少車両を使った列車といえば、主に週末に走る臨時快速列車「海里（KAIRI）」。HB-E300系気動車が使った観光列車で2019年10月に登場した。下り列車は新潟駅を10時12分発と、白新線内では早い時間帯に通過する。ほとんどの運行日が酒田駅行きだが、秋田駅まで走る日もある。上りは酒田駅15時発、新潟駅18時31分着。上越新幹線に乗継ぎもしやすい時間帯に走っていることが、この列車の一つの魅力となっている。

 

【白新線の謎④】変貌する新潟駅。そして万代口は……

さて、前置きが長くなったが白新線の旅を進めよう。起点は新潟駅。いま新潟駅は大きく変ろうとしている。筆者はほぼ半年ごとに新潟駅を訪れているが、毎回、変化しているので面食らってしまう。

 

大きく代わっているのは、在来線ホームの高架化が進んでいること。上越新幹線のホームと同じ高さとなり、同一ホームで、特急「いなほ」との乗換えができるようになり便利になっている。ほか在来線のホームも徐々に高架化され、地上に残る線路もあとわずかとなっている。

 

一方で、新潟の玄関口ともなっていた、北側の万代口（ばんだいぐち）が大きく変っている。信濃川に架かる萬代橋側にあることにちなみ名前が付けられたこともあり、新潟を象徴する駅舎でもあった。10月9日からは移転して仮万代口改札となった。これから旧駅舎は取り壊されることになる。

 

予定では今後、鉄道線の高架化が終えた2023年には駅下に新潟駅改札口が集約される予定。また高架橋下には、バスステーションが作られ、万代口と南口の別々に発着していたバスも駅下からの発着となる。とともに万代口は万代広場、南口には南口広場が整備され、万代口という愛着のある名称は消えていく。長年、親しまれてきた名称だけに、ちょっと寂しい気持ちにもなる。

 

さて寄り道してしまったが、白新線の列車に乗りこもう。E129系電車の運用が大半の白新線だが、この日はキハ110系で運行される8時40分発の快速「べにばな」に乗車する。新潟地区ではキハ40系はすでに引退、磐越西線の気動車も電気式気動車のGV-E400系が多くなってきたこともあり、新潟駅では通常の気動車を見かけることが少なくなってきた。

 

そんなキハ110系の車内は、座席が5割程度うまるぐらい。ディーゼルエンジン音をBGMに高架駅を軽やかに出発した。

 

【白新線の謎⑤】上沼垂信号場から白新線の路線が始まるのだが

左下に残る地上線を見ながら高架線を走るキハ110系。しばらくすると地上へ、右へ大きくカーブして上越新幹線の高架橋（同路線は新潟新幹線車両センターへ向かう）をくぐると、いくつかの線路が合流、また分岐する。ここが上沼垂（かみぬったり）信号場だ。正確には、ここまでは信越本線と白新線は重複区間で、ここから分岐して“純粋な”白新線の線路へ入っていく。

 

この信号場、合流、分岐が忙しく続き、鉄道好きにはわくわくするようなポイントだ。新潟方面から乗車すると、まず右にカーブした路線に、左から築堤が近づいてくる。草が茂り、いかにも廃線跡のようだ。ここは旧信越本線の路線跡で、かつての旧新潟駅へは、この路線上を列車が走っていた。途中、旧沼垂駅の先に引込線跡も残るなど、廃線の跡を、今もかなりの場所で確認することができる。

 

その次に合流するのが信越貨物支線の線路。焼島駅（やけじまえき）という貨物駅まで向かう貨物専用線だ。現在は新潟貨物ターミナル経由で、東京の隅田川駅行の貨物列車が1日1便、焼島駅から出発している。ちなみにこの路線の牽引機は愛知機関区に配置されたDD200形式ディーゼル機関車となっている。

 

列車は左へポイントをわたり、白新線へ入る。しばらく信越本線と並走するが、より左へカーブすると、いよいよ白新線独自の路線へ。その先、合流、分岐は続き、鉄道好きとしては気を抜けないところだ。進行方向右手、信越本線の線路が徐々に離れていくが、信越本線の線路との間に新潟車両センターがある。E653系の「いなほ」「しらゆき」、そしてE129系が多く停まっている。

 

さらに走ると、右手から白新線の線路に近づき、またぐ線路が1本ある。こちらは信越本線から新潟貨物ターミナル駅へ入る貨物列車用の線路となる。というように、目まぐるしく線路が合流、分岐、交差をくりかえして、次の東新潟駅へ向かう。

 

【白新線の謎⑥】東新潟駅ではやはり進行方向左手が気になります

さて白新線の最初の駅、東新潟駅。進行方向左手には側線が多く設けられ、貨物列車が停められている。さてここは？

 

こちらはJR貨物の新潟貨物ターミナル駅。日本海側では最大級の大きさを誇る貨物駅だ。車窓から見ても見渡す限り、貨物駅が広がる。貨物列車好きならば、東新潟駅の下りホームは、それこそ貨物列車の行き来が手に取るように見える、至福のポイントと言えそうだ。

 

さらに東新潟駅の先には、機関庫があり、日本海縦貫線の主力機関車EF510の赤や青の車両が休んでいる様子が望める。

 

【白新線の謎⑦】大形駅の先、並行する築堤は果たして？

新潟貨物ターミナル駅の広がっていた線路が再び集まり、白新線に合流すると間もなく次の大形駅（おおがたえき）に到着する。この先は、また進行方向の左側に注目したい。走り出して間もなく線路と並行して、築堤が連なる。さてこの築堤は何だろう、もしかして？

 

いかにも前に線路が敷かれていたらしき築堤である。実際に下車して確認すると白新線公園という名前の公園となっており、築堤の上は遊歩道と整備されていた。スロープまで設けられ、整備状況が素晴らしい。ここは旧線跡を利用した公園で、阿賀野川河畔まで連なっている。

 

この旧線は、白新線が開通した当初に使われていた、阿賀野川橋りょうまで連なる線路跡で、現在の路線は、複線化するにあたって線路を南側にずらして敷かれたものだった。その旧線跡をきれいに公園化しているわけである。

 

ただし、この堤、阿賀野川に最も近づく築堤の先は、手すりに囲まれ、そこから下へ降りることができないという不思議な造りだった。この造りに疑問符が付いたものの、廃線となり草が茂り寂しい状態になるよりも、こうした再利用されていることは大歓迎したい。

 

そして阿賀野川の堤防に登ると、そこから広がる河畔が望める。河原は阿賀野川河川公園として整備され、市民の憩いの広場として活かされていた。

 

【白新線の謎⑧】黒山駅から延びる引込線は何線だろう？

大形駅へ戻り、白新線の旅を続ける。水量豊富な阿賀野川を渡り、次の新崎駅（にいざきえき）へ。新崎駅の先からは単線となり、次第に田園風景が広がるようになる。米どころ新潟ならではの光景だ。早通駅（はやどおりえき）、豊栄駅（とよさかえき）と、駅からかなり遠くまで住宅地が広がっている。豊栄駅までは、列車の本数も多いため、新潟市の中心部へ通うのにも便利ということもあり、住宅地化されているのだろう。

 

豊栄駅から先は朝夕を除き、列車本数が1時間に1本という閑散区間に入る。列車本数に合わせるかのように、住宅も減っていき、一方で水田が多く広がるようになる。そして次の黒山駅へ着く。この駅、構造がなかなか興味深い。

 

下りホームに沿って側線が何本か並行に敷かれている。側線があるものの、貨車は停まっていない。単に線路があるのみ。気になったので下車してみた。ぐるりと北側へまわってみると、白新線から離れ、1本の引込線が延びている。さてこの路線は？

 

黒山駅分岐新潟東港専用線という名称が付いた路線で、藤寄駅（ふじよせえき／聖籠町）まで2.5kmほど延びている。新潟東港の開港に合わせて造られた路線で、開業は1969（昭和44）年のこと。路線の開業とともに新潟臨海鉄道株式会社が創設された。しかし、大口の顧客だった新潟鐵工所が経営破綻したことなどの理由もあり、2002（平成14）年に新潟臨海鉄道は解散となってしまう。

 

その後は、路線の短縮を経て、現在は新潟県が所有する路線となり、JR貨物が運行を行う。列車は、新潟鐵工所の鉄道車両部門などを引き継いだ新潟トランシスが製造した新車、および、新潟東港から海外へ譲渡される車両の輸送などが主体となっている。

 

列車が運行するのは稀なため沿線の踏切には簡易柵が設けられ路線に進入できないようになっていた。線路は雑草に覆われる様子もなく、いつでも列車が走れるように保持されていた。ちなみに白新線を走る観光列車の「海里」が誕生した時にも、新潟トランシス製ということもあり、同線を走って白新線へ入線している。

 

列車運行が珍しく、しかもその運転日は明かされないこともあり、同線を走る列車を出会うことは、至難の業となっているようだ。

 

【白新線の謎⑨】黒山駅の裏手にある「黒山駅」の表示はさて？

黒山駅の周辺をぐるりと回っていて、ちょっと不思議な光景に出くわす。駅の裏手の道沿いから駅側を望むと、小さな建物に「黒山駅」の表示が。“あれ〜、ここから駅へ行けるのだろうか？”。

 

この表示、JR貨物の黒山駅を表す表示で、JR東日本の黒山駅を示すものではない。したがって、この表示の場所から駅ホームへ入ることはできない。知らないと、間違えてしまいそうだが、もちろんこの地区に住む人は皆が知っていることでもあるし、また駅の北側に民家がないため問題にならないのだろう。都会だったらとても考えられない駅の表示だと感じた。

 

【白新線の謎⑩】撮り鉄の“聖地”佐々木駅を再訪する

黒山駅の次は佐々木駅だ。この付近になると駅間も広がり、豊栄駅〜黒山駅〜佐々木駅それぞれの駅間は3kmと距離が離れる。なお黒山駅までは新潟市内、次の駅の佐々木駅は新発田市内の駅となる。

 

この佐々木駅。鉄道ファンの中には同駅で降りた人も多いのではないだろうか。駅から徒歩で10分ほどの稲荷踏切。この踏切から太田川まで白新線の線路が大きくカーブ、水田よりもやや高い位置を走るため、全編成が車輪まで見える非常に“抜け”の良い場所となる。架線柱も片側だけに立ち撮影の邪魔にならない。さらにアウトカーブ、インカーブ、両方が撮影できるとあって、白新線ナンバーワンの人気撮影地となっている。

 

筆者も2年ぶりに訪れてみた。以前は115系が撤退間際ということもあり、多くのファンが集まっていた。が、2年後は……。それでも私以外に2名の撮影者が訪れ構図作りに興じていた。この場所は、自分の好きなポイントで構図作りができることも人気の理由だろう。

 

このポイントは、気兼ねせずに撮影ができる。手前には刈り取りが終わった水田、周りも見渡す限り水田が広がる。水田越しに飯豊連峰・朝日連峰などの山々が遠望でき、気持ちの良い撮影時間となった。

 

【白新線の謎⑪】終点・新発田駅で駅近辺を歩いてみたら……

佐々木駅に戻り、終点の新発田駅を目指す。列車の時刻はちょうど1時間おきなので、予定作りもしやすい。佐々木駅の次の駅は西新発田駅。この駅は駅前にショッピングモールがあり、乗り降りする人が多い。黒山駅や佐々木駅と比べると、同じ路線の駅なのだろうかと思うほどだ。

 

西新発田駅と過ぎて、しばらく走ると、右から1本の線路が近づいてくる。この線路が羽越本線で、同線が近づいてくると、新発田駅がもうすぐであることが分かる。新潟駅から普通列車に乗車すると約40分で新発田駅に到着する。

 

新発田駅は西側の正面口しか無いが、久々下車してみると駅の形が大きく変っていることに気付いた。調べると2014（平成26）年の11月に現在の姿にリニューアル。城下町のイメージをした、なまこ壁の駅舎に改良工事をされていた。

 

さて、新発田駅では戻る列車まで時間があるので、駅の周辺を歩いて回った。駅の東口へ、地下通路を通って向かう。そして北側へ。

 

地図で事前に見てみると、駅の北から東へと、非常にきれいにカーブした道路があって、気になったのである。このカーブは何の跡なのだろう。

 

新発田駅からはかつて、赤谷線という支線が出ていた。路線距離は18.9kmと長めの支線だった。カーブした道はこの赤谷線の跡だった。

 

赤谷（新発田市赤谷）へはかつて鉄鉱石輸送用の専用線が敷かれていた。その路線を活かして1925（大正14）年に開業したのが赤谷線だった。白新線よりも、かなり前に開業していたわけだ。新発田駅から途中駅が5駅。終点の東赤谷駅の手前にはスイッチバックがあり、列車はスイッチバックをした上で、駅に入線していた。

 

駅の手前に33.3パーミルという急勾配があったためとされる。調べてみると東赤谷駅の蒸気機関車用の転車台は現在、大井川鐵道の千頭駅（せんずえき）に移設され役立てられていた。

 

赤谷線は1984（昭和59）年に全線が廃止されたが、以前に同線で使われていた施設が、その後に別の場所で活かされていたと聞いてうれしくなった。今となっては適わぬ夢ながら、一度、乗ってみたかったローカル線である。

 

赤谷線の廃線跡を探したものの勝手が分からず駅の東側から遠回りをしてしまった。だが、思わぬ発見も。駅の東側に今や使われない線路が延びていた。錆びついた線路が残り、終端にはレトロな線路止めも。セメント工場への引込線跡だった。今もセメント会社は稼動していたが、羽越本線からは線路はすでに途切れていて、引込線は機能していなかった。

 

地方を訪ねると、こうした引込線の跡が残るところがある。新発田駅のように、県の中心、新潟駅から40分の距離の駅近くにも、こうした使われない線路が残されている。今回の白新線の旅では、光と陰の部分を見たようで、ちょっと複雑な気持ちにさせられた。

 

なお筆者が訪れた日に、新発田市内の観光施設で熊の出没騒ぎがあった。羽越本線の月岡駅から1kmほどのところ、白新線の黒山駅へも6kmほどの距離にあたる。この秋は、熊の出没が多く取りざた沙汰されている。民家が多い場所にも出てきている。甲信越や、東北、北陸地方などで沿線を歩く時には、熊鈴などの防御グッズを必ず携行して出かけることをお勧めしたい。

いよいよ10月末にリリースされるHonda初の市販電気自動車「Honda e」に試乗するチャンスが巡ってきました。ホンダが横浜に用意した特設会場は全長800m、コース幅は3.5m。白く綺麗な段ボールを積み重ねまるで道幅の狭い教習所のようでした。試乗コースが屋内というのはEVならではのこと。ゼロ・エミッションだからこそ可能としています。

 

Honda eはデザイナーの遊び心が溢れている

最初に、ボディサイズのおさらい。軽自動車クラスのようにすら感じられるHonda eのスリーサイズは、全長×全幅×高さ=3895×1750×1510mm。Honda Fitより100mm短く55mm幅広で5mm低く、乗車定員4名の5ドアハッチバックです。ホイールベースは2530mmとなります。ここで特筆すべきなのがHonda eの最小回転半径の小ささです。わずか4.3mという数値はホイールベース2520mmのN-BOXでも4.5m〜4.7mなのですから、いかに小回りが効くかが分かります。

 

コース上のクルマに乗り込む前に、本田技研工業の広報担当三橋文章主任にHonda eの概要説明を受け基本的なことを教えていただき、三橋氏から渡されたFind Honda e Challengeカードの出題を解きます。個性的なHonda eはアイコン化されていて、サイドビューのシルエットがクルマの前後に3か所、隠されているのだそう。そして、市販車全てにこのアイコンが隠されているのだそうです。これはぜひ、皆さんもHonda eを見かけたら探してみてください。かなり小さなアイコンですが必ず入っています。Honda eのデザイナーとのコミュニケーションともいえる部分です。

 

登録されたスマートフォンがキーの代わりに

Honda eでは自前のスマートフォンに専用アプリ（Hondaリモート操作）をダウンロードし登録することでスマートキー機能を持たせることが可能です。そのスマホを携帯し、ドアに近づくと自動的にドアノブがポップアップし、ノブを引けばロックが解除されスムーズに乗り込むことができます。Honda eではそこで終わりではなく、国産車初で、エンジンの始動までが可能となりました。いつものように部屋からスマホを携帯してクルマに近寄ればドアが開けられ、エンジンの始動までできるのです。さらにオーディオやエアコンのコントロールも可能なので、例えば暑い夏の日、お出かけ時には、家でHonda eの充電をしている状態で電力負荷の大きいエアコンの初期作動をさせることができます。乗り込み時に快適な室内環境を作っておけるだけでなく、走行用の電力の確保もできるのです。

 

さて、いよいよHonda eに乗り込みました。私のように規格外に大きな体型でも十分に受け入れてくれる室内はブラック、グレイ、効果的なアクセントに用いられるブラウン、木目の色合いが基調の落ち着いた雰囲気です。家のリビングからの延長のようなイメージで、日常の生活の中でそのまま自然にHonda eがいる感覚です。それがシームレスということなのです。

 

インテリアでまず目を引くのが車室幅一杯に広がっている5連のモニターです。左右外側のモニターにはドアミラー代わりのサイドカメラミラーシステムからの映像がクリアに映し出されます。ドライバーの目線から見て自然なレイアウトのため、後方視界の違和感や不安はなく良い感じ。荒天時も雨の雫がカメラに付着しない設計になっていること、雨粒の付いたガラスを通して外のミラーを見る必要がないので、クリアな後方視界が期待できそうです。

 

 

 

 

迷路コースを難なくクリアする理由

エンジンがかかり、Dボタンを押すことで走行可能となります。アクセルペダルを踏み込めば通常のクルマ同様に前進。このコースでは走り始めるとすぐに最初の直角カーブが迫ります。クルマの四隅に気を配りますが、モニターでの内側の確認にも、ハンドルの切れる感じにも違和感はなく静かにすっと曲がります。きついと思っていた狭い直角カーブもスルスルとスムーズにクリア。最小回転半径4.3mを実現させる裏にはEV専用設計のシャーシの恩恵があります。

 

ガソリンエンジン、ハイブリッドカーはシャーシレイアウトのベースをガソリン車のものとしているのがほとんどです。対して、Honda eは当初からEV。重量物のバッテリーは低重心化し、もしもの事故の衝撃から守るためにフロア下に敷き詰められるようにレイアウトされました。当初考えられていた前輪駆動から発想を変更。駆動輪を後ろにし、モーターもリアマウントにすることで、フロントにスペースの余裕をつくりました。通常のガソリン車よりも構造材の間隔を短くし、フロントサスペンション部に有効なスペースを生みました。

 

そうして有効なスペースを利用してよく切れるステアリング機構となったHonda eが生まれました。しかしこのままではハンドルを切る量（=回転量）が増えてしまいます。Honda eでは可変ギアレシオを使い、小蛇角の時と大きくハンドルを切る時のステアリングギア比が変わりロック トゥ ロックは3.1回転で不自然さのないステアリング機構を生み出しています。地味な部分かもしれませんがHonda eの実用的な走りの魅力を大きく上げる機構といえるでしょう。

 

Honda e Advanceの高トルクと大パワー

Honda eにはベーシックグレードのHonda eとハイパワーグレードHonda e Advanceの2種類があります。今回試乗したのはハイパワー版のAdvanceでした。最高出力は113kW（154PS）と最大トルクが315N・m（32.1kgf・m）はこのコースでその実力を試すことはできませんでしたが、小回りがきくHonda eとこのコースに慣れてくると、かなり思い切った走りができるようになってきます。アクセルを深く踏み込むとレスポンスよく高トルクが発生され、見た目の可愛さを遥かに超えた加速をします。ノーマルモードとスポーツモードの実力はまた別の機会に広い道で試してみたいと思いました。

 

Honda eは減速時にも楽しいドライビングを提供。通常のAT車のようなアクセル、ブレーキの2ペダル運転とシングルペダル運転の選択ができます。その選択もボタンを押すだけで完了。アクセルペダルを離すだけで減速が行われます。ハンドルの奥にあるパドル式の減速セレクターによってブレーキの効き具合を3段階にコントロールできます。これによりアクセルワークに集中できるスポーティーなドライビングが可能なことを確認することができました。

 

ドライバーだけでなく同乗者を退屈させない

出先での充電時やドライブ中もHonda eはドライバーだけでなく、同乗者も退屈させません。5面のHonda Connectディスプレーは充電中にも走行中にも助手席の同乗者にも扱いやすく使用が可能です。また、ナビの情報など左右のモニターの情報を簡単にドライバーにも見やすく提供することができます。今回の迷路試乗では『街なかベスト』な乗り味の確認がメインでした。Honda eにはまだまだ魅力的なコンテンツが沢山あります。別のシーンでも試してみたいと感じました。その魅力が十分にあることは確かです。

 

Honda e 451万円（税込）／Honda e Advance  495万円（税込）

試乗車SPEC【Advance】●全長×全幅×全高：3895×1750×1510mm●車両重量：1540kg●モーター：交流同期電動機●最高出力：113kW（154PS）／3497〜10000rpm●最大トルク：315N・m（32.1kgf-m）／0〜2000 rpm●一充電走行距離WLTCモード：259km●交流電力量消費率WLTCモード：138Wh/km

 

 

撮影／野田楊次郎

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

〜〜横浜・日本郵船歴史博物館で開催中の企画展「貨物船」〜〜

 

横浜といえば、山下公園に氷川丸、中華街にマリンタワー。横浜の日本郵船歴史博物館で10月17日から興味深い企画展が始まっている。開かれている企画展のタイトルは「1960年竣工 高度経済成長期を支えた貨物船」。乗り物全般が大好きな筆者は、“貨物船”というテーマに興味を持った。催し前に一部、情報と写真を提供していただいた。その一部をお届けしよう。

 

そこには復興する経済の中で大きく変っていった世の中と、海運業界の栄光と多くの犠牲を払った過去、そして現在へ至る変化が見えてきたのである。

＊写真：日本郵船歴史博物館提供、絵葉書は筆者所蔵・写真一部は筆者撮影

 

【はじめに】輸出入品の99%を海上輸送に頼っている現実

はじめに、日本の貿易量のうち、海上輸送の割合がどのぐらいなのか見ておこう。物流団体、海事関係の団体の調査を見ると、数字に多少のばらつきはあるものの、海上輸送が占める割合は99.6％、航空輸送は0.4％。金額ベースでこそ、航空輸送の占める割合は約3分の1になるものの、国際物流の世界では、圧倒的に海上輸送の割合が高いことが分かった。

 

つまり私たちの暮らしには、海上輸送こそ生命線そのものであることが分かる。しかし、意外に船の輸送を知らないというのも事実だ。そこで今回は、日本郵船歴史博物館が開催している企画展を元に、海上輸送とその歴史を見ていくことにしたい。なお、企画展の開催日程および開催概要は次の通りだ。

 

■企画展「1960竣工 高度経済成長期を支えた貨物船」

 

 

【貨物船再発見①】日本郵船創業期の貨物船に迫ってみる

今回は日本郵船という船会社を通して、船の歴史を見ていくことにしたい。日本郵船は海運会社として日本一の規模を誇り、また世界でも最大手の一つである。歴史は古い。会社の創業は1885（明治18）年の9月29日のこと。その前にも礎となった歴史がある。念のため触れておこう。

 

まずは1870（明治3）年に九十九商会という会社が造られた。その後に三菱商会へつながる企業である。この会社は土佐藩首脳の海運業商社を元にしている。さらに元をたどれば坂本龍馬が生み出した海援隊だった。海援隊の影響を受けた土佐藩出身の岩崎弥太郎により九十九商会が創業されて、ちょうど今年で150年にあたる。1875（明治8）には会社の名前を郵便汽船三菱会社へ変更した。

 

この会社は三井系国策会社だった共同運輸会社と激しい競争を繰り広げ、値引き競争と荷主の争奪戦を行った。これを案じた政府が仲介、郵便汽船三菱会社と共同運輸会社が合併することに。そうして誕生したのが日本郵船会社だった。1885（明治18）年のことである。さらに1893（明治26）年には日本郵船株式会社となった。このあたりの経緯は日本郵船歴史博物館で常設展示されている。興味がある方は見ていただきたい。

 

ここで会社創業期の船を見ておこう。

 

◇横濱丸

 

まずは「横濱丸」。岩崎弥太郎が率いた三菱商会が英国に発注した貨客船で、総トン数2305トン、速力13.0ノット、最高出力2600馬力、建造は英国・ロンドン＆グラスゴーエンジニアリング&アイアン社で、1884（明治17）年3月に竣工した。

 

竣工した年に明治天皇の御召船となり、その後には横浜上海航路の定期船として活躍した。1910（明治43）年に売却されている。

 

◇山城丸

 

こちらは共同運輸会社が発注した船。横濱丸と同じく英国で造られた。総トン数2528トン、速力13.0ノット、最高出力2200馬力、建造は英国・アームストロング・ミッチェル社で、1884（明治17）年5月に竣工した。

 

日本からハワイへの移民団を乗せたほか、明治29（1896）年には豪州航路の初の便に使われた。横濱丸と同じく1910（明治43）年に売却されている。

 

日本に海運会社が誕生したころ、わが国には造船する能力がまだなく、導入した船はみな海外へ発注したもの。当時、わが国が導入した船は、多くが英国の造船所で造られていた。その後、1897（明治30）年の中ごろになって、国内の造船所も次第に造船技術を高めていき、徐々に国産の船も導入されていくようになる。

 

ちなみに船には煙突部分に会社のマークを付ける習慣がある。これをファンネルマークと呼ぶが、日本郵船グループのファンネルマークは白地に2本の赤線が入る。「二引（にびき）」と呼ばれるマークで、創業時に2社が対等に合併したということを表している。

 

こうして勃興期を迎えた日本の海運業。四方を海で囲まれる日本ならでは、国際航路が次々に開設され、興隆期を迎える。

 

【貨物船再発見②】華やかな昭和初期までの外航船を振り返る

興隆期の模様は、現在も残る港や船の絵葉書を中心に見ていきたい。日本三大港と言えば、横浜港、神戸港、そして門司港である。

 

横浜港は東京、神戸港は大阪という互いに大都市の近くにあり、また門司港は筑豊炭田に近い港ということで栄えた。当時は、貨物だけでなく、旅客も船以外の海外への交通手段がなかったこともあり、国際港イコール日本の玄関口だった。現在で言えば、羽田空港や、成田空港、中部国際空港、関西空港と同じだったわけだ。下記は、そんな華やかだった大正初期の横浜桟橋の絵葉書だ。

 

横浜には鉄桟橋と呼ばれた大さん橋が1894（明治27）年に竣工、さらに1917（大正6）年には現在のみなとみらい地区に新港埠頭も誕生している。また1911（明治44）年には赤レンガ倉庫も完成した。

 

もう一枚の絵葉書は日本三大港の一つ、神戸港の様子。神戸は開港後、次第に整備されていき、東洋最大の港とされた。特に世界四大海運市場として、ロンドン、ニューヨーク、ハンブルクと並び、世界的にも知られる港となった。

 

絵葉書は昭和初期と思われるもので、多くの客船、貨客船が接岸し、港は活況に満ちている。貨物の積み下ろし、および旅客利用者でさぞや神戸港は、賑わったことが想像される。

 

さて一般の人たちが客船、もしくは貨客船に乗る機会は、今の海外へジェット機で行くよりも数10倍も難しいことだったと想像される。非常に時間もかかった。たとえば1935（昭和10）年発行の時刻表により、日本郵船の横浜〜バンクーバー・シアトル間を氷川丸で渡った場合を調べてみると。

 

3月26日に横浜港をたち、バンクーバーには4月6日、シアトルには4月7日に着いている。太平洋を渡るのに11日を要していたのだ。それも頻繁に便が出港するわけでなく、1か月にせいぜい1〜2本で、他社の船便も似たり寄ったりの本数だった。

 

運賃は、氷川丸の3等船室で60ドル。円換算では171円43銭。当時の大学出の初任給が月給73円とされているので、73円＝20万円とすると、今の47万円ぐらいにあたるだろうか。1等船室ともなると250ドルで、現在のお金に換算すると196万円以上になる。

 

ちなみに現在の正規の航空運賃は成田空港〜バンクーバー間がエコノミークラスで15万円〜53万円、ビジネスクラスで39万円〜86万円と、それほど差がないと感じる（正規料金が旅する人は少ないだろうが）。とはいえ、当時の国民所得は現在の6分の1以下と貧しかった。大卒はエリートだったわけで、庶民はそれほどの所得がなかったわけである。船便の場合に運賃に加えて、食事代なども必要になるわけで、庶民にはかなり縁遠い旅行だった。

 

そうした貴重な旅、しかも船内に滞在する時間も長かったこともあり、船で配られる絵葉書はお土産として持ち帰る人が、国内、海外ともに目立った。そんな船の絵葉書が多く残っている。

 

日本の浮世絵が海外からの旅行者から喜ばれる一方、船内で過ごす様子が絵葉書として残っている。スーツを着込み、デッキでゲームに興ずる姿。その光景を見ると海外旅行は、まだごく一部のセレブの旅という印象が強く感じられる。何しろ、この時代、日本では和装というのが一般的だったのだから。

 

【貨物船再発見③】戦時中、壊滅的な被害を受けた日本の商船

昭和初期、高額だったにかかわらず、国際航路を利用する人が増え、日本郵船では1936（昭和11）年に世界一周線といった航路も創設している。遠洋航路網がピークを迎えた年代だった。ところが。

 

1939（昭和14）年に欧州で第二次世界大戦が勃発したことから、遠洋航路網は急速にしぼんでしまう。定期航路は休止に追い込まれ、さらに戦禍に巻き込まれる船も出るようになった。さらに日本は1941（昭和16）年、太平洋戦争への道を歩む。日本郵船の船も多くが陸海軍に徴用され、輸送船、一部は軍艦に改造された。

 

太平洋戦争中は多くの商船が軍事物資や兵員の輸送に使われた。しかし、無防備の商船ゆえ、敵から狙われたら防ぎようがない。そして多く船が犠牲となった。日本郵船では計185隻113万トンを失った。沈没を免れたのはわずかに37隻といったことに。特に1万トン以上の大型船の損害は甚大で、無事に残ったのは特設病院船となった氷川丸のみという惨状だった。日本郵政の海上社員も5157人が犠牲となっている。

 

上の絵葉書は1930（昭和5）年に竣工した照国丸のもの。欧州航路向けの客船で、日本とロンドンを結んだほか、ロンドンからアントワープ、ロッテルダム、ハンブルクを巡るクルーズ航海も行い、好評を得た。1939（昭和14）年11月、第二次世界大戦が始まって2か月あまり、英国テムズ河口を航行中に機雷に触れて沈没。日本の商船として第二次世界大戦初の犠牲となった。さらに日本が参戦する前に犠牲となった唯一の船だった。

 

【貨物船再発見④】占領下は船を作るのにも規制がかかった

太平洋戦争後、船自体を失った痛手が大きかった。さらに新造船を造るにしても、占領軍当局から規制がかかった。5000総トン以上、15ノット以上の船舶建造禁止、保有船舶量も鋼船150万総トンまでとされた。

 

日本郵船が終戦後の1948（昭和23）年に造った最初の船は「舞子丸」で、総トン数1035トンだった。創業時ですら2000トン以上の船を用意しているのだから、想像しにくい。同船は小さく、外洋航海には向かなかったせいか1954（昭和29）年に、早くも売却されている。

 

四方を海に囲まれた日本にとっては、船を持てないというのは死活問題だった。占領軍もさすがに現状を見かねたのか、1950（昭和25）年に占領軍の統制がとかれる。1951（昭和26）年には総トン数6724トンという平安丸が竣工、ニューヨーク航路に就航、1953（昭和28）年7月には氷川丸も貨客船としてシアトルへの定期航路に復帰した。さらに日本の造船業が復興されていく。その後には世界を代表する造船王国となっていったが、耐えていたものが一気に花を咲かせていったのだった。

 

【貨物船再発見⑤】1960年に竣工した代表的な船を見る

さて前降りが長くなったが、今回の企画展、1960（昭和35）年に竣工した貨物船に関して触れてみたい。

 

1960（昭和35）年という年はどのような年だったのだろうか。政治では池田勇人内閣が誕生し、「国民所得倍増計画」を打ち出した。ここから高度経済成長への道がスタートしたわけだ。この年にアメリカと「日米新安保条約」を調印している。人口は1億人に達しない9341万8501人で、5年前に比べて414万人増加した。

 

一方、三井三池炭鉱争議が起き、石炭から石油へのエネルギー転換の真っ盛りだった。安保闘争も激化していた。世情は多少の混乱はあったものの、政治主導の成長経済へ変わりつつあり、日本経済の飛躍を遂げつつある時代だった。そんな時代に造られた船舶はどのような特徴を持っていたのだろうか。

 

1960年という年は船にとって大きな転機となった年でもある。同時代の日本郵船の貨物船は、同形船ごとにアルファベット別にAクラス、Iクラス、Sクラスなどのクラス別に分けられ、それぞれ日本名も、Aクラスならば「有馬丸」、「有田丸」、Iクラスならば「伊勢丸」「伊豫丸」、Sクラスならば「瀬田丸」、「隅田丸」というように船名が付けられていた。また日本郵船では新造船を用意するだけでは間に合わず、「平戸丸」「双栄丸」といった他社からの購入船も揃え、急造していく輸送量に対応している。

 

ちなみに1960年に竣工した船が多いSクラスは平甲板型の高速貨物船である。例えば「瀬田丸」は最高速力が20ノット（時速37.04km）を越え当時の商船としてはかなりの快速を誇る。

 

【貨物船再発見⑥】専用の運搬船も造られるように

貨物船では高速な船が出現する一方で、各種の専用船が導入されていった時代でもある。重量運搬船や、鉱石専用船、原油タンカーなども次々に竣工していった。要は汎用性の高い貨物船から、積み荷に合わせた専用船が多く取り入れられ、多角化していったその分岐点が1960年だった。この専用船の導入は、エネルギー源が石炭から石油へ転換していったことも大きかった。

 

この1960年当時の商船の外観を見ると艦橋、またはブリッジとも呼ばれる船の操舵室などがある部分が、船の中央部にある貨物船が多い。

 

しかし、その後に登場し始めた貨物船は積み荷を載せやすくするように、また重量物運搬船、鉱石運搬船といった船は、前方に運搬物を載せやすくするために、ブリッジを中央から後方にずらす船が表れている。このあたりの姿形の変化も興味深い。

 

なお、重量物運搬船として1960年に竣工した「若戸丸」は、甲板上にデリック（荷役作業用のクレーンの一種）が設けられていた。この装備は世界でもトップクラスのつり上げ能力を誇ったとされる。港湾にクレーンがなくとも、重量物の積み下ろしが可能だった。同船は日本と欧州、インド、南米東岸などへの航路で活かされていた。

 

こうした専門性を持つ船が次々に導入が計画され、1960年竣工の貨物船に目立ち始めたわけだ。ちなみに日本郵船では、初の原油タンカー「丹波丸」を1959（昭和34）年に、1962（昭和37）年には日本初の大型LPG専用船「ブリヂストン丸」。1968（昭和43）年に日本初のフルコンテナ船「箱根丸」を就航させている。1960年以降、海運業界は大きく変わっていったのだった。

 

【貨物船再発見⑦】1960年は客船の氷川丸が引退した年だった

太平洋戦争中にも戦禍をくぐりぬけ生き延びた日本郵船の“幸運な船”といえば「氷川丸」である。ちょうど1960年に引退している。この氷川丸引退により日本郵船は客船事業から撤退することになった。

 

1950年代に新型ジェット機が次々と登場しはじめていた。その後に、世界の航空会社から採用されることになるボーイング707は1957（昭和32）年に初飛行をしている。ダグラスDC-8も翌年に初飛行を行った。ちょうど1960年ごろは、飛行機を使っての海外旅行が、一部のセレブ向けの旅から一般大衆化が始まったころだった。もう客船を使っての海外旅行は、流行らない時代となっていたわけである。その後にクルーズ客船の旅が人気となっていくが、それは30年も後のことになる。

 

氷川丸は現在「日本郵船氷川丸」として公開されている。

 

■日本郵船氷川丸（横浜市中区山下町山下公園地先）

 

 

余談ながら、日本郵船はそうした航空機の隆盛をじっと眺めていたわけではない。1978（昭和53）年に成田空港が開港した同じ年に、日本貨物航空株式会社の発足に参加している。時間がかかったものの1985（昭和60）年に初飛行が実現している。現在、日本貨物航空は日本郵船グループの一般貨物輸送事業に携わる一企業となっている。

 

【貨物船再発見⑧】横浜の港が繁栄した歴史の足跡をたどる

横浜港が賑わったころの名残は、港のさまざまな場所で見ることができる。桜木町駅から日本郵船歴史博物館へ、さらに氷川丸のある山下公園へ歩いてみてはいかがだろう。コースを組んでみた。

 

桜木町駅→ 0.2kｍ（徒歩約2分）→ 日本丸 → 汽車道1.2km（徒歩約13分）→ 旧横浜港駅プラットホーム → 1.0km（徒歩12分）→ 日本郵船歴史博物館 → 1.2km（徒歩15分）→ 山下公園・氷川丸

＊全行程3.6km徒歩約45分

 

桜木町駅から港側に出ると、かつて桜木町駅から先、港湾部まで線路が延びていた旧横浜臨港線の線路跡がある。今も線路の一部が残されていて、廃線跡を偲ぶことができる。

 

臨港線は桜木町駅からまず2つの人工島を造って線路が延びていた。途中、小舟が通ることための水路部分にあり、鉄橋を架けられていた。そのルートを生かした遊歩道「汽車道」をのんびりと歩くことができる。残る線路にはウッドデッキがかぶせられ歩きやすい。

 

線路が残る遊歩道はホテルナビオス横浜の建物をくぐり、万国橋交差点まで延びている。さらに港側へ歩いて行くと、商業施設「MARINE & WALK YOKOHAMA」と「横浜赤レンガ倉庫」の間に旧横浜港駅プラットホームがある。ホーム近くには線路も残っている。ここは新港と呼ばれる地区で、1911年（明治44）年、臨海部初の路線が敷かれた。旧横浜港駅へは旅客列車も運行されていた。同駅で下車した人たちは、出国手続きを行い、桟橋から船へ乗船し、海外を目指したのだった。

 

旧横浜港駅のプラットホームからは赤レンガパーク越しに、現在、旅客船が多く寄港する横浜港大さん橋国際客船ターミナルを望むことができる。

 

臨港線の線路は、旧横浜港駅の横に立つ横浜赤レンガ倉庫の前を抜けて、さらに山下公園へ延びていた。

 

現在、路線の跡は汽車道や山下埠頭線プロムナードとなっていて、多くの人たちがのんびり散策している。歩いている人たちのどのぐらいの方が、かつて、この遊歩道を旅客列車や貨物列車が走っていたことを知っているのだろうか。

 

そして企画展が開かれている日本郵船歴史博物館。1936（昭和11）年築の建物で、ギリシャの神殿を思わせるような16本の列柱が特徴。ルネサンス様式とも称される建物だ。威厳のある建築で、横浜港への船の出入りが多かった時代、多くの人が忙しく出入りしていたことだろう。このビルを見るだけでも価値があると感じた。

 

こうした横浜の歴史を感じさせる施設と変貌ぶり。鉄道好き、船好きにとっては、ちょっとノスタルジックな気持ちになってくる臨港エリアでもある。

 

 

※参考文献：大澤浩之著「紙模型でみる日本郵船 船舶史1885-1982」星雲社、池田良穂監修「プロが教える船のメカニズム」ナツメ社

涙あり笑いありの子どもの自転車練習。上達速度は子ども（と親のコーチング）によって異なります。近年は自転車を始める前にキックバイク（ストライダー含む）で遊ぶ子どもたちも多く、「キックバイクが乗れれば、自転車にも簡単に乗れるようになる」とも言われていますが、最近そんな説を形にした幼児用自転車が世界で初めて誕生しました。キックバイクにワンプッシュでペダルを装着すると自転車になる「D-Bike MASTER+（ディーバイクマスタープラス）」です。

 

従来では、キックバイクと幼児用自転車は別物でした。キックバイクは子どもが地面を蹴って進む乗り物である一方、自転車はペダルをこいで進みます。一般的に子どもは成長するとキックバイクから幼児用自転車に乗り換えます。最近では少しずつ増えているものの、キックバイクと子ども用自転車が融合したものは、まだあまり一般的ではありません。

 

ディーバイクマスタープラスは、自転車をこいで前に進むのに必要なパーツである「ペダル」と「クランク」がワンプッシュで着脱できるようになっています。この特許出願済みの技術は「クイックテイククランク」と呼ばれ、工具を使ったり、自転車屋に持ち込んだりする必要がありません。ママでも安心してペダルとクランクを簡単に着脱することができるので、子どもがやる気をなくしたり、ぐずったりしてしまう前に、すぐにその場でキックバイクから自転車に変えることができます。子どもの「自転車に乗りたい」「やってみたい」という気持ちを逃さない設計になっているといえるでしょう。

 

そのほかにディーバイクプラスには4つの特徴があります。

 

1. 子どもがチャレンジしたくなるデザイン

3～6才の男女368人に「乗ってみたい!」「欲しい!」デザイン（フレーム形状やカラーなど）をアンケートで集計し、その回答を実際に採用。

 

2. ピタッと止まれるVブレーキ

一般的な幼児車のブレーキに比べて、約半分（※56%）の力で止まれるV（ブイ）ブレーキを採用。握力の弱い子どもでも止まれるよう、安全に考慮してあります。

 

3. こぎやすいから上手く乗れる

従来のペダルよりペダルサイズが2倍大きくなっています。そのため踏み外しが少なく、力を乗せやすいので、初めてのペダリングにピッタリ!

 

4. ふらつきにくくて怖くない

 

太いタイヤは衝撃を吸収し、接地面が広いことで車体を安定させます。バランスが取りやすくふらつかないので、子どもが怖がらずに乗ることが可能に。

 

子どもは自転車に乗り換えると、それまで乗り回していたキックバイクには見向きもしなくなりがち。ディーバイクマスタープラスを選べば、キックバイクをより長く使うことができるでしょう。11月1日から発売される予定で、お子さんのキックバイクと自転車デビューをこれから迎えるパパママはチェックしてみてください。

 

【製品情報】

ディーバイクマスタープラス

[16（16インチ）]

■対象年齢：3.5歳～
■希望小売価格：2万2800円+税
■サイズ：W480xL1170xH700mm
■重量：10.0kg
■主な材質：スチール/アルミ/PP/PVC
■カラー：C.レッド、M.ブルー、S.イエロー、R.ピンク

 

[18（18インチ）]

■対象年齢：4.5歳～
■希望小売価格：2万3800円+税
■サイズ：W480xL1240xH760mm
■重量：10.7kg
■主な材質：スチール/アルミ/PP/PVC
■カラー：C.レッド、M.ブルー、ブラック・メタ、T.グリーン

 

ディーバイクマスタープラス14（14インチのみ）

■対象年齢：3歳～
■希望小売価格：2万1800円+税
■サイズ：W445xL1010xH700mm
■重量：9.2kg
■主な材質：スチール/アルミ/PP/PVC
■カラー：C.レッド、M.ブルー、S.イエロー

 

京セラは9月29日、独自デバイスを数多く搭載したコンセプトカー「Moeye（モアイ）」を発表しました。京セラは2018年にトミーカイラZZをベースとしたスポーツEVコンセプトカーを開発しましたが、このモアイはそれに続く第二弾となります。

 

外観はクラシック、だけど車室空間は最先端！

2020年は1月にソニーがCES2020で「VISION-S」を発表して注目を浴びましたが、このモアイの場合も京セラが培ってきた車載向け技術を対外的にアピールするショーケースとしての役割を担います。京セラは自動運転化やMaaSの普及が進むなかで、車室内空間の重要性に着目。驚きと快適をもたらす未来のコクピットを完全オリジナルデザインで開発したということです。

 

コンセプトカー「モアイ」イメージビデオ

 

披露されたモアイは突き出たフロントグリルと丸形ヘッドライトを組み合わせ、ボディラインは緩やかな曲線へとつなぎ、それは一見するとクラシックカーのようにも見えます。しかし、このデザインを手がけたFortmareiの石丸竜平氏によれば、開発テーマは「時間を駆け抜けるデザイン」とし、そのスタイルには連綿と続く自動車の歴史における過去、現在、未来とリンクする流れが含まれているのだといいます。

 

 

ドアを開けるとそこは一転、未来的な空間が広がっています。居心地が良さそうなファブリック仕立てのシートが並び、左右に伸びたダッシュボードはメーターもハンドルもありません。それはまさしく自動運転時代の新たな乗り物として提案するもので、クラシカルな外観とはかけ離れた雰囲気を作り上げていたと言えるでしょう。

 

説明会では、京セラの執行役員上席 研究開発本部長 稲垣正祥氏が登壇してモアイの開発コンセプトを紹介しました。業界で注目されているCASEを採り上げ、時代はその方向に進む流れとなっていると認める一方で、「クルマを単なる移動する箱として捉えたくない」想いがあることを告白。

 

そこでモアイを開発するに当たってテーマとしたのが「人間の五感のから味覚を除いた視覚／触覚／聴覚／嗅覚の4つの感覚」を直に感じて楽しむ移動空間だったのです。

 

その中で最も注目される“視覚”の技術が、独自の光学迷彩技術を用いる技術です。これは東京大学 先端科学技術研究センターの稲見昌彦教授と協働して実現したもので、コクピットの一部を透明化してドライバーの視野を拡大することが可能。

 

運転席に座った時、ダッシュボードから下が見えないのは当たり前ですよね？ そこで6台のカメラで前方を撮影し、その様子を3Dプロジェクターでダッシュボードに投影します。周辺の風景を合わせ込むことで、あたかもダッシュボードから下が透明化したように見えるようになるわけです。

 

 

まさに本来なら死角となる部分を映像技術によって“見える化”する画期的な手法と言えますが、課題もあります。それは映像として再現できるまで0.15秒かかということです。つまり、これは現実よりも0.15秒遅れて投影されるわけで、仮に高速で走行していればとても間に合いません。そのため、今後は遅延を限りなくゼロに近づけていく必要があるのです。

 

ただ、駐車するときなら低速ですから現状でも遅延はそれほど気にならないと思いますし、むしろ、周辺をより広く確認できるようになることは大きなメリットを生み出すでしょう。

 

他にも“視覚”に関して、京セラ独自の4つの技術が投入されました。フロントウインドウにオリジナルキャラ“モビすけ”を浮かび上がらせる「空中ディスプレイ」は、ナビゲーション案内などを通してドライバーと様々なやり取りを行うロボット的な役割を果たします。自然光に近い、生体に優しい光を作り出す独自の「LED照明 CERAPHIC（セラフィック）」や、京セラ製「京都オパール（人工オパール）」をドアの内面とセンターコンソールに装飾したのも注目です。

 

コンセプトカー「モアイ」光学迷彩技術

 

 

 

そして、“触覚”には操作した指先に振動が伝わる「HAPTIVITY（ハプティビティ）」が使われ、“嗅覚”として搭載されたのが車室内に5種類の豊かな香り・匂いを噴射させる「アロマ芳香器」です。また、“聴覚”には「ピエゾ素子振動スピーカー」を搭載。薄型である特徴を活かし、ダッシュボードやヘッドレストにも内蔵することで一体感のあるサウンドを提供します。いずれも京セラ独自の技術として紹介されているものです。

 

京セラはモアイが2つめのコンセプトカーになりますが、初代のコンセプトカーと違って残念ながら実際に走行することはできません。その理由は自動運転やMaaSが少しずつ現実のものになっていくとした時、京セラとしてどの分野に力を入れるかを想定した答えがこのコンセプトカーに込められているからなのです。つまり、モアイは車室内空間をいかに魅力的に表現するか、そこに注力するためにあえてコンセプトカーとして走る機能は搭載しなかったというわけです。

 

初代コンセプトカーのイメージビデオで、朝陽を受けながら京都の山岳路を疾走する姿は強烈な印象として今も記憶に残っています。コンセプトカーであっても走ることで初めて分かることも多いはず。第3弾はぜひ走るコンセプトカーで京セラの技術力を見せて欲しいと思います。

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

その名のとおり、“スーパー”なスタイリングや動力性能を備えるスーパーカーは、クルマ好きたちの心を魅了し、憧れの対象として存在している。最新技術を搭載し、芸術品のようなデザインをまとった、現代の最新スーパーカーを見ていこう。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

解説＆採点

自動車評論家

永福ランプ（清水草一）

スーパーカーは人類の夢である！
本誌連載のほか、様々な媒体で活躍中のベテラン評論家。これまでに購入した49台のクルマのなかには、フェラーリやランボルギーニも含まれ、オーナーならではのリアルな意見を持つ。

 

【SUPER CAR 07】Mercedes-Benz［メルセデス・ベンツ］

ラグジュアリーブランドの代名詞的存在。だが同社のスーパースポーツも世界トップクラスの性能を誇り、その名声は世界中に知れ渡っている。

 

電子デバイス満載の高性能スポーツ

メルセデス・ベンツ

AMG GT

1698万円〜2426万円

アルミを多用したスペースフレーム構造のボディや理想的な前後重量配分などを持つ、2シーターのフラッグシップスポーツモデル。クーペモデルに加えて、オープンモデルの「ロードスター」もラインナップされている。

SPEC【S】●全長×全幅×全高：4545×1940×1290mm●パワーユニット：4.0LV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力：522PS／6250rpm●駆動方式：FR●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

静粛性を確保するソフトトップを採用

クーペから2年遅れで日本導入となった「ロードスター」。軽量かつ静粛性の高いソフトトップを備える。

 

＜永福’s Check＞

エンジンは圧倒的な獰猛さで、高級車の面影はみじんもない。それでいてかなりの大きさのトランクがあり、実用性が高い。

 

子会社がアレンジするスーパースポーツモデル

メルセデス・ベンツを作るダイムラー社は、世界最古の自動車メーカー。自動車の歴史そのものと言ってもいい。メルセデスと言えば高級セダンの代名詞だが、子会社のAMGが手掛けるスポーツモデルは、スーパーカー級の性能を持っている。AMG GTの想定ライバルはあくまでポルシェで、フェラーリやランボルギーニではないが、ルックスはどちらかといえばスーパーカーに近い。

 

AMGエンジンは、アストンマーティンの一部モデルにも搭載されるなど、スーパーカーの世界になくてはならない存在になっている。

 

[OTHER MODEL]

究極のラグジュアリースポーツ

Sクラスクーペ

1566万円〜2899万円

フラッグシップサルーン「Sクラス」をベースとする2ドアモデルで、豪華な装備が満載される。搭載エンジンは3.0LV6と4.0LV8のツインターボ。

 

【SUPER CAR 08】Audi［アウディ］

知的でクールなイメージのアウディのルーツは、モータースポーツで活躍してきたテクノロジーメーカー。その技術を生かしてR8が誕生した。

 

ハイテクスポーツがクルマの未来をアピール

アウディ

R8

3001万円〜3146万円

同ブランドのフラッグシップ・スーパースポーツとして、2006年にデビュー。販売面でも成功を収めて、2016年に現行型となる2代目モデルが登場した。「ASF」と呼ばれる特別なボディ構造や、フルタイム4WDシステムが搭載されている。

SPEC【V10パフォーマンス　5.2FSIクワトロ】●全長×全幅×全高：4430×1940×1240mm●パワーユニット：5.2LV型10気筒エンジン●最高出力：620PS／8000rpm●駆動方式：4WD●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

軽量かつ丈夫な車体設計のオープンモデル

オープントップモデル「スパイダー」も、素材にアルミやカーボンが用いられて、軽量化されている。

 

コックピット風の運転席まわり

運転席を囲うようにデザインされたインテリア。まるで飛行機のコックピットのようだ。

 

＜永福’s Check＞

初代R8はデザインでスーパーカー界に衝撃を与えたが、現在の2代目モデルは初代と見分けが困難なほどソックリ。斬新かつ知的である。

 

 

味付けのまったく異なるランボルギーニの兄弟車

アウディはかつて、「ドイツの農夫が乗るクルマ」などと言われたが、高級路線に転じて大成功し、ランボルギーニの親会社になった。その高い技術力を生かして、ランボルギーニ車の開発にも大いに力を貸している。アウディブランドのR8は、実はランボルギーニ・ウラカンの兄弟車なのだ。

 

ただしウラカンとR8とでは、乗り味はかなり異なる。荒々しい雄牛であるウラカンに対して、R8は知的でエレガント。性能はほぼ同等だ。兄弟車であっても、ブランドイメージによって明確に棲み分けがなされている。

 

【SUPER CAR 09】Aston Martin［アストンマーティン］

英国に端を発する名門ラグジュアリースポーツブランドで、世界トップクラスの性能を備える。映画「007」シリーズでジェームス・ボンドが駆る英国製スポーツカーだ。

 

高性能と快適性を両立したハイパフォーマンスGT

アストンマーティン

DBSスーパーレッジェーラ

3573万600円〜3801万5400円

現在のアストンマーティンにおけるフラッグシップクーペ＆オープン（ヴォランテ）モデル。フロントに搭載される5.2LV12ツインターボエンジンは、725PSを発揮。伸びやかで美しいスタイリングながら、各所に空力への配慮も見られる。

SPEC【クーペ】●全長×全幅×全高：4712×1968×1280mm●パワーユニット：5.2LV型12気筒ツインターボエンジン●最高出力：725PS／6500rpm●駆動方式：FR●最高速度：340km/h

 

＜This is SUPER！＞

オープンでも美しさを追求

「ヴォランテ」と呼ばれるオープンモデルも設定。屋根を開けた状態でも美を追求するアストンマーティンらしい、スキのないデザインだ。

 

洗練されたインテリアデザイン

インテリアは英国車らしいしつらえで、高級感とスポーティさが同居している。「DB11」とは細かな部分が異なるデザインになっている。

 

＜永福’s Check＞

アストンマーティンはどのモデルもデザインが似ていて見分けが難しいが、どれも現代的で美しい。スペック的に現在最もスーパーなモデルがDBSで、725馬力のＶ12ターボには驚愕だ。

 

英国の名門ブランドは美麗なスタイルが信条

アストンマーティンと言えばボンドカー。ジェームズ・ボンドの故国・イギリスが生んだ超名門ブランドだ。一時は長い低迷期にあったが、フォード傘下入りをきっかけに経営の近代化に成功。その後オーナー企業は次々と変わったが、工場の刷新や最新技術の導入などによって、スーパーカーブランドとして完全に蘇った。

 

同ブランド最大の武器はデザインにある。洗練の極致にある美しいクーペボディは、フェラーリのようなハデさを嫌う、静かなる富裕層の支持を得ている。

 

もちろんパフォーマンスも素晴らしいが、それよりも度肝を抜かれるのは、インテリアのエレガントさだ。フェラーリが新興成金なら、アストンマーティンは貴族。あくまで上品に上質に、しつらえで勝負する。アストンマーティンに乗った後でフェラーリを見ると、どこかオモチャ的に見えてしまうから不思議である。

 

[OTHER MODEL]

大きなボディに大出力エンジンを搭載

DB11

2363万円〜2770万円

DBSスーパーレッジェーラとベース車体を共有する大型クーペ＆オープン（ヴォランテ）モデルで、V8＆V12エンジンを搭載する。アグレッシブな外観のハイパフォーマンスグレード「AMR」も設定される。

 

軽快に走るピュアスポーツモデル

ヴァンテージ

1913万円〜2159万円

同社ではエントリーモデル的な位置付けのクーペ＆オープン（ロードスター）モデル。4.0LV8ツインターボエンジンをフロントに搭載し、リアタイヤを駆動する。クーペモデルにはMTの設定もある。

 

【SUPER CAR 10】McLaren［マクラーレン］

F1のコンストラクターとして有名なマクラーレンだが、2009年以降、本格的にロードカー部門を設立。F1の最新技術を搭載したスーパーカーを送り出している。

 

スーパーカーを熟知したメーカーが放つ快速GT

マクラーレン

GT

2645万円

従来の「スポーツ」や「スーパー」シリーズとは異なる、新ラインとして誕生したグランドツーリングカー。高い走行性能を備えつつ、長い道中も快適に乗り続けられるよう設計され、ゴルフバッグが積載可能な広いトランクや、段差を乗り越えるための車高調整機能などを備えている。

SPEC●全長×全幅×全高：4683×2095×1213mm●パワーユニット：4.0LV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力：620PS／7500rpm●駆動方式：MR●最高速度：326km/h

 

＜This is SUPER！＞

走らせるための場所はシンプル

インテリアはいたってシンプルで華美な装飾などは見られない。装備類も必要最小限でまとめられており、これは、ただ「走ること」を目的に開発されたマクラーレンのモデルに一貫している。

 

スーパーカーメーカーの自負

ドアは上方へ開く「ディヘドラルドア」を採用。マクラーレンでは全モデルに同タイプのドアが採用され、この機構こそ多くの人から注目されるべき「スーパーカー」であると自負している。

 

＜永福’s Check＞

クルマでツーリング（旅）に出るためには、荷物を積む必要がある。そこで同車では、ピュアスポーツの720Sをベースとしながら、エンジンの上にまでラゲージ（荷室）が設けられている。

 

約10年の間に数多くのモデルをラインナップ

マクラーレンもフェラーリ同様、F1レースを戦うためのレーシングチームだ。かつて常勝を誇った「マクラーレン・ホンダ」や、それに乗って戦ったアイルトン・セナの名前を知らない者はいないだろう。

 

フェラーリは誕生直後に市販車の生産を始めたが、マクラーレンが本格的に市販車の生産に乗り出したのは、いまからわずか11年前だ。にもかかわらず、早くもスーパーカーの世界で確固たる地位を築いている。スーパーカーの世界では、レースでの実績がブランド力に及ぼす影響は大きいのである。

 

マクラーレンのクルマ作りは、基本的にレーシングカー作りである。つまり、何よりも速さが重要。速く走るために何が必要かを突き詰めているため、レーサーからの評価が非常に高い。

 

ただし、一般ユーザーの要望は、必ずしも速さ第一ではない。マクラーレンはわずか11年間でそのことを賢く学び、サーキット専用の限定モデルをリリースしつつ、一般的なモデルを「スーパーシリーズ（速さ重視）」と「スポーツシリーズ（快適性重視）」に分け、拡充を図ってきた。

 

昨年はそこに、「グランドツアラー（GT）」も加わって、モデル数はさらに増えた。今後も、他メーカーより早い間隔でニューモデルをリリースしていくに違いない。

 

[OTHER MODEL]

十分スーパーなエントリーモデル

540C

2454万円

「スポーツ」シリーズのなかでもエントリーモデルに位置するスポーツクーペ。エントリーモデルとは言いつつも、最高速度は320km/hで、上方へ開くディヘラルドアも採用されており、しっかりスーパーカーらしさを備えている。

 

ツーリングも得意なスポーツモデル

570GT

2862万円

「スポーツ」シリーズに属するモデルで、今年デビューした「GT」的な性格を持つハッチバック。570Sとほぼ同等のスポーティな走行性能を備えていながら、シート後方には荷物の収納場所がしっかり確保されている。

 

スポーツシリーズのスポーツ仕様

570S

2721万円〜2952万円

エントリーレンジである「スポーツ」シリーズのスタンダードモデル。570PＳを発揮する3.8LV8ツインターボエンジンをミッドシップ搭載する。オープンモデルの「スパイダー」もラインナップされている。最高速度は328km/h。

 

動力性能を高めた「スポーツ」モデル

600LT

3055万円〜3286万円

「スポーツ」シリーズのトップエンドモデル。570Sをベースとしながら、軽量化やエンジンの強化が図られ、スポーツ性能を高めている。クーペモデルに加えて、電動ハードトップを備えたオープンモデルの「スパイダー」もラインナップ。

 

独特のスタイルを持つスーパースポーツ

720S

3461万円〜3858万円

「スーパー」シリーズに属するモデルで、全体的にエッジの効いた、どのライバルにも似ていないスタイリング。ヘッドライトとエアインテークがまとまった近未来的なフロントデザインも特徴的だ。オープンモデル「スパイダー」も設定。

 

【SUPER CAR 11】LOTUS［ロータス］

エランやヨーロッパなど、小型スポーツの開発を得意としてきた英国ブランド。現在はエリーゼ、エキシージ、エヴォーラなどを販売する。

 

得意の運動性能が磨かれたGTスポーツ

ロータス

エヴォーラ

1397万〜1536万7000円

同社らしからぬ豪華さを備えた4人乗りクーペで、オール新設計でデビューしてから約10年販売されているロングセラーモデル。エンジンはトヨタ製の3.5LV6がミッドシップ搭載される。「GT410」は走行性能を高めた最新グレード。

SPEC【GT410】●全長×全幅×全高：4390×1850×1240mm●3.5LV型6気筒スーパーチャージャーエンジン●最高出力：416PS／7000rpm●駆動方式：MR●最高速度：305km/h（MT）

 

＜This is SUPER！＞

必要最小限のゴージャスさ

皮張りながらストイックな雰囲気のインテリア。内外装をコーディネイトするカラーパッケージも設定。

 

＜永福’s Check＞

トヨタ製V6エンジンは決してスポーティではないが、それにスーパーチャージャーを追加した。操縦性はロータスらしく秀逸。

 

レースから市販車販売へ小型スーパーカーで成功

ロータスはもともとレーシングカーメーカー。創業者のコーリン・チャップマンの独創的なアイデアによって、レースで奇跡的な好成績を残してきた。

 

市販車に関しては、優れたシャーシ（車体骨格）を設計し、そこに他社のエンジンを積むのが伝統だ。現在は、トヨタが製造したエンジンを独自にチューニングして搭載している。

 

また、軽い車体に小さなエンジンを積み、操縦性で大パワーのスーパーカーを打ち負かすのもまた伝統である。パワーではなく「技」で勝つ。それがロータスの真骨頂なのだ。

 

[OTHER MODEL]

公道向けのレースカー

エキシージ

990万円〜1760万円

同社の最小モデル「エリーゼ」をベースに軽量化し、レース用パーツが装着された。ハードなチューニングが施されたレース仕様のスポーツクーペだ。

 

【SUPER CAR 12】HONDA［ホンダ］

「フェラーリに影響を与えた初めての国産スーパーカー」と言われた初代の登場は1990年。30年が経ち、現行型はハイブリッドカーに。

 

日本初のスーパーカーはハイブリッドで走りを強化

ホンダ

NSX 2420万円

デビューから4年が経過した国産スーパースポーツカー。3.5LV6エンジンに3基のモーターを組み合わせた「SPORT HYBRID SH-AWD」が搭載される。2018年に、サスペンションや各種電子制御の見直しが図られた。

SPEC●全長×全幅×全高：4490×1940×1215mm●3.5LV型6気筒ツインターボエンジン＋モーター●エンジン最高出力：507PS／6500〜7500rpm●駆動方式：4WD

 

＜This is SUPER！＞

ボディ後方が盛り上がるスーパーカーらしい形状

ミッドシップモデルらしいエレガントなサイドシルエット。カーボンパーツも各所に使用される。

 

2種類のパワーソースを協調制御して走行する

エンジンに加えて3基のモーターをパワーユニットとして使用することで、出力特性をさらに強化。

 

＜永福’s Check＞

アメリカホンダ主導で開発されたため、スタイリングにアメリカ人の好みが濃厚に反映されている。初代モデルと違いオリジナリティには欠ける。

 

挑戦的な社風は変わらず、いまもNSXは世界に挑む

創業者の本田宗一郎氏は、まだ四輪車を作り始めたばかりの時期に、いきなりF1に参戦した。そんなチャレンジングな歴史を持つからこそ、同社は軽自動車からスタートしながら、スーパーカーにまで手を伸ばしたのである。

 

ただ、ホンダは量産大衆車メーカー。スーパーカーのようなブランドビジネスのノウハウはなく、初代NSXは歴史に名を残しつつ苦戦した。しかし現在、そのNSXの2代目が登場している。しかも革新的ハイブリッドスーパーカーである。その意気や善し。称賛しないわけにはいかない。

 

【SUPER CAR 13】NISSAN［日産］

いまも「技術の日産」と言われる同社が、威信をかけて開発を続けてきた。国産最強スポーツカーは、世界のライバルと肩を並べる存在に成長した。

 

スーパーカーとしては独創的な形と実用性の高さ

日産

GT-R

1082万8400円〜2420万円

スカイラインの派生車だった従来モデルから、単独車種「GT-R」として2007年に誕生。フロントのボディ中央寄りに搭載された3.8LV6ツインターボエンジンのパワーを、日産独自の4WDシステム「アテーサET-S」でしっかりと路面へ伝える。

SPEC【NISMO】●全長×全幅×全高：4690×1895×1370mm●パワーユニット：3.8LV型6気筒ツインターボエンジン●最高出力：600PS／6800rpm●駆動方式：4WD●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞運転に集中できるドライバー中心の設計

「スカイライン」時代のイメージを色濃く残すインパネデザイン。目的別に区分けされ、操作性は抜群だ。

 

長い年月の間に多くの特別仕様を設定

特別仕様車も数多く設定されてきたが、「GT-R50 by イタルデザイン」は1億円超えの値が付けられた。

 

＜永福’s Check＞

2020年モデルの登場で、その走行性能は完成の極みに達し、すさまじい速さと快適性を両立することに成功した。まもなく消滅するのが実に惜しい。

 

日産が追求してきた独自のスーパーカーの形

日産GT-Rは日本の宝。現代の戦艦大和である。ルーツはスカイラインGT-Rにあり、歴史をたどれば60年代にまでさかのぼる。そこには、日産が国産メーカーとして、海外勢と果敢に戦ってきた歴史がある。

 

そして現在のGT-Rは、13年前、スーパーカーに肩を並べる性能を引っ提げて登場した。現在でも欧州製スーパーカーへのレジスタンスとして、全世界で根強い人気を誇っている。

 

ただ、そのGT-Rも、規制の波に揉まれて2年後には消滅する。次期GT-Rの登場を祈ろう。

 

【SUPER CAR 14】LEXUS［レクサス］

国産メーカーで唯一国内展開をしている高級ブランド「レクサス」のフラッグシップスポーツカーがLC。価格やスタイリングはスーパーカー級だ。

 

2種類のパワーユニットを設定するハイパワークーペ

レクサス

LC

1350万円〜1500万円

レクサスのラグジュアリー性を体現する2ドアクーペ。5.0LV8エンジンと、3.5LV6エンジンベースのハイブリッドシステム、2種類のパワーユニットを設定する。オープンモデルの「コンバーチブル」も追加された。

SPEC【LC500】●全長×全幅×全高：4770×1920×1345mm●パワーユニット：5.0LV型8気筒エンジン●最高出力：477PS／7100rpm●駆動方式：FR●最高速度：非公表

 

<This is SUPER！＞

オープン仕様の追加でさらに選択肢を広げる

今年6月にコンバーチブルモデルを追加。フルオープン状態ではソフトトップが完全収納される。

 

10速ATで滑らかな走行フィーリングを実現

フロントに搭載される5.0LV8エンジンには10速ATが組み合わされ、スムーズな加速を実現する。

 

＜永福’s Check＞

V8エンジンのフィーリングはすばらしい。車体の重さもあってスーパーカーとしての性能は低めだが、実用性は抜群だ。

 

ブランドのイメージをリードするスポーツモデル

レクサスはトヨタの高級車ブランド。一口に高級車ブランドと言うが、大衆メーカーからのし上がってそれを成立させるのはウルトラ難しい。しかしトヨタは成功した。あっぱれである。

 

高級ブランドには、高級スポーツモデルの存在が欠かせない。そこでトヨタは、レクサスブランドでLF-Aを開発したが、500台限定にとどまった。その後登場したLCは、メルセデスでいえばSLやSクラスクーペのような存在。性能はスーパーではないが、手軽なスーパーカー的モデルとして、富裕層に受け入れられている。

 

 

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おもしろローカル線の旅67　〜〜アルピコ交通上高地線（長野県）〜〜

 

ローカル線は何度たずねても新たな発見があって楽しいもの。長野県の松本市を走る「アルピコ交通上高地線」。山景色が美しい路線を訪ねてみた。改めて乗って、いくつかの駅で下りてみたら……。数年前と異なる再発見が数多く出現！ 新鮮で楽しい旅となった。

＊取材撮影日：2017年7月8日、2018年7月15日、2020年9月27日ほか

 

【関連記事】
なぜ？どうして？「近鉄田原本線」−−とっても気になる11の不思議

 

【上高地線で再発見①】開業時は筑摩電鉄。さて筑摩という地名は？

 

初めに、上高地線の概要を見ておきたい。

 

上高地線は筑摩鉄道という鉄道会社により路線が敷かれた。筑摩という地名は、地元の方には馴染み深いのだろうが、筆者は今回、訪ねるまで知らなかった。路線の新村駅の駅舎の横に案内があり、筑摩電鉄（1922年に筑摩鉄道から筑摩電気鉄道に社名を変更した）の名前とともに社章が案内されていた。駅横の案内としては、やや唐突に思われたが、アルピコ交通の実直さが感じられるような案内だった。

 

それにしても「筑摩」という地名。調べてみると長野県の中信地方、南信地方、岐阜県の飛騨地方を広く「筑摩」と呼ばれた。明治の始めには「筑摩県」があり、さらに長野県には「筑摩郡」という郡が明治10年前後にあった。さらに上高地線が走る松本盆地の梓川が流れる南側を「筑摩野」と呼ばれている。

 

筑摩鉄道という鉄道名は、当時としては、ごく当然のように付けられた社名だったようである。この筑摩鉄道→筑摩電気鉄道（筑摩電鉄もしくは筑摩電気）という名前が10年ほど続き、1932（昭和7）年12月に松本電気鉄道に社名が変更された。

 

当時、筑摩電気鉄道は松本駅の東口から浅間温泉駅まで延びる浅間線を1924（大正13）年に開業させている。その後の1932（昭和7）年に松本駅前広場まで路線を延ばした。この路線延長が松本電気鉄道と社名を変更したきっかけとなったようである。ちなみに浅間線は併用軌道区間が多く、車の交通量が増え、路線バスに利用者を奪われたこともあり、1964（昭和39）年3月いっぱいで廃線となっている。

 

【上高地線で再発見②】正式な路線名はアルピコ交通上高地線だが

長い間、松本電気鉄道の路線だった上高地線だが、松本電気鉄道は2011（平成23）年4月に、アルピコ交通となった。

 

しかし、今も「松本電鉄」という呼称が良く聞かれる。JR線内は「松本電鉄上高地線はお乗換えです」等のアナウンスがされている。正式には松本電気鉄道という会社はなくなり、正式な路線名もアルピコ交通上高地線なのだが、長年に親しまれてきた名称が今も生き続けているわけである。

 

ちなみに松本駅の上高地線のホームへ階段下りると、停まる上高地線の電車の正面の案内板には「アルピコ交通上高地線」という名称とともに「松本電鉄」の名前が上に添えられている。逆側の正面には、この案内板がない。いかに「松本電鉄」の名前が浸透していて、今も案内を必要としているのか、正面の案内板を見ても良くわかる。

【上高地線で再発見③】走る電車は元京王井の頭線の3000系

ここで上高地線の電車を紹介しておこう。現在、走る電車は3000形で、元京王井の頭線を走っていた3000系である。

 

京王3000系は1962年に製造が始まった電車で、鉄道友の会のローレル賞を受賞している。車体は京王初のオールステンレス車体で、井の頭線を走っていたころには、正面上部のカラーが編成ごとに異なり、レインボーカラーの電車として親しまれた。1991年まで製造され、2011年に井の頭線を引退している。京王での晩年はリニューアルされ、正面の運転席の窓が側面まで延びていた。

 

大手私鉄の車両としては全長18.5mとやや短めで、片側3トビラ、さらに1067mmと国内の在来線と同じ線路幅ということもあり、重宝がられ、井の頭線引退後も、上毛電気鉄道、岳南電車、伊予鉄道といった複数の地方私鉄に引き取られている。京王グループの京王重機による整備、改造を行った上で譲渡されるとあって、人気のある譲渡車両だった。

 

上高地線に導入されたのは1999（平成11）年と2000（平成12）年のこと。2両編成4本の計8両が譲渡されている。車両は運転席の窓が側面まで延びたリニューアルタイプだ。

 

 

導入の際にはワンマン運転できるように改造。車体は白色をベースに紫、ピンク、山吹、緑、赤の斜めのストライプを、正面と側面にいれたアルピコカラーとなっている。乗車すると車内のモニターが付いていることに気がつく。1車両の7か所もモニターが付き、沿線の観光案内や、路線の駅案内などに役立てられている。現在の都市部の新型電車にも小さなモニターが付けられ、沿線ガイドやCMなどが流されているが、上高地線のモニターは手づくり感満点ながら、大きくて見やすく、とても良い試みだと感じた。

 

ちなみに3000形の前に使われていたのが、元東急電鉄の5000系だった。本家の車両は青ガエルのニックネームで親しまれていた独特の形状を持つ車両で、上高地線でも人気車両だったが、2000年に引退している。2両が新村駅の車庫に保存されていたが、その話題は、後述したい。

 

【上高地線で再発見④】JRのある線と共用の松本駅7番線ホーム

ここからは上高地線の旅をはじめよう。上高地線の起点はJR篠ノ井線の松本駅だ。ちなみに松本駅はJR東日本と、アルピコ交通の共用駅となっていて、改札も共用となっている。上高地線の切符も券売機で購入できる。

 

券売機では上高地線「電車わくわく一日フリー乗車券（1420円）」や、上高地、乗鞍高原、白骨温泉への電車＋バス乗継ぎ乗車券も購入可能だ。ちなみにJR各路線からそのまま乗り継いでも、下車駅で精算できる。ただし路線内で交通系ICカードの利用や、ICカードの精算はできない。

 

また無人駅での下車はワンマン運転ということもあって高額紙幣の両替は不可なのでご注意を。

 

さて、始発駅の松本駅。上高地線の乗り場は7番線にある。位置としては松本駅のアルプス口（西口）側だ。

 

7番線ホームだが、同じホームの反対側、6番線ホームはJR大糸線の普通列車の着発ホームとなっている。つまり大糸線と共用ホームなのである。大糸線の車両は、連絡口の階段からやや離れ、北側に停車する。上高地線の電車が階段下すぐに停まるのに、JR線の方が階段から距離があるというやや不思議な位置関係だ。

 

上高地線のホームは行き止まり方式。北側に0キロポストがあり、ここが路線の始まりであることが分かる。松本駅からの発車は１時間に1〜3本と本数にばらつきがある。利用の際は事前に時刻表を確認して調整したほうが賢明だろう。列車はみな新島々駅行き電車だ。新島々駅までは所要時間30分ぐらいなので、路線をゆっくり巡るのに最適な長さと言って良いだろう。

 

松本駅を発車した上高地線の電車は、ゆるやかに右カーブを描きながら走り始める。この時に、注目したいのは左手。JR東日本の松本車両センターがあり、特急あずさとして走るE353系や大糸線などを走るE127系などの車両が停まっているのが見える。

 

数年前まではE351系、E257系といったすでに中央本線からは退役した車両が多く停まっていたな、などと思い出に浸りつつ松本車両センターの横を通り過ぎる。そして電車はすぐに西松本駅に到着する。この先で、田川をわたり、さらに右にカーブして、渚駅へ。海なし県なのに駅名が「渚」。それはなぜだろう？

 

調べてみると古代は松本盆地そのものが大きな湖だったそうだ。そこが渚の語源となっているとされる。その名残は、この地区に田川そして奈良井川（ならいがわ）と川の支流が数多く、流れも緩やかで、曲がりくねる形からもうかがえる。電車は奈良井川を渡り信濃荒井駅へ着いた。

【上高地線で再発見⑤】新村車庫にある古い電気機関車は？

信濃荒井駅まで沿線には住宅が多かったものの、この先、田畑が増えてくる。田畑では信州らしくそば畑が多い。筆者が訪れた9月末には白い花咲く光景をあちこちで見ることができた。

 

路線は住宅街を抜けたこともあり直線路が続くようになる。大庭駅を過ぎ、長野自動車道をくぐると、右手から路線に沿う道が見えてくる。こちらが国道158号で、この先で、ほぼ上高地線と並行に走るようになるが、その模様は後で。次の下新駅（しもにいえき）は旧・新村（にいむら）の駅で、「新」を「にい」と読ませるのはその名残だ。

 

次が北新・松本大学前駅。この北新も「きたにい」と読ませる。平日ならば、大学前にある駅だけに学生の乗り降りが目立つ。

 

次の新村駅（にいむらえき）は鉄道ファンならばぜひ下りておきたい駅だ。この駅に併設して新村車庫がある。

 

車庫内で気になるのが焦げ茶色の凸形電気機関車。1926（大正15）年にアメリカで製造された。米ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが機械部分を造り、ウェスティングハウス・エレクトリック社が電気部分を担当した機関車で、松本電気鉄道ではED30形ED301電気機関車とされた。この機関車の履歴が興味深い。

 

松本駅と信濃大町駅を結んでいた信濃鉄道（現・JR大糸線）が輸入した1形電気機関車3両のうち1両。1937（昭和12）年に国有化された後には国鉄ED22形と改番されて大糸線、飯田線を走った。その時の国鉄ED22 3号機が後に西武鉄道を経由して1960（昭和35）年に松本電気鉄道へ入線していたのだ。その後、工事および除雪用に使われたが、2005（平成17）年に除籍、現在は保存車両として車庫内に残る。

 

なお国鉄ED22形は長寿な車両で、弘南鉄道大鰐線に引き取られたED22 1は今も社籍があり、除雪用として使われている。技術不足から電気機関車の国産化が難しかった時代の機関車で、その後の国産化された電気機関車も、ウェスティングハウス・エレクトリック社のシステムを参考にしている。そんな時代の電気機関車が、まだこうしてきれいな姿で残っているわけである。

 

余談ながらJR大糸線は、昭和初期までは信濃鉄道という鉄道会社が運営していた。現在、長野県内の旧信越本線はしなの鉄道が運行している。しなの鉄道には、しなのを漢字で書いた信濃鉄道という、先代の会社があったことに改めて気付かされた。

 

【上高地線で再発見⑥】新村車庫で保存されていた元東急電車は？

新村車庫で古参電気機関車とともに、ファンの注目を集めていたのが5000形。現在の3000形の前に上高地線の主力だった車両だ。前述したように東急5000系で、新村車庫には5005-5006編成の2両が保存されていた。2011（平成23）年には松本電鉄カラーから緑一色に塗りかえられ、イベント開催時などに車内の公開も行われていた。

 

久々に新村車庫を訪れた筆者は、ほぼ5000形の定位置だったところにED301形電気機関車と事業用車が置かれていたことに驚いた。そして車庫のどこを見ても、緑色の2両がいない。どこへいったのだろう。まさか解体？

 

心配して調べたら2020年春に「電鉄文化保存会」という愛好者の団体に引き取られていた。同保存会は群馬県の赤城高原で東急デハ3450型3499号車の保存を行う団体で、この車両に加えて上高地線の5000形2両を赤城高原に搬入。会員は手弁当持参で、鉄道車両の整備や保存活動にあたっている。

 

こうした団体に引き取られた車両は、ある意味、幸運と言えるだろう。末長く愛され、赤城の地で保存されることを願いたい。

 

【上高地線で再発見⑦】渕東駅と書いて何と読む？

新村駅から先の旅を続けよう。新村駅から次の三溝駅（さみぞえき）へ向かう途中、右手から道が近づいてくる。この道が先にも少し触れた国道158号。路線はこの先、付かず離れず、道路と並行して走る。国道158号の起点は福井市で、岐阜県の高山市を経て、松本市へ至る総延長330.6kmの一般国道だ。一部が野麦街道と呼ばれる道で、明治期には製糸工場に向けて女性たちが歩いた隘路で、飛騨山脈を越える険しい道だ。岐阜県と長野県の県境を越える安房峠（あぼうとうげ）の下に安房トンネルが開通したことにより、冬期も通れるようになっているが、古くは行き倒れる人もかなりいたとされる。

 

そうした国道を横に見ながら森口駅、下島駅と走るうちに、この地の典型的な地形に出会うようになる。右手、眼下に流れる梓川。その河畔よりも、電車は一段、高い位置を走り始めていることが分かる。波田駅（はたえき）付近は、そうした階段状の地形がよくわかる地点で、明らかに河岸段丘の上を走り始めたことが分かる。この波田駅は梓川が流れる付近から数えると2つめの崖上（段丘面）にある。そして次の駅までは河岸段丘を1段下り、梓川の対岸まで望める地域へ出る。

 

ちなみに上高地線の進行方向の左手、南側には段丘崖（だんきゅうがい）が連なり、この上はまた平坦な地形（段丘面）となっている。

 

 

さて渕東駅である。「渕」そして「東」と書いて何と読むのだろう。何もヒントなしに回答できたらなかなかの鉄道通？ 筆者は残念ながら読めなかった。

 

「渕」は訓読みならば「ふち」と読む。この「ふち」のイメージが強く、駅名が思い付かなかったのだが、音読みならば？ 「渕」は「えん」と読む。なるほど、だから渕東と書いて「えんどう」と読むのか。理由を聞いてしまうと理解できるのだが、日本語は難しいと実感する。

 

ちなみに駅名標には上高地線のイメージキャラクターが描かれる。イメージキャラクターは「渕東なぎさ」だそうだ。渕東駅と渚駅が組み合わさったキャラクターなのである。

 

【上高地線で再発見⑧】新島々駅前にある古い駅舎は？

渕東駅からさらに段丘を下りる形で終点の新島々駅へ向かう。梓川がより近づいていき、左右の山々も徐々に迫ってくる。広がっていた松本盆地の平野部も、そろそろ終わりに近づいてきたことに気付かされる。

 

左右の山々が取り囲むように終点の新島々駅がある。とはいえ付近にはまだ平坦な地があり、駅前には広々したバスの発着所がある。ここから上高地、白骨温泉、乗鞍高原、高山方面への路線バスが出ている。ちなみに上高地へはマイカーに乗っての入山はできないので注意。路線バスの利用が必須となる。

 

さて筑摩鉄道が開業させたのは島々駅までだったのだが、その島々駅はどうなったのだろう。実は開業当時には新島々駅という駅はなかった。1966（昭和41）年に赤松集落にあった赤松駅が、現在の新島々駅に改称されたのである。

 

終点だった島々駅の今は後述するとして、赤松駅から新島々駅に駅名を変更された時に、バスターミナルの機能が移され、整備されている。

 

その後の1983（昭和58）年9月。長野を襲った台風10号により、土砂が新島々駅〜島々駅間の路線に流れ込み不通となってしまった。1985（昭和60）年1月1日に、新島々駅〜島々駅間は正式に廃止となった。すでに新島々駅にバスターミナル機能が移っていたので、島々駅まで無理に復旧して電車を走らせる必要もなかったということだったのだろう。

 

【上高地線で再発見⑨】草むらの中に旧鉄橋が埋もれていた！

新島々駅の先は廃線となっている。その跡はどうなっているのか、興味にそそられ歩いてみた。まずは新島々駅の構内から、駅の先、100mほどは線路が残されている。そしてホーム1面2線の線路が先で合流している。今でもすぐに島々駅へ向かって線路が復活しそうな線路配置である。

 

ただホームの100m先からは線路が外され、途切れていた。新島々駅のある付近には国道158号の両側に赤松集落がある。古い地図を元に歩くと、旧路線は赤松集落の裏手を抜けて、すぐに国道158号と合流するようになっていた。

 

国道158号沿いに合流するように走っていた旧路線。国道よりも1段、高い位置を路線が設けられていた。赤松の集落内は砂利道として旧路線が使われていたが、国道に合流後、しばらくすると旧路線は草木に埋もれるようになった。とても路線上は歩けないので、国道の歩道を歩く。国道沿いには一軒の土産物屋さんがあり、店の上を走っていたらしき名残がうかがえる。

 

さらに旧島々駅を目指す。歩くと左手に路線がほぼ並行していたが、草木が繁り、良く見えない。しかし、1か所、廃線ということが分かる箇所があった。雨が降ると川が流れる階段状の窪地があり、そこに古い鉄橋が架かっていた。

 

【上高地線で再発見⑩】旧島々駅はこの辺だと思うのだが……

何もなかったら廃線跡も無駄歩きになりそうだったが、錆びついた鉄橋を発見。少しは鉄道の形跡を確認することができた。

 

さらに歩き、島々駅があった付近へ到着する。前渕（まえぶち）という集落に上高地線の終点、島々駅があった。梓川のほとりにある小さな集落で、山々に囲まれ、新島々駅付近に比べると平坦な土地が乏しい。古い地図を見ると今の国道158号上に駅があったようだ。旧駅前付近は、広々した空き地となっていた。

 

前渕集落の中に小道が通るが、地図を見るとこちらが旧国道のようだ。少し歩くと、数軒の家々があり、食堂や旅館だったたたずまいがある。旧旅館の建物にかかる案内地図には、島々駅があった当時のまま残されていた。ちなみに集落名は前渕でここでは「ぶち」と読む。前述したように、上高地線の駅名の渕東は「えんどう」と読む。同じ旧波田町内の地名なのだが、日本語の複雑さを改めて感じた。

 

新島々駅〜島々駅間は1.3km、山あいのウォーキングコースとしてはちょうど良い距離だった。

 

最後に上高地線のイベント情報を一つ。車内でバイオリンの生演奏が楽しめるイベントが不定期ながら開かれている。次回は10月18日（日曜）で、演奏が楽しめる列車は松本駅10時10分発、新島々駅発10時53分、松本駅11時30分発の電車内。編成の1両目でプロの音楽家・牛山孝介さんの演奏が楽しめる。特別料金や予約は不要だ。無料でプロの音楽家の演奏が楽しめる。運良く乗り合わせた筆者としてはとても得した気持ちになった。

 

車窓から信州の山々を眺めながら生演奏を楽しむ。この路線ならではのロケーションの良さと、バイオリンの調べがぴったり合うことに気付かされた。

↑演奏を行う牛山孝介さん。牛山さんは松本市在住で、松本モーツァルト・オーケストラのコンサートマスターを務める　2018年7月15日撮影

 

その名のとおり、“スーパー”なスタイリングや動力性能を備えるスーパーカーは、クルマ好きたちの心を魅了し、憧れの対象として存在している。最新技術を搭載し、芸術品のようなデザインをまとった、現代の最新スーパーカーを見ていこう。

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

#ハイパワー

#スタイリッシュ

#1000万円オーバー

#2ドアクーペ＆オープン

#スポーティ

#限定車ではない

 

解説＆採点

自動車評論家

永福ランプ（清水草一）

スーパーカーは人類の夢である！
本誌連載のほか、様々な媒体で活躍中のベテラン評論家。これまでに購入した49台のクルマのなかには、フェラーリやランボルギーニも含まれ、オーナーならではのリアルな意見を持つ。

 

勲章かファッションか？ 現代のスーパーカー事情

スーパーカーとは、「他人より圧倒的に速く走りたい」という幻想を物体化したものだ。

 

人類誕生以来、より多くの獲物を得るために、高速移動は最大級の力だった。最初は足の速い者が勝ち、続いて馬などの動物に乗る者が勝ち、それが自動車となった。その自動車において、物理的にも視覚的にも飛び抜けた速さを実現してくれるであろう乗り物。それがスーパーカーなのである。

 

しかし現在、人類のスピードへの情熱は急激に冷めている。これ以上速く走っても何の意味もないことが明白になったからだ。

 

現在のスーパーカーは、それがかつて与えてくれた獲物の幻想を振りまくための、単なる勲章に近づいているが、なぜか需要は、年を追うごとに増加している。

 

かつてスーパーカーは、イタリア人にしか作れないと言われ、イタリアの独占産業だったが、グローバル化の波はここでも例外ではなく、ドイツ人もイギリス人もそして日本人も、スーパーカーの開発に乗り出している。スーパーカーは、買う者だけでなく作る者にも、大きな勲章をもたらしてくれるからだ。

 

ところで、現代のスーパーカーは、本当に単なる勲章、あるいはファッションなのか。

 

否である。

 

乗ってみればわかるはずだ。スーパーカーがやはり人類の夢であることを。他人より速く走れるという事実が、それがたとえ可能性に過ぎなくても、本能的な快楽をもたらしてくれることを。スピードというものは、現実ではなく可能性というだけでも、麻薬的な快感なのだ。

 

ただ、スーパーカーは、基本的には見て楽しむものだと考えている。スーパーカーは、買うには高価すぎても、見るだけでも楽しめるように作られている。だからこそスーパーカーなのだ。

 

いまもイベントには多数の入場者が！

 

【SUPER CAR 01】Ferrari［フェラーリ］

「レースのため」に生まれたスーパーカーブランドは、いまも世界の注目の的。ファンの欲望を満たすためにラインナップは増えたが、根幹にあるものは揺るがない。

 

歴代V8モデルへの敬意が込められた傑作

フェラーリ

F8トリブート

3305万円

488GTBの後継車にして、8気筒ミッドシップシリーズの最新モデル。車名は過去のV8モデルへの敬意を表し、様々な意匠も受け継いでいる。2019年に日本導入が始まったばかりで、まだ公道で見られる機会はほとんどないが、スパイダーモデルもすでにスタンバイ中だ。

SPEC●全長×全幅×全高：4611×1979×1206mm●パワーユニット：3.9LV8ターボエンジン●最高出力：720PS／8000rpm●駆動方式：MR●最高速度：340km/h

 

＜This is SUPER！＞

華麗で開放的なオープンモデル

「F8トリブート」のオープンバージョンとして、約半年遅れで2019年9月に発表されたのが「F8スパイダー」。各種性能はクーペと同等で、電動リトラクタブルハードトップが搭載される。

 

エレクトロニクスと伝統が融合した形

F1レベルで空力性能が追求されたデザインは、フェラーリ社内のデザインチームによるもの。かつてのV8シリーズに搭載されていた、リアの丸型4灯式ランプが採用されている。

 

強化された心臓をボディ中央に搭載

ミッド（車体中央）に搭載されるV型8気筒ターボエンジンは、伝統の赤いヘッドカバーを装着し、先代モデルの488より強力な、最高出力720PS、最大トルク770Nmを発揮。ターボながら息継ぎを感じさせないスムーズな加速を実現する。

 

＜永福’s Check＞

458イタリアをベースに、V8エンジンをターボ化したのが488GTBだが、それをさらに進化させた。デザインは空気力学に基づいたもので、とてつもない速さと操作性を両立させている。

 

F1を戦うメーカーの主役はミッドシップ

フェラーリはクルマの女王。スーパーカー界の頂点に君臨する太陽神である。

 

そのルーツはレースにあり、簡単に言えば、「F1を戦うためのレーシングチームが、資金稼ぎのために市販車も作り始めた」というのが発端だ。市販車をPRするためにレースに参戦している一般的な自動車メーカーとは、そもそも立脚点が違う。だからこそ、世界中から段違いの尊敬を集めているのである。

 

そんなフェラーリも、現在は近代的なビジネスモデルを導入。プレミアム性を維持しつつ販売の拡大を図ったことで、生産台数は年間1万台を超えた。これは、20年前の2倍以上だ。

 

販売台数拡大のため、ラインナップも充実させている。かつては12気筒と8気筒、大小2モデルというのが定番だったが、現在は6モデル（＋限定モデル）。なかでもポルトフィーノとローマは、気軽に乗れるFR（フロントエンジン・リアドライブ）の2＋2オープン＆クーペで、「富裕層の奥様のお買い物用フェラーリ」とも言われる。

 

が、フェラーリの魂はあくまでレースにある。つまり本当の本気モデルは、エンジンを車体中央（運転席の後方）に置く、2人乗りのミッドシップモデルのみ。現行車でいえば、F8トリブートこそ正統な姿だ。

 

[OTHER MODEL]

従来モデルのハイスペック版

488ピスタ

4012万円

2018年に発表された488のハイパフォーマンスバージョン。各所にカーボンパーツを採用して大幅に軽量化されたほか、出力の向上や、空力性能の見直しなども図られ、走りのダイナミックさがレーシングカーレベルにまで引き上げられている。

 

快適なグランドツーリングモデル

ポルトフィーノ

2576万円

3.9LV8ターボエンジンをフロントに搭載した4シーターオープンモデル。電動開閉機能を持つハードトップを備え、排気音を変化させることも可能で、スポーティなクーペの走りと優雅なオープンカーの走りをどちらも楽しめる。

 

最高の性能を備えたフラッグシップ

812スーパーファスト

3910万円

現在のフェラーリの量産車におけるフラッグシップモデルで、最高出力800PSを誇る6.5LV型12気筒エンジンを搭載する。電動パワステや車体電子制御システムなど、数多くのハイテクデバイスも採用され、圧倒的な走行性能を実現している。

 

COMING SOON…

古都の名を冠された美麗クーペ「ローマ」誕生！

2020年に日本で発表されたばかりのフェラーリ最新モデル。フェラーリらしいハイパフォーマンス性能を備えながら、エレガントなデザインが採用された4人乗りクーペモデルで、1950〜60年代のローマで見られた世界観を現代的に造形化した。2021年以降の納車が予定されている。

 

【SUPER CAR 02】Lamborghini［ランボルギーニ］

名車「カウンタック」を生み出した、知名度ナンバーワンブランド。現在V12エンジンとV10エンジンの2車種をラインナップする。

 

後輪駆動も選べるV10モデル

ランボルギーニ

ウラカン

2653万9635円〜3611万362円

現代のランボルギーニでは4WDモデルが主流だが、「RWD」と銘打たれた最新シリーズは後輪駆動。上はオープンモデルの「RWD スパイダー」で、クーペと同じ最高出力610PSを発揮する5.2LV10エンジンが搭載されている。

SPEC【RWD スパイダー】●全長×全幅×全高：4520×1933×1165mm●パワーユニット：5.2LV10エンジン●640hp／8000rpm●駆動方式：MR●最高速度：325km/h

 

＜This is SUPER！＞

後輪駆動仕様の追加で、より軽快な走りを実現

クーペの後輪駆動モデル「ウラカンEVO RWD」。4WDモデルとは異なる外観デザインが施されている。

 

＜永福’s Check＞

Ｖ10エンジンを積むランボルギーニの「小さいほう」だが、トータルの性能ではアヴェンタドールをしのぐピュアスポーツだ。

 

スーパーカーの王様はビジネス的にも大成功

ランボルギーニはスーパーカーの王様。スーパーカー＝ランボルギーニと言ってもいい。創業者は、所有していたフェラーリへの不満から自分自身でスーパーカーを作ってやろうと考え、フェラーリからも多くの技術者を引き抜いて、それを実現したというから驚きだ。

 

現在、スーパーSUV「ウルス」が絶好調で、販売台数でもフェラーリに迫っているが、まもなくアヴェンタドールもフルチェンジし、ハイブリッドスーパーカーに生まれ変わる。もはやスーパーカーも、ハイブリッドでないと生き残れない時代はすぐそこまで来ている。

 

[OTHER MODEL]

不動の人気を誇る名車の現代版

アヴェンタドール

5033万3653円〜6285万7448円

カウンタックの系譜を受け継ぐフラッグシップモデルで、V12エンジンが搭載されている。「S」と「SVJ」、それぞれにクーペとオープンモデルが設定される。

 

【SUPER CAR 03】MASERATI［マセラティ］

エレガントな雰囲気を持つラグジュアリーブランド。グラントゥーリズモの生産は終了し、注目はプロトタイプが公開された次期型に集まる。

 

新型スーパースポーツの最新イメージ！

 

すでに一部発表された新型スーパーモデルの姿

フェラーリやランボルギーニとは趣の異なる、気品あふれるイタリアの伝統的ブランドとして高い人気を誇るのがマセラティだ。現在は、イタリア最大の自動車会社であるフィアットの傘下としてFCAグループに属している。

 

同社のスーパーカーといえば、2ドアクーペ＆オープンのグラントゥーリズモだが、昨年末で生産終了。現在、日本では在庫のみの販売となっている。

 

気になる次期型モデルに関して、マセラティは今春、今年9月の正式発表が予定されている新型スーパースポーツカー「MC20」の写真（上）を一部公開した。

 

プロトタイプということでカムフラージュが貼り付けられており、デザインは判別しづらいが、エアインテーク（空気取入口）がドア後方に位置することなどから、ミッドシップである可能性が高い。そうなれば、さらに一段階上のスポーツ性能も期待される。

 

新規オーダーはすでに終了

2007年の発表以来、世界中で販売されてきたグラントゥーリズモだが、すでに日本ではオーダーストップとなっている。

 

最後の1台はオークションで

最後の特別限定車「グランフィナーレ」。購入はオークション制で入札された。

 

【SUPER CAR 04】CHEVROLET［シボレー］

アメリカで生まれたスポーツカーは、ハイパワーやビッグボディを特徴とする。長い歴史を持つシボレーのハイパフォーマンスモデル、コルベットはその代表格だ。

 

看板車種のミッドシップ化は、同社の歴史を揺るがす大革命

シボレー

コルベット

1180万円〜1400万円（予定）

世界最大の自動車メーカー「GM」のサブブランド「シボレー」が送り出すスーパースポーツカー。新型は8代目となり、歴代モデルで初めてエンジンをミッドシップ搭載。1月の東京オートサロンで実車が日本初公開され、予約受付が開始された。

SPEC●全長×全幅×全高：4630×1934×1234mm●パワーユニット：6.2LV8エンジン●最高出力：495PS／6450rpm●駆動方式：MR●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

トレンドに沿った「見えるエンジン」

新型に合わせて新開発された6.2LV型8気筒エンジンは、リアウインドウ越しに眺めることができる。パフォーマンス向上のため、従来のフロントではなく車体後方に搭載されることに。

 

伝統を大切にして従来ファンも納得

2代目モデルからずっと引き継いできたリアの4灯ライトは新型でも採用。リアデザインも迫力が増している。

 

気持ちを高揚させるコックピット的配置

ドライバーを包み込むコックピットのようなインテリアのデザイン。従来モデルのイメージが引き継がれている。

 

実用性を疎かにしないアメ車らしい合理的設計

エンジンをミッドマウント化するも、ボディ後端にはトランクを設置。写真で見る限りゴルフバッグも収納可能だ。

 

＜永福’s Check＞

新型コルベットは、ミッドシップとされたことで、見た目も性能もまるでフェラーリのようになったが、価格は1180万円からと、フェラーリの半額以下。そう考えると超お買い得である。

 

伝統を守りながら革新的な変化を実践

シボレーはアメリカでは「シェビー」と呼ばれ、広く親しまれているGMの一ブランドだが、アメリカ唯一のスーパーカーともいうべきコルベットを持つ、特別なブランドでもある。

 

コルベットは、アメリカの魂を守るべく、フロントに積まれたローテクなOHV大排気量エンジンにV8重低音を奏でさせて、後輪を駆動するのがお約束だった。

 

ところが今年発表された新型は、欧州のスーパーカー同様、エンジンを車体中央（運転席後方）に置くミッドシップに大変身。ボディ形状がフェラーリのようになり、速さでもフェラーリやランボルギーニとガチで戦う準備を整えた。

 

ただしエンジンは、相変わらずローテクなOHV。「デロデロデロ〜」というアメリカンV8サウンドをキープしている。守るべき伝統を持つことは、スーパーカーにとって必須事項なのである。

 

【SUPER CAR 05】PORSCHE［ポルシェ］

伝統を守りつつ最新モデルをアップデートし続けるドイツの雄。緻密なスポーツマシンでありながら、実用性の高さも備え、いつの時代もトップクラスの人気を誇る。

 

伝統を守りつつ前進し続ける、高精度なジャーマンスポーツ

ポルシェ

911

1398万円〜3180万円

ポルシェの代名詞的なモデル「911」は、丸型ライトやボディ後方に搭載される水平対向エンジンなどの特徴を受け継いできた普遍的なスポーツクーペ。ハイパフォーマンスグレード「ターボS」（上写真）は、今春から予約受注が開始された。

SPEC【ターボS】●全長×全幅×全高：4535×1900×1303mm●パワーユニット：3.8L水平対向6気筒ツインターボエンジン●最高出力：650PS／6750rpm●駆動方式：RR●最高速度：330km/h

 

＜This is SUPER！＞

快適性が損なわれないオープンモデル

スポーツモデルとしてスタンダードなボディ形状である「クーペ」と「カブリオレ」に加え、乗員の上部分のルーフのみ電動開閉する「タルガ」もラインナップ。

 

RRの駆動方式と美麗なルーフライン

リアにエンジンを搭載し、リア駆動する「RR」は、911の伝統のひとつ。同時に、ボディ後端までなだらかなラインを描くリアスタイルも911の特徴となっている。

 

＜永福’s Check＞

圧倒的な動力性能とスーパーカーらしからぬ操縦性。911はいつの時代も911。パッと見、旧型と見分けるのすら難しいが、中身は確実に前進を続けている。それがポルシェ911の真髄なのだ。

 

スーパーカーらしからぬ実用性の高さを備える

ポルシェがスーパーカーであるか否かは、昔からマニアの間で議論されてきたが、現在では「911の上位＆限定モデルは間違いなくスーパーカー」というあたりで決着を見た。

 

911がスーパーカーではないと言われる最大の理由は、そこそこの実用性を持っていることにある。狭いながらも後席があり、子どもや荷物を載せるのに便利。それでいて本格的な速さを持つ、究極の実用スポーツカーなのだ。

 

新型911はまだ出たばかりで、本物のスーパーカーと言えるグレードの登場はこれからだが、通常モデルでもその速さは間違いなくスペシャルだ。

 

なにしろポルシェには、妥協というものがない。作り込みの精度は、スーパーカーの本場・イタリアとはひと味違う。ポルシェはスーパーカーでなくても、ポルシェであればいいのである。それが長年多くのファンを虜にする理由だ。

 

[OTHER MODEL]

4気筒エンジンをミッドシップ搭載

718ケイマン

740万6668〜885万926円

911の弟分として2005年に誕生した2シータースポーツクーペが「ケイマン」。2016年に登場した現行型では「718」のサブネームが付く。4気筒ターボエンジンをミッドシップ搭載し、軽快な走りを堪能できる。

 

オープンドライブを満喫できる小型モデル

718ボクスター

780万3890〜924万8148円

ケイマンに先駆けて1996年にデビューしたのが、2シーターオープンモデルの「ボクスター」だ。現行型は4代目となり、ケイマン同様、「718」が付いた。オープンエアを堪能できる、軽量コンパクトなモデルだ。

 

【SUPER CAR 06】BMW［ビー・エム・ダブリュー］

ラグジュアリーブランドのなかで、最も“走り”のイメージが強いのがBMW。フラッグシップたる2ドアモデルは、スーパーカー級の走行性能を持つ。

 

気品あふれるラグジュアリーGT

BMW

8シリーズクーペ

1193万円〜2444万円

2018年に日本導入が開始された、同ブランドのフラッグシップクーペ＆オープンモデル。ベースモデル登場後、ディーゼル搭載モデル、ハイパフォーマンスな「M」モデル、さらに今春には直列6気筒エンジン搭載モデルも追加されている。

SPEC【M850i xDriveクーペ】●全長×全幅×全高：4855×1900×1345mm●パワーユニット：4.4LV型8気筒ツインターボエンジン●最高出力：530PS／5500rpm●駆動方式：4WD●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

4人乗りで実用性も高く、快適なドライブも実現

後席には2人乗りシートを備える。快適なクルージングも可能で、他のスーパーカーとは一線を画す実用性の高さを誇る。

 

スポーティな走行性能とオープンの開放感を両立

クーペモデルに加え、オープントップを備えた「カブリオレ」もラインナップ。卓越した走行性能に加え、優雅さを備える。

 

＜永福’s Check＞

さすがにボディが大きくて重いので、ピュアスポーツカーではないが、最上位の「M8」は、スーパーカーと呼ぶにふさわしい。

 

近未来型ハイブリッドスポーツ

BMW

i8

2135万〜2276万円

近未来的なスタイルのボディに革新的なプラグ・イン・ハイブリッドシステムを搭載する、スーパーカーの未来像ともいえるクーペ＆オープンモデル。モーターのみで30km以上の走行が可能。今春で生産が終了し、現在は在庫のみの販売。

SPEC【クーペ】●全長×全幅×全高：4690×1940×1300mm●パワーユニット：1.5L直列3気筒エンジン＋モーター●エンジン最高出力：231PS／5800rpm●駆動方式：4WD●最高速度：非公表

 

＜This is SUPER！＞

ドアの開閉だけでスーパーカー感抜群

BMWが「シザー・ドア」と呼ぶ左右のドアは、上方へ開くタイプ。ドア素材にはカーボン強化樹脂が採用されている。

 

オープン状態でも強烈なスタイリング

オープンモデルの「ロードスター」もラインナップ。シート後方の2つのエアダムが、効果的に空力調整する。

 

＜永福’s Check＞

3気筒の1.5Lと聞くと「えっ!?」となるが、モーターの出力が強力なのでかなり速い。デザインは今でもスーパーカーの頂点級だ。

 

未来を見据えた開発技術でスーパーモデルを生み出す

BMWをスーパーカーメーカーだと考える人は皆無だが、性能やデザインを見れば、スーパーカー級のモデルは存在する。

 

BMWとは、「バイエルンエンジン製造会社」の略で、昔からエンジンに命を懸けている。「シルキー6」と呼ばれる、絹のように滑らかな直列6気筒エンジンがその代表だが、BMWのV8ツインターボエンジンには荒々しいまでのパワー感があり、スーパーカーに十分肩を並べている。

 

一方では電動化にも力を入れており、効率を極めるべく3気筒エンジンの開発にも熱心だ。どこから見てもスーパーカー級にカッコいいi8は、3気筒エンジンを持つプラグ・イン・ハイブリッド車。時代に先駆けすぎたせいであまり売れなかったが、新しい提案だった。スーパーカーはある意味恐竜のような存在だが、BMWはそこで先を行っている。

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

昨秋、カロッツェリアのフラッグシップ、サイバーナビの新機能は衝撃だった。NTTドコモの車両用通信サービス「docomo in Car Connect」に対応。定額でLTE通信が使い放題に。クルマの中で、YouTubeや映像系サブスクを観たり、PCを広げて仕事ができたりと、自宅やオフィスと変わらない空間を構築できるようになったのだ。

 

 

特に、新型コロナウイルスの感染拡大を経た今春以降はクルマのあり方が激変。「おうち時間」ならぬ「くるま時間」を充実させるデバイスとして唯一無二の価値を提供しているプロダクトだ。

 

とはいえ、純正カーナビしか付けられない車両が、特に新車では増えているし、カーナビを新しく買い直すという選択肢がない人もいるはず。サイバーナビを導入するという敷居の高さはあったのだ。

 

そんな人がいることをカロッツェリアはしっかりと把握して、次の、そしてまたもや画期的な手を打ってきてくれた。それが今回紹介する車載用Wi-Fiルーター「DCT-WR100D」。発売前に触る機会を得られたので、ファーストインプレッションをお届けしていこう。

 

【今回紹介する商品】

カロッツェリア

車載用Wi-Fiルーター DCT-WR100D

12月発売予定

希望小売価格2万7500円（税込）

 

シガーソケットさえあれば、車内がWi-Fi使い放題に

まず概要をお伝えしていこう。本商品はサイバーナビ同様、「docomo in Car Connect」に対応したデバイス。タブレット菓子のケースほどの小さな本体をセンターコンソールやインパネ周辺に固定。付属の電源ケーブルをシガーソケットに挿す。そして開通設定をすると、その日からNTTドコモのLTE回線が使い放題になる。カーナビではなく、車載用のWi-Fiルーターなのだ。

 

対応車種はシガーソケットがある乗用車なら基本的にOK。新型車だろうが旧車だろうが、どんなクルマもWi-Fi機能を持たせることが可能だ。もちろん、カーナビにWi-Fi接続機能があるモデルの場合、カロッツェリア製品でなくても接続できる。

 

手順はギャラリー形式でまとめたが、機器類が苦手な人でも迷うことなく設定できる内容だった。

【手順ギャラリー（画像をタップすると閲覧できます】

 

さて、1点だけ。本商品、「車載用」を謳うだけあり、動作条件は理解しておく必要がある。下記にテキストと図でまとめてみた。

・走行中は無制限で回線を利用可能（青の部分）

・エンジンスタートから30分間までは回線を利用可能（水色の部分）

・停車後エンジンオンであれば、1時間までは回線利用可能（水色の部分）

・停車中の利用時間が経過するとエンジンオンでも利用不可（ピンク色の部分）

 

要は、走行中は無制限、停車中は一定の制限時間があるということ。実際の利用実態に即した内容にもなっている。

 

確かに、エンジンをスタートして目的地を設定したり、荷物を積み込んだりしても30分以内には出発するだろうし、PA/SAやコンビニで同乗者を乗せたままトイレ休憩や買い物をしても1時間以内には必ず出発する。不便を感じることはないはずだ。

 

スマホつなぎ放題だけじゃない魅力

さて、この車載用Wi-Fiルーター「DCT-WR100D」、実際にどんな使い方ができるのか。もちろん、スマホをWi-Fi接続して通信し放題、というのが筆頭に挙がるのだが、それだけではない。4点ほど試してみたので紹介していこう。ちなみに、様々なケースや場所で通信してみたが、NTTドコモのLTE回線のため、移動中でも通信はまったくストレスなく使えたというのを先にお伝えしておこう。

 

①HDMIケーブルでスマホの映像をナビやディスプレイオーディオに出力

HDMIケーブルが挿せるカーナビやディスプレイオーディオを持っている人にまず楽しんでもらいたいのがこの方法。スマホと本商品をWi-Fi接続し、HDMIケーブルでスマホとカーナビやディスプレイオーディオをつなぐ。これによって、Netflixなどの映像サブスクサービスをスマホ画面でなく大きな画面で楽しむことができる。また、AmazonのFire TV StickをナビやディスプレイオーディオとHDMI接続すれば、Amazonプライム・ビデオの映像を視聴可能だ。

 

個人的におすすめなのが、スマホとWi-Fi接続はしつつ、スマホとナビやディスプレイオーディオとはBluetoothで接続する方法（上写真）。この方法は映像こそ表示されないが、音はカーオーディオから出るので音はバッチリいい。

 

なぜこれがおすすめなのか？ 最近は、オンラインライブなどのアーティストのライブ配信が増えている。多くのライブは生配信後、1週間程度はアーカイブ配信をしているので、配信当日は自宅でしっかりと観て聴く、その後1週間は余韻に浸りながらドライブ中に音を聴くといった楽しみ方ができるのだ。

 

というのは今風の楽しみ方であるが、「運転中は画面が見られないから映像はいらないんだけど、動画の音はいい音で聴きたいんだよね」という人にジャストの使い方と言えるだろう。

 

②後席でもエンタメ映像や音楽を楽しむ

スマホやFire TV StickをHDMI接続して映像サービスを楽しめることは①で説明したが、これは前席だけの特権ではない。後席にプライベートモニターやフリップダウンモニターを設置すれば、後席でも様々なエンタメソースを視聴可能だ。渋滞で同乗者や子どもたちが退屈しても安心というやつである。

 

なお、プライベートモニター自体にもHDMIケーブル端子が用意されているので、スマホやFire TV Stickを接続すれば、後席で単独で映像を楽しむことも可能。飛行機のモニターのように自分の好きなコンテンツで時間を過ごせるのだ。

 

昨今のアウトドア＆キャンプがブームになっており、クルマで移動する時間が長くなっていると感じる。そして、withコロナの時代においては安心・安全の観点からクルマ移動が重視されていくはずで、乗車時間は長くなっていくと予想している。そんなときにクルマに乗っている時間も有効活用したいという人にはうってつけだ。

 

③タブレットやゲーム機などをつなげて遊ぶ

カーナビや後席モニターなどを導入するのはちょっと大掛かりという人でも、すでに持っている端末をWi-Fi接続すれば、あっという間にエンタメ空間に変わるのが、本商品のいいところ。最近の映像コンテンツは本体内にデータをダウンロードして持ち運びできるのが一般的だが、事前に準備し忘れるのが人の性である。また、最近のゲーム機は通信接続を前提としたタイトルも多い。子どもがクルマの中でFortnite（大人気のシューターゲーム）をやりたいと駄々をこねてもパケットを気にすることなく、ゲームを遊ばせることができる。

 

④短時間のPC作業や移動しながらオンラインミーティングをする

①〜③はオフの使い方がメインだが、④ではオンの使い方も紹介したい。本商品はPCやスマホがつなぎ放題（接続端末は最大5台）なので、仕事もできてしまう。先ほども述べたように、利用条件があるので、丸一日同じ場所で作業するには適さないが、クルマ移動を伴う働き方をしている人にはおすすめ。

 

取引先の訪問を終えて、ちょっとした事務作業を車内で行ったり、次の訪問先の移動時間に音声のみのオンライン会議を行ったり。会社支給のモバイルルーターがあればいいが、自前のスマホでテザリングしている方も少なからず多いと聞く。

 

あとは、これから拡大が見込まれるワーケション。パートナーや友人たちと出かけつつ、同乗メンバーは通信使い放題なので移動中に仕事ができる。クルマ酔いする人は厳しいし、「そこまでしてワーケションしたい？」という人もいるかもしれないが、選択肢の拡大としておすすめしていきたい。

 

クルマを持たない人でも持つ価値がある一台

ここまで、本商品の概要および使い方の例を紹介してきたが、あくまでクルマを持っている人を前提とした内容であった。が、この商品が素晴らしいと思うのは、クルマを持っていない人でも買うべき意味があるという点だ。

 

例えば、カーシェアを契約している人や、たまのクルマ利用はもっぱらレンタカーという人。この商品はシガーソケットさえあれば利用できるので、クルマを使うときに車内に持ち込んで接続すれば、環境を構築できる。週末の日帰り旅行や帰省の際に使えば、余計な通信費を抑えることが可能だ。

 

これまで車内でWi-Fi環境を構築しようと思うと、自前のスマホをテザリングする以外では、モバイルルーターが一番の解決方法であった。もちろん、モバイルルーターもデバイスとしては有効な手段ではあるが、契約が結構手間。解約手続きもかなりしんどいと個人的には思う。その点、この商品は買い切りで接続設定もdアカウントがあれば、すぐに使える。

 

この商品によって、カロッツェリアは「クルマをオンライン化する」を身近なレベルで実現している。本格的なナビゲーションおよびオーディオ環境と併せて使いたい人はサイバーナビを、オンライン環境に特化して構築したい人は本商品を、といったように自分に合った形で選択できるようになったのだ。

 

今後、MaaSといったモビリティの大変革が次々と起こっていくが、移動の手段だけでなく、クルマでの移動中の質を高めるという点で、カロッツェリアのオンライン化商品は非常に価値があるといえるだろう。

10月15日に正式デビューする新型「レヴォーグ」。その目玉は何と言っても最新版「アイサイト」搭載でしょう。すでに始まっている先行予約では、半数以上が「アイサイトX」をオプションとして装備していると伝えられており、新世代アイサイトに対するユーザーの期待値はとても高いことが窺えます。その新世代アイサイトのプリクラッシュブレーキを先行体験する機会がありました。今回はその体験レポートをお届けしたいと思います。

 

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新世代の「アイサイトX」は何がすごいのか? 「新型レヴォーグ」で体験した安全運転支援システムの最前線

 

プリクラッシュブレーキに追加された2つの機能

スバルは2030年に死亡事故をゼロにするとの目標を立てています。そのために、まず事故につながらないための技術としてアイサイトを実装。そのアイサイトも今回で4世代目に突入しています。新世代アイサイトでは、オプションで機能を大幅に拡充する「アイサイトX」を用意したことに注目が集まっていますが、実はそのベースとなるアイサイトの進化も目を見張るものがあります。それがプリクラッシュブレーキに追加された新機能です。

 

プリクラッシュブレーキといえば大半が正面にある障害物への衝突を回避・軽減する機能を指します。しかし、新世代アイサイトでは“前側方プリクラッシュブレーキ”と“前側方警戒アシスト”の搭載により、出会い頭の衝突に対するプリクラッシュブレーキを搭載したのです。この実現は2つの新たな技術によってもたらされています。

 

一つはアイサイトの視野角拡大で、二つめは左右側方の障害物を捉える77GHzミリ波レーダーの追加です。この二重のサポートで側方より迫ってくるクルマを早期に捉えて警告。さらに、衝突の可能性が高まっているのに進行を続けると自動的にブレーキを作動させます。これによって交差する車両との衝突回避／軽減を行うのです。

 

体験では新世代アイサイトを搭載した2台の新型レヴォーグを使って行われました。無線で合図を送るともう一台の新型レヴォーグが見通しの悪い交差点へ接近。自車がそろそろと交差点へと進入すると、近づいた新型レヴォーグを検知して警報音でそれを報知したのです。通常ならここで停止して事なきを得ますが、体験ではわざと進行を継続。すると今度は交差点から出る前に、強制的にブレーキがかかって衝突を回避したのです。

 

 

 

このデモはこれだけにはとどまりませんでした。右折時に横断歩道を渡っている歩行者に対してもプリクラッシュブレーキを動作させたのです。交差点で右折をしようとして待っていたとき、交差するクルマが停止して行かせてくれることがあります。譲られた方としては、その感謝に応えようと急いで右折しようとしますよね。しかし、その先には同じように車が止まってくれたことで横断しようとしていた歩行者がいる可能性もあります。もし、この歩行者に気付かなければそれこそ大変な事態に陥ります。新しいアイサイトではこうしたシーンでも歩行者を認識して衝突を回避・軽減してくれるのです。

 

 

新機能“前側方プリクラッシュブレーキ”と“前側方警戒アシスト”

 

ただ、すべてのシーンで対応できるわけではありません。認識できるのはあくまでセンサーが人として認識した場合のみ。歩行者の場合は身長が1m未満の子供や腰の曲がった老人などは認識しにくいようで、もっと言えば傘を差していたりすると形状認識がどうしても難しくなってしまうそうです。システムに100％頼りっきりになるのではなく、これはあくまでドライバーのミスをサポートしてくれるシステムなのです。

 

この体験を終え、一連のシステムの開発に関わった方にお話を聞くこともできました。それによると、このプリクラッシュブレーキを実現するにあたっては従来のシステムでは対応できなかったというのです。それが従来の負圧式のブレーキブースターではなく「電動ブレーキブースター」を採用したことです。

 

シャシー設計部の佐藤 司さんは「今までのブレーキでは反応速度や制動力で限界があった。新世代アイサイトでは、交差点での出会い頭の事故や歩行者との衝突を避けることを目標としており、従来の負圧を利用したブースターでは満足できる性能が発揮できない。コストは上がるけれどもこの実現のために敢えて採用した」と、採用に至った経緯を明かしてくれました。

 

実はガソリン車でプリクラッシュブレーキを動作させる際は、ESC（横滑り防止装置）を使って制動力を発生させています。直線路では時間的にもわずかに余裕があって対応できますが、交差点では制動に必要な距離が短いことから素早い対応が欠かせません。しかし、負圧を発生しない電動車では電動ブレーキブースターが採用されていますが、ガソリン車などでは一部高級車で採用されるのみでした。とはいえ、センシングで認知できても事故につながらないようにしなければ意味がなくなります。新世代アイサイトではこの搭載がコストアップにつながっても、あえてこの採用を決めたというわけです。

 

プリクラッシュブレーキを実際に体験

そして、最後のデモとして用意されたのが、「ぶつからないクルマ」としてアイサイトの存在を一躍知らしめたプリクラッシュブレーキの体験会です。この日は渋滞の最後尾を検知して自動停止するケースを想定して実施されました。新世代アイサイトではぶつからずに停止できる速度域を従来の50km/hから60km/hに引き上げていますが、それを実際に体験するものです。一般的に停止できるまでの制動距離は速度に2乗に比例して長くなりますから、多くのクルマがぶつからないで停止できる速度域を30km/h前後としていることを踏まえれば、この実力は相当なものであると言えます。

 

体験は新型レヴォーグが60km/hまでフル加速し、念のため、オーバーライドを防止するために指定された位置でアクセルを離してデモは進められました。同乗デモでは助手席に乗車して体験。ドライバーからは「仮想車両までノーブレーキで突っ込みますので、カバンなど手荷物はしっかり掴んでいて下さいね」と念押しされてスタートしました。

 

アッという間に速度は予定を超える65km/hにまで上昇。一瞬、これで大丈夫か？ と思う気持ちをよそに目標物を見つけるとシステムは自動的に警報音を作動させ、ドライバーが対応しないでいると制動を効かせて急減速。さらに近づいたところでダメ押しともなる強力な制動力で無事に停止することができました。

 

プリクラッシュブレーキの体験会

 

高速道路ではもっと速度域が高い可能性もありますが、警報を鳴動させることでドライバーに対して注意喚起ができるわけで、仮に間に合わずに最後尾の車両のぶつかってしまった場合でも速度を下げることでダメージを大きく引き下げられるのは間違いありません。

 

他にも新型レヴォーグでは、インプレッサにも採用された「歩行者保護エアバッグ」を標準で搭載しています。事故につながらない予防安全がアイサイトの役割ですが、それでも事故が避けられなかった時にそのダメージを最小限にとどめるべく徹底したこだわりをもって対応しているのです。“2030年の死亡事故ゼロ”を目指すスバルが新型レヴォーグでその目標に向けて大きな一歩を踏み出したと言えるでしょう。

 

 
 

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おもしろローカル線の旅66　〜〜近畿日本鉄道・田原本線（奈良県）〜〜

 

日本各地には、ちょっと不思議で、乗ってみたいと思わせる路線があるもの。筆者はついそうした路線を見つけると、行ってみたくなる。近畿日本鉄道（以下「近鉄」と略）の田原本線（たわらもとせん）もそうした路線だ。

 

起終点駅ともに近鉄の駅が間近にありながら、駅は異なり線路が結ばれていない。ほかにも疑問が多数出現する“おもしろい路線”なのだ。そんな不思議な路線に乗車しようと奈良県の王寺駅へ向かった。

＊取材撮影日：2020年1月31日、2月2日、9月21日

 

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【田原本線の不思議①】大手私鉄では珍しい“孤立路線”の一つ

 

初めに、近鉄田原本線の概要を見ておきたい。

 

まずは、この路線の不思議なところは、起点駅の新王寺駅と、終点駅の西田原本駅（にしたわらもとえき）の両駅とも、近くに近鉄の駅がありながら、駅が異なっているということ。しかも隣接する駅とは線路が結びついていない。詳しい駅の造りは、後述するとして、新王寺駅は、近鉄生駒線の王寺駅と130m（徒歩2分弱）ほど離れている。西田原本駅は、近鉄橿原線（かしはらせん）の田原本駅と60m弱離れている。ここで名前をあげた3路線すべて、線路幅が1435mmと同一であるのにもかかわらずである。

 

こうした大手私鉄の路線網で自社他線との接続がない路線を“孤立路線”と呼ぶことがある。田原本線は隣接して走る橿原線と連絡線があり、回送電車がこの連絡線を通って行き来するものの、直通電車は走っていない。起終点の駅の同一会社同士の駅の離れ方は、他に例を見ない微妙な“孤立ぶり”である。

 

なぜ、孤立路線となったのだろう。それこそ同路線の微妙な歴史が隠されていたのだった。

 

【田原本線の不思議②】最盛期には桜井まで路線が延びていた

下の写真は昭和初期の鉄道路線図である。王寺駅と桜井駅との間を「大和鉄道」という鉄道が走っていたことが分かる。当時の路線図には南海はあるが、近鉄の名前は載っていない。なぜ載っていないのだろう……。

 

田原本線は大和鉄道という会社により1918（大正7）年4月26日に、現在の路線区間が開業した。その後に、路線は1928（昭和3）年に桜井駅まで延伸している（旧田原本駅〜桜井駅間は1958年に廃止）。この路線図は延伸当時のものだ。開業当時の線路幅は1067mmで、蒸気機関車が牽引する列車が往復した。

 

大正・昭和初期は、奈良県内の鉄道路線網が大きく変っていった時代でもある。大阪電気軌道（上記図内にあり）が、大阪線や、畝傍線（うねびせん／後の近鉄橿原線）を開業させたことから、大和鉄道は経営が悪化していく。大阪電気軌道こそ、近鉄の前身となった会社だ。大阪電気軌道はその後に関西急行鉄道となり、さらに太平洋戦争中の1944（昭和19）年に近畿日本鉄道と名前を改めた。南海電気鉄道（当時は南海鉄道）を含め関西圏のいくつかの鉄道会社が合併して生まれた。戦時下という特殊事情のなか、一時期にせよ近鉄の名のもとに大同団結している。

 

大和鉄道は大阪電気軌道の傘下に加わっていたものの、この時代、創業当時の会社のままで終戦を迎えている。

 

大和鉄道を取り巻く状勢が変化したのは、戦後しばらくたってから。現在の近鉄生駒線を運営していた信貴生駒電鉄（しぎいこまでんてつ）が1961（昭和36）年10月1日に大和鉄道を合併した。さらに1964（昭和39）年10月1日に信貴生駒電鉄が近鉄に吸収合併された。そして現在に至る。大和鉄道時代に、すでに近鉄の前身にあたる会社の傘下にありながら、戦時下に合併されることなしに、戦後まで会社が存続していたこともちょっと不思議に感じる。

 

【田原本線の不思議③】走るのは町のみという路線も珍しい

さて、路線の歴史的な経緯も不思議ならば、走る路線区間もなかなか珍しいことが一つある。路線全線がみな町を通っていることだ。

 

起点となる新王寺駅は、JR王寺駅に隣接している。同駅は関西本線、和歌山線、近鉄生駒線と、利用者が多い乗換駅。駅周辺は、ビルも建ち並び、なかなか賑やかだ。ところが、ここは王寺町（おうじまち）と町の駅である。ここから田原本線の路線は河合町（かわいちょう）、広陵町（こうりょうちょう）、三宅町（みやけちょう）、田原本町（たわらもとちょう）と町のみを走る。

 

全国では平成の大合併で多くの町村が消えて、市となったが、奈良県のこの地区は、合併がなかったわけである（正式には合併交渉が頓挫していた）。ちなみに王寺町の南隣に香芝市（かしばし）があるぐらいで周辺にも市が見当たらない。日本の鉄道路線で市を通らない例は、他に南海多奈川線（たながわせん）と、名鉄知多新線が見られるぐらいで、非常に希少な例なのだ。

 

【田原本線の不思議④】起点の新王寺駅の離れ方を写真でみると

ここからは沿線を旅して見聞きしたことを報告していこう。まずは起点となる新王寺駅から。この新王寺駅、近鉄の王寺駅からは直線距離にして130mほど離れている。ちなみに新王寺駅の駅舎はJR王寺駅の中央改札口へ上る北口階段のすぐ下にある。新王寺駅は駅舎こそ小さめだが、駅前にSEIYUが建ち賑やかだ。

 

一方の近鉄生駒線の王寺駅はJR王寺駅の西側にあり、JRの西改札口の隣に改札がある。こちらは新王寺駅前に比べると賑わいに欠ける。この差は興味深く感じた。半世紀以上前に大和鉄道の経営から離れ、信貴生駒電鉄、さらに近鉄と同じ会社になったのだから、線路を直接、結ぶことになぜ至らなかったのか、不思議に感じるところである。

 

 

田原本線の新王寺駅は2面1線の「コ」の字形の構造。全電車が同駅で折り返しとなる。南側ホームが降車ホームで、北側ホームが乗車ホームだ。列車の出発時刻は15〜20分間隔で、5時、11時、12時、14時、23時それぞれの時間帯が30分おきとなる（土休日の14時台は20分おき）。なお田原本線では全線全駅で交通系ICカードが使えて便利だ。

 

【田原本線の不思議⑤】発車してすぐ右に見えるデコイチは？

新王寺駅に停まっていた電車はマルーンレッドの復刻塗装列車。この電車の紹介は後述するとして、みな3両編成と短めだ。

 

しばらく停車した後に、静かに走り出した。右手にJR関西本線の線路を見ながらしばらく並走する。JR王寺駅の南側に広い留置線が広がっていて、ここに停まる関西本線用のウグイス色塗装の国鉄形201系電車も気になるところだ。

 

さてしばらくすると、JR関西本線を越えるべく登り坂にさしかかる。ここで右手に保存された蒸気機関車が見えた。

 

 

確認しなければ気が収まらないのが筆者の流儀。ということで後日に蒸気機関車を見に行ってきた。JR関西本線と近鉄田原本線にはさまれた舟戸児童公園で保存されるこの機関車はD51形895号機。D51デコイチである。なぜここに保存されるのだろう。1944（昭和19）日立製作所笠戸工場生まれというこの機関車。主に山陽、山陰で活躍した後に、1971（昭和46）年春に奈良機関区へやってきた。

 

とはいえこの当時は、無煙化が全国で進みつつあり、同D51も翌年の1972年秋には休車したのちに廃車となっている。最晩年に過ごしたのが関西本線だったわけだ。

 

ちなみに田原本線を走る近鉄8400系は1969（昭和44）年から製造された。もしかしたら、現役当時のD51と8400系はこの王寺の地で、すれ違っていたかも知れない。

 

【田原本線の不思議⑥】深緑とマルーンのレトロ塗装がなぜ走る？

ここで田原本線を走る電車の紹介をしておこう。走る電車はみな8400系で西大寺検車区に配置され、3両編成で走る。8400系は奈良線用に製造された近鉄8000系20m車の改造タイプで、奈良線が600Vから1500Ｖに昇圧される時に合わせて開発された。製造されてほぼ50年となる8400系が田原本線の主力として走る。

 

近鉄の他線と同じように「近鉄マルーン」と呼ばれる濃い赤色とアイボリーの2色分け塗装車が走る。一方で、この田原本線にはダークグリーン一色と、マルーンレッドにシルバー帯という塗装車両が走る。2編成のみ2018年に塗装変更されたのだが、どのような理由からだったのだろう。

 

 

この2編成は田原本線が開業100周年を迎えた記念事業の一環として運行を開始したもの。8400形8414編成が、1980年代半ばまで田原本線を走っていた820系の車体カラー、マルーンレッドにシルバー帯という塗装に変更されている。一方の8409編成は、大和鉄道時代の600系を模したダークグリーンとされた。

 

すでに走り始めて2年ほどになる復刻塗装列車だが、現在も走り、沿線にはこの車両を撮影しようと訪れるファンの姿も目立つ。ちなみに運用の具合から、走らない日もあるので注意したい。ちなみに運用は事前発表されておらず、遠方から訪れる場合は“出たとこ勝負”とならざるを得ないのが現状だ。

 

【田原本線の不思議⑦】池部駅のすぐ近くにある立派な門は？

さて新王寺駅を発車した西田原本行の電車。沿線住宅街を眺めつつ1つめの大輪田駅へ。この先からは田畑が多く見られるようになる。佐味田川駅（さみたがわえき）を過ぎると、軽い登り坂があり池部駅付近がそのピークとなる。

 

池部駅には、馬見丘陵公園（うまみきゅうりょうこうえん）という副駅名が付くように、駅付近は丘陵地帯であることが分かる。この池部駅で気になるのは、駅舎のすぐ隣に古風な屋敷門が建つこと。電車の車窓からも見えたこともあり、早速、駅を降りてみた。さて門の前に立つと、河合町役場という札がかかる。

 

 

役場の門がこんなに古風で立派というのも不思議である。実は、この門は「豆山荘」という名前の邸宅の旧門で、町役場が門の裏手にある。豆山荘は実業家・森本千吉の旧邸宅だった。森本千吉こそ、田原本線を建設した張本人だったのである。1923（大正12）年にこの邸宅は造られている。自らが開業させた鉄道路線の駅前に邸宅を建てるとは、なかなかのやり手だったようである。

 

ちなみに森本千吉は大和鉄道を開業した同じ年の1918（大正7）年に生駒鋼索鉄道（現・近鉄生駒鋼索線）を創業させている。この生駒鋼索鉄道は日本初の営業用ケーブルカーだった。大和鉄道といい、生駒鋼索鉄道といい、森本千吉の絶頂期の“作品”だったわけである。

 

森本千吉は1937（昭和12）年に死去している。その後に邸宅は他者にわたり、さらに河合町の役場となった。今は門と、庭園に残るのみだが、日本の鉄道の発展に尽力した人の遺志がこのような形で駅前に残っているというのもおもしろい。

 

【田原本線の不思議⑧】沿線にはなぜ天井川が多いのだろう？

池部駅で丘陵を越えた電車は奈良盆地（大和盆地・大和平野とも呼ばれる）へ入っていく。集落そして田畑が沿線に広がる。この盆地を走りはじめると、他ではあまり見ないおもしろい地形に出会うことができた。

 

田原本線の線路は東西に延びているが、ほぼ90度の角度で複数の河川をわたる（表現として「越す」といった印象）。高田川、葛城川、曽我川、飛鳥川という河川は決まったように北へ向けて流れる。さらにみな天井川と呼ばれる構造なのである。田畑のある標高よりも、川の両岸の標高が高い。そのために、この川を越えるために電車は上り下りする。このあたりの川の構造が鉄道橋の造りが珍しい。

 

田原本線の北側を流れる大和川という本流がある。この大和川に多くの支流が合流している。この支流の特徴として上流部は急で、奈良盆地は平坦なために、流れが急に緩やかになる。そのために盆地内では土砂が堆積しやすい。そこで川の流れを制御するために掘り、両岸を高く土砂を積み上げた天井川という構造になっていったわけである。

 

ちなみに奈良盆地の年間降雨量が少なめため天井川の水量も少ない。そうした背景もあり奈良盆地には農耕用のため池が多い。この奈良盆地だけで5000個以上もあるとされる。こうした川やため池の水利権は昔から非常に厳しく管理されてきたのだそうだ。

 

【田原本線の不思議⑨】兵庫県の但馬にある駅と勘違いしそうだが

奈良盆地を左右に見ながら、そして天井川を越えつつ走る田原本線の電車。直線路がしばらく続くが、その途中に但馬駅（たじまえき）という駅がある。奈良県にある駅なのに但馬というのも不思議だ。但馬といえば、兵庫県北部の地域名で、美味しい牛肉の代表格である但馬牛が良く知られている。ちなみに但馬地方には但馬駅がない。

 

なぜ田原本線の駅名が但馬なのだろう。余談ながら但馬駅のある三宅町は奈良県内で最も小さい町で、全国でも2番目に小さい町なのだそうだ。

 

そんな三宅町の大字但馬にある但馬駅。ある史料によると、兵庫県北部に但馬氏という氏族がいて、奈良（当時の大和）へ氏族の一部が移り住み、その地名に但馬と付けたという説が残る。兵庫県北部の地名と奈良盆地の同じ地名。その経緯を知って訪ねるとなかなか興味深い。

 

ちなみに但馬駅のお隣、黒田駅と西田原本駅間には田畑が広がり、同線の電車を撮影スポットとして知られる。

 

【田原本線の不思議⑩】橿原線と連絡線がこんなところに

さて黒田駅を発車して京奈和自動車道をくぐる。田畑が広がる風景はここあたりまでで、次第に住宅地が増えてくる。終点の西田原本駅ももうすぐだ。すると左から線路が近づいてくる。近づいてくるのだが、ぴったりと寄り添うことはない。

 

近づいてくるのは近鉄橿原線の線路。そして西田原本第二号踏切を通ると、左から線路が田原本線に近づいてきて合流する。これが田原本線と近鉄の他線を連絡する唯一の連絡線となっている。この連絡線を通って、電車は配置される西大寺検車区との間を行き来する。

 

橿原線と田原本線は連絡線付近で、最も近づくのだが、その後も一定の距離を保ったまま、電車は終点の西田原本駅へ到着する。乗車時間20分の短いローカル線の旅が終わった。最後に西田原本駅の周りを見ていこう。

 

【田原本線の不思議⑪】田原本線なのに田原本駅という駅はない

西田原本駅の改札を出ると、橿原線の田原本駅が60mほど先にある。さえぎるものがないため良く見える。だが、新王寺駅と同様に微妙な離れ方である。

 

前述したように、西田原本駅の北側で、田原本線は橿原線とかなり近づいて走る。工事をして、田原本駅を1つにまとめることをなぜしなかっただろうか疑問が残る。

 

調べてみると1964年に近鉄に吸収合併された時に統合構想が出たそうなのである。ところが人の流れが変わるとして地元商店街などの反対から立ち消えとなったそうだ。

 

 

鉄道網の発達や利便性を重視するべきか。利用する地元の人の声を重視するべきか、難しい選択だったに違いない。全国の鉄道駅では、都市部を除き、郊外になればなるほど、駅前商店街の地盤沈下している現象に良く出会う。田原本でも両駅の間にはコンビニがあるぐらいで、今は商店街らしきものもほとんどなく寂しい印象が強かった。

 

田原本線に関して不思議なことを最後に一つ。路線名は田原本線なのに、田原本線に田原本駅はない。正確には田原本線に昔あったが今はないというのが正しい。

 

西田原本駅から60ｍほど離れている橿原線の田原本駅は、実はたびたび駅名を改称していた。1928（昭和3）年に開業した時には大軌田原本駅、その後、関急田原本駅、近畿日本田原本駅と改名している。そして1964（昭和39）年10月に、田原本線が近鉄の一路線になって以降、はれて田原本駅を名乗るようになった。そして田原本線の旧田原本駅が西田原本駅となった。

 

近鉄にとって橿原線は本線扱いであり、田原本線は支線ということからしても致し方ないことなのだろうが、駅の改名された経緯を知って、ちょっと複雑な気持ちになった。

 

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パナソニックは、SDカーナビステーション「ストラーダ」の10V型有機ELディスプレイ搭載モデル「CN-F1X10BLD」「CN-F1X10LD」と、9V型WVGAディスプレイ搭載モデル「CN-F1D9VD」を10月中旬に発売します。有機ELディスプレイを車載用に採用する例は欧州車で見られますが、国内の市販ナビゲーションに採用したのはこれが初めて。そのポイントを内覧会で取材してきました。

 

有機ELディスプレイを採用

今回、上位機種となるCN-F1X10BLD、CN-F1X10LDの2機種は“F1X プレミアム10／有機EL”というロゴがあしらわれています。その理由はディスプレイに色再現性の高い有機ELパネルを採用したことで、ストラーダ史上もっとも高画質なカーナビとしたからです。

 

有機ELは素子自体が発光するためバックライトが不要です。それが映像の基礎となる“漆黒の黒”を実現し、さらに「AGAR低反射フィルム」「エアレス構造」を採用することで映り込みを低減。これらが一般的な液晶ディスプレイをはるかに上回るコントラスト比をもたらしたのです。これが“プレミアム”たる所以です。

 

実際にそのデモ映像を見ると驚きました。真っ暗な夜空を埋め尽くす提灯のムービーが見事なまでのリアルさで再現されていたのです。今までのストラーダでは夜空にどこか白っぽさがあって提灯が際立ちませんでした。有機ELパネルを採用した“F1X プレミアム10”では、HDの解像度とも相まって、提灯の一つひとつが鮮明に描かれています。これは一般的な液晶パネルと違って光の漏れをゼロにできるからこそ実現できたものであり、単に画面の大きさだけでなく、再現するクオリティにまでこだわった開発陣の意気込みが伝わってきました。

 

 

もちろん、2DINスペースさえあれば大半の車種に取り付けられる、F1シリーズの特徴はそのまま。今回は取り付け可能車種をさらに増やし、業界最多の430車種以上としました。ブルーレイなどの映像メディアもオプションのバックカメラもHD画質で表示できるなど、新たに装備した有機ELディスプレイをフルに活かす仕様となっているのです。

 

バックライトが不要である有機ELディスプレイは、厚さ約4.7mmという驚きの薄さも実現しています。厚みがなくなると強度が不安になるものですが、外装フレームには軽量で高剛性なマグネシウムダイカストを採用し、内部をハニカム構造とすることで軽量化と強度確保を両立。アングル調整や左右15度に振ることができるディスプレイ部のヒンジの強度はそのままながら、耐振性を大幅に向上させているのです。画面が大きいとブレは気になるからここは重要ですね。

 

 

ナビゲーションのプラットフォームは従来モデルを継承したものですが、ソフトウェアでのブラッシュアップはもちろん図られています。もっとも大きな機能アップが市街地図の収録エリアを全国津々浦々までシームレスに表示できるようにしたことでしょう。これにより収録エリアは従来の1295都市から1741都市へと拡大。

 

ほかにも方面案内標識のピクト表示の追加を行い、交差点拡大図で表示される残距離の拡大も図っています。これらは既にパナソニック「ゴリラ」でも実現した機能ですが、こうした細かな案内は不慣れな土地へ出掛けた時こそ役立つもの。高精度な測位能力を合わせ持つストラーダなら、そのメリットがより活かせるようになるでしょう。

 

 

ストラーダの伝統でもある安全・安心運転へのサポートも踏襲されています。一時停止や制限速度を知らせる機能を備え、生活道路区域の「ゾーン30」は色分けして音声と共に警告を発します。さらに重大事故を招く逆走に対しても高速道路のサービスエリアやパーキングエリアで、その行為を検知して警告も行います。

 

また、交通情報システム「VICS WIDE」にも対応しており、FM多重VICSを受信するだけで渋滞を避ける「スイテルート案内」を可能としました。目的地検索ではスマホにインストールした「NaviCon」を活用できるほか、カーナビと対話しながら目的地を設定できる音声認識能にも対応しています。

 

ハイレゾ音源を活かす回路設計の見直しも図られています。グランド・信号・パターン設計などの回路設計を見直した上で、低DCRチョークコイルを新規採用して音質を大きく改善。ノイズ対策としてもDSP/DAC専用アース線構造を追加してノイズの原因となる信号の回り込みを大幅に低減させています。これらによってもたらされた特に高域の音の広がりや音像定位感のアップは、ハイレゾ音源を再生する上で大きなメリットとなるでしょう。また、CN-F1X10BLD、CN-F1X10LDにはHDMI入力が新たに用意され、スマホや「Amazon Fire TV Stick」を接続して動画配信を楽しむことも可能になりました。

 

幅広い拡張性も大きな特徴！

新しいストラーダは、幅広い拡張性も大きな特徴です。CN-F1X10BLD、CN-F1X10LDには連携して使える前後2カメラドライブレコーダー「CA-DR03HTD」と、高画質リアビューカメラ「CY-RC500HD」を用意しました。

 

 

 

中でもCA-DR03HTDのイメージセンサーはフルHD規格に合わせた200万画素CMOSを採用し、カメラにはF1.4の明るいレンズを組み合わせています。画角も水平で117度と広く、万一のアクシデントを広範囲で捉えることができます。ナビ連動タイプならではの使い勝手の良さに加え、多人数乗車やフル積載で後方が見えにくいときのリアビューミラーとしても使えるのも見逃せません。

 

 

各機種ともすべてオープン価格ですが、実売予想価格は10V型HDディスプレイのブルーレイ対応機CN-F1X10BLDが21万円前後、10V型HDディスプレイでブルーレイ非対応機CN-F1X10LDが19万円前後、9V型WVGAディスプレイでブルーレイ非対応機CN-F1D9VDが12万円前後となっています。

 

なお、地図データ更新については3機種とも2023年12月15日（予定）までに全更新が1回無料で更新可能となっていますが、上位2機種だけは2か月に1度の部分更新も無料で付与されます（地点データは4か月ごとに更新）。

 

有機ELディスプレイの採用で、大画面としての真の魅力を実感できる新しいストラーダ。価格もその分だけ少々立派になってしまいましたが、それを超える満足感を味わえるのは間違いありません。ぜひ、店頭でそのクオリティを確かめてみて下さい。

 

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クルマを運転する際に、ナビアプリを使用したり、カーオーディオにワイヤレスで音楽を飛ばして再生したりと、スマートフォンを活用している方も多いのではないでしょうか。そんな方に使ってほしいのが、置くだけでスマホの充電が行える車載用充電ホルダーです。

 

オウルテックの「OWL-CHQI02」は、スマートフォンのセットを自動で行なえる車載用充電ホルダー。スマートフォンを置くと、自動的に固定用ホルダー（クランプ）が閉じてしっかりとホールドできます。また、取り外す時はタッチセンサーに触れるだけで自動的にホルダーが開くので着脱が簡単です。

 

本体に蓄電能力のあるスーパーキャパシターを内蔵しているため、エンジンを停止した後でも数回のホルダー開閉が行なえます。

 

また、Qi規格のワイヤレス充電に対応しており、Android製品は最大15W、iPhoneは最大7.5Wの急速充電が可能となっています（本機の利用には別売のシガーソケット用USB充電器が必要）。

●対応機種：iPhone SE（第2世代）、iPhone 11 Pro、iPhone 11 Pro max、iPhone 11、iPhone XS Max、iPhone XS、iPhone XR、iPhone X、iPhone 8 Plus、iPhone 8、Galaxy S9、Galaxy S9+、Galaxy S8、Galaxy S8+、Galaxy S7 Edge、そのほかAndroidのQi対応機種

※幅が65mm～90mmまでのスマートフォンで使用可能

 

設置は吸盤式で、ダッシュボードなどの平らな面にくっつけることができるほか、カーエアコンに挟んで設置するためのクリップも付属しています。

 

取り扱いは全国の量販店をはじめ、直販サイト「オウルテックダイレクト」でも販売中。直販価格は4980円です。

 

車内でスマホを活用することが多い方、また運転中にスマホの充電をしたい方は、手軽に設置できるオウルテックの車載用充電ホルダーを使ってみてはいかがでしょうか。

 

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冷凍・冷蔵の“冷やし分け”が便利! しっかり冷やせるポータブルな冷凍冷蔵庫「ICECO」を徹底解説

9月25日、パイオニアのカーナビ・カーAVブランド「カロッツェリア」のティザーサイトが登場しました。

 

同サイトには、地にOFF→ONというデザインがあしらわれ「あなたのクルマを、オンライン化する。」という意味深なメッセージとともに、「2020.10.08（Thu）」という日付があるので、この日に“なにか”が起こるはず。

 

パイオニアは昨秋、フラッグシップモデル「サイバーナビ」で、NTTドコモの車内向けインターネットサービス「docomo in Car Connect」に対応した、通信し放題の環境を構築しています。

 

そして、なにやら当媒体の編集長・山田が、“カーナビ伝道師”高山正寛氏と対談するらしい……？

 

10月8日まではあと約2週間。どんな情報が公開されるのか楽しみにしたいところです。

 

ティザーサイト：https://jpn.pioneer/ja/carrozzeria/brand_event/brand/online/

キャンプやリモートワーク、料理のデリバリーなど、コロナ禍の中で注目されているものは数多くありますが、自転車もそのひとつ。「適度な運動によって免疫力が高まる」「移動時の”密”を回避できる」など、いま自転車ブームが訪れています。

 

GetNavi web編集部にもそのブームは到来し、ウェブ編集長・山田は夫婦ふたりで使える「ちょうどいいクロスバイク」を物色中。また当サイトのフィットネス系企画でおなじみ、タレント・中村優さんも、自転車でエクササイズを楽しみたいと考えていました。そんな話を聞きつけたのが編集部の自転車バカこと副編集長・尾島。あらかじめふたりの要望を聞いて、それぞれにおすすめの自転車を用意しました。

 

編集長・山田の場合――「通勤」メインだが、休日にも使いたい

ウェブ編集長・山田佑樹

現在は週1〜2回オフィス出勤の際や、週末の移動や買い出しも自転車メイン。いまのところ、娘が使っているミニベロや、シェアサイクルを活用しているが、ミニベロだと推進力がなくて、シェアサイクルはバッテリー残量などを含めて当たり外れが多いため、そろそろきちんとしたモデルを検討中。

 

編集長・山田が希望する使い方は以下のとおり。

・「密」が気になるので自転車を通勤に使いたい

・休日は気軽にポタリングしたいし、買い物にも使いたい

・長く使いたいから丈夫な自転車がいい

・クロスバイクはほしいが、スピードはそこまで求めない

 

これらを聞いて副編集長・尾島がセレクトしたのはブリヂストンのクロスバイク「TB1」と、「TB1」をベースに電動アシスト機能を付けた「TB1e」の2台。どちらも通勤や通学、買い物など街乗りで使用することを考えて作られた自転車です。

 

ブリヂストンサイクル　TB1

価格4万6800円（税別）

シティサイクル（いわゆるママチャリ）の実用性とクロスバイクの走行性・デザインのいいとこ取りをした、ブリヂストンの人気モデル。丈夫なアルミ製フレームにパンクに強いタイヤをセットし、サビに強いチェーンを採用するなど、自転車初心者にも最適な一台です。

●乗車可能最低身長：146㎝～(サイズ420mm）、157cm～(サイズ480 mm)　●シフト段数：外装7段　●重量：15.0kg（サイズ420mm）、15.2kg（サイズ480mm）　●カラーバリエーション：全7色（P.Xスノーホワイト、E.Xスモークブルー、F.Xピュアレッド、M.Xオーシャンブルー、E.Xブラック、T.Xマットグレー、T.Xネオンライム）

 

ブリヂストンサイクル　TB1e

価格12万9800円（税別）

TB1の使い勝手の良さをそのままに電動アシスト付きとしたTB1e。前輪にモーターを搭載したフロントドライブ式を採用、リアの“人力”駆動と併せて前後両輪が駆動することでパワフルな走りを実現しました。TB1同様にカギ、スタンド、フロントライトなどがデフォルトでセットされ、購入後パーツを買い足すことなくそのまま走り出せます。

●適正身長：151cm以上　●シフト段数：外装7段　●１充電あたりの走行距離（※）：130km（エコモード）、90km（オートモード）、54km（パワーモード）　●バッテリー：14.3Ah相当　●充電時間：約4時間10分　●重量：22.3kg　●カラーバリエーション：全4色（E.Xブラック、T.Xマットグレー、M.Xオーシャンブルー、T.Xネオンライム）

※標準パターン/業界統一基準

→TB1eの詳細インプレッションはこちら

 

実際に両方を乗り比べてみた

実車を目の前にしてみると、山田が今までクロスバイクに持っていた印象と、いい意味で違ったようです。

「街で走っているのを見るともっと華奢な感じだと思っていたのですが、意外と頑丈そうですね。あとスタンドやドロヨケが付いているのにデザインがすごくすっきりしていて、使いやすいと思います。スポーツっぽいのも嫌いじゃないんですが、派手過ぎるのは普段使いしにくいかなと思っていたので」（山田）

 

「頑丈そう」という指摘は、なかなか鋭い！ TB1シリーズは、シティバイクの実用性と、クロスバイクの走行性・デザインを併せ持つ自転車。街での「使いやすさ」に特化しているので、山田の要望にぴったりなのです。

「まずは電動アシストのないTB1に乗ってみたのですが、自転車にハマる人が多いのも分かりますね。走りの軽さが違う！ ママチャリとは別の乗り物です。そんなにペダルに力を加えていないのにラクに速く走れます」

 

「フラットハンドルはとても使いやすかったですね。シフト操作にもすぐに慣れたのでまったく問題なし。ブレーキの効きもよくて、速いだけじゃなくてすごく安心感のある乗り物だと思います。安心感というところで言えば、頑丈なカギがついているのもありがたいです。スポーツバイクは通常カギが付属していないから、結局はワイヤー錠などを購入する必要がありますからね」

 

加えて山田が感銘を受けたのは、TB1のコスパの高さ。

「ちょっといいクロスバイクだと5万円がひとつの目安だけど、TB1はライト、スタンド、カギ、泥除けなど、これだけ装備が充実しているのに5万円を切っているというのはやはりお買い得ですよね」

 

次に山田が試乗したのは電動アシスト機能が付いた「TB1e」。乗った瞬間に「これはすごい！」と思わず声を漏らしたほど。

「TB1も軽快だと思いましたが、また別の軽快さがありますね。ペダルを踏み込んだ以上にグングン進んでいきます。このパワフルさは、乗る前の想像をはるかに超えて快適ですね」

※バッテリーが満充電の時、低温や高温時には作動しません

 

 

TB1eは前輪にアシストのモーターをセットしたフロントドライブ式を採用。チェーンで駆動する後輪と合わせて、前後両輪が駆動するので自動車の四輪駆動のようにパワフルに走ってくれます。

「原付バイクだと駐車場の問題がありますが、自転車ならそこまで駐輪するのは難しくはない。TB1eは、気軽に、そしてラクに都内の移動……となるとベストな交通手段かもしれませんね」

 

中村優さんの場合――トレーニングにも使える軽快な自転車がほしい！

中村優（なかむら ゆう）

ミスマガジン2005でデビュー。ランニングに魅せられフルマラソンのベストタイムは4時間10分27秒。ラントレーニングばかりではヒザに負担がかかるので自転車の購入を考えているという。

 

中村優さんが自転車に求める要素は以下のとおり。

・ランばかりだとヒザの故障が気になるので、故障を気にせずエクササイズをしたい

・軽い自転車で軽快に走ってみたい、たまにはロングライドもしてみたい

・あまり派手ではないデザインが好き

・信頼性の高いものが欲しい、日本のブランドなら安心かも

 

これらを聞いて副編集長・尾島がセレクトしたのは、ブリヂストンのスポーツバイクブランド、アンカーの「RL3 FLAT」と「RL3 DROP」の2台。レースシーンで活躍するフラッグシップモデルの技術を活かしながら、価格を抑えたエントリースポーツバイクです。

 

ANCHOR RL3 DROP（左）

SORAモデル　価格10万7000円（税別）／CLARISモデル　価格8万4000円（税別）

アンカーのドロップハンドル付きロードバイクの中でもっともお手頃な価格のエントリーモデル。しかしレーシングモデルのテクノロジーを生かして設計され、ブレーキ、クランクなど細部まで有名メーカー、シマノ製のパーツを採用しており、妥協のないスペック。上位モデル同様の快適性を誇りながらも、ロードバイクならではのスポーティな走りを楽しめる。

●適正身長：146㎝以上　●シフト段数：フロント2段×リア8段　●メインコンポーネント：シマノ ソラ／クラリス（試乗車はクラリス）　 ●タイヤサイズ：700×28C　●重量：10.1kg（490mm、クラリス搭載モデル）

 

ANCHOR RL3 FLAT（右）

価格 7万6000円（税別）

「RL3 DROP」をベースにハンドルをフラットバー仕様に変更し、ラクな乗車姿勢に調整したモデル。ドロップハンドルに抵抗がある人、手軽に”スポーツ”を楽しみたい人におすすめしたい1台。ドロップハンドルへと換装しロードバイクとして使用することもできるため、スポーツ自転車の入門モデルとしては最適です。

●適正身長：146㎝以上　●シフト段数：フロント2段×リア8段　●メインコンポーネント：シマノ クラリス　 ●タイヤサイズ：700×28C 　●重量：9.8kg（490mmサイズ）

 

「すごくスムーズ！ 滑るように走っていく!!」

はじめに中村さんがテストしたのは、フラットバーハンドルを装着する「ANCHOR RL3 FLAT」。普段はマウンテンバイクに乗っているものの、その走行性能の違いに驚いた様子。

「あたり前ですが……いつもの自転車と全然違いますね。タイヤが転がって走るというよりも、スーッと滑っていくような感じ。うまく乗れるか不安もあったのですが、まっすぐなハンドルなので特に問題ありませんでした」（中村さん）

 

「RLシリーズ」はアンカーの自転車の中で長距離走行を快適にこなすことができるラインナップ。スムーズに走れるだけではなく、路面からの振動を逃がしたり長時間乗っていても身体に痛みを感じにくい設計・工夫が施してあります。ひざの負担が大きいランのトレーニング代わりに使用するには最適な1台といえるでしょう。

 

 

次にテストしたのはドロップハンドルを装着した「ANCHOR RL3 DROP」。基本的なフレーム設計はフラットバーモデルと同様ですが、大きく違うのはドロップハンドルを装着しているところです。中村さんもドロップハンドルは初めての体験なので少し緊張気味。

 

ハンドルに体重をかけすぎない、などドロップハンドルならではのコツを教わりつつ、いざ試乗。

「ドロップハンドルの操作に不安がありましたが、意外と問題ありませんでした。フラットバーモデルよりも前傾姿勢が深いですが、ハンドルを握れる場所がたくさんあるので疲労感が軽減できる気がします」

 

普段の精進により基礎筋力がしっかりしているのか、ドロップハンドルにも抵抗なく馴染みました。上級モデルにはついていないアシストブレーキの存在も、ハードルを低くしているようです。

「アシストブレーキのおかげでハンドル上部に手を置いたままブレーキをかけられるから、思ったよりも態勢的にきつくないですね。それでいてフラットバーモデルよりも体幹を使うことも意識できるし、これならいきなりドロップハンドルでもいいかなと思いました」

 

 

アルミフレームの自転車は軽く耐久性に優れる反面、手に伝わる振動によって疲労感が高まることもありますが、RL3シリーズには路面からの振動を吸収するカーボンフォークが標準装備されています。これによってボディブローのようにじんわり体力を奪っていく振動を抑え、長い距離もラクに走ることができるように乗り手をサポートしてくれます。

 

 

 

どれも魅力的すぎて１台を選べない!?

TB1のアシストなしモデルと電動アシストモデルを試乗した編集長・山田と、アンカーRL3のフラットハンドルモデルとドロップハンドルモデルに試乗した中村優さん。「街乗りに最適なモデル」と「本格的スポーツバイク」という違いこそありますが、二人ともすっかり自転車の楽しさを味わい、なんならこのまま乗って帰りたいくらいのハイテンションです。

 

「丈夫で耐久性があって、ライトもドロヨケもカギもスタンドも、必要な装備がちゃんと付いていて、それでいて走りはすごく軽快。短い距離や平坦なルートをスイスイ走るならTB1、長い距離を走る、あるいは坂道が多いルートを走るならTB1eですかね。5万円を切るTB1の価格も捨てがたいし、やっぱりどちらか簡単には決められないです（笑）」と両方とも買ってしまいそうな山田。

 

一方の中村さんは「RL3のフラットとドロップ、う～ん私もどちらか選べないですね。どっちも速くて快適なので（笑）。フラットバーモデルからドロップハンドルにステップアップするのもいいし……すごく悩みます。ただ困ったのが、ランニングだけじゃなくて自転車にも興味がわいてしまったところですかね。本当に羽が生えたかのような軽い走りと滑るような滑らかさ。次はもっと長距離を走ってみたくなりました！」

 

とはいえ「自転車選び」が今回の企画趣旨なので、やっぱりちゃんと選んでもらわないと困ります。というわけで無理やり今日の1台を選んでもらったのが下の写真。さあ、これから幸せな自転車生活のスタートです！

 

【フォトギャラリー（画像をタップすると閲覧できます）】

 

2014年の発売以来、6年間で約48万台を販売する大ヒット作となった「スズキ・ハスラー」が2代目へと進化しました。ライバルのダイハツが今年に入り「タフト」を投入。SUV＋軽ワゴンのクロスオーバークラスは、今後覇権争いが激化しそうな風向きですがタフトを迎え撃つ「2代目ハスラー」の出来映えはいかに？

 

［今回紹介するクルマ］

スズキ／ハスラー

128万400円～179万800円

※試乗車：ハイブリッドX（2WD、2トーンカラー仕様車）156万2000円

※試乗車：ハイブリッドXターボ（4WD、2トーンカラー仕様車）179万800円

 

先代を受け継ぎつつ新鮮味もプラス！

ワゴンR級のユーティリティを実現しながらSUVらしい走破性を両立。それらをアイコニックなスタイリングでまとめた初代「ハスラー」は、軽自動車のクロスオーバー市場を活性化させる大ヒットとなりました。その現役時代における月販台数は、平均で6700～6800台。モデル末期ですら5000台水準をキープしていたと聞けば、軽ユーザーの支持がいかに絶大であったかが分かろうというもの。

 

実際、初代ハスラーがデビューした当時、すでに長野（の田舎）に居を移していた筆者も道行くハスラーの増殖ぶりに驚かされた記憶があります。また、先代ユーザーは女性が6割を占めていたそうですが、乗っている人の年齢層を幅広く感じたことも印象的。高齢とおぼしきご夫婦が、鮮やかなボディカラーの初代で颯爽と出かける姿をしばしば見かけたことは新鮮でもありました。

 

そんな人気作の後を受けて登場した2代目は、当然ながら初代のデザイン要素が色濃く引き継がれた外観に仕上げられています。軽規格、ということで3395mmの全長と1475mmの全幅は変わりませんが、ホイールベースは先代比で35mmプラスの2460mm。全高は15mm高い1680mmとなりましたが、丸目2灯のヘッドライトを筆頭に全体のイメージは先代そのまま。

 

とはいえ、決して変わり映えしないわけではありません。ルーフを後端まで延長し、ボンネットフードを高く持ち上げたシルエットはスクエアなイメージを強調。バンパーやフェンダー回りも良い意味でラギッドな造形とすることで、SUVらしさと新しさが巧みに演出されています。

 

リアピラーにクォーターウインドーを新設。2トーンカラー仕様では、ルーフだけでなくこの部分とリアウインドー下端までをボディ色と塗り分けている点も先代と大きく違うポイントです。この塗り分けは、リアクォーターやルーフなどがボディ本体と別パーツになる「ジープ・ラングラー」などに見られる手法ですが、タフなイメージの演出という点では確かに効果的です。

 

初代ハスラーが成功した要因として、その個性的な外観の貢献度が大であることは誰もが認めるところ。となれば、後を受ける2代目が初代のイメージを受け継ぐことは“商品”として必然でもあるわけですが、新鮮味の演出も必須。ヒット作の後継はこのあたりのさじ加減が難題で、クルマに限っても失敗例は数知れず。

 

その点、2代目ハスラーの外観は上出来といえるのでは？ という印象でした。ちなみにSUVとしての機能も着実に進化していて、走破性に影響するフロントのアプローチアングル、リアのディパーチャーアングルは先代比でそれぞれ1度と4度向上した29度と50度となっています。

 

室内はSUVらしい力強さと華やかさを演出！ 装備も充実ぶり

そんな外観と比較すると、室内はSUVらしさを強調するべく一層“攻めた”デザインになりました。インパネはメーター、オーディオ、助手席上部の収納部（アッパーボックス）にシンメトリーを意識させるカラーガーニッシュを組み合わせてタフな世界観を表現。ガーニッシュはボディカラーに応じて3色が用意され、華やかさを演出するのも容易です。シートカラーもブラックを基調としつつ、ガーニッシュと同じ3色のアクセントを揃えて遊び心がアピールされています。

 

 

 

元々広かった室内空間も、新世代骨格の採用やホイールベースの延長などで拡大されています。後席は着座位置が高くなったにもかかわらず頭上空間が拡大、前席も左右乗員間の距離が広くなりました。また、フロントガラス幅の拡大やリアクォーターウインドーの追加などで視界が良くなっていることも、ユーザー層が幅広い軽ワゴンとしては魅力的ポイントといえるでしょう。

 

 

 

最新モデルらしく、運転支援システムも充実しています。衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などがセットになった、「スズキ セーフティ サポート」は全車標準（ベースグレードのみ非装着車を設定）。新型ハスラーのパワーユニットは先代と同じく自然吸気とターボの2本立てですが、後者では全車速追従機能付きのアダプティブクルーズコントロール（ACC）と車線逸脱抑制機能がスズキの軽自動車で初採用されました。

 

また、対応するナビゲーションシステムと組み合わせればクルマを真上から俯瞰したような画像を映し出せる全方位モニターの装備も可能です（オプション）。

 

このほか、SUVとしては先代から引き続いて4WD仕様に滑りやすい下り坂などで威力を発揮するヒルディセントコントロールを搭載。新型では、さらに雪道やアイスバーン路面での発進をサポートするスノーモードも新採用されました。新型ハスラーのボディは前述の通り秀逸な対地アングルを実現。最低地上高も180mmが確保されていますから、ジムニーが本領を発揮するような場所に踏み入れるのでもなければ悪路の走破性も十二分といえるでしょう。

 

新開発の自然吸気エンジン採用。走りのパフォーマンスも進化！

新型ハスラーが搭載するパワーユニットは、前述の通り自然吸気とターボの2種。前者は、燃焼室形状をロングストローク化して燃料噴射インジェクターも気筒当たりでデュアル化。さらにクールドEGRを組み合わせるなどして、全方位的に高効率化された新開発ユニットが奢られました。

 

組み合わせるトランスミッションはどちらもCVTですが、こちらも先代より軽量化や高効率化を実現した新開発品となります。また、近年のスズキ車は電気モーター（ISG）が発進や低速時に駆動をサポートするマイルドHVがデフォになっていますが、新型ハスラーでは先代よりISGの出力が向上。容量こそ変わりませんが、リチウムイオンバッテリーの充放電効率を向上させたことでHV車としての機能が向上しています。

 

 

その走りは、新型車らしく着実な進化を実感できる出来栄えでした。先代も軽ワゴンとしてはなんら不満のないパフォーマンスでしたが、新型ではアクセル操作に対する反応が一層リニアになり静粛性も向上。絶対的な動力性能で選ぶならターボ仕様ですが、日常的な使用環境なら自然吸気でも必要にして十分な動力性能です。

 

新世代プラットフォームのハーテクトや環状骨格構造のボディ、スズキ車で初となった構造用接着剤の採用などの効果か、走りの質感が向上していることも新型の魅力。フロントがストラット、リアはトーションビーム（4WDはI.T.L.＝アイソレーテッド・トレーリング・リンク）というサスペションも、先代よりオンロード志向のセッティングとしたことで特に日常域では自然な身のこなしを実現しています。SUVとのクロスオーバーとはいえ、ハスラーは日常のアシという用途が主体の軽ワゴンのニーズに応えるクルマですから、新型の味付けは理にかなったものといえるでしょう。

 

このように、先代が築いたキャラクターを継承しつつ軽クロスオーバー資質が着実に底上げされた新型ハスラー。とりあえず、ダイハツ・タフトを迎撃する備えは万全といえるのではないでしょうか。

 

SPEC【ハスラー・ハイブリッドX（2WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1680㎜●車両重量：820㎏●パワーユニット：657㏄直列3気筒DOHC●最高出力：49［2.6］PS/6500［1500］rpm●最大トルク：58［40］Nm/5000［100］ rpm●WLTCモード燃費：25㎞/L

 

SPEC【ハスラー・ハイブリッドXターボ（4WD）】●全長×全幅×全高：3395×1475×1680㎜●車両重量：880㎏●パワーユニット：658㏄直列3気筒DOHC＋ターボ●最高出力：64［3.1］PS/6000［1000］rpm●最大トルク：98［50］Nm/3000［100］rpm●WLTCモード燃費：20.8㎞/L

 

撮影／宮越孝政

 

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〜〜工業地帯に欠かせない貨物専用線「臨海鉄道」その2〜〜

 

各地の工業地帯に敷かれている臨海鉄道の路線。大半が旅客列車の走らない路線で、貨物列車が数時間おきに走る。

 

工業地帯を走ることもあり、人の目にあまり触れることがない。いわば裏方に徹している臨海鉄道だが、私たちの暮らしに欠かせない物流の流れが息づいている。今回は首都圏と東海地方、中国地方を走る5つ臨海鉄道を紹介。路線と輸送の状況、活躍するディーゼル機関車に注目してみよう。

 

【関連記事】
来春廃止の路線も！「臨海鉄道」の貨物輸送と機関車に注目した〈東北・北関東版〉

 

【はじめに】緑に包まれた路線や歴史的な施設が残る路線も

今回、紹介するのは首都圏と、東海地区、岡山県の倉敷市を走る5つの臨海鉄道である。この5つの臨海鉄道は、どの鉄道も個性に富んでいる。

 

中でも神奈川臨海鉄道、京葉臨海鉄道、名古屋臨海鉄道の3つは、京浜、京葉、名古屋といった物流拠点を走る路線だけに輸送量も多い。ほかにも衣浦臨海鉄道や、水島臨海鉄道は自社の機関車がJRの路線に乗り入れている。JRの旅客路線を走ることもあり臨海鉄道の機関車が牽引する貨物列車の姿を間近に見ることができる。

 

臨海鉄道というと工業地帯の中を走るとあって、背景に見えるのは工場のみと思われがちだ。ところが路線を巡ってみると、意外に緑に包まれているところも多く、写真写りの良い路線も目立つ。さらに橋りょうなどに歴史的な施設が使われているところもある。臨海鉄道は、貨物専用線という以上の魅力が隠されているのだ。

 

そんな各路線の特徴を次に見ていこう。

 

【注目の臨海鉄道①】臨海鉄道屈指の規模・営業実績を誇る

◆千葉県　京葉臨海鉄道：1963（昭和38）年9月開業
◆路線：臨海本線・蘇我駅〜京葉久保田駅ほか計23.8km

 

千葉県の京葉臨海工業地帯の造成に伴い、当時の国鉄、自治体、進出企業の共同出資により、1962（昭和37）年に日本初の臨海鉄道会社として創業した。翌年に路線が開業している。

 

現在では千葉県内の鉄道貨物のほとんどを扱い、日本屈指の規模となっている。輸送トン数の合計が202万4368トンという輸送量を誇る。ちなみに臨海鉄道2位は神奈川臨海鉄道の137万5591トンになる（鉄道統計年報平成29年度版）。

 

【路線】　路線はJR内房線の蘇我駅から京葉久保田駅までで、国道16号に沿って臨海本線が走る。さらに途中から京葉市原駅、北袖駅へ分岐する路線がある。

 

JR貨物の電気機関車で運ばれた列車は、JR蘇我駅から京葉臨海鉄道のディーゼル機関車に引き継がれ千葉貨物駅へ向かう。JR蘇我駅に到着する下りコンテナ貨車、車扱貨車すべてが、千葉貨物駅に運ばれる。

 

路線一の規模を持つ千葉貨物駅で編成し直されて臨海本線をさらに南下する。輸送はタンク輸送と、コンテナ輸送が主体となる。時には大物車を使っての、大形変圧器の輸送も行われる。

 

沿線は京葉工業地帯を走るが、千葉貨物駅から先に連なる工場の多くが、木々に囲まれて造られている。臨海鉄道の線路は国道16号にほぼ沿っているが、国道との間にも木々が植えられる。左右とも、木々が立ち並ぶ風景がこの路線特有の魅力となっている。

 

路線で見ておきたい施設がある。それは橋りょうだ。路線を造る時に、他の路線で使われていた橋げたを転用して造られたものが複数あり、歴史的にも貴重な施設が見られる。例えば、千葉貨物駅に近い村田川橋りょう、こちらは東海道本線の大井川橋りょうに使われていた橋げたの一部を転用したもの。1911（明治44）年、米ブリッジ社製で、2018年に選奨土木遺産に認定された。ほか白旗川橋りょうの背丈の低い橋げたは、1918（大正7）年製の信越本線の犀川橋りょうを転用している。鉄道施設の複数が、歴史的に見ても価値があるのだ。

 

【車両】　現在の主力機関車はKD60形。臨海鉄道所有の機関車の多くが、国鉄DD13形をベースとしているが、KD60形も同様である。1号機から4号機の4両が活躍している。KD60形よりも前に造られたKD55形も残っている。

 

なお、京葉臨海鉄道からは新型機関車の導入が発表されている。そこには「老朽化した機関車を更新するために、JR貨物が開発したDD200形式の機関車をメーカーに発注し、令和3年5月に完成する予定です」（安全報告書より）とある。

 

来春には新型機関車が導入されるわけである。JR貨物のDD200形式と同じ、赤い塗装なのか、京葉臨海鉄道の伝統色の水色ベースとなるのか、気になるところだ。

 

【注目の臨海鉄道②】川崎と横浜臨海部に貨物路線を持つ

◆神奈川県　神奈川臨海鉄道：1964（昭和39）年3月開業
◆路線：浮島線・川崎貨物駅〜浮島町駅3.9km、千鳥線・川崎貨物駅〜千鳥町駅4.2km、本牧線・根岸駅〜本牧埠頭駅5.6km

 

1963（昭和38）年、京浜工業地帯の鉄道貨物輸送を行うために、国鉄、神奈川県、川崎市、関係企業が出資あるいは用地提供をして第三セクター方式で設立された。現在では京葉臨海鉄道、名古屋臨海鉄道と並び、国内を代表する臨海鉄道となっている。

 

【路線】　路線は川崎市内を走る2路線と、横浜市内を走る1路線がある。川崎市内を走る浮島線は東海道本線貨物支線に接続する川崎貨物駅から浮島町（うきしまちょう）駅を結ぶ。また千鳥線は川崎貨物駅から千鳥町（ちどりちょう）駅間を走る。横浜市内を走るのが本牧線で、JR根岸線根岸駅から本牧埠頭（ほんもくふとう）駅まで走る。ほか川崎貨物駅から水江駅まで2.6kmの水江線があったが、2017年9月いっぱいで廃止されている。

 

川崎市内の路線では石油製品を扱うタンク車輸送、さらに化成品を積んだタンク・コンテナを運ぶ輸送が目立つ。珍しいのはゴミ輸送が鉄道貨物で行われていること。川崎市の一般廃棄物を運ぶ「クリーンかわさき号」で、武蔵野線梶ケ谷貨物ターミナル駅から、川崎貨物駅へ、さらに浮島線の末広駅まで輸送が行われている。輸送には専用コンテナが使われているので、結構目立つ。

 

一方の本牧線では、20フィート、40フィートといった海上コンテナの輸送を中心に行われている。港に近く、また40フィートに対応できる鉄道貨物駅は数少ないため有効に役立てられている。

 

【車両】　機関車はほぼ千葉臨海鉄道と同じ構成。国鉄のDD13形と同性能のDD55形が1990年代までに導入されている。臨海鉄道他社のDD55形にも同型機だが、各社各機で形や性能が微妙に異なっている。

 

2000年代に入ってDD60形が発注され、各線の主力として利用されている。ちなみに機関車の検査はすべて川崎貨物駅の構内にある塩浜機関区で行っている。自動車でいえば、車検にあたる全般検査も塩浜機関区で行う。多くの臨海鉄道がそうした検査能力を持たないため、JRなどに委託しているところが多いなかで貴重な存在となっている。

 

【注目の臨海鉄道③】フライアッシュの輸送が名物に

◆愛知県　衣浦臨海鉄道：1975（昭和50）年11月、半田線開業
◆路線：半田線・東成岩駅〜半田埠頭駅3.4km、碧南線・東浦駅〜碧南市駅8.2km

 

愛知県といえば名古屋港の港湾設備の充実度が高い。さらに、名古屋港の東側にある衣浦港（きぬうらこう）の開発も進められてきた。衣浦臨海鉄道は1971（昭和46）年、衣浦臨海工業地帯を造成するにあたり国鉄、愛知県、半田市の出資により生まれた。路線は橋りょうなどの、大がかりな路線整備が必要だったこともあり、路線の開業は会社創業後4年後の1975（昭和50）年11月に半田線が、1977（昭和52）年5月に碧南線（へきなんせん）が開業した。

 

【路線】　路線は2本あり、まず半田線はJR武豊線の東成岩駅（ひがしならわえき）と半田埠頭駅を結ぶ。一方の碧南線はJR武豊線の東浦駅と碧南市駅（へきなんしえき）を結ぶ。

 

両路線はそれぞれ輸送品目が大きく異なる。半田線は沿線の工場の製品を積み込んだコンテナ輸送が主流となる。碧南線はここのみという輸送が行われている。碧南市駅へ向かう下り列車では発電所で使う炭酸カルシウムを、帰りの上り列車では石炭発電所の副生成物である石炭灰（フライアッシュ）を運ぶ。使われる貨車はホキ1000形で、車体には「フライアッシュ及び炭酸カルシウム専用」と書かれている。

 

鉄道貨物輸送では、下り上りどちらかが空荷になることが多いものの、この輸送の場合は空荷のない理想的な「双方向輸送」が可能になることもあり良く知られている。

 

【車両】　衣浦臨海鉄道で使われるディーゼル機関車はKE65形。国鉄のDE10形ディーゼル機関車とほぼ同タイプ、同性能で、色もほぼ変わりない。形式称号の刻印が異なることと、車体横に衣浦臨海鉄道の名前が入るので見分けが付くが、遠くから見たらDE10そのものである。同社ではこのKE65形が4両体制で貨物輸送に対応している。そして自社路線だけでなく武豊線の起点、大府駅まで乗り入れ、大府駅構内でJR貨物へ貨車牽引の引き継ぎを行う。

 

ちなみに検査などにより機関車が足りなくなった時にはJR貨物愛知機関区のDD51形式が貸し出され、KE65形と組んで走る姿が確認されている。今後、愛知機関区のDD51は引退となり、DF200形式が代わっていく可能性が強い。もしまた応援機関車を必要とする時にはどうなるのだろう。気になるところだ。

 

【注目の臨海鉄道④】工業地帯の貨物輸送が活況を見せる

◆愛知県　名古屋臨海鉄道：1965（昭和40）年8月創業
◆路線：東港線・笠寺駅〜東港駅3.8km、南港線・東港駅〜知多駅11.3km（名古屋南貨物駅〜知多駅間4.4kmは休止中）、東築線・東港駅〜名電築港駅1.3km

 

古くから工場の進出が盛んだった名古屋港湾地区。ここでは長らく名古屋鉄道によって貨物輸送が行われてきた。しかし、名古屋南部臨海工業地帯の造成に伴い、貨物輸送の需要増大が予測された。そのため1965（昭和40）年から1969（昭和44）年にかけて敷設されたのが、名古屋臨海鉄道だった。この路線により、東海道本線の笠寺駅と臨海地区が直結された。

 

【路線】　現在の路線は、東海道本線笠寺駅〜東港間の東港線と、東港駅から南へ延びる南港線、東港駅から北へ向かう東築線（とうちくせん）がある。ほか汐見線・東港駅〜汐見町駅3.0km、昭和町駅・東港駅〜昭和町駅1.1kmの路線は休止中。また名古屋南貨物駅から先、知多駅までの区間も休止中となっている。

 

名古屋臨海鉄道の輸送は通常のコンテナ輸送以外に、専用列車の運行が目立つ。トヨタ自動車の部品を運ぶ専用列車「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」が名古屋臨海鉄道の名古屋南貨物駅と、岩手県の盛岡貨物ターミナル駅との間を土・日曜日を除き、1日に2往復している。この輸送は導入時に、船による輸送やトラック輸送よりも鉄道貨物輸送を効率的に活かす輸送例として注目された。

 

専用ホッパ車を利用した石灰石輸送もこの鉄道の名物列車となっている。こちらは岐阜県の西濃鉄道の乙女坂駅からJR東海道本線を経由して、名古屋臨海鉄道沿線にある日本製鉄名古屋製鉄所まで運ぶ輸送だ。

 

ちなみに東築線では、名古屋鉄道の電車の甲種輸送が行われる。頻繁ではないものの、この路線の輸送も興味深い。終点の名電築港駅では、名古屋臨海鉄道の線路と、名鉄築港線の線路とが平面で交差する箇所が設けられている。ほぼ直角に交差するダイヤモンドクロスで、同区間では平面交差を横切る列車の珍しい走行シーンを見ることができる。

 

【車両】　現在の主力機関車はND60形で水色の車体に黄色、またはピンク色のラインが入る。このND60形と、55トン機のND552形という陣容となっている。DD552形は、国鉄DD13形と同タイプの機関車で自社発注機に加えて、国鉄のDD13形の譲渡を受け利用していたが、徐々に廃車も出てきている。

 

ND552形の自社発注機は車体ボディの上に前照灯が1つ付いていて、愛嬌のある顔立ちで目立つ。これらの機関車は名古屋臨海鉄道も自社で全般検査を行っている。ちなみに名古屋臨海鉄道では、JR貨物の名古屋貨物ターミナル駅の入換え業務も受託している。そのために同社のND552形が名古屋貨物ターミナル駅に常駐、構内で入換え作業に従事している。

 

【注目の臨海鉄道⑤】旅客列車も走る西日本唯一の臨海鉄道

◆岡山県　水島臨海鉄道：1948（昭和23）年8月路線開業（1970年に水島臨海鉄道へ移管）
◆路線：水島本線・倉敷市駅〜倉敷貨物ターミナル駅11.2km、港東線・水島駅〜東水島駅3.6km

 

水島臨海鉄道の路線の始まりは古い。太平洋戦争中、水島地区に造られた三菱重工水島航空機製作所の専用鉄道として1943（昭和18）年に設けられた。戦争遂行のための軍需施設用に造られた路線だったのである。

 

終戦後の1948（昭和23）年に地方鉄道法に準拠した鉄道として営業を開始、倉敷市に譲渡され市営鉄道となった。さらに1970（昭和45）年4月に水島臨海鉄道となっている。今回紹介する臨海鉄道路線の中で、唯一、旅客営業も行う臨海鉄道でもある。

 

【路線】　JR山陽本線の倉敷駅に隣接した倉敷市駅と倉敷貨物ターミナル駅を水島本線が結ぶ。旅客営業は倉敷市駅と三菱自工前駅で行われている。また途中の水島駅と東水島駅間には港東線が走る。後者は貨物列車専用の路線となっている。

 

貨物はコンテナ列車が大半で、JR岡山貨物ターミナル駅から倉敷駅構内の連絡線を通って、同臨海鉄道へ乗り入れる。そして東水島駅、もしくは倉敷貨物ターミナル駅（臨時列車のみ）へ向かう。上りは東水島駅発の東京貨物ターミナル駅行きの直通列車も1日に1便が走っている。

 

【車両】　DE70形と名付けられた70トン機が1両と、DD50形という50トン機が使われている。主力として走るのはDE70形だ。このDE70形は国鉄のDE11形にあたる機関車で、性能はDE10形とほぼ同じ。DE11形とDE10形の違いは、DE10形が重連での統括制御機能が有効なのに対して、DE11形は同機能を持たないこと。また客車牽引を考慮しなかったために蒸気発生装置を持っていないという違いである。

 

DE70形は岡山貨物ターミナル駅までの直通運転が可能なようにJR線に合わせて安全機器が装備されている。一方で、JR貨物岡山機関区のDE10形式も水島臨海鉄道へ入線している。臨海鉄道とはいうものの、所有の機関車はほぼJRのものと同じでJR貨物の機関車も線内に乗り入れるとあって、他の臨海鉄道路線とはかなり異なる光景が目にできる。

 

ちなみに保有する旅客車両も興味深い。主力のMRT300形以外に元JR久留里線を走った国鉄形気動車キハ30形に、キハ37形・38形が在籍している。この国鉄形気動車は朝夕、そしてイベント開催日に運転されている。こちらも見逃せない存在となっている。

 

 

【関連記事】
西日本唯一の臨海鉄道線−−「水島臨海鉄道」10の謎

いよいよHonda初の市販EV（電気自動車）、「Honda e（ホンダ イー）」が10月30日に発売されることが決定しました。日常ユースに特化したシームレスなモビリティとして登場したHonda e。そのかわいらしい雰囲気には実は開発者の熱い想いと先進技術が詰まっています。

 

人と社会とクルマのシームレスな関係

8月27日のプレス発表では開発責任者の一瀬智史氏が開発コンセプトを語りました。「未来のシームレスな生活パートナーとなるEV」であること。EVが活きるのは街なかだと考え、『街なかベスト』なEVを目指したこと。「他にはないユニークな魅力を持つ、本質を追究したEV」であること。これからの生活のあらゆるシームレス化に対応できるモビリティであること。クルマと社会、お気に入りの生活、行動、情報、あらゆるモノと繋がるのがこれからの世界です。これを「シームレスライフ」と呼び、それを創り上げるのがHonda eと位置づけたのです。

 

これからのコンパクトカーのベンチマークとなるクルマ作りを意識しているのがHonda e。大胆にもEVでありながら航続距離を延ばすことをメインにしていません。航続距離を延ばすためにバッテリーを多く積むことでクルマは大型化し、重量も増してしまう。実際の街でのクルマの使用を考えると本当にこれがベストなのか？ というところに立ち返り開発しています。それを端的に示すのが、長距離移動時は公共交通機関やハイブリッドカーを使用してもらおうという割り切り。これまでのEVの発想を変え、本当の合理性を追求しています。

 

愛らしい顔のあるエクステリアデザイン

まずは特徴的な表情を持つ外観から見て行きましょう。ボディサイズは全長×全幅×高さが3895×1750×1510mmと、Honda Fitより100mm短く55mm幅広で5mm低いことになります。乗車定員は4名で5ドアハッチバックの形状。まさしく街なかベストなサイズです。余計なノイズを廃した機能的でシンプルなボディデザインとなっています。車幅内に収まったサイドカメラミラーシステムや手触りの良いガラスの充電リッドもデザインアクセントとしています。ちょっと恐面のクルマが多い中、Honda eは街を和ませることでしょう。

 

 

インテリアは自宅とシームレスに繋がるイメージ

通常の乗車時に加え、30分の急速充電時にも乗員が車内にいる時間があることも意識し、その時間を快適にしたいという想いと、室内はくつろげる家とのシームレスなイメージを形にしています。シックな色合いのシートやインテリアはリビングにいるかのよう。ブラウンのシートベルトやシートのタグもカラーアクセントとしてモダンな雰囲気を醸し出しています。リビングテーブルのようなウッド調のパネルの上に5つのモニター画面からなるワイドヴィジョンインストルメントパネルが室内幅一杯に広がります。スイッチ類は極力整理され、シンプルなデザインと人に優しい操作性を実現。

 

デザイン上のアクセントとなっているサイドカメラミラーシステムはこれまでのドアミラーに変わるシステムです。両サイドの6インチモニターにはそのシステムからの映像が映し出されます。これまでのドアミラーと違和感のない位置に配置され、ワイドで自然な映像は降雨時のミラーやガラスにつく雨滴の影響を受けることなくクリアに表示します。

 

センターに並ぶ2つの12.3インチの「ワイドスクリーンHonda CONNECTディスプレー」はドライバーだけでなく、助手席の同乗者も操作でき、それぞれに快適な表示機能を選択したり、左右のアプリを入れかえたりなど自在な操作性を実現。スマートフォンとの接続によって音楽アプリやエンターテイメントアプリを表示することも可能です。運転者、同乗者が共に快適で楽しい時間を過ごせそう。

 

スマホをデジタルキーとして使用することも可能に

Honda eは、スマートフォンと連携して様々なコネクテッド機能を活用することができます。スマホから目的地をナビに送ったり、広い駐車場でクルマの位置が分からなくなった時に探したり、ドアロックの解除、充電リッドの開閉なども可能。さらに、遠隔エアコン操作にも対応しており、出発時間に合わせて車内の温度調整もできます。この機能は電力消費の大きいエアコンの最初の温度調整をプラグインの間に行うことで航続距離への影響もおさえる機能となっています。

 

また、専用のアプリをダウンロードすることでスマートフォンをデジタルキーとして使用することが可能に。スマートキー/スマートフォンを持ってクルマに近づくとフラットだったドアノブがポップアップします。シートに座りドアを閉めるとエンジンスタートまでを自動で行うことが可能。また、クラウドAIによる音声認識と情報提供を行う「Hondaパーソナルアシスト」を採用し、「OK,Honda」と呼びかけることで最新のリアルタイム情報を表示可能。シンプルに構成されたインストルメントパネルも含め、Honda eのHMI（ヒューマンマシンインターフェイス）によって快適なドライブが可能となります。

 

優しい雰囲気だけじゃない高トルクモーターの走り

駆動モーターはアコードe:HEVの高トルクモーターを使用。Honda e専用設計の高剛性シャーシのセンターフロアにバッテリーを、モーターはリア荷室下にレイアウトしています。低重心で安定感があるだけでなく、フロントタイヤの切れ角も大きく取ることができ、4.3mという軽自動車以下の最小回転半径を実現し、タウンユースの助けになります。最大トルク315Nm（32.1kgf・m）の大トルクモーターを活用した走りはキビキビとしたものに。スポーツモードやアクセル操作のみの停止までコントロールできるシングルペダルモードなど、道路状況や走行状況に応じ、好みの運転スタイルを選ぶことができます。

 

Honda eには通常の「e」と17インチホイールなどを備えたハイパフォーマンスな「e Advance」の2つのグレードをラインナップ。「e」はフル充電での航続距離がWLTCモード値で283km。JCO8モード値で308km。「e Advance」の最大トルクは「e」と同じものの、「e」の最高出力が100kW（136PS）に対し113kW（154PS）と高出力な分、航続距離はそれぞれWLTCモード値で259km。JCO8モード値で274kmとなります。

 

家庭での200vでのフル充電には10.2時間。夕方充電を開始すると翌朝にはフル充電が終わっている状態となります。また、30分の急速充電では80％の充電が可能となり、202kmの走行が可能となります。街なかベストと銘うっていますが、急速充電をうまく活用することで遠距離の走行に対応できます。

 

 

 

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〜〜工業地帯に欠かせない貨物専用線「臨海鉄道」その1〜〜

 

各地の臨海工業地帯に敷かれたレール。あれー、こんなところに鉄道路線があったかな？ と不思議に感じることがないだろうか。鉄道好きはクルマを走らせていても、バスに乗っていてもつい鉄道に目がいってしまうものである。

 

臨海部や工業地帯で見かける“謎”の線路の正体は多くが臨海鉄道の線路である。今回は東北と北関東を走る5つの臨海鉄道の路線と、貨車を引く機関車に注目した。悲しいことに来春で消える臨海鉄道路線があることも分かった。

 

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この春どう変ったのか？新時代の「鉄道貨物輸送」を追う

 

【はじめに】全国で10の臨海鉄道が今も走っている

現在、臨海鉄道は全国に計10社。すべてが本州内にあり、東海地方から東側にある会社が大半を占める。

 

各臨海鉄道の歴史を見ると、多くが1970年代序盤の創業で、日本国有鉄道（国鉄）が高度経済成長に合わせて、貨物の輸送量を増やしていった時代にあてはまる。臨海鉄道は臨海部の貨物輸送を担うために誕生した。国鉄と臨海鉄道のつながりが強い。JR化された後も臨海鉄道のすべて、JR貨物が筆頭株主となっている。また大半が地元の自治体が経営に参画する第三セクター経営となっている。

 

ほとんどが貨物専用の鉄道会社だが、鹿島臨海鉄道と水島臨海鉄道の2社は貨物輸送とともに旅客列車も走らせている。

 

ちなみに、これ以外に北海道に苫小牧港開発、釧路開発埠頭。そして新潟県を新潟臨海鉄道が走っていた。この3社はいずれも2000年前後に廃止されている。地方の旅客路線が業績悪化により廃止される例は多いが、貨物輸送は、工業地帯の複数の工場が撤退もしくは、縮小しないかぎり、荷主の動向に左右されるものの、輸送業務が無くなる心配がない。モーダルシフトが進んでいる時代背景もあり、旅客専用の鉄道会社よりも、手堅い収益が確保できる。

 

さらに各臨海鉄道では、JR貨物の貨車の入れ換えや、車両整備、旅客会社の窓口業務などさまざまな業務を受託している。臨海鉄道のスタッフは、鉄道輸送に特化したプロである。輸送自体は目立たず、会社も小所帯のところが多いものの、長所を充分にいかし、黒字経営を続ける企業が大半を占める。

 

その一方で、輸送する物品、また一部企業のみに頼る臨海鉄道には脆弱な一面がある。来春に業務を終了させる秋田臨海鉄道もメインの荷主が、鉄道貨物輸送を取りやめることで、その影響を受けた。長年、黒字経営を続けてきたにも関わらずである。

 

こうした難しい問題も抱えつつも、国内の貨物輸送を担う臨海鉄道。北から会社の歴史、路線の模様、使われるディーゼル機関車などを中心に見ていこう。

 

【注目の臨海鉄道①】紙製品やパルプの輸送がメインとなる

◆青森県　八戸臨海鉄道：1970（昭和45）年12月創業
◆路線：八戸臨海鉄道線・八戸貨物駅〜北沼駅8.5km

 

【歴史】　八戸臨海鉄道は1966（昭和44）年に青森県営専用線として誕生した。そして青森県八戸港の港湾部にある工場を発着する貨物輸送が続けられてきた。その後の1970（昭和45）年からJR貨物・青森県・八戸市などが出資する第三セクター方式で運営される八戸臨海鉄道となっている。

 

【路線】　路線は青い森鉄道に接続する八戸貨物駅が起点。しばらくJR八戸線と並走し、馬淵川河口沿いを走り、自衛隊の八戸基地の東側を走る。さらに八戸港に隣接した北沼駅まで路線が延びる。北沼駅からは三菱製紙の専用線が連絡している。輸送は三菱製紙八戸工場の紙製品がメインとなっている。

 

【車両】　ディーゼル機関車はDD56形、DD16形など。このうちDD56形は自社発注の機関車で、DD16形はJR東日本からの譲渡車で2009（平成21）年から同線を走る。北浜駅の先の三菱専用線では小型のスイッチャーの姿を見ることもできる。

 

なお機関車の全般検査は福島臨海鉄道に委託している。そのため検査時期になると、八戸〜泉（福島県）間の甲種輸送が行われる。臨海鉄道間には業務の関わりも強く、そうした長所を活かしているところも、臨海鉄道らしい一面である。

 

【注目の臨海鉄道②】来春に解散予定の日本海側唯一の臨海鉄道

◆秋田県　秋田臨海鉄道：1971（昭和46）年7月開業
◆路線：南線・秋田港駅〜向浜駅5.4km

 

【歴史】　奥羽線の土崎駅と秋田港駅を結ぶ貨物専用線のJR秋田港線。1971（昭和46）年7月に終点の秋田港駅から北線と南線が開業し、秋田港内での貨物輸送が始められた。秋田港駅での入換え業務に加えて、南線での紙製品の輸送と、北線では濃硫酸輸送を行われてきた。ところが1998（平成20）年に、小坂製錬所（秋田県）の濃硫酸生産が終了したことから以降、北線の列車の運行は途絶えている。

 

【路線】　目の前に秋田市ポートタワーがそびえる秋田港駅。南線はこの駅を起点にまずは旧雄物川沿いを南下。4kmほど国道7号にそって走ったあと、旧雄物川橋梁を渡り、対岸へ。大規模な工場が連なる中を北へ走り、向浜駅へ付く。この向浜駅には、日本製紙秋田工場がある。現在、秋田臨海鉄道の輸送の大半は同社の紙製品の輸送である。エンジ色の12ftコンテナを連ねた貨物列車が旧雄物川橋梁を渡るシーンは同線で最も絵になる風景といって良いだろう。

 

【車両】　主力機関車として走るのがDE10形。秋田臨海鉄道ではDE10を名乗っているが、元JR東日本のDE15形である。北海道の十勝鉄道を経て2両が、JR北海道から1両が移籍した。DE15形はラッセルヘッドをつけて、除雪作業を行う機関車として造られたが、除雪をしない時は、牽引機としても使える便利な機関車でもある。秋田臨海鉄道ではさらにDD56形が2両在籍。こちらは朱色と青い塗装車両があり、秋田港駅構内での入換えなどに使われている。

 

秋田臨海鉄道に関して6月に残念な発表があった。来春に事業を終了させるというのである。2018年3月期を除けば、ここ6年にわたりしっかりと収益を確保し、黒字経営を続けてきた。なぜ事業終了となったのか。同線の輸送の大半を占めていた日本製紙秋田工場が、紙製品の鉄道貨物輸送を終了させるためだ。運ぶものが無くなれば、会社は成り立たなくなる。沿線にある企業の影響を受けやすい臨海鉄道の弱い一面が露呈したわけだ。

 

2021年の3月で、秋田臨海鉄道の歴史は終焉を迎えることになる。ちょうど会社創業50年めで会社解散を迎えることとなった。旧雄物川橋梁を渡る姿も来春で見納めとなる。

 

【注目の臨海鉄道③】石油、ビールなど多彩な製品の輸送を行う

◆宮城県　仙台臨海鉄道：1971（昭和46）年10月開業
◆路線：臨海本線・陸前山王駅〜仙台北港駅5.4km、仙台埠頭線・仙台港駅〜仙台埠頭駅1.6km、仙台西港線・仙台港駅〜仙台西港駅2.5km

 

【歴史】　仙台臨海鉄道の始まりは1971（昭和46）年10月のこと。この年は、ちょうど仙台港が開港した年にあたる。仙台港は掘り込み式の人造港で、脆弱だった仙台地区の港機能を強化し、工業港として、また大形フェリーが着岸できる商業港として誕生した。以降、仙台港は物流の要となっている。

 

この港の機能を強化する役目として、同時期に臨海鉄道も造られた。以来順調に歩んできた仙台臨海鉄道だが、2011年3月の東日本大震災の影響を受けている。路線および車両基地が被災したのだった。路盤や稼動する機関車が津波の影響を受け、長期にわたり輸送が途絶えたが、2011年11月に臨海本線の一部区間が、翌年11月に全線の復旧を果たしている。

 

【路線】　路線は東北線の陸前山王駅と仙台北港駅を結ぶ臨海本線、仙台港駅〜仙台埠頭駅間を結ぶ仙台埠頭線、仙台港駅〜仙台西港駅間を結ぶ仙台西港線の3本がある。

 

列車の運行は仙台港駅が中心で、同駅から仙台北港駅、仙台西港駅、仙台埠頭駅に向けて列車が走る。仙台港駅からは陸前山王駅を結ぶ臨海本線を経て、JR線内への輸送が行われる。輸送物品はバラエティに富む。石油、コンテナ、化学薬品、ビールの商品輸送などで、仙台埠頭線ではレール輸送も行われている。

 

【車両】　2011年の東日本大震災の前後で、同社が所有する機関車の状況が大きく変わった。震災前までの主力は自社発注のSD55形だった。ところがSD55形が複数機、被災したことから、急きょ臨海鉄道他社から機関車の譲渡を受けている。現在の機関車の内訳はSD55形が2両。そのうち103号機が自社発注で唯一残った車両だ。また105号機は、2012年に京葉臨海鉄道から譲渡された車両だ。

 

DE65形2号機は震災後に秋田臨海鉄道から借用を受け、その後に購入した機関車で、性能はほぼ国鉄DE10形と同じだ。この2号機は古くは新潟臨海鉄道の機関車だった車両で、秋田臨海鉄道を経て仙台へやってきた。またDE65形3号機も走る。こちらは元JR東日本のDE10形1536号機で2019年に導入されている。

 

このように仙台臨海鉄道の機関車は震災の影響を受け、さまざまとなった。紺色の機関車あり、朱色の機関車ありと、なかなか賑やかになっている。

 

【注目の臨海鉄道④】“安中貨物”が発着する福島の臨海鉄道

◆福島県　福島臨海鉄道：1967（昭和42）年4月創業
◆路線：福島臨海鉄道本線・泉駅〜小名浜駅4.8km

 

【歴史】　福島臨海鉄道の路線の開業は古い。1907（明治40）年12月の泉〜小名浜間が小名浜馬車軌道として誕生した。磐城海岸軌道を経て、1939（昭和14）年には小名浜臨港鉄道となり1941（昭和16）年に線路幅を1067mmと改軌、軌道線から鉄道線へ変更されている。さらに1967（昭和42）年に、現在の福島臨海鉄道となった。福島臨海鉄道となった当初は旅客列車を走らせていたが、1972（昭和47）年に貨物専用路線となっている。

 

【路線】　路線は常磐線の泉駅と小名浜駅4.8kmの区間。JR泉駅構内の北側に広い入換え線があり、ここが路線の起点となる。駅を発車した列車はJR常磐線から離れ、大きくカーブして常磐線の線路を跨ぐ。そして間もなく国道6号をくぐり、藤原川橋梁をわたる。列車が進んだ、右手から引込線が近づいてくるが、こちらが、東邦亜鉛小名浜製錬所から延びる線路だ。しばらく複線区間が続き、終点の小名浜駅へ到着する。

 

この路線の輸送のメインとなっているのが東邦亜鉛関連の貨物輸送。通称“安中貨物”と呼ばれる輸送で、小名浜から群馬県の安中製錬所へ亜鉛精鉱・亜鉛焼鉱が、タンク車と無蓋車を使って輸送される。無蓋車を使っての貨物輸送は国内ではこの列車のみ。希少な輸送を見ることができる。

 

【車両】　主力機関車はDD56形でこの機関車が牽引を担当する日が多い。ほかにDD55形2両が在籍している。おもしろいのは、機関車の先頭部の目立つところに赤色灯が付けられていること。これは構内での入換え作業を行う時などに、機関車の姿を目立たせるためで、臨海鉄道の他社では見かけないパーツとなっている。ちなみに本線走行時には赤色灯が付いていない。

 

【注目の臨海鉄道⑤】貨物専用線と旅客専用線の両線がある

◆茨城県　鹿島臨海鉄道：1970（昭和45）年7月開業
◆路線：鹿島臨港線・鹿島サッカースタジアム駅〜奥野谷浜駅19.2km、大洗鹿島線・水戸駅〜鹿島サッカースタジアム駅53.0km（旅客専用線）

 

【歴史】　鹿島臨海鉄道の歴史は、鹿島海岸に造られた鹿島港とともに始まる。かつて茨城県の鹿島海岸には長大な砂浜と砂丘が連なっていた。この海岸を掘り生み出された鹿島港が1969（昭和44）年に開港した。翌年に鹿島臨海鉄道も開業した。鹿島港を中心に誕生した鹿島臨海工業地帯の輸送を目的に付設されたのだった。以降、2011（平成23）年3月に起きた東日本大震災により、被害を受けたが、貨物専用線の鹿島臨港線は6月に復旧している。

 

【路線】　JR鹿島線の旅客列車は鹿島神宮駅どまりとなっている。一方で、JRの路線は一つ先の鹿島サッカースタジアム駅までとなっている。同駅は通常は旅客駅を行っておらず、サッカーなどの試合開催日のみの臨時駅だ。この臨時駅が鹿島臨海鉄道とJR鹿島線の接続駅となっている。

 

路線は2本あり、鹿島サッカースタジアム駅から南下、臨海工業地帯をめぐるように走る鹿島臨港線と、鹿島サッカースタジアム駅〜水戸駅間を走る大島鹿島線（旅客専用線）がある。鹿島サッカースタジアム駅で、コンテナ貨物はJR貨物に引き継がれ、毎日2便が東京貨物ターミナル駅と、越谷貨物ターミナル駅へ向けて走っている。

 

ちなみに鹿島臨港線では路線が開業してから、1983（昭和58）年まで旅客営業が行われていた。今、貨物駅となっている神栖駅（かみすえき）の仕分線が並ぶ西側に旧ホームが残されている。

 

【車両】　機関車はKRD形と呼ばれる車両1両と、KRD64形2両が、使われている。KRDは国鉄当時に、全国の貨物駅などで、使われたDD13形と呼ばれるディーゼル機関車の性能に準じている。5両が路線開業時から新造されたが、今は5号車のみ残るが、牽引する姿はあまり見かけない。

 

一方、主力機として使われるのがKRD64形で、長い編成の貨物列車を引く姿を沿線で目にすることができる。臨海鉄道の機関車には63とか64とか数字が付く機関車が多いが、KRD64形の64は64トン級という意味を持つ。

 

旅客営業を行っているので、気動車にも触れておこう。車両は6000形に8000形で、車体長はみな20m。6000形は乗降扉が前後に2つということもあり、セミクロスシートがずらりとならぶ様子が壮観だ。水戸駅近郊では通勤・通学客も多いことから、3扉車の新車両8000形の導入も進められている。

 

【関連記事】
常時営業を行っていない臨時駅が起点という鉄道路線「鹿島臨海鉄道」の不思議

 

 

本稿は、給付金の使い道をまだ決めかねている方のために、“1人当たり10万円”で買って損なしの、家族の時間も、自分の時間も充実させる家電＆デジタルを一挙ナビゲートします!!

※こちらの記事は「GetNavi」 2020年9月号に掲載された記事を再編集したものです。

 

快適に利用できる移動手段として注目が集まっている「e-bike」。最近は10万円代前半でもバッテリーやモーター性能が向上し、従来では見られなかった個性的なデザインのモデルも増えている。

 

押さえておきたい！ e-bike最新トレンド

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家族でシェアして使える小径のミニベロがオススメ

今回オススメするのは、「ミニベロ」と呼ばれる20型の小径モデル。趣味性の高いロードバイクやマウンテンバイクも魅力だが、10万円という予算を考慮したとき、より生活に密着して家族みんなで楽しめるミニベロが最適な選択になるに違いない。

 

ミニベロはコンパクトなフレームサイズのため、家族みんなでシェアすることが可能。体型にフレームサイズを合わせるロードバイクやMTBのように使用者が限定されることがない。サドルの高さを調整するだけで気軽にシェアできるのは大きな魅力だ。

 

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＜その2＞斬新なフレームワークが個性的、スポーティなデザインは通勤にも◎

 

ヤマハ

PAS CITY-X

価格　12万6500円

個性的なフレームデザインが都会的な印象を与える人気モデル。20型の小径モデルでありながらも快適なギア比を与えることで、一般的な26型モデルを超える走りを実現。変速機は内装3段のワイドレンジで、セレクトも容易だ。

 

SPEC●全長×全幅：1585×520mm●適応身長：153cm以上●アシスト可能距離：強モード54km、標準モード69 km、オートエコモードプラス90 km

 

 

 

【いま買うべき理由】安心して遠出ができるアシスト距離の長さが魅力

「個性的なスタイルと高性能バッテリーが大きな魅力。エコモードプラスなら90kmもアシスト可能です。30分で約25％充電でき、フル充電までも3.5時間と短く、面倒な充電の手間を大幅に軽減します」（並木さん）

 

＜その3＞サドルバッグにバッテリーを内蔵し、e-bikeの重量感を払拭！

 

デイトナ ポタリングバイク

DE03

価格　15万2900円

オートバイのアフターパーツメーカーが作り上げたスタイリッシュな一台。サドルバッグにバッテリーを収納することでスッキリとした印象だ。16.2kgという軽量ボディもペダリングの快適さに貢献する。

 

SPEC●全長×全幅：1550×570mm●適応身長：155～190cm●アシスト可能距離：約45km

 

 

 

【いま買うべき理由】シンプルな操作機能と電アシに見えないスッキリ感！

「リヤホイールと一体化した電動アシストモーターと、レザーのサドルバッグに収納したバッテリーがシンプルさのキモ。電動アシスト付きだと気が付く人は少ないはずです」（並木さん）

 

＜その4＞フレーム内蔵バッテリーでスッキリしたデザインを実現

 

トランスモバイリー

E-MAGIC207

価格　10万4500円

フレームと一体化した内蔵バッテリーの採用と、アシストモーターをリヤハブに収める設計でスタンダードなミニベロスタイルを実現。車体重量を約14kgで抑えたことで、クルマへの積載や自宅保管の際に大きなアドバンテージとなる。

 

SPEC●全長×全幅：1500×580mm●適応身長：160cm以上●アシスト可能距離：約35km

 

 

 

【いま買うべき理由】クラスでも群を抜く軽さを実現、14kgの車体は持ち運びに便利

「手ごろな価格と手軽な操作性でe-bikeデビューにオススメ。バッテリーを内蔵したスマートなデザインと約14kgという驚くべき軽さは、行動範囲を広げてくれます」（並木さん）

 

【CHECK！】e-bikeでもっと遠出したいなら、ロングパワー＆快適走行モデルがオススメ！

小径のミニベロでは満足できない…という人にオススメなのがクロスバイクスタイルを持つ2モデル。走行距離や乗り心地を重視したこのモデルなら満足すること間違いなし！

 

＜その1＞フロントサスペンション搭載で、凸凹の路面でも快適に走行できる

 

パナソニック

ハリヤ

価格　14万2780円

ロックアウト機構付きフロントサスを装備し、凹凸のある路面でもフラットな路面でも快適に走行可能。26型の電動アシスト自転車としては、重量23.2kgと軽量だ。

 

SPEC●全長×全幅：1790×590mm●適応身長：150～185cm●アシスト可能走距離：パワーモード約45km、オートマチックモード約54 km、ロングモード約73 km

 

＜その2＞走りながら自動で充電し、エコモードなら130kmのアシスト可能

 

ブリヂストンサイクル

TB1e

価格　14万2780円

後輪はペダリングで駆動し、前輪をモーターがアシストする2WD（両輪駆動）仕様。走りながら自動充電することでアシスト距離が従来モデルの1.4倍に。

 

SPEC●全長×全幅：1850×575mm●適応身長：151cm以上●アシスト可能距離：パワーモード約54km、オートモード約90 km、エコモード約130 km

 

 

【フォトギャラリー（画像をタップするとご覧いただけます）】

ニューノーマルの時代に入って、月日が経つのが早い。PCに向かっていたら日が暮れているし、気づいたら1週間が終わっていたし、季節も夏が終わろうとしている。

 

もちろん、好きなアーティストがインスタライブをやったり、ご当地グルメを取り寄せてみたり、家の中を清潔に保ったり、これまでの生活にはなかったこと・できなかったことを楽しんでいるので充実している。

 

が、やはり生活がどこか平坦で単調なのだ。ほんの少し華やかさが欲しい。

 

そう考えたときに、クルマは改めていいツールじゃないかと思い始めた。プライベートな空間で「密」を避けられる。安全に移動できる。自宅の延長スペースとして、好みの空間にアレンジもできる。

 

経済的で、実用的で、彩りを与えてくれるクルマーーと考えたときに、真っ先に浮かんだのがルノーのカングーである。

 

【今回紹介するクルマ】

ルノー

カングー

264万7000円（ZEN EDC）

2列シートで5人乗りのミニバン形状の、正確にはステーションワゴン。パッチリとした目（ヘッドライト）に、車体表面の凹凸が少なく、近年のクルマの特徴であるドギツさがない造形で、万人に愛されるデザインが特徴。2016年からは6速AT（6EDC）と1.2L直噴ターボエンジンの組み合わせを用意。スムーズかつ爽快な走りと低燃費を実現している。

 

【車両のディテール紹介（画像をタップすると詳細が見られます）】

 

カングーは無条件に楽しいクルマだ。Instagramで「#カングー」を調べると、7.5万人ものフォロワーがいて、一人ひとり違った使い方をしていて、見ているだけで心が湧き立つ。単なるクルマではなく、自分らしさを表現するためのキャンバスに近い。

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赤いタープと、ウクレレと、#withkangoo merci! @shacocoro_yu #デイキャンプ #ウクレレ #カングーキャンプ2019 ————- #カングー #ルノー #フランス車 #リグラム #フランス #renault #kangoo #france #ミニバン #輸入車 #外車 #ワンボックス ————- #キャンプ #camp #camping #オートキャンプ #キャンプギア #キャンプ用品 #キャンプ道具 #キャンピング #キャンプカー #キャンピングカー

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↑ルノージャポンのInstagramより引用。一般ユーザーが様々な楽しみ方をしていて、見ているだけで楽しくなる

 

「カングーのある暮らし」で矢のように流れていく日々に少しでも変化を。ということで、実際に3つの活用法を今回試してみた。実に様々な変化があり、カングーの良さもわかったので、それらをレポートしていこう。

 

【実践術01】カングーを仕事部屋にしてみると「自然の変化を感じるようになった」

私は月の約半分が在宅勤務で、そして自室がない。同じく在宅勤務が多い妻とリビングで仕事をしている。オンライン会議が重なる時は娘の部屋か、娘も自宅にいる場合は、洗面所で会議をしている。

 

たぶん、多くの在宅勤務者と同じように、自室が欲しい。そして、休日も含めると月の75%も自宅にいることになる。働く環境に変化があれば、少しは効率が上がるのではないか。

 

ということで、カングーを仕事部屋にしてみた。仕事部屋といっても、私はウェブ編集という業務上、PC、タブレット、リモートワーク用のマイク付きイヤホン、メモ帳とペン、タンブラーがあれば良い。これにゴミ入れ、そしてポータブル電源を持ち込めば完成だ。

 

以下、カングーで「働く」ことで起こった変化をレポートしていこう。

 

まず、シートからすべてが手に届く範囲にあるので、集中を削ぐものたちが視界に入らなくなり、仕事効率がぐんと向上した。自宅で仕事すると、飲み物を取りにキッチンに行ったり、充電ケーブル挿すためにコンセントのところまで移動したり、と意外に立ったり座ったりを繰り返している。

 

それだけなら良いのだが、ウロウロしているときに床に落ちている髪の毛が気になって掃除したり、「洗濯物干さなきゃ」と思い立って洗面所に行ったり、家事をしているのか仕事をしているのかわからなくなる瞬間がある。

 

でも、クルマの中だとシートに座れば基本、動かない、動けない。自分の手の届く範囲ですべてを済ませられるので、集中力が削がれないのだ。

 

「それって、別にカングー以外のクルマにも言えることでしょ？」という指摘もあるだろう。その点、カングーには様々なアドバンテージがある。前席の頭上に広大な収納スペースが用意されているのだ。

 

PC作業でメモ帳やケーブル類が邪魔なときはここに入れておけばいい。上の写真のように手を伸ばせばすぐに取り出せるので、アクセス性が抜群。私は鼻炎持ちなので、ポケットティッシュではなくボックスティッシュを常備しておきたい派。そんな人にはぴったりすぎるスペースなのだ。

 

そもそも、カングーは商用モデル派生のクルマだ。フランス本国では様々な業種の貨物車として使われ、フランス郵政公社「La Poste」に採用されていることでも有名。つまり、「働く行為」と非常に親和性が高いモデルなのである。

 

ちなみに、さきほどの運転席で仕事している写真。PCを膝の上に載せているから、首が前に出て、背筋が曲がって体勢がキツそうと思った方、カングーは標準でフロントバックテーブルが採用されているから後席でも仕事が可能。

 

会社支給の12インチ前後のノートPCであれば十分に置けるので、リアシートであれば姿勢を正して仕事もできる。テーブル下にはファイル類を収納できるスペースもあるのでご安心を。

 

 

また、後席頭上にも収納スペースがある。なので、前席で作業するときと同様、持ち物を入れておける。なお、3つのボックスのオススメ割り当ては、右が書類や手帳、中央が休憩用のお菓子類、左がお昼寝用のネックピローだ。クルマの中だと在宅勤務と違って布団の誘惑もなく、1時間も2時間も深い眠りに入ってしまうことがない。15分で頭をリフレッシュできるケースが多かったことだけ報告していこう。

 

カングーで在車勤務して仕事効率は上がったが、それ以上に上がったのが気分である。

 

自宅でずっと仕事をしていると外の変化に疎くなるし、在車勤務で駐車場や近隣のパーキングで仕事をしていてもいつかは飽きが来る。それが、たまに、知らない街の駐車場や、近いけど行ったことのなかったスポットに行くだけで気分が上がるし、新しい発見がある。地元の名店に出合うこともできる。カングーは小回りが効く（最小回転半径は5.4メートル）ので、「ちょっと行ってみよう」という衝動を遮らないクルマでもある。機会損失が少ないのだ。

 

さらに、外の変化に疎くなるといったが、在宅勤務の場合、空調が効いた快適な空間にいるので、日々の天気に無関心になる。人間、季節の移ろいを身体で感じられないと時が経つのが早い。カングーも快適な車内だけど、フロントガラスを打つ夕立の雨粒や、夏の終わりと秋の始まりを感じる風を五感で受け取っていると自然の変化を感じられ、何か日々が生き生きとしたものとして感じられる。カングーはそういった意味で、内と外を結ぶ優れた媒介者である。

 

【実践術02】カングーをキャンプサイトにしてみると「記録する行為が蘇った」

ニューノーマルの時代になって、家族と一緒にいる時間は増えたのだけど、家族とコミュニケーションしている時間が増えたかというと疑問だ。仕事をしているから、話しかけられても上の空だったり、オン／オフの切り替えがうまくいかずため息をついてばかりだったり。

 

そんなときには、いっそ場所を変えてしまうのだ得策だ。その点、キャンプやアウトドアはカングーの十八番である。というわけで、幾多の人がこすりまくった企画ではあるが、カングーでキャンプをしてみた。

 

 

以下、カングーを「アウトドアのベース基地」にしたことで起こった変化をレポートしていこう。

 

まず、カングーは絵になる。キャンプ場でラゲッジに家族が腰掛けるだけでなんか幸せな家族の象徴的な構図になるし、クルマの横に立って記念撮影するだけで上質なライフスタイル感が味わえる。家族との思い出作りには最高の相棒なのである。

 

これは私だけでないと思うのだが、先日、スマホの写真フォルダを見返したら、最近の写真が全然なかったのだ。あるのは、メモ用にとったウェブサイトのキャプチャーと、自宅での食事の写真。

 

外出がしにくい時代なので当たり前なのだが、矢のように時間が過ぎていくのも、ここに要因があるだろう。写真に撮りたいと思う、記憶に留めたい出来事が少なくなっているのだ。だから今回、カングーと一緒に過ごすことで、写真を撮るという行為と楽しさを思い出した次第だ。

 

カングーは車中泊ももちろん可能だ。最近、ワークとバケーションを組み合わせた「ワーケーション」という新しいオン・オフの過ごし方がよくピックアップされる。しかし、ワーケーションって意外とハードルがあるのだ。

 

ワーケーションは、金曜日の日中はワーク、金曜日の終業から日曜いっぱいをバケーションとするケースがいまのところ多いそうだが、そうすると木曜日の夜に前泊するか、金曜の早朝に出発するか、という選択肢になる。前泊すれば一泊分の宿泊費がかかるし、金曜日の朝出発するととにかくバタバタする。

 

そういった色んな悩み事もカングーなら解決する。木曜の夜は車中泊スポットに宿泊。金曜日の朝に余裕を持ってワーケーション先にチェックインすればよい。金曜午前にチェックインできない施設なら、そのまま在車勤務をすればいい。といった形で、非常に経済的だ。

 

カングーはATモデルが264万7000円〜、MTモデルが254万6000円〜と国産ミニバン並みの安さ。輸入車の競合モデルが300万円半ばに近い価格と考えると安い。この点も非常に経済的である。なお、9月10日からは2種類の特別仕様車が登場。

 

グレーのカラーリングがいかにも「道具」として使い倒せそうな「アシエ」は限定100台、カングーといえばこの色！という「ラ・ポスト」は限定200台で、ともに価格は通常モデルと同じで、ATが264万7000円、MTが254万6000円となっている。

 

車中泊の話が出たので室内のサイズに関してみていこう。

室内は助手席を倒した状態だとおよそ250センチ、前席を倒さなくても170センチの長さがあるので、多くの人が余裕で寝れるサイズだ。もちろん、フルフラット。室内の高さ1155ミリなので高さ方向の圧迫感もない。

 

2列目下に靴などを入れられるほか、後席頭上の3連式オーバーヘッドボックスもあるので収納もバッチリ。また、ここでもフロントバックテーブルが活躍してくれるので、小物類を置く場所に困らない。

 

室内の幅は1121ミリなので、大人2人と小学生までの子ども1人なら余裕を持って寝れるだろう。上の写真のようにアウトドア用のマットを持ち込めば実に快適だ。

 

今回のコテージ泊の際、私は朝方にカングーに移動してゴロゴロしていたが、観音バックドアから差し込む朝日のまぶしさで身体が目を覚ました。月並みな表現だが、何か尊い時間であった。

 

 

 

【実践術03】カングーを書斎にしてみたら「自分の残りの人生について考えるようになった」

書斎は、男の憧れだ。自分の好きなものを集めて、並べて、愛でて、自分の時間を過ごす。音楽好きの人ならアンプをつなげて楽器練習したり、プラモデル好きの人ならパーツを組み立てたり、読書好きな人は雰囲気のいいランプを立てて普段は読まない本を読んだり。

 

心が洗濯される感覚。こんがらがった自分がシンプルになる気持ちよさ。

 

書斎とは、自分自身を整理する空間だ。なんか抽象的な話をしているが、要は自分だけの部屋が欲しいのである（切実）。娘は自分の部屋があるのに、自分はないから、自分だけの空間が欲しいのだ。自分について振り返るスペースが必要なのだ。オフィスとしても寝室やリビングとしても活躍するカングーに書斎の役割を持たせたら、さらに幸せになれそうじゃないか。

 

というわけで、オフの時間や夜にカングーを走らせてみる、籠ってみる。以下、カングーで「一人ドライブしつつ書斎」にしたレポートしていこう。

 

カングーは、背が高いミニバン的な走行特性かと思うかもしれないが、意外に走る。コーナリングもふわふわ、ふらふらしない。むしろ、ステアリングを切るのが楽しい感覚だ。これは、重心が低く抑えられていることもあるし、ルノーらしい素直なハンドリンクが反映されているということも大きい。

 

家族や大量の荷物を載せていないとパワフルさも感じられる。エンジンは1.2Lの直噴ターボエンジンで115PSでスペックだけで考えると突出したものではないが、走っているときの気持ち良さは十二分に感じられる。

 

【車両のディテール写真02（画像をタップすると詳細が表示されます）】

 

で、夜、カングーに籠もってみたのだが、結構いい。そうそう、こういう空間が欲しかったのだ。ちなみに私がしたのは、超プライベートな話だが、四半世紀ぶりに小学校の先生に連絡を取る機会があり、手紙をしたためるという行為。自分の半生を振り返りながら、手書きで書くから独りになりたかったのだ。ちなみに、居心地の良さは【実践術02】で紹介した通りで、このときもフロントバックテーブルが大活躍した。

 

半生つながりでいうと、Instagramでカングー関連のハッシュタグを見ていて思ったのが、カングーオーナーには色んな人生が送っている人が多いということ。クルマは同じだけど、選んだ人生は本当に様々。

 

ペットとの生活を送っている人もいるし、自転車を載せて各地を2輪と4輪で走っている人もいるし、キッチンカーとして使っている人もいる――カングーのオーナーは自分が想うライフスタイルを実現している人が多いから、つい、自分が選ばなかった人生について考えることもできる。そして、こんな人生を送ってみたいなというアイデアももらえる。こういった「人生の指南役」を得られるのはカングーの特権だろう。

 

【まとめ】

今回は割と定番な3つの実践術にフォーカスして記事をお届けしたが、カングーの器はまだまだデカい。リモートワークがもっと普及が進めば、カングーをベースに日本各地を巡りながら仕事しながら旅をすることもできる。副業やダブルワークがもっと一般的になれば、カングーを店舗にして様々な場所を訪れてショップを開ける。

 

とにかく使い倒しているというのがカングーオーナーの特徴だし、使い倒すことで、行動範囲が広がり、新しい部屋ができ、日々にハリができる。withコロナの時代は今まで当たり前だったものが、リスクを回避しながら能動的に動いていかないとアクセスできない時代だ。カングーはそれに対応できる希少性の高いクルマだろう。

 

 

撮影／中田 悟　撮影協力／PICA富士西湖（山梨県）

〜〜東海・関西圏を走った私鉄電車のその後5〜〜

 

譲渡車両紹介の最終回は、東海・関西圏から他の鉄道会社へ移籍した電車を見ていくことにしよう。

 

東海・関西圏を走った電車の譲渡例は意外に少なめ。少ないものの、かなり個性的な車両が揃う。本家ではすでに引退し、他社で第二の人生を送る電車も目立つ。そろそろ引退が近い電車も表れつつあり、気になる存在となっている。

 

【関連記事】
今も各地を働き続ける「譲渡車両」8選—元西武電車の場合

 

【注目の譲渡車両①】今や大井川鐵道だけに残った関西の“名優”

◆静岡県　大井川鐵道21000系（元南海21000系）

 

大井川鐵道を走る21000系は、元は南海電気鉄道の21000系（登場時は21001系）である。南海高野線の急勾配を上り下りする急行・特急用に造られた。 “ズームカー”、または“丸ズーム”の愛称で親しまれた電車で、製造開始は1958（昭和33）年のこと。誕生してからすでに60年以上となる。

 

正面は、国鉄80系を彷彿させる“湘南タイプ”の典型的な姿形。その後の車両よりも、運転席の窓が小さめ、窓の中央には太めの仕切りがある。湘南タイプの後年に生まれた車両にくらべれば、運転席からの視界があまり良くなさそうだ。

 

南海では1997（平成9）年で引退、大井川鐵道へは1994（平成6）年と1997年に2両×2編成が譲渡された。一畑電車にも譲渡されたが、こちらは2017年に引退している。21000系は大井川鐵道に残った車両のみとなっている。

 

さて、大井川鐵道に“後輩”となる車両の搬入が最近あった。

 

大井川鐵道に搬入されたのは南海の6000系2両である。南海6000系は運行開始が1962（昭和37）年のこと。東急車輌製造が米バッド社のライセンス供与により最初に製造したオールステンレス車体の東急7000系（初代）と同じ年に、東急車両製造が造った電車だった。ちなみに7000系は車体が18m、南海6000系はオールステンレス製20m車として国内初の電車でもあった。

 

オールステンレスの車体は、東急7000系の例もあるように、老朽化の度合が鋼製車両に比べて低く、長く使える利点がある。大井川鐵道では、しばらく改造などに時間をかけてから登場となるだろうが、この後に紹介する元近鉄の電車に変って走ることになりそうである。

 

かつて同じ高野線を走った電車が、他の鉄道会社で再び顔を合わせる。鉄道ファンとしてはなかなか興味深い光景に出会えそうだ。

 

【注目の譲渡車両②】近鉄の特急オリジナル色がここでは健在！

◆静岡県　大井川鐵道16000系（元近鉄16000系）

 

大井川鐵道の旅客輸送を長年、支えてきたのが元南海の21000系とともに、16000系である。16000系は元近畿日本鉄道（以下「近鉄」と略）の16000系にあたる。近鉄16000系は、狭軌幅の南大阪線・吉野線向けに造られた電車で、同線初の特急用電車でもあった。1965（昭和40）年3月から走り始めている。

 

計9編成20両が増備され、南大阪線・吉野線の特急として長年、活躍し続けてきた。車体更新が行われ、今も一部の編成が残り、走り続けている。

 

大井川鐵道へやってきたのは、初期に製造されたタイプで、1997（平成9）年に第1・第2編成が、さらに2002（平成14）年に第3編成が譲渡された。すでに第1編成は引退、第2編成が休車となっている。第3編成のみが現役で、南海の6000系は、休車となっている第2編成に代わって走り出すとされる。

 

本家の近鉄16000系は近年に大規模な車体更新が行われ、同時に車体カラーも一新されつつある。近鉄の伝統だったオレンジ色と紺色の特急色で塗られた車両が消えつつある。大井川鐵道の16000系は、そうした近鉄の伝統を残した貴重な車両となりつつある。

【注目の譲渡車両③】電車ではないが今や貴重な存在の機関車

◆静岡県　大井川鐵道ED500形（元大阪窯業セメントいぶき500形）

 

大井川鐵道には興味深い譲渡車両が走っている。主にSL列車の後押しに使われているED500形電気機関車である。

 

ED500形の出身は大阪窯業（おおさかようぎょう）セメントという会社だ。大阪窯業セメントという名前の会社はすでにないが、会社名が変わり現在は住友大阪セメントとして存続している。ED500形は大阪窯業セメントいぶき500形で、1956（昭和31）年の製造、伊吹工場の専用線用に導入された。同専用線を使った輸送は1999（平成11）年でトラック輸送に切り替えられたため、同年、大井川鐵道へ2両が譲渡されたのだった。

 

大井川鐵道へやってきた以降に、三岐鉄道へ貸し出された期間があったものの、ED500形501号機のみ戻り、大井川鐵道で使用されている。西武鉄道出身のE31形とは異なる、こげ茶色の渋いいでたちの電気機関車でレトロ感満点だ。

 

【注目の譲渡車両④】元近鉄の軽便路線の電車が装いを一新

◆三重県　三岐鉄道北勢線270系（元近鉄270系）

 

国内の在来線の多くが1067mmの狭軌幅を利用している。かつては全国を走った軽便鉄道（けいべんてつどう）は、さらに狭い762mmだった。今もこの762mmの線路幅の路線がある。三岐鉄道北勢線と、このあとに紹介する四日市あすなろう鉄道、そして黒部峡谷鉄道の3つの路線である。線路幅が狭いということは、それに合わせて電車もコンパクトになる。

 

三重県内を走る北勢線と、四日市あすなろう鉄道の2路線は、かつて近鉄の路線だった。三岐鉄道北勢線の歴史は古い。開業は1914（大正3）年と100年以上も前のことになる。軽便鉄道の多くがそうだったように資本力に乏しかった。開業させたのは北勢鉄道という会社だったが、その後に北勢電気鉄道→三重交通→三重電気鉄道を経て、1965（昭和40）年に近鉄の路線となった。

 

2000年代に入って、近鉄が廃線を表明したこともあり、地元自治体が存続運動に乗り出し、2003（平成15）年に三岐鉄道に譲渡された。元近鉄の路線だった期間が長かったこともあり、主力となる270系は元近鉄270系。1977（昭和52）年生まれの電車だ。

 

さらに古参の200系や、中間車の130形や140形は、前身の三重交通が新造した電車だ。ともに三岐鉄道に引き継がれた後には、黄色とオレンジの三岐鉄道色となり、より華やかな印象の電車に生まれ変わっている。そのうち1959（昭和34）年生まれの200系は、三重交通当時の深緑色とクリーム2色の塗装に変更された。軽便鉄道という線路幅は、国内では貴重であり、ちょっと不思議な乗り心地が楽しめる。

 

【関連記事】
762mm幅が残った謎—三重県を走る2つのローカル線を乗り歩く【三岐鉄道北勢線／四日市あすなろう鉄道】

 

【注目の譲渡車両⑤】元近鉄電車だがほとんど新造に近い姿に

◆三重県　四日市あすなろう鉄道260系（元近鉄260系）

 

四日市あすなろう鉄道も、前述したように762mmの線路幅だ。始まりは1912（大正元）年と古い。三重軌道という会社により部分開業。大正期に現在の路線ができ上がっている。その後に三重鉄道→三重交通→三重電気鉄道を経て、1965（昭和40）年に、近鉄の内部線（うつべせん）と八王子線となった。

 

長年、近鉄の路線だったが、近鉄が廃止方針を打ち出したことから、公有民営方式での存続を模索、2015（平成27）年4月から四日市あすなろう鉄道の路線となった。

 

電車は260系が走る。元近鉄260系で、近鉄が1982（昭和57）年に導入した。車体は三岐鉄道の北勢線を走る270系を基にしていて、その長さは11.2m〜15.6mとまちまち。長年パステルカラーで走っていたが、四日市あすなろう鉄道となって、電車をリニューアル。現在は、すべて車両が冷房化、車体が更新された。中間車の一部を新造したが、この新造車は鉄道友の会ローレル賞を受賞している。

 

元の近鉄車はかなりの古参車両といった趣だったが、電車が更新されたことにより、新車のような輝きに。車内の照明はLEDを利用、化粧板は木目調とおしゃれ。リニューアルにより大きく生まれ変わっている。

 

【注目の譲渡車両⑥】元近鉄路線に残る近鉄電車が徐々に減少中

◆三重県・岐阜県　養老鉄道600系・620系（元近鉄1600系など）

 

三重県の桑名駅から岐阜県の大垣駅を経由して揖斐駅（いびえき）まで走る養老鉄道養老線。近鉄の元路線で、さらに養老鉄道が、近鉄グループホールディングの傘下の会社ということもあり長年、近鉄の電車が使われてきた。

 

これまで走ってきたのが近鉄600系・620系で、さまざまな種車を元に改造され、1992（平成4）年に養老線に導入されている。養老鉄道となった2007（平成19）年以降も走り続けてきた。そんな養老鉄道に、東急の7700系15両が2019年に導入され、状況がかわりつつある。それまで600系、610系、620系と、3タイプが走っていたが、すでに610系の全編成が引退となった。

 

600系と620系が16両ほど残る。従来の近鉄マルーン色の車体だけでなく、オレンジ色に白線のラビットカラー、赤地に白線の車両と、車体カラーはいろいろで、元東急車とともに沿線をカラフルに彩る。東急7700系は15両で導入は終了しているが、その後に、どのような電車が導入されるのか、元近鉄車は今後どうなるのか、気になる路線となっている。

 

【注目の譲渡車両⑦】京阪の名物「テレビカー」が富山の“顔”に

◆富山県　富山地方鉄道10030形（元京阪3000系/初代）

 

富山平野を走る富山地方鉄道の複数の路線。自社発注の電車、元西武鉄道の電車、元東急電鉄の電車、といろいろな電車が走りなかなか賑やかである。

 

そんななか、ややふくよかな姿形で走る電車を見かける。富山地方鉄道での形式名は10030形。形式名を聞いただけでは、元の電車が何であるかは分かりにくいが、この電車は京阪電気鉄道（以降「京阪」と略）の元3000系（初代）だ。

 

京阪3000系は、京阪の車両史の中でも革新的な電車だった。製造されたのは1971（昭和46）年からで、大阪と京都を結ぶ特急専用車両として生まれた。大阪と京都を結ぶ路線はJR東海道本線、阪急京都線などライバルが多い。そのため乗車率を少しでも高めるべく登場した電車で、オールクロスシート、冷房を装備、後には2階建ての中間車を連結した。また編成の一部車両の車内にテレビを備えていたことから「テレビカー」とも呼ばれた。40年にわたり走り続け2013年3月に京阪の路線から引退している。

 

そんな京阪3000系を大量に引き取ったのが富山地方鉄道だった。1990（平成2）年から17両が移籍している。ちなみに大井川鐵道にも2両が移籍したが、こちらはすでに引退している。

 

京阪は線路幅が1435mm、富山地方鉄道の路線は1067mmという違いもあり、入線の際には台車を履き替えるなど改造を施している。

 

富山地方鉄道に多くの元3000系が移籍したこともあり、同鉄道ではよく見かける存在となっている。移籍した中で異色なのが3000系の8831号中間車で、2013年に譲渡された。この8831号中間車は、富山地方鉄道の10030形では唯一の2階建て車両だ。他の10030形は2両編成だが、この8831号車を組み込んだ編成は3両編成となり、また塗装も京阪当時の色に塗り替えられた。編成名も「ダブルデッカーエキスプレス」となり、有料特急列車に使われ走り続けている。

 

編成こそ、京阪当時のような長大ではないが、3両編成になろうとも、往時の姿が楽しめるのは、鉄道ファンとしてはうれしいところだ。

 

【注目の譲渡車両⑧】意外な出身のえちぜん鉄道の主力電車

◆福井県　えちぜん鉄道MC6001形（元愛知環状鉄道100形・200形・300形）

 

福井県内を走るえちぜん鉄道。勝山永平寺線と三国芦原線の2本の路線に列車を走らせる。両線とも歴史は古い。勝山永平寺線（旧越前本線）の開業が1914（大正3）年のこと、三国芦原線が1928（昭和3）年に一部区間が開業している。両線は創業当時こそ別会社だったが、太平洋戦争中に京福電気鉄道に引き継がれている。

 

長年にわたり両線の運行を続けてきた京福電気鉄道だが、経営状態が徐々に悪化していき、2003（平成15）年に第三セクター経営方式のえちぜん鉄道が路線の譲渡を受け、今に至っている。譲渡以前の電車、路線の設備は、かなり旧態依然としていて、2000（平成12）年、2001（平成13）年と2年続きで、電車の正面衝突事故が起こっている。2回目の事故後の2001年から、えちぜん鉄道の路線に移管された2003年にかけて全線運行休止となっていた。

 

こうした経緯もあり、えちぜん鉄道になるにあたって、急きょ、古い電車の入換えが行われた。ちょうど同じ頃、愛知県内を走る愛知環状鉄道の100系が、新型車への切替え時期で、引退間近だった。この100系を引き取ったのがえちぜん鉄道だった。

 

100系は愛知環状鉄道の路線開業時の1988（昭和63）年に導入された。細かくみると3形式に分けられる。2両編成の電車が100形と200形、増結用の300形がある。えちぜん鉄道では計23両を引き取り、改造を施して入線させている。制御付随車だった200形は、運転台のみを移設用に使われた後に廃車となっている。

 

えちぜん鉄道での形式名はMC6001形とMC6101形の計14両で、同形式は1両で走れることから利用客が少ない時間帯などに有効に生かされている。

 

ちなみにえちぜん鉄道には他に2両編成のMC7000形が12両ほど走っているが、こちらは元JR東海の119系で、飯田線での運行終了後に、改造され、えちぜん鉄道に譲渡されている。両タイプは、正面の姿がほぼ同じで、見分けが付きにくいが、側面の乗降扉が1枚扉ならばMC6001形、MC6101形、2枚扉ならばMC7000形である。

 

【注目の譲渡車両⑨】全車両が阪急電鉄からの譲渡車の能勢電鉄

大阪平野の北部に妙見線（みょうけんせん）と日生線を走らせる能勢電鉄（のせでんてつ）。路線の開業は1913（大正2）年と古い。ところが開業後の翌年に早くも破産宣告を下されるなど、多難な創業期だった。1922（大正11）年に阪神急行電鉄（現阪急電鉄）の資本参加以降は、阪急色が強まり、現在は、阪急電鉄の子会社となっている。

 

阪急の子会社であり、さらに線路がつながり阪急路線内に直通電車が走るということもあり、走る電車はすべて旧阪急の電車だ。子会社とはいえ、異なる会社に移籍しているものの、これまで見てきた譲渡車両と同一には評しにくい部分もある。とはいえ今では親会社の路線で見ることができない車両も走り、阪急ファンの注目度が高い路線となっている。ここでは希少な車両のみ触れておこう。

 

◆大阪府・兵庫県　能勢電鉄1700系（元阪急2000系）

 

阪急の2000系として登場した電車で、誕生は1960（昭和35）年のこと。阪急での2000系単独編成は1992（平成4）年に運用が終了、他形式の中間車としてその後も使われていたが、2014年に姿を消している。

 

2000系の能勢電鉄への譲渡は1983（昭和58）からとかなり古く、1500系として走り始めた。その後に2000系を種車とした1700系が生まれ、1990（平成2）年から走り始めている。かなりの古参電車ということもあり、先輩格の1500系はすべてが引退、後輩にあたる1700系も近年は徐々に運用終了となりつつある。

 

◆大阪府・兵庫県　能勢電鉄3100形（元阪急3100系）

 

能勢電鉄の希少車といえば3100系が代表格だろう。能勢3100系の元は阪急の3100系だ。同編成は1997（平成9）年に能勢電鉄に譲渡された。

 

元となる阪急の3100系は宝塚線用に造られた形式で、ほぼ同形式の神戸線用の3000系は1964（昭和39）年に登場している。以降、両形式あわせて154両と多くの車両が造られた。1960年代半ば以降、阪急の神戸線・宝塚線の輸送を支えた電車と言って良いだろう。長年にわたり走り続けてきたが、2020年2月を最後に阪急での運行を終了している。

 

阪急の代表的な車両だった3100系が今も能勢電鉄を走り続けている。車両数は少なくわずかに4両。能勢電鉄に入線してから、正面の尾灯付近にステンレス製の飾り帯を付け、能勢電鉄では目立つ電車となっている。

 

ほか能勢電鉄には5100系（元阪急5100系）、6000系（元阪急6000系）、7200系（元阪急7000系・一部6000系付随車）が移籍している。

 

【注目の譲渡車両⑩】変貌ぶりに驚かされる和歌山電鐵の電車

◆和歌山県　和歌山電鐵2270系（元南海22000系）

 

和歌山駅〜貴志駅間を結ぶ貴志川線（きしがわせん）を運営する和歌山電鐵。岡山市を走る岡山電気軌道の子会社であり、両備グループの一員である。2006（平成18）年4月から、南海電気鉄道の貴志川線を引き継いで電車の運行を行う。

 

すでに14年の年月がたち、ネコ駅長、さらに「たま電車」「おもちゃ電車」などユニークな電車を走らせていることなど、全国にその名前が広まり、訪れる人が絶えない。ここでは、南海からの譲渡車両を中心に見ていきたい。

 

和歌山電鐵の2270系は元南海の22000系である。22000系は南海の高野線の混雑を緩和するための増結用車両として1969（昭和44）年に誕生した。高野線の看板電車は「ズームカー」と呼ばれたが、先輩格の21000系（大井川鐵道の章で紹介）に対して、混雑区間の増結用の車両ということで、「通勤ズーム」、さらに丸みがやや薄れたので「角ズーム」と呼ばれた。

 

南海は長く電車を使い続ける傾向があることもあり、同系統は今も、2200系や2230系に改造され、南海の路線で走っている。ちなみに高野線を走る観光列車2200系「天空」も22000系を改造した電車だ。

 

和歌山電鐵には同22000系の2両×6編成が、路線の引き継ぎに合わせて譲渡された。そして水戸岡鋭治氏のデザインにより刷新された。1編成ごとに外観や車内の設備を変更し、「たま電車」、「おもちゃ電車」、「うめ星電車」、「いちご電車」などに生まれ変わっている。

 

電車をここまで思いきったリニューアルさせる、いわば水戸岡ワールド全開の電車たち。やはり地方の路線を存続させるためには、こうした思いきった策が必要であることを、今さらながら示してくれた成功例と言って良いだろう。

 

【注目の譲渡車両⑪】元名古屋の地下鉄電車が讃岐路を走る

◆香川県　高松琴平鉄道600形（名古屋市交通局250形・700形など）

 

最後にちょっと珍しい譲渡車両が四国を走るので見ておこう。高松琴平電気鉄道（以下「琴電」と略）は高松を中心に、琴平線、長尾線、志度線（しどせん）の3路線を走らせている。この琴電に、他所であまり見かけない電車が走っている。

 

琴電の主力の電車といえば、主に元京浜急行電鉄の電車が多い。1070形（元京急6000形）、1080形（元京急1000形）、1200形（元京急700形）、1300形（元京急1000形）などといった具合だ。さらに元京王電鉄の5000系（初代）が1100形として走る。

 

琴平線、長尾線、志度線に正面が平坦で、車体の長さが他の電車よりも短い電車が走っている。この電車はどこからやってきた電車なのだろうか。この電車は琴電600形で、元名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）の250形などだ。

 

名古屋市営地下鉄の東山線を走っていた電車で、1965（昭和40）年の登場時には、それまで東山線を走っていた100形、200形の中間増備車として64両が製造された。100形、200形に比べて後から造られたこともあり、この中間車を活かそうと、生まれたのが250形だった。250形は地下鉄車両としては異色の中間車に運転台を付けた電車だった。

 

そのために正面が平坦な形となっている。250形は1983（昭和58）年から18両が改造を受け、東山線を走った。1999（平成11）年まで使われた後、琴電に譲渡されている。

 

名古屋市営地下鉄250形はサードレールから電気を取り入れる方式の電車だったために、琴電に移籍するにあたって、パンタグラフを取り付け、さらに冷房装置を付けるなどの改造工事が行われている。ほか名古屋市営地下鉄の700形・1600形・1700形・1800形・1900形の同形タイプの電車も運転台を取り付けられて、琴電600形となった。ちなみに名古屋市営地下鉄の東山線と、琴電の路線の線路幅は同じ1435mmで琴電用に改造は必要なものの、共通点があったこともこの電車が譲渡された一つの要因となったようだ。

 

琴平線や長尾線を走る電車の大半は車体の長さが18mの車両だ。しかし、600形のみ車体の長さが15.5mと短い。同路線を走る電車の中ではかなり特異な存在となっている。

 

◆香川県　高松琴平鉄道700形（名古屋市交通局300形・1200形）

 

志度線には平坦な600形が正面に比べて、丸い顔立ちをしている電車も走っている。こちらは700形で、名古屋市交通局の300形と1200形が種車となっている。

 

300形は250形と同じく東山線を走った電車で、1200形は名城線・名港線を走っていた。この先頭車が琴電用に改造されて使われている。丸みを帯びた独特な姿で、琴電に入線するにあたって冷房装置を取り付けるために、名古屋時代に比べると、前頭部がやや削られた状態になっている。それでもかなり丸みを帯びたレトロな形状の電車で、当節あまり見かけない趣のある顔立ちとなっている。